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11 Dicembre 2012

EICMA Interviste

EICMA Interviste

95 Pagine

G. Castiglioni (MV): Brutale 800 C. Domenicali (Ducati): le Hypermotard

Le interviste di Nico

P. Cartolano (Honda): la serie 500cc A. Buzzoni (BMW): le GT del futuro

EICMA Interviste

Le interviste di Nico

M. Lambri (Piaggio): Vespa 946 P. Carrubba (KTM): le novit 2012

Le interviste di Nico

MV Agusta Brutale 800


da Pag. 2 a Pag. 17

| prova naked |

AllInterno

NEWS: Kymco K-XCT | Mercato a novembre gi del 16,3% | Piloti e Paesi: il Giappone | N. Cereghini: La prima emozione non si scorda mai| Il concessionario serve ancora? | SPORT: Poker dassi a Dakar, parte 2 Marc Coma

MV Agusta

Brutale 800

PREGI

Immagine e Prestazioni

DIFETTI

Risposta Ride By Wire alle basse velocit

PREZZO da 9.990

prova naked

Carattere ribelle
Sorella maggiore della 675, la Brutale 800 cresce dal punto di vista delle prestazioni e delle dotazioni. Ha prestazioni esagerate e si rivolge a un pubblico esigente ed esperto. Prezzi a partire da 9.990 euro di Francesco Paolillo

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Nellultimo anno MV Agusta ci ha piacevolmente stupiti sia per i numeri di vendita, sempre in crescita anche in questo periodo di grande crisi soprattutto del mercato italiano, sia per linteresse suscitato dai modelli presentati. F3 675 e B3 675 hanno reso felici e fatto sognare tanti appassionati, e hanno il merito di aver aperto la strada alle motorizzazioni tre cilindri fatte a Varese. Adesso arrivata lora della Brutale 800 (entro il 2013 arriver anche lammiratissima motard Rivale), sorella maggiore che solo sulla carta va a infastidire la pi piccola 675. Vediamo insieme il perch.

a prova della MV Agusta Brutale 800 2013

Estetica

800 e 675 sono sovrapponibili dal punto di vista estetico, se escludiamo i registri per le regolazioni della sospensione anteriore, le due moto potrebbero sembrare identiche. Potrebbero, ma non sono semplicemente perch per la 800 sono state studiate delle colorazioni, con abbinamenti cromatici differenti, che comprendono un Bianco/Rosso Mamba, Grigio Met/Bianco Perlato e Rosso Rubino Met/Argento. Con un sovrapprezzo di 600 euro sul prezzo della Brutale 800 dotata di EAS (cambio elettronico) inoltre disponibile la versione Italia, caratterizzata dalla verniciatura Bianco/Blu Perlato (la cui realizzazione richiede pi passaggi rispetto alle monocromatiche e in questo caso i loghi e le scritte
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sono protetti da trasparente). Snella e compatta, sia in larghezza che in lunghezza, la Brutale 800 sprizza dinamismo e aggressivit ancor prima di far sentire la voce rauca del trepistoni. Vitina da ape, le tre canne dello scarico che puntano minacciosamente il cielo e un codino svelto che pi compatto non si pu, la naked varesina una taglia S, per cui i pi alti (sopra il metro e ottantacinque) pur trovando la sistemazione e la postura di guida ideale, rischieranno leffetto circo (avete presente lorso sulla motoretta?). Le finiture sono di buon livello, non si raggiungono gli apici delle serie a quattro cilindri, ma neanche i prezzi di questultime sono paragonabili, mentre paragonabile alla concorrenza diretta, che per
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rimane decisamente al palo dal punto di vista della dotazione tecnica. Per chi non si accontenta il catalogo Special Parts fonte di grande sofferenza psicologica, carbonio a profusione, ergal come se piovesse, selle personalizzate e borse da serbatoio, possono far crescere a dismisura il prezzo della Brutale 800, e di conseguenza far calare drasticamente il conto in banca. Nessuno vieta di farlo piano piano e con pazienza, e visto il periodo... di sfruttare la letterina a Babbo Natale!

Motore

Le differenze tra il propulsore della 675 e quello che equipaggia la Brutale 800 sono relativamente poche, a dispetto di un nuovo albero motore,

bielle e pistoni inediti (con corsa incrementata da 45,9 mm a 54,3 mm) e alberi a camme dedicati, il tre cilindri arriva ad erogare 125 CV (92 KW) a 11.600 giri, con una coppia di 8,25 Kgm (81 Nm) a 8.600 giri. Per cui rispetto alla sorella minore ballano 15 CV, erogati quasi 1.000 giri prima, e 16 Nm di coppia erogati ben 3.400 giri prima. Considerando che il peso dichiarato lo stesso, 167 kg a secco che in ordine di marcia sono circa 186, il rapporto peso potenza decisamente pi favorevole o brutale che dir si voglia. Cambiando solo pochi elementi, rimangono inalterati gli aspetti pi interessanti del tre cilindri varesino, primo tra tutti lalbero motore controrotante (che influisce positivamente sullinerzia
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della moto in particolare nei cambi di direzione e in inserimento/uscita di curva), oltre al basamento fuso in conchiglia con le canne integrali, e circuiti acqua e olio (e relative pompe) integrati nello stesso, con vantaggi oltre che estetici anche dimensionali. Il cambio, sempre estraibile, il medesimo, cambia esclusivamente il rapporto finale che nel caso della 800 ha visto perdere due denti di corona. Disponibile anche per la 800, cos come per le sorelle di 675 cc, il cambio elettronico.
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Telaio e sospensioni

Come accennato precedentemente, la MV Agusta Brutale 800 ha in comune con la 675 il telaio a struttura mista, traliccio in tubi di acciaio anteriore, infulcrato posteriormente a due piastre in lega di alluminio, cos come il bellissimo forcellone monobraccio anchesso costruito in lega di alluminio. Le sospensioni sono invece inedite, pur rimanendo legati agli stessi fornitori, Marzocchi per la forcella a steli rovesciati da 43 mm, e Sachs per il mono, le unit che monta la Brutale 800

si arricchiscono dei registri per la regolazione del precarico molla oltre che della compressione ed estensione. Lescursione rimane di 125 mm, sia davanti che dietro, mentre la scorrevolezza della forcella dovrebbe migliorare ulteriormente anche grazie alladozione di inediti paraolio (dalla inusuale colorazione verde) forniti dalla SKF.

Freni

Le maggiori prestazioni offerte dal trepistoni 800, sono tenute a bada da una triade di dischi
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che abbiamo gi avuto modo di apprezzare sulla 675, e che sono assolutamente allaltezza del compito. Coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, e disco in acciaio da 220 mm con pinza , sempre Brembo, a doppio pistoncino. Purtroppo per il sistema antibloccaggio ABS si dovr aspettare la seconda met del 2013.

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linterazione tra il controllo di trazione (regolabile su 8 differenti livelli attraverso un comando posizionato sul blocchetto elettrico sinistro) e il motore stesso, che dotato esso stesso di tre mappature predefinite (Normal Sport Rain), pi una quarta completamente personalizzabile.

carattere ribelle
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La prova su strada

Elettronica

La gestione elettronica della Brutale 800 la stessa che montano le sorelle F3 e B3, e a oggi quanto di pi evoluto si possa trovare nelle rispettive categorie. Il sistema MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System) rende possibile lo scambio di informazioni, e quindi

In sella alla Brutale 800 ci si sente a proprio agio sia per lergonomia, ma anche per il peso limitato, che permette di manovrare da fermo con estrema facilit. La strumentazione totalmente digitale s ricca di informazioni, comprese quelle sulle regolazioni del traction control e sulle modalit della mappatura motore, ma pecca per leggibilit (in particolare il contagiri). La sella, pur

hanno trasformato la naked a tre cilindri varesina in un purosangue dal

Primi chilometri in sella alla Ottocento, sono pi che sufficienti per capire che i cavalli in aggiunta, ma soprattutto il tiro ai bassi e medi regimi,

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essendo stata leggermente modificata rispetto a quella montata sulla 675, ancora dura come un sasso, in compenso permette di sentire senza interferenze, la ruota posteriore. Primi chilometri in sella alla Ottocento, sono pi che sufficienti per capire che i cavalli in aggiunta, ma soprattutto il tiro ai bassi e medi regimi, hanno trasformato la naked a tre cilindri varesina in un purosangue dal carattere ribelle. Tenere la ruota a terra in prima e seconda marcia davvero un lavoro, mentre anche in terza facile sentire decollare lavantreno sotto la spinta del tre cilindri che, tra aspirazione e scarico, ha una voce da pelle doca.
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E meno male che la mappatura inserita la Normal che rende le risposte alle aperture del gas pi rotonde! Lerogazione tra i 4 e i 6.000 giri sempre corposa, mentre il tre cilindri scende anche fino a 2.000 giri e riprende senza particolari esitazioni. Dai 6 agli 8.000 diventa di unesuberanza esaltante, mentre dagli 8 fino agli 11.000 si scatena linferno! S, ma il limitatore a 13.000 giri? Se volete vedere la lucetta accendersi fate pure, ma su strada basta e avanza la prima parte del contagiri per fare il vuoto dietro di s. E non sono gli oltre 120 CV a fare la differenza, quanto i neanche 190 kg di massa che la Brutale si porta
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1 inoltre disponibile la versione Italia, caratterizzata dalla verniciatura Bianco/Blu Perlato. 2 Le tre canne dello scarico che puntano minacciosamente il cielo. 3 Coppia di dischi flottanti da 320 mm con pinze radiali Brembo a 4 pistoncini, e disco in acciaio da 220 mm con pinza , sempre Brembo, a doppio pistoncino.

a spasso, uniti a una ciclistica che svelta e precisa al tempo stesso. Reattiva e agile come una quarto di litro nel misto stretto, precisa e stabile come una sportiva pistaiola sul veloce, la Brutale 800 un rasoio da barbiere. Le traiettorie si disegnano telepaticamente, lei va dove il pilota pensa di andare, con precisione millimetrica, sfruttando le eccezionali doti di grip e trazione delle Pirelli Diablo Rosso II di primo equipaggiamento, che hanno praticamente annullato gli interventi del controllo di trazione, anche su asfalto umido. Le sospensioni e la ciclistica parlano male la lingua del confort, ma se si tratta di discutere di traiettorie e adrenalina, accidenti se sono poliglotte! Come di adrenalinico c il tre cilindri, che in questa versione da 800 cc tira fuori degli attributi sconosciuti alla sorella minore, che con un po di mestiere pu essere adatta anche a chi di esperienza di guida ne ha pochina. Questa Brutale 800 richiede mestiere e pelo sullo stomaco, di quello fitto per, per essere sfruttata al meglio. Chi non allaltezza la trover solo estremamente impegnativa e nervosa, gli altri godranno non poco. Peccato per una sorta di incertezza del comando del gas, che in particolare alla basse velocit e nello stretto accusa un certo ritardo nella risposta alle aperture, caratteristica che va scemando con laumento della velocit. La soluzione in fase di studio da parte dei tecnici, cos come lABS che arriver il prossimo anno. La mancanza di questultimo non ci permette di dare il massimo dei voti allimpianto frenante, che si dimostrato potente visto che anche le staccate pi violente si possono tirare semplicemente con un dito, ma soprattutto perfettamente modulabile. Il freno posteriore paga la propria generosit con una certa tendenza al bloccaggio nella guida al limite.

SCHEDA TECNICA

Mv Agusta Brutale 800

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Tempi: 4 Cilindri: 3 Cilindrata: 798 cc Disposizione cilindri: in linea Raffreddamento: a liquido e olio con radiatori separati Avviamento: E Potenza: 125 cv (92 kW) / 11600 giri Coppia: 8.25 kgm (81 Nm) / 8600 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-220 mm Misure cerchi (ant./post.): 17 / 17 Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 167 kg Lunghezza: 2085 mm Larghezza: 725 mm Altezza: 810 mm Capacit serbatoio: 16.6 l Segmento: Naked

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Giovanni Castiglioni (MV Agusta) Con la Brutale 800 abbiamo creato un nuovo segmento di mercato
di Nico Cereghini | Il presidente di MV Agusta, intervistato a EICMA 2012 da Nico Cereghini, spiega come la nuova Brutale 800 si posizioner sul mercato e quali sono le strategie commerciali di MV per il futuro

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Abbiamo voluto enfatizzare il nostro motore 3 cinindri su tutta la gamma. Questa 800, con 125 cavalli e 167 kg, un compromesso molto buono. Costa 1.000 euro in pi della 675. Abbiamo studiato un prezzo per creare un nuovo segmento: la 675 rimane la entry level, per i pi giovani e per il pubblico femminile. La 800 costa 1.000 euro in pi, differenza

giustificata solo dallaumento di cubatura e alla componentistica pi ricca. MV ha triplicato le vendite. Siamo sulle 10.000 moto prodotte per il 2013 e non vogliamo crescere oltre, MV un marchio che vogliamo tenere come uneccellenza italiana. Ora siamo primi nelle 600, ma vogliamo tornare primi anche sulle 1.000 cc
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Claudio Domenicali (Ducati) Le Hypermotard, emozione e turismo


di Nico Cereghini | Il Direttore Generale Ducati, intervistato da Nico Cereghini a EICMA, presenta le novit del Salone, la 1199 Panigale R e le Hypermotard nelle tre versioni: Standard, SP e Hyperstrada

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Abbiamo presentato lHypermotard nel 2005, nel 2007 labbiamo commercializzata e questanno abbiamo una versione totalmente rinnovata. Tutta nuova nel veicolo e nel motore, che diventa 4 valvole raffreddato a liquido. Una moto pi raffinata tecnologicamente, che non vuole perdere lo spirito di puro divertimento della motard, ma diventa pi ergonomica con una posizione di guida meno estrema della versione attuale e anche con una serie di interventi che ne ampliano la fascia di utilizzo, per

esempio laumento della capacit del serbatoio che arriva a 16 litri. Ci sono tre modelli della Hypermotard. La Standard gi molto sofisticata perch ha di serie lABS, il controllo di trazione, il ride-by-wire e motore da 110 cavalli raffreddato a liquido. La SP la versione pi sportiva, pi alta e con maggiore possibilit di piega. Con una forcella e freni migliori oltre che di quattro chili pi leggera. Poi abbiamo realizzato un modello che vuole estendere il concetto di motard al turismo a medio raggio, alla gita fuoriporta.

