Mesures d'acc^ksrations On mesure les accelerations : - du rail, - des traverses, - du ballast, - du sol.

Compte tenu des differences de niveau et des differences de frequences ou jeu, on est conduit k utiliser des capteurs tres diffe- rents sur le plan technologique. Enregistrement des mesures Actuellement, 1'enregistrement de base s'effectue sur bandes magnetiques analogiques k partir desquelles on obtient : - soit un tirage graphique k Pechelle la plus convenable, aprs filtrage des signaux indesirables, - soit des renseignements statistiques ou spectraux obtenus apres traitement k l'ordinateur.

Ill LES RAILS

1-

DLFFERENTS PROFILS

La majorite des profils lamines au debut du chemin de fer n'ont eu qu'une dur6e 6ph6mere ; seu|s, en effet, le double champignon et le rail Vignole I ont 6te largement utilises. II convient d'y ajouter un profil a gorge (fig. 1II.1) qui permet de poser les voies en chaussee en particu- lier dans les ports.

I Charles Vignole (1793-1875) est un Ingenieur anglais qui a introduit en Europe le rail a patin de I'Americain Stevens.

138

Tous ces profils possedent en commun les elements suivants : a la partie sup^rieure le champignon qui supporte les contacts des roues ; I'ame, partie mediane amincie ; le patin, partie inferieure ; les portees d'eclissage, parties inclinees du champignon et du patin qui permettent le serrage des Pelisses. Le champignon du profil & gorge, comporte en outre, l'^quivalent d'un contre-rail qui permet la circulation en chaussee des boudins de roues.
1 . RAIL A DOUBLE CHAMPIGNON

Le rail a double champignon (photo 5) est caracteris par une forme symetrique avec champignon superieur et champignon infSrieur. Dans l'idee de ses promoteurs, ce profil pouvait etre reutilise par retour- nement apres usure du champignon superieur. En fait, cette possibility s'est r^velee vaine du fait de I'encochage rapide du rail dans les coussi- nets qui le supportent. Par contre, ce profil, facile a laminer, etait parti- culi^rement interessant a l'epoque ou le fer corroye etait le metal cou- ramment utilise pour la fabrication des rails.

Photo 5. Rail double champignon.

Le rail a double champignon est fixe sur les traverses par l'inter- mediaire de coussinets en fonte dans lesquels il est serre par des coins elastiques, en general metalliques, parfois en bois. La surface d'appui de ces coussinets sur les traverses peut atteindre 680 cm2, ce qui a permis pendant longtemps aux reseaux utilisant des traverses en bois tendre de faire face ^ l'augmentation croissante des charges et des essieux. A l'heure actuelle, on n'utilise plus en pose neuve le rail a double champignon, les Chemins de Fer anglais, qui furent ses derniers partisans, l'ayant abandonne vers 1938. II existe encore en France, en particulier dans les zones correspondant aux anciens reseaux P0, Midi et Ouest, de nombreuses lignes secondares et voies de service armies de ce type de rail. .

1.2- RAIL APATIN

d^signe sous le nom de Vignole, se caractrise par une base elargie qui permet une fixation facile sur la traverse. II 6vite les nombreux inconvenients du rail h double champignon : fixation dans des coussinets en fonte, encochage du champignon inferieur, difficult^ de conservation du dressage. II est fix6 sur les traverses, soit directement, soit par l'interm^diaire de selles metalliques. Sa
1=2023 cm4 l/v=2t8.8cm3 I/Q.-282.1 cm3 S = 6482 mm2 table de roulement

Ce rail (fig. III.2) couramment

NOMENCLATURE
COTES PRWCIPALES DU RAIL U 50 Fig. III.2

forme est largement conditionnee pa la necessite d'assemblage des rails entre eux, e'est-i-dire par le prob erne de l'^clissage, ce qui conduit souvent, dans les raccordements entre champignon et ame, h une forme contradictoire avec une bonne resistance du profil aux efforts. C'est pourquoi la generalisation de l'emploi de rails soudes en grandes longueurs peut etre de nature ik permettre une modification assez sensible de la forme du rail, en evitant l'imperatif pose parl'eclis- sage, un proc6d6 de fortune permettant une reparation provisoire en cas de rupture.

2-

EVOLUTION DU RAIL DANS LE TEMPS

La caracteristique essentielle d'un rail, en dehors de sa forme, est sa masse (correlativement son poids) au metre linaire. Or nous avons vu que du point de vue mdcanique l'eiement le plus important est 1'inertie verticale. On cherche done & utiliser Taugmentation de poids

pour augmenter cette inertie, ce qui setraduit en general par des profils, non pas g6om6triquement semblables, mais de plus en plus elanc6s ; il s'ensuit que augmente plus rapidement que m , I tant l'inertie verticale et P la masse metrique. Par contre, l'inertie transversale augmente moins vite que la masse lineaire 1. Les premiers profils etaient tres legers, parfois inferieurs & 25 kg/m, et il a fallu attendre le debut du siecle pour atteindre 40 k 50 kg/m. Chacun des anciens rseaux frantjais utilisait un profil particulier, dont la masse moyenne au metre etait tres voisine de 45 kg2. Entre les deux guerres mondiales, est ne un profil standard de46 kg/m, puis la S.N.C.F. a adopte deux profils de 46 a 50 kg/m qui ont arme la majorite des voies franchises entre 1945 et 1960. Dans le but d'augmenter l'inertie verticale du rail, et par consequent sa masse, en vue de repondre aux contraintes plus elevees provo- quees par 1'augmentation de la charge d'essieux, tout en diminuant les frais d'entretien, l'Union Internationale des Cheminsde fer a standardise deux profils : 54 et 60 kg U.I.C.. Entre 1932et 1938,le reseau du P.L.M. avait de son cote pose sur Paris-Marseille plus de 800 km de voie armee d'un rail de 62 kg/m (S 52) qui a fait preuve de sa qualite de resistance a un trafic lourd et important. Sa duree moyenne de vie en voie s'est revelee de 10 ans superieure a celle du profil 50 kg pose sur la meme artre. Le tableau de la figure III.3 qui permet la comparaison des re- traits de rails en fonction du profil et du tonnage, justifie les considerations ci-dessus. L'armement adopte par la S.N.C.F. pour ses voies principales tient compte a la fois de la necessaire adaptation du rail au tonnage qui y circule et du souci d'equilibrer la duree de vie des rails et des traverses. L'armement type ressort du tableau ci-dessous :
Tonnage journalier3 et 55 000 t 60 kg 60 kg (catSgorie Ralus 0 et 1) < a 25 000 t 50 kg

compris entre 25 000 compris entre 35 000

et 35 000 t 50 kg (cat^gorie Ralus 0 et 1) sur traverses bois 60 kg sur traverses beton

>55 0001

1. En passant du 50 au 60 kg, passe de 40 a 50 en vertical et de 7,9 a 8,5 en transversal.

2. Est : 46, Nord :45,Etat : 45,52, P0 : 42,54, Midi :44,PLM : 48. 3. Voir en pages 23 et 24 ( 6.2.8) la definition du raclus.

(Rails provenant d usines diverses) ___ U 36 Renouvellements 1958 a 1961. (50 kg/m) ------- U 80 Renouvellements 1960 a 1964 (60 kg/ml

Tonnage supporte
Fig. III.3

Les deux profils de l'U.I.C. sont actuellement trSs largement utilises en Europe, oil ils se substituent, au fur et & mesure des renouvellements, aux anciens profils nationaux. Aux Etats-Unis et en U.R.S.S. ou les charges par essieu sont plus elevees, on emploie des profils plus lourds (65 ou 70 kg/m). En meme temps qu'une amelioration de la resistance aux charges verticales, I augmentation de la masse des profils permet un meilleur dessin du rail ct une resistance plus favorable a la concentration des contraintes. La figure III.4 presente quelques profils courants utilises dans le monde. Enfin, l'U.I.C. a mis plus recemment au point un profil nouveau de rails de 71 kg/m dont la S.N.C.F. envisage l'utilisation ult&ieure.

Fig. Ill.4 - Profils compares de divers rails modernes.

3-

ETUDE DU RAIL A PATIN

C'est essentiellement l'experience qui a permis d'am61iorer progressivement la forme du rail Vignole, en essayant de remdier aux defauts d'ordre m^canique ou geometrique qui se manifestaient & l'usage dans les profils employes. L'etude photo-elasticimetrique est ensuite venue apporter d'interessants complements a I'empirisme ; plus recemment, 1'application de la methode des elements finis au calcul des contraintes induites par des cas de charges donnes a diverses variantes d'un profil en cours d'6tude a permis d'apporter au probleme du trac6 de rails nou- veaux une solution quasi-definitive.
3.1 - CHAMPIGNON

La largeur du champignon doit etre choisie de fa<jon : - k r&liser un effet de frettage de la zone oil se produisent les contraintes dues au contact rail-roue, par la masse du metal du champignon,

- a permettre de tracer les conges de raccordement de Fame et du champignon avec un rayon suffisant, tout en laissant la largeur necessai- re aux port6es d'6clissage, - & donner une marge d'usure laterale suffisante dans les courbes vie faible rayon. L'experience a montre qu'une largeur de champignon de 65 & 72 mm donne satisfaction, une largeur plus importante entrainant une repartition peu judicieuse du metal dans le profil du rail, et pouvant conduire & excentrer trop fortement les points d'application de la charge. La hauteur donne toujours une marce d'usure verticale suffisante car cette derniere est faible (1 mm pour 80 000 000 t, soit 100 000 trains). La hauteur normalement adoptee (50 mm environ) repond a la necessite d'un equilibrage convenable des masses du champignon et Ju patin du rail, afin de reduire les deformations dues au refroidissement heterogene qui suit le laminage et par suite les contraintes residuelles. Dans les souterrains, ou l'usure par corrosion atteint des chiffres heaucoup plus elev^s, on utilise des profils renforces 2 dont la hauteur du champignon est superieure de 10 mm a celle du profil normal. L'em- ploi de revetements protecteurs (peintures bitumineuses, metallisation) peut d'ailleurs permettre de lutter efficacement contre la corrosion. La forme du dessus du champignon joue un role important car elle mfiue sur le regime des contraintes dues au contact dynamique rail- roue, mais nous avons vu que, par suite de l'usure reciproque du champignon du rail et du boudin de la roue, on atteint assez rapidement un profil d'usure qui stabilise le rayon de la table de roulement aux environs de 300 mm. Les profils actuels sont en forme d'anse de panier. L'inclinaison des joues du champignon doit etre telle qu'il ne puisse y avoir contact entre boudin et face interieure du champignon lorsque l'essieu roule en alignement. Par contre, lorsque le rayon de courbure est assez faible, un contact se produit entre boudin et joues du rail en avant du centre instantane de rotation de la roue. Pour reduire la pression, et par suite l'usure en chanfrein du rail qui en resulte, il est interessant d'incliner les joues au 1/20. Cette inclinaison a, en outre, lavantage d'accroitre la largeur des portees d'6clissage, mais il n'est pas exclu, dans des profils pour longs rails soud6s, de donner une inclinaison negative a la partie inferieure des joues du rail, de faqon asupprimer les parties du champignon qui ont un faible taux de travail unitaire et linalement. a masse egale, d'augmenter le rapport de l'inertie a la masse lineaire, aussi bien en transversal qu'en vertical.

2 Sur la SJ1.C.F., on utilise en souteirain un profil 55 kg/m a Sme epaisse. Fig. 111.5- Rail U.S.A. 129 TR (64,19 kg/ml.

3.2 - PATIN

Le patin est caracterise par sa largeur et par l'epaisseur et la forme des ailes. La largeur conditionne la rigidite du rail dans le plan horizontal et determine Le taux de compression sur les traverses. Toutefois,dans les poses modernes, il est possible de remedier aux inconvenients d'un patin etroit par l'emploi de selles metalliques qui permettent de mieux repartir la charge sur la traverse. L'epaisseur et la forme des ailes du patin sont essentiellement fixees par des considerations d'6quilibrage entre la section du patin et celle du champignon et par les possibilites du laminage.
3.3 - AME ET PORTEE D'CCLISSAGE

L'epaisseur de l'ame doit tenir compte des efforts tranchants qu'elle supporte et des sollicitations elevees qui se dveloppent au voisinage des trous d'clissage. Ces sollicitations ont d'ailleurs ete considerablement diminuees dans les rails franqais par reduction du diametre des trous a 23 mm et alesage systematique aprs perqage. L'epaisseur doit etre egalement suffisante pour rdsister & la corrosion ; elle varie de 15 a 17 mm pour les profils modernes et est encore plus eievee pour les profils speciaux poses dans les tunnels. Les conges de raccordement constituent un point delicat, particu- lierement sur les lignes tres chargees. La photoelasticimetrie a permis d'attribuer la cause de tres nombreuses fissurations constatees sur les reseaux americains aux concentrations de contraintes favorisees par l'excentricite des fortes charges supportees par le champignon. Pour reduire ces concentrations, les Americains ont ete conduits k adopter des rayons de courbure de l'ordre de 19 mm au lieu des 7 et 8 mm utilises anterieurement, puis un profil (fig. IIL5)appele torsion resisting)), prefiguration d'un type de rail possible pour la pose en longs rails soudes. Ce type de rail necessite un eclissage special qui n'est possible qu'avec une hauteur suffisante du rail, done avec une masse tres 61evee, incompatible avec de faibles charges par essieu.
m

152.40

L'inclinaison des portes d'6clissage est importante pour la tenue des joints. Si cette inclinaison est forte (1/2) le rachat d'usure de I'eclisse se fait par un deplacement relativement faible, mais les efforts tendant h l'ouverture de 1'eclissage sont importants et les contraintes dans les boulons de fixation d'6clisses ^levees. Au contraire une faible inclinaison (1/4) fatigue moins les boulons, mais limite les possibilites de rattrapage d'usure et complique le probleme du raccordement a l'ame. On en est arrive & une solution de compromis fixant a 1/2,75 l'inclinaison des portSes d'6clissage.

