MINISTRIO DA EDUCAO UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA MECNICA

FERRAMENTAS PARA ANLISE DINMICA E ESTRUTURAL DE UM REBOQUE DE LINHA LEVE

por

Vagner Grison

Trabalho de Concluso para obteno do Ttulo de Mestre em Engenharia

Porto Alegre, junho de 2005.

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Este Trabalho de Concluso foi analisado e julgado adequado para a obteno do ttulo de mestre em ENGENHARIA e aprovado em sua forma final pelos orientadores e pelo coordenador do Mestrado Profissionalizante em Engenharia, Escola de Engenharia, Universidade Federal do Rio Grande do Sul.

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Prof. Dr. Walter Jesus Paucar Casas Orientador Escola de Engenharia Universidade Federal do Rio Grande do Sul

_______________________________________

Prof. Dr. Jun Srgio Ono Fonseca Co-Orientador Escola de Engenharia Universidade Federal do Rio Grande do Sul ____________________________________ Profa. Dra. Helena Beatriz Bettella Cybis Coordenadora Mestrado Profissionalizante em Engenharia Escola de Engenharia Universidade Federal do Rio Grande do Sul

BANCA EXAMINADORA Prof. Dr. Alexandre Viecelli UCS / PSGRAD Prof. Dr. Incio Benvegnu Morsch UFRGS / PPGEC Prof. Dr. Rogrio Jos Marczack UFRGS / PROMEC

RESUMO

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Neste trabalho desenvolvida uma metodologia de projeto para identificar as regies crticas da estrutura de um reboque de linha leve sendo tracionado em pavimentos do tipo rodovia de baixa qualidade e estrada secundria de muito baixa qualidade. Para tanto, so levantados alguns dados experimentais da estrutura, necessrios para a aproximao e simulao dinmica de um modelo simplificado. A excitao da base realizada por atuadores que simulam as oscilaes verticais de um perfil de estrada, a qual definida de acordo com os estudos realizados por Dodds e Robson (1973). Isto permite a determinao de um histrico de carregamentos das regies da estrutura do chassi sob a ao das molas da suspenso. Em seguida, gerado um modelo estrutural simplificado do reboque em elementos finitos, chamado de global, no qual so determinadas as regies sob ao das maiores tenses. Tendo identificada a regio mais crtica da estrutura, criado um modelo local desta parte, onde se pode observar a distribuio de tenses com mais detalhe, permitindo a identificao dos pontos de concentrao de tenses. Desta forma, com a aplicao do mtodo de anlise global-local possvel a obteno de resultados detalhados quanto aos esforos da estrutura com um menor custo computacional.

Palavras Chave: Anlise dinmica, anlise estrutural, reboque de linha leve, mtodo dos elementos finitos, anlise global-local.

iii

ABSTRACT

DYNAMIC AND STRUCTURAL ANALYSIS OF A LIGHT TRAILER

This work develops a project methodology in order to identify high stress zones on a light trailer structure in traffic through low quality roads and side roads. First, some experimental data are surveyed from the trailer structure, which are necessaries for the dynamics approximation and simulation of the simplified model. Linear actuators under the tires performing vertical oscillations of the road profile simulate base excitation that is defined by studies of Dodds and Robson (1973). It permits to determinate loads on chassis regions under the action of the suspension springs. After, a simplified finite element model of the trailer, called global, is created in order to determine regions with the highest stress. When this region is identified, a local finite element model is created in order to observe the stress distribution more detailed and enabling the identification of stress concentration points. In this way, it is possible to obtain detailed results of the structure stress applying global-local analysis with reduced computational costs.

Keywords: Dynamics analysis, Structural analysis, light trailer, finite element method, globallocal analysis.

NDICE

1. INTRODUO ....................................................................................................................1 1.1 REBOQUES DE LINHA LEVE ..........................................................................1 1.2 MOTIVAO E OBJETIVO ..............................................................................2 1.3 PROJETO E METODOLOGIA DA PESQUISA .................................................2 1.4 ORGANIZAO DO TRABALHO .....................................................................5 2. ESTUDOS RELATIVOS A REBOQUES ..............................................................................7 2.1 ANTECEDENTES ....................................................................................................7 2.2 CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS E DE INTERAO COM O MEIO .........8 2.2.1 Suspenso ..............................................................................................8 2.2.2 Chassi ...................................................................................................11 2.2.3 Carroceria ............................................................................................13 2.3 LEGISLAO E NORMAS ...................................................................................15 2.3.1 Verificao da Resistncia Estrutural ..................................................16 2.3.2 Distribuio de Carga sobre o Engate de Acoplamento .......................16 2.3.3 Comportamento Dinmico ...................................................................17 2.3.4 Limitaes da Legislao .....................................................................17 2.4 ESTUDO DINMICO DO REBOQUE ...............................................................18 2.5 CONCLUSO .......................................................................................................24 3. ANLISE DINMICA E ESTRUTURAL DO REBOQUE ................................................25 3.1 O ESTUDO DA DINMICA VEICULAR ..........................................................25 3.2 ESTUDO DO MOVIMENTO ..............................................................................26 3.3 DESCRIO DO PERFIL DA ESTRADA ..........................................................35 3.3.1 Breve Histrico ....................................................................................35 3.3.2 Definio do ndice Internacional de Rugosidade - IRI ......................35 3.3.3 Definio do Perfil em Funo do Tempo ...........................................41 3.4 DEFINIO DO MODELO DINMICO ................................................................45 3.5 DEFINIO DO MODELO ESTRUTURAL ...........................................................47 3.5.1Anliseglobal-local..........................................................................47

4. IMPLEMENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS ........................................53 4.1 APLICAO DA NORMA ..............................................................................53 4.2 MEDIES EXPERIMENTAIS .......................................................................56 4.3 OBTENO DO PERFIL DA ESTRADA .......................................................60 4.4 SIMULAO DO MODELO DINMICO ......................................................63 4.5 MODELAGEM ESTRUTURAL .......................................................................71 4.5.1 Modelo Global .....................................................................................71 4.5.2 Aplicao do mtodo de anlise global-local ......................................75 4.5.3 Modelo Local .......................................................................................78 5. CONCLUSES ................................................................................................................84 6. SUGESTES PARA O APRIMORAMENTO DO TRABALHO ..................................86 7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .............................................................................87 AI. APNDICE I: ELEMENTO DE VIGA DO MODELO GLOBAL ..............................90 AII. APNDICE II: MODOS DE VIBRAO DO MODELO ESTRUTURAL ..............94

NDICE DE FIGURAS

Figura 1.1: Fluxograma de um projeto convencional de engenharia .....................................3 Figura 2.1: Mola de feixe utilizada nos reboques ..................................................................9 Figura 2.2: Vista da execuo dos ensaios para determinao da rigidez das molas .............9 Figura 2.3: Curva de Fora x Deflexo de uma mola de feixes de um reboque ..................10 Figura 2.4: Amortecedor telescpico de corpo duplo ..........................................................11 Figura 2.5: Curvas tpicas para diferentes cursos de um amortecedor (Potter, 1995) ..........11 Figura 2.6: Perfil C dobrado utilizado na fabricao de reboques .......................................12 Figura 2.7: Tubo retangular com costura utilizado na fabricao de reboques ....................12
Figura 2.8: Desenho esquemtico de um reboque tpico (Fonte: Ronimar Reboques) ....... 13 Figura 2.9: Reboque para camping (Fonte: Ronimar Reboques) .........................................14 Figura 2.10: Reboque para transporte de animais (Fonte: Ronimar Reboques) ..................14 Figura 2.11: Reboque para transporte de motos (Fonte: Ronimar Reboques) .....................15 Figura 2.12: Reboque e veculo trator trafegando em pavimento com perfil irregular ........18 Figura 2.13: Medies das irregularidades de estradas (Fonte: Ahlin, 2002) ......................20 Figura 2.14: Comparao de resultados entre um MRU e um MRUV (Fonte: Zhang Figura et 2.15: al, 2002) Modelo

....................................................................................................................................21

dinmico vertical tpico (Barbosa, 1999) ...........................................23 Figura 3.1: Graus de liberdade de um corpo rgido .............................................................27 Figura 3.2: Sistema massa-mola-amortecedor de um grau de liberdade sem excitao de base

.......................................................................................................................................28 Figura 3.3: Sistema massamola-amortecedor com um grau de liberdade e com excitao da base

.......................................................................................................................................30 Figura 3.4: Modelo de um quarto de carro utilizado para o clculo do IRI .........................36 Figura 3.5: Faixas do IRI para diferentes tipos de estradas .................................................36 Figura 3.6: Relao entre a vibrao de base e o ndice de rugosidade IRI (Ahlin, 2002) ...............................................................................................................................................38 Figura 3.7: Relao entre a vibrao da massa suspensa e o IRI em funo de n (Ahlin, 2002)

....................................................................................................................................40

Figura

3.8:

Parmetros

utilizados na descrio de uma pista bidimensional .......................42 Figura 3.9: Variao da funo de coerncia em relao constante w (Morsch, 2001) ....43 Figura 3.10: Espectro de potncia dividido em faixas de componentes harmnicos ...........44 Figura 3.11: Representao esquemtica do funcionamento da suspenso real de um reboque .................................................................................................................................46 Figura 3.12: Modelo dinmico simplificado da suspenso ..................................................46 Figura 3.13: Anlise global da cremalheira e local das tenses nos dentes (Marczak, 2004)

...............................................................................................................................................48 Figura 3.14: Definio do ponto de interesse e dos pontos de influncia (Garca e Steven, 2000)

....................................................................................................................................49 Figura 3.15: Representao dos graus de liberdade de um ponto de influncia ..................49 Figura 3.16: Modelo local e ponto crtico P

........................................................................51 Figura 4.1: Pontos utilizados para a identificao de deformaes permanentes da estrutura

...............................................................................................................................................55 Figura 4.2: Grfico da oscilao resultante do reboque sob ao de uma excitao ...........57 Figura 4.3: Resultados obtidos atravs da excitao do eixo por meio de um martelo .......59 Figura 4.4: Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o lado direito do reboque

...............................................................................................................................................61 Figura 4.5: Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o lado esquerdo do reboque

.................................................................................................................................61 Figura 4.6: Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o engate do reboque ....62 Figura 4.7: Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o lado direito do reboque

.................................................................................................................................62 Figura 4.8: Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o lado esquerdo do reboque

.................................................................................................................................62 Figura 4.9: Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o engate do reboque

...............................................................................................................................................62 Figura 4.10: Modelo slido do chassi do reboque analisado ...............................................63 Figura 4.11: Modelo do reboque utilizado na simulao dinmica .....................................64 Figura 4.12: Modelo balstico para anlise dinmica do reboque ........................................65 Figura 4.13: Grfico do deslocamento do centro de massa do modelo dinmico ................66 Figura 4.14: Histrico de deslocamento dos pneus ..............................................................67 Figura 4.15: Histrico de foras gerado por pavimento de baixa e muito baixa qualidade

...............................................................................................................................................68 Figura 4.16: Histrico de foras das molas do lado direito...............................................69 Figura 4.17: Histrico de foras das molas do lado esquerdo ..............................................69 Figura 4.18: Histrico da acelerao vertical do centro de massa do modelo .....................70 Figura 4.19: Histrico da velocidade vertical do centro de massa do modelo .....................70 Figura 4.20: Histrico do deslocamento vertical do centro de massa do modelo ................70 Figura 4.21: Parmetros utilizados na definio do elemento de viga .................................72 Figura 4.22: Parmetros utilizados na definio do elemento de casca ...............................73 Figura 4.23: Entidades bsicas utilizadas na criao do modelo chassi ..............................74 Figura 4.24: Estrutura do chassi representando as vigas do modelo ....................................74 Figura 4.25: Modelo global do reboque analisado

...............................................................75 Figura 4.26: Identificao dos pontos de aplicao das cargas, deslocamentos e restries

...............................................................................................................................................76 Figura 4.27: Tenses de Von Misses geradas no modelo global .........................................77 Figura 4.28: Identificao dos ns de controle e de interesse ..............................................77 Figura 4.29: Modelo local da regio crtica do chassi do reboque .......................................79 Figura 4.30: Identificao do ponto crtico no modelo local ...............................................79 Figura 4.31: Distribuio das tenses no modelo local ........................................................81 Figura 4.32: Histrico de tenses no ponto crtico

..............................................................81 Figura 4.33: Histrico de tenses de Von Misses no ponto crtico ................................. 82 Figura I.1: Seo transversal da longarina do reboque ........................................................90

Figura I.2: Seo transversal do pra-choque do reboque ...................................................90 Figura I.3: Seo transversal do cambo do reboque ........................................................91 Figura I.4: Seo transversal prolongamento do cambo do reboque .................................91 Figura I.5: Seo transversal do reforo do cambo do reboque .........................................92 Figura I.6: Seo transversal do reforo do chassi do reboque ............................................92 Figura I.7: Figura Figura I.8: Seo Seo II.1: Figura transversal transversal Primeiro II.2: do da V travessa do cambo de modo de do do reboque reboque vibrao vibrao

..........................................................93 ..................................................93

modo

.............................................................................94 ...............................................................................95

Segundo

Figura II.3: Terceiro modo de vibrao ...............................................................................95 Figura II.4: Quarto modo de vibrao ..................................................................................96 Figura II.5: Quinto modo de vibrao ..................................................................................96 Figura II.6: Sexto modo de vibrao ....................................................................................97

10
NDICE DE TABELAS Tabela 3.1: Obteno do ndice de rugosidade c (Morsch, 2001) ........................................39

Tabela 4.1: Determinao das distncias dos pontos de referncia .....................................55 Tabela 4.2: Valores caractersticos de estradas principais e secundrias de baixa qualidade ...............................................................................................................................................61

LISTA DE SMBOLOS

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2b A Ai BP C c C Cbb Ccb Ccc Cj cs

Distncia entre as rodas do mesmo eixo rea transversal da barra Amplitude das componentes da funo deslocamento Matriz das tenses Coeficiente de amortecimento valor experimental obtido em funo do tipo de pavimento Matriz constitutiva Matriz de amortecimento da suspenso Matriz de acoplamento do amortecimento da suspenso e da carroceria Matriz de amortecimento do conjunto chassi e carroceria Matriz dos coeficientes de flexibilidade Coeficiente de amortecimento da suspenso Decremento logartmico das oscilaes do reboque Deformao especfica Mdulo de elasticidade Fora de excitao externa Vetor de foras Funo de definio das irregularidades Vetor das foras elsticas ngulo de fase Mdulo de elasticidade transversal Espectro de potncia unilateral das irregularidades Funo de coerncia Matriz dos coeficientes de influncia ndice Internacional de Rugosidade Ponto de interesse do modelo global Coeficiente de rigidez Matriz de rigidez da barra Matriz de rigidez da suspenso Matriz de acoplamento da rigidez da suspenso e da carroceria Matriz de rigidez do conjunto chassi e carroceria Coeficiente de rigidez do pneu Coeficiente de rigidez da suspenso

[m]
[m]

[kg.s/m]

[kg.s/m] [kg.s/m] [kg.s/m]

[1/s]

E f f f(x,y) Fc

[Pa] [N] [N]

[N] [rad]

i
G G(n) g(n) Gcb IRI J K K Kbb Kcb Kcc kp ks

[m/km]

[N/m] [N/m] [N/m] [N/m] [N/m] [1/s] [1/s]

11

12

Percurso total de leitura da rugosidade de um perfil de estrada Comprimento de onda Comprimento do elemento Razes Massa do corpo Pontos de influncia do modelo global Nmero de ciclos entre os picos selecionados Matriz de massa da suspenso Matriz de acoplamento da massa da suspenso e da carroceria Matriz de massa do conjunto chassi e carroceria Massa suspensa Massa no suspensa Nmero de graus de liberdade Nmero de onda Coeficiente de Poisson Vetor das traes normais a superfcie do corpo Nmero de onda especificado Picos das oscilaes Vetor de esforos Rotao em torno do eixo x Rotao em torno do eixo y Rotao em torno do eixo z Pontos de excitao do modelo global Foras nodais Vetor de reao nos apoios Funo de autocorrelao do perfil direito Funo de autocorrelao do perfil esquerdo Reaes pseudoestticas Tenso axial Espectro de potncia das irregularidades do perfil direito Espectro de potncia das irregularidades do perfil esquerdo Vetor de tenses nos pontos crticos Tempo total de leitura da rugosidade de um perfil de estrada

[m] [m] [m]

1,2
Mc M m Mbb Mcb Mcc ms mu N n

[kg]

[kg] [kg] [kg] [kg] [kg]

n no p q

[N] [rad] [rad] [rad]

R R1,2 Rb RD RE Rs

[N] [N]

[N] [Pa]

S D( n ) S E( n ) P T

[s]

12

13

t t T d u u1,2 ub ui uJ us uT V w

Tempo Vetor das traes na superfcie do corpo Matriz de transferncia Perodo entre dois picos consecutivos Vetor de deslocamentos dinmicos Vetor deslocamento dos ns Vetor de deslocamento total dos GL sob excitao da base Vetor de deslocamentos dos ns de controle Vetor de deslocamentos concatenado Vetor de deslocamentos pseudoestticos Vetor de deslocamento total dos GL sem excitao da base Velocidade de deslocamento horizontal Constante especfica para o clculo dos perfis de estradas Freqncia Freqncia natural amortecida Freqncia natural do sistema Coordenada de deslocamento ao longo do eixo x Constantes referentes a condies iniciais do sistema ndice de amortecimento do sistema Coordenada de deslocamento ao longo do eixo y Coordenada de deslocamento vertical Excitao dinmica no engate de acoplamento do reboque Deslocamento vertical do perfil da estrada Deslocamento relativo entre o centro de massa e o solo Deslocamento vertical do centro de massa suspensa Deslocamento vertical da massa no suspensa

[s]

[s] [m] [m] [m]

[m] [m] [m/s]

d n x X1,2

[Hz] [Hz] [Hz] [m]

y Z za zb zr zs zu

[m] [m] [m] [m] [m] [m] [m]

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14
1. INTRODUO

1.1 REBOQUES DE LINHA LEVE

O princpio de um reboque, de fato, mostra-se bastante promissor em termos de aplicao prtica. Definem-se reboques de linha leve, como sendo utilitrios rodovirios para transporte de cargas diversas, com um custo relativamente baixo, de pouca complexidade mecnica, portanto com manuteno simples, tracionado por veculos de pequeno porte, tais como automveis e caminhonetes, aumentando a sua capacidade de carga. Historicamente percebe-se que esta forma de transporte j utilizada pela humanidade h sculos. No incio, as carroas foram utilizadas para facilitar a realizao das mais diversas tarefas das pessoas, tais como o transporte de alimento, o escoamento de produtos da agricultura, na construo civil, e tambm como um meio de transporte mais confortvel para passageiros. Isto demonstra uma forte relao entre o homem e o reboque no decorrer da Histria, contribuindo de certa forma em nossa evoluo. Assim como na evoluo do automvel, o reboque sofreu uma srie de mudanas estruturais e estticas, comparando-o com as carroas, tracionadas por animais, at ento. O sculo XX promoveu um avano muito grande da indstria automotiva. Pequenas empresas familiares criadas no final do sculo XIX prosperaram rapidamente e atualmente, so grandes corporaes desenvolvendo e fabricando automveis de alto desempenho, mais seguros e velozes (Gillespie, 1992b). Isto imps a necessidade de desenvolvimento de novos sistemas de reboques, capazes de serem tracionados por tais veculos com segurana. De fato, o grande salto dado pela indstria automobilstica no sculo passado no s aumentou a necessidade do uso dos reboques, como ampliou as suas utilidades. Atualmente, a variedade de modelos e finalidades existentes para reboques quase ilimitada dentro da capacidade de trao dos automveis. Os modelos mais utilizados so os reboques com carroceria fechada para transporte de bagagens ou mercadorias em geral, alm de reboques para transporte de motos, barcos, automveis, animais, cargas em geral e outras aplicaes especificadas pelo usurio. A estrutura do chassi de um reboque segue um formato bastante comum, apesar de possuir algumas variaes, dependendo do fabricante. No geral, tem-se na dianteira o engate para o acoplamento com o automvel. Deste ponto segue o cambo em formato de V ligado as duas longarinas laterais que definem o comprimento do reboque. Estas so unidas por travessas, normalmente espaadas de forma uniforme. Na estrutura so utilizados perfis C dobrados ou tubos retangulares, e suas dimenses variam de acordo com o tamanho e capacidade de carga do

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15 reboque. A carroceria tem modelos e formatos variados dependendo da aplicao, e a suspenso geralmente formada por um sistema de mola e amortecedor ligados a um eixo rgido.