Labbiamo chiamato Hyperstrada. E dotata di parabrezza, sella pi confortevole, borse e cavalletto centrale. Tutto quello che serve per godersi questa moto anche in due in modo molto pi rilassato. Fa parte del concetto di evoluzione della gamma che stiamo spingendo: rimanere un marchio produttore di moto emozionanti, sportivi, coinvolgenti, ma allo stesso tempo ammorbidire una serie di caratteristiche per invogliare anche un pubblico che di solito non si interessa a Ducati.
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Paolo Cartolano Honda risponde alla domanda del mercato con le 500
di Nico Cereghini | Il direttore marketing Honda Italia spiega come la Casa Giapponese abbia saputo rispondere ai desideri di efficienza ed economicit del mercato

l direttore marketing Honda Italia spiega come la Casa Giapponese abbia saputo rispondere ai desideri di efficienza ed economicit del mercato. Honda stata molto lungimirante con la serie 500cc. Le persone ora sono pi attente agli aspetti di efficienza ed economicit: economicit di acquisto e di gestione.
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Honda propone allora tre modelli ad hoc: una nuda, una crossover e una CBR con cui si pu andare anche in pista. Offrono una economicit di utilizzo davvero apprezzabile come anche il prezzo di acquisto, che ancora in fase di definizione, sar interessante. Crediamo che sia in questo momento la combinazione giusta.
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Andrea Buzzoni (BMW Motorrad) Come cambieranno le GT del futuro


di Nico Cereghini | Andrea Buzzoni, direttore BMW Motorrad, intervistato da Nico Cereghini allEICMA ci parla della nuova gran turismo della Casa bavarese, la F800GT

La F800GT una moto che ha nel suo concept semplice il suo grandissimo valore. una nuova offerta nel segmento turistico che si sposta verso le medie cilindrate. Un motore bicilindrico da 90 cv, un motore efficace ed efficiente e soprattutto molto parco nei consumi. Andiamo cos a coprire un buco nel mercato, tutta la tradizione delle gran turismo di BMW viene portata su una media cilindrata. ABS di serie, come su tutta la gamma BMW, e la possibilit di installare il controllo di trazione, un optional dedicato alla prestazione, ma alla sicurezza. La moto arriver a gennaio 2013 e il prezzo sar davvero interessante.
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Paolo Carrubba (KTM Italia) 390 Duke, 690R e 1290 Superduke


di Nico Cereghini | Paolo Carrubba, PR e marketing manager KTM Italia, descrive a Nico Cereghini le novit presentate dalla Casa austriaca a EICMA 2012: 390 Duke, 690R e 1290 Superduke

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La novit principale la 390 Duke, una cilindrata che ha caratteristiche di bassi consumi, economicit di utilizzo e costi assicurativi davvero vantaggiosi. Il tutto senza perdere il carattere sportivo di KTM: 44 cavalli e un peso inferiore a 150 kg. Il prezzo di 4.995 euro iva inclusa! C poi unampia gamma di accessori per personalizzare come si vuole la propria moto. Ovviamente lABS di serie. Altra novit 2013

la 690R, per chi vuole usare la moto in maniera pi sportiva. Abbiamo sospensioni, scarico e impianto frenante adatto alluso in pista ed dedicata a chi vuole smanettare tra i cordoli. La 1290 Superduke in questo momento un prototipo. Possiamo dare solo un dato: la coppia di 144 Nm. Ci piace sognare con questo prototipo, che penso sia bellissimo ed emozionante. La vedremo entro dicembre 2013 nei concessionari KTM.
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Marco Lambri Vespa 946, tecnologia e design


di Nico Cereghini | Il design director di Piaggio ci presenta la Vespa 946, debuttante deccezione a EICMA 2011 e che a un anno di distanza ormai una realt. A primavera la vedremo sulle strade

l design director di Piaggio ci presenta la Vespa 946, debuttante deccezione a EICMA 2011 e che a un anno di distanza ormai una realt. Sar disponibile sul mercato questa primavera - spiega Marco Lambri, design director di Piaggio, avr il motore LEM a tre valvole nelle cilindrate 125 e 150cc. Stile estremo e caratteristiche tecniche estreme. Per questo sono state adottate soluzioni e materiali mai visti su una Vespa. Solo lalluminio ad esempio ci permetteva di realizzare un progetto con forme cos ardite. Tanta tecnologia insieme a tanto design.
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa Kymco: arriva K-XCT la nuova generazione degli Xciting


La versione compatta del grande successo sportivo Kymco sbarca dai concessionari nelle versioni 300i e 125i bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb

a gamma Xciting, dal 2005 linea top di Kymco con versioni che spaziano dal 250 al maxi 500, si arricchisce delle versioni K-XCT. Pi compatte - come del resto il nome, abbreviazione di Xciting, lascia chiaramente intendere - le XCT puntano ad affermare il marchio taiwanese nel segmento pi sportivo delle proposte scooter.

Ciclistica sana

Motore G5

I propulsori adottati sul K-XCT sono i nuovi monocilindrici G5 con la sofisticata distribuzione plurivalvole che riduce gli attriti per strisciamento (dal 20 al 30%) interponendo un cuscinetto a sfere fra camma e bilanciere. Il 300, gi visto sul Downtown, vanta prestazioni da cilindrata superiore (27,8cv a 7.750 giri e 28,97Nm a 6.500) a fronte di consumi particolarmente contenuti. Il contenimento degli attriti prosegue con ladozione di un rivestimento al nitruro di cromo sul pistone, con benefici effetti anche in questo caso su prontezza a prendere giri e consumi. Il 125 ovviamente limitato nella potenza dalla normativa (14,4 CV a 9.000 giri/min); entrambi i propulsori sono alimentati da un impianto ad iniezione elettronica a ciclo chiuso con sonda lambda. Il serbatoio da 11 litri garantisce unautonomia sufficiente per il turismo a medio raggio.
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La ciclistica stata definita privilegiando lagilit - il passo stato accorciato fino a 1450mm, e il nuovo telaio a culla chiusa in tubi dacciaio stato irrigidito in senso torsionale grazie anche a traversini in zona cannotto - senza sacrificare la stabilit sul veloce. Insomma, un mezzo brillante nel traffico e nella guida sportiva che punta per a risultare anche sicuro e sfruttabile nellextraurbano. I cerchi sono unaccoppiata 120/70-14 e 150/70-13 rispettivamente ad anteriore e posteriore; la forcella nuova, con steli da 37mm. Gli ammortizzatori posteriori sono regolabili nel precarico. Limpianto frenante conta su una coppia di dischi di ampio diametro e, allanteriore, una pinza flottante a tre pistoncini. LABS arriver entro fine 2013.

Stile sportivo

La linea chiaramente ispirata alle moto vere e alle proposte di maggior successo nel segmento degli scooter sportivi, con un grintoso doppio faro che incorpora la luce di posizione a tubi di luce. Lo scudo - snello anche grazie al posizionamento basso del radiatore - ha un andamento sportivo e tormentato, con prese daria ed un fianchetto staccato dallo scudo che ricorda qualche proposta nel segmento delle recenti naked

sportive. Il retrotreno conta su un codino ben profilato che si chiude ad avvolgere il gruppo ottico posteriore a LED La versatilit viene garantita da un ampio vano sotto la sella (che viene mantenuta aperta da un sistema a pistoncino) dotato di tappetino antiurto e luce di cortesia ed in grado di ospitare comodamente il vostro casco integrale. Nellinterno dello scudo un ulteriore vano consente di stivare chiavi, portafogli o tagliando dellautostrada, e fornisce corrente attraverso una presa elettrica 12V. Sempre sul retroscudo il bocchettone serbatoio, per poter fare il pieno senza scendere dal mezzo. La strumentazione, mista analogico/digitale sportiva e completa; i comandi al manubrio appaiono raffinati ed ergonomici, con leve freno regolabili. Interessante il blocchetto di accensione protetto dal sistema smartlock, blindatura meccanica che rende la vita pi dura ai ladri. Raffinate le pedane del passeggero estraibili in alluminio.
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Mercato a novembre Gi del 16,3%

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A novembre le immatricolazioni con 7.061 veicoli segnano un -16,3% rispetto allo stesso periodo dellanno scorso. Le moto perdono il 4,1%; peggio gli scooter (-20,7%). Nel 2012 (gen-nov) le moto gi del 28,8%
e vendite nel mese di novembre

Nel mese di novembre le immatricolazioni con 7.061 veicoli segnano un -16,3%, rispetto allo stesso periodo dellanno scorso. Il confronto con i dati degli ultimi mesi descrive una contrazione pi significativa degli scooter con 4.935 unit pari al -20,7%, miglior tenuta mostrano le moto con 2.126 pezzi che contengono il calo con un -4,1%. I cinquantini si fermano a 2.025 registrazioni con un trend in flessione pari al -29,7%. Novembre vale in media il 3,4% sul totale dellanno. Il mese trascorso presenta una sola moto giapponese nella top ten, al settimo posto (la Honda NC 700X), mentre bene vanno le BMW con le R1200GS e le Harley-Davidson della famiglia Sportster. MV Agusta conquista il nono posto con la nuova Brutale 675.

-16,3 %

I dati di vendita del 2012 (gennaio-novembre)

Da gennaio a novembre sono stati immatricolati 202.362 veicoli, in discesa del 18,8% rispetto agli stessi mesi del 2011. Gli scooter realizzano 144.511 unit, con una flessione del 14%. Le moto totalizzano 7.851 vendite con un calo pari al 28,8%.
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Scooter

A livello di cilindrate resta positiva la classe degli scooter di 125cc con 56.247 vendite, che significa un +2%, ma solo grazie alla commessa di Piaggio con Poste Italiane. I 150-200cc con 29.790 unit flettono del -16,1%, mentre i 250cc con solo 7.500 pezzi mostrano un -46,4%. A seguire i 300-500cc con 37.714 pezzi pari al - 38,5%. Sempre forte laccelerazione dei maxi scooter oltre 500cc con volumi che arrivano a 13.260 unit, sei volte pi importanti dellanno scorso grazie allaumento di cilindrata di Yamaha TMAX (passato da 500 a 530 cc).

Moto

Nelle moto tutte le cilindrate perdono volumi, dal segmento principale delle maxi oltre 1000cc con 16.650 vendite pari al -31,6%, seguono in termini di importanza le 800-1000cc con 14.322 pezzi
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con un calo identico -31,6%. Le cilindrate intermedie 650-750cc con 12.694 unit registrano un -18,4%, poi registriamo le 125cc con 4.624 consegne pari al -28,2%, quelle da 300 a 500cc con 4.148 pezzi e -16,9%; infine le 600cc con 3.164 moto sono ormai dimezzate -50,8%. In ordine di importanza per volumi la situazione dei segmenti: enduro stradali con 17.556 pezzi in flessione del -21,7%; cos come le naked con 17.103 vendite -34,5%, al terzo posto le custom pari a 6.233 moto e un -34,6%; a seguire le moto da turismo con 5.504 veicoli pari al -22,2%, le sportive con 5.401 unit che si traduce in un -30,8%, e infine le supermotard con 4.625 moto in flessione del -31,1%. I cinquantini da gennaio a novembre raggiungono 47.212 registrazioni con un -31,5%, rispetto al 2011. Le moto pi vendute nel 2012 (gen-nov) Gli scooter pi venduti nel 2012 (gen-nov)
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stata tuttaltra faccenda. Intanto, solo tra il 63 ed il 67 il mondiale fece tappa laggi, prima a Suzuka e poi a Fisco: segu un lungo stop. Cerano bei talenti, si correvano molti campionati nazionali, ma qui, per un pezzo, arrivarono pochissimi nipponici. Ricordo Takahashi che comandava lo squadrone Honda sbarcato nel mondiale nei primi anni Sessanta; Mitsuo Itoh, unico pilota giapponese della storia a vincere il TT, nel 63, con la Suzuki 50 (oltre al GP di casa), e che poi della Suzuki divenne il direttore sportivo fino al titolo di Roberts jr. in 500 nel 2000; Hideo Kanaya che vinse 3 GP in tre classi nei primi Settanta e fu lo scudiero di Ago con le 350 e le 500 Yamaha nel 75. Forti, talvolta anche vincenti, per rari. Fino al primo campione del mondo, Takazumi Katayama, di famiglia coreana ma nato a Kobe nel 51, che conquist liride della 350 nel 1977, con una speciale Yamaha tre cilindri fatta in Europa da Brouwer, e ritualmente bastonato prima della gara dal suo stregone personale. Ci prov anche Tadahiko Taira negli anni Ottanta: rimasto famoso soprattutto per i fotoromanzi di cui era protagonista per vinse, con Lawson, la 8 Ore di Suzuka 1990. Intanto lindustria giapponese era cresciuta vertiginosamente, dal 1954 il PIL era salito del 10% lanno, e una casa come quella fondata da Soichiro Honda, che nel 37 faceva i pistoni per la Toyota e nel 48 montava per la prima volta un motorino ausiliario sulle biciclette, era diventato il pi grande produttore di moto al mondo con oltre tre milioni di pezzi nei dodici mesi. Honda aveva investito subito sulle corse per farsi conoscere, gi nel 61 conquistava i mondiali 250 e 350 con Mike Hailwood; la 500 sarebbe arrivata nella classifica per marche del 66. E poi si sarebbe lanciata nel cross negli anni Ottanta, e avrebbe vinto la Dakar nell82, sempre pi forte. Erano scomparse case motociclistiche come Bridgestone e Tohatsu, Yamaha si imponeva come numero due (e per prima giapponese vinceva con Ago il titolo piloti in 500 nel 1975), Suzuki si creava la sua immagine, Kawasaki era diventato un colosso mondiale della meccanica
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Piloti e Paesi: Giappone


di Nico Cereghini | Nella quinta puntata della rubrica scopriamo il DNA dei piloti giapponesi. Le caratteristiche comuni che li uniscono ma anche i vizi e le virt che li rendono unici rispetto ai rivali

n un Paese poco pi grande dellItalia e con il doppio della nostra popolazione, i giapponesi hanno realizzato miracoli industriali senza precedenti. La moto come la conosciamo oggi lhanno inventata proprio loro: in grande serie, da vendere in tutto il mondo, per il divertimento e per lo sport. Ispirandosi a quanto di meglio era stato inventato. La Honda 750 Four e la Kawasaki 500 tre cilindri a due tempi sono soltanto gli esempi pi belli. Ma se le moto nippo hanno fatto in fretta ad imporsi, per i piloti