4 - E TUDE

DU PROFIL

La meilleure maniere d'analyser le comportement d'un profil est d'en faire l'essai en service ; mais cette methode est a la fois longue et onereuse 3. Aussi des methodes de laboratoire permettant des comparaisons plus rapides entre differents profils ont-elles ete mises au point. Leur portee est malheureusement limitee au domaine de charge statique. La technique extensometrique ne permet cette etude que sur les contours et ne peut s'exercer que sur des coupons reels, ce qui implique que les profils aient d6ja ete lamines. C'est la raison pour laquelle on prefere operer d'abord par photo-elasticimetrie relativement simple et rapide. En effet, si l'on ne depasse pas la limite elastique, la repartition en direction et en grandeur des contraintes d'une piece soumise a des efforts varies est independante de la matidre utilisee. En elasticite plane, on peut done determiner les contraintes existant a l'interieur d'une plaque soumise a des efforts varies en r6alisant un modele de contour semblable, mais taill dans une lame de substance transparente, isotrope au repos et doue de birefringence lorsqu'on lui applique des efforts analogues en grandeur et direction a ceux supportes par la pice. Cette birefringence accidentelle est liee, en chaque point de la lame, aux direction et grandeur des contraintes en ce point. Parailleurs, on demon- tre que les axes optiques, en chaque point du modele, prennent les directions des contraintes principales. Un modele en vraie grandeur du profil du rail k etudier est decou- p avec soin dans un materiau optiquement sensible et place sur le banc de photo-lasticim6trie dans un chassis de mise en charge simulant la situation en voie (e'est-i-dire qu'il est inclind suivant un angle de 1/20). On observe alors sur l'ecran des lignes d'interlerence semblables \ celles de la photo 6. Les courbes reprdsentent les positions d'6gale lifference entre les contraintes principales (c'est-a-dire les contraintes le cisaillement). Pendant le temps de mise en charge du moddle au facteur 1/2 pres, on voit les courbes de niveau se propager a partir des regions de sollicitation maximale. La contrainte de cisaillement en un point quelconque est proportionnelle au nombre de franges ou

3 Toutefois, ('utilisation des circuits d'esfcii (Chtclierbinka en URSS, Velim en Tchecos- lovaquie et Pueblo aux USA) peut rendre de grands services dans ce domaine.

de courbes) compte k partir d'une surface non sollicitee, ou au fur et k mesure qu'elles apparaissent sur l'ecran pendant l'application de la charge. Les valeurs de franges peuvent etre converties en valeurs absolues de contraintes dans un rail en tenant compte de la difference entre le module d'Young du materiau constituant le modele et de l'acier ; mais comme le module ne tient pas compte des contraintes de flexion appli- ques perpendiculairement k son plan, on se borne generalement k la mesure du nombre de franges et on etablit. en partant de la, des simples comparaisons entre differents profils et diffrentes charges. Les resultats peuvent etre reports sur un graphique donnant les variations du nombre de franges de la surface k certains niveaux du rail en fonction de l'excentricit de la charge. Ces graphiques, traces pour differents points et pour chaque profil considere, permettent d'effectuer les comparaisons utiles.

Bien entendu cette methode a ete appliqude k 1'etude du rail U.I.C. 71 mentionne ci-dessus, oCl elle a permis de faire un premier tri parmi tous les dessins de profils possibles. Elle a ete complete par des inesures extensometriques excutes sur des rails obtenus par rabotage ile blooms correspondant aux profils ainsi choisis. Les resultats obtenus ont ete completes par l'application de la methode des elements finis k la repartition des contraintes induites dans un coupon de rail soumis a clivers cas de charges (charges appliquees sur le champignon de faqon excentree entre autres) et reposant soit sur deux, soit sur trois traverses. On obtient ainsi en tout point du contour les valeurs

de la contrain- te longitudinale az et de la contrainte tangentielle a, perpendiculaire a la precedente. Le programme de calcul a ete mis en memoire, ce qui permet de l'utiliser pour toute etude de profil nouveau.

55.1

CONTACT RAIL - ROUE

La charge de roue joue un role considerable dans la fatigue du rail. Des etudes statistiques montrent que cette fatigue est fonction de Q, a etant sans doute superieur a 3. A condition de rester dans le domaine des deformations elasti- ques, on peut appliquer la theorie de Hertz au contact de la roue avec le rail. II se produit une petite deformation au contact en forme d'ellipse. La pression au centre de Pellipse est donnee par la formule de Hertz : <70 = Q ' ('.---------- J i ~ + - + - + Tifiv \ l _ f f 7 L 8
it v v

l _ / Y'8 [3 /1 l I I \12'3

e , gt g t / \

et o

Q
Pi Pii Pi Pi

sont des coefficients donnas par les tables de Hertz, sont le module d'6lasticit de l'acier et son coefficient de Poisson, est la charge statique de la roue, sont les rayons de courbure principaux du rail et de la roue.

L 'application de cette formule pour une roue de 1,75 rh de diamS- tre chargee a 11 tonnes donne une pressionde 90 daN/mm2, les longueurs d'axes de Pellipse de contact etant de 10 & 13 mm. Par contre.si le contact a lieu entre flanc du rail et boudin, 1'ellipse de contact est beaucoup plus aplatie et l'on trouve une pression de l'ordre de 400 daN/mm2. On peut egalement calculer la contrainte de cisaillement maxima- le qui se trouve & quelques millimetres de la surface de contact et qui est la plus dangereuse en milieu frette. Cette contrainte, qui doit rester inferieure h 30 daN/mm2, est dortne par la formule :

r rayon de la roue,

p r rayon de la surface transversale du rail,

Ph rayon transversal du bandage.

L'application de cette formule au cas d'un bandage neuf pour avoir Q un cisaillement inferieur a 30 daN/mm2 conduit a < 5,5 10 N/m.

Or, avec des essieux de 20 t et des roues d'un mtre, on trouve couramment : = 10.104N/m. A llieure actuelle, le diametre de D roue minimal est dans quelques cas de 600 mm. En Europe, le rapport Q / D ne va pas au-dela de 14,5. En U.R.S.S. cette valeur ne depasse pas 1 1. Ouelques difficultes semblent parfois se presenter a partir de 12. Toutefois, la ligne des Braunkohlenwerke 4 va bien au-del& ( Q / D = 19), avec des rails U.I.C. 60 de nuance A dans les alignements seulement ; dans les courbes, des rails de resistance a la traction beaucoup plus elevee deviennent indispensables. Des valeurs elevees de Q / D sont egalement adoptees par les reseaux americains ou l'on atteint couramment 14 ou 15, quelquefois meme 16 et 18. II convient cependant de souli- gner que les rails americains ou ceux de la ligne des lignites sont d'une nuance d'acier plus dure que les rails de qualite courante.
5.2

Mais en realite, Tetude des phenomenes qui interviennent dans la zone de contact rail/roue et les contraintes qui se developpent ne peut etre faite que dans le domaine elastoplastique. Meme dans le domaine statique, les etudes photo-elasticimetriques ne donnent qu'une approximation qu'il convient de corriger en tenant compte de la flexion du rail, car il n'est pas possible d'additionner les contraintes de Hertz et les contraintes de flexion. Une telle etude statique a ete faite dans une thse de doctorat par M. Stremsdoerfer. Elle montre, conform6ment aux rsultats experimentaux, que le point de Hertz oCi la contrainte de cisaillement est maximale se ddouble soit sous Taction de flexions importantes, soit sous Taction d'une compression thermique (fig. III.6). Les deux ph6nomenes ont done une influence favorable.

4 Ligne privee de transports de lignite a 30 t par essieu.

11mm
Surtace de 0 contact S.50

1) 00

16. SO ___________

Table de rtiulemenl

6-

Jl5m m _ Roue de diamelre : 800 mm . Charge de roue 1 105 N (10 tf . Surlace d appui assimilee a un rectangle

Surface de 0 contact 4 SO .16.5 0

mm

II 00

16.5 0

sans tlenon importanle du rail

0'apres M SIREMS00ERFER 16.5 0

mm

aec fiction importanle du rail

Fig. III.6

5.3

Mais de telles etudes n'expliquent pas la profondeur & laquelle prennent naissance les taches o vales, 4 & 5 mm dans la theorie de Hertz au lieu de 10 k 15 mm dans la reality. II faut done faire intervenir les contraintes residuelles (jusqu'ii 15 daN/mm2) et leurs modifications sous faction des charges roulantes qui provoquent des phenomenes d'crouissage et par consequent une nette augmentation de la limite elastique. Ces contraintes residuelles rsultent : - du refroidissement diff6rentiel apres laminage (d'oil Fint6ret d'un profil le mieux equilibre possible). - du dressage. Le champignon et le patin sont en tension et Fame en compression. L'crouissage au passage des roues transforme ensuite dans la zone de

|] se produit finalement, si les contraintes ne sont pas excessives, nhenomne d'accommodation, auquel ne succedent plus que des cycles elastiques de contraintes complexes. /\ ces contraintes s'ajoutent les contraintes d'origine thermique. Enfin 'es inclusions non metalliques presentes dans l'acier k rail intro- juisent des concentrations de contraintes. Les travaux du laboratoire de mcanique des solides de l'Ecole lvtechnique de Paris ont permis de prdciser ces phenomenes. Tout j'abord la confrontation de la methode extensometrique initiale de la S N.C.F. par decoupage de barreaux, d'un calcul par la methode des elements finis et d'une autre methode extensometrique par jauges biaxiales ont permis de prciser les contraintes residuelles (fig. III.7). La contrainte residuelle transversale presente une importante compression en surface qui se transforme en traction maximale vers 10 mm de pro- fondeuret del'ordre de grandeur de 15 daN/mm2. Ensuiteelles'attenue. La contrainte residuelle verticale, nulle en surface, est ensuite une traction atteignant une valeur maximale entre 15 et 20 daN/mm2 a 8 mm de profondeur. A partir de ces resultats, on a pu calcuier les cycles de contraintes complexes agissant sur le rail et tenant compte des trois contraintes residuelles principales, d'une contrainte longitudinale thermique et des cycles de contraintes elastiques au passage d'une roue (superposition de la contrainte de Hertz, de la flexion du rail sur le ballast et de la flexion du champignon sur l'ame). Un critere de fatigue defini par M. Dang Van 5 permet, a partir de la connaissance de ces contraintes complexes de deduire un certain nombre de resultats sur la fatigue du rail de qualite courante : - ('augmentation de charge de roue a naturellement une influence defavorable h tous les niveaux, mais surtout en profondeur, - un profil de bandage voisin du profil d'usure est favorable,
S1 n

tact les contraintes initiates de traction en contraintes de compres-

co

- une diminution de diametre des roues est plus defavorable en surface qu'en profondeur, - la comparaison avec le critere empirique montre qu'en fait la charge admissible diminue beaucoup plus vite pour les petits diametres que pour les grands, le danger etant plus grand en surface pour les petits diametres (ecaillage) et en profondeur pour les grands (taches ovales), - le danger de ruine par deformation plastique de la surface de roulement reste toujours inferieur au risque d'endommagement par fatigue,

5 Evolution des criteres de fatigue. Application au cas des rails (MM. Dang Van et P. Gence, Revue Ginerale des Chemins de Fer, decembre 1978).

________ rail neuf ________ : rail ecroui Ox deduite de la courbure ____ _______:.. (J, mesuree ................. .................. Ox resultante
Fig. Ill.7 - Variation de Ox suivant I'axe de sym6trie d'une section droite.

- l'augmentation de l'inertie du rail et de la rigidite du support a une incidence modeste, plutot defavorable, mais :
a) Un rail lourd subit des deformations aieatoires permanentes moins importantes

qu'un rail leger par suite des modifications de contraintes residuelles dues a l'ecrouissage au voisinage de la surface. Les ondula- tions etant plus faibles, les surcharges dynamiques de roues dues aux masses non suspendues seront plus faibles.
b) Avec un rail plus lourd, la propagation des fissures de fatigue qui pa- raissent

dues aux moments negatifs quise produisent de part et d'autre de la roue, sera ralentie, voire annuiee, et il semble bien que cet effet l'emporte nettement sur l'influence defavorable de la flexion positive au droit de la roue. Un rail lourd sur support souple est done la solution techniquement la meilleure. II apparait en definitive que les solicitations les plus dangereuses se situent dans la zone oil rgne une traction hydrostatique, vers 10 k 15 mm de profondeur, bien que les contraintes induites par le roulement y soient plus faibles. Elles peuvent entrainer la degenerescence en fissures des defauts amorces pre-existants par le fait des inclusions non metalliques introduces dans l'acier k rail lors de son processus d'elabo- ration. . , - < i Enfin la nuance de l'acier k rail semble jouer un role important, car pour que 1'^coulement plastique dans la zone de contact cesse apres un certain nombre de sollicitations, il convient que la contrainte de Hertz ne d^passe pas quatre fois la

limite Plastique du metal en cisaille- ment simple, d'ou l'intert des aciers durs, une augmentation de 10 % de la limite Plastique de l'acier permettant theoriquement une augmentation d'environ 30 % du rapport La surface S de l'ellipse de contact augmente avec la durde d'appli- cation ; les contraintes seront done d'autant plus lev6es que la dur6e d'application est plus courte, c'est-Ei-dire que la vitesse croit. D est egalement interessant de noter que la distribution des contraintes r6siduelles varie le long du rail, que cette distribution se modifie au fur et k mesure des circulations et qu'il en r6sulte des modifications de courbure de rail en chaque point, d'oti des defauts de linearite de courte longueur d'onde qui jouent, nous 1'avons vu, un role important dans l'augmentation des surcharges dynamiques dues aux oscillations des masses non suspendues, d'ou l'rnteret de rails k forte inertie sur les lignes parcourues k grande vitesse.

6- ACIERS

A RAILS

6.1 - GNRALITS

6.1.1

Les principales qualites exigees de l'acier k rail sont les suivantes : resistance k l'abrasion, absence de fragility, soudabilite en vue de la confection de barres de grande longueur, adaptation facile k la production nationale pour obtenir un prix de revient acceptable. Ces quality sont naturellement contradictoires puisqu'un acier resistant k l'usure doit etre dur et par consequent plus ou moins fragile. Le produit utilise ne peut done resulter que de solutions de compromis. 6.1.2 On peut proceder k un classement des aciers en considerant le diagramme de solubilite du carbone dans le fer (fig. III.8). Le fer pur cxiste en effet sous deux varietes allotropiques a et 7 , ayant chacu- ne des propriety et des domaines de stability particuliers :
-a stable k froid, cristallisant dans le systSme cubique centre et ayant une maille de 2,86 A,

- 7 stable au-dessus de 910 C, appartenant au systeme cubique k faces centres, ayant une maille de 3,6 A.

La disposition des atomes etant beaucoup plus compacte dans le fer a que dans le fer y, les atomes de carbone s'inserent beaucoup plus difficilement k froid qu'& chaud dans le rseau cristallin du fer. A la temperature ambiante, la solubilite du carbone dans le fer a n'excede pas 0,006 %. Quand la teneur en carbone d6passe cette valeur, celui-ci s'allie au fer pour former un carbure stable titrant 6,67 % de carbone et appel c6mentite. Le constituant k 0,006 % de carbone est appel ferrite .
Temperature en'C

Fig. 111.8

Examinons maintenant 1'influence de la temperature, soit un , hantiHon de fer contenant par exemple 0,4 % de carbone que nous CC rtons k 900 C. A cette temperature le carbone se trouve egalement P'oarti et on se trouve en presence d'une solution solide homogene de r gme structure cristallographique que le fer 7 et appeiee austenite. Ouand la temperature decroit lentement (de l'ordre du degre par minute) la phase oc, plus stable k basse temperature apparait sous forme d'ilots dans les joints des cristaux d'austenite a la temperature designee conventionnellement par A c 3 , (825 C dansle cas de notre echantillon); la temperature continuant k decroitre,la proportion de ferrite augmen- te. La teneur globale en carbone de l'echantillon demeurant constante, l'austenite restante s'enrichit done en carbone.