1.2 MOTIVAO E OBJETIVO

Raros so os estudos encontrados na bibliografia tcnica ou em trabalhos cientficos direcionados ao estudo dos reboques, os quais caracterizam-se como estruturas leves sujeitas a carregamentos de baixa intensidade. Os fatores que levam a esta escassez de material para pesquisa podem ser variados, um deles o fato de o reboque ser fabricado por empresas de pequeno porte, sem capital suficiente para investir em pesquisa. Para compensar esta deficincia, as empresas fazem uso de coeficientes de segurana elevados encobrindo as incertezas relativas aos pontos crticos da estrutura. Este o fator de maior motivao para a realizao deste trabalho, uma vez que a atual metodologia tende a gerar custos mais elevados para as empresas, devido s potenciais falhas que podem ocorrer no produto. Neste caso, proposto o desenvolvimento de ferramentas de projeto de engenharia visando resultados mais precisos em um tempo menor. Economicamente, esta mudana significa reduo de custos, padronizao de componentes, maior eficincia e, por conseqncia, preos de mercado menores, posicionando a empresa um nvel acima da concorrncia. Porm, esta evoluo deve estar sustentada por um trabalho slido de engenharia, buscando a melhoria contnua dos seus produtos sem afetar a segurana do usurio. Tendo isto em vista, pretende-se com este trabalho, definir os primeiros passos em direo a um estudo mais detalhado da anlise da estrutura de um reboque leve, definindo a seqncia de tcnicas utilizadas para a gerao de um modelo matemtico que permita o estudo dinmico e estrutural deste tipo de utilitrio cada vez mais difundido devido a sua grande versatilidade.

1.3 PROJETO E METODOLOGIA DA PESQUISA

Genericamente pode-se definir um projeto como sendo tudo aquilo que se refira ao de desenvolver algo, no plano das idias, com suficiente garantia da obteno dos resultados desejados, quando a coisa projetada tornar-se uma realidade fsica (Silva e Vessani, 1987). H tempos, o Homem utiliza-se da sua capacidade intelectual e criatividade para projetar e fabricar sistemas mecnicos, estruturas e outros dispositivos destinados a atender as suas necessidades, facilitar as tarefas realizadas e melhorar a qualidade de vida. Um projeto convencional de engenharia segue uma determinada ordem de tarefas que tem por fim atingir um 15

16 resultado vivel do ponto de vista tcnico, funcional e econmico. Neste caso, o projeto tem seu ponto de partida definido por certo problema a ser resolvido. realizado um estudo mais detalhado do cenrio de atuao do sistema, identificando as restries, as variveis e as solicitaes submetidas. Segue-se com a apresentao de um projeto inicial, o qual baseia-se fortemente no conhecimento do engenheiro, neste momento. Em seguida o sistema passa por uma avaliao prtica ou terica para verificar o seu desempenho. No caso do projeto atender as solicitaes as quais ser submetido, o sistema est tecnicamente apto para executar a sua funo e ser fabricado. Caso contrrio o projeto passa por uma nova avaliao, em que sero propostas alteraes baseadas nos resultados obtidos das anlises, clculos, simulaes ou testes realizados. Este mtodo pode ser representado pelo fluxograma a seguir, sugerido por Arora (1989).

Figura 1.1 Fluxograma de um projeto convencional de engenharia.

Sendo o objetivo principal deste trabalho o estudo da estrutura de um reboque atravs de mtodos computacionais, visando tornar o seu projeto mais confivel, desejvel criar um modelo capaz de reproduzir um comportamento similar ao real sob suas condies de trabalho, porm limitado pelo custo da anlise. Neste caso, a anlise dinmica realizada partir de um modelo slido que, alm de possuir as mesmas caractersticas dimensionais do original, o que seria suficiente para um estudo esttico da estrutura, dispe de informaes referentes ao seu

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17 comportamento dinmico, como o coeficiente de amortecimento e a freqncia natural do sistema. Dentre todos os modelos, foi escolhido para este estudo o reboque com maior representatividade de vendas da empresa fabricante, o qual utilizado para transportar bagagens. Este foi utilizado no levantamento dos dados experimentais necessrios para a criao do modelo dinmico. Um acelermetro Bruel & Kjaer tipo 4338 fixado ao eixo do reboque ligado a um pr-amplificador e um osciloscpio foram utilizados para a aquisio dos dados durante o experimento. Estes instrumentos permitem o registro das informaes relativas a reao dinmica do reboque quando submetido a uma excitao externa. A mesma situao imposta ao reboque aplicada ao modelo dinmico. Comparando-se os resultados, so ajustados os parmetros de coeficiente de amortecimento e constante de mola da suspenso do modelo de forma que os resultados das reaes coincidam. Com isto, pretende-se obter um modelo que reaja de forma semelhante ao reboque sob ao das mesmas excitaes, podendo assim, gerar resultados confiveis quanto s solicitaes mecnicas atuantes na estrutura. Embora, segundo Ewins (1986), seja mais indicado para sistemas com um grau de liberdade, o mtodo adotado ser utilizado como uma primeira aproximao para a gerao de um modelo dinmico de um reboque de linha leve. Metodologias mais elaboradas, tais como as apresentadas por Friswell e Mottershead (1996) devero ser avaliadas para aplicao em trabalhos futuros. As excitaes dinmicas sofridas pelo reboque podem ser geradas pelo pavimento de rodagem do reboque, alm de outras fontes de vibrao embarcada, tais como pneus com defeitos ou desbalanceados. Portanto, fundamental a gerao de uma fora de excitao aleatria que se aproxime das experimentadas pelos veculos em estradas reais. O perfil da rugosidade de uma estrada pode ser descrito analiticamente por meio de um processo randmico peridico. Assim, so utilizados os conceitos relativos ao uso da funo densidade espectral de potncia para a obteno dos perfis de rugosidade em funo do tempo. A estrutura de um reboque de linha leve relativamente simples quando comparada com as atuais estruturas veiculares, mas ainda assim suficientemente complexa para ter todos os detalhes modelados quando se deseja realizar uma anlise por elementos finitos. O tempo de processamento de anlises desta natureza pode ultrapassar limites economicamente viveis, alm de exigir uma quantidade considervel de memria. O modelo global, numa anlise de elementos finitos, normalmente tem como principal finalidade apresentar um comportamento geral da estrutura sob determinadas solicitaes, assim, nem sempre h necessidade de um grande

detalhamento neste momento. Este o caso da anlise global da estrutura do reboque, que tem por finalidade fornecer informaes sobre os pontos crticos do chassi, e como o 17

18 comportamento global da estrutura sob a ao das foras de excitao em seus pontos de ligao com a suspenso. Assim, tendo-se identificado as regies de maiores solicitaes mecnicas parte-se para uma anlise mais detalhada (local) dos efeitos gerados pelas foras nos pontos considerados mais sujeitos falhas. Em resumo, podem-se agrupar os diversos estudos realizados em sete grupos genricos conforme esto apresentados a seguir: Definio das constantes necessrias para o estudo dinmico dos reboques; Levantamento dos dados experimentais para a criao do modelo dinmico; Criao do modelo dinmico e validao dos dados experimentais; Definio do perfil de irregularidades do pavimento; Levantamento dos resultados de carregamento sobre os pontos de transferncia de carga para o chassi; Criao de um modelo simplificado do reboque em elementos finitos para determinao dos pontos crticos; Estudo localizado do ponto crtico do reboque em relao ao carregamento.

1.4 ORGANIZAO DO TRABALHO

Este trabalho est dividido em cinco captulos. No captulo 1 so apresentadas as principais caractersticas do reboque, objeto de estudo deste trabalho. Tambm so expostos alguns argumentos que explicam a motivao para a realizao deste estudo, os objetivos que pretendese alcanar, bem como, a metodologia utilizada para atingi-los. Por fim, tem-se esta breve descrio dos principais tpicos do trabalho. O captulo 2 traz informaes referentes legislao e normas as quais os reboques esto submetidos no Brasil e faz uma abordagem comparativa entre solicitaes estticas, as quais so utilizadas como critrio de certificao perante a legislao, e solicitaes dinmicas. Na seqncia, so apresentados, mais detalhadamente, os mtodos e tcnicas utilizados numa anlise dinmica e a implementao do mtodo. A seguir, o captulo 3 apresenta o embasamento terico no qual se apia todo o mtodo utilizado para a criao de um modelo computacional do reboque, definindo assim, a importncia de cada etapa do trabalho para a sua consolidao e para atingir os objetivos almejados. No captulo 4 exposta a implementao dos mtodos experimentais e tericos, e tambm, so apresentados os resultados obtidos nos estudos realizados. O captulo 5 traz as concluses referentes funcionalidade do mtodo quanto obteno de dados confiveis para

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19 posteriores estudos relacionados com reboques ou estruturas semelhantes, fornecendo sugestes para novos trabalhos.

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20 2. ESTUDOS RELATIVOS A REBOQUES

Os reboques, assim como os demais tipos de veculos que trafegam em rodovias de todo tipo, possuem incorporados a sua estrutura, elementos destinados a minimizar os efeitos das solicitaes transmitidas pelo solo ao longo da sua vida til. Tais elementos, dimensionados adequadamente, devem garantir alm da resistncia da estrutura, conforto e segurana ao usurio. Neste captulo, esto apresentadas as caractersticas estruturais bsicas dos reboques referentes suspenso, chassi e carroceria abordando a sua interao com o meio e a sua funo como componente da estrutura. Alm disso, so abordados alguns aspectos legais exigidos como requisitos mnimos necessrios para a fabricao de reboques no Brasil. Uma abordagem realizada sobre as caractersticas dos pavimentos utilizados para o trfego de veculos e tambm so expostos estudos relativos s excitaes geradas durante o trfego. Por fim, esto apresentados os equacionamentos relativos s vibraes discutidas e quais seus efeitos aplicados dinmica veicular.

2.1 ANTECEDENTES

Os reboques, de uma maneira geral, possuem uma estrutura de fcil construo e, em certos casos, isso acaba promovendo a sua fabricao por empresas ou pessoas que desconhecem conceitos importantes para se obter um produto funcionalmente confivel. A segurana do condutor est diretamente relacionada a um projeto bem elaborado. Visando reduzir o risco de acidentes no trnsito envolvendo reboques, a legislao vem se tornando mais rigorosa nos ltimos anos. O licenciamento de um novo projeto de reboque deve passar por testes definidos pelo DENATRAN e INMETRO, e, somente aps atender os requisitos estabelecidos, estar apto a ser comercializado. Por outro lado, apesar da crescente rigidez imposta pelos rgos competentes, v-se a necessidade de utilizao de tcnicas mais refinadas para avaliar o desempenho dos reboques, j que os testes realizados so simplificados e muitas vezes no so suficientes para garantir o bom desempenho do reboque. importante que se tenha cincia das diferenas existentes entre uma anlise esttica e uma anlise dinmica para se obter resultados confiveis. Assim, o uso de um critrio de dimensionamento consistindo meramente em limitar a tenso mxima ao valor da tenso admissvel obtida pela diviso da tenso de escoamento por um fator de segurana mostra-se, na atualidade, uma simplificao pouco adequada para tais anlises (Branco, 1986).

20

21 2.2 CARACTERSTICAS ESTRUTURAIS E DE INTERAO COM O MEIO

Pode-se dividir a estrutura do reboque em trs partes distintas: suspenso, chassi e carroceria. As trs possuem caractersticas particulares, que devem ser apresentadas separadamente para uma melhor colocao da sua utilidade no conjunto conforme est detalhado na seqncia.

2.2.1

Suspenso:

Segundo a norma ABNT TB-385 (1990), a suspenso constituda por componentes elsticos que interligam a massa suspensa (carroceria, quadro, chassi, cargas, etc.) massa no suspensa (pneus, rodas, eixo veicular, etc.) do veculo, tendo por finalidade sustentar a massa suspensa, absorver ou atenuar as trepidaes ou choques causados pelas irregularidades das superfcies de rolamento, e proporcionar estabilidade ao veculo nas diversas condies de uso. Desta forma, a suspenso exerce um papel muito importante em termos de segurana no reboque. Determinados tipos de estradas ou defeitos encontrados, tais como buracos ou sobressaltos, tendem a ser muito perigosos no trfego com reboques. O peso reduzido da sua estrutura permite que tais defeitos faam com que os pneus percam contato com o solo podendo desestabilizar o veculo trator. Do ponto de vista estrutural, a suspenso tem como funo isolar o chassi das foras geradas nas rodas pelas irregularidades das vias. A suspenso do reboque formada por um eixo rgido tubular que liga as rodas. As molas, fixadas ao eixo so molas de feixe do tipo semi-elpticas e junto a elas so utilizados amortecedores que auxiliam na estabilidade do sistema. Em casos de reboques com PBT (Peso Bruto Total) acima de 500 kg utilizada uma suspenso diferenciada, com dois eixos ligados por um sistema de compensao do tipo balancim. Molas de feixe do tipo semi-elpticas so amplamente utilizadas em diversos tipos de veculos, especialmente utilitrios para transporte de cargas. Basicamente, a razo para isto est no fato de ter uma configurao simples com um custo baixo em relao a outros tipos de molas, alm de ser facilmente montada ao chassi, sem necessidade de outros complementos estruturais, tais como barras estabilizadoras, suportes ou tensores. As molas de feixe so formadas por lminas curvadas de seo retangular agrupadas em camadas e unidas por meio de grampos, fazendo com que trabalhem em conjunto na absoro das foras. Na figura 2.1 est apresentada uma mola de feixe semi-elptica utilizada em reboques de linha leve.

21

22

Figura 2.1 Mola de feixe utilizada nos reboques.

Uma srie de medies foi realizada em molas de feixes utilizadas nos reboques para identificar o seu comportamento de reao em funo da deflexo. Para o levantamento dos dados, foi utilizado um dispositivo para fixao das molas com uma rigidez suficiente para no influir nos resultados obtidos. Assim, com a aplicao de uma carga sobre a mola no ponto de apoio do eixo do reboque, foram levantados os valores de carga em Newtons em funo da variao da flecha imposta pelo equipamento sobre a mola. A figura 2.2 ilustra uma vista da execuo dos ensaios realizados.

Figura 2.2 Vista da execuo dos ensaios para determinao da rigidez das molas.

22

23 A mdia dos resultados obtidos formou o grfico apresentado na figura 2.3, o qual apresenta uma forma quase retilnea a partir dos nove milmetros de deflexo, gerando, nesta regio uma constante de mola da ordem de 55,3 kN/m.
3000

2500

2000 Fora (N)

1500

1000

500

0 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 Deflexo (mm)

Figura 2.3 Curva de Fora x Deflexo de uma mola de feixes de um reboque.

Em conjunto com as molas, so utilizados amortecedores do tipo telescpico de corpo duplo, como o apresentado na figura 2.4. Este tipo de amortecedor possui dois reservatrios concntricos e o fluido no seu interior, passa de um reservatrio para o outro atravs de uma srie de vlvulas de ao progressiva. Ou seja, durante esta passagem de fluido, o amortecedor gera uma fora contrria ao seu movimento e proporcional a sua velocidade. Esta propriedade gera um grfico cclico de fora versus velocidade similar aos ilustrados na figura 2.5, onde esto apresentadas as respostas de amortecedores com diferentes cursos de trabalho. Assim, as principais funes dos amortecedores na suspenso so controlar as vibraes tanto do chassi e da carroceria, como da prpria suspenso, alm de ser o componente que evita a perda de estabilidade do veculo devido repetio de movimentos das molas.

23

24

Figura 2.4 Amortecedor telescpico de corpo duplo.

Figura 2.5 Curvas tpicas para diferentes cursos de um amortecedor (Potter, 1995).

2.2.2

Chassi:

O termo chassi no utilizado somente na indstria automotiva ou de utilitrios rodovirios, como tambm em outros segmentos, tais como os eletro-eletrnicos. Em todos os casos, representa a estrutura responsvel pela rigidez e suporte fornecidos aos demais itens que compem um determinado conjunto. Para atender estes requisitos, pode ser projetado das formas mais variadas, utilizando diferentes materiais, de acordo com a sua utilizao e as solicitaes a que estar sujeito. Do ponto de vista de fabricao, a estrutura de um chassi de reboque possui uma forma bastante simples, sendo

24

25 composto por perfis C dobrados, ou por tubos retangulares. Suas sees transversais e espessuras de parede variam em funo do tipo de reboque e capacidade de carga. As figuras 2.6 e 2.7 apresentam, respectivamente os desenhos esquemticos de um perfil e de um tubo, normalmente utilizados na fabricao dos reboques.

Figura 2.6 Perfil C dobrado utilizado na fabricao de reboques.

Figura 2.7 Tubo retangular com costura utilizado na fabricao de reboques.

Apresentando poucas variaes, em geral um chassi de reboque possui suas formas bem definidas e dividido em cambo e quadro. O cambo a regio frontal do reboque, possui forma de V e tem a funo de acoplamento do reboque ao veculo trator por meio do engate em sua extremidade. O quadro geralmente possui a forma retangular e o espao til para o carregamento do reboque, onde fixada a caixa para bagagens ou cargas, assim como outros dispositivos para transporte de motos, barcos, animais, etc. O chassi recebe reforos nos pontos considerados crticos, como nos apoios da suspenso e na unio do cambo com o quadro. A soldagem da estrutura feita com solda do tipo MIG / MAG. O

25

26 material utilizado normalmente o ao carbono SAE 1020 ou o ao inoxidvel AISI 304 com propriedades estruturais semelhantes, para condies mais severas de corroso. A figura 2.8 apresenta um desenho esquemtico da estrutura de um reboque tpico.

Figura 2.8 Desenho esquemtico de um reboque tpico (Fonte: Ronimar Reboques).