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e faceva, e fa, le moto quasi per hobby. Ma piloti internazionali, sempre pochi. La svolta quando si torn a correre a Suzuka, dall87; con le prime pole e le vittorie di piloti mai visti prima come Honma, Kobayashi e Shimizu in 250. La corsa della 125 nell89 fotografa lesplosione del talento giallo: primo Ezio Gianola, poi nove pilotini giapponesi, tutti su Honda; undicesimo Gresini con lAprilia. Roba mai vista. Poi nel 91 si present Noboru Ueda, esordio e trionfo a Suzuka, che sarebbe rimasto tutta la carriera con la Honda vincendo 13 Gp nellarco di dodici anni, con ben 160 partenze tutte nella 125. Ueda ha fatto scuola; lui, che per espressivit, mimica ed umorismo pareva un napoletano pi che un giapponese, si ambientato bene in Italia, in Europa, ed ha spinto tanti altri giovani piloti a correre il mondiale. Ecco Tetsuya Harada, campione 250 (Yamaha) nel 93 ai danni di Capirossi, che aveva una moglie interprete, Yuki, che parlava litaliano. Lui ha
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vinto 17 volte fino al 2001, come un altro connazionale che rimasto in molti cuori: il povero Daijiro Katoh, fortissimo pilota della Honda e del team Gresini, campione della quarto di litro nel 2001 e poi passato in MotoGP fino al tragico schianto di Suzuka del 20 aprile 2003, rimasto misterioso nella sua dinamica. Si detto che lacceleratore rest spalancato. Chiss. Poi i campioni in serie: Sakata, Kazuto anzi cazutissimo, due volte iridato della 125 a fine anni Novanta come Haruchika Aoki, ed i tantissimi vincitori qui e l nello stessa favorevole epoca: Nobuatsu Aoki, Azuma, Ui, Tokudome, Manako, Tsujimura e la lista lunga fino a Tadayuki Okada e a Shinya Nakano in 250, quello che nel 2000 ha perduto la 250 per 14 millesimi, fino a Yohru Ukawa che ha vinto anche in MotoGP, nel 2002. Oggi sono rimasti in pochi, nel mondiale: Nakagami, Koyama, Takahashi in Moto 2, Fujii in Moto3. Nelle altre specialit da segnalare il grande Akira

Watanabe, che conquist la 125 iridata di motocross tra Rahier ed Harry Everts, nel trial il pi grande talento stato Takahisa Fujinami, vincente fin da giovanissimo e campione mondiale nel 2004. Ma il pi grande nel mio cuore stato Abe, Norifumi Abe che un camionista purtroppo ha ucciso nel 2007 sulla strada a 32 anni; ed era solo diciannovenne quando lo conoscemmo a Suzuka, esordiva in 500 e lott per la vittoria fino a cadere a due giri dalla fine. Colpiva, ma aveva un grande pressione addosso: volevano farne il primo giapponese a vincere il titolo pi importante. Dopo dieci stagioni, alti e bassi, tre vittorie, tanta sfortuna, un po di SBK, era tornato a fare il collaudatore. Nella top class ha fatto meglio Okada, quattro successi, poi Makoto Tamada con due. E nel cuore degli italiani ancora pi fresco il ricordo del funambolico Noriyuki Haga, classe 75, che in SBK ha fatto pi di 300 partenze vincendo 43 volte soprattutto su Yamaha. Kyonari

e Kagayama gli altri due specialisti nelle derivate. Il luogo comune dice che come i kamikaze che nella seconda guerra mondiale si lanciavano nei famosi attacchi aerei suicidi, e si parla di quasi 4.000 piloti immolati alla Patria e allImperatore, cos i piloti della velocit sono stati soprattutto temerari. Banalit. Se i primi arrivati cadevano spesso era perch avevano poca esperienza; vero che purtroppo nomi famosi come quelli di Katoh, Wakai, Tomizawa sono scomparsi nellultimo decennio, Nagai nel 95 in SBK. Ma non vero che osassero pi degli altri. Penso invece che la cultura giapponese che privilegia il gruppo non incoraggia lindividualismo, e poco si adatta a far maturare con equilibrio un giovane pilota. Non facile, per un giapponese. E le numerose eccezioni hanno faticato anche per acclimatarsi fuori dal loro Paese. In comune, i piloti giapponesi hanno forte volont, pazienza, disciplina, capacit di soffrire.
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Nico Cereghini La prima emozione non si scorda mai


Le passioni sono una gran cosa, e la nostra per la moto oggi a rischio. Ma se contro la crisi possiamo fare poco, invece possiamo fare molto per tenere vivo questo sacro fuoco che ci anima. E diffonderlo

iao a tutti! La nostra passione una gran cosa, e oggi vi chiedo uno sforzo supplementare: ricordare e descrivere quale specifica emozione ha fatto nascere dentro di noi lamore per la moto. Qualcosa deve essere scattato per forza, per sentire di colpo che la moto meritava il secondo posto nella classifica delle gioie della vita. Perch il primo posto fuori discussione. Rumore, forma, colore, potenza, velocit? Magari, questo lo scopo, riusciamo a contagiare qualche giovane in pi, distratto dai giochini elettronici. I tempi sono grami, ma non si sa mai. Comincio io. La mia passione nata sulla
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Ducati 175 S di un vicino di casa. Questa storia non lho mai raccontata. Il vicino si chiamava Ettore Manacorda ed era un appassionato di grande competenza e pazienza; dopo lufficio stava ore e ore nel box a trafficare sulle sue quattro o cinque moto, ed io, quattordicenne, lo osservavo dallaltra parte del cortile facendo finta di aggiustare la mia bici e senza osare avvicinarmi. Fu lui a coinvolgermi, e mi spiegava la tecnica dei suoi motori, i dettagli delle varie soluzioni, questo il Guzzino 65, questa la Gilera 150 e questaltra la Ducati 175 Sport, aste e bilancieri, albero in testa, coppie coniche. La mia preferita era la pi grossa:

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La mia passione nata sulla Ducati 175 S di un vicino di casa. Questa storia non lho mai raccontata...

una motorona rossa e bronzo, il serbatoio pieno di incavi per braccia e mento, il manubrio basso, il faro enorme, un cilindro che era unopera darte, lo scarico doppio sovrapposto sulla destra. La Ducati! Mi ci sedevo sopra e non ascoltavo pi. Ma una volta mi parve che Manacorda dicesse: magari vuoi farci un giretto. In famiglia eravamo dodici e non cera una macchina, uno scooter, neanche una patente. Io avevo imparato a guidare la moto sui fascicoli settimanali di Conoscere, sapevo guidare la macchina, la moto, anche laereo. Mi mancava soltanto la verifica pratica. Non ho la patente, non ho nemmeno 15 anni. Balbettai qualcosa, ma forse si vedeva che non aspettavo altro. Bravi davvero, quelli di Conoscere: gi sapevo giocare con il gas e la frizione. E via: il giro dellisolato, forse di due isolati, la terza ingranata una volta sola. Senza casco, naturalmente, erano gli anni Sessanta Laccelerazione

mi toglieva il fiato, il suono riempiva la via, ebbi la sensazione di una potenza inesauribile e di leggerezza: una totale assenza di peso. E quello che soprattutto mi entusiasm fu il comando del gas e leffetto che provocava. Una piccola rotazione del polso e tutta quella potenza trasmessa a terra. Che meraviglia poter controllare linfinito con il palmo della mano. Ancora oggi quellemozione riemerge con la stessa potenza, e tuttora penso che la manopola destra che ruota sul suo asse sia linvenzione pi bella del mondo e abbia fatto la fortuna della moto. Lauto, con il suo acceleratore a pedale, indietro di secoli. Forse Manacorda era capace di leggere nel pensiero e per questo si fid. Pi avanti nella vita lho incontrato di nuovo, un ottimo collaboratore dei giornali di tecnica depoca. Un signore. E glielo dissi: quella sua imprudenza ha aperto in me un nuovo mondo e di questo gli sar sempre grato.
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa Moto e Autostrada mission impossible?


di Nico Cereghini | In genere non amiamo lautostrada. Perch ci annoiamo, perch costosa e spesso mal tenuta. Ma la prossima settimana le Autostrade ci staranno a sentire. E allora avanti con le vostre critiche e le vostre proposte bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb

iao a tutti! Il gelo comincia a mordere sul serio, linverno gi qui e soltanto gli stoici restano in sella. In citt ne incontro tanti, fuori citt pochi, in autostrada quasi nessuno. Ma proprio di autostrada voglio parlare questa volta. Lautostrada che ci piace poco. Perch in questi giorni capita una cosa importante per noi. Procediamo con ordine. Lautostrada piace poco ai motociclisti per molte buone ragioni. Prima di tutte una ragione economica: perch mai la moto deve pagare lo stesso pedaggio di una macchina o di un furgone? Una volta non era cos, ed una ingiustizia che proprio non ci va gi. Dicono che, con lautomazione delle barriere, ci che si pu misurare e quindi differenziare il numero di assi: due, tre, quattro, cinque assi o pi. Poi, tra quelli a due assi, un camion paga un po di pi della Vespa o della Audi Q7 perch il sistema sa rilevare laltezza maggiore. Ma allora il sistema potrebbe rilevare altri elementi, la tecnologia non manca, potrebbe definire meglio il veicolo. Insomma, la scusa ci sembra pretestuosa e il sistema migliorabile. Questo largomento pi sentito dai motociclisti, ma c di pi;
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c il prezzo del carburante che quasi sempre pi alto in autostrada che fuori; ci sono i totem, quelli con i prezzi sulle diverse aree, che non funzionano quasi mai. E poi ancora lasfalto davanti al casello zuppo di gasolio, troppi tratti autostradali sono pavimentati male, i lavori in corso sono poco segnalati, e certi limiti di velocit nelle vicinanze dei cantieri sono fuori dal mondo eccetera. Senza contare che lautostrada troppo noiosa e diritta, ma questo non si pu cambiare. Per, inutile girarci intorno, vale anche la verit contraria: noi motociclisti piacciamo poco allautostrada. Perch spesso non rispettiamo i limiti, non facciamo la coda ai caselli, non rispettiamo le distanze di sicurezza, sorpassiamo a destra, ci buttiamo sulla corsia di emergenza quando le altre sono impegnate, facciamo capannello in punti pericolosi dopo la barriera per raccontarcela su, e lelenco lungo. Mica tutti i motociclisti sono indisciplinati, certo, ma tanti lo sono. Le lamentale degli altri utenti le conoscete bene anche voi. Ecco, loccasione per parlarne arriva per noi tra pochi giorni: ci incontreremo con i vertici della Societ Autostrade per discutere dei nostri

problemi. Non saremo soli, ma dentro una delegazione raccolta sotto il nome di Compagnia dellautomobile: una cinquantina di giornalisti, presieduti da Beppe Gioia e coordinati da Marcello Pirovano, che non ha fini di lucro e vuole difendere lauto, la moto, gli automobilisti e i motociclisti. Lunione fa la forza. E allora il momento giusto per tirar fuori le proposte. Ok, dico io, cominciamo dallautocritica e premettiamo che occorre impegnarci verso comportamenti pi civili e responsabili. Noi faremo la nostra parte, va bene, ma lautostrada dovr venirci incontro. Cosa chiediamo oltre a una tariffa agevolata e migliori condizioni di sicurezza? Scriveteci numerosi e saremo pi forti.