Cet enrichissement se poursuivra jusqu'& ce que la saturation en carbone soit atteinte. A ce moment, le carbone en exces va precipiter sous forme d'une plaquette de cementite, qui, riche en carbone, se voit entouree de deux lamelles de ferrite. Nous aurons done dans l'echantillon : de la ferrite qui a precipite dans les joints des grains des le debut de la decomposition de l'austenite, de la cementite qui se forme en plaquettes k partir des joints, de la ferrite enserree entre les plaquettes de cementite, et, bien entendu, l'austenite residuelle non encore decom- posee au sein des grains. La regie des phases indique que la temperature de la precipitation doit demeurer constante tant qu'il demeure de l'austenite. Cette temperature est de 720 ( A C I ) dans le cas des alliages de fer et de carbone. Puis, quand toute l'austenite s'est decomposee, la temperature recommence k decroitre, la structure de l'echantillon se maintenant sans changement apparent jusqu' la temperature ambiante. Si Ton etait parti d'un echantillon titrant 0,8 % de carbone, il n'y aurait pas eu de precipitation de ferrite au-dessus de 720 C, mais uniquement la precipitation de la cementite lamellaire k cette temperature (alliage eutecto'ide). Dans ce cas, l'echantillon est constitue k l'ambiante de grains presentant uniquement des alternances de lamelles de ferrite et de cementite. Une telle structure s'appelle perlite. Elle est d'autant plus dure que les lamelles sont plus fines et plus rapprochees. Ces phenomenes se retrouvent dans le cas de tous les aciers, etant entendu que les elements d'addition deplacent les lignes du diagramme. C'est ainsi que la structure perlitique homogene observee pour un fer contenant 0,8 % de carbone s'observe egalement pourun acier contenant 0,6 % de carbone, 1,5 % de manganese et 0,30 % de silicium. Les transformations decrites ci-dessus se font par diffusion des atomes de carbone au sein du reseau du fer. Lorsque la vitesse de refroi- dissement augmente, la duree des phenomenes de diffusion diminue : la structure perlitique s'affine. Mais lorsque les vitesses de refroidissement deviennent de l'ordre de 100 C par seconde, la diffusion n'a plus le temps de se produire. L'austenite se transforme alors par rearrangement sur place des atomes de fer pour maintenir en solution solide les atomes
411 j.

itc carbone. L'acier est alors trempe et la structure correspondante est appelSe martensite. La formation de martensite s'accompagne de variations locales de volume conduisant k l'apparition de contraintes residuelles qui conferent k la martensite une grande durete et une grande fragilite et qui peuvent, le cas ech^ant, provoquer des micro-fissures. Un traitement appeie revenu1 doit obligatoirement. suivre la trempe pour reduire la fragilite tout en maintenant k un niveau lev les carac- teristiques m6caniques de resistance k la traction, de durete et de plasticity.

6.1.3
Les aciers k rail se situent dans la gamme infrieure & 0,9 % de carbone (perlite). Les aciers ayant entre 0,03 et 0,9 % de carbone ont done une structure perlite - ferrite, la ferrite dsignant un fer a presque pur qui cristallise dans un r6seau cubique centre.

Les aciers k rails couramment utilises en France sont d'une nuance (resistance a la traction) comprise entre 685 et 835 N/mm2. Mais on emploie de plus en plus des rails durs, fabriques en acier affine par souf- flage k l'oxygene ou au four electrique, dont la resistance a la traction minimale est de 885 N/mm2 et qui va jusqu'a 950 ou 970 N/mm2. Au-dela de ces valeurs, il faut employer des aciers speciaux ou, mieux, des aciers ayant subi un traitement thermique affinant le grain per- litique de l'acier (resistance pouvant atteindre ou depasser 1 000 k 1 100 N/mm2). L'eiaboration d'acier a l'oxygene, deja largement repandue dans le monde, a supplante l'acier Thomas en France avec l'implantation d'uni- tes de production modernes. Ce procede permet d'obtenir une gamme etendue de nuances, aussi bien les rails de qualite ordinaire que ceux deT nuances superieures a 885 N/mm2. L'acier a l'oxygene est maintenant le procede le plus usuel de fabrication des rails en France et dans le monde.
6.2 - SPECIFICATIONS TECHNIQUES POUR LA FOURNITURE DES RAILS 6.2.1

C'est par la connaissance des avaries de rails et de leurs causes et revolution correspondante des Cahiers des Charges que Ton a pu agir sur leur qualite et l'ameiiorer. Les rails sont actuellement fabriques en France suivant la Fiche technique U.I.C. 860, appliquee depuis le ler avril 1954 et revisee, depuis, periodiquement.
1. Le revenu s'opere a une temperature inferieure a Ac 1. Le recuit, a une temperature superieure a Ac 3, permet a l'acier de reprendre ses qualites anterieures et d'annuler les effets de la trempe.

L/O V/Ulll^/tO

u^a v^naigcs uctcniuxieni en particulier les essais de reception qu'ils imposent aux rails. II ne faut agir qu'avec une extreme prudence pour la modification de ces essais, car les incidences, souvent mal connues, a priori, n'en sont que tardivement rvles par les consequences en voie. Les anciens Cahiers des Charges des Compagnies reposaient en grande partie sur l'analyse chimique. Aucontraire.le Cahier des Charges de 1923, qui a marque un pas important dans 1'ameiioration de la qualite de l'acier k rail, ne comportait aucune indication sur la teneur en certains metallo'ides (phosphore et soufre) qui rendent le metal fragile. En effet, dans la fabrication du rail, les analyses portent sur des dosages tr^s faibles par rapport k des masses importantes de metal dont lliomo- geneite est loin d'etre realisee, de sorte que l'analyse chimique n'a qu'une valeur tres relative. La preoccupation dominante de ce Cahier des Charges etait le risque de rupture fragile, aussi a-t-il mis l'accent sur les essais de choc et imposait-il un chutage en tete des lingots pour eiiminer retassure et segregations accusees. Le Cahier des Charges U.I.C. a rendu une certaine importance a l'analyse chimique, le metal etant maintenant plus homogene, mais en se contentant de fixer une four- chette liberale, dans laquelle doivent se tenir les teneurs des principaux elements. Les essais de reception cherchent surtout k deceler la fragility et les imperfections de fabrication du metal essentielles pour la qualite mecanique du rail ; ces essais sont les suivants : essais de choc sur chutes de tete (un essai par lingot), traction sur eprouvettes prelevees sur les chutes de pied (un essai par coulee)6, macrocraphie sur des tranches prelevees dans les chutes de tete et de pied (un essai par coulee),

6 durete Brinell

Coupon de choc

o
Barres:laminees A

ggig

de / Reste

I
la chute \ de pied Traction

txamens macroscopioues Z (retassure.macrograpnie) Analyse chimique

l.L'unit de production est la coulee,Fig. 111.9 quantite de metal obtenue en une operation elementaiie (25 t au convertisseur Thomas, de 100 4 500 t au four Martin, de 50 k 300 t a l'oxygene). Une coulee Thomas donne 5 lingots de 5 t, soit 4 rails de 18 m par lingot.

 durete Brinell k titre mdicatit, sur des tranches dfecoupees aans les chutes de pied (un essai par coulee). Le debitage des eprouvettes d'essais est fait suivant les indications de la figure III.9.
6.2.2 - Analyse chimique

La composition chimique des aciers k rails doit etre comprise dans les limites fixes ci-aprs :
Acier Thomas7 Acier naturellement dur (qualite A)
de 0,60 h 0,80 %

c
Mn

de 0,37 a 0,55 %

Si
P

0,70 a 1,20 % < 0,35 % <0,08% <0,06% 6.2.3 - Choc

0,80 k 1,30 % 0,10 & 0,50 % <0,05% <0,05%

Cet essai se pratique k l'aide d'un mouton guide de 1 000 kg tom- bant sur un coupon de rail reposant par son patin sur deux appuis faisant corps avec une butee appetee chabotte dont la masse doit etre au moins de 10 t (fig. III.10). Le massif de fondation supportant celle-ci ayant en outre une rigidity suffisante pour dviter tout mouvement. Le coupon ne doit ni se rompre ni se fissurer sous un ou plusieurs chocs du mouton tombant d'une hauteur fonction du poids metrique du rail ; la fleche est relevee, k titre indicatif, apres chaque essai. Si l'essai fait sur le tronqon prleve dans la chute de tete est satis- faisant, tout le lingot est accepte. S'il n'est pas satisfaisant, on preldve une nouvelle eprouvette au pied de la premiere barre laminee apres la chute de tete. Si elle satisfait k 1'epreuve, le reste du lingot est accepts ; dans le cas contraire, tout le lingot est refuse. L'essai de choc prevu par le Cahier des Charges franqais de 1923 etait plus severe, car il portait sur un coupon dont le champignon etait entailie a la fraise au milieu de sa longueur sur les 2/5 de la hauteur. Pour l'essai, ce coupon etait pose sur les appuis, champignon en dessous, de faqon k mettre en tension, sous le choc, la limite de'la partie fraisee qui correspond k la zone du champignon ou risque de se trouver le maximum d'impuretes. Cet essai a 6t6 conserve pour les profils speciaux tels que le profil d'aiguille pour appareil de voie.

7 Les aciers Martin, electrique ou a l'oxygene, ont des analyses tres voisines.

hauteur du champigno n

Hauteur en metres de chute du mouton: .6,9 pour le rail de 46 kg .7.5 pour le rail de 50 kg

1000 500 500

Chabotte
Fig. 111.10 - Essai de choc.

L'essai de choc americain, portant sur une fabrication de rails durs, est moins severe car, outre des hauteurs de chute inferieures, il prevoit en particulier le choc sur chabotte montee sur ressort, ce qui diminue la force vive absorbee.
6.2.4 - Traction

L'essai est fait sur une eprouvette decouple dans le champignon d'un rail pr61eve dans la chute de pied. L'axe de cette eprouvette est aux 2/5 suprieurs de

L= longueur entre reperes:50mm S0= section initiate de reprouvette:78.5mm2 drdiametre initial de I'eprouvette: 10 mm

la hauteur du champignon du rail (fig. III. 11). On jr10

Fig. 111.11 - Essai de traction.

relive pour chaque Eprouvette : la charge de rupture R , l'allongement A aprds rupture. Pour les rails de qualite courante, la resistance k la traction R doit etre comprise entre 685 et 835 N/mm2 et pour les rails durs, superieure a 885 N/mm2, les allongements minimaux etant respectivement de 14 et 10 %.

6.2.5 - Macrographie

Le Cahier des Charges de 1923 ne comportait que des essais m6ca- niques, mais on s'est rapidement rendu compte que si on eliminait ainsi les rails fragiles, on n'eliminait pas toujours ceux affectes de segregation, vie retassure ou de structure fibreuse, en sorte que le nombre de rails a varies en service allait en augmentant. Pour remedier k cette lacune on a impose, a partir de 1928, l'exa- men macrographique de tranches preievees dans les chutes de tete et de pied. Cetexamen, fort simple, consiste a relever une empreinte Baumann par application sur la tranche du rail d'un papier photographique preala- blement imbibe d'une solution d'acide sulfurique a 3 Baume.' L'acide sulfurique transforme le soufre de l'acier en hydrogene sulfure qui noircit le papier photographique. Les empreintes obtenues ne doivent pas presenter de defauts plus marques que des images limites jointes k la Specification (photo 7) et dont la severite est tres nettement augmentee depuis le ler janvier 1968.

Photo 7. Macrographie.

6.2.6 - Macrostructure

La ST 860 comporte egalement un essai macroscopique effectue sur la chute de tete qui sert egalement k 1'epreuve macrographique et

qui consiste k examiner k l'ceil nu la face polie de la tranche, en vue de "deceler la presence de retassure eventuelle. La retassure n'est plus toie- r6e dans les fabrications modemes. Cet examen ne doit reveler ni retassure ouverte ni retassure flli- forme superieure k 4/15 de la hauteur du profil sous peine de rebut du rail interesse.
6.2.7 - DuretS Brinell

Cet essai est fait k titre de simple renseignement. Une ou deux em- preintes sont ex6cutes sur la tranche de chaque pr&evement macrogra- phique. L'ensemble de ces essais a essentiellement pour but d'eiiminer les phnomnes de fragilite. Dans la lingotiere, la concentration de carbone est plus eievee dans la tete et la segregation du C entraine celle des autres impuretes, en restant dans la phase liquide. Ceci explique que l'essai de choc, qui decele la fragilite due k un carbone eieve, soit fait sur les chutes de tete, alors que l'essai de traction est fait sur les chutes de pied, l'insufflsance de carbone reduisant la resistance k la traction. La fabrication de l'acier par coulee continue qui rentre actuelle- ment dans la pratique pourra remettre legerement en cause certains de ces essais.
6.2.8 - Controle ultrasonique en usine

Cet essai, mis au point dans les usines franqaises en 1964-1965 et utilise systematiquement depuis 1968, a ete introduit dans l'edution du ler janvier 1970 de la Specification U.I.C.. Partant de la constatation

inc. pour les rails en acier ordinaire, tous les defauts de fatigue prennent ruissance sur une inclusion non metallique situee dans une zone deter- ::iinee du champignon, on a mis au point un examen continu, non lestructif, de la totality

des rails, au stade de la fabrication, au moyen les ultrasons (photo 8). Les rails auscultes sont repartis en six classes i roperies de 0 k 5), suivant le nombre et l'importance des echos de lefauts enregistr^s. Les criteres de classement ont ete determines statistiquement par .xamen de rails deposes et jug^s bons ou mauvais d'apres leur compor- tcment en voie. Le suivi en service de rails pralablement classes d'apres -"os criteres a ensuite permis de verifier que ceux-ci avaient ete judicieu- <ement choisis, et de montrer que le classement suivant ce'procede, jppeie Ralus (Rail-Ultrasons) refietait bien une propriete intrinseque du rail. Les rails considers comme bons par le controle Ralus ont done une haute probabilite de bon comportement en voie. L'interet d'un tel procede est double : d'une part, il permet I'eliminer, des la fabrication, des rails dont on est sur qu'ils seraient rapidement sujets k des defauts graves, et par consequent de diminuer les retraits en service, toutes choses egales par ailleurs ; d'autre part, il sicnale au producteur tres rapidement les dereglages de fabrication qui, sans ce controle auraient pu durer beaucoup plus longtemps, et il l'aide Jans la mise au point de nouveaux modes de fabrication. Les progres acquis dans 1'elaboration de l'acier et la surveillance permanente de tous les parametres de la fabrication font que moins de 0,05 % des rails sont rebutes au controle ultrasonique en usine.

