Sistema de direccin

Salvo raras excepciones, para mantener un automvil en la direccin deseada por el conductor, se utilizan las ruedas delanteras, desvindolas de la posicin recta al frente hacia un lado o hacia el otro a travs de un mecanismo especialmente construido para ello. Al conjunto de piezas que sirven para ese propsito es a lo que se le llama sistema de direccin.

Primero la geometra.
A primera vista podra parecer que ambas ruedas, para tomar una curva deben tener el mismo ngulo de desviacin con respecto a la marcha en linea recta, pero esto no es as, veamos porqu. Nos auxiliaremos de la figura 1. Cuando se toma una curva, las ruedas se desplazan por circunferencias de radio diferente, la rueda ms externa circular por una circunferencia de radio mayor (OA) que la rueda interna (OB), por lo que ambas ruedas, adems de girar a velocidades diferentes, deben adquirir un ngulo distinto para adaptarse a la direccin que deben llevar. Si el sistema de accionamiento de las ruedas no cumple este principio, entonces necesariamente se produce el arrastre lateral de ellas con el consiguiente desgaste de la zona de rodamiento y una resistencia adicional al movimiento del vehculo. El arrastre lateral adicionalmente implica que se pierda un tanto la seguridad de giro del automvil. Para conseguir que cada una de las ruedas delanteras tome la posicin adecuda durante un giro para tomar una curva se utiliza lo que se llama el trapecio de direccin. Observe la figura 1, notar que del mismo eje de pivote de la rueda salen dos brazos el A-C y el BD, ambos estn solidarios a la rueda y son los que la hacen pivotar, adems hay una barra de acoplamiento C-D que une los extremos de estos brazos, la que junto con el eje de soporte de las ruedas A-B forman el trapecio de direccin mencionado. Esta barra C-D hace que necesariamente si una rueda pivota la otra lo haga tambin pues estn unidas a travs de ella. Concentrmonos ahora en el dibujo de la izquierda de la figura 1, que representa la marcha en linea recta, note que las prolongaciones de los brazos de las ruedas A-C y B-D se cortan en el centro del eje trasero del automvil es decir estn ligeramente inclinados con respecto a la trayectoria del vehculo mientras todas las ruedas marchan de forma paralela, esto hace que el ngulo entre el eje de las ruedas y los brazos o manguetas del trapecio no sea un ngulo recto (ngulo Z). Cuando se hace pivotar una rueda, como se indica en el dibujo de la derecha, y debido precisamente a la posicin de las manguetas y al ngulo a, ambas ruedas se inclinan una cantidad diferente, representados como a y b, siendo el ngulo a mayor que el b, lo que satisface la condicin necesaria para que cada una se mueva por el perfil de curva de radio mayor o menor segn sea la rueda interior o exterior. Un buen diseo del trapecio hace que las prolongaciones de los ejes de las ruedas directrices se corten en un punto sobre la prolongacin del eje trasero (punto O'). Este punto de corte estar mas cerca de las ruedas traseras a medida que el ngulo de las ruedas se hace mayor, y resulta en el infinito cuando se marcha en linea recta.
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Fi gu ra 1

El esquema presentado es el mas simple posible y se usa preferentemente en camiones pesados con un eje de carga transversal entre las ruedas delanteras, los automviles ligeros tienen suspensin independiente en las ruedas delanteras por lo que la barra C-D puede estar constituida por varias partes articuladas, pero siempre conservando el principio del trapecio. La colocacin de las ruedas adems tiene que satisfacer otras condiciones geomtricas, las que se describen aqu.

El mecanismo.
Hay dos formas bsicas para el sistema que convierte el giro del volante en movimiento de las ruedas: Con reductor de tornillo sin fin. Con pin y cremallera.

Con reductor de tornillo sin fin.

En la figura 2 se muestra un esquema que corresponde a uno de los tantos posibles mecanismos utilizables en los automviles del tipo de tornillo sin fin. Observe que el rbol del volante est acoplado a una caja reductora, la que a travs de un mecanismo de tornillo convierte el giro hacia a un lado u otro del volante en el movimiento oscilante de un brazo rgido conocido como brazo Pitman. Esta conversin se hace con una gran reduccin mecnica de forma que varias vueltas del volante se traducen en el giro de slo un ngulo en el brazo, esto, de hecho, proporciona que el esfuerzo hecho en el volante se convierta en una fuerza mucho mayor en el brazo. Finalmente el brazo Pitman se acopla al mecanismo del trapecio para pivotar las ruedas y lograr as dirigir el vehculo. En el esquema representado en la figura 2 se muestra un sistema apropiado para vehculos con suspensin independiente, observe que la conexin entre la barra transversal y la ruedas se hace a travs de unas barras de conexin que pueden pivotar en centros de giro sobre la barra transversal, de este modo las ruedas pueden subir y bajar en las irregularidades del terreno de forma libre sin producir cargas adicionales a la barra transversal. Aunque no ha sido representado as, todos los centros de giro del mecanismo del trapecio son del tipo de bola o rtula, para permitir el movimiento relativo entre las partes en todas direcciones. En las figuras de la 3 a la 6 se muestran diferentes modos de operacin de la caja reductora de tornillo sin fin, esto es: Reductor de tornillo y sector de engrane: La figura 3 se explica por si sola, al girar el tornillo arrastra un sector de engrane que est acoplado al brazo Pitman. Reductor de tornillos y carrete: Funciona exactamente como el anterior, figura 4, pero en este caso el contacto con el tornillo es a travs de un carrete que gira libremente sobre un eje. La ventaja de este mtodo con respecto al anterior es que la resistencia por rozamiento es mas baja debido al giro del carrete cuando se mueve el tornillo.