Ci incontreremo con i vertici della Societ Autostrade per


discutere dei nostri problemi. Scriveteci numerosi e saremo pi forti

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Storie di Concessionari Il concessionario serve ancora?


di Kenshiro | Sogno di una notte di mezzo inverno: come affrontare linverno nucleare del post crisi (ma quanto post?). Kenshiro ipotizza lo scenario futuro della vendita moto in Italia. C ancora spazio per il conce?

anti lettori, nei commenti ai miei articoli precedenti, hanno discusso se io fossi un giornalista travestito oppure realmente un operatore del settore; purtroppo per me lavoro davvero in questo mondo luccicante, che dallesterno sembra (come molti altri) solo divertimento, ed invece , forse pi di altri in questo momento, un settore dai forti chiaroscuri e destinato probabilmente a profonde rivoluzioni a brevissimo termine. Prima di quanto pensino operatori, Case e pubblico. Perch non mi firmo con nome e cognome? Per non condizionare voi, e anche per non avere conseguenze, giacch nel 90% delle Case regna una sostanziale, totale, drammatica impreparazione e mancanza di visione. Per, volete mettere la soddisfazione di sentire decine di colleghi parlare di me, o meglio degli articoli, e meravigliarsi di fronte alla quantit di commenti? Torno in tema. Spesso mi chiedo se lattuale filiera distributiva abbia ancora senso, e senza mezzi termini anticipo il mio parere:
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dico di no. Innanzitutto preciso che sto parlando della rete di vendita; lassistenza (ufficiale o no) non fa parte dei ragionamenti che sono presenti in queste righe, parlo solo del commerciale, delle vendite del nuovo. E appena finita EICMA, come tanti di voi sono andato a vedere, per lavoro e per passione, le novit e le anteprime. Mi sono fatto una mia idea, ho ascoltato le conferenze delle Case, le solite parolone. Qualche modello interessante in effetti c, ma a molti sfugge il reale problema: siamo in crisi, e inoltre rappresentiamo ormai la periferia. Ma su questo torneremo unaltra volta. Tornando alle moto, dopo il salone si sprecano e si sprecheranno articoli, commenti da bar, prove su strada pi o meno reali, e ciascuno legger della moto dei propri sogni, le critiche non mancheranno, e cos pure i tifosi di questo o quel marchio. Alla fine ciascuno avr scelto la moto dei propri sogni, ed andr dal concessionario pi vicino a vederla di nuovo, forse a farsela spiegare, sicuramente a farsi fare quattro conti

per vedere se anche in questi tempi burrascosi riesce ancora a coronare il sogno. Lusato sar valutato pi o meno bene, forse si potr anche provare su strada la moto, e alla fine andremo anche a vedere se nei dintorni qualcuno in grado di fare meglio. Dove la parola dintorni, grazie anche alle nuove tecnologie, ha un significato molto vago e soggettivo. Ed alla fine la moto verr acquistata, e torneremo a casa con il nostro gioiello, da mostrare agli amici, di cui bearsi al bar, di cui decantare le lodi. Un attimo. Il nostro caro concessionario a cosa servito? La decisione relativa al modello da acquistare fin dallinizio era ristretta ad una rosa limitata, e in fondo questo (simpatico?) soggetto ci ha fatto solo vedere (e forse provare) una moto di cui sapevamo pi di lui, di cui in fondo al cuore avevamo gi deciso la sorte. E non abbiamo scelto la moto, e non abbiamo nemmeno scelto un servizio: ma un prezzo. E quindi si torna alla domanda iniziale: a cosa serve il concessionario? La prossimit ricercata nel
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post vendita, ma per lacquisto importante, per vedere il nostro sogno siamo disposti a fare strada, anche qualche centinaio di km in alcuni casi. E allora, perch avere concessionari ogni 20 km, il cui unico lavoro quello di essere parcheggi paganti delle Case? Il break even di un concessionario di circa 150 pezzi. Significa che sotto questa soglia unazienda perde soldi, tanti soldi. E per avere una ragione economica, un senso di vita deve stare almeno a 200. Duecento moto, ma per ogni marchio, non singolarmente. O poco meno se ci sono pi marchi. Controllate la classifica vendita per marchio e comparatela con il numero di concessionari dei primi tre marchi del mercato (BMW, Honda, Ducati). E vedrete che i numeri sono ben diversi. Perch servono duecento (s, in

lettere) moto per tenere in piedi una struttura? Semplice, perch contro tutte le evidenze TUTTE le Case ancora raccontano la bella favola della obbligatoriet di essere monomandatari. Con la bella segretaria dedicata, lofficina dedicata, il venditore dedicato, le moto demo, lo stock di moto da show (che per devi pagare, anche quando non le vuoi perch non le vendi), lo stock minimo di ricambi che non si venderanno mai, gli accessori di dubbio gusto e di indubbio prezzo (carissimo) Ed una infinta duplicazione di costi. Ribaltati sul cliente, e che non producono reddito n servizi. Non vado avanti oltre con i numeri: parlate con qualunque operatore del settore, vi dir semplicemente una cosa: non riesce a tirare avanti, le vendite del nuovo sono e saranno un

buco nero, per almeno i prossimi 3 o 4 anni. Non un piagnisteo, la realt. Quanti hanno chiuso? E quanti chiuderanno a brevissimo? Guardate alle auto Per favore, non commentate con la solita frase vi sta bene; forse avete ragione, ma poi le moto dove le comprate? Al bar? E allora? Non c uno scenario alternativo? Scartando lassurda possibilit di alzare i prezzi facendo cartello (che tra laltro pure illegale) e quella di richiedere maggiori margini alle Case, rimane solo una soluzione nei Paesi Avanzati (si, lItalia lo in questo caso): la totale sparizione della rete vendita. Pensateci: pochi selezionati posti dove poter vedere e toccare liberamente la moto dei vostri sogni, strutture pagate e gestite direttamente dalla Casa madre, che a quel punto sar

libera di fare il bello ed il cattivo tempo, avere saloni di millemila metri quadri, con personale altamente formato che sapr vita morte e miracoli della moto dei vostri sogni, e che soprattutto non sar interessato a vendere moto. Tanto lo stipendio gli arriva lo stesso. Cos le moto ve le potete anche ordinare su Internet, e quando sono pronte vi arrivano a casa con un piccolo sovrapprezzo, grazie ad un affabile corriere, oppure ve la andate a prendere in pochi, selezionati punti di distribuzione. Cos forse sparirebbero quei modelli per pochi, che tutti reclamano ma nessuno compra: il vero mercato delle moto fatto di non pi di 35/40 modelli fra tutte le marche, il resto sono modelli di nicchia, giacenze di magazzino, obblighi di acquisto che il concessionario deve

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come consulente (come dovrebbe essere) e quante invece lo vediamo come avversario? E quanto invece vale la prossimit e la vicinanza quando ora di fare assistenza? C qualche possibilit differente da questo sogno che ha i contorni di un incubo? Si, una ci sarebbe, ma le Case non lo faranno mai. Primo perch non rinunceranno facilmente a parcheggi paganti, e secondo perch il management fatto nella stragrande maggioranza dei casi da personaggi con limitate capacit di visione, che da sempre si limitano a turare le falle anzich ripensare il sistema. La visione questa: pochi mega centri, forse solo uno per citt, in cui il motociclista trovi tutte, ma davvero tutte le marche; una piccola EICMA in ogni citt, in cui vedere, informarsi, capire ogni singolo modello. E in cui la propriet delle moto sia delle Case stesse, che pagheranno a questi centri laffitto dello spazio prescelto (grande, piccolo, medio) e che li remunereranno con una piccola provvigione in caso di vendita, al prezzo prefissato dalle case. Come coi telefonini di marca. Di nuovo, prezzi pi bassi, nessun costo di stock, nessuna imposizione, ed un enorme vantaggio: un venditore che sia primariamente un consulente. Che dia finalmente un servizio. Non vi proporr la moto dove guadagna di pi, o quella che sta in casa da pi tempo: vi proporr una soluzione. E vi sconsiglier quelle commercialmente o tecnicamente non valide. Tanto non gli costa nulla. Lusato? Si potr sempre farselo acquistare, o metterlo in conto vendita. E ci sar anche lassistenza, ma separata, che vivr di risorse proprie. Cos le tre business unit del dealer (collegate o meno, a questo punto ininfluente) dovrebbero automantenersi, e non essere funzionali a qualche altra motivazione che non sia la loro sopravvivenza e prosperit. La differenza rispetto alla prima soluzione sembra un sofismo, ma non lo , affatto: sottile ma lampante e risolutiva. E con qualche posto di lavoro in pi, ed un maggior rispetto per chi tiene tutta questa baracca in piedi: il cliente. Vi pare poco?

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smaltire raccontando chiss quali panzane, e che quando va bene non fanno perdere soldi. Con tutti i relativi costi di stoccaggio, giacenza, finanza, obsolescenza, Questo permetterebbe di abbassare in termini reali i prezzi al cliente finale di almeno 8-10 punti percentuali, grazie alla sparizione di un intermediario, di costi fissi, di rischi imprenditoriali, di obsolescenza dello stock. E questa volta i prezzi sarebbero chiari, senza pi caccia allo sconto selvaggio, senza il bluff un tuo collega qua vicino mi fa molto meno I prezzi saranno pi bassi, ma fissi, stabiliti dalle Case. E senza ritiro usato. Come gi negli elettrodomestici, come dovrebbe essere nelle auto. Internet non ritira lusato, e le Case neppure. E allora lusato? Semplice, gli attuali concessionari, radicati sul territorio, e liberi da impegni di stock, dovranno e potranno convertirsi a quello; quando vorrete vendere la vostra bella, ormai obsoleta di fronte alle mille meraviglie di ogni salone, vi recherete da uno di questi professionisti, che analizzer la
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vostra moto e vi formuler la sua offerta di acquisto (della serie: pochi ma maledetti e subito, e fine dei problemi!), oppure la venderete (come gi molti fanno) su Internet, o ancora vi affiderete al conto vendita; in questi due ultimi casi il rischio di vendita, la garanzia e lincombenza rimarranno su di voi. E lassistenza? Quella non sparir; i meccanici dovranno professionalizzarsi, partecipare a corsi, gi previsti dalla normativa attuale, e fare davvero assistenza. Chi sparir sar il meccanico facilone e disorganizzato, che parla molto e che tecnica poco. Ma questo largomento di un altro volo pindarico. Sono molto serio e sereno su quello che scrivo, e se analizzate bene la situazione, quella che descrivo la naturale evoluzione del sistema. Siamo onesti: davvero quando ora di cambiare moto siamo indecisi fra decine di modelli? Quanti chilometri siamo disposti a fare per acquistare a un po meno, e poter vantarci di questo con gli amici (magari bluffando clamorosamente)? Quante volte ci fidiamo del dealer

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Caio Pellizzon una vita da collaudatore


di Claudio Pavanello | Lo storico collaudatore Aprilia, sviluppatore per un quarto di secolo di tutte le ciclistiche stradali della casa di Noale, si racconta in unintervista esclusiva

ellaffascinante mondo degli addetti ai lavori del motociclismo italiano un posto di riguardo lo merita sicuramente Claudio Caio Pellizzon. Tutte le Aprilia, dalle prime 125 fino alle pi recenti (Caio andato in pensione nel 2005, ma ha continuato a collaborare fino a un paio di anni fa) portano infatti la sua firma. Attenzione: Pellizzon non un designer, ma stato per tutto questo periodo il responsabile dei collaudi, luomo che ha garantito la continuit della grande tradizione ciclistica della marca veneta. Oltre che dal punto di vista tecnico, Caio una figura di spicco anche da quello caratteriale: concetti quali esprimersi con diplomazia, ammorbidire i toni, valutare lopportunit sono sempre stati a lui abbastanza alieni. Se al rientro da un test effettuato in pista
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o sulle infinite strade venete di cui conosce ogni curva ed ogni avvallamento, qualcosa non lo soddisfaceva, lo stabilimento risuonava immediatamente delle sue variopinte imprecazioni, allertando subito progettisti, motoristi, tecnici, presidenti Volendo fare un paragone cinematografico, Pellizzon la trasposizione motociclistica dellispettore Callaghan (tra laltro c anche una certa somiglianza fisica con Clint Eastwood): instancabile, insofferente alle gerarchie ed alle procedure, senza peli sulla lingua e sempre teso verso la giustizia, nel suo caso offrire al cliente moto impeccabili. Questa quarantennale, incrollabile determinazione, unita ad una passione senza uguali, stata a nostro avviso importantissima per mantenere, nellavvicendarsi di progettisti, metodologie e riferimenti dellazienda,

un timone fermo su certe imprescindibili caratteristiche che le moto di Noale dovevano avere. E come nei film che si rispettano, questo compito ora assolto dal figlio Fabrizio, che di Caio una specie di clone fisico e caratteriale, avendoci lavorato a fianco per dieci anni. Pur ancora pienamente coinvolto nel motociclismo ed in forma smagliante, Caio oggi - aziendalmente parlando - un pensionato con cui si pu fare tranquillamente qualche riflessione sul passato. Caio, hai costruito il tuo personaggio sulla fiducia in te stesso. In realt, non hai mai avuto dei dubbi su qualche scelta? Il momento in cui mi sono sentito piccolo piccolo stato prima della presentazione della RSV. La propriet aveva deciso infatti di farla testare in segreto
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lo sviluppo ad altri. Intendiamoci, non che andasse male, ma avrebbe potuto essere un mezzo molto migliore. Devo comunque ammettere che lestetica era straordinaria, purtroppo anticip troppo il periodo delle naked modaiole, e non fu apprezzata dal mercato. Le moto che invece ti hanno dato maggiore soddisfazione nella tua carriera fino al 2005? Sicuramente tutte le 125 due tempi, dalla ST alla RS passando per le varie Sintesi, Extrema, ecc. Il lavoro di rifinitura continua, spinti inizialmente anche dalla lotta con Cagiva, ci ha permesso di realizzare delle moto assolutamente straordinarie, divertimento puro da guidare e che su circuiti lenti potevano tenere il passo di un mille. Poi la RSV, anche questa sviluppata anno per anno e giunta secondo me vicino alla perfezione. Peccato solo che a livello di motore non ci si sia spinti pi avanti: purtroppo infatti la maggior parte dei clienti guarda il numero di cavalli piuttosto che leccellenza telaistica. Ricordo con piacere anche la RS 250 dove, a parit di motore, facemmo una moto a mio giudizio molto migliore di Suzuki. Tra i tanti modelli, quali secondo te non hanno avuto il successo che meritavano? Falco e Futura erano due ottime moto; purtroppo la prima era una via di mezzo tra stradale e sportiva e non fu capita, mentre la seconda non piacque esteticamente. La Caponord, pur vendendo bene, secondo me non ebbe tutto il successo che meritava: era una moto straordinaria, nettamente avanti alla concorrenza, e di cui tutti i clienti erano felicissimi. Probabilmente fu la nostra colpa fu non aggiornarla abbastanza anno dopo anno. Quale la genesi ideale di un nuovo progetto a tuo giudizio? Bisogna partire sempre dalla concorrenza, provare e riprovare le loro moto, smontarle e vedere come sono fatte. Non bisogna avere la presunzione di sapere tutto, ad esempio un problema con la frizione della RSV bicilindrico che ci fece ammattire in sede di collaudo lo risolvemmo guardando la concorrenza. Una volta preso atto del livello dei competitors, bisogna porsi degli obiettivi chiari e misurabili e lavorare in team: progetti, poi provi, poi migliori, poi provi ancora e via cos finch sei soddisfatto. Non esiste la moto perfetta, esiste il migliore compromesso tra tutte le sue componenti. Ad esempio per la RSV rinunciammo agli scarichi alti tanto di moda e che la avrebbero probabilmente resa pi bella perch comportavano delle penalizzazioni nella guida. Poi, quando la moto finalmente pronta, bisogna comunque considerarla un punto di partenza per evoluzioni continue che, un passo alla volta, rendono ogni model year migliore del precedente. Quali sono le doti del collaudatore? Credo mettersi sempre dalla parte del cliente, che spende un bel po di soldi ed ha diritto alla massima considerazione ed alla massima sicurezza. Posso dire che, al contrario di altri marchi, noi non abbiamo mai fatto uscire dalle catene una moto insicura. La priorit era di evitare mezzi che potessero avere reazioni incontrollabili che sconcertassero il pilota. Abbiamo sempre preferito rendere una moto un po pi dura piuttosto che cercare una maneggevolezza eccessiva che poteva diventare pericolosa. Sebbene io abbia avuto la licenza per trenta anni ed abbia corso sia in pista che nel cross, il responsabile dei collaudi a mio giudizio non deve necessariamente essere un pilota; anzi, il pilota tende a farsi la moto su misura, ed ho sperimentato sportive della concorrenza rigidissime, scomode, nervose perch sviluppate solo in pista. Oltretutto il pilota spesso tende a andare veloce anche sopra i problemi, magari scegliendo assetti strani e personali, il che non va bene nello sviluppo di una moto per il mercato mondiale. Personalmente la pi grande dote che
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ad un giornalista che allora andava per la maggiore, che dopo pochi giri ne scese quasi disgustato. Secondo lui la ciclistica era completamente sbagliata, e le sue affermazioni crearono un grosso trambusto in azienda. Non cera comunque tempo per fare aggiustamenti, ed andammo alla presentazione senza modifiche. Mi chiedevo dove potevo avere sbagliato, ma per fortuna la moto poi piacque a tutti, soprattutto per la facilit di guida. Gi che siamo in tema che opinione hai dei giornalisti che provano le moto? Mi hanno sempre lasciato perplesso le prove, specie
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comparative, fatte in mezza giornata. Per quanto riguarda i giornalisti, ci sono quelli coscienziosi, che provano con metodo e hanno consapevolezza anche dei propri limiti. Ce ne sono invece parecchi che hanno perso il senso della realt e si credono dei fenomeni; facevano un giro e mi chiedevano di modificare il set up della moto radicalmente. Io facevo finta di accontentarli, svitavo, riavvitavo ed alla fine lasciavo tutto comera. Ehi, adesso si che la moto va bene! mi dicevano. Il ruolo dei giornalisti tester molto importante nei confronti del lettore, andrebbero selezionate persone qualificate e utilizzato il tempo che ci vuole, ma