6.2.9 - Autres quality a exiger des rails

Les rails doivent etre exempts de defauts superficiels. Situes sur la table de roulement, ils peuvent conduire a des ecaillages ou k des ecrasements localises ; situes dans Fame ou sous le patin, ils peuvent engendrer des fissurations longitudinales. Ces defauts proviennent de la coulee, ou, plus rarement du laminage. Des essais de controle superficiel automatique sont actuellement en cours par des procedes utilisant le magnetisme ou les courants de Foucault en France, e'est ce moyen de detection qui est retenu L'eiaboration de l'acier par coulee continue tend k ameliorer la situation en matiere d'etat de surface. Enfin, la rectitude des rails presente une grande importance. Un dressage insuffisant des abouts rend tres difficile un bon alignement des soudures. En outre, des anomalies geometriques laterales en pleine barre ne permettent pas un alignement parfait de la voie. Nous avons vu que si ces anomalies sont periodiques, elles peuvent conduire aux grandes vitesses k des phenomdnes de resonance entre la voie et les vehicules. Ces deformations periodiques verticales viennent essentiellement d'une xcentration des galets de la machine k dresser. Lorsque cette machine est bien entretenue, des ondulations de fleche totale de 0,15 - 0,20 mm oUr une longueur d'onde de 1,70 m (circonfrence des galets de la machine k dresser) s'obtiennent couramment. Des essais d'enregistrement de la gomtrie lotigitudinale des rails au defile sont en cours.

g3

. RAILS SPGCIAUX

L'acier k rail de quality courante.qui n'est pas d'une nuance tres eleve, donne entiere satisfaction dans la grande majority des cas, mais ne rdsoud pas le probldme des rails poses en courbe de faible rayon et soumis k une forte usure laterale, ainsi que celui des rails destines aux lignes minieres k charge par essieu tres 61evee. Plur ces divers cas, un rail de nuance plus elevde est necessaire. Plusieurs solutions sont possibles :
6.3.1 - Rails traites thermiquement

Les premiers essais effectu6s en France, et qui datent de 1934, ont consist^ k faire un traitement superficiel, le champignon du rail etait trempe des la sortie du laminage, ce qui produisait une structure sorbi- tique dans une epaisseur d'une quinzaine de millimetres. On a malheu- reusement constate qu'au bout d'une dizajne d'ann^es d'usage ces rails subissaient un ecaillage considerable du vraisemblablement a la concentration des contraintes k un niveau constant par suite de l'absence d'usure et prcisement dans la zone de transition entre la sorbite et la structure naturelle. II faut done envisager, soit une trempe plus profon- de, comme la pratique la sid6rurgie japonaise (epaisseur de 3 k 4 cm), soit la trempe complete du rail (Rail Bethleem). Mais tout ceci necessite des installations importantes (trempe, revenu) qui ne peuvent se justifier que si elles sont amorties sur un tonnage annuel suffisant. La prolongation de duree de vie du rail doit en outre economiquement justifier le cout du traitement. Des essais sont en cours en France avec des rails ayant subi dans une installation experimentale un chauffage par induction au-dessus du point de transformation, suivi d'une aspersion d'eau determinee de fa<jon a affiner le grain perlitique sans risque de provoquer localement dans le rail des zones trempees ou revenues. De tels rails sont tres inte- ressants parce que soudables et peu sensibles k l'effet d'entaille. Malheu- reusement le cout d'une installation industrielle de traitement est sans commune mesure avec l'etroitesse du domaine economique actuel d'utilisation de ces rails. >.
6.3.2 - Rails en aciers allies

Les rails en aciers allies utilises en Europe ont une composition chimique deriv6e de celle des rails de nuance 90 par augmentation vie la teneur en silicium et addition de chrome. La nuance adoptee par la S.N.C.F. comprend ainsi de 0,6 il 0,7 % de silicium et de 0,8 k 0.9 % de chrome. Pour obtenir une resistance a la traction voisine de I 130 N/mm2 sans trop poorer la sensibility a 1'effet d'entaille, une petite quantit6 (0,12 %) de vanadium est ajoutee k cette analyse. De tels rails sont assez onereux mais le fait que leur duree de vie est de plusieurs fois celle des rails de nuance 90, leur emploi justifie 6conomi- quement leur coGt.

7 - FABRICATION DES RAILS

7.1 - AFFINAGE DE LA FONTE

7.1.1

Dans l'6tat actuel de la technique, ou les procedes d'61aboration .les aciers par reduction directe du minerai n'en sont encore qu'au stade semi experiemntal, il est ndcessaire de produire, dans un haut fourneau, un alliage de fer et de carbone, a haute teneur en silicium, par reduction ilu minerai de fer par du coke, avec un appoint de fuel-oil. Le produit ainsi obtenu appele fonte de haut fourneau a la composition moyenne suivante: Carbone 35.33 %
Silicium 0,40 % Manganese 0,6-1,3 % Soufre (apporte par le coke) c'ventuellement Phosphore (apportd par le minerai) 1,80 %

0,075 %

L'afflnage de cette fonte a pour objet de ramener les teneurs en carbone et en silicium aux valeurs correspondant a celles des aciers et d'en eliminer le phosphore, dont la presence dans l'acier en quantity cxageree confere k celui-ci une fragility excessive. Pour ce faire, il y a deux manures d'oprer : par dilution, par combustion.
7.1.2 - Proc6d6s par dilution

Ces proc6d6s consistent k ajouter a la fonte liquide des ferrailles ou du minerai de faqon k abaisser la teneur en carbone. Ils exigent des fontes pauvres en phosphore et necessitent un apport exterieur de chaleur pour maintenir la charge liquide et favoriser les reactions de desulfuration entre metal et laitier. Les deux types d'installation les plus rpandus sont le four Martin et le four 61ectrique. Mais du fait de la teneur 61ev6e du minerai lorrain en phosphore, et du cout de 1'energie eiectrique ces deux procddds n'ont jamais connu en France un grand dSveloppement.
7.1.3 - Proc6d6s par combustion

Le grand mrite de Bessemer est d'avoir reconnu des 1856 que la combustion des metallo'ides contenus dans la fonte dgage suffisamment de chaleur pour maintenir 1'acier liquide quand on y insuffle de l'air. Comme le montre la figure III.12, l'ordre de combustion des elements est le suivant : le silicium brule d'abord, suivi du carbone et enfin du manganese. Quant au phosphore des fontes phosphoreuses, il ne brule qu'en milieu basique en presence d'un laitier riche en chaux suivant la reaction d'equilibre : 5 FeO + 2 P + 3 CaO P2 Os 3 CaO + 5 Fe,

Fig. 111.12 Courbes d'affinage au convertisseur basiaue.

qui n'est stable dans le sens de gauche droite que lorsque la temperature depasse 1550 C environ ; cette temperature n'est atteinte qu'apres combustion totale du silicium, du carbone et du manganese. La dephos- phoration de la fonte s'accompagne done norinalement d'une reoxyda- tion des atomes de fer puisqu'il existe au sein du metal liquide une reaction de compensation entre les teneurs en carbone et en oxygene (relation de Vacher-Hamilton, figure III.13). Cette reoxydation est em- pechee par une addition, en fin de dephosphoration, de ferro-mangane-

c. Or cette reaction s'accompagne d'un degagement d'oxyde de carbone,

debasement d'autant plus violent que 1'acier est plus riche en carbone. II faut done empecher ce degagement de gaz en calmant 1'acier, e'est-a- !irc en lui ajoutant du ferro-silicium, puis de l'aluminium qui reduisent I'oxyde de carbone. Toutes ces additions conduisent k la formation .I'inclusions non-metalliques de silicates, de sulfures et d'alumine. Ces inclusions qui, en quantitds importantes, diminuent les proprietes meca- niques de 1'acier, sont done inseparables du processus d'elaboration. On pallie cet inconvenient en favorisant la formation d'inclusions qui weeommodent des conditions ulterieures de laminage : les aciers destines k la fabrication de toles sont calmes a l'aluminium car les jluminates s'aplatissent au cours du laminage ; le calmage au ferro- <ilicium est prefere pour les produits longs tels que les rails car il engen- ire des silicates a bas point de fusion qui s'etirent dans le sens du laminate. De plus, ces inclusions, de masse specifique inferieure a celle de )'.icier, decantent tant que le metal n'est pas solidifie. Chronologiquement, les procedes d'affinage des fontes phosphoruses, qui constituent la totality de la production du Bassin Lorrain ont ete les suivants : i) Procede Thomas Ce procede, imagine en 1878 par Thomas et Gilchrist, a ete utilise en France pour la fabrication des rails jusqu'en 1973. II mettait en oeuvre des cornues pouvant contenir entre 20 et 50 t de fonte liquide. Apres diargement d'une quantite de chaux sufflsante pour fixer l'anhydride phosphorique qui se formera, et remplissage de fonte liquide prealable- mont desulfuree au carbonate de soude k la sortie du meiangeur poche do 1500 a 2000 tonnes qui emmagasinait la foute du haut-fourneau do I'air etait insuffie par le fond de la cornue pour bruler les metallo'ides dans l'ordre indique par la Figure III.12, le phosphore brulant en demier lieu. Le bain etait alors decrasse pour eiiminer la scorie phosphoreuse employee ensuite comme engrais. Le contenu etait bascule ensuite dans une poche de coulee dans laquelle on ajoutait simultanement le ferromanganese destine k desoxyder le bain et les produits de calmage (ferro-silicium puis aluminium) pour reduire I'oxyde de carbone forme. b) Procedes d'affinage par soufflage k l'oxygene pur Un des inconvenients du procede Thomas est que l'on insufflait dans la cornue de l'air, done une quantite d'azote egale k 79 % de Pair injecte qui ne participait k aucune reaction et dont la presence a l'etat residuel etait nefaste pour certaines applications, en raison d'une tendance au vieillissement des produits obtenus. Certes au cours des 30 dernieres annees, on soufflait de l'air enrichi contenant 30 % d'oxygSne, mais ceci ne constituait qu'une demi-mesu're. C'est pourquoi, apres des essais infructueux de soufflage par le fond a l'oxygene pur ayant entrai-

une destruction rapide des fonds par l'oxyde de fer forme a l'impact de l'oxygene et du fait de l'importance des temperatures atteintes, on a jnis au point divers procd6s. Dans le procede LD (Linzer-Dusenverfahren ou Linz-Durrer),

% carbone Fig. 111.13 - Relation de Vacher-Hamilton.

La distance de la lance a la surface du bain est un parametre important de l'op6ration. Quand la lance est loign6e du bain, il se forme une scorie tres fluide, done apte & la dephosphoration, tandis que, lorsque la lance s'en rapproche, le jet p6netre au seinde la masse liquide, favorisant l'oxydation, done la decarburation. Un r6glage approprie de la lance au cours de 1'operation permet de porter la scorie k une temperature telle qu'elle soit trs reactive, provo- quant ainsi la combustion du phosphore avant celle du carbone, contrai- rement & ce qui avait lieu avec le procede Thomas. II est done possible de ce fait d'arreter l'insufflation d'oxygene alors que la charge contient encore suffisamment de carbone ; e'est ce que Ton appelle l'arret direct de la charge . La relation de Vacher-Hamilton montre que dans ces conditions la teneur en oxygene du bain est trs faible. La quantite d'additions k faire pour ajuster la composition chimique & la valeur desiree et pour desoxyder le bain est nettement inferieure k celle deman- dee par le procede Thomas ; la quantite d'inclusions formees est done fortement diminuee. Malheureusement, le procede LD ne convient pas pour les fontes tres phosphoreuses car la scorie necessaire pour la dephosphoration doit etre en quantite telle qu'elle reagit mal et, en l'absence du brassage intense provoque par le vent du convertisseur Thomas classique, il devient difficile d'obtenir une dephosphoration assez rapide par rapport a la decarburation pour qu'elle s'achSve sans une suroxydation exag6r6e ontralnant des pertes en fer importantes dans la scorie. II fallait done trouver un moyen d'acc616rer la formation d'une scorie reactive ou de cr^er un brassage energique entre metal liquide et scorie formee. Des procedes employes jusqu' maintenant il semble que seuls aient un avenir les precedes LD-AC et OLP dans lesquels de la chaux finement divisee est mise en suspension mdcaniquement dans le premier precetemperature

de, pneumatiquement dans le second dans l'oxygene insuffie, ce qui lui confere une tres grande reactivite. La figure III.14 donne l'ordre de combustion des metalloides dans le cas du precede OLP. II faut noter cn outre la possibility de limiter des temperatures atteintes par fusion ile ferrailles ou de minerais, ce qui ameiiore les bilans thermiques de ces precedes.

teneurs en elements du bain

temperatures

\/

X /\
^y \ c
/\p

/\\
/
/
V

\
V.
1200
SO 73 100

/
0,2

/V1 .

__ Mn
25

temps de soufflage % Fig. 111.14 - ProcMS OLP. Diagramme-type d'affinage.

Rappelons que par rapport aux convertisseurs Thomas, le develop- pement de l'affinage k l'oxygene pur a permis d'accroitre la grandeur des cornues : la charge de celles-ci atteint couramment 300 t. De telles dimensions de cornues, jointes k la necessite de placer au-dessus des lances k oxygene n'ont pas permis d'utiliser les batiments anciens et ont impose la creation d'usines nouvelles. La necessite de ddpoussierer les fumees pour lutter contre la pollution atmospherique en imposant la construction d'enormes depoussiereurs a joue egalement dans le meme

X. N-

sens. Toutefois, afin de faire benficier les installations Thomas, dont la transformation ne pouvait 6tre envisage pour des raisons financiers, de certains avantages de l'affinage k 1'oxygene pur (bon rendement, additions suppiementaires de ferrailles et absence d'azote), on a imagine de souffler par le fond de 1'oxygene pur tandis que par des tubes concen- triques k ceux amenant cet oxygdne, arrivent des gaz ou des fluides qui a ces temperature produisent des reactions endothermiques de craquage. La temperature est suffisamment abaissee pour menager l'ensemble de I'installation. II s'agit des procedds OBM et LWS. Actuellement le procede Thomas a disparu et le procede Martin est en forte regression. II est vraisemblable que dans l'avenir 85 % des aciers produits dans le monde seront affins par soufflage k 1'oxygene, le restant etant elabore essentiellement au four eiectrique.