2.2.3

Carroceria:

A carroceria dos reboques leves no possui um modelo definido, variando de acordo com a aplicao. Em reboques de porte maior, com capacidades de carga entre 800 kg e 2.000 kg a carroceria fechada fixada sobre o chassi, estruturada com tubos em forma de prtico internamente e porta de acesso traseiro. Reboques com capacidade de carga at 800 kg, normalmente possuem sua carroceria fabricada

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27 com chapas unidas entre si, sem a necessidade de reforos internos com tubos, e com tampa de acesso a carga na parte superior. Nesta categoria, encontra-se o modelo de reboque que o objeto de estudo deste trabalho, o qual projetado para uma capacidade de carga mxima igual a 300 kg. Comercialmente, este modelo de reboque o que possui a maior demanda. A figura 2.9 apresenta uma foto ilustrativa do reboque.

Figura 2.9 Reboque para camping (Fonte: Ronimar Reboques).

Para outras aplicaes, como o transporte de animais, os reboques apresentam uma carroceria diferenciada, mais robusta, assim como o uso de suspenso com dois eixos, permitindo capacidades de carga maiores, alm de garantir uma maior estabilidade. A figura 2.10 apresenta um exemplo de reboque desta categoria.

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28 Figura 2.10 Reboque para transporte de animais (Fonte: Ronimar Reboques).

Alm disso, existem aplicaes em que dispensado o uso da carroceria. So os casos de reboques para transporte de veculos de todos os tipos, em que dispositivos especficos so fixados diretamente sobre o chassi, conforme est apresentado na figura 2.11.

Figura 2.11 Reboque para transporte de motos (Fonte: Ronimar Reboques).

2.3 LEGISLAO E NORMAS

As empresas pioneiras na fabricao de reboques para trao em veculos surgiram no Brasil h cerca de um sculo. Inicialmente, no existia uma legislao definida para a sua fabricao, assim como para outros segmentos da indstria nesta poca. Afinal, a ABNT Associao Brasileira de Normas Tcnicas, rgo responsvel pela normalizao tcnica no pas, foi fundada apenas em 1940. Em 1963 surgiu o INPM Instituto Nacional de Pesos e Medidas e, somente em 1973, foi criado o INMETRO Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade, com a funo de rgo de inspeo. Alm disso, os reboques leves passaram um longo perodo sendo tratados sem grande ateno pelos rgos responsveis, por se tratarem de utilitrios geradores de um menor impacto em relao ao trnsito, comparado aos automveis e reboques ou semi-reboques de grande porte. H cerca de 20 anos, foram iniciados os trabalhos no sentido de estabelecer normas relativas aos reboques leves, visando reduzir riscos de falhas atravs da padronizao de certos parmetros crticos de projeto. No Brasil, as normas para reboques so criadas pelo comit CB-5 da ABNT. As inspees de segurana veicular so executadas por entidades credenciadas pelo INMETRO, sendo realizadas de acordo com os requisitos estabelecidos nos Regulamentos Tcnicos de Qualidade do INMETRO, mais especificamente, a RTQ 25 - Inspeo de veculos rodovirios rebocados com PBT at 7.500 N

28

29 modificao ou fabricao artesanal. Segundo este documento, os reboques devem atender algumas exigncias especficas de carregamento, de acordo com o exposto a seguir.

2.3.1 Verificao da Resistncia Estrutural

Com o veculo posicionado em pavimento plano, verifica-se a resistncia do chassi/estrutura atravs do seguinte procedimento:
a) estabelecer quatro pontos de referncia na estrutura; b) medir as distncias entre os pontos diagonalmente opostos e de cada um at o solo; c) colocar carga equivalente a trs vezes a capacidade de carga til, uniformemente distribuda na carroceria do rebocado; d) manter o veculo nessa condio por 30 minutos; e) retirar a carga e medir novamente as distncias entre os pontos de referncia diagonalmente opostos e de cada um at o solo. Aps o ensaio no deve haver diferena significativa entre as medies realizadas antes e depois do mesmo.

Critrio de reprovao: resistncia inadequada.

2.3.2 Distribuio de Carga sobre o Engate de Acoplamento

Com o veculo posicionado em pavimento plano, verifica-se a distribuio de carga atravs do seguinte procedimento:
a) colocar carga equivalente capacidade de carga til, uniformemente distribuda na carroceria do rebocado. b) atravs de balana ou dinammetro ou outro dispositivo equivalente medir a carga incidente no engate. A carga no engate deve se situar entre 100 N e 750 N.

Critrio de reprovao: incidncia de carga inadequada no engate.

2.3.3 Comportamento Dinmico

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30 A inspeo em pista deve ser realizada como uma avaliao complementar inspeo mecanizada, e deve ser executada em velocidade compatvel com as condies do local, no excedendo 80 km/h, utilizando-se um veculo trator, devendo ser verificadas as tendncias e as oscilaes transversais (guinada e roll).
Com a carga mxima (PBT), rodar em pisos lisos e irregulares e verificar a existncia de rudos ou folgas no sistema de suspenso, atentando para manuteno do alinhamento do veculo quando em movimento. O veculo no deve apresentar inclinaes para os lados. A suspenso no deve permitir que o veculo sofra grandes trepidaes e nem a perda de estabilidade em alta velocidade. Sobre pista irregular, o veculo no deve emitir rudos oriundos do sistema de suspenso. No deve ser observada qualquer deformao permanente aps o ensaio. Critrios de reprovao: estabilidade deficiente ou resistncia insuficiente.

2.3.4 Limitaes da Legislao

So crescentes os trabalhos para criao de novas normas tcnicas e tambm so mais rgidas as inspees veiculares, as quais so submetidos os fabricantes de reboques. Porm, percebe-se ainda, uma carncia em termos tcnicos para dimensionamento, clculos e ensaios estruturais. Basicamente, as normas contemplam terminologias e definies tcnicas, tais como especificaes dimensionais, as quais acrescentam pouca informao em termos de projeto e avaliao de resistncia. Alm disso, as normas que apresentam informaes tcnicas para clculos, ou mesmo para ensaios, so pouco comuns e possuem uma metodologia simplificada. Ainda assim, importante a existncia das normas para que os fabricantes atendam a requisitos mnimos em termos tcnicos, gerando maior segurana e confiabilidade, alm de promover uma imagem melhor do reboque aos olhos do pblico em geral. Mas tambm deixa clara a necessidade da utilizao de tcnicas mais refinadas para o desenvolvimento de projeto de reboques, visando atender as especificaes impostas pelas normas, porm fazendo uso racional dos recursos naturais e humanos e assim diferenciando-se no mercado. Este o foco principal do trabalho que segue, visando promover melhorias nas tcnicas de projetos de reboques de linha leve. 2.4 ESTUDO DINMICO DO REBOQUE

Muitos critrios tradicionais de dimensionamento so baseados em limitar a tenso mxima numa seo crtica de um componente ou estrutura a um valor chamado de tenso admissvel, que

30

31 normalmente a tenso de escoamento, dividida por um coeficiente de segurana (Branco, 1986). Esta simplificao pode ser aplicvel em determinadas situaes e at garantir a resistncia da estrutura e o bom funcionamento de certos projetos. Seu ponto fraco est no fato de ser extremamente limitado em comparao com a diversidade de situaes existentes, tais como: cargas cclicas aplicadas brusca ou lentamente, oscilaes aleatrias, isto aliado a mudanas de temperatura, diferentes propriedades dos materiais, variveis devido ao processo de fabricao, ambientes corrosivos e muitos outros. Esta gama de variantes possveis demonstra que somente com o uso de coeficientes de segurana elevados ou com a realizao de testes com prottipos pode-se garantir a no ocorrncia de falhas tornando o processo pouco otimizado. Fica evidente que h a necessidade de um nvel de detalhamento maior para descrever as situaes de trabalho de estruturas mais complexas, principalmente sob ao de cargas dinmicas. Nestes casos, teorias de vibraes, dinmica e fadiga devem ser utilizadas em conjunto com os mtodos numricos disponveis, como o caso do Mtodo de Elementos Finitos. A estrutura do reboque sofre esforos provenientes de cargas estticas, as quais so seu prprio peso e a carga sobre ele, e ainda, esforos provenientes de cargas dinmicas, que so geradas pelas irregularidades do terreno por onde trafega. A figura 2.12 est ilustrando um desenho esquemtico do reboque e do veculo trator trafegando e apresenta os pontos de entrada das oscilaes provenientes das imperfeies do pavimento. Tambm esto representados os fatores de deslocamento que ocorrem no percurso.

Figura 2.12 Reboque e veculo trator trafegando em pavimento com perfil irregular A vibrao sofrida pela estrutura de um veculo trafegando a uma velocidade constante V, devido imperfeio do terreno, transmitida pelos pontos de contato dos pneus com o pavimento zb e, no caso do reboque atravs do acoplamento com o veculo trator za. Estas irregularidades possuem uma faixa variada de freqncia. Os picos de maior freqncia so absorvidos pelos pneus e as menores 31

32 freqncias, pela suspenso, especialmente no caso de suspenses macias (Morsch, 2001). Entretanto, a completa eliminao destas vibraes impossvel e desnecessria. Em geral, a eliminao dos principais componentes de vibrao o suficiente em termos de engenharia (Dimarogonas, 1996). Para determinar o comportamento dos veculos sob excitaes de base so necessrias teorias de vibraes e dinmica, bem como o uso de tcnicas experimentais e tratamento de dados. Os pavimentos utilizados para o trfego de veculos possuem algumas caractersticas interessantes do ponto de vista de tratamento de dados aleatrios. Com base em inmeras medies dos mais variados tipos de terreno, por meio de experimentos especficos tais como o representado na figura 2.13, verificou-se que o comportamento das imperfeies pode ser descrito como um processo aleatrio estacionrio ergdico quando as grandes irregularidades, tais como buracos so tratados separadamente. Dados aleatrios no podem ser descritos por uma funo matemtica explcita; so necessrias todas as histrias temporais possveis para descrev-los, havendo assim, a necessidade de uma descrio probabilstica ou estatstica (Tamagna, 2001). Segundo Newland (1984), dentre os diversos parmetros estatsticos que descrevem tais processos destacam-se o valor mdio x(t1) e a funo de autocorrelao Rx(t1,t1+) definidas de acordo com as equaes (2.1) e (2.2):
N

x (t1 ) =

lim
N

1 N

x (t )
k 1 k =1

(2.1)

R x (t 1 , t1 + ) =

1 lim N x (t , t
k 1 N

+ ) x k (t1 )

(2.2)

No caso geral de um processo aleatrio, tanto o valor mdio como a autocorrelao variam com o tempo t1. No caso de um processo estacionrio o parmetro x invariante no tempo e Rx depende apenas do lapso de tempo considerado na anlise do processo (Newland, 1984), ou seja:

x (t1 ) = x
R x (t1 , t1 + ) = R x ( )

(2.3)

(2.4)

32

33 Alm disso, se o perfil das estradas trata-se de um processo ergdico, significa dizer que se as propriedades do processo podem ser descritas com base apenas em uma amostra. Ou seja, se um processo de uma amostra k estacionrio e tanto o valor mdio x(k) como o de autocorrelao Rx(,k) so iguais aos calculados para outras amostras tem-se um processo estacionrio ergdico (Newland, 1984), assim matematicamente tem-se:

x (k ) = x
R x ( , k ) = R x ( )

(2.5)

(2.6)

A figura 2.13 ilustra um desenho esquemtico de um veculo utilizado para a medio de perfis das estradas equipado com um dispositivo dotado de 17 sensores a laser de 16 kHz paralelos e uma complexa unidade de medio inercial. O resultado pode ser visto no grfico que apresenta 17 perfis paralelos medidos em uma estrada.

Figura 2.13 Medies das irregularidades de estradas (Fonte: Ahlin, 2002).

Como fora exposto anteriormente, as oscilaes encontradas em estradas podem ser descritas como um processo estacionrio ergdico, especialmente quando o veculo desloca-se a velocidade constante. A grande importncia disto, est no fato de que os parmetros mdios em funo do tempo levantados a partir de uma s amostra de um determinado tipo de terreno, podem ser utilizados para descrever o processo em outras situaes com grande fidelidade. Sabe-se que em situaes reais, a velocidade horizontal do veculo no constante. Entretanto, o movimento do reboque ser considerado retilneo e uniforme (MRU), o que torna o processo de 33

34 vibrao do tipo estacionrio ergdico, facilitando a soluo do problema e gerando um resultado relativamente bom para a anlise dos esforos sofridos pela estrutura. Alm disso, o estudo realizado por Zhang et al. (2002), sobre vibraes aleatrias no estacionrias, geradas por um movimento horizontal acelerado (MRUV), apresentou poucas variaes, principalmente em termos de amplitude quando comparadas com os resultados obtidos em um movimento uniforme. A figura 2.14 apresenta uma comparao entre as duas condies. Ainda assim, existe uma srie de outras condies de trfego s quais o reboque pode estar sujeito quando em movimento que no so consideradas neste trabalho. Como exemplo pode-se citar movimentos em curva gerando foras de inrcia laterais, frenagens ou aceleraes do veculo trator, situaes de aclives e declives, alm das combinaes entre estas.

Figura 2.14 Comparao de resultados entre um MRU e um MRUV (Fonte: Zhang et al, 2002).

Em termos relativos, pode-se considerar que um veculo em movimento sobre uma pista, tem o mesmo efeito da pista em movimento sob o veculo parado. Assim, as oscilaes da pista que podem ser determinadas analiticamente, como ser visto adiante, geram movimentos verticais nos pneus, caracterizando a excitao da base. Assim, considerando-se os movimentos verticais Z devido as oscilaes em funo do deslocamento do veculo ao longo do plano cartesiano (x,y), define-se a relao Z = f(x,y). Assim, com base no estudo de Morsch (2001), tendo definida a condio de velocidade de deslocamento horizontal do veculo constante e velocidade na direo y igual a zero, pode-se determinar a velocidade dos deslocamentos verticais Z, impostos pelas imperfeies do terreno, derivando Z em funo do tempo, aplicando-se a regra da derivada em cadeia. 34

35

Z'=

df ( x, y ) f ( x, y ) dx f ( x, y ) dy f ( x, y ) dx = + = x dt y dt dt x dt

(2.7)

Z'=

f ( x, y ) V x

(2.8)

Da mesma forma pode-se determinar a acelerao vertical imposta pelo terreno. Tendo em vista que a acelerao horizontal do veculo considerada nula dV/dt=0, aplica-se novamente a regra da derivada em cadeia para se obter a funo acelerao vertical.
f (x, y ) dV d f ( x, y ) d f ( x, y ) = V + V x dt x dt dt x (2.9)

Z ''=

f (x, y ) dx f ( x, y ) dy Z ''= V + x x dt y x dt f ( x, y ) dx Z ''= V x x dt 2 f ( x, y ) 2 V x 2

Z ''=

(2.10)

Fica evidente a relao direta existente entre a velocidade e a acelerao vertical em funo das irregularidades da pista, e da velocidade horizontal do veculo, atravs das equaes (2.8) e (2.10). Na representao analtica, os pneus do reboque estaro sofrendo a ao de dois perfis distintos do mesmo tipo de estrada conforme o desenho esquemtico da figura 2.15, enquanto as oscilaes sofridas pelo engate de acoplamento do reboque sero consideradas iguais ao valor mdio das duas excitaes. Esta condio de excitao mdia irreal, uma vez que as excitaes geradas neste ponto so resultantes de um sinal atenuado pela suspenso do veculo trator. Assim, para a obteno de resultados com maior fidelidade, em trabalhos futuros, ser necessria a incluso de uma suspenso traseira de um automvel na simulao dinmica. Alm disso, tambm considerado que o contato dos pneus com o solo puntual para fins de simplificao.

35

36

MASSA SUSPENSA

Suspenso Esquerda

Suspenso Direita

MASSA NO SUSPENSA

Pneu Esquerdo

Pneu Direito

Excitao Perfil Esquerdo

Excitao Mdia

Excitao Perfil Direito

Figura 2.15 Modelo dinmico vertical tpico (Barbosa, 1999).

2.5 CONCLUSO

A estrutura de um reboque relativamente complexa, o que dificulta a obteno de respostas exatas quanto interao de todos seus componentes. Desta forma, de suma importncia a realizao de um estudo das funes dos diversos componentes entre si e em relao ao meio externo. Sendo inevitvel a abstrao fsica do reboque com uma srie de simplificaes que implicam em algumas perdas de detalhes no resultado final, tal estudo auxilia na criao de um modelo computacional equilibrado em termos de fidelidade e simplificao dos elementos. Alguns aspectos da legislao so expostos de forma a apresentar os principais tpicos quanto s exigncias tcnicas relativas resistncia esttica e dinmica de um reboque. De um modo geral, no Brasil, os rgos regulamentadores e de inspeo veicular, no mencionam maiores exigncias em termos de clculos ou testes mais complexos para o dimensionamento dos reboques. Assim, so levantadas as primeiras informaes relativas aos perfis de estradas e ao comportamento das excitaes sob a ptica da mecnica vibracional. Juntamente so apresentados alguns aspectos relativos s simplificaes definidas para a realizao da simulao dinmica do modelo.

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3. ANLISE DINMICA E ESTRUTURAL DO REBOQUE

O estudo da dinmica veicular, especialmente aplicada aos reboques, neste trabalho, requer a definio de algumas etapas necessrias para a anlise, tais como a definio dos perfis de estradas, as respectivas equaes do movimento para a criao do modelo para o estudo dinmico e sua aplicao no modelo estrutural do sistema. Inicialmente, apresentado um panorama histrico, referente ao estudo da dinmica veicular. Em seguida, so definidos os equacionamentos para a definio dos movimentos de sistemas sob ao de excitao de base, tal qual o caso do reboque. Juntamente, so apresentados estudos relativos s excitaes provenientes dos pavimentos e os mtodos utilizados para a definio de expresses capazes de simular seu comportamento de acordo com um determinado tipo de estrada. A aplicao destes estudos fornece dados que permitem realizar anlises dinmicas e estruturais dos veculos, bem como, em trabalhos futuros, anlises de fadiga e estimativas de tempo de vida til, alm de auxiliar nos projetos de engenharia rodoviria tais como, definio de desgaste dos pavimentos, dimensionamentos de pontes, entre outros. Assim, neste captulo, est apresentada a base terica necessria para desenvolver um estudo dinmico de um reboque atravs da formulao necessria para a anlise do movimento veicular proposta por Morsch (2001). Tambm apresentado o mtodo de descrio de perfis de rodovias atravs de clculos de Densidade Espectral de Potncia (FDEP). Finalmente, so definidos os fundamentos utilizados na criao do modelo dinmico e do modelo estrutural de elementos finitos. Finalmente descrita a teoria utilizada na aplicao do mtodo de anlise global/local.
3.1 O ESTUDO DA DINMICA VEICULAR

O estudo da dinmica veicular pode ser realizado atravs de dois mtodos: O emprico e o analtico (Gillespie, 1992b). O mtodo de tentativa e erro utilizado no primeiro caso, foi indispensvel para o estudo de estruturas com um grau de detalhamento maior, quando ainda no se dispunha de computadores e dos mtodos atualmente conhecidos para a realizao de clculos mais complexos. Caracteriza-se por agregar informaes relevantes aos projetos, com o passar do tempo, permitindo identificar os principais fatores de influncia no seu desempenho. Assim, a magnitude e a quantidade das falhas que surgiro em um produto lanado, com a utilizao deste mtodo, dependero exclusivamente da experincia dos responsveis pelo projeto (Gillespie, 1992b), assim, em alguns casos isso pode representar custos de projeto mais elevados. O mtodo analtico caracterizado por tentar descrever processos reais baseando-se em leis fsicas conhecidas, criando um modelo matemtico adequado. Em casos simples, equaes algbricas ou diferenciais podem fornecer respostas quanto s reaes dos sistemas, tais como deslocamentos e foras, em relao a determinadas aes de entrada. Em casos

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mais complexos so necessrios mtodos numricos para a soluo dos problemas (Hughes, 1987). Projetos que se baseiam neste mtodo tendem a ser mais versteis por permitir a simulao das mais diversas condies de trabalho do produto e minimizar a utilizao de prottipos. No caso especfico dos reboques este estudo tenderia a aumentar o custo inicial do projeto devido necessidade do uso de ferramentas de anlise mais sofisticadas. Por outro lado, o custo total de desenvolvimento poderia atingir valores inferiores aos do mtodo tradicional devido menor chance de ocorrncia de falhas do produto em trabalho (Morsch 2001). A utilizao dos mtodos analticos para o desenvolvimento de novos produtos, especialmente tratando-se de reboques, muito incomum no Brasil, diferentemente dos pases com um maior desenvolvimento tecnolgico. Isto pode ser comprovado pela diferena expressiva no nmero de trabalhos acadmicos, artigos e outras fontes de pesquisa encontrados em instituies nacionais e internacionais.