non sempre purtroppo cos! Tra laltro, ho sempre fatto fatica a rapportarmi con chi girava 15 secondi pi lento di me e veniva a dirmi che secondo lui la moto era nervosa... Caio, partiamo dalla parte sbagliata: quale lAprilia di cui sei meno soddisfatto? La Mot 6.5. Purtroppo trovai dallaltra parte un tipo pi coriaceo di me, Philippe Stark, il famosissimo designer cui Beggio aveva affidato lestetica, che non voleva che il suo progetto venisse toccato. Sarebbe stato necessario rivedere almeno marmitta e serbatoio ma non ci fu verso, tanto che ad un certo punto, esasperato, lasciai

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mi attribuisco quella di avere una ottima memoria. Sembrer incredibile, ma io mi ricordo tutte le moto che ho guidato e le sensazioni che mi hanno fornito, cos quando provavo un prototipo spesso sperimentavo esperienze gi note e risalendo a ritroso nei miei appunti potevo trovare con facilit delle soluzioni migliorative. Aggiungo che il collaudatore non deve essere un incosciente, ma neppure avere paura di prendersi dei rischi. Infine deve esserci stima reciproca con i progettisti, ed io voglio in particolare ricordarne tre di grande competenza: Carlesso, Fioravanzo e Cocco. Caio, prima abbiamo parlato di Beggio: che ricordo ne hai? Eccellente. Quando entrai in Aprilia eravamo una quindicina di persone (di cui molte dovevano nascondersi quando arrivavano i controlli dellispettorato del lavoro) ed Ivano, contro il volere del pap, stava trasformando la fabbrica di biciclette in una di motorini. Aveva grande passione e sapeva andare bene in moto, seppure ovviamente gli impegni di imprenditore gli impedivano di dedicarvisi troppo. Siamo cresciuti in maniera assolutamente incredibile in pochissimi anni, entrando con pieno merito tra i leader mondiali. Tra le quattro giapponesi, quale marca ti piace di pi? Honda, perch in qualsiasi dei
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suoi modelli, compresi gli scooter, si percepisce un family feeling particolare. Magari non sar sempre la moto migliore, ma va mediamente bene per qualsiasi tipo di utente e trasmette solidit ed affidabilit. Subito dietro metto Yamaha. Il cambio automatico sulle moto? A me piace molto e credo sar il futuro. Forse lerrore chiamarlo appunto automatico, che sembra un termine destinato a sminuire le capacit di guida. Bisognerebbe come sulle auto dargli dei nomi esotici e tecnologici. Lavvento dellelettronica? Un fatto estremamente positivo, perch garantisce la sicurezza di guida, che la cosa pi importante. Tra i vari dispositivi il pi utile secondo me lABS. Sulle sportive moderne si arriva a 200 CV: non sono troppi? Temo di si, specie perch la velocit di reazione di queste moto ormai superiore alle capacit di gran parte dei motociclisti. Onestamente l 80% dei proprietari di supersportive che incontro in giro nei week end non sono allaltezza del loro mezzo. Vedo un sacco di persone che per cercare di andare forte superano la mezzeria, a volte anche in curve cieche, e questo indice o di scarsa intelligenza o di scarso controllo della moto, o, peggio,

di entrambe le cose. Personalmente sarei favorevole ad una patente speciale, magari con alcuni giorni di guida su pista propedeutici, per girare su strada con certe potenze. Puoi farti un garage ideale con cinque moto: quali scegli? Tre Aprilia: la prima 125, la prima 1000 e la MX cross del 1988. Poi una Honda CB 500 Four, che una pietra miliare nella storia del motociclismo. Infine una Kawasaki Mach III 500, una due tempi tre cilindri che andava come un missile e rappresent una grande novit a fine anni 70. Un tuo giudizio sul caso dellanno, il divorzio Valentino-Ducati? Lerrore di Ducati stato quello di non dare retta ai tanti piloti che non riuscivano assolutamente a guidare la loro moto. Rossi un campione, ma veniva da moto molto buone; quando improvvisamente cominci a cadere a ripetizione inevitabile che scatti un interruttore automatico nella testa, non importa quanti soldi prendi di ingaggio. Credo che ora che torna in Yamaha comunque gli servir qualche gara per riassestarsi e ritrovare la sicurezza del campione. La domanda irrisolta come Stoner riuscisse invece ad andare cos forte :secondo me lui molto pi fuoriclasse di quanto si ritenesse, ed aveva tanta fame di vittorie.
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Massimo Clarke Le moto storiche a Novegro


Lultima edizione della popolare mostra-scambio riservata alle moto storiche e ai ricambi stata vivace come sempre. Ecco alcune osservazioni sullevento e qualche chicca saporita

ure stavolta il tradizionale appuntamento milanese di novembre, importante punto di incontro per gli appassionati, con larga partecipazione straniera, ha avuto un ottimo successo di pubblico. Le tendenze che hanno cominciato a manifestarsi gi da qualche anno continuano la loro evoluzione. I pezzi di grande pregio, come i purosangue da competizione e le classiche moto inglesi, sono sempre pi rari, anche se alcuni specialisti sono in grado di procurarli e qualcosa di interessante si riesce talvolta a trovare pure sul web. Questo daltronde logico: i collezionisti si sono accaparrati da tempo i pezzi migliori, e quelli rimanenti sono quindi sempre meno; le quotazioni per pare che abbiano smesso di salire. Anzi, negli ultimi tempi sembrano essersi abbassate in misura sensibile. Con la crisi economica in atto, questo appare peraltro logico. Una larga fetta degli appassionati va ai mercatini non tanto per cercare di acquistare delle moto, delle quali vi ampia scelta, specialmente se non si esce dal campo delle stradali e delle enduro degli anni Sessanta e Settanta, quanto per trovare dei ricambi o le parti occorrenti per leffettuazione di un restauro. E qui c davvero di che sbizzarrirsi, dai carburatori di ogni tipo e misura ai pistoni e agli
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organi di carrozzeria. E in aggiunta agli specialisti dei settori specifici, ci sono anche quelli delle diverse case. Questo tradizionalmente un grande punto di forza di Novegro, unitamente alla grande disponibilit di attrezzi di ottimo livello, di strumenti di misura e via dicendo (sotto questo aspetto nessun altro mercatino italiano offre tanto). E poi ci sono i libretti di uso e manutenzione, i manuali di officina, i libri e le riviste. Insomma lofferta e le possibilit di scelta sono tali che anche chi va semplicemente a curiosare ben difficilmente torna a casa a mani vuote. Si tratta sempre di un appuntamento da non perdere! Tornando alle moto, molto interessante la piccola mostra a tema allestita nel padiglione centrale. Questanno toccato alle moto costruite in Lombardia, con particolare attenzione a quelle delle case meno note. E cos, ecco una serie di pezzi che non si incontrano di frequente, neanche in occasione dei raduni con maggior numero di partecipanti. La Aldbert era una casa milanese di modeste dimensioni, ma che produceva moto di ottima fattura e dalla estetica molto lineare e moderna in relazione ai tempi. In genere avevano una tipica colorazione verde chiaro. Il modello pi famoso di questa azienda, che stata attiva allincirca dal 1951 al 1958, stato il 175 ad aste

e bilancieri, ma il 160 SS a due tempi esposto a Novegro forse ancora pi raro. Il motore, dotato di cilindro in ghisa, aveva un alesaggio di 56 mm e una corsa di 62 mm; la trasmissione primaria era a catena e il cambio a quattro marce. Le moto Devil erano fabbricate dalla OCMA (Officine Costruzioni Martinelli) di Fiorano al Serio, alle porte di Bergamo. Il grosso della produzione, che andata avanti dal 1953 al 1958, era costituito da modelli a due tempi di 125 e di 160 cm3. Si trattava di monocilindrici ben realizzati, ai quali la casa tent anche di aggiungere una 175 a quattro tempi, caratterizzata da una curiosa distribuzione ad aste incrociate, progettata da William
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Soncini e rimasta allo stadio di prototipo. Alla manifestazione milanese era presente un esemplare impeccabile della 160 del 1953, dotata di una ciclistica molto evoluta per i tempi. Il motore aveva un alesaggio di 58 mm e una corsa di 60 mm ed erogava circa 8 cavalli a 5400 giri/min. Di questo modello esisteva anche una versione preparata per impiego agonistico che disponeva di 12 CV a 7000 giri/min. La Mondial era una casa molto particolare in quanto aveva a Milano gli uffici e il magazzino, pi un capannone di stoccaggio e assemblaggio (solo in certi casi), mentre il reparto corse si trovava a Bologna, citt nella quale le officine Rocca e Michelini provvedevano anche a costruire i motori di serie, a anche a montare moto complete, per quanto riguarda alcuni modelli. Per completare il quadro, i ciclomotori
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venivano in genere assemblati a Guardamiglio, vicino a Piacenza. A Novegro cera una 175 TV monoalbero. Questa moto era stata progettata a Milano da Piero Prampolini ma veniva costruita a Bologna. Insomma, era in mezzo alle moto di Lombardia, ma avrebbe anche potuto essere piazzata in mezzo alle bolognesi Lesemplare esposto era a cartella stretta, ossia apparteneva alla prima versione. La 175 monoalbero a cilindro inclinato (da non confondere con quella destinata alle gare stradali, specialmente sulle lunghe distanze, e ai piloti di seconda categoria, che era a cilindro verticale, con comando della distribuzione dal lato opposto) stata presentata alla fine del 1954. Il motore aveva un alesaggio di 65 mm e una corsa di 52,5 mm ed erogava 10 CV a 6500 giri/min. Passando allesterno dei

padiglioni coperti, impossibile non segnalare almeno una bella e rara Perugina 175 ad aste e bilancieri. Lazienda che produceva le moto con questo marchio era la FOM (Fonderie Officine Menicucci) di Castiglion del lago, vicino a Perugia. La produzione non mai stata cospicua, ma i modelli erano di sicuro pregio e oggi sono molto ambiti dai collezionisti. La 175 stata pure impiegata nelle gare per piloti juniores e nelle salite, ottenendo anche buoni risultati. Lesemplare in vendita a Novegro era della seconda met degli anni Cinquanta. Il motore monocilindrico, con distribuzione ad aste e bilancieri, aveva un alesaggio di 59 mm e una corsa di 63 mm. La potenza andava dai nove cavalli della prima versione turistica del 1954 ai 12 (a 7000 giri/min) della TV e della Super Sport del 1956-58. Tra i numerosi

modelli degli anni Settanta, era particolarmente significativa la presenza di quelle da regolarit. Pure il cross e il trial erano assai ben rappresentati. Lera delle grosse monocilindriche da enduro stradali iniziata con la Yamaha XT 500, una moto che ha davvero fatto la storia. Oggi assai ricercata e trovarne una non tanto facile. Forse la versione pi bella quella apparsa nel 1981, con serbatoio di colore metallico e non pi verniciato in bianco pi nero e rosso (la forcella con perno ruota avanzato era gi comparsa lanno precedente). Il motore aveva un alesaggio di 87 mm e una corsa di 84 mm ed erogava 32 cavalli a 6500 giri/min. A Novegro ce ne era un ottimo esemplare in vendita, a un prezzo interessante.
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Moto rubate in Italia in viaggio verso lEst. Fermato furgone


Del fenomeno Moto.it vi aveva gi parlato. La Polizia Stradale ha intercettato un altro furgone carico di moto italiane rubate e smontate, destinate ai Paesi dellEst Europa

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ome vi ha gi spiegato Moto.it nel dicembre del 2010 (leggi larticolo), il traffico delle moto rubate ha una corsia preferenziale che punta verso Est. Due anni fa vi avevamo descritto il sequestro operato dalla Polizia ungherese di due furgoni carichi uno di 9 e laltro di 12 moto rubate fermati alla frontiera.