7.2-COULEE

7.1.2 - Coulee en lingotiere

De la poche de coulee l'acier est verse dans des moules pyramidaux k fond mobile, appeies lingotieres. Leur section est carree et elles contiennent de 5 a 10 t d'acier environ. Une coulee donne, selon le procede, de 8 k 30 lingots. Un certain nombre de phenomenes facheux se produisent dans la lingotiere : segregation provoquant la concentration des impuretes, dont le point de fusion est plus bas que celui de l'acier, dans les regions centrales et superieures ; ces segregations sont essentiellement a base desoufre, de phosphore et de carbone ; formation d'un creux ou retassure k la partie superieure du lingot par suite de la difference de volume entre l'acier liquide et l'acier solide et de 1'inegalite de refroidissement desdifferentes couches, la segregation qui vient d'etre mentionnee accompagnant generalement la retassure. La partie superieure du lingot est done la partie la plus heterogene et n'est pas utilisee pour la fabrication des rails ; un chutage de 9 % de la longueur est pratique par les acieries afin d'eiiminer avec certitude les defauts de tete qui entrainent des avaries de rails. Une plus grande seve- rite, introduite recemment dans le choix des macrographies limites, conduit d'ailleurs les acieries k apporter une particuliere attention k la partie superieure des lingots. L'utilisation du masselottage qui consiste k poser des plaques isolantes dans la partie superieure des lingotidres et k recouvrir la surface de l'acier des la fin du remplissage par une poudre exothermique permet de conserver liquide la tete du lingot et d'eviter la formation du creux. Kn outre pour eviter des avaries de surface, on utilise systematique- nicnt des lingoteres laqu6es et dans le fond on dispose un matelas de carton ou de paille qui forme brise-jet et 6vite la projection de goutte- lettes qui, brutalement refroidies, se detacheraient ensuite de la surface.

7.2.2 - Coulee continue

La coulee en lingotiere imposant un chutage sur chaque lingot, il 011 resulte des pertes de metal et d'energie. Pour les reduire on a cherche ainsi que cela se pratique depuis fort longtemps pour d'autres m6taux tels que le plomb k couler I'acier dans une lingotiere sans fond de laquelle le lingot est tire vers le bus. Ceci est realise dans une installation de coulee continue (figure 111.15) qui comprend essentiellement un certain nombre de veines ( 2,4 ou 6 suivant les machines) constituees chacune d'une lingotiere en aiivre energiquement refroidie disposee au-dessus de chemins de roule- mont curvilignes destines k soutenir les blooms que Ton tire du bas de la lingotiere au cours de leur refroidissement k cceur. L'ensemble de ces veines est surmonte d'un bassin horizontal ou repartiteur rempli par les poches de coulee et qui sert k alimenter les lingotieres en acier liquide. I'our adapter le debit d'une telle machine k la cadence de l'acierie, on interpose entre les convertisseurs et la poche alimentant le repartiteur un four-poche, qui est en fait un four eiectrique mobile dans lequel se font les reactions de calmage et d'ajustement exact de la composition chimique (metallurgie en poche). Dans l'installation de coulee continue existant en France k l'Acierie Je Gandrange, l'emploi d'un four-poche permet d'eviter de travailler par arret direct de la charge. Le rendement de l'acierie se trouve augmente sans nuire aux qualites de I'acier, recarburation et desoxydation se laisant alors dans le four-poche. Une installation de ce type necessite un reglage et un respect tres stricts des temperatures de fonctionnement. Le refroidissement des blooms etant tres rapide, il est necessaire de couler tres chaud, ce qui presente d'ailleurs l'avantage de favoriser la decantation des inclusions. La constance de la temperature dans le repartiteur garantit une grande liomogeneite des produits, ce qui n'est pas toujours le cas lors de la coulee en lingotieres k partir de convertisseurs de grande capacite. Notons enfin que si, theoriquement les blooms produits par ce mode de coulee peuvent avoir une longueur indefinie, pour des raisons ile manutention ou de rechauffage u'terieur avant laminage, ceux-ci sont tronconnes par longueurs de 4 k 6 m.

7.3 - LAMINAGE

Le laminage comporte les phases suivantes :

7.3.1 - Le blooming

II consiste, en partant du lingot de 5 t dont la temperature a ete homog6n6isee dans des fours PITS k 1200 environ, k raliser la prise de fer, parall616pipdde de 260 mm X 165 mm environ, destine au train finisseur. Dans la fabrication des rails, cette operation est caracterisee par le grand nombre de passes et par consequent la faible pression appli- quee au cours de chaque passe. II importe, en effet, au cours de cette operation, d'operer un corroyage suffisant qui, par une succession de deformations lentes, ameiiore la qualite generale du produit. Toutes les deux passes, on fait tourner le lingot de 90 autour de son axe, afin d'obtenir une constitution uniforme par le corroyage de toutes les faces. Dans le cas de la coulee continue, si le blooming n'est pas indispensable, son emploi ne nuit pas, d'autant plus que, pour obtenir un corroyage suffisant (rapport de la section du bloom a celle du rail), il faut utiliser des lingotieres de la plus grande section possible. Une section de 255 x 320 semble etre un minimum suffisant pour les rails UIC 60.
7.3.2 - Le passage au train finisseur

La figure III. 16 donne le trace de principe des cannelures successi- ves dans lesquelles passe le bloom issu du degrossissage. Ces croquis concernent le procede Bartscherer avec cannelures fendeuses. Le but de cette cannelure est le suivant : lors de la cristallisation dans la lingotiere, il se forme des dendrites perpendiculaires a la surface du lingot. Si ces dendrites subsistaient perpendiculairement k la face du patin du rail, elles pourraient constituer des amorces de fissure, donnant une avarie grave appeiee fente au patin, indecelable sur un rail en voie. La cannelure fendeuse a pour but d'ecraser ces dendrites et de les rendre paralleles k la surface en eiiminant ainsi tout risque de fente ulterieure. Cette avarie a d'ailleurs pratiquement disparu depuis qu'une telle cannelure a ete adoptee. Au total, de 18 & 20 passes sont necessaires au blooming et 9 k 11 au laminage. Le schema complet de l'operation est donne par la figure III. 17.
7.3.3 - Laminage des rails en cage universelle

L'usine de Hayange disposant d'un train a poutrelles, M. Stamm- bach, alors Ingenieur en Chef k la Societe Wendel-Sidelor, a imagine

Laminage de la prise de fer

(En trail ptein. profit oblenu apros chaque passe. Le profit delinitif est indique par les hachures.) Fig. 111.16 - Phases de laminage.

d'employer ce train pour la fabrication des rails afin d'en ameliorer le corroyage ; dans cette m^thode de travail, le rail est form non plus entre des cylindres mais entre des galets (fig. III.18). Apres etre pass6 dans les deux cages ddgrossisseuses d'un train classique k cannelures qui donne une ebauche symetrique, le bloom passe dans une premiere cage double dite universelle, comprenant un premier ensemble de quatre galets dont les axes situSs dans un meme plan sont perpendiculaires ce qui permet de preformer l'ame, le patin et le champignon ; l'Sbauche passe ensuite dans un second jeu de galets pour forger transversalement le champignon et le patin, puis revient dans la seconde partie de la cage, dont le jeu des galets approche les cotes du rail. Ce travail de petrissage du metal se poursuit dans une seconde cage universelle, 'et le rail reqoit ses cotes definitives dans une cage finisseuse.
7.3.4 - Chutage et sciage

Le rail ainsi obtenu k partir du lirtgot ou du bloom de coul6e est d'une seule longueur multiple de 36 m (2 X 36 m ou 3 X 36 m), plus

nam
D eDDQ Q

ODD D

surlongueur destinEe a l'affranchissement des extrEmites appelEes tete ou pied et aux prElevements de reception. La barre laminae est ?onnee approximativement, k chaud, k l'aide de scies circulaires.
une
tron

7.4 - MARQUE DES RAILS

Pour permettre d'identifier les rails et de rapprocher les avaries auxquelles ils pourraient donner lieu en service des essais qui ont precede la reception du lot, chaque rail porte des marques en relief caracte- ristiques sur une face de l'ame. Ces marques sont venues de laminage et sont reproduites a chaque tour de cylindre. Les indications port6es sont actuellement les suivantes :

la marque du producteur, les deux derniers chiffres du millsime de l'annEe de fabrication, le mois de fabrication, en chiffres romains, les lettres ou chiffres caractErisant le type de rail, le symbole du procede d'Elaboration
= dlectrique
1 = MARTIN

= oxyg^ne

- le symbole de la nuance d'acier ; des la S.N.C.F. a adopts la suivante : quality ordinaire qualite naturellement dure j aciers spEciaux fA B

deux variantes possibles,

: pas de symbole

une fldche dirigEe vers l'extr6mit du rail correspondant k la tete du lingot.

Example :

<M- HAYANGE 75 VI UIC 60 |~|~| == pour un rail en acier de nuance 90 B, provenant de l'usine de Hayange (Societe Sacilor) de profil UIC 60 fabrique en juin 1979, dlabore dans un convertisseur avec soufflage k l'oxygene, la tete du lingot etant vers la gauche. Enfin, un marquage special est fait au poinqon & chaud sur Fame permettant d'identifier individuellement chaque rail. On designe par A, B, C, ...Z, les barres, A la barre de tete, Z la barre de pied et on ajoute le numdro du lingot et de la coulee, par exemple : 738 A 3. Les memes principes se retrouvent en coulee continue, afin de permettre l'identification du rail dans le bloom, du bloom dans la veine, et de la veine dans la coulee.

7.5 - PREPARATION DEFINITIVE DES BARRES

7.5.1

Les barres sont ensuite dressdes dans des machines a rouleaux qui ont 1'inconvenient de crer dans le rail des tensions internes. La valeur du travail mecanique ncessaire pour executer le dressage donne une mesure des tensions crees au cours de cette operation que les fabri- cants de rails cherchent k reduire au minimum. Pour circuler a grande - vitesse, il convient d'attaeher une particuliere importance a la geometrie des rouleaux pour eviter les defauts de dressage periodiques. La mise k longueur exacte est faite k la scie en meme temps que l'on procede eventuellement au perqage des trous d'eclissage. Pour eviter de cr6er des amorces de fissures sur les bords des trous, au cours de cette operation, on utilise un outil double qui permet d'operer en une seule phase et d'obtenir une surface finie lisse sur laquelle les grains ont ete coupes au lieu d'etre arraches.

7.5.2 - Tolerances sur les dimensions

En plus des indications concernant la qualite du metal, la specification Technique U.I.C. donne les tolerances admissibles sur les dimensions. Celles-ci sont representees sur la figure III. 19. Elle specific, en outre, que les fieches de dressage ne doivent pas depasser 0,75 mm sur une base de 1,50 m.

Fig. 111.19 - Tolerances sur dimensions.

8 - SOUDURE ET RECHARGEMEIMT DES RAILS

8.1 - SOUDABILITS DES ACIERS A RAILS

8.1.1

II faut distinguer, k cet gard, deux types d'aciers. - les aciers pour rails de voie courante, l'acier au manganese, utilise pour les cceurs d'appareils de voie et dont la description se trouve au chapitre IX Appareils de voie. D'une faqon generate la soudabilit d'un acier se dfinit comme son aptitude k conserver ses caract6ristiques initiales dans les parties affectees mtallurgiquement ou thermiquement par l'opration de soudage.
8.1.2

Les alterations les plus nocives se manifestent par l'apparition de structures tremp6es fragiles dans les couches du metal de base jouxtant la zone fondue. La presence de telles structures8 dans une matrice plus tendre, presence aggrav^e par les variations de volume qui accompagnent la formation de martensite, peut engendrer des ecaillages de la table de roulement des rails et meme un rseau dense de fissurations transversa- les de fatigue.

8 De telles structures sont egalement provoquees par des patinages de locomotives ou par des amor^ges d'arc intempestifs.

8.1.3 Le diagramme fer-carbone ne sert qu'& faire comprendre d'une maniere tres generate ce qui se passe lors des transformations subies au cours de chauffages ou de refroidissements lents d'aciers non ou trs t'aiblement allies. L'interprdtation des phgnontenes transitoires qui se passent au cours du soudage nEcessite la connaissance de courbes, dites " courbes TRC (Transformations en Refroidissement Continu) que la figure 111.20 reproduit dans le cas des aciers a rails. Ces courbes donnent,
O Resistance i la traction calculei a partir de la durele F:domaine dt formation de la lerriti A domaine austenitique Ptomaine de formation de la perlile Mdomaine de la marlensite B:domaine de formation de la bainite Austenitisation 15 mn a 8(0C 8ASIM

a 8<0"C 7AST M

secondes

10 10
70

I0 10* Acier de nuance

10 10 10 10 I

"Acier"de nuance'90 Qualite A

JO _____
10

Austenitisation ISmn a Crosseurde grain 6i 8 ASTM

8<0'C

Minutes 1

Acier au chronie silicium

Fig. 111.20

Himites I Acer nuance 90 - Qualite

B

pour une temperature de chauffage avant traitement dite temperature d'austenitisation, les structures obtenues en fonction de la vitesse de refroidissement. Pour eviter, ou rechercher la presence de telle ou telle structure, il suffit alors d'imposer a la piece la vitesse de refroidissement correspon- dante. Cette vitesse de refroidissement est fonction de l'energie mise en jeu par le precede de soudage. Ainsi pour la reparation d'un defaut donne de la table de roulement d'un rail, il faut prechauffer a 350 C lorsqu'on emploie des electrodes de 4 mm de diametre, et il suffit de porter la piece k 50 ou 100 degres seulement lorsque le soudage se fait avec quatre fils fondus simultane- ment sous laitier eiectroconducteur.

8.1.4
Les coeurs pour appareils de voie sont en acier Hadfield contenant 12 k 14 % de manganese avec 1 k 1,4 % de carbone, caracterise par une absence de fragilite et done par une insensibilite quasi-totale k l'effet d'entaille d'origine mecanique ou eiectrique , due k sa structure austenitique k la temperature ambiante. Celle-ci, apres ecrouis- sage, presente une resistance remarquable a l'usure. Aussi faut-il executer une hypertrempe k l'eau apres rechauffage a 1050 C pour eviter le retour a l'etat stable constitue par un agregat perlite + ferrite + carbures et qui, lui, ne possede pas les proprietes mecaniques caracteristiques de l'etat austenitique. Le fait que la structure austenitique soit hors d'equilibre & la temperature ambiante entraine sa decomposition avec precipitation de carbures lors de son maintien a une temperature superieure k 200 C. Ceci explique l'interdiction de prechauffer les aciers et les precautions k prendre, uniquement d'ordre thermique, lors de leur soudage.