Reductor de tuerca y bolas recirculantes: En este caso, figura 5, existe una gran tuerca montada sobre el tornillo, de manera que cuando este gira, la tuerca se desplaza hacia un lado y hacia otro comunicando el movimiento al brazo Pitman a travs de un sector de engrane. El espacio entre las roscas de ambas partes, tornillo y tuerca, est relleno de bolas que recirculan a travs de un conducto exterior cuando hay movimiento. Este mtodo reduce aun mas la resistencia del mecanismo ya que el contacto es por rodadura pura. Reductor de tornillo y rodillos cnicos: Es otra alternativa que se usa, figura 6, unos rodillos cnicos, y que pueden rotar sobre su eje, son los que trasmiten el movimiento entre el tornillo y el brazo Pitman. En todos los casos, se tiene la posibilidad de regular la holgura entre las superficies en contacto a fin de poder compensar el desgaste que se produce con el uso. Esta regulacin se hace con un perno que desplaza axialmente el eje del brazo Pitman, en la figura 6 es fcil darse cuenta que si desplazamos el cuerpo con los rodillos cnicos hacia el tornillo, estos conos se aprietan cada vez mas en la rosca, haciendo desaparecer la holgura entre conos y tornillo. Lo mismo sucede con el reductor de tornillo y carrete, este ltimo si se acerca al tornillo se introducen cada vez mas en la rosca por lo que la holgura se reduce. Para el caso de los que tienen sectores de engranaje, los dientes estn elaborados de seccin variable es decir mas gruesos en un extremo y mas finos en el otro, de esta forma si se desplaza el eje del sector hacia el tornillo, el grosor del diente en contacto es mayor, queda claro que la holgura se puede hacer desaparecer. Por supuesto, la caja reductora contiene lubricante.

Con pin y cremallera.

Se utiliza casi universal para todos los automviles ligeros. Usemos las figuras 7 y 8. La barra transversal del trapecio de direccin se ha convertido en un mecanismo de pin y cremallera del tipo que se muestra en la figura 8, de forma que al girar el volante se produce el desplazamiento de la cremallera hacia un lado u otro en dependencia de la direccin de giro. Los extremos de la cremallera estn acoplados a travs de unas barras con los extremos articulados al brazo de giro de las ruedas a ambos lados. Este mtodo se ha hecho muy comn debido a que deja libre la zona frente a los centros de pivote de las ruedas, lo que permite disponer del espacio para el mecanismo de suspensin independiente de cada rueda. Aunque en la figura 8 los dientes del conjunto se han representado como rectos, en realidad en los sistemas reales son de tipo helicoidal, y estn, como en el caso del reductor de tornillo sin fin, diseados de forma que se pueda regular la holgura entre los dientes, lo que se hace desplazando el pin hacia adentro o hacia afuera, para que se aprieten mas los dientes de este contra los de la cremallera.

Direccin asistida.
Cuando se trata de vehculos pesados, el giro de las ruedas, dada la carga que soportan, necesita de una gran fuerza en el volante. Para palear este problema los camiones antiguos se dotaban de un volante de gran dimetro y un mecanismo reductor sin fin de elevado radio de reduccin, con estos dos elementos el conductor poda maniobrar el

vehculo pero de todas formas se produca un rpido cansancio en el conductor. Este problema hizo que los ingenieros automotrices dotaran a los vehculos pesados desde hace bastante tiempo, con el mecanismo de direccin asistido de forma hidrulica utilizando la energa del motor. Con el decursar del tiempo, el desarrollo tecnolgico y dada la suavidad de maniobra, en la actualidad es muy frecuente encontrar sistemas de direccin asistida aun en los vehculos muy ligeros. Para el tipo tornillo sin fin En la figura 9 abajo, se representa un esquema de como funciona la asistencia hidrulica para el mecanismo de tornillo sin fin. Observe que se ha adicionado al conjunto una bomba de aceite que es movida desde la polea del cigeal y que proporciona fluido a alta presin al sistema. Esta presin entra a la caja reductora a una zona donde se encuentra una vlvula giratoria que controla el paso del aceite a presin a un lado u otro del pistn hidrulico y que conecta al mismo tiempo el retorno del aceite del otro lado del pistn al recipiente acumulador que est en el mismo cuerpo de la bomba. Como pistn hidrulico se usa el propio cuerpo de la tuerca colocado dentro de una camisa adecuada al efecto. Note que la conexin mecnica entre el volante y el trapecio de la direccin se mantiene siempre, lo que constituye un requisito de seguridad indispensable si falla el suministro de presin, como por ejemplo, si se detiene el motor