Stop allennesimo carico di moto rubate

Lultimo sequestro in ordine di tempo avvenuto domenica notte, quando, lungo lautostrada A4 allaltezza del comune di Porpetto, la Polizia Stradale di Palmanova (Udine) ha fermato un autocarro con targa ucraina. Nel vano
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posteriore gli agenti hanno trovato otto moto di grossa cilindrata smontate e alcuni pacchi di merce di contrabbando. Il valore delle moto, risultate tutte rubate nellhinterland romano, si aggira intorno ai 40mila euro. Per F. M., 29 anni, di nazionalit ucraina sono scattate le manette con laccusa di ricettazione ed stato condotto al carcere di Udine. Come avrete notato sono davvero numerose le analogie coi fatti raccontati nel 201o. Anche allora le moto furono rubate per lo pi nella provincia di Roma. Un consiglio ai lettori: se vedete nelle piazzole di sosta dellautostrada furgoni con targa dellEst con a bordo parti di moto o di auto, non esitate a chiamare la Polizia Stradale (113).
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Hells Gate 2013 la montagna lancia la sua sfida


Per la decima edizione del suo mefistofelico evento Fabio Fasola ha in mente una sola invariabile e non negoziabile idea: riportare, come ogni anno, lEnduro alla sua forma pi autentica, pi pura. E anche pi cruda

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uando si parla di Inferno non si fa tanto per dire. Immaginatevi una montagna con una salita che a guardarla dal basso sembra quasi impossibile da scalare anche piedi, figuriamoci in moto. Ora pensate di cimentarvi nellimpresa non in estate, ma a met febbraio, tra foglie viscide, acqua e a volte neve. Adesso spegnete la luce. Perch la gara si svolge di notte: con la partenza fissata per le 15 le ore di sole sono al massimo un paio, il resto notte. Ora non vi sembra un nome assolutamente azzeccato Hells Gate?!

Compleanno allinferno

Dieci anni dInferno per un posto nel paradiso dellEnduro. Hells Gate compie dieci anni e lartiglio del Diavolo incide sulla roccia del Ciocco il disegno diabolico di unedizione indimenticabile. una promessa che suona come una condanna, ma da dieci anni chi sale a febbraio sulle creste gelate dellAppennino non si aspetta nessuno sconto di pena, e nemmeno il purgatorio. Sa che il premio della notte uno solo, riservato inequivocabilmente al migliore. Lo sa, ma non resta a guardare le aquile volare in alto e lancia il

coraggio oltre i propri limiti, per affrontare a viso aperto una sfida che da dieci anni sinonimo di Enduro e di limite. Di limite dellEnduro, vicino al quale c la verit. Ovvero, anche soltanto a esserci, quella della consapevolezza di aver fatto un passo avanti. Hells Gate Metzeler 2013 promette cinicamente la festa mondiale dellEnduro, nel parossismo agonistico di un evento che ha segnato la storia della disciplina lasciando conficcata in Toscana una pietra miliare. Su quella pietra, il segno evocativo e minaccioso dellArtiglio del Diavolo. Per la decima edizione del suo mefistofelico evento Fabio Fasola ha in serbo una sola, invariabile e non negoziabile no-

vit: riportare, come ogni anno, lEnduro alla sua forma pi autentica, pi pura. E anche pi cruda.

La Formula

La formula di Hells Gate Metzeler 2013 non cambia: tutto in un sabato, il 16 Febbraio 2013. La gara di eliminazione al mattino. La pausa. La griglia di partenza delle 15:00. LInferno fino alla notte sul muro del gran finale: Hells Peak. Poi, finalmente, quel podio che vale una carriera per gli specialisti votati allimpossibile e nati su quella salita impossibile.
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa Lobbligo delle catene a bordo non riguarda moto e scooter


La Polizia Stradale, in una lettera indirizzata alla FMI, ha chiarito che lobbligo di avere a bordo catene non riguarda motoveicoli e ciclomotori bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb

l Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, dintesa con la Polizia Stradale, ha preparato una direttiva indirizzata agli Enti proprietari o concessionari delle strade, per chiarire che lobbligo di avere a bordo catene e mezzi antisdrucciolevoli per la marcia su neve o giacchio non riguarda motoveicoli e ciclomotori. Tale direttiva sta compiendo il necessario iter amministrativo, prima di potere essere emanata. A chiarirlo la Polizia Stradale, in una lettera indirizzata alla FMI, in risposta ai ripetuti solleciti fatti dalla Federazione al Ministero dei Trasporti e alla Polizia Stradale stessa. Dal 15 novembre e fino al 15 aprile infatti, su molte strade vige lobbligo per tutti i veicoli di circolare preparati ad affrontare eventuali emergenze causate da neve o ghiaccio. Ma pneumatici invernali e catene non
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sono disponibili per le moto e questo crea una evidente contraddizione ed espone i possessori di questi mezzi al rischio di sanzioni. Con la lettera citata viene dimostrata, da Polizia Stradale e Ministero dei Trasporti, la consapevolezza che si tratti di un problema da risolvere. Abbiamo sempre tenuto monitorato il problema commenta il Presidente della FMI, Paolo Sesti e la lettera ricevuta dalla Polizia Stradale ci conforta e conferma che la nostra posizione corretta. Nella speranza che il problema venga definitivamente risolto nei tempi pi brevi possibili, ritengo doveroso ringraziare ufficialmente tutte le persone che abbiamo coinvolto, allinterno dei due Enti citati, che ci hanno dato ascolto e hanno agevolato una soluzione positiva.
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I Racconti di Moto.it Fede nella moto


di Antonio Privitera | Federico tolse le chiavi dal cruscotto della motocicletta e aspett la vittoria del silenzio sulleco dei clangori della meccanica; le dilatazioni termiche, pens. Prese di nuovo in mano quella breve e aberrante lettera, progettando di farne un...

ederico tolse le chiavi dal cruscotto della motocicletta e aspett la vittoria del silenzio sulleco dei clangori della meccanica; le dilatazioni termiche, pens. Prese di nuovo in mano quella breve e aberrante lettera, progettando di farne un piccolo autodaf. La sintassi di Eva era riconoscibilissima. Piano piano i ticchettii e il riverbero del musicale frastuono della motocicletta in rapido raffreddamento si placarono e lui rimase solo in quel belvedere montano al tramonto. Crebbe il rimpianto di non avere portato i guanti pesanti, cos sarebbe pure potuto tornare a valle anche a sera tarda e avere il tempo per riflettere sul contenuto brutale della lettera: vediamo noi oggi per parlare alle 19, se tu non venire me uccido, io dico veramente. , ma poi pens che a mezzanotte avrebbe dovuto lavorare e il rimpianto si perse. Non era facile passare in rassegna la frustrazione di Eva, la sua solitudine di giovane rumena in un paese nel quale era capitata in virt di vicende torbide, il suo attaccamento a quella relazione nata per caso, e forse da parte di Federico anche per compassione, ma bruscamente troncata da lui quando il proprio rimorso e le attese di Eva avevano iniziato ad espandersi sempre pi, troppo. Eva era arrivata poche settimane prima dallEst europeo, trascinata nellabiezione e da l
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abbandonata a se stessa: aveva avuto la forza, o lincoscienza, di chiedere aiuto e laveva trovato quando Fede una sera laveva caricata sul sellino posteriore della propria motocicletta anzianotta ma perfettamente a punto e portata in un centro per lassistenza a giovani donne in difficolt. Mentre guidava, Federico accarezzava con le scapole le dolci curve della giovanissima passeggera, smettendo di sentire il borbottio del singolo pistone per dare spazio alla voce di lei che cercava di spiegargli che aveva paura litigando con litaliano e con la gonna troppo corta per stare decentemente seduta su una motocicletta. Era notte e i pochi passanti commentavano sardonicamente quella inconsueta coppia che sfrecciava per il paese verso la statale. Da quella sera, ogni volta che Federico prendeva la motocicletta per il suo giro serale lungo le strade del paese, la destinazione era sempre lei, Eva. Lui non era un santo, se lo ripeteva spesso. Era uno che stava a cavallo della linea che separa la dirittura morale irreprensibile dal mostrare i vizi in privato e in pubblico le virt. Per, Fede, si era detto da solo, stavolta hai esagerato, come quando da piccolo col motorino facevi le impennate troppo lunghe, passavi pure davanti ai vigili con una ruota per aria, quelli non potevano pi fare finta di non vedere e ti sequestravano il motorino per un mese.

Ma perch eri senza casco, dicevi ai tuoi. Si rimprover di mancare di azione chiedendosi cosa fare di fronte a quello straccio di carta e come reagire dopo una minaccia cos iperbolica; la scelta era tra crederci e allarmarsi oppure pensare che era solamente una richiesta di attenzione: la questua per un po di umana comprensione e di una vita pressoch vivibile. Gli eventi gli presentavano il conto della sua umana fragilit: Federico aveva inforcato la motocicletta e abbandonato la sua figura irreprensibile e il suo ruolo sociale per indossare la nudit del proprio essere un uomo, nullaltro che un uomo con le proprie debolezze cui versare un periodico tributo di egoismo: salire fino al belvedere, scaldarsi le

gambe con il calore del monocilindrico, dipingere ogni curva come fosse la prima, quasi a ricrearsi una verginit motociclistica e attraverso questa unillibatezza morale; utopie, si disse. Verr il momento di ridiscendere a valle e trovare il coraggio per affrontare la realt di una ragazzina forse manco ventenne innamorata, sola e piuttosto disperata, per adesso no: andare per monti mi da un liberatorio senso di lontananza da tutto e anche se sono gi le diciannove io mi sento leggero, pensava Fede con le labbra fredde e il naso che colava. E poi no, non si sarebbe uccisa. Eva era talmente giovane e pura che sarebbe bastato spiegarle tutto e farle capire che era oggettivamente impossibile portare avanti una relazione
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tra loro due, distanti un universo intero per et, aspettative, ruoli. Scese piano dalla montagna, a tratti spegneva il motore e percorreva lunghi tratti in discesa a folle col solo rumore della catena che scorreva e il vento che soffiava nel casco aperto fino a raffreddare anche i suoi pensieri. Alle 20 sarebbe tornato in paese, avrebbe fatto quello che doveva fare e poi lindomani avrebbe chiamato Eva e cercato di spiegare tutto, di calmarla. Mentre attraversava in sella alla moto il paese illuminato a festa, molti lo salutavano con un gesto della mano o con un piccolo inchino sorridente, alcuni gli dicevano che si sarebbero visti tra poco e lui ringraziava con un cenno del capo oppure offriva qualche parola di circostanza. Era ottimista per naturale inclinazione e anche perch col suo mestiere se non sei ottimista e hai non fede cieca, meglio lasciare perdere; restava profondamente convinto che Eva non avrebbe fatto alcun male a se stessa e alla fine, pens, tutto si concluder con un amen. Se lo diceva lui... Erano pressapoco le 22 di quella vigilia della quale Federico aveva consacrato il pomeriggio a un lungo giro in moto in cerca di riflessione o forse in cerca di ispirazione sulle cose meno violente da dire ad Eva, quando fu visto in un angolo del piazzale antistante la chiesa del paese discutere
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animatamente con una giovane bionda in evidentissimo alterato stato emotivo e piena di ecchimosi sul volto lacero; i due parlavano accanto alla motocicletta accesa col monocilindrico che stantuffava laria e copriva ogni parola: nessuno dei passanti si incurios perch era usuale per Federico dialogare con tutti, specie con le persone meno fortunate degli strati pi abbrutiti della piccola comunit isolana. Poi fu unattesa. La gente arrivava in chiesa a tarda sera e prendeva posto, piena di buoni sentimenti e voglia di comunione. Il freddo diventava sempre pi intenso, nonostante il mite inverno siciliano. Lattesa divenne immotivatamente lunga. I chierichetti iniziarono ad allarmarsi. I fedeli dentro la chiesa si scaldavano le mani con i pettegolezzi. Mancavano pochi minuti alla mezzanotte e nessuno era l a celebrare la messa, qualcuno usc fuori sul sagrato a cercarlo. Alla fine trovarono la motocicletta di Federico col motore morto, inchiodato per il surriscaldamento: peccato, la teneva come un gioiello quella enduro 550; a pochi passi da l, Federico ad occhi chiusi. Qualcuno si stup, qualcuno disse che laveva detto, qualcun altro disse amen, e i giornali di Natale titolarono in prima pagina con lincredibile caso del prete ucciso a mezzanotte.
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Operato Andrea Dovizioso Riscontrata una piccola ernia


Andrea stato operato alla clavicola per rimuovere una placca di metallo. Lintervento perfettamente riuscito, ma ulteriori esami hanno acclarato una degenerazione a livello di un paio di dischi intervertebrali

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causa del dolore al collo ha dovuto rinunciare ai recenti test a Jerez e a un primo importante contatto con la Ducati che porter in pista il prossimo anno. Andrea Dovizioso ha deciso di approfittare della pausa invernale per risolvere il problema e operarsi alla clavicola sinistra. Lintervento stato portato a termine con successo ed stata rimossa una placca di metallo inserita dopo un precedente infortunio. Svegliato da poco. Ha scritto il Dovi su Twitter - I dottori mi hanno detto che loperazione e andata bene. Presto torno a casa e inizio riabilitazione. Il neo pilota Ducati torner in sella a inizio febbraio per i test a Sepang. Ma non tutto. Avendo Andrea praticamente saltato i test Ducati di Jerez a causa di forti dolori al

collo, nel corso del suo ricovero allospedale Cervesi di Cattolica stata appositamente effettuata anche una risonanza magnetica. Ecco quanto riporta la pagina Facebook del pilota forlivese, che oggi (gioved 6 dicembre) alle 14,30 si sottoporr ad una visita specialistica: Nella mattina di ieri Andrea ha anche effettuato una risonanza magnetica al collo per verificare le cause del dolore che lo ha pi volte disturbato nel corso degli ultimi due mesi. Lesame non ha evidenziato problemi particolari, a parte una leggera degenerazione a livello di un paio di dischi intervertebrali compatibile con lattivit agonistica di un pilota professionista. Questo, assieme al disequilibrio muscolare prodotto dalla presenza della placca alla clavicola potrebbe aver indotto linfiammazione ed il conseguente dolore al collo. Andrea inizier dopo qualche giorno di riposo, un programma di recupero dalloperazione seguito da un periodo di rieducazione e riequilibrio posturofunzionale.
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Ernesto Marinelli C ancora molto lavoro da fare sulla Panigale. Daremo il 200%