3.2 ESTUDO DO MOVIMENTO

O desenvolvimento de qualquer estudo terico na rea de vibraes, depende do entendimento do conceito de nmero de graus de liberdade (N) de um determinado sistema. Isto especialmente importante em anlises modais onde os nmeros de modos de vibrao de um sistema mecnico so iguais aos seus graus de liberdade. Basicamente pode-se definir que para um determinado sistema mecnico, o nmero de graus de liberdade igual ao menor nmero de coordenadas necessrias para localizar e orientar cada massa do sistema em qualquer instante. Aplicando esta definio a uma massa puntual, so necessrias as coordenadas x, y e z do centro de gravidade, e considerando que seja uma massa de corpo rgido, ento sero necessrias, tambm as rotaes x, y e z para determinar a localizao e a orientao do corpo rgido, conforme est apresentado na figura 3.1.

y, y

x, x

z, z

Figura 3.1 Graus de liberdade de um corpo rgido

38

39
Como esta definio estendida a qualquer corpo deformvel, teoricamente pode haver infinitos graus de liberdade a serem considerados. Embora isto seja verdadeiro, bastante comum em engenharia, especialmente tratando-se dos mtodos de elementos finitos, considerar-se um corpo deformvel com seis graus de liberdade, gerando resultados satisfatrios em termos tcnicos. Alm disso, em termos prticos, as limitaes experimentais tornam ainda menores o nmero de graus de liberdade mensurveis. A primeira limitao prtica diz respeito faixa de freqncia de interesse anlise. Por exemplo, os principais modos de vibrao estrutural para um automvel esto localizados entre 0 e 200 Hertz (Allemang, 1992b). Outros fatores a serem considerados, citados ainda por Allemang, so as limitaes de amplitude dos transdutores, condicionadores de sinais e sistemas de aquisio de dados que tem sua faixa de trabalho entre 80 e 100 dB e o fato de existirem poucos transdutores que fornecem informaes sobre efeitos rotacionais do sistema estudado. Assim, supondo que se deseje estudar a vibrao de um automvel no momento em que este passa sobre uma salincia na estrada, deve ser entendido que este possui uma srie de componentes que, juntos influenciam a sua dinmica. Porm, numa situao dessas, a deflexo do carro como um todo em relao pista, muito maior que a existente entre as suas partes internas. Ou seja, a flexibilidade da suspenso muito maior que a do conjunto do veculo. Este fato justificaria o estudo do sistema massa-mola com apenas um grau de liberdade. Por outro lado, evidente que, quanto maior for a necessidade de preciso dos resultados, mais detalhado deve ser o sistema. A representao matemtica genrica de um sistema de um grau de liberdade expressa utilizando a segunda lei de Newton, como est representada na equao (3.1) (Allemang, 1992a) e (Thompson, 1978).

& & (t ) + Cx (t ) + Kx(t ) = f (t ) M& x

(3.1)

onde M a massa do corpo, C o coeficiente de amortecimento e K o coeficiente de rigidez da mola. Este sistema est representado esquematicamente na figura 3.2.

x(t) f(t) K

M
C

Figura 3.2 Sistema massa-mola-amortecedor de um grau de liberdade sem excitao de base

A equao (3.1) uma equao diferencial de segunda ordem, linear e invarivel no tempo. A soluo completa deste tipo de equao envolve duas partes, conforme Allemang (1992a), como est apresentada na equao (3.2).

39

40

x(t) = xc(t) + xp(t)

(3.2)

Sendo, xc(t) a parte transiente e xp(t) a parte particular da expresso. Definindo f(t) = 0, a forma transiente da equao (3.1) pode ser resolvida de acordo com a equao (3.3).

& & (t ) + Cx (t ) + Kx(t ) = 0 M& x

(3.3)

Com base na teoria de equaes diferenciais, pode-se assumir que xc(t) = Xest , em que s uma constante a ser determinada e X, uma constante arbitrria complexa. Fazendo as derivaes adequadas e substituindo na equao (3.3) chega-se a relao (3.4). ( Ms + Cs + K ) Xest = 0

(3.4)

Desta forma, desconsiderando a soluo trivial da equao onde (Xest = 0), obtm-se a equao de segunda ordem apresentada pela equao (3.5). s + ( C/M ) s + ( K/M ) = 0

(3.5)

Assim, conforme Allemang (1992a), esta pode ser definida como sendo a equao caracterstica do sistema onde

1 e 2 so as razes as quais podem ser calculadas atravs da equao (3.6).

1, 2 =

C C K 2M 2M M

(3.6)

Logo, a soluo transiente da equao (3.1) pode ser descrita pela relao (3.7).

x c (t ) = X 1e 1t + X 2 e 2t
em que X1 e X2 so constantes determinadas por condies iniciais referentes ao sistema no tempo t=0.

(3.7)

A soluo particular uma funo semelhante funo fora ou de excitao (Allemang, 1992a). Assim, supondo que a funo fora seja uma onda do tipo senoidal, a resposta ser um sinal com mesma freqncia. Caso a funo fora seja do tipo aleatrio, a resposta tambm ter a mesma forma e assim por diante. Nos casos em que existem excitaes de base, como ocorre com os veculos em movimento, a equao do movimento para um sistema de um grau de liberdade conforme est esquematizado na figura 3.3 tambm se baseia na

40

41
segunda Lei de Newton e pode ser escrita de acordo com a relao (3.8) proposta por Clough & Penzien (1993) e Meirovitch (1986), semelhante ao exposto anteriormente.

& & & M& z s + C (z s z b ) + K (z s z b ) = 0

A mesma equao, pode ser escrita conforme a (3.9).

(3.8)

& & & M& z s + Cz s + Kz s = Cz b + Kz b

(3.9)

Finalmente, utilizando coordenadas relativas atravs da relao zr = zs - zb obtm-se a relao (3.10), a qual semelhante equao (3.1), desenvolvida anteriormente.

& & & M& z z r + Cz r + Kz r = M& b

(3.10)

Sendo zs o deslocamento absoluto do centro de gravidade do corpo rgido M e zb a funo do tempo que descreve a excitao da base, simulando as irregularidades do pavimento no caso da dinmica veicular.

zs

M K C

zb ou f(t)

Figura 3.3 Sistema massa-mola-amortecedor com um grau de liberdade e com excitao da base
Geralmente, a maioria das estruturas mais complexa e so necessrios sistemas com mais de um grau de liberdade para descrever adequadamente o seu comportamento. Da mesma forma, o equacionamento torna-se relativamente mais complexo e, portanto, o sistema matricial adotado para a soluo de problemas com mltiplos graus de liberdade (Bossio, 2002). Para a soluo de problemas com mltiplos apoios e excitaes da base, tais como os casos de veculos trafegando em pavimentos irregulares, organiza-se o vetor deslocamento como [uT , ub] em que uT representa as componentes de

41

42
deslocamento total correspondentes aos graus de liberdade no bloqueados e no submetidos a excitao de apoio. J ub, representa as componentes que possuem seu movimento imposto pelas excitaes provocadas pelas irregularidades do pavimento (Bossio, 2002). De uma maneira geral, a relao entre os deslocamentos, velocidades e aceleraes dos diversos graus de liberdade de um determinado sistema, pode ser descrita pela expresso matricial apresentada pela equao (3.11), a qual tambm se baseia na segunda lei de Newton, semelhantemente equao (3.1) utilizada para sistemas de um grau de liberdade.

M cc M bc

& & M cb u C T + cc & & M bb u b C bc

& C cb u K T + cc & C bb u b K bc

K cb u T 0 = K bb u b 0

(3.11)

Nesta expresso, Mcc, Ccc e Kcc so as matrizes de massa, amortecimento e rigidez do chassi e da carroceria; Mbb, Cbb e Kbb so as matrizes de massa, amortecimento e rigidez da suspenso; Ccb e Cbc representam o acoplamento de amortecimento entre o chassi e a carroceria com a suspenso; Kcb e Kbc representam o acoplamento de rigidez entre o chassi e a carroceria com a suspenso e; Mcb e Mbc representam o acoplamento de massa entre o chassi e a carroceria com a suspenso. A expresso (3.11) no considera a ao de foras externas, expressando o equilbrio apenas em termos dos graus de liberdade da resposta. necessrio que se decomponham os deslocamentos absolutos uT de acordo com a equao (3.12), em que u representa os deslocamentos relativos devidos a resposta dinmica e us os deslocamentos pseudoestticos produzidos na estrutura pelo deslocamento esttico da base representado por ub. Esta decomposio do movimento dos apoios em relao aos valores de resposta necessria para que se obtenha a expresso para o modelo com carga de excitao na base (Morsch, 2001).

u T u s u u = u + 0 b b

(3.12)

Para o caso esttico o deslocamento total do sistema igual ao deslocamento pseudoesttico. Isto pode ser demonstrado aplicando-se todas as derivadas em relao ao tempo iguais a zero na expresso (3.11), obtendo-se a equao (3.13), em que Rs representa as reaes pseudoestticas (Morsch, 2001).

K cc K bc

K cb u s 0 = K bb u b R s

(3.13)

Da primeira linha da expresso (3.13) obtm-se a relao (3.14) em que Gcb a matriz dos coeficientes de influncia.

42

43

K cc u s + K cb u b = 0
1 u s = K cc K cb u b = G cb u b

(3.14)

Substituindo a relao (3.12) na primeira linha da expresso (3.11) obtm-se:

& & & & & & & & & M cc (u s + u ) + M cb u b + C cc (u s + u ) + C cb u b + K cc (u s + u ) + K cb u b = 0

(3.15)

Substituindo-se o resultado da primeira linha da expresso (3.13) e mantendo-se no lado esquerdo da equao resultante os termos multiplicados pelos deslocamentos dinmicos obtm-se a equao (3.16).

& &+ C cc u & + K cc u = M cc u & & & & & & M cc u s M cb u b C cc u s C cb u b

(3.16)

De acordo com Morsch, (2001), as reaes nos apoios Rb e as foras elsticas Fc so obtidas da parcela que envolve a matriz de rigidez da expresso (3.11), conforme apresentado em (3.17).

K cc K bc

K cb u T F = c K bb u b R b

(3.17)

Assim, decompondo os deslocamentos totais uT de acordo com a relao (3.12) e utilizando a (3.14) obtm-se a expresso (3.18), que demonstra que as foras elsticas dependem somente dos deslocamentos dinmicos (Morsch, 2001).

K cc u = Fc

(3.18)

Da mesma forma, tomando-se a segunda linha da expresso (3.17) e fazendo uso das relaes (3.12) e (3.14), pode-se determinar as reaes nos apoios conforme apresentado em (3.19).

R b = K bc u + (K bc G cb + K bb ) u b

(3.19)

Em termos prticos, considerando-se a pequena influncia da suspenso em relao ao reboque como um todo e, tendo em vista que, os resultados de matrizes de massa diagonal so equivalentes aos resultados obtidos com matrizes de massa consistente (Bossio, 2002), os componentes Mcb e Mbc sero considerados nulos. Alm disso, substituindo-se a relao (3.14) na (3.16) chega-se expresso final do movimento (3.20), a qual, de acordo com Bossio (2002), gera bons resultados em relao ao comportamento do sistema.

43

44

& &+ C cc u & + K cc u = M cc G cb u & & & M cc u b (C cc G cb + C cb )u b

(3.20)

Como pode ser visto, esta equao possui, no vetor de cargas, um componente associado ao amortecimento que no aparece na equao (3.10). Segundo Bossio (2002), sugerido em Clough & Penzien (1993), que seja desconsiderado este termo pelo fato de ser bastante pequeno na maioria dos casos. Desprezando-se o fator de amortecimento, percebe-se que a matriz Gcb apresenta coeficientes muito prximos da unidade ou nulos. Fisicamente este fato representa o deslocamento unitrio aplicado a um dos apoios e o deslocamento resultante nos demais (Bossio, 2002). Seguindo a proposta de formulao do movimento para corpos com mltiplos graus de liberdade apresentada por Bossio (2002), operando-se os termos da primeira linha da equao (3.11) obtm-se a (3.21).

& & & & & & M cc u T + C cc u T + K cc u T = M cb u b C cb u b K cb u b

E, da segunda linha obtm-se a expresso (3.22).

(3.21)

& & & & & & M bc u T + C bc u T + K bc u T = M bb u b C bb u b K bb u b

(3.22)

Nestas equaes o vetor uT representa os deslocamentos absolutos dos graus de liberdade do conjunto chassi e carroceria, assim como ocorre na equao (3.11), e ub representa a funo que representa a excitao da base. Na seqncia multiplicam-se, ento os coeficientes da expresso (3.22) por -McbMbb-1 obtendo-se a (3.23).
1 1 1 & & & M cb M bb M bc u T M cb M bb C bc u T M cb M bb K bc u T =

(3.23)

& & & + M cb M M bb u b + M cb M C bb u b + M cb M K bb u b

1 bb 1 bb 1 bb

Observando-se que Mbb-1 Mbb = I, e somando-se as equaes (3.22) e (3.24) termo a termo obtm-se a relao (3.25).

(M

cc

1 1 1 & & & M cb M bb M bc u T + C cc M cb M bb C bc u T + K cc M cb M bb K bc u T =

1 1 & + M cb M bb C bb C cb u b + M cb M bb K bb K cb u b

(3.24)

44

45
J que somente os termos relativos ao deslocamento vertical sero considerados, assumindo que a massa da suspenso seja desprezvel em relao a massa suspensa, a matriz massa dos elementos considerada diagonal, assim, Mcb = 0 e Mbc = 0, assim, com esta simplificao obtm-se a equao (3.25).

& & & & M cc u T + C cc u T + K cc u T = C cb u b K cb u b

(3.25)

Como se pode perceber a expresso (3.25) possui uma grande semelhana com a equao (3.9) utilizada para sistemas com apenas um grau de liberdade (Bossio, 2002). Alm disso, embora este equacionamento no esteja sendo utilizado diretamente na aplicao do trabalho, as consideraes utilizadas no seu desenvolvimento objetiva a reduo do sistema de equaes para o estudo do movimento de corpos com mltiplos graus de liberdade, inclusive para casos com excitao de base.

3.3 DESCRIO DO PERFIL DA ESTRADA

3.3.1

Breve Histrico

Um dos indicadores mais utilizados no mundo para medir e comparar a qualidade das estradas o IRI (ndice Internacional de Rugosidade). Na dcada de 70, o Banco Mundial deu incio a um programa de investigao visando descobrir qual seria a melhor opo econmica em termos de construo de estradas nos pases em desenvolvimento. Fazer emprstimos para a construo de estradas mais caras, porm de boa qualidade ou reduzir custos construindo estradas de qualidade inferior? Esta pesquisa demonstrou que a segunda opo seria mais dispendiosa a longo prazo devido necessidade de manuteno mais freqente. Na verdade, desde a dcada de 20, os fabricantes de automveis vinham utilizando diversos mtodos de medio da rugosidade de estradas (Ahlin, 2001), porm sem nenhuma norma para regulamentao, os resultados acabavam sendo incompatveis entre si. Assim, em 1982, o Banco Mundial iniciou um trabalho no Brasil visando estabelecer normas referentes correlao e calibrao de medies de irregularidades dos pavimentos. Com este levantamento de dados, pde-se perceber que todos os instrumentos de medio j em uso, poderiam produzir medidas numa mesma escala, desde que calibrados adequadamente. A partir da, foi definido um ndice normalizado para a medio da rugosidade das estradas conhecido como IRI (Sayers, 1998) Definio do ndice Internacional de Rugosidade - IRI

3.3.2

O modelo de um quarto de carro, utilizado para definir o IRI, representa um sistema constitudo por um pneu, a massa mu do eixo suportado por ele, uma suspenso com mola e amortecedor e a massa do corpo ou massa suspensa ms, conforme est ilustrado na figura 3.4.

45

46

Figura 3.4 Modelo de um quarto de carro utilizado para o clculo do IRI. A figura 3.5 apresenta faixas de valores caractersticos determinados atravs do IRI para determinados tipos de pavimentos.

Figura 3.5 Faixas do IRI para diferentes tipos de estradas (Sayers, 1998). Por definio, o IRI determinado pelo somatrio dos valores absolutos da rugosidade captada por sensores, em funo da distncia total percorrida, a uma velocidade de referncia igual a 80 km/h (Gillespie, 1992a), gerando unidades do tipo [m/km]. Assim, em termos prticos, quanto maior o ndice, pior a condio da estrada em questo.

46

47
A importncia da descrio numrica dos perfis de rugosidade das estradas abrange uma grande variedade de reas de interesse tcnico e econmico, tais como estudos de vibrao para anlise de conforto, anlises estruturais de veculos, estudos relativos a suspenses, segurana veicular no trnsito e anlises de danos causados s rodovias. Os parmetros para este modelo so definidos pelo chamado The Golden Car (Sayers, 1998), em que a massa suspensa normalizada, ou seja, ms=1 kg e os demais parmetros conforme apresentados a seguir, sendo cs o coeficiente de amortecimento da suspenso, ks o coeficiente de rigidez da suspenso, kp o coeficiente de rigidez do pneu e mu a massa no suspensa. cs / ms = 6 [1/s] kp / ms = 653 [1/s] ks / ms = 63,3 [1/s] mu / ms = 0,15 A velocidade de simulao V definida igual a 80 km/h e a expresso (3.26) representa a equao do movimento utilizada para este modelo.