8.1.5
Le soudage, dans les travaux executes sur les materiaux de voie, ne peut etre execute qu'avec des moyens simples, mais doit respecter les imperatifs que nous venons de definir pour chacun des aciers utilises. En outre, le soudage ne doit pas provoquer de fissurations ou de ruptures par 1'adjonction de contraintes k celles memes de la construction.
8.2 - LES PROCEDES DE SOUDAGE

Les precedes de soudage des rails se classent en deux categories suivant qu'il y a, ou non, un apport de metal pour realiser Fassemblage.
8.2.1 - Soudage avec m6tal d'apport

Le m6tal d'apport, coul6 entre les deux abouts des rails k assembler pout etre apporte par aluminothermie ou par soudage k l'arc. a) Soudage par aluminothermie

Le melange d'oxyde de fer (Fe203) et d'aluminium (Al) en presence d'une source de chaleur suffisante, provoque une reaction exo- thermique donnant de l'alumine A1203 qui surnage sur le fer : Fe203 + 2 A1 -* A1203 + 2 Fe Pour proc6der k l'operation, on regie d'abord 1'intervalle entre les deux rails k assembler et on dresse en plan et en profil les deux abouts a souder. Un moule en sable, fabrique k 1'avance, est dispose de part et d 'autre des deux rails. Un creuset est dispose sur le tout, puis rempli du melange aluminotliermique. Celui-ci est enflamm6, puis, la reaction terminee, le creuset est dbouch ; le metal liquide rempli alors le moule. Le corindon forme au cours de la reaction demeure a la partie supdrieure du moule, qui est tranche aussitot apres demoulage. Un meulage de degrossissage, puis de finition, termine l'operation.' La quantity de chaleur apport^e par le metal liquide (la temperature du jet de coulee est de 1980 10 C) suffit d'une part pour fondre les deux extrmites et, d'autre part, pour assurer a la soudure un refroi- dissement suffisamment lent pour eviter la formation de structures de trempe. Avec Introduction progressive de douilles autocombustibles qui, plac^es a la base du creuset, evitent l'apprdciation de la fin de reaction, ('intervention humaine se reduit actuellement au reglage du joint et k la mise en place correcte du moule. Les seules precautions k prendre sont le reglage correct de l'intercalaire, le nettoyage et le s6chage corrects des abouts, precautions indispensables d'ailleurs quel que soit le mode de soudage, et d'etuvage des creusets. Le prechauffage des abouts k 800 avant la coulee, caracteristique des anciens proc6d6s de soudage, n'est plus reserve en France qu'^ la soudure de profils en voie de disparition pour lesquels il n'a pas jug6 utile de creer des modules pour la fabrication des moules. b) Soudage & l'arc L'inconvSnient du soudage par aluminothermie en voie est d'exiger un delai d'ex^cution assez long (30 mn environ). Aussi a-t-on cherchd depuis longtemps a employer le soudage k l'arc ;il suffit d'assembler le patin et la base de Fame pour permettre le passage des trains. Mais au total 1'operation est encore plus longue que par soudage par alumino- thermie et ceci d'autant plus que le profil est plus gros (plus d'une heure pour le soudage des rails UIC 60), et elle exige des soudeurs qualifies. Aussi cherche-t-on actuellement k la S.N.C.F. k introduire une methode beaucoup plus rapide en remplaqant les electrodes par un fil. Vis-^-vis de l'aluminothermie, des intervalles de 15 mn suffisent ; par contre, dans l'Etat actuel de la technique, il faut un groupe lourd et un gn6ra- teur de courant encombrant.
8.2.2 - Soudage sans metal d'apport

Un certain nombre de solutions sont mises en ceuvre pour souder les rails sans metal d'apport. A part le chauffage des abouts au chalu- meau, solution employee uniquement dans les regions du globe riches en gaz naturel, ce mode de soudage comprend une phase de chauffage electrique, suivie d'un forgeage. Les modes de chafufage actuellement utilises sont les suivants : a) Par resistance pure Les pieces k souder sont d'abord mises bout a bout et pressdes entre elles pour assurer un bon contact. Le courant electrique qui les parcourt ensuite les echauffe par effet Joule. Lorsque la temperature convenable est atteinte, on procede au forgeage par refoulement : il en resulte le raccourcissement des pieces et la formation d'un bourrelet tout autour du joint de soudure. Ce mode- de chauffage prsente des inconvnients dont les plus importants sont : la necessity d'un bon contact aux abouts, d'ou une preparation soignee ; une importante depense d'energie car, du fait de la faible resistance de contact, la chaleur n'est pas localisee au plan de soudure ; la necessite d'un bon decoupage des extremites en contact qui doivent etre exemptes d'oxydes susceptibles d'etre emprisonnes au foreage. b) Par etincelage continu Le contact des pieces k souder se localise k leurs asperites. Le courant electrique se trouve alors concentre en ces points qui sont sieges d'echauffements intenses : le metal est porte k temperature d'ebullition et les contacts eclatent en gerbes d'etincelles laissant k leur place un cratere. Un nouveau rapprochement des pieces provoque de nouveaux contacts et le processus recommence. Au bout d'un certain temps, la totalite des surfaces k souder est porte au blanc soudant et on termine I'operation par un foreage qui expulse les parties liquides et assure la soudure. Dans ce procede, la chauffe est plus localisee que dans le precedent: on est assur6 d'atteindre le blanc soudant en depensant moins d'energie. Hn outre, les surfaces ne necessitent pas de preparation et le processus meme en assure un bon nettoyage. c) Par chauffage mixte C'est le systeme utilise dans les ateliers de la voie de la S.N.C.F. et qui consiste k combiner les deux procedes precedents : Dans une premiere phase (dite de prechauffage) par une serie d'avances et de reculs des pieces, on procede k des mises en contact successives de duree limitee (2-3 s) au cours desquelles les pieces s'echauffent par effet Joule pur. A ceci s'ajoute un certain effet d'etin- celage juste au moment des mises en contact et des ecartements des pieces (etincelage et arcs de rupture de courant). Lorsque les pieces sont suffisamment chaudes, la phase suivante d'etincelage proprement dit s'etablit, amenant les abouts k temperature de soudage. On termine I'operation en soudant les pieces par foreage. Cette phase terminale de I'operation est tres importante, elle assure la liaison intime des deux parties metalliques et expulse, lors de la soudure, les parties liquides et notamment

les oxydes a temperatures de fusion infe- rieures k celles de I'acier. Cette particularite confere k la soudure en bout des qualites de resistance tres proches de celles de I'acier et rend ainsi ce procede superieur k tous les autres. d) Par induction Le soudage par etincelage presente 1'inconvenient de laisser subsis- ter le cas echeant des fonds de crateres insuffisamment combies lors du forgeage. Ces crateres, tapisses d'inclusions non-metalliques (oxydes) peuvent, lorsqu'ils sont situes dans le champignon, provoquer des fissu- rations transversales de fatigue. Le sondage par ultrasons s'est reveie inoperant car il exige un etat de surface (elimination des stries consecutives au meulage du bourrelet de soudure) tres superieur k ce qui est necessaire en pleine barre, et il ne permet pas de distinguer les crateres qui degenereront k coup sur en defauts transversaux de ceux qui n'evolueront pas. Aussi la S.N.C.F. a-t-elle etudie les possibilites offertes par le soudage par induction, et fait installer dans un de ses Ateliers-Magasins une soudeuse utilisant ce procede. Dans cette machine, les deux abouts des rails k assembler sont portes k 1370 C environ par un inducteur epousant la forme des profils k souder et alimente en courant de frequence 3000 Hz, puis presses l'un contre l'autre. La seule precaution k prendre est de rendres les abouts rigoureu- ment paralleles et de leur confErer un excellent Etat de surface afin de faciliter les phenomenes de diffusion qui se passent au cours du forgeageCette operation se fait sur la machine elle-meme par fraisage des abouts apres alignement des rails et avant chauffage. La conception mecanique de cette machine et l'absence des mouvements de va-et- vient que l'on rencontre sur les soudeuses par Etincelage facilitent I'obtention d'une excellente rectitude des soudures. Par ailleurs, ce mode de soudage est tres bien adapts k l'assemblage de rails en aciers speciaux car il permet de rEaliser de faqon tres simple et parfaitement reproductible des cycles thermiques permettant d'Eviter les structures de trempe, et ceci d'une maniere tres localisee dans le plan de la soudure, sans avoir k surdimensionner le transformateur d'alimen- tation, comme cela se pratique lorsque l'on desire traiter thermiquement les soudures sur une soudeuse par etincelage.
8.3 - SOUDAGE DES COEURS EN ACIER HADFIELD

Lors de la constitution de voies en rails soudes, il est intEressant de souder en meme temps les appareils de voie qui y sont incorpores. Or, l'acier Hadfield, du fait de son etat metastable a la temperature ambian- te ne se soude pas sans precautions particulieres. Les techniques employees sont decrites au chapitre IX sur les appareils de voie ( 4.6.2).

8.4-LES REPARATIONS

8.4.1 - Reparations en voie

Elles ont essentiellement pour objet de remEdier aux dEfauts de la table de roulement provoquEs par le passage des circulations. Elles sont exEcutEes par soudage k l'arc. En regie genSrale le mgtal d'apport est foumi par des Electrodes constitutes d'une Sme mEtallique (de 4 mm de diamdtre dans le cas de la reparation des rails) entourEe d'un enrobage fusible dont le role est de protdger le bain de fusion contre Taction oxydante de l'atmosphere et d'affiner le metal liquide. Le role de i- l'enrobage est primordial car de lui dependent I'obtention de bonnes caradt&istiques mEcaniques et la resistance k la fissuration k chaud. Les seuls enrobages donnant satisfaction sont les enrobages basiques com- prenant du spath fluor et du carbonate de chaux. L'6nergie Electrique necessaire pour fondre ces Electrodes est fournie par des groupes a moteur thermique produisant le courant continu impose par Femploi delectrodes basiques. Ces groupes qui doivent circuler le long des pistes, >nt vu leur masse diminuer au cours des annees pour se stabiliser actuel- lement aux environs de 180 kg. Or le rapport de la masse de laitier a la masse de metal est, par unite de longueur beaucoup moins favorable que dans le cas de l'elec- trode. De plus, les mcanismes de transfert du metal d'apport au metal de base a travers l'arc ne sont pas les memes que l'on soude au fil ou a I electrode. II s'ensuit que les plages d'utilisation des fils (reglage de la tension, de 1'intensite, de la vitesse d'avance du bain de fusion) sont tres etroites. II faut done employer des sources de courant a tension rigou- reusement constante, des dispositifs tirant le fil de soudage pour garan- tir la regularity du deroulement des bo bines (un fil pousse avance par saccades) et des m6canismes qui assurent automatiquement et a vitesse dconstante le deplacement par va-et-vient de la torche de soudage au- dessus de la zone a recharger ; cette derniere doit d'ailleurs suivre autant que faire se peut la forme de la surface curetee. Des machines construites suivant ces principes ont ete mises en service par la S.N.C.F. en 1972. Elles sont malheureusement lourdes car a l'epoque de leur conception les systemes d'avancement au fil de soudage par traction n'en etaient qu'a leurs debuts et, de plus, on ne disposait, dans les qualites voulues, que de fils de 2,4 mm de diametre necessitant une intensite de fusion de l'ordre de 280 amperes. L'em- ploi de ces machines necessitait done des interruptions de trafic d'au moins deux heures, ce qui les excluait des lignes a forte circulation. Des fils de 1,6 mm de diametre ont fait depuis leur apparition sur le marche qui ne ndcessitent qu'une intensite de soudage de 160 a 180 amperes. Les progres de l'eiectronique aidant, il apparait possible de construire des"m6canismes de guidage de la torche dont le poids n'excede pas une trentaine de kilos. On peut done envisager des maintenant pour des chantiers relativement importants une organisation reposant sur 1'em- ploi de materiels deraillables, car beaucoup plus lagers, et a commande entierement electrique. Ceci resout de plus les problemes de bruit et permet l'achat de machines du commerce, moins couteuses car non specialises.

Une autre voie a ete explore, consistant a mettre en jeu des moyens tres importants pour utiliser des interruptions de trafic de duree limitee et de faire beneficier ainsi les grandes lignes des avanta- ges du soudage automatique. On est malheureusement limite par le fait qu'un apport de chaleur quelque peu important deforme le profil : un dispositif fondant simultanement quatre fils de 2,4 mm de diametre, creant ainsi un bain de fusion de la largeur d'un champignon de rail, ne peut etre utilise sur des profils de poids metrique inferieur a 50 kg, ce qui en restreint 1'application. II est apparu recemment que cette difficulty pourrait etre levee en fondant le fil sous une atmosphere ionisee, ou plasma, l'entretien de cette atmosphere ionisee absorbant une partie de l'6nergie mise en jeu qui se serait autrement dissipe dans le rail, contribuant ainsi a le deformer. Qu'il s'agisse de Sparer des usures et ecrasements d'abouts de rails ou des empreintes de patinage, le droulement des operations et les precautions k prendre sont les memes : nivellement geometrique aussi soigne que possible, meulage de preparation pour eiiminer les parties ecrouies, trempees et les fissures eventuelles, verification de la bonne execution de ce travail avec un produit ressuant (rouge organol), prechauffage a l'aide de rampes appropriees, sur une longueur precise, jusqu'& une temperature fonction du mode de depot (350 en soudage manuel, 300 au maximum en soudage sous gaz carbonique, prechauffage des zones d'amorqage et de fin de cordon seulement en soudage multifils), execution du depot immediatement apres la fin du prechauffage, meulage de degrossissage, meulage de finition, verification, apres passage d'un certain tonnage, de l'absence de fissures par controle aux ultrasons.
8.4.2 - Reutilisation des rails deposes

Les rais deposes, lors d'operations de renouvellement de voie notamment, sont normalement reutilises apres avoir subi un traitement approprie dans un atelier specialise. Ce traitement comprend la decoupe des abouts, le controle de la qualite du rail par sondage ultra-sonore (recherche et detection de defauts eventuels, notamment evolutifs) et le reprofilage realise par une reprofileuse ou une raboteuse specialement etudiee k cet effet (photo 9). Les rails ainsi recuperes sont ensuite reutilises en procedant k leur assemblage par soudage, en vue d'obtenir soit des ba'rres normales (18 k 36 m), soit des barres longues (L.R.S.) (photos 10 et 11).
8.4.3 - Cceurs en acier au manganese moule

Comme il a ete dit plus haut, tout apport exagere de chaleur tend a decomposer la structure austenitique instable des aciers k 12 - 14 % de manganese pour lui conferer un etat plus stable caracterise par la precipitation de carbures sous forme de plaquettes amorcees dans les

joints des grains. Si ces aciers sont insensibles k l'effet d'entaille et ne necessitent pas de precautions particulidres en ce qui concerne la technique du soudage elle-meme, des regies strictes doivent etre suivies pour eviter toute elevation de temperature prejudiciable au comportement ulterieur du cceur pendant les operations de soudage. Des temperatures limites k ne pas depasser sont imposees aux operateurs et les reparations se font en sequence : des que la temperature superficielle k proximite d'une zone en cours de rechargement atteint 200 C, le soudeur aban- donne momentanement cette zone pour entreprendre ou continuer - le rechargement d'une autre partie de ce cceur, et ainsi de suite. L'emploi du fil s'est reveie extremement interessant dans le cas des aciers Had field, et ceci pour deux raisons : l'une liee k la nature des fils : ceux destines k la reparation des cceurs se comportent en effet comme des electrodes, c'est-i-dire que leur fusion ne necessite pas de source k tension constante. lis peuvent done etre mis en ceuvre & l'aide des postes de soudage affectes aux travaux k l'eiectrode, sous reserve que ceux-ci disposent d'une puissance suffisante. La seule precaution k prendre consiste k maintenir les cceurs & la temperature ambiante, ce qui se fait k l'aide de neige carbonique. En voie celle-ci est projetee sur la table de roulement ; en atelier, oti les coeurs k Sparer sont montes sur des mannequins, la forme en caisson des cceurs est mise k profit pour les refroidir par l'interieur, ce qui ameliore le rendement thermique de l'emploi de la neige carbonique. Lk encore, cette methode de travail ne pouvait etre mise en ceuvre qu'a l'aide d'un materiel important avec les seuls fils de 2,4 mm de diametre ; ce n'est que depuis la mise au point de fils de 1,6 mm de diametre, dont la fusion demande une energie plus faible, qu'elle a pu etre generalisee ; ce resultat est d'autant plus interessant que, par rapport k l'emploi d'electrodes, les durdes des reparations sont reduites demoitie, l'autre liee k la nature de ces aciers peu sensibles k l'effet d'entaille, done aux variations de longueur d'ame ; ceci permet done l'emploi de groupes classiques et le travail avec une torche manuelle.