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di Carlo Baldi | Il responsabile del progetto Ducati Superbike ci parla dei test di Jerez e dello sviluppo della nuova 1199. Lingresso in curva il punto di forza mentre occorre migliorare il grip e il retrotreno

I test di Jerez della settimana scorsa hanno rappresentato una tappa importante nello sviluppo della 1199 Panigale. Per la prima volta il nuovo team Ducati Alstare ha potuto lavorare a pieno regime sia per quanto riguarda i piloti che i tecnici, affiancati nelloccasione dal test team Ducati. I risultati sono stati senza dubbio positivi. Per la prima volta abbiamo visto Checa contento del lavoro svolto e quanto ci ha dichiarato ling. Marinelli nellintervista che vi riportiamo, coincide con le affermazioni del pilota spagnolo dopo la tre giorni di Jerez : Ora sappiamo dove dobbiamo lavorare ci aveva detto Carlos - conosciamo i punti di forza sui quali

possiamo contare e quelli critici dove dovremo invece lavorare per migliorare. Una cosa certa: Ducati intende fare tutto il possibile per rendere competitiva nel minor tempo possibile questa nuova 1199. Non sappiamo quando Checa o Badovini potranno lottare per i primi posti, ma ricordiamoci che Kawasaki e BMW hanno impiegato anni prima di poter lottare per il titolo Superbike (senza vincerlo) e che anche unazienda votata al racing come Aprilia, nellanno del debutto della sua RSV4, si dovette accontentare del quarto posto con un pilota del calibro di Max Biaggi. Diamo quindi al team Alstare ed alla Ducati il tempo necessario per lavorare allo sviluppo

della Panigale, senza emettere giudizi affrettati. Marinelli come sono andati i test di Jerez ? Il primo giorno di test a Jerez non stato facile. In Spagna eravamo presenti con il nostro test team che ha affiancato la squadra Alstare e si trattato di un battesimo del fuoco per moto, piloti e tecnici. Il primo giorno ci servito per imparare a conoscerci e per organizzare i metodi di lavoro. Alcuni team erano a Jerez da due o tre giorni ed ovviamente il confronto con loro stato per noi penalizzante, ma non ci siamo certamente demoralizzati. La seconda giornata stata quella pi importante. Abbiamo
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potuto svolgere una grande mole di lavoro soprattutto con Checa, mentre Badovini si stava ancora ambientando su di una moto che vedeva e guidava per la prima volta. Il terzo ed ultimo giorno avrebbe potuto essere quello decisivo, in quanto contavamo di provare alcune cose che avrebbero potuto confermare quanto di buono si era fatto in precedenza. Purtroppo il tempo non ci ha aiutato e la pioggia ha rovinato i nostri piani. Rispetto alle precedenti prove Checa ci sembrato pi ottimista. A Jerez le cose da provare erano moltissime soprattutto per quanto riguarda i setting che possono trasformare la moto anche in maniera drastica. In questa fase bisogna essere decisi e non bisogna farsi condizionare dai tempi altrui e nemmeno cercare i tempi sul giro. I piloti devono prendere confidenza con questa nuova moto e solo successivamente potranno iniziare a spingere. Carlos ha provato alcune soluzioni che gli sono piaciute ed
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abbiamo lavorato su quelle. Lingresso in curva sembra essere uno dei punti di forza della Panigale e stiamo cercando di sfruttarlo al massimo. I problemi attualmente riguardano lo spunto iniziale, lapertura del gas, collegato sia al grip che al comportamento del retrotreno. Su questi due aspetti dovremo certamente concentrarci e lavorare molto dopo la pausa invernale. Contavamo di farlo gi a Jerez nellultima giornata di prove, ma il meteo non ce lha permesso. Dopo la pausa invernale dove proverete? Torneremo a Jerez dal 19 al 21 Gennaio sperando di trovare un clima che ci consenta di lavorare. A seguire spediremo le moto in Australia dove contiamo di effettuare qualche giornata di prove a Phillip Island prima dei test ufficiali Superbike del 18 e 19 Febbraio, che precedono la prima gara del campionato. Il lavoro da fare ancora molto, ma non ci spaventa e daremo tutti il 200% per essere competitivi sin dalla prima gara.
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Pit Beirer (KTM) Per vincere nulla lasciato al caso

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di Massimo Zanzani | Il responsabile dellattivit agonistica KTM fa il bilancio della stagione appena conclusa e spiega gli obbiettivi per il futuro

E questanno grazie anche al titolo National statunitense e quello su strada possiamo dire che stata la miglior stagione della nostra storia. Qual stato il titolo che ti ha dato pi soddisfazione? Non voglio offendere nessuno dei nostri campioni perch ogni categoria ha avuto il suo fuoriclasse, ognuno con la sua personalit, quindi non mi sbilancio. Che io sia al mondiale Motocross o a quello Enduro e vinciamo, io impazzisco di gioia cos come se sono in unaltra specialit. Anche se sono di estrazione crossistica io faccio del mio meglio per dare il cento per cento di supporto e attenzione a tutte le categorie dove la KTM coinvolta, non c una classe pi importante delle altre. Cairoli e il suo team ha comunque fatto qualcosa di veramente speciale. S, questi ragazzi sono stati mentalmente molto forti e

Pit, unaltra stagione di successi per KTM. S, stata unannata incredibile perch abbiamo vinto ogni campionato al quale abbiamo partecipato come team ufficiale. E fantastico, che altro dire, ogni anno andiamo un po meglio in quanto lavoriamo sodo per migliorare, ma ora che siamo ai vertici dobbiamo trovare il modo di mantenere questo livello perch inizia la parte pi difficile. Nonostante le difficolt generali del mercato ho sempre insistito nel mantenere un forte impegno nelle competizioni, e questo ci sta ripagando perch siamo in una costante crescita.

consistenti, un esempio per ogni squadra e atleta. Tony ha trovato il giusto mix tra lavoro e tempo libero, si impegna molto ma sa anche prendersi dei momenti di svago trovando il giusto equilibrio per fare tutto al 100%. In gara sa accettare anche un quinto posto senza perdere il controllo, e sa esattamente quando qualcuno si fa sotto in classifica e reagisce bene sotto pressione. La sua eccezionale sensibilit gli permette di fare delle gare perfette per tenere gli avversari a distanza, veramente il punto di riferimento del nostro sport e non vedo nessuno che possa eguagliare le sua prestazioni. Questanno tante volte si ritrovato in testa al gruppo gi alla partenza. Il progetto della 350 ha una formula azzeccata, grazie alla sua massa ridotta e alla favorevole distribuzione della potenza muoviamo meno peso da zero al primo metro fuori dal cancello e i risultati si vedono.
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Tony con il suo peso, la sua conformazione fisica e il suo stile perfetto per questa moto, alle partenze ha sicurezza, feeling con la frizione e con lerogazione. Certo che se hai due piloti con la stessa moto il campione sar davanti e il pilota mediocre rester indietro, quindi anche la moto pi performante ha bisogno del miglior pilota, e Tony il pilota che fa la differenza dal resto del paddock. Anche Herlings ha fatto la differenza, nella MX2. S, Tony luomo adulto, Jeffrey il ragazzino a tratti ribelle,
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caotico, non sempre facile capire, ma quando vuole arriva al punto e quando c un risultato da raggiungere in grado di farlo. A volte non so neanche come, dato che crea cos tanta confusione nella sua vita che al suo posto il giorno della gara io non riuscirei ad avere la concentrazione per correre, sembra quasi che abbia bisogno di essere messo sotto pressione per essere performante. Per quello che fa sulla moto e per come intelligente nel gestire le sue gare appare pi grande di quello che , ma non dobbiamo dimenticarci che un

ragazzino e che ha ancora bisogno di un po di esperienza. Hai qualche rimpianto per questa stagione? In generale direi di no, abbiamo per avuto qualche brutto momento come lepisodio in Portogallo tra Jeffrey e Pocock o lo sciopero in Messico, penso che tutto il paddock sia andato un passo troppo oltre. A quel punto ho cercato di fare il punto della situazione e di riprendere le redini della situazione. Ho parlato alle persone che lavorano con noi spiegando loro che erano riusciti a trasformare

il loro hobby in una professione, che avevano il loro salario garantito e quindi di cosa si stavano lamentando visto che tuttalpi chi va in fabbrica ogni mattina pu avere qualcosa da ridire. Qui si stavano dimenticando che questo il nostro lavoro e che siamo fortunati a poterlo fare, questa situazione mi ha fatto davvero arrabbiare. Unaltra cosa che mi ha preoccupato stato lincidente in auto che ha coinvolto Jeffrey in Russia, inizialmente piuttosto preoccupante ma per fortuna risoltosi senza strascichi. Questi sono stati i momenti

brutti della stagione, dal punto di vista sportivo stato tutto magnifico ed interessante, Tony ha avuto quelle due brutte manche in Svezia e poi si rifatto alla grande rendendo il campionato emozionante per tutti. Una considerazione sui risultati ottenuti negli Stati Uniti? Abbiamo ancora un margine di miglioramento, ma vincere il National 450 stato un risultato molto importante e sarebbe troppo chiedere di pi visto quello che abbiamo gi raggiunto in questi ultimi due anni
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perdere la concentrazione, se si diventa pigri in quanto il sistema funziona e quindi non si spinge pi come prima in un paio danni si rischia di perdere tutto il lavoro fatto finora. Il mio compito quindi di far mantenere alta la concentrazione cosicch tutti continuino a dare il 100% per avere un vantaggio rispetto ad altri team. Ma si impara ogni giorno, io voglio sempre avere un ammortizzatore sempre pi perfetto, una forcella sempre pi performante, una migliore risposta del motore: una ricerca continua del miglioramento, ecco cosa sto facendo per il prossimo anno. Basta anche solo un pochino, non vogliamo inventare tutto di nuovo, ma vogliamo perfezionare tutto un po. Se invece vuoi intendere un grande obiettivo quello di vincere il supercross 450 negli Stati Uniti. Piani per il futuro? In questo momento importante che lazienda sia sana, perch senza la risposta del mercato non c attivit sportiva, e quindi importante sviluppare i prodotti di serie attraverso le gare per mantenere il carattere sportivo e le performances dei prodotti KTM ed avere successo sul mercato. In questo modo possiamo essere competitivi nelle gare e con dei buoni risultati possiamo influenzare il mercato, per cui importantissimo mantenere il livello di questo schema. E quindi importante mantenere questa situazione,

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eventualmente possiamo espandere il mercato nel settore stradale perch nelloffroad siamo gi fortemente coinvolti in ogni direzione. Penso quindi che in futuro vedremo KTM espandersi in una o due discipline delle gare su asfalto, anche se c una regola scritta nel nostro DNA che non subir influenze: non lasceremo mai i percorsi fuoristrada. I rally sono venuti per primi, poi lenduro e di seguito il motocross, il tavolo ha tre solide gambe e la quarta sar quella delle gare su strada, ognuna coi propri obiettivi per il futuro. Ma non posso indicare un nome, un titolo o un obiettivo, posso solo dire che la mia promessa che lavoreremo il pi intensamente possibile.

con larrivo di Roger De Coster. Con lui si sono aperti nuovi orizzonti, abbiamo avuto la prima vittoria Supercross nella classe regina, il primo titolo in un campionato statunitense, ed ora siamo una parte importante nel mondo sportivo doltreoceano. Me ne sono reso conto alla cerimonia di chiusura dellAMA, perch durante lanno continuamente e non hai tempo per pensarci, in realt abbiano vinto la maggior parte dei premi: miglior team, miglior team manager, moto pi performante, maggior numero di pole, il campionato con Dungey, il campionato costruttori: stato incredibile per noi che siamo appena arrivati nel mondo del motocross americano. Alcuni dicono che vogliamo dominare questo sport in America, ma non cos, noi vogliamo semplicemente essere parte di questo grande spettacolo anche se ovviamente vogliamo anche vincere. Siamo gi ad un livello in cui possiamo lottare con i nostri migliori avversari, e questa una pietra miliare nella mia carriera di manager, grazie a Roger che stato la chiave per aprirci la porta negli Usa cos come Stefan Everts lo stato alcuni
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anni fa per lEuropa. Otto anni fa quando ho iniziato a lavorare per KTM non sarebbe stato possibile avere subito Roger

la reputazione che ci ha permesso di arrivare a stringere i rapporti con Claudio De Carli, Cairoli e con gli altri personaggi che hanno contribuito ai nostri attuali successi. Senza tutti questi passaggi non avrei avuto la possibilit di convincere Roger a far parte del progetto KTM, perch non certo il genere di persona che ottieni con il denaro, devi conquistarla con la motivazione e con la convinzione di entrare in una squadra seria e motivata. Ed quello che successo, e senza i miei amici del fuoristrada, e sono fiero di chiamarli amici, non sarei potuto arrivare a lui. Quali obiettivi per la prossima stagione? Abbiamo fatto un passo importante unificando recentemente nella sede di Mattighofen la divisione Motorsport, ora tutte le discipline sono a stretto contatto cos da poter interagire una con laltra e potersi scambiare utili informazioni, tecnologie ed esperienze. Adesso ho quindi il 99% del supporto da parte di tutti, cos se c un problema ci si pu concentrare assieme per risolverlo. Ma non bisogna approfittarne troppo perch senn si rischia di

nel team, ma larrivo di Stefan, i successi agonistici e la nostra seriet hanno costruito quel-

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Poker dassi a Dakar, parte 2 Marc Coma


di Piero Batini | Prosegue la nostra rassegna di interviste ai protagonisti della Dakar 2013. Dopo Rodrigues tocca a Coma parlarci della sua situazione e delle sue aspettative per la classica sudamericana