(Ms

0 zs + Cs + K ) z = k z b u p

(3.26)

Sendo, zb a excitao da base, zs e zu so os deslocamentos verticais da massa suspensa e no suspensa respectivamente, ks e kp so os coeficientes de rigidez da mola da suspenso e do pneu e cs o coeficiente de amortecimento da suspenso. Conforme Sayers (1998), a oscilao acumulada da suspenso calculada atravs da equao (3.27).

& & d = z s z u .dt

0

(3.27)

Sendo T o tempo total de durao para completar o percurso L, utilizado para a leitura da rugosidade da estrada, o qual definido pela equao (3.28) L=V.T (3.28)

Ento, dividindo-se a equao (3.27) pela (3.28) obtm-se a expresso (3.29), que utilizada para o clculo do ndice de rugosidade IRI.

1 IRI = V T

& & z s z u . dt

(3.29)

47

48
Observando a expresso percebe-se que o valor do ndice de rugosidade IRI definido pelo valor absoluto da mdia da velocidade relativa entre a massa suspensa e a massa no suspensa dividido pela velocidade horizontal V [(mm/s)/(m/s)], o que equivale a [mm/m] confirmando a definio apresentada anteriormente. Tendo-se definido o mtodo para obteno do ndice de rugosidade IRI para perfis de estrada, deve-se, ento, identificar a relao deste com a vibrao gerada pelo pavimento na massa suspensa. Para isso, inicialmente, utilizada uma funo senoidal de excitao da base. Assim, pode-se definir o quociente entre a vibrao da base e o IRI como uma funo do comprimento de onda do perfil da estrada e a velocidade do veculo. A figura 3.6 apresenta os resultados desta relao. (Vibrao da base)/IRI [(m/s rms)/(mm/m)]
140
0,1 0,2 0,35 1 0,15 0,05 0,3 0,25 0,25 0,2 0,25 1,2 1,4

130 120

Velocidade do veculo (km/h)

110 100 90 80 70 60
0,2 0,05 0,1 0,15 0,1 0,1 0,05 0,15 0,2 0,15 0,2 0,15 0,4

0,7 0,6 0,55 0,5 0,45

0,35 0,3 0,25

0,15

50 40

0,15 0,25 0,05 0,5 0,05

30 0,5

10

20

50

100

Figura 3.6 Relao entre a vibrao de base e o ndice de rugosidade IRI (Ahlin, 2002).
O clculo do IRI estipula uma velocidade padro de 80 km/h e, tendo em vista que a maioria dos comprimentos de onda encontrados nas rodovias so da ordem de 5 metros (Sayers, 1998), pode-se identificar no grfico um quociente entre a vibrao da massa suspensa e o IRI da ordem de 0,16. O modelo matemtico dos perfis das estradas, por hiptese, considerado um campo aleatrio gaussiano Comprimento onda (m) bidimensional e isotrpico, sendo definido atravs de mtodos de probabilsticos. Assim, conforme apresentado por Bossio (2002), esta hiptese facilita a anlise, uma vez que, as propriedades da pista podem ser obtidas por medies a partir de uma nica trilha, ao longo da pista, j que as propriedades estatsticas so as mesmas em todas as direes. Diversas propostas j foram realizadas para descrever analiticamente tais espectros. Neste caso, utilizada uma funo densidade espectral de potncia FDEP, dada em m/ciclo, definido conforme a equao (3.30), conforme definido por Dodds e Robson (1973).

48

49 G (n) = c.n w1 , 0 n no w2 G (n) = c.n , n no

(3.30)

Sendo que, c um valor obtido experimentalmente em funo da qualidade da estrada, conforme est apresentado na tabela 3.1, n o nmero de onda e no, um nmero de onda especificado com valor geralmente igual a 1/2 ciclos/m, o que corresponde a um comprimento de onda de aproximadamente 6,3 m. Este valor normalmente utilizado em tcnicas de construo de pistas (Morsch, 2001). Os expoentes w1 e w2 so valores mdios determinados de acordo com o tipo de estrada e esto informados na tabela 3.1. Tabela 3.1 Obteno do ndice de rugosidade c (Morsch, 2001) Tipo de Estrada Auto-estradas Qualidade da Estrada

rreg.(cm)

c (x 10-8)

w1

w2

Muito boa 0,58 - 1,15 2-8 1,945 1,36 Boa 1,15 - 2,31 8 - 32 Muito boa 0,58 - 1,15 2-8 Boa 1,15 - 2,31 8 - 32 Rodovias 2,05 1,44 Mdia 2,31 - 4,62 32 - 128 Pobre 4,62 - 9,13 128 - 500 Mdia 2,31 - 4,62 32 - 128 Estradas secundrias 2,28 1,428 Pobre 4,62 - 9,13 128 - 500 Muito pobre 9,13 - 22,4 500 - 3000 Na prtica, a expresso (3.30) pode ser substituda por uma forma simplificada, ficando conforme a equao (3.31).

G z ( n) = c n w
Neste caso, o expoente w constante, geralmente com valor igual a 2,5.

(3.31)

O ndice de rugosidade c, que utilizado como um fator da expresso definida pelas equaes (3.30) e (3.31) representa uma faixa de valores relacionados a determinados tipos de estrada e sua conservao. Estes valores definidos experimentalmente servem de base para se modelar os perfis de estrada de acordo com as caractersticas desejadas. Alm disso, a seleo da constante c auxiliada com o fornecimento de uma faixa de valores referentes ao desvio padro das irregularidades rreg em centmetros. Assim, para um veculo deslocando-se por um perfil de estrada descrito pela FDEP Gz(n), com velocidade constante V [m/s], pode-se obter uma FDEP Gz(f) [m/Hz] em funo da freqncia conforme a equao (3.32).
n

Gz ( f ) =

1 1 Gz = n V V V V

(3.32)

49

50
Aplicando, por exemplo, este modelo espectral com diferentes expoentes n em um modelo de um quarto de carro, calcula-se o quociente entre o IRI e a vibrao da massa suspensa em funo da velocidade horizontal do veculo, obtendose o grfico apresentado na figura 3.7.
(Vibrao da base)/IRI [(m/s rms)/(mm/m) com FDEP = c.n-w
0,25

Expoente = -2,5
0,20 0,15 0,10 0,05

Expoente = -1,1

Velocidade do veculo (km/h)

Figura 3.7 Relao entre a vibrao da massa suspensa e o IRI em funo de n (Ahlin, 2002). Novamente, a relao encontrada entre a vibrao da massa suspensa e o ndice de rugosidade para uma velocidade horizontal de 80 km/h, est em torno de 0,16 assemelhando-se ao resultado obtido para o caso da excitao senoidal, apresentado anteriormente.

0 30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

3.3.3

Definio do Perfil em Funo do Tempo

Como j foi exposto, define-se que as oscilaes geradas pelo pavimento so realizaes de um campo aleatrio gaussiano bidimensional isotrpico e homogneo. Tambm, considera-se a superfcie da rodovia uma funo de x medida na mesma direo de deslocamento do veculo e y ao largo da rodovia. Assim, a descrio estatstica de um processo sob tais condies, com mdia igual a zero e baseado no histrico de excitao, necessita apenas dos espectros de potncia para obter a descrio estatstica do processo. Alm disso, com base nos estudos de autocorrelao da excitao realizados por Dodds, citado por Morsch (2001), tem-se que o perfil de irregularidades ao longo de uma linha reta qualquer deve ter forma idntica ao perfil de irregularidades de outra reta paralela primeira, o que pode ser expresso pela equao (3.33).

RE ( ) = R D ( )

(3.33)

A sua correspondente relao espectral conforme a equao (3.34). S E ( n ) = S D ( n) = S ( n)

(3.34)

Sendo, RE e RD as funes de autocorrelao dos perfis esquerdo e direito respectivamente e os termos, SE(n) e SD(n) os espectros de potncia das irregularidades dos perfis esquerdo e direito em funo do nmero de onda.

50

51
Para um processo isotrpico tem-se que, R( ,0) = R(0 ,) para = , e deve-se respeitar a equao (3.35), a qual tem suas variveis ilustradas na figura 3.8.

R ( cos , sen ) = R ( )

(3.35)

y, E (trilha esquerda)

b b D (trilha direita)

x,

Figura 3.8 Parmetros utilizados na descrio de uma pista bidimensional

Assim sendo, por geometria chega-se relao apresentada na equao (3.36).

RED ( ) = R( ) = R 2 + 4b 2

(3.36)

O espectro de potncia unilateral dos perfis ZD(x) e ZE(x) das trilhas separadas pela distncia 2b determinado pela equao (3.37) e, conhecendo a funo de autocorrelao R() para uma nica trilha na direo x, pode-se definir R() em outra direo aplicando-se a relao (3.36). Assim, o espectro de potncia cruzado definido pela expresso (3.38).

G ( n) =

2R( ) e

2 in

(3.37)

G c ( n) =

2 i n d = 2 RED ( ) e

2 R( ) e

2 i n

d , = 2 + 4b 2

(3.38)

Ainda, Dodds e Robson (1973), definem uma funo de coerncia conforme a equao (3.39).

51

52

G ( n) g ( n) = c = G ( n)

2R(

2 + 4b 2 e 2i n d
(3.39)
2 i n

2R( ) e

Percebe-se que os valores de g(n), conforme est apresentado na figura 3.9, tendem a unidade para nmeros de onda pequenos e a zero para grandes nmeros de onda. Alm disso, esto apresentados os resultados para diferentes valores da constante w, onde se pode verificar que h uma pequena variao de resultados para os valores entre 2 e 3. Por esta razo, geralmente se emprega o valor mdio de w igual a 2,5 (Morsch, 2001).

Figura 3.9 Variao da funo de coerncia em relao constante w (Morsch, 2001)

A funo que descreve o perfil aleatrio da superfcie da trilha percorrida pelo veculo, de acordo com Reckziegel (2002), uma funo de deslocamento em funo do tempo, constituda por um somatrio de harmnicos, conforme a equao (3.40).

Z (t ) =

A
i =1

sen( i t + i )

(3.40)

52

53
O ngulo de fase i utilizado na equao gerado de forma aleatria e, uniformemente distribudo entre 0 e 2. A freqncia i, pode ser relacionada com os respectivos nmeros de onda e com a velocidade de deslocamento horizontal do veculo V atravs da equao (3.41), sendo o comprimento de onda definido em metros.

V = 2 .n.V

(3.41)

Conforme Bossio (2002), o termo Ai da equao (3.40) define a amplitude para cada componente da funo de deslocamento e definido pela equao (3.42).

Ai2 =

n2

n1

G (ni )dn = G (ni ) ni

(3.42)

onde:

nb n a =

n
i =1

(3.43)

Conforme est apresentado na figura 3.10, na e nb, so portanto, o menor e o maior nmero de onda utilizados na anlise, os quais devem estar dentro da faixa de aplicao do mtodo conforme est descrito na seqncia.

G(n)

na nb Figura 3.10 Espectro de potncia dividido harmnicos n em faixas de componentes n

Segundo Bossio, citando Whirsching (1995), geralmente cerca de 20 componentes harmnicos so necessrios para que se obtenham bons resultados de discretizao da curva que descreve o perfil da estrada. Por outro lado, quanto maior for este nmero maior dever ser o cuidado para que a diviso do espectro da FDEP seja realizada mantendo-se semelhante o contedo energtico de cada componente. importante ressaltar que a equao do espectro de potncia Gz(n), resultante da equao (3.31) somente aplicvel dentro de certa faixa de nmeros de onda. A limitao dos equipamentos para captarem os maiores nmeros de

53

54
onda e o fato da leitura ser feita num percurso limitado, determina a faixa de aplicao confivel da funo. Assim, a expresso vlida para as freqncias compreendidas entre 0,5 Hz e 50 Hz e velocidades entre 5 m/s e 50 m/s. Assim, relacionando estes valores com a freqncia angular definida de acordo com a equao (3.41), chega-se a um intervalo de 0,01 ciclos/m a 10 ciclos/m. Concluindo, valor encontrado no espectro da pista fora destes intervalos no tem influncia na previso do espectro de resposta dentro da faixa de interesse (Morsch, 2001). Alm disso, como adotada a hiptese de contato pontual entre a pista e o pneu so desprezadas as irregularidades com comprimento de onda menores que o comprimento mdio da zona de contato real entre o pneu e a pista. Assim, sabendo-se que tal comprimento vale cerca de 0,15 m, no so utilizados na discretizao do perfil da estrada nmeros de onda n maiores que 6,67.

3.4 DEFINIO DO MODELO DINMICO

A definio do mtodo para soluo de problemas de engenharia algo que depende de alguns fatores, tais como o tipo e a complexidade do problema, a necessidade de maior ou menor detalhamento, os recursos disponveis para a anlise e para o clculo, entre outros. Desta forma, cabe ao engenheiro, baseado nos seus conhecimentos, definir a melhor opo de acordo com o contexto que se apresenta. Tratando-se de anlises numricas complexas, tais como o estudo do comportamento dinmico do reboque, necessrio que se definam, de forma criteriosa, as condies de contorno do problema, a estrutura do modelo slido, os pontos de ligao entre seus componentes e os pontos de interao destes com o meio, os tipos de movimentos, carregamentos, foras externas, alm de outras informaes especficas. Enfim, uma srie de dados so necessrios para que se possa criar um modelo matemtico que reaja de forma semelhante ao modelo real. Para isto, as ferramentas de modelagem numrica dispem de uma srie de opes pr-estabelecidas que auxiliam na criao dos modelos. Mesmo assim, em razo da vasta diversidade de elementos e componentes utilizados na fabricao de equipamentos, em especial tratando-se da linha automotiva, no se dispe de todos estes itens nas bibliotecas dos softwares de modelagem numrica. Isto implica em algumas simplificaes que devem ser realizadas, porm, com ateno, evitando que estas distoram os resultados almejados. No caso do reboque, o corpo rgido que compreende o chassi e a carroceria pode ser modelado com bom detalhamento atravs da utilizao de um programa de CAD 3D. Entretanto, na suspenso com molas de feixes, os amortecedores e os pneus sofreram algumas idealizaes que esto apresentadas nas figuras 3.11 e 3.12.
Chassi

Eixo

Amortecedor

Mola de Feixes

54

55 Figura 3.11 Representao esquemtica do funcionamento da suspenso real de um reboque

Z Y

Figura 3.12 Modelo dinmico simplificado da suspenso

A figura 3.12 apresenta uma viso geral do modelo dinmico do reboque e as simplificaes realizadas em comparao com o modelo real. Basicamente, a suspenso com molas de feixe substituda por um sistema de mola e amortecedor linear. Da mesma forma, os pneus so substitudos por uma mola linear com apoio puntual junto ao pavimento. Alm disso, as excitaes devido s oscilaes do pavimento so simuladas por meio de atuadores lineares que reproduzem os movimentos verticais gerados durante o trfego do reboque, de acordo com os equacionamentos dos perfis de estradas. Os atuadores no possuem ligao direta com a mola que representa o pneu do reboque. Os movimentos so gerados em uma base que representa o solo, sobre a qual o pneu est apoiado, podendo afastar-se de acordo com a intensidade do impacto entre os dois, simulando um sistema balstico semelhante ao que ocorre no caso real. Tambm definida uma srie de restries ao movimento do conjunto, tal como a translao no plano horizontal, e restries de movimento das partes mveis entre si, assim garantindo a estabilidade da simulao. Maiores detalhes referentes ao modelo, s excitaes e s restries aplicadas na simulao estaro sendo apresentados no captulo 4.

3.5 DEFINIO DO MODELO ESTRUTURAL.

3.5.1 Anlise global-local

A anlise de problemas estruturais atravs do mtodo dos elementos finitos, certamente algo que tem fornecido um grande avano em termos de qualidade de resultados, preciso e reduo de custos de projeto, assim como foi comentado no incio deste captulo. Ainda assim, embora o MEF seja uma ferramenta poderosa para a resoluo de problemas em engenharia, tais como os estruturais, juntamente com o grande avano tecnolgico dos processadores digitais, cada vez mais velozes, a discretizao dos problemas deve ser tratada com cuidado. A grande complexidade

55

56
geomtrica das estruturas reais, a diversidade de cargas encontradas, assim como as condies de contorno torna, ainda, invivel uma anlise detalhada da estrutura em sua totalidade. Tais restries podem ser de natureza econmica, por gerarem uma necessidade de recursos tcnicos, pessoais e de tempo, entre outros. Tambm podem ser simplesmente de natureza tecnolgica, quando a necessidade de processamento de dados ultrapassa a atual capacidade disponvel. O mtodo de anlise global-local, tem como objetivo utilizar a capacidade de processamento de dados disponvel atualmente de forma que se possa obter resultados detalhados de estruturas complexas com o uso de tempos de processamentos reduzidos (Hal & Vandepitte, 1997). Assim, parte-se de uma anlise macro de um determinado sistema visando identificar pontos crticos da estrutura, sob maiores solicitaes, entre outros, os quais tendem a ser de maior interesse em uma anlise estrutural. Na seqncia, so criados modelos locais referentes s regies de maior interesse para uma anlise mais detalhada. Assim, sucessivamente este processo pode avanar at que se atinjam os resultados de interesse especfico do modelo em questo. O mtodo no exige qualquer ordem quanto a complexidade dos elementos utilizados, tendo sim, como principal objetivo obter de forma gil, informaes adequadas em anlises estruturais complexas atravs da minimizao do nmero elementos. Um exemplo est apresentado na figura 3.13.

Modelo Global

(Elasticidade 3D)

Modelo Local

(Axissimtrico 2D)

Figura 3.13 Anlise global da cremalheira e local das tenses nos dentes (Marczak, 2004)
Basicamente, o mtodo consiste, inicialmente na anlise de uma estrutura global sem grande definio de detalhes onde se deve definir um determinado ponto de interesse J, considerado crtico, o qual pode ser definido de acordo com uma anlise prvia de carregamento do modelo global, por um histrico de falhas da estrutura ou, simplesmente pela experincia do engenheiro. A figura 3.14 ilustra um modelo simplificado da estrutura de uma bicicleta, na qual esto identificados os carregamentos e as condies de contorno, alm dos M pontos de influncia, os R pontos de excitao e o ponto de interesse J do sistema em questo.

56

57

M2 M1 J M3

F(t)

G(t)

Figura 3.14 Definio do ponto de interesse e dos pontos de influncia (Garca e Steven, 2000)
Cada ponto de influncia possui seus graus de liberdade associados a teoria estrutural empregada no modelo global (Marczak, 2004), o que est representado esquematicamente para um caso de viga tridimensional, na figura 3.15.

z
uz M1

x
ux

y
uy

J M3

Figura 3.15 Representao dos graus de liberdade de um ponto de influncia.

Assim, os graus de liberdade definidos para cada ponto de influncia so arranjados conforme a equao (3.44).

{u i } = {u xi

u yi

u zi

xi yi zi }T

(3.44)

Concatenando os vetores {ui}de todos os pontos de influncia se obtm o vetor {uJ} para a respectiva junta de interesse J, conforme a equao (3.45).