9 - DEFAUTS DES RAILS

9.1

Les rails poses sur la S.N.C.F. font l'objet d'un traitement informa- tique donnant les caracteristiques principales et les lieux de pose. Ensui- te, toute avarie ou toute rupture de rail fait l'objet d'un autre traitement. La comparaison des deux fichiers obtenus avec celui tenu par les usines productrices permet de nombreuses etudes statistiques et surtout des etudes technologiques sur l'incidence que peuvent avoir les divers

t'acteurs de forme et de fabrication sur les avaries de rails : ces lichiers iouent done un role fondamental dans les progres possibles de la mtal- lurgie du rail. Le tableau ci-dessous donne les statistiques 1980 des ruptures et avaries sur la S.N.C.F. Les politiques des divers rEseaux en matiere de remplacement de rails ne sont pas les mEmes ; e'est ainsi que sur la S.N.C.F. le nombre d'avaries est beaucoup plus important que le nombre de ruptures, car sa politique de prudence consiste k dEposer les rails en voie avant que ces avaries ne risquent de d6g6n6rer en ruptures. II n'en est pas de meme dans d'autres rEseaux. D'un autre cote, les defauts ont evolue. Les ruptures brusques, trds craintes il y a 50 ans ont c d la place aux fissurations de fatigue. Depuis l'ameiioration des procds de fabrication, qui permettent la fabrication de rails de plus en plus durs, les dEfauts de fatigue ont dispa- ru des rails rEcents, mais la sensibility k l'effet d'entaille des aciers k tres hautes caractEristiques mEcaniques attire de nouveau 1'attention sur les probldmes de fragility.
Ruptures 1980

AN varies 1980

%
- Eclissage (toilures des trous et fissurations
horizontales aux congis) Abouts des barres Patinages caracterises Fissures transversales internes Fissurations de l'ame Fentes longitudinales du patin Fissurations horizontales du champignon - Shelling - Usure Iatra!e Ecrasement Corrosion Soudures (ilectriques et alumino.)

N
6 2
7 78 7.3 1 68 3 706 4 467 4 006 9,4 3,9 25 22, 4 0,5 3,7 5 4,6 5,4 0,7

0,8
9,2

18 0
7 29 " 46 35 1 92 852

21, 1 0,8
3.4

86 3
664 892 5,4 41,2 824 964

- Divers
Retraits pour 1 000 km de voie

10, 8 100

121
2 16 17 889 3 1 4 428 310

12, 1 100
7,3

Pour permettre au personnel d'entretien de reconnaitre et de designer sans ambiguity les d&fauts constates sur les rails en service, un album a 6t6 6tabli sous l'Egide de l'UIC. Les photos 12 (a k h) donnent des extraits de cet album montrant les avaries les plus frquen- tes et celles qui peuvent avoir les plus graves consequences. On peut classer les ddfauts en trois groupes : dfauts dus k la fabrication, ddfauts dus a l'utilisation, usure ondulatoire.

16, 0

9.2 - DGFAUTS DUS A LA FABRICATION

Les defauts dus k la fabrication se classent en deux categories : 9.2.1 Les defauts de surface, qui naissent au moment de la coulee ou du laminage. Un controle superficiel automatique permettra dans ravenir d'eiiminer au stade de la reception les raios atteints de tels defauts. La situation, dej& satisfaisante, devrait etre ameiioree par l'introduction de la coulee continue, dont l'un des avantages est de fournir des produits ayant un tres bel etat de surface. A ce genre de defaut se rattachaient les fentes longitudinales du patin, dues k l'ouverture, sous Taction des contraintes transversales de traction qui naissent au cours de la flexion du rail, de lignes de soufflu- res ou de porosites situees en peau de la face inferieure du patin. Un mode approprie de laminage a permis de les eiiminer, comme indique en 7.3.2.
Nombre 1000
900
800

700
800

500

00
00 00 10 0

1954 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74

Fig. 111.21 - Evolution des ruptures.

9.2.2

Les defauts d'origine interne, lies aux soins apportes k l'affinage de I'acier et k l'elaboration des lingots. Les inclusions non metalliques qui se forment au cours de la fabrication de I'acier peuvent, lorsque le rythme de l'acierie est trop rapide ou lorsque la temperature de I'acier liquide est trop basse au moment du remplissage des lingotieres, ne pas avoir la possibility de decanter. Elles se retrouvent done dans I'acier apres solidification. Lorsque ces inclusions atteignent une certaine dimension, ou lorsqu'elles forment des amas dans le champignon, a une profondeur voisine de celle oii le cisaillement est maximal (une quinzai- ne de millimetres), elles provoquent des fissurations transversales de fatigue, ou taches ovales (photo 12 a) qui se developpe'nt d'une maniere progressive et entralnent k coup sur des ruptures. Ces fissures sont d'autant plus dangereuses qu'elles ne s'accompagnent pas, au cours de leur croissance, d'alterations visibles de la table de roulement ou des joues du champignon. Ce n'est que lorsque ce dernier est compietement fissure qu'elles debouchent ; la rupture est alors tres proche. Un controle non-destructif est done indispensable si l'on veut les detecter & temps. Comme ces fissures s'amorcent sur des inclusions egalement disseminees. dans le lingot dans les anciennes fabrications tout au moins elles peuvent se developper en meme temps en plusieurs points de la meme barre, d'od risque de ruptures multiples, [.'amelioration des procedes d'elaboration, la progression de l'emploi des rails durs, dont la fabrication exige beaucoup de soins ainsi que le controle en usine k 1'appareil Ralus ont fait disapraltre ces deux defauts dans les rails de fabrication recente. Dans le cas des rails de nuance 70, qui sont de nature ferrito- perlitique. les amas d'inclusions peuvent evoluer en fissures de fagies different. Dans ces rails en effet les impuretes servent de germes a la precipitation de la ferrite au cours de la solidification des lingots. II en resulte done une structure constituee par une alternance de couches de ferrite, dans lesquelles sont enchassees les inclusions, et de perlite. Les defauts se developpant dans les couches de moindre resistance mecanique - ici la ferrite prennent alors la forme de fissurations horizontales du champignon (photo 12 b) qui s'accompagnent d'une denivellation de la table de roulement avant de deboucher sur les joues du champignon. Les rails dont la resistance k la traction depasse 850 N/mm2 peuvent presenter des fissurations transversales du champignon amorcees non plus sur des inclusions, mais sur des criques provoquees par la presence dliydrogene, ou flocons. II est en effet connu que I'acier liquide dissout en toutes proportions ITiydrogene. Malheureusement, des que la teneur en carbone depasse 0,5 - 0,6 %, I'acier n'a plus la possibilite de retenir ce gaz en solution. Si le refroidissement est trop rapide, empechant ainsi l'effusion de lTiydrogene, celui-ci sort du reseau

fer en creant localement des pressions trs elevees qui se resorbent sous forme de cliques. Lorsqu'elles sont situ6es dans la zone de cisaillement maximal, elles engendrent des fissurations transversales progressing ayant les memes caracteristiques que les taches ovales. Pour eviter ce type de defaut, plusieurs mesures peuvent etre prises : _ soit favoriser l'effusion de lliydrogene en imposant aux blooms 0u aux rails un refroidissement ralenti (ou controle ) dans la zone de temperatures allant de 800 a 500 C ; actuellement ceci est realise en maint ena nt rails ou blooms empiies dans des enceintes calorifugees, - soit, ce qui est preferable, eiiminer lliydrogene dissous par traitement sous vide ou brassage k l'argon du contenu de la poche de coulee, - enfln, dans le cas de certaines acieries eiectriques, n'employer que des matieres exemptes dTiumidite (ferrailles prechauff^es, chaux parfaitement seche) et conduire le four de faqon k limiter au maximum les echanges gazeux entre le metal liquide et l'atmosphere. Dans les courbes les phenomenes de fatigue revetent une allure un peu particuliere, notamment depuis que les locomotives k adherence totale ont completement supplante les locomotives a vapeur. Dans le cas des rails situes en file haute de courbe, les conditions d'inscription des bogies font que la zone de contact entre le rail et la roue avant d'un bogie circulant sur cette file zone normalement situee dans le plan de symetrie du rail se trouve deplacee vers l'arete de roulement. La conju- gaison des efforts verticaux et de l'effort de traction applique aux essieux moteurs cree sour le conge interieur de la table de roulement des contraintes de cisaillement intenses. Lorsque le rail est convenablement graisse et qu'il n'y a de ce fait pas d'usure du profil, la repetition dans la meme zone de ces cycles de cisaillement peut, si la resistance k la fatigue du metal est diminuee localement par un amas d'inclusions, conduire k une fissuration progressive. Dans les rails de structure ferrito-perlitique, il se produit alors des ctefibrages de l'arete de roulement sur de certaines longueurs. Dans les rails durs il se produit un ecaillage local ou shelling qui evolue rapide- ment en fissurations transversales progressives, qui sont en fait des taches ovales dont le noyau-amorce se trouve decaie vers le conge de roulement. On a explique plus haut que la contraction qui accompagne la solidification de 1'acier se traduit par la formation d'une cavite appeiee retassure & l'interieur et vers la partie superieure du lingot, normalement eiiminee par le chutage de cette partie superieure. II arrive cepen- dant que la retassure soit constituee d'une serie de petites cavites disse- minees dans la partie axiale du lingot ( retassure en chapelet). Comme la zone retassee se solidifie en dernier lieu, les parois de ces cavites sont tapissees d'inclusions qui empechent tout soudage des faces en presence au cours du laminage. Les chapelets de retassure se retrouvent done %us forme de petites dedoublures axiales de 1'ame du rail, environnees

Ji

e) Photo 12. Extrait de I'album des dAfauts de rails, a) Tache ovale, b) icrasement localise sur fissuration horizontal sous-jacente. c) Fissuration verticale de I'Sme ou retassure. dl Fente du patin. a) Scrasement de i'about. f) Craouelures dues au patinaae.

Photo 12. g ) ttoilure. h) Usure ondulatoire.

d'un nuage d'impuret6s (photo 12 c). Ces d6doublures, qui sont asso- ci^es aux phenomdnes physiques de solidification, ne sont pas considg- rees comme un dfaut. Leur presence peut cependant compliquer Involution d'une fissure situ6e dans leur voisinage. Les proc6d6s moder- nes d'elaboration ont lei encore permis de faire disparaitre la retassure axiale des lingots.

9.3 - DEFAUTS DUS A L'UTILISATION

Les principaux defauts dus k l'utilisation peuvent etre classes ainsi : defauts dus aux circulations, defauts dus a l'environnement, blessures diverses.
9.3.1 - Defauts dus aux circulations

Les principales causes de defauts de rails attribuables aux bandages sont les ruptures fragiles provoques par les m^plats et les ruptures progressives provoquees par les patinages. Les instructions relatives k la surveillance du materiel roulant fixent une tolerance pour les m^plats des bandages, qui est de 1 mm pour les voitures et de 3 mm pour les wagons, mais il arrive que ces tolerances soient accidentellement d6pass6es, et il suffit d'un seul v6hicule affects d'un m6plat important pour determiner des ruptures en s6rie sur un meme tronqon de ligne ; e'est ainsi que sur Montpellier-Nimes, le 30 janvier 1947, une voiture, dont un bandage comportait un m6plat de 20 mm sur 18 cm de longueur, a provoque 267 ruptures de rails (profil I P 48 kg). La temperature ( -r 10) qui rEgnait k cette Epoque a aggravE I'cffet du mEplat, car la fragility de l'acier dur augmente tres rapidement .1 basse temperature. La quality actuelle de l'acier ne permet fort heu- reusement plus de tels incidents.