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Continuiamo con la seconda intervista del nostro poker di protagonisti annunciati della Dakar 2013. Dopo Helder Rodrigues stavolta tocca a Marc Coma fare una veloce chiacchierata e raccontarci dellincidente al Maroc, del suo stato danimo e di quelle che sono le sue aspettative per la Dakar. Marc, lincidente in Marocco non ci voleva Un incidente non ci vuole mai, ma le corse sono cos, pu capitare. Non stato un infortunio grave, siamo a buon punto nel percorso di recupero ma
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bisogna lavorare ancora e di pi per essere pronti. Lincidente c stato ma bisogna andare avanti, non c altra soluzione. Quando sei caduto ti sei preoccupato? In effetti si. Si pensa sempre al peggio, soprattutto in vista della Dakar. In un primo momento pensavo che fosse pi grave di quello che in effetti era, e per un momento ho pensato che la mia prossima Dakar fosse finita prima ancora di iniziare. stata la prima sensazione, dopo abbiamo visto con i medici che era meno grave di quello che

sembrava ed abbiamo cominciato subito a lavorare. Con la fisioterapia, con il recupero. E stiamo ancora lavorando, ma con la certezza che saremo pronti per il grande giorno. Sar una Dakar dattacco? Come vedi ledizione che sta per arrivare? Penso che sar un poco diversa da quelle a cui ci siamo abituati negli ultimi anni. arrivata Honda, Husqvarna ha ormai qualche anno di buon lavoro sulle spalle, e noi ci siamo. Per questo penso che sar una Dakar con un gap ridotto tra i piloti
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in lizza per la vittoria. Gi lanno scorso pensavamo che sarebbe stata cos, un rally con una maggiore bagarre, anche se poi si risolta come le ultime: un confronto limitato a due piloti. Questanno credo proprio che finalmente vedrete un rally molto pi aperto e combattuto. Per noi tutto sommato meglio. Quando la gara aperta c poco da controllare e poche tattiche da scegliere e da adottare. Bisogna fare una cosa soltanto: attaccare.
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Diventa una gara pi istintiva, pi allantica? S, penso che sar proprio cos. Ed un bene per la corsa, per linteresse che potr suscitare negli appassionati. E sar certamente una bellissima Dakar. Che pensi di Helder Rodrigues? Helder gi da due anni sul podio, e non penso che sia una casualit. Larrivo della Honda ufficiale gli da un po pi di

consistenza, e lo avvicina ulteriormente a noi. Vedi una gara aperta a tre marche fino allultimo giorno? Ci penso. Non lo so se sar cos fino allultimo giorno, ma sono sicuro che nella prima parte assisterete ad una guerra interessante. Poi, dopo, conosciamo bene la Dakar. una gara a eliminazione, e limportante essere l tutti i giorni. Solo allora potremo vedere dove siamo realmente.

credo proprio che vedrete aperto e

Questanno un rally

combattuto.

Per noi piloti meglio, bisogna fare una cosa soltanto:

attaccare
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del pilota), e tutte le componenti critiche vengono riposizionate per ridurne lesposizione a urti e sassi. Gran parte dellimpianto elettrico trova posto dietro al cupolino, sul telaietto in alluminio ricavato dal pieno che ospita la strumentazione di gara, con road-book e trip master; la pompa della benzina viene spostata dentro al serbatoio della benzina. Tutto limpianto viene sigillato e impermeabilizzato per proteggerlo dallacqua. Limpiego particolarmente impegnativo rende critico limpianto di raffreddamento, che vede la sua efficienza migliorata da un radiatore a portata maggiorata, pompa a maggior pressione e termostato sigillato. Completa il quadro la ventola di raffreddamento con controllo remoto, per poterla azionare a prescindere dal termostato nei momenti di maggior stress per il propulsore.

Moto.it alla Dakar con Franco Picco la preparazione della Yamaha WR450F
Terza puntata della nostra avventura al seguito del campione vicentino e dei tre fortunati piloti che correranno la Dakar 2013. Analizziamo la preparazione della Yamaha WR450F con cui la compagine affronta la classica sudamericana

La ciclistica

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chi crede che per correre la Dakar sia necessario un prototipo ufficiale. Allo stesso modo, c probabilmente anche chi (molti meno, supponiamo) pensa che basti una moto completamente di serie. Se un pilota non punta al podio, ma solo a partecipare nel pi puro spirito della gara-avventura, la verit come in molte occasioni sta nel mezzo. Nel senso che basta una preparazione pensata e realizzata sulla base di esperienza e razionalit per migliorare un mezzo - come la Yamaha WR450F - nato per lenduro racing e adattarlo alluso estremo della Dakar.

Il motore

Iniziamo dal motore, che non viene toccato nelle sue componenti interne ma solo adattato allimpiego attraverso ladozione di uno scarico dal diverso andamento (basso, pi favorevole nella distribuzione dei pesi e capace di lasciare molto pi spazio ai grandi serbatoi, anteriore e posteriore, impiegati nei rally) e la ricollocazione del filtro aria in alto, sotto la sella, per ridurne laccessibilit a polvere e quantaltro. La protezione di tutte le componenti fondamentale: in questottica viene montata una piastra paramotore maggiorata in alluminio (sotto cui si trova anche la riserva obbligatoria di acqua potabile

La ciclistica viene adeguata attraverso ladozione di un comparto elastico completamente Ohlins: la forcella viene modificata attraverso un kit molle e cartucce, mentre monoammortizzatore e ammortizzatore di sterzo rotativo vengono sostituiti tout court. Le sospensioni vengono naturalmente tarate su misura per ciascuno dei piloti. Limpianto frenante viene modificato nei dischi e nei raccordi idraulici. Il cavalletto stato dotato di appoggio surdimensionato per garantire lappoggio anche su terreni sabbiosi. Le sovrastrutture, su una moto da rally, sono parte integrante della preparazione dovendo svolgere un ruolo funzionale oltre che estetico o protettivo. Parliamo dei serbatoi - come potete vedere nelle foto, quello principale viene esteso fino alla parte inferiore del telaio, ed integrato con uno posteriore collegato attraverso una pompa. La moto deve anche prevedere un serbatoio per lacqua potabile: il regolamento impone tre litri per pilota. Da notare il portatarga/reggifaro in fibra di carbonio. Importantissimo invece quello che potrebbe sembrare un vezzo: il faro posteriore a LED, che garantisce un consumo denergia ridotto al minimo.
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Ivan Cervantes torna in KTM nel Mondiale 2013 Classe E2


Ivan Cervantes torna in KTM. La notizia era nellaria, ora realt. Lo spagnolo verr schierato per la stagione 2013 nella classe E2 al fianco di Johnny Aubert

van Cervantes torna in KTM. La notizia era nellaria, ora realt. Lo spagnolo verr schierato per la stagione 2013 nella classe E2 al fianco di Johnny Aubert. Essendo la E2 lunica classe mondiale a non aver visto vincitori di colore Orange nel 2012, la casa di Mattighofen ha deciso di far entrare in scena Ivan in sella alla KTM 350 EXC 2013. Ivan Cervantes stato pilota KTM ufficiale per 8 anni. Lo spagnolo in sella alla moto austriaca ha vinto molti titoli, poi nel 2010 ha deciso di cambiare team, passando in Gas Gas. Per la stagione 2013 Cervantes torna in casa KTM pronto a iniziare di nuovo la scalata alla testa della classifica nel mondiale enduro. Il team manager Fabio Farioli commenta cos il ritorno di Cervantes: Ivan nato e cresciuto con KTM, riuscito ad ottenere ottimi risultati negli anni passati con noi. La sua decisone nel 2010 di cambiare team stata naturale. Per il 2013 KTM era in cerca di un Top Rider e abbiamo pensato subito a lui. Siamo sicuri che pu vincere ancora, ha tutte le capacit e con la KTM 350 EXC potr esprimersi al meglio.

correr nella E1 assieme al campione del mondo in carica Antoine Meo, mentre Christophe Nambotin difender il titolo nella classe E3 dove saranno impegnati anche diversi altri piloti supportati da KTM. Nome: Ivan Cervantes Montero Nato il: 2 maggio 1982 A: Cambrils (Tarragona, Spagna) Ivan inizia la sua carriera come pilota di motocross dove ha vinto 5 titoli nazionali spagnoli. Nel 2002 passato allenduro con KTM.

La scheda di Ivan

Risultati ottenuti con il team KTM ufficiale

KTM Farioli

Il Team KTM ufficiale enduro ha gi confermato i piani per la stagione 2013: Cristobal Guerrero
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2002 dodicesimo nella classe 500 cc 2003 Vice-Campione del Mondo classe 500 cc 2004 Terzo nel Mondiale classe E3 2005 Campione del Mondo classe E1 2006 Campione del Mondo classe E1 2007 Campione del Mondo classe E3 2008 Vice-Campione del Mondo E3 2009 Campione del Mondo classe E3 / Campione del Mondo Enduro Indoor 2010 Vice-Campione del Mondo E2
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Husqvarna Speedbrain presentato il team per la Dakar 2013


di Aimone Dal Pozzo | E stato presentato ieri presso la sede di Husqvarna Motorcycles a Biandronno (VA) lHusqvarna Rallye Team by Speedbrain che parteciper alla Dakar 2013, con una squadra tutta allattacco

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iornata intensa quella appena trascorsa presso la sede di Husqvarna dove tutti gli occhi erano puntati sulla presentazione della nuova squadra Rally che parteciper alla prossima Dakar. Dopo diversi anni di assenza da questo genere di gare, il gruppo Bmw, dopo un anno di apprendistato con il nuovo brand Husqvarna, pronto ad affrontare la sfida di gennaio 2013 in maniera aggressiva e determinata. Senza mezzi termini si punta alla vittoria, con lobiettivo di scomodare gli avversari pi temibili che da troppi anni hanno il monopolio in questo genere di gare. Elemento scatenante di questa nuova strategia la grande opportunit di visibilit che questa competizione in grado di dare come ritorno mediatico, soprattutto sui nuovi mercati emergenti, come il Brasile, sul quale il marchio sta puntando ed investendo molto. Piloti giovani e di esperienze diverse, capaci, ognuno per le sue particolarit, di catalizzare lattenzione del pubblico sulle proprie gesta, ma anche di far sognare grazie ai risultai concreti gi portati a casa questanno.

I piloti

Ma chiediamo proprio a loro cosa ne pensano e quali obiettivi si sono prefissati: Joan Barreda, Spagna: Entro in questa nuova Dakar con una grande esperienza in pi sulle mie spalle. Abbiamo fatto numerosi test e prove durante tutto lanno, ho seguito meticolosamente un programma di allenamento mirato e preciso e sono pronto a fare il mio massimo. Cercher di vincere le speciali e di arrivare sul podio. Paulo Goncalves, Portogallo: Ho partecipato a diverse edizioni, e sicuramente a tutte quelle in Sud America, ma ogni Dakar a s, unica nel Suo genere. Sono sempre molto focalizzato sullobiettivo e la mia famiglia mi d una grande carica per andare avanti ogni giorno. Ho la certezza di avere una grande squadra alle spalle e sono certo che venderemo cara la pelle. Matt Fish, Australia: Sono davvero riconoscente a tutto il team per avermi dato questa grande opportunit. Mi sto allenando al meglio e porto con me alla gara una grande forza e convinzione mentale. Sono certo che non si vince la Dakar nel tuo giorno migliore, ma sicuramente che la perdi nel tuo giorno peggiore. Alessandro Botturi, Italia: Ho
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estremamente affidabile e non c gara e disciplina migliore per far passare questo messaggio. Non vediamo lora che la gara cominci ha dichiarato Wolfgang Fischer, Team Manager . La preparazione estiva e autunnale andata splendidamente. Abbiamo sviluppato e ottimizzato al meglio la TE449RR ed i nostri piloti hanno dimostrato regolarmente durante questa stagione di poter lottare ad armi pari con i migliori piloti al mondo della specialit. Il nostro obiettivo finire sul podio! Ma con questo non voglio certamente mettere pressione al team. Tra un mese dunque , il 5 gennaio 2013, partir da Lima la 35 edizione del mitico Rally Dakar che per la quinta volta nella sua storia si svolger in sud America, passando da Per, Argentina e Cile, terminando dopo 8423 km a Santiago il 20 Gennaio. Un grosso in bocca al lupo a tutta la squadra che sicuramente ci sapr dare e trasmettere, come sempre, delle grandi emozioni.

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Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Edoardo Licciardello Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini Enrico De Vita Ottorino Piccinato Antonio Privitera Antonio Gola Alfonso Rago COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza lautorizzazione scritta di CRM S.r.l. Moto.it Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: staffmoto@moto.it

ricevuto settimana scorsa una nuova TC449 per allenarmi ed avr ben poco tempo per provare la nuova moto e metterla a punto. Ad ogni modo sono convinto di avere unottima base di partenza e che grazie ai ragazzi della Speedbrain tutta lorganizzazione sar impeccabile. Ci saranno diverse zone sui sassi in Argentina, che mi faranno sentire un po a casa e dove sicuramente cercher di fare la differenza. LHusqvarna Rallye Team By Speedbrain sar quindi composto da quattro piloti ufficiali: Joan Barreda, recente vincitore del Rally dei Faraoni e secondo al rally del Marocco, Paulo Goncalves , Matt Fish ed Alessandro Botturi. A questi si aggiungono alcuni piloti supportati come Villadoms ed anche qualche pilota privato che porteranno insieme addirittura 11 Husqvarna alla partenza della Dakar 2013.
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La moto di base sulla quale stata sviluppata quella da rally e rimane lHusqvarna TE449RR con cui la squadra ha corso tutto il campionato del mondo rally 2012 terminando al secondo posto nella classifica riservata alle industrie. I rally e specialmente la Dakar ha commentato Klaus Allisat presidente di Husqvarna Motorcycles sono importanti strumenti di comunicazione che attraggono milioni di persone e hanno una grande visibilit sui media. Husqvarna una realt internazionale che sta espandendo la propria rete di vendita in tutto il mondo e questa grande visibilit e successo dei rally importante per aumentare la nostra immagine e popolarit. Abbiamo bisogno di comunicare che la nostra moto altamente performante ed allo stesso tempo

La moto

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