57

58

u1 u 2 {u J } = u M

(3.45)

A matriz {uJ} portanto, um vetor coluna de tamanho n.M, sendo que, n o nmero de graus de liberdade referente ao tipo de elemento utilizado e M, o nmero de pontos de influncia do modelo. A matriz das excitaes {f}, tambm definida como um vetor coluna composto por todos os R pontos de excitao existentes na estrutura global, conforme a equao (3.46).

R1 R 2 {f } = RR

(3.46)

Portanto, se os valores das excitaes R em funo do tempo so conhecidos, possvel que se obtenha uma relao entre as excitaes e os deslocamentos nos pontos de influncia, atravs da matriz [CJ] dos coeficientes de flexibilidade, de acordo com a expresso (3.47).

{u J } = [C J ] {f }
por conseqncia, a matriz [CJ] deve ser uma matriz de tamanho n.M x R.

(3.47)

A definio da matriz dos coeficientes de flexibilidade encerra a etapa da anlise global da estrutura. O passo seguinte consiste em se definir um modelo local que disponha de todos os detalhes relevantes para que se obtenham resultados satisfatrios em termos de histricos de tenses nos pontos considerados crticos no modelo. A figura 3.16 apresenta um exemplo do modelo local, o qual pode ser modelado com elementos de casca ou slidos, de forma a melhor representar o perfil da estrutura que se est analisando.

Ponto Crtico P 2 3

58

59
Figura 3.16 Modelo local e ponto crtico P.

No modelo local, os pontos de influncia mantm a mesma posio em relao estrutura, porm no so mais considerados como pontos e sim, como reas adjacentes seo transversal do perfil. Esta forma tende a promover um deslocamento uniforme das extremidades do modelo. Com este modelo, possvel agora, obter uma relao entre os deslocamentos dos pontos de influncia e as respectivas tenses geradas nos pontos crticos do modelo local. Esta relao definida de acordo com a equao (3.48).

{ P } = [B P ] {u J }

(3.48)

Uma vez que a matriz das tenses formada pelas tenses relativas aos seis graus de liberdade do elemento, o vetor formado fica conforme a equao (3.49).

{ P } = { x y z xy xz yz }T
Logo, a matriz [BP] definida como uma matriz de tamanho 6 x 6M.

(3.49)

Finalmente, substituindo-se (3.47) em (3.48) obtm-se a expresso geral utilizada para a aplicao do mtodo de anlise global-local, conforme est apresentado na expresso (3.50).

{ P } = [ B P ] [C J ] {f }

(3.50)

Assim, agrupando as matrizes [BP] e [CJ] obtm-se a matriz de transferncia [T], conforme est demonstrado na equao (3.51).

[T] = [B P ] [C J ]

(3.51)

Portanto, substituindo-se a matriz [T] de tamanho 6 x R na expresso geral 3.50, obtm-se a relao simplificada conforme a equao (3.52).

{ P } = [ T ] {f }

(3.52)

A utilizao do mtodo de anlise global-local permite portanto, aps o levantamento da matriz de transferncia, a determinao dos histricos de tenses de forma detalhada em pontos da estrutura considerados crticos de forma rpida e sem a necessidade de utilizao de grandes capacidades de processamentos de dados, o que vem a gerar uma reduo de custos relativo ao processo de anlise da estrutura.

59

60
4. IMPLEMENTAO E DISCUSSO DOS RESULTADOS

O reboque selecionado como objeto de estudo deste trabalho, conhecido como reboque para camping, basicamente foi definido em funo do histrico de vendas, fornecido pela empresa fabricante. Este o modelo com o maior percentual de vendas dentre os demais, sendo responsvel por cerca de 23% do faturamento da empresa. A definio por este modelo revelou posteriormente duas caractersticas interessantes, as quais vieram a consolidar o interesse pela escolha, tanto por parte da empresa, como do ponto de vista acadmico. A primeira caracterstica refere-se ao fato de que, apesar de ser o modelo com a menor capacidade de carga, tambm o que possui suas vigas estruturais com as menores sees transversais. Este fato tende expor a estrutura, a falhas potencialmente perigosas, sob excitaes dinmicas, tal como o rompimento de uma seo devido propagao de trincas em regies de concentrao de tenses num curto perodo de tempo. A outra, est no fato deste modelo ser muito utilizado em estradas secundrias, muitas delas sem conservao adequada. Isto por tratar-se de um reboque utilizado em acampamentos, transporte de bagagens em viagens e outras atividades do gnero. Tais estradas caracterizam-se por possurem uma srie de irregularidades e defeitos que acabam por reduzir a vida til dos veculos que nelas trafegam. Sendo, um dos fatores considerados na anlise atravs da sua discretizao. A necessidade do cumprimento das exigncias impostas pelas normas brasileiras, assunto este, abordado no captulo 2, foi considerada como sendo um requisito mnimo para a aprovao prvia da performance do reboque. Assim, a nica exigncia mensurvel relativa anlise estrutural do reboque est apresentada neste captulo. Como complemento ao projeto, visando realizar um estudo do comportamento dinmico e estrutural do reboque atravs do seu modelamento matemtico, esto apresentados os dados levantados a partir da anlise da sua estrutura, as simplificaes realizadas e os resultados obtidos.

4.1 APLICAO DA NORMA

O reboque analisado neste trabalho est ilustrado na figura 2.9 e, como j foi descrito, utilizado para transporte de bagagens. Sua carroceria retangular fechada e possui um volume interno til de 540 litros. O chassi composto por vigas C, com a utilizao de reforos em regies de maior risco de falhas, sendo que estas regies so determinadas pelo fabricante, com base em modelos j existentes ou por intuio. Tambm, o dimensionamento dos perfis utilizados segue este mtodo. Isto promove uma grande incerteza quanto confiabilidade da estrutura, implicando em constantes alteraes de projeto, baseadas no histrico de falhas do produto. A capacidade de carga recomendada para este modelo de 3.000 N, a qual deve ser distribuda de maneira uniforme no interior da carroceria, de forma a atender o requisito da RTQ 25 que limita em 700 N o mximo peso sobre o engate de acoplamento. Neste caso, o reboque ser posto prova quanto a sua resistncia estrutural sob a ao de um carregamento esttico igual a trs vezes a sua capacidade de carga por um perodo de trinta minutos, conforme descrito no captulo 2. A aplicao desta inspeo dimensional tem como finalidade, basicamente identificar determinadas falhas devidas ao mau dimensionamento das vigas do chassi de uma maneira geral, bem como dos elementos da suspenso, em especial as molas.

60

61
Assim, segundo o engenheiro mecnico Csar Bressiani, responsvel tcnico da empresa CATERG, organismo de inspeo credenciado ao INMETRO, as provveis falhas esperadas em um teste desta natureza so: 1. Subdimensionamento da suspenso (molas), geralmente identificado pela diminuio das distncias dos quatro pontos de referncia em relao ao solo ou, pelo menos de dois pontos posicionados na mesma lateral do reboque. 2. Subdimensionamento das vigas que compem o chassi podem apresentar distores de forma a diminuir ou aumentar a distncia dos pontos de referncia em relao ao solo. Alm disso, ocorrem alteraes nas distncias entre os pontos diagonalmente opostos, indicando a ocorrncia de empenamento da estrutura. Quando tais inconformidades ocorrem, seus efeitos so facilmente observados, mesmo com uma simples inspeo visual. De qualquer forma, em termos prticos, os resultados no podem atingir variaes maiores que 10 mm. Sendo que, a partir desta magnitude, passam a indicar distores permanentes inaceitveis. De acordo com o procedimento da norma, deve-se determinar quatro pontos de referncia no chassi e obter as suas respectivas distncias at o solo e a distncia entre os pontos diagonalmente opostos. Os pontos selecionados para a medio esto apresentados na figura 4.1. O reboque foi inspecionado em piso de cimento polido para reduzir a possibilidade de erros, durante a coleta dos dados. Alm disso, foi demarcada a regio dos pneus e do apoio frontal do reboque junto ao piso, permitindo posicion-lo de forma semelhante antes e aps o carregamento. Tambm, foi utilizado um apoio rgido, sem regulagem de altura, como suporte da parte frontal do reboque.
1
ELEMENTS APR 15 2005 22:27:00

B A C D Y
Z X

Figura 4.1 Pontos utilizados para a identificao de deformaes permanentes da estrutura

Na seqncia, o reboque foi carregado com sacos de cimento at atingir cerca de 9.000 N, o equivalente a trs vezes a sua capacidade de carga nominal, permanecendo esttico, com este carregamento, por 30 minutos. Aps, a carga foi removida e, utilizando os mesmos pontos de referncia do passo anterior, foram novamente determinadas as suas distncias em relao ao solo e a distncia entre os pontos diagonalmente opostos, conforme est descritos na tabela 4.1.

61

62 Tabela 4.1 Determinao das distncias dos pontos de referncia Distncia A - Solo B - Solo C - Solo D Solo AC BD Antes do carregamento (mm) 424 426 388 388 1565 1563 Aps o carregamento (mm) 426 423 386 388 1565 1560

As dimenses foram obtidas com o uso de uma trena, instrumento que no oferece uma grande preciso dimensional. Entretanto, este o indicado pelo OIC como sendo o mais apropriado para uma inspeo desta natureza. Assim, observa-se que algumas dimenses apresentaram variaes entre as obtidas na primeira e na segunda etapa da inspeo que podem estar associadas a erros de leitura. Porm, alm do fato destas variaes terem sido menores que o limite aceitvel, no se observa indcios de ocorrncia de falhas, tais como as indicadas pelo Engenheiro Bressiani, citadas anteriormente. Estes resultados confirmam que o reboque analisado est de acordo com as normas e a legislao vigente em termos estruturais. Desta forma, para uma anlise mais abrangente, ser avaliado a seguir, o comportamento da estrutura atravs do seu modelamento matemtico para simulaes dinmicas e de carregamento.

4.2 MEDIES EXPERIMENTAIS

A anlise de uma estrutura sob a ptica de vibraes mecnicas, deve passar por certas etapas de levantamento de dados relativos ao seu comportamento dinmico. Tais dados, so informaes inerentes estrutura, assim como so a massa, sua geometria e dimenses, porm menos bvias e obtidas atravs de tcnicas experimentais. Basicamente, para a realizao do experimento necessrio o uso de um acelermetro conectado a um pr-amplificador para aquisio dos dados e um osciloscpio para o registro. Neste caso, foi utilizado um acelermetro Bruel & Kjaer tipo 4338, calibrado para 878 mV/g, com faixa de trabalho entre 0 e 5000 Hz. Conectado a ele, um pr-amplificador de 10 vezes e, para o registro dos sinais de sada um osciloscpio Yokogawa DL 1200 A (1 GHz). O acelermetro foi instalado junto ao eixo do reboque, o qual possui montado em suas extremidades as rodas e os pneus e que, atravs das molas e dos amortecedores possui ligao com o chassi. Como excitao ergueu-se a parte traseira do reboque at o limite da perda de contato dos pneus com o solo. A regio frontal do reboque foi mantida em sua posio convencional restringindo os seus movimentos de translao. Em seguida, a parte suspensa do reboque foi solta de forma a gerar uma oscilao em particular, captada pelo acelermetro e registrada conforme o grfico apresentado na figura 4.2. A forma do grfico resultante indica um movimento do tipo sub-amortecido, em que as oscilaes apresentam uma queda

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63
exponencial em funo do tempo. Este mtodo est sendo utilizado como uma primeira simplificao, j que, segundo Ewins (1986), mais indicado para sistemas com um grau de liberdade. Novos mtodos devero ser avaliados na realizao de trabalhos futuros.

0,1 s

Figura 4.2 Grfico da oscilao resultante do reboque sob ao de uma excitao

Com base neste resultado necessrio, portanto, que se determine a taxa com que o decremento logartmico do movimento amortecido viscoso decai, o que pode ser realizado atravs da aplicao da equao (4.1) (Lalanne, 1984).

p1 1 ln p m m +1

(4.1)

Assim, , de acordo com a equao pode ser definido como um nmero real positivo que representa o decremento logartmico, m o nmero de ciclos existentes entre os picos selecionados, p1 a amplitude do sinal no primeiro ciclo escolhido e p1+m a amplitude do sinal do ltimo pico escolhido. Para a realizao do clculo do decremento logartmico referente ao grfico apresentado na figura 4.2 foram selecionadas as amplitudes relativas aos picos 1 e 2 indicados. Tais pontos foram selecionados por estarem posicionados de forma adequada em relao curva aproximada gerada pela oscilao da estrutura. Outras combinaes de picos tambm geram resultados semelhantes em termos de decremento logartmico. O resultado obtido foi igual a 0,57 para o decremento logartmico do movimento amortecido do sistema. Assim, tendo-se determinado o decremento logartmico pode-se calcular o ndice de Amortecimento do sistema, referente aos efeitos dos pneus e da suspenso, atravs da equao (4.2) (Lalanne, 1984).

63

64

4
2

(4.2)
2

Logo, para este caso em particular, chega-se a um valor de 0,09 para o valor do ndice de Amortecimento . Sabendo-se que o tempo d existente entre dois picos consecutivos, proporcional freqncia natural amortecida d, esta pode ser determinada com base no d obtido no experimento e apresentado no grfico da figura 4.2, atravs da relao (4.3).

d =

(4.3)

Desta forma, possvel que se obtenha o valor da freqncia natural do sistema atravs da relao apresentada na equao (4.4) (Clough e Penzien, 1993).

n =

d
1
2

(4.4)

Assim, a soluo da equao (4.4) fornece um valor de freqncia natural do sistema determinada a partir dos dados experimentais igual a 126 Hz, o qual ser utilizado posteriormente, para a criao do modelo dinmico do reboque. Ainda, com base nos dados levantados pode-se determinar a constante de amortecimento k do sistema. Para tanto, foi levantada a informao referente massa m do reboque, igual a 115 kg, permitindo, inicialmente o clculo do valor do coeficiente de amortecimento c atravs da equao (4.5). c = 2..n.m

(4.5)

O valor obtido para o coeficiente de amortecimento do sistema foi de 2,612 kg*s/mm. Portanto, conhecendo-se a massa e a freqncia natural do sistema possvel determinar o valor da constante de rigidez k do sistema conforme a equao (4.6). k = n2.m

(4.6)

Por fim, obteve-se o valor de 1.831 kN/m para a constante de rigidez do sistema. O mtodo utilizado para a obteno do valor da freqncia natural do chassi utilizado, seguiu a mesma configurao de instalao do acelermetro, no eixo da suspenso do reboque. Entretanto, neste caso, a excitao exercida

64

65
foi realizada atravs de uma leve batida com um martelo de borracha no eixo do reboque, de forma que foram obtidos os resultados de acordo com os apresentados no grfico da figura 4.3.

Figura 4.3 Resultados obtidos atravs da excitao do eixo por meio de um martelo
Desta forma, com base no valor do tempo existente entre os picos d e o uso das equaes 4.3 e 4.4, seguindo o mtodo utilizado no caso anterior, chega-se ao valor da freqncia natural n do chassi, que para o problema em questo igual a 1009,4 Hz.

4.3 OBTENO DO PERFIL DA ESTRADA

O mtodo de simulao do deslocamento do reboque em uma rodovia segue os procedimentos apresentados no captulo 3, baseados nos estudos desenvolvidos por Dodds (1972). Este mtodo permite que se definam os deslocamentos verticais em funo do tempo, impostos suspenso de um veculo em movimento retilneo uniforme, provenientes das irregularidades dos pavimentos ao longo do seu percurso. Para tanto, so utilizadas curvas de densidades espectrais obtidas experimentalmente atravs de um grande nmero de medies, as quais podem ser descritas pelo coeficiente de rugosidade c, definido em funo do tipo de estrada, conforme a tabela 3.1. A seleo dos tipos de estradas a serem utilizados na anlise, mesmo sem a existncia de dados estatsticos a respeito, foi realizada para gerar simulaes do reboque trafegando sob condies crticas de trabalho. Pelo fato do modelo estudado ser utilizado para o transporte de bagagens em atividades como camping e afins, a definio do tipo de estrada realizada com base em dois fatores:

65

66
1. Grande parte dos percursos por onde trafega um reboque deste tipo de estradas secundrias, sem pavimento, ou estradas pavimentadas com qualidade intermediria. 2. Os ndices definidos por Dodds e Robson (1973), apresentam resultados tpicos para estradas de pases desenvolvidos, onde existe uma preocupao constante em relao conservao destas. Assim por exemplo, certamente a descrio do perfil de uma estrada secundria muito pobre de acordo com os valores apresentados na tabela 3.1 no devem corresponder com os valores reais encontrados para tais estradas em nosso pas. Com base neste fato, pode-se definir que o tipo de estrada selecionada para realizar a simulao de trfego do reboque de forma adequada, seja possivelmente de estradas principais e estradas secundrias de baixa qualidade. Desta forma, para representar estes dois tipos de estradas foram utilizados os valores definidos na tabela 3.1. Os valores especficos utilizados neste trabalho esto apresentados na tabela 4.2.

Tabela 4.2 Valores caractersticos de estradas principais e secundrias de baixa qualidade

Tipo de Estrada Rodovia Estrada Secundria Qualidade da Estrada Pobre Muito pobre

rreg.(cm)
4,62 - 9,13 9,13 - 22,4

c (x 10-8) 500 2000

w1 2,05 2,28

w2 1,44 1,428

Como j foi colocado anteriormente, os expoentes w1 e w2 que compem a equao (3.30) podem ser substitudos por um nico ndice w com valor igual a 2,5 quando utilizada a equao (3.31) sem que haja diferenas significativas no resultado. Considerou-se, neste estudo, a velocidade de deslocamento do veculo com o reboque igual a 60 km/h para ambos os tipos de estradas, embora outras velocidades tambm possam ser consideradas. Os perfis obtidos com os valores selecionados para uma rodovia de qualidade pobre, esto apresentados nas figuras 4.4, 4.5 e 4.6.
0.040 0.020 0.000 -0.020 -0.040 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Z(t) [m)

t [s]

Figura 4.4 Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o lado direito do reboque

66

67

0.040 0.020 0.000 -0.020 -0.040 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Z(t) [m]

t [s]

Figura 4.5 Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o lado esquerdo do reboque

0.040 0.020 0.000 -0.020 -0.040 0 2 4 6 8 10 t [s] 12 14 16 18 20

Z(t) [m]
Z(t) [m)

Figura 4.6 Perfil de estrada pavimentada de baixa qualidade para o engate do reboque
Da mesma forma, os perfis obtidos com os valores selecionados, para uma estrada secundria de qualidade muito pobre esto apresentados nas figuras 4.7, 4.8 e 4.9.

0.040 0.020 0.000 -0.020 -0.040 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

t [s]

Figura 4.7 Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o lado direito do reboque

0.040 0.020 0.000 -0.020 -0.040 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Z(t) [m]

t [s]

Figura 4.8 Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o lado esquerdo do reboque

67

68

0.040 0.020 0.000 -0.020 -0.040 0 2 4 6 8 10 t [s] 12 14 16 18 20 Z(t) [m]

Figura 4.9 Perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade para o engate do reboque
As curvas dos perfis de estrada foram obtidas com o uso de 18 harmnicos no somatrio da equao (3.40), conforme indicado por Whirsching, i.e. Morsch (2001).