Quant aux empreintes de patinage, elles peuvent etre nombreu- ses dans les zones de demarrage des trains lourds ( l'amont de signaux); le frottement du bandage sur le rail produit une Elevation locale de temperature qui, par suite de la diffusion tres rapide de la chaleur dans le champignon provoque un phenomene local de trempe. II peut s'ensuivre un ecaillage local de la table de roulement, et, le cas EchEant une rupture transversale du rail. Les reparations par soudage a l'arc des empreintes le patinage apportent k ce genre de defaut un remede tres edonomique Ji excellent sur le plan de la qualite.
9.3.2 - Ddfauts dus a I'environnement

Au cours de leur vie les rails soumis a un environnement agressif peuvent etre l'objet de phEnomEnes de corrosion. Ceux-ci peuvent etre classes en deux categories : - dans les souterrains humides il peut se produire une attaque de I'ensemble du profil, accentuee au contact du patin et des traverses et lavorisee dans les congEs de raccord de l'ame avec le champignon ou le patin par la presence de contraintes residuelles ; en pleine voie, dans des zones particulierement humides et ou le ballast est pollue, il peut se produire des piqures de corrosion sous le patin, a 1'aplomb des traverses ; ces piqures evoluent generalement tres rapidement en ruptures transversales. Ces zones peuvent etre detectees par la mesure en continu des tensions rail-sol grace k un autorail specialement equipe. Quant a la lutte elle-meme contre la corrosion, il est recommande d'Etancher la voute des souterrains humides, d'accorder une grande attention au ballast des zones a tension rail-sol tres faible, et, bien entendu, dans les souterrains trs agressifs de traiter les rails specialement pour en retarder I'attaque ; le traitement optimal consiste actuellement k sabler les rails, les mEtalliser par projection au zinc ou a l'aluminium, puis a les revetir il'une peinture k base de bitume ;une telle protection retarde d'environ sept ans les premieres manifestations de la corrosion.
9.3.3 - Blessures diverses

Toute blessure coup de masse sur une aile de patin, coup d'arc intempestif peut conduire, surtout lorsqu'elle affecte une zone forte- ment sollicitee, a une rupture vive. Chaque rail doit done etre manipu- le avec soin et protEgE de tout contact Electrique accidentel. A ce genre d'incidents peuvent etre rattachds les fissurations amorces sur des trous situs dans l'ame. Un perqage mal execute, avec un f ret en mauvais 6tat, sans dbavurage ni chanfreinage des bords du trou eut conduire k une dtoilure (photo 12 g) ou k une fissuration longitudinal de l'ame. II est recommand6 a cet gard d'Eviter de percer des trous, et, si l'on ne peut faire autrement, d'en limiter le diamdtre.
9.4-USURE LATf:RALE

Elle se manifeste dans les courbes, surtout de faible rayon, et peut etre combattue par 1'utilisation de rails durs ou par le graissage9 mod6r6 pour limiter 1'apparition de shelling.
9.5 - USURE ONDULATOIRE

Certains rails sont sujets, quelques mois ou quelques anndes apres leur pose, l'apparition de dfauts pSriodiques de surface de longueur d'onde constante pour un site donn6. Ce phSnomene, connu sous le nom d'usure ondulatoire, prdsente deux aspects caracteristiques :
k

9.5.1 - L'usure courte

La table de roulement du rail presente une succession de taches brillantes, de 6 cm environ de longueur d'onde, qui sont les sommets d'ondulation oil le rail a subi une trempe superficielle. La profondeur des creux, sensible k partir de 4 & 5/100 de mm, peut aller jusqu' 2 ou 3/10 de mm. Ce ph6nomene, mal explique, est certainement du k plusieurs causes simultan6es : nature du rail, action des galets des machines k dresser en usine, oscillations de relaxation des roues, transversales en courbe, longitudinales en alignement. Les sommets d'onde sont constituds de martensite, en surdpaisseur du fait de sa plus faible density.
9.5.2 - L'usure moyenne

De 0,10 m m de longueur d'ondes, on constate une usure ondulatoire spdcifique aux courbes de faible rayon, en g6n6ral sur la file de rail ddchargee ; ce type d'usure ondulatoire, parfois d6signe sous le uoni tie cremaillere, parait liEe a des phenomenes vibratoires associEs k '.'inscription des bogies en courbe ; elle dEpend done beaucoup de carac- :eristiques des bogies, la longueur d'onde du dEfaut etant d'autant plus grande que cette raideur est faible ; elle est favorisEe par des resonances :ntre ces mouvements vibratoires de l'essieu dans la voie et la frequence propre en vertical de cette derniere.
9.5.3 - L'usure longue

Au-deli de 0,40 m de longueur d'onde, on constate parfois, sur les reseaux k forte charge par essieu, des affaissements de la table de roulement de grande longueur, entre 1 et 2 m de longueur d'onde. Cette isure est difficile a discerner car le rail ne prEsente pas de zone trempEe.

9 Le graissage est realise soit automatiquement par les locomotives a partir d'un rayon I limite (France), soit 4 partir de graisseurs fixes, les roues des circulations entratnant la graisse . I sur quelques centaines de metres (Angleterre, U.S.A.).

On ne range plus parmi les dEfauts d'usure ondulatoire les dEfauts longs, typiques, de 1,60 k 1,90 m de longueur d'onde, et qui provien- nent des machines & galets servant au dressage des rails en usine (cf. 6.2.9) ; une surveillance de la gEomEtrie des galets suffit d'ailleurs pour les diminuer sensiblement.
9.5.4

Ces phEnomenes conduisent & d'importantes variations pEriodi- jiies de charge dynamique de roues lorsqu'il y a rEsonance entre la frequence d'excitation et la frEquence propre du systeme roue-voie. \ 180 km/h pour la longueur d'onde X = 1,60 m, on a trouvE des variations de + 50 % pour une charge de roue de 10 t. II s'ensuit une fatigue importante du matEriel de voie et un bruit dEsagrEable. Le seul remEde actuel est un meulage effectuE a l'aide d'un train spEcial (train SPENO) EquipE de 24 ou 48 meules rotatives par file de rail reconstituant un profil correct. Le travail exEcutE est particulierement efficace et economique et conduit a une amElioration sensible de la qualitE du nivellement et du confort, et k une rEduction importante du bruit. La bonne conservation de la gEomEtrie de la voie qui enrEsulte permet ensuite un espacement notable des opErations de bourrage.
9.5.5 - Estimation de la duree de vie des rails

En dEfinitive, pour un profil de rail et des conditions de trafic dEterminEs (charge par essieu, diamEtre des roues, intensitE des circulations, ...), le comportement des rails est fonction de leur qualitE mEtal- lurgique. Lorsque le profil et la nuance d'acier sont bien adaptEs au trafic, les rails et la superstructure vieillissent simultanEment. Par contre, une quality m6tallurgique de l'acier mal adaptee aux conditions du trafic, peut entrainer des retraits prematures pour defauts de fatigue de rails appartenant k certaines fabrications. Comme ces defauts sont lids k la proprete inclusionnaire, ils affectent des coulees entieres ; celles-ci sont, de ce fait, condamnees k terme. Le retrait premature de quelques rails d'une fabrication entraine fatalement le retrait dans le temps de toute la fabrication10. Le pourcentage F (/) d'616ments de la population defaillants au bout du temps t obeit k la loi de Weibull:

F ( t ) = 1 - e " " ' Cette relation peut s'ecrire : log [1 -F(t)] = (-)*
OU log log [1

= log
V

10 Cette hypothese traduit le phenomene d'ecrouissage progressif, done de durcissement de la zone de contact.

Cette expression est representee par une droite en coordonnees doublement logarithmiques donnant en abscisses les temps, done les tonnages et en ordonnees les pourcentages de retraits cumuies. 0 et rj sont deux parametres ; 0 s'appelle le parametre de forme ; quant k r j , parametre d'echelle, il represente le tonnage supporte par la population lorsque les retraits atteignent 63 % puisque pour t = 17, F (t) = 1-----------------e On peut appliquer la loi de Weibull des que l'on connalt les premiers retraits, et ainsi tracer la droite dans le plan tonnage-pourcentage de retraits. Cette loi peut etre utilisee pratiquement pour comparer les retraits k terme de rails de nuances differentes dans un site donne et orienter ainsi des choix techniques, ou bien, dans le cas de fatigue prematuree des rails, de determiner l'instant k partir duquel il est plus economique de remplacer les rails en serie continue plutot qu' l'unite.

10 10.1

COISITR O LE NON DESTRUCTIF DES RAILS

Depuis plus de trente ans, le controle non destructif des rails en voie a ete introduit dans les administrations ferroviaires ; e'est aux U.S.A. que ce controle apparut tout d'abord, pour garantir la s6curit >tir certains reseaux dont les rails presentaient un fort pourcentage de fissures transversales internes du champignon, qui atteignent la section totale du champignon avant de devenir visibles, et par consequent d 6 g - nerent rapidement en ruptures. Apres la fin de la deuxieme guerre mon- liale les administrations ferroviaires europSennes, en particulier la S.N.C.A. et la D.B., ressentirent imperieusement la ndcessit6 d'un tel controle portant annuellement sur plusieurs milliers de kilometres " 15 000 environ sur la S.N.C.F.). C'est Egalement vers la meme epoque que, avec d'autres reseaux -uropeens, la S.N.C.F. a introduit le controle non destructif, en atelier, le rails qui, d6pos6s des voies principales les plus charg6es, peuvent encore assurer un long service sur des voies moins sollicit6es. Les premieres voitures de controle mises en service par la Society Sperry et qui fonctionnent toujours sur les r6seaux americains etaient Jos voitures equipees d'un dispositif de detection par induction. Des sabots balais, en contact avec la surface de roulement du rail, envoient un courant electrique dans celui-ci. Un champ magndtique s'etablit uitour du rail, champ qui, au droit de solutions de continuite internes et externes du m6tal, subit des distorsions que des bobines chercheuses Jetectent. Ces bobines sont a leur tour traverses par un courant qui, une fois amplify, declenche des relais provoquant simultandment un enregistrement sur une bande de papier et une projection de peinture sur le rail au droit du ddfaut detect^. Cette magnetisation n'a aucun earactere remanent.

10.2 - ; ' Quelques annees apres la guerre, la Soci6t6 TELEWELD de Chicago developpa des voitures de controle electromagn6tique dont la S.N.C.F. acheta 1'equipement pour l'installer sur deux voitures Teledetector. Dans les voitures Teleweld, un ou deux groupes d'electro-aimants puissants magn6tisaient k saturation le champignon des rails ; la detection proprement dite 6tait effectu^e, comme dans le cas des voitures Sperry, par des bobines 6talonn6es dans lesquelles se produisaient de faibles tensions induites, variables suivant les champs magnetiques remanents locaux existant au droit des fissures internes. Les courants induits amplifies excitaient des relais enregistreurs et provoquaient en meme temps des projections d'un fluide liquide au droit des defauts pr&um^s. Dans ce procede, c'^tait done le magntisme remanent qui etait a la base de la detection et qui n^cessitait 1'equipement de bobines dema- gn^tisantes sur la voiture d'auscultation. ,
10.3

Un autre procEdE de controle non destructif, mettant en application les proprietes de propagation des ondes ultra-sonores en milieu ' soiide, s'est developpe parallelement, sous forme d'appareillages tout d'abord portables, puis portatifs utilisant la methode de sondage par Echos d'impulsions1. Sur l'oscillographe d'un sondeur U.S., montE sur un chassis roulant sur la voie et aliments par un petit groupe Electro- 06ne ou par batterie, Ton affiche le temps necessaire & une impulsion ultra-sonore trEs breve, de l'ordre de la milliseconde, pour parcourir aller-retour la distance entre un ou plusieurs palpeurs emetteurs rEcep- teurs qui glissent sur la surface de roulement des rails, et le dessous du patin du rail. Si un dEfaut se trouve sur le trajet de l'onde ultra-sonore, il rEflEchit cette onde ou la disperse suivant 1'orientation qu'il a. II est possible ainsi de preciser la position et l'orientation du defaut parl'Echo intermEdiaire qui apparalt sur l'Ecran du tube cathodique (photo 13).

Photo 13. Detection des defauts par ondes ultra-sonores.

La prEsence sur un mEme engin de deux appareillages de dEtection mettant en ceuvre des principes diffErents facilite 1'interprEtation des indications qu'ils fournissent et Evite les retraits de rails ne prEsentant que des singularitEs (anomalies magnEtiques par exemple).
10.4

Les progres rEalisEs dans les Equipements Electroniques ont cepen- dant permis la mise au point de matEriels ultrasoniques permettant d'apprEcier avec une grande sEcuritE l'importance des dEfauts et qui ont
1. Les progres accomplis dans l'electronique permettent des maintenant, dans certaines realisations ties simplifies, de s'affranchir du tube cathodique en le remplagant, par exemple, ^ par un systeme i diodes electroluminesccntes.

rem place les aneiennes voitures Teledetector, ce qui evite l'adjonction do dispositifs magnetiques. Mais l'emploi de systTnes particuliers tels que ceux mettant en oeuvre les courants de Foucault pour l'estimation des defauts de surface est d'un rel intdret. L'installation d'un ordina- teur sur les voitures d'auscultation les plus recentes circulant en France permet le tri des indications fournies par les systemes de detection et I'impression de la liste des defauts - reperes par leur position kilometrique dont Involution necessite une intervention rapide.

Photo 14. Sabot poneur des capteurs ultrasonores.

En Atelier-Magasin, le controle des rails de remploi, destines k etre reposes pour une seconde vie, doit eliminer tout rail porteur de ddfaut meme minime; Ce controle se fait a l'aide de postes fixes utili- sant les ultrasons.

Photo 15. Tableau d'enregistrement des difauts.

Photo 16. Compartiment d'enregistrement d'une draisine d'auscultation.

10.5

D'une maniere generale, la circulation des voitures d'auscultation ob6it k un programme qui tient compte de la vitesse devolution des defauts : dans les conditions actuelles de trafic et de charges par essieu, la croissance des fissurations ob6it a une loi empirique de la forme :
~T

y = yo. 2 expression dans laquelle x d^signe le tonnage supports, en millions de tonnes et y la surface de la fissure exprim6e en dixiSme de la surface du champignon ( y o la surface de la fissure a l'origine).

L'application de cette formule montre qu'il faut environ une dou- zaine de millions de tonnes pour faire croltre la fissure de 10 k 55 % de la surface du champignon ; 10 % de cette surface correspond au seuil minimal Sconomique de retrait, et k 55 % la probability de rupture k court terme est de 95 %. Aussi est-ce ce palier de tonnage que la S.N.C.F. a retenu pour determiner l'espacement des cycles d'auscultation. Les figures 14, 15 et 16 donnent quelques aspects des 61ments fondamen- taux des voitures de controle des rails circulant sur la S.N.C.F.

TRAVERSES ET ATTACHES

1 - POSE SUR TRAVERSES

La transmission des efforts entre rail et ballast se fait par des traverses qui assurent en meme temps le maintien de l'Ecartement. Les traverses jouent un triple role : transmission des charges du rail au ballast, maintien de PEcartement des deux files de rails, maintien de l'inclinaison au 1/20 du rail Vignole. MEcaniquement, les traverses sont soumises aux charges transmi- ses par les rails, en gEnEral excentrees du fait des efforts latdraux exer- ces par les vEhicules sur la voie et k la reaction de ballast qui depend beaucoup des conditions d'appui des traverses. Les calculs que l'on peut faire ne sont done que trEs approchs et n'offrent d'dventuel int^ret que pour les traverses en bton arm ou les traverses m^talliques. N6anmoins, la figure IV. 1 permet de se faire une id6e des conditions de repartition des efforts dans le cas d'une traverse normalement posde, c'est-cl-dire appuy6e au droit du rail sur le ballast, iriais libre de tout contact dans sa partie centrale. Le bois s'est rapidement impost comme le materiau le plus apte k remplir les fonctions exig^es d'une traverse. La raretd du bois dans certains pays, ou k certaines Epoques, a conduit ultdrieurement les chemins de fer k employer des traverses de substitution.

I Macrocraphie
2. Les qualites A et B se distinguent par les proportions de carbone et manganese qui varient en sens inverse : la qualite A est la plus chargee en carbone, la qualite B en manganese. 1. Ceci n'est pas le cas par exemple d'iquipements comprenant des semi-conducteurs qui ne se.sont pas soumis a usure et dont la defaillance est aleatoire.