4.4 SIMULAO DO MODELO DINMICO

O estudo dinmico de um reboque, que tem por objetivo determinar e extrair informaes referentes ao seu provvel comportamento sob uma excitao de base semelhante gerada pelas irregularidades do pavimento durante o trfego requer a criao de um modelo. Este estudo realizado no programa de simulao dinmica Visual Nastran Desktop 4D. Em uma primeira etapa, necessrio realizar o modelamento do chassi e da carroceria, que compem a poro rgida do reboque, em um programa de CAD 3D. O modelo slido do chassi, que reproduz com fidelidade as dimenses reais das vigas e chapas utilizadas na fabricao do reboque em questo est apresentado na figura 4.10.

Figura 4.10 Modelo slido do chassi do reboque analisado

Neste modelo so adicionados os elementos da suspenso, simulando o efeito das molas, amortecedores e pneus. Para tanto, algumas simplificaes devem ser realizadas devido s limitaes existentes no programa, e mesmo para tornar o modelo menos complexo de forma a reduzir o tempo de processamento da simulao. Outra dificuldade freqentemente encontrada em simulaes desta natureza, mesmo utilizando sistemas simplificados, a questo da estabilidade do modelo durante a anlise dinmica. Assim, o modelo deve possuir uma quantidade suficiente de restries para garantir uma simulao estvel, mas por outro lado, estas no devem restringir o movimento alm do necessrio de forma a distorcer os

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resultados obtidos. O modelo dinmico do reboque est restringido em sua massa suspensa por uma junta esfrica que permite rotaes em todos os sentidos e translao na direo vertical e longitudinal do reboque. O chassi, que compe a massa suspensa, est ligado massa no suspensa, representada pela suspenso, por quatro molas lineares que fazem o papel das molas de feixe e dos amortecedores utilizados no modelo real. Estas molas esto apoiadas em uma barra semielptica que possui caractersticas dimensionais semelhantes ao feixe de molas real e que compe a suspenso. Esta, por sua vez, possui uma restrio que permite a translao vertical da suspenso e rotao somente em relao ao eixo longitudinal do reboque. Finalmente, os pneus que mantm contato com a base de excitao, possuem restries que permitem somente o seu deslocamento na direo vertical, restringindo todas as rotaes. De forma semelhante, os pneus tambm possuem suas formas simplificadas, sendo que, so representados por molas lineares que simulam o seu efeito elstico. Estas restries esto ilustradas na figura 4.11, juntamente com o modelo do reboque utilizado na simulao dinmica.

Figura 4.11 Modelo do reboque utilizado na simulao dinmica

A excitao da base, que representa os movimentos verticais gerados pelas irregularidades do solo durante o trfego do veculo, gerada por meio de atuadores lineares, cujos movimentos so definidos em funo do tempo de acordo com deslocamentos pr-estabelecidos, os quais foram apresentados anteriormente. Neste trabalho, as simulaes dinmicas foram realizadas de forma a simular o trfego do reboque a uma velocidade mdia de 60 km/h em rodovias de baixa qualidade e estradas secundrias de muito baixa qualidade. Para estes casos, tambm foi avaliado o comportamento do modelo possuindo dois tipos diferentes de restrio referente ao contato dos pneus com o solo. Numa situao h o contato direto do atuador linear que simula as irregularidades do pavimento com o elemento que representa o pneu do reboque, impedindo o movimento relativo entre os dois. Isto equivale a supor, no modelo real que, sob qualquer condio no h deslocamento vertical do pneu em relao ao solo. Sabe-se que isso no verdade, especialmente tratando-se de estradas de baixa qualidade, onde so freqentes as irregularidades de maior intensidade, provocando solavancos bruscos suspenso,

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devendo estas serem tratadas separadamente. Desta forma, tambm foi criado um modelo cujos elementos que representam os pneus no possuem ligao direta com os atuadores lineares. Neste caso, possuem seus movimentos livres na direo vertical e, restritos para as demais direes, bem como para as rotaes. Os atuadores lineares transmitem ento, seus movimentos verticais para bases que colidem contra os elementos que representam os pneus do reboque. Assim, de forma similar a uma situao real, os pneus podem manter o contato direto com a superfcie do pavimento durante a ocorrncia de movimentos suaves do perfil da estrada, e por outro lado, perder o contato quando ocorrem choques mais bruscos. Este sistema, que pode ser chamado de modelo balstico, est apresentado na figura 4.12.

Figura 4.12 Modelo balstico para anlise dinmica do reboque

Tendo definidos os elementos que compem o modelo dinmico, as ligaes entre si e as respectivas restries, garantindo a estabilidade dinmica do sistema, e aps as excitaes de base, sob as quais submetido, necessrio definir as propriedades dos elementos de mola e amortecedor. Para tanto, so utilizados os valores obtidos a partir do modelo real, os quais esto apresentados na seo 4.2 como parmetro para realizar a calibrao. Neste caso, o efeito proveniente dos pneus, representado por molas, foi arbitrado com um valor de constante de mola bastante elevado, de forma a concentrar toda a flexibilidade do modelo nas 4 molas que ligam a massa suspensa massa no suspensa. Assim, a constante de rigidez da estrutura foi dividida em 4 partes iguais, correspondendo s constantes das molas que simulam a suspenso do modelo dinmico. Estes dados foram levantados aplicando-se um deslocamento similar ao imposto no modelo real no experimento realizado para determinar a oscilao vertical do seu centro de massa em funo do tempo. Desta forma, como excitao, o sistema foi deslocado a uma altura semelhante imposta ao reboque e liberada em seguida. Esta excitao permite que se obtenha um grfico da oscilao do centro de massa do modelo com um decremento logartmico que deve coincidir com o obtido experimentalmente. Assim, necessria a realizao de ajustes nos coeficientes que definem o comportamento das

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molas do sistema, tais como o comprimento, a constante de mola e a constante de amortecimento. Aps a definio destes coeficientes, obtm-se um grfico como o apresentado na figura 4.13, de onde se pode calcular o decremento logartmico e a freqncia natural do modelo seguindo os mesmos procedimentos utilizados no mtodo experimental apresentados neste captulo.

Figura 4.13 Grfico do deslocamento do centro de massa do modelo dinmico

Assim, obteve-se para o caso apresentado, um decremento logartmico igual a 0,8 e uma freqncia natural de 107 Hz, o que representa uma diferena percentual de cerca de 10% em relao aos valores obtidos experimentalmente. A simulao do movimento do reboque descreve o perfil da estrada ao longo de um trajeto de cerca de 330 metros, o que equivale a um perodo de 20 segundos de deslocamento a uma velocidade de 60 km/h. O perodo de tempo analisado dividido em uma srie de intervalos chamados de passo de integrao, os quais indicam a freqncia com que so realizados os clculos internos para a resoluo do problema numrico. Este passo de integrao possui um valor inicial padro igual a 0,01 s, sendo possvel altera-lo de forma a monitorar o comportamento do modelo com maior ou menor freqncia. No modelo analisado foi possvel manter a simulao estvel com o passo de integrao igual a 0,01 s, mesmo tratando-se de um sistema relativamente complexo excitado por um perfil de sinais aleatrios. No decorrer da simulao, so obtidos os valores das foras que atuam nos pontos de contato entre a suspenso e o chassi, os quais podem ser utilizados posteriormente, na determinao do histrico de tenses nos pontos crticos da estrutura. Neste trabalho, a simulao foi realizada considerando o modelo somente na condio do reboque descarregado, levando em conta apenas o peso prprio da estrutura. Outras simulaes devero ser realizadas em trabalhos futuros considerando o reboque carregado, possibilitando avaliar a diferena de solicitao entre ambos. Tanto a simulao do modelo balstico como do modelo sem deslocamento dos pneus em relao ao solo, a qual ser chamada neste trabalho de modelo ideal, foi realizada para avaliar os resultados. A figura 4.14 apresenta o histrico de deslocamentos do pneu direito do reboque durante os 5 primeiros segundos da simulao. O pneu do modelo ideal segue exatamente o perfil de deslocamento do pavimento devido forma como est vinculado ao solo no modelo dinmico, enquanto que o modelo balstico, que no possui este vnculo segue uma trajetria levemente diferenciada. O grfico da figura 4.14 est apresentando estes dois perfis com uma pequena defasagem vertical para facilitar a sua comparao.

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-0.4 -0.45 -0.5 -0.55 0 0.5 1 1.5 2 2.5 tempo (s) 3 3.5 4 4.5 5

Z (m)

Modelo Balstico Pavimento / Modelo Ideal

Figura 4.14 - Histrico de deslocamento dos pneus. Atravs da anlise do grfico em relao ao efeito da perda de contato momentneo entre o pneu e o solo verificado no modelo balstico, optou-se por utilizar esta hiptese de simulao para o estudo do reboque, uma vez que, por tratar-se de uma estrutura leve, o reboque tende a gerar este efeito ao trafegar em terrenos irregulares. A comprovao destes resultados exige um estudo mais aprofundado a este respeito, alm da utilizao de mtodos experimentais adequados, os quais no sero realizados neste trabalho. Alm disso, as simulaes foram realizadas com um perfil de rodovia de baixa qualidade e com um perfil de estrada secundria de muito baixa qualidade. Desta forma pode-se comparar os efeitos de carregamentos que ocorrem em ambos os casos, conforme est apresentado na figura 4.15.

1000.00 Fora (N) 0.00 -1000.00 -2000.00 -3000.00 0 2 4 6 8 10 tem po (s) Estrada muito pobre Rodovia pobre 12 14 16 18 20

Figura 4.15 Histrico de foras gerado por pavimento de baixa e muito baixa qualidade.

Dentre os dois histricos de fora obtidos a partir das simulaes realizadas, foi selecionada a situao em que ocorre a maior solicitao mecnica para a realizao da anlise estrutural do reboque. De forma lgica, esta situao justamente a do modelo trafegando em uma estrada secundria de muito baixa qualidade, a qual, devido s maiores irregularidades apresentadas, gera cargas mais elevadas atuando sobre as molas do modelo. As figuras 4.16 e 4.17 ilustram os histricos de carregamento sobre as molas do lado direito e do lado esquerdo do modelo, respectivamente.

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2000.00 1000.00 Fora (N) 0.00 -1000.00 -2000.00 -3000.00 0 2 4 6 8 10 tem po (s) Mola direita frontal Mola direita traseira 12 14 16 18 20

Figura 4.16 Histrico de foras das molas do lado direito.

1500.00 500.00
Fora (N)

-500.00 -1500.00 -2500.00 -3500.00 0 2 4 6 8 10

tempo (s)

12

14

16

18

20

Mola esquerda frontal

Mola esquerda traseira

Figura 4.17 Histrico de foras das molas do lado esquerdo.

A simulao do modelo permite a obteno de outras informaes relativas ao seu comportamento, tais como a acelerao, velocidade e deslocamento do centro de massa da estrutura. Estes histricos esto apresentados nas figuras 4.18, 4.19 e 4.20, respectivamente.

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300 250 200 150

z'' (m/s)

100 50 0 -50 -100 -150 0 2 4 6 8 10

tempo (s)

12

14

16

18

20

Figura 4.18 Histrico da acelerao vertical do centro de massa do modelo.

3 2 1 z' (m/s) 0 -1 -2 -3 0 2 4 6 8 10 tempo (s) 12 14 16 18 20

Figura 4.19 Histrico da velocidade vertical do centro de massa do modelo.

-0.1 -0.15 z (m) -0.2 -0.25 -0.3 0 2 4 6 8 10 tem po (s) 12 14 16 18 20

Figura 4.20 Histrico do deslocamento vertical do centro de massa do modelo. 4.5 MODELAGEM ESTRUTURAL

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A criao de um modelo do reboque em elementos finitos tem por finalidade, estudar quais so as conseqncias geradas em termos de tenso na sua estrutura, de acordo com o histrico de foras, obtido a partir da anlise dinmica realizada. Pelo fato da estrutura do reboque ser relativamente complexa, este estudo est dividido em duas etapas. Primeiramente criado um modelo, que representa a estrutura total do sistema, porm de forma simplificada, com o objetivo de obter resultados globais fazendo uso de uma quantidade menor de elementos. Com isto, possvel determinar os pontos crticos da estrutura a serem analisados de forma mais detalhada. Assim, definido um modelo local da regio considerada crtica onde maiores detalhes da estrutura so considerados, de forma a obter informaes relativas aos pontos com concentraes de tenses, alm do histrico de tenses em funo do tempo. Estes dados, portanto, fornecem uma boa referncia quanto ao comportamento local em relao as excitaes globais sem a necessidade de uma grande capacidade de processamento e memria, alm de reduzir o tempo da anlise. O material mais utilizado na fabricao de reboques, tanto no chassi como na carroceria o ao SAE 1020, o qual possui um baixo teor de carbono conferindo-lhe boa ductilidade, sendo ideal na fabricao de perfis dobrados. Alm disso, possui boas propriedades mecnicas e de soldagem. Assim, o material utilizado no modelo de elementos finitos foi definido com base em valores j conhecidos e amplamente utilizados em engenharia. Desta forma, os parmetros para a sua definio so o mdulo de elasticidade E, com valor igual a 210 GPa, o coeficiente de Poisson com valor de 0,3 e a densidade do material de 7900 kg/m.

4.5.1 Modelo Global

A anlise desenvolvida para o estudo do reboque com o uso do mtodo dos elementos finitos do tipo estrutural esttica. Assim, todos os dados referentes s reaes da estrutura em funo das cargas a que est submetida, so levantados a partir de carregamentos estticos. Como resultado, so obtidas matrizes de transferncia que permitem que se descrevam histricos de tenso dos pontos de interesse da estrutura. Na modelagem estrutural do reboque para a anlise global, a geometria utilizada idntica a real, porm com a utilizao de elementos simples para tornar o processo de clculo e ps-processamento mais rpido. O chassi modelado em um programa de elementos finitos (Kohnke, 2001) com elementos de viga tridimensional de dois ns com 6 graus de liberdade em cada n, os quais so recomendados para aplicaes lineares de grande rotao ou grandes deformaes no lineares (Moaveni, 1999). Por basearem-se na teoria de vigas de Timoshenko so aplicveis para vigas esguias ou moderadamente grossas, com baixa razo de aspecto, tais como ocorrem no modelo do reboque em alguns componentes. Geometricamente, o elemento composto por dois ns que definem o seu comprimento e um n auxiliar que indica a direo do maior momento de inrcia da seo transversal da viga. A figura 4.21 est ilustrando esquematicamente o elemento de viga utilizado na descrio do chassi do reboque. Tambm est apresentado na figura, o sistema de coordenadas local, representadas por x, y e z e o sistema de coordenadas global, representadas por X, Y e Z, utilizadas na definio geomtrica do elemento (Moaveni, 1999).

z 3 y

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1

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Figura 4.21 Parmetros utilizados na definio do elemento de viga

A seo transversal do elemento representado por uma elipse na figura, neste caso adquire as respectivas formas dos perfis utilizados no chassi do reboque. Com exceo das regies de reforo, onde os perfis so fechados, na maior parte da estrutura so utilizados perfis C. Os perfis utilizados na anlise para modelar o chassi do reboque esto ilustrados no Apndice A. A carroceria do reboque fabricada com chapas de pequena espessura em relao s demais dimenses. Assim, para model-la so utilizados elementos de casca que possuem uma configurao simples e representam adequadamente este tipo de estrutura. Alm disso, tendo em vista que o chassi e a carroceria possuem uma ligao rgida devido ao cordo de solda que une ambos, necessariamente os elementos utilizados devem ser compatveis entre si. Portanto, os elementos de casca utilizados possuem 4 ns com 6 graus de liberdade cada n. Por basearem-se na teoria de cascas de Mindlin/Reissner, so adequados para representar chapas finas e moderadamente grossas, alm de poder ser utilizado em aplicaes lineares, de grande rotao ou grandes deformaes no lineares (Moaveni, 1999). A figura 4.22 ilustra os parmetros bsicos para a definio de um elemento de casca. Os sistemas de coordenadas globais so definidos pelas coordenadas X, Y e Z, e as coordenadas locais pelas coordenadas x, y e z. Os pontos indicados nos vrtices do retngulo representam os 4 ns do elemento os quais definem a sua espessura. Desta forma, o elemento de casca pode assumir espessuras variveis para casos especficos. z

4 y Y X Z x

Figura 4.22 Parmetros utilizados na definio do elemento de casca

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Definidos os parmetros iniciais, bsicos para a criao do modelo de elementos finitos, passa-se, ento a fase de desenho da estrutura tridimensional a ser analisada. Assim, o chassi do reboque representado por linhas, elementos unidimensionais que adquirem as caractersticas estruturais de uma viga, de acordo com a seo transversal definida. A figura 4.23 apresenta a estrutura apenas representada por linhas e a figura 4.24 o mesmo modelo, porm com a visualizao das respectivas vigas.

1
ELEMENTS MAR 7 2005 20:34:12

Y Z X

Figura 4.23 Entidades bsicas utilizadas na criao do modelo chassi

1
ELEMENTS MAR 7 2005 20:34:34

Y Z X

Figura 4.24 Estrutura do chassi representando as vigas do modelo

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A carroceria do reboque descrita por placas, geometrias bidimensionais que representam as chapas utilizadas na montagem do produto. As extremidades da caixa so unidas por cordes de solda eltrica, assim como a ligao da caixa com o chassi. Portanto, cada ponto de contato presente nestas regies definido por um nico n, o que torna toda estrutura como uma nica pea rigidamente ligada. Esta uma simplificao que representa adequadamente este modelo de reboque, o qual est apresentado na figura 4.25.
1

Y Z X

Figura 4.25 Modelo global do reboque analisado

Tanto a modelagem das vigas do chassi como das placas da carroceria realizada com o uso da funo off-set que permite o posicionamento dos elementos ao longo de uma linha ou de uma rea paralela do centro de gravidade da seo transversal. Este recurso til para evitar a ocorrncia de elementos sobrepostos. A tampa superior da carroceria e os pra-lamas no foram adicionados ao modelo pelo fato de no gerarem uma grande influncia no resultado da anlise, alm de aumentarem a complexidade do sistema. Porm, nos pontos de contato da carroceria com a tampa foi adicionada uma carga representando a massa estrutural desta, de forma a simular a sua existncia. de fundamental importncia para a realizao da anlise, que o modelo esteja livre de problemas na sua estrutura. Portanto, alm da utilizao das ferramentas para a verificao de falhas disponveis no software, necessrio que uma anlise modal da estrutura sem restries ou carregamentos, seja realizada para identificar se ocorrem todos os seis modos de vibrao de corpo rgido. Estes resultados esto apresentados no Apndice B.

4.5.2 Aplicao do mtodo de anlise global-local

O propsito fundamental da realizao de um estudo em que gerado, primeiramente um modelo simplificado da estrutura para a determinao do seu comportamento global, e posteriormente, um modelo local mais detalhado dos pontos sob maior solicitao, o fato de possibilitar bons resultados com um menor tempo de processamento. Desta forma, tendo-

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se definido o modelo global necessrio ento, definir as restries do sistema. Assim, a aplicao das cargas realizada na direo vertical, sobre os pontos que coincidem com a regio reforada do chassi, onde esto fixadas as extremidades dos feixes de mola do reboque. A regio do engate de acoplamento dotada de uma restrio, simulando uma junta esfrica, o que libera os movimentos de rotao e impede qualquer movimento de translao. Para identificar o efeito do carregamento do reboque em uma situao de toro do chassi, comum durante o trfego, aplicada uma fora ou deslocamento em um dos seus lados enquanto o outro restringido para deslocamentos em qualquer direo alm da rotao em torno do eixo vertical. Neste caso foi tomado um valor mdio de deslocamento identificado no perfil da estrada para gerar o efeito de toro. As regies de aplicao das foras e restries esto identificadas na figura 4.26.
1
ELEMENTS

Junta Esfrica
APR 15 2005 22:27:00

Pontos de Excitao

Y Z X

Figura 4.26 Identificao dos pontos de aplicao das cargas, deslocamentos e restries
Neste momento, a magnitude da carga ou deslocamento vertical imposto ao modelo de pouca importncia. Na verdade, o comportamento global da estrutura sob a condio de carregamento qual foi imposta, traz informaes quanto aos pontos de maior concentrao de tenses, independentemente dos valores utilizados. Assim, a figura 4.27 apresenta os resultados obtidos.

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1
NODAL SOLUTION STEP=1 SUB =1 TIME=1 SEQV (AVG) DMX =.016745 SMN =21756 SMX =.125E+09 JUN 10 2005 22:39:24

MX

MN

Z Y
21756 .139E+08 .277E+08 .416E+08

X
.832E+08 .693E+08 .971E+08 .111E+09 .125E+09

.555E+08

Figura 4.27 Tenses de Von Misses geradas no modelo global

Claramente, so identificados os pontos onde ocorrem as maiores concentraes de tenso no modelo atravs da escala apresentada. Neste sentido, a regio onde h a ligao do cambo com o quadro do chassi e a carroceria do reboque a mais evidente, coincidindo com a regio de maior ocorrncia de falhas indicada pelo fabricante. Na figura 4.28 est apresentada a regio de interesse do modelo e os trs ns de controle definidos para a aplicao do mtodo de anlise global-local.

1
NODAL SOLUTION STEP=1 SUB =1 TIME=1 SEQV (AVG) DMX =1.101 SMN =.271E-04 SMX =.106E+11 APR 18 2005 12:19:55

Regio de Interesse

MX

Ns de Controle
.271E-04 .118E+10 .235E+10 .353E+10 .470E+10 .588E+10 .705E+10 .823E+10 .940E+10 .106E+11

Figura 4.28 Identificao dos ns de controle e de interesse

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Agora, como foi descrito no captulo 3, deve-se definir o vetor {uJ} referente aos trs ns de controle do modelo global. Para tanto, so geradas quatro situaes diferentes de aplicao de carga sobre o modelo, referentes aos quatro pontos de excitao. Assim, so impostas restries de rotao e translao a trs dos quatro pontos de excitao e ao quarto aplicada uma carga unitria vertical. Com isto, so identificados e registrados os seis deslocamentos de cada n de controle. Este processo realizado para cada ponto de excitao, formando o vetor coluna {uJ} com um total de 24 linhas. Finalmente, tendo-se determinado o vetor de deslocamentos e, sendo conhecidos os valores das excitaes, possvel que se obtenha a matriz [CJ] que fornece a relao entre as excitaes e os deslocamentos dos pontos de influncia por meio da equao (3.47).

4.5.3 Modelo Local

A modelagem da regio identificada anteriormente, baseia-se na idia fundamental de se obterem resultados mais detalhados da estrutura nestes pontos, possibilitando identificar regies de concentrao de tenses e a distribuio das tenses de uma maneira geral. Estes resultados, dentre uma srie de outras aplicaes, fornecem informaes de extrema importncia para a anlise estrutural e a realizao de eventuais alteraes na estrutura do produto, reduzindo o risco de erros. Neste caso, a regio identificada corresponde ao chassi do reboque, que fabricado com o uso de perfis C de ao dobrados, assim, geometricamente o modelo foi criado a partir de placas bidimensionais. Os detalhes principais da estrutura, inclusive as dimenses so respeitadas, com exceo dos cordes de solda. Estes esto omitidos, assumindo que os perfis esto unidos perfeitamente como uma pea nica, como pode ser verificado na figura 4.29. As propriedades do tipo de elemento utilizado nesta anlise so semelhantes s da carroceria do modelo global.

1
AREAS TYPE NUM NOV 4 2004 23:44:55

Z Y X

Figura 4.29 Modelo local da regio crtica do chassi do reboque

Percebe-se que, durante o estudo do modelo global da estrutura neste trabalho, as regies de controle so referenciadas como pontos ou ns, uma vez que as vigas so definidas por elementos unidimensionais. Entretanto, no modelo local no se pode mais consider-los desta mesma forma, como pode ser visto na figura 4.29. Sendo assim, nas extremidades dos perfis do modelo local esto acrescentadas placas retangulares que possuem um mdulo de elasticidade E

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maior que o utilizado para a definio do material do restante da estrutura. Isto permite que as restries e cargas aplicadas nestas regies sejam transmitidas uniformemente seo transversal da viga. A figura 4.30 apresenta o modelo local constitudo pelos devidos elementos de casca e o ponto considerado mais crtico da estrutura, j que a sua forma favorece o acmulo de tenses e gerao de trincas.

1
ELEMENTS NOV 4 2004 23:45:13

Ponto Crtico

Z Y X

Figura 4.30 Identificao do ponto crtico no modelo local Nesta etapa, possvel obter a matriz [BP], a qual fornece a relao existente entre a tenso do ponto crtico em relao ao deslocamento das extremidades do modelo, que representam os ns de controle definidos no modelo global. Para tanto, so restringidos todos os graus de liberdade de translao e rotao dos ns selecionados para representar os pontos de controle nas extremidades das vigas, exceto um, totalizando na restrio de 17 graus de liberdade. O grau de liberdade livre sofre a aplicao de um deslocamento unitrio e positivo. Resolvendo o sistema, so identificadas e registradas as tenses resultantes no ponto crtico. Neste caso, este processo repetido para os 18 graus de liberdade determinados. Assim, cada operao gera um vetor de tenses do ponto crtico {P} de tamanho 6 x 1. Cada vetor destes ir compor a matriz [BP], finalizando com um total de 18 linhas, de acordo com a equao (3.48). Por fim, atravs das relaes apresentadas nas equaes (3.50) e (3.51) define-se uma matriz de transferncia [T] que permite que se obtenha o histrico de tenses no ponto crtico de acordo com as cargas obtidas a partir do modelo dinmico conforme a equao (3.52). Como foi exposto anteriormente, o modelo local criado de forma a possibilitar a identificao e anlise da distribuio das tenses e o comportamento da estrutura com maior detalhamento. Neste caso, pode-se verificar que o modelo global com elementos de barras acaba por fornecer informaes com um nvel de detalhamento inferior em comparao com o modelo local com elementos de casca. A figura 4.31 apresenta a distribuio de tenses gerada no modelo local atravs da aplicao de deslocamentos nas suas extremidades. Para tanto, foram extrados do modelo global ilustrado na figura 4.27, os deslocamentos registrados nos trs pontos de influncia. Tanto as translaes como as rotaes obtidas foram impostas s extremidades do modelo local. Desta forma, foi possvel identificar o ponto crtico em caso de toro da estrutura e, conseqentemente, a confirmar da informao do fabricante a este respeito.

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NODAL SOLUTION STEP=1 SUB =1 TIME=1 SEQV (AVG) DMX =.461E-03 SMN =20.203 SMX =.788E+09 JUN 10 2005 23:52:39

MN MX

Ponto Crtico

X Y Z

20.203 .876E+08

.175E+09 .263E+09

.350E+09 .438E+09

.525E+09 .613E+09

.701E+09 .788E+09

Figura 4.31 Distribuio das tenses no modelo local

O grfico das tenses resultantes no ponto crtico gerado pela aplicao das excitaes induzidas pela pista de rolamento est apresentado na figura 4.32.

3.00E+07 2.00E+07 1.00E+07 Tenso (Pa) 0.00E+00 -1.00E+07 -2.00E+07 -3.00E+07 -4.00E+07 0 2 4 6 8 10 Tempo (s) Tenso Normal X Tenso Normal Y Tenso Tangencial XY 12 14 16 18 20

Figura 4.32 Histrico de tenses no ponto crtico O histrico apresentou tenses normais na direo longitudinal y e tenses de cisalhamento no plano xy muito maiores que as tenses normais na direo transversal x. Este fato pode estar ligado s caractersticas geomtricas especficas do ponto analisado, ou ento aos efeitos da direo das excitaes, alm de outros fatores, os quais podero ser

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identificados por meio de estudos mais aprofundados. Alm disso, outros testes e medies experimentais devero ser realizados para que os resultados obtidos numericamente sejam validados. Neste momento, por meio dos resultados de tenses obtidos pode-se calcular um histrico de tenses de Von Misses , possibilitando a relao direta dos resultados obtidos com a tenso admissvel do material utilizado na estrutura do chassi do reboque analisado. Assim, primeiramente so calculadas as tenses principais 1 e 2 atravs da equao (4.7) (Beer, 1995).

1 ,2 =

x +
2

2 + xy

(4.7)

Com isso, as tenses de Von Misses podem ser calculadas de acordo com a equao (4.8) (Beer, 1995), as quais esto apresentadas na figura 4.33.

'=

2 12 1 2 + 2

(4.8)

7.00E+07 6.00E+07 5.00E+07 Tenso (Pa) 4.00E+07 3.00E+07 2.00E+07 1.00E+07 0.00E+00 -1.00E+07 0 2 4 6 8 10 Tem po (s) 12 14 16 18 20

Figura 4.33 Histrico de tenses de Von Misses no ponto crtico O histrico de tenses apresentado indica uma tenso mdia da ordem de 17 MPa e os maiores picos em torno de 60 MPa para um reboque vazio trafegando em uma estrada secundria de muito baixa qualidade. Estes valores so relativamente baixos comparados tenso de escoamento da ordem de 250 MPa para o ao estrutural SAE 1020 utilizado na fabricao do chassi do reboque. Entretanto, sabe-se que fraturas podem ocorrer mesmo em situaes de baixa tenso nominal em componentes sujeitos a cargas que variam ciclicamente, principalmente em regies onde h uma mudana de

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seo ou nas vizinhanas de um entalhe (Branco, 1986). Este cenrio retrata muito bem o sistema analisado, uma vez que o ponto crtico selecionado est posicionado em uma regio onde ocorre uma mudana brusca de seo. Alm disso, nesta rea ocorre ainda, a utilizao de solda eltrica, elemento responsvel pelo aumento de tenses residuais e alteraes das caractersticas do material base. Estes aspectos demonstram que, embora as tenses obtidas pelos mtodos aplicados tenham sido relativamente baixas, uma srie de fatores ainda dever ser considerada antes que se possa obter um parecer conclusivo em relao resistncia mecnica do ponto crtico analisado. Para tanto, sero necessrios estudos mais especficos na rea de fadiga e confiabilidade, os quais no sero abordados neste trabalho. Tambm, outros pontos do chassi devero ser avaliados, de forma que sejam identificadas as principais regies de concentrao de tenses existentes na estrutura. Por fim, perceptvel a existncia de uma certa homogeneidade no resultado das tenses obtidas, gerando um comportamento vibracional adequado e valores coerentes em se tratando de uma anlise da estrutura vazia. Previamente, cabvel considerar que estes fatores sejam indicadores de uma correta aplicao do mtodo de anlise global-local apresentado, embora, como j foi colocado anteriormente, seja necessria a utilizao de estudos mais especficos, alm de novas medies experimentais para que os resultados obtidos possam ser validados.

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5. CONCLUSES

O estudo desenvolvido neste trabalho, teve como objetivo principal prover um mtodo eficaz e vivel a ser utilizado durante a fase de projeto ou no aperfeioamento estrutural de reboques de linha leve. visvel o fato de que em nosso pas, este segmento de mercado possui tmidos avanos tecnolgicos de produto e de processo de fabricao devido a uma srie de fatores j mencionados. Neste sentido, a proposta de desenvolvimento de uma rotina de projeto de engenharia para este tipo de utilitrio rodovirio, d incio a um processo de avano que possibilita a obteno de resultados mais adequados para a realizao de anlises crticas de projeto no desenvolvimento ou avaliao do produto. Desta forma, a gerao de dados mais detalhados tende a promover uma maior eficincia do processo de concepo e desenvolvimento dos produtos garantindo ainda uma maior confiabilidade do projeto devido ao maior nmero de informaes disponveis em relao ao modelo. Provavelmente, o fato de tornar a fase de projeto mais importante no contexto geral do desenvolvimento de um produto acarreta na gerao de um custo mais elevado neste estgio inicial. Inclusive, grande parte da resistncia por parte das pessoas a este novo arranjo de valores no decorrer do processo se deve a isto. Porm, o simples fato de pensar melhor antes das tarefas serem executadas reduz as chances serem cometidos erros ao longo do desenvolvimento do projeto, gerando um custo menor ao final do processo. Desta forma, pode-se considerar que o principal objetivo do trabalho foi alcanado. Sendo que, com o uso de ferramentas relativamente simples e acessveis foi possvel analisar a estrutura do reboque, e obter informaes mais detalhadas relativas ao seu comportamento dinmico e estrutural, outrora desconhecidas. O levantamento dos dados experimentais da estrutura do reboque mostrou-se bastante til para a posterior calibrao do modelo dinmico. Alm disso, o procedimento para a coleta dos dados simples e direto, facilitando a sua aplicao, bem como os clculos necessrios para o levantamento das constantes. Por outro lado, o mtodo utilizado no o mais aconselhado em se tratando de estruturas complexas, assim sendo necessria a aplicao de outras metodologias para realizar a calibrao do modelo dinmico. Apesar de ter sofrido algumas simplificaes na estrutura e, principalmente na suspenso, o modelo dinmico comportou-se adequadamente durante a simulao, a qual transcorreu com total estabilidade durante o perodo de 20 segundos e sem a necessidade de reduo do perodo de integrao padro do sistema. A aplicao das devidas restries aos elementos sob ao das excitaes no sistema, permitiu que os movimentos simulassem adequadamente o trfego de um reboque. Inclusive, a utilizao do modelo cujos pneus no possuam ligao com o solo proporcionou uma simulao ainda mais real, havendo assim, um deslocamento relativo do pneu em relao pista em determinados momentos do trajeto. Este tipo de situao bastante freqente no trfego com reboques, pelo fato de possuir um peso reduzido. A utilizao de elementos de viga e de casca na discretizao do modelo global e local mostrou-se adequada por exigir menos capacidade de processamento e memria, possibilitando anlises bastante rpidas. Por outro lado, o elemento de casca utilizado fornece somente resultado de tenses ao longo da sua superfcie plana. Mesmo assim, o comportamento do modelo resultou muito semelhante estrutura real do reboque. No caso do modelo global, por exemplo, a regio com o maior acmulo de tenses verificadas coincidiu com a de maior incidncia de falhas nos reboques identificados pelo fabricante. Tambm no modelo local, foram obtidos resultados interessantes que apontam as concentraes de tenses nos

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pontos mais crticos. Por outro lado, para que se possa validar tais resultados, seria necessria a realizao de ensaios mecnicos da regio em questo. Assim, de uma forma coordenada atravs das etapas definidas, foi possvel discretizar um modelo de reboque para camping de forma a simular seu comportamento dinmico, estrutural global e local, alcanando o objetivo de identificar localmente os pontos com maiores concentraes de tenso e, portanto mais sujeitos a falhas ao longo da vida til do reboque, fornecendo assim, informaes suficientes para a realizao de trabalhos posteriores no mbito da fadiga e da confiabilidade para a avaliao da performance da estrutura em questo.

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6. SUGESTES PARA O APRIMORAMENTO DO TRABALHO

Pesquisar e implementar outros mtodos para realizar a calibrao do modelo dinmico; Desenvolver outros modelos de suspenso para simular molas de feixe; Implementar outros perfis de estrada ao modelo para identificar seu comportamento; Implementar anlises dinmicas considerando outras condies de movimento; Implementar novas anlises considerando o modelo carregado; Implementar elementos de casca ao chassi do modelo global; Implementar elementos slidos ao modelo local; Realizar experimentao para validar os valores de tenses obtidos; Realizar estudo de fadiga da regio crtica; Realizar estudo de confiabilidade da regio crtica.

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7. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS Ahlin, K. e Granlund, J. Calculation of Reference Ride Quality, using ISO 2631 Vibration Evaluation, Presented at the 36th United Kingdom Group Meetng on Human Response to Vibration, Farnborough, 2001. Allemang, R.J. Analytical and Experimental Modal Analysis, Proceedings of the 17th International Seminar on Modal Analysis, Part I, Katholieke Universiteit Leuven, pp. 1-158, 1992 a. Allemang, R.J., Brown, D. e Rost, R. Frequency response function analysis, Proceedings of the 17th International Seminar on Modal Analysis, Part I, Katholieke Universiteit Leuven, pp. 52-79, 1992 b. Arora, J. S. Introduction to Optimum Design, McGraw-Hill Book Company, New York, 1989. Associao Brasileira de Normas Tcnicas, Veculos Rodovirios Rebocados, NBR 11412. Rio de Janeiro, 1990. Barbosa, R. S. Aplicao de Sistemas Multicorpos na Dinmica de Veculos Guiados, Tese de Doutorado, Universidade de So Paulo, 1999. Beer, F. P., Johnston, E. R. Jr., Resistncia dos Materiais, Makron Books, 3a edio, So Paulo, 1995. Bossio, M.L. Anlise e Dimensionamento de Estruturas de nibus Considerando a Fadiga e Utilizando Ferramentas de Confiabilidade e Otimizao, Tese de Doutorado, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, 2002. Branco, C.M., Fernandes, A.A. e Castro, P.T. Fadiga de Estruturas Soldadas, Fundao Calouste Gulbenkian, Lisboa, 1986. Clough, R.W. e Penzien, J. Dynamics of Structures, McGraw-Hill International Editions, 2a edio, New York, 1993. Dimarogonas, A. Vibration for Engineers, Prentice Hall International Editions, 2a edio, New Jersey, 1996. Dodds, C. J. Generalized Terrain Dynamic Inputs to Vehicles, BSI Document 72/34562 (ISO/TC/108/WG9 (MEE/158/3/1)), 1972. Dodds, C. J. e Robson, J.D. The Description of Road Surface Roughness, Journal of Sound and Vibration, n 31, 1973 Ewins, D. J. Modal Testing: Theory and Practice, Research Studies Press Ltd., Letchworth, 1986. Friswell, M. I. e Mottershead, J. E. Finite Element Model Updating in Structural Dynamics, Kluwer Academic Publishers, 1996. Garca, M. J. e Steven, G. P. Fixed Grid Finite Element Analysis in Structural Design and Optimisation, Australasian Conference on Structural Optimisation, Sydney, 2000. Gillespie, T. D. Everything You Always Wanted to Know about the IRI, But Were Afraid to Ask!, Presented at the Road Profile Users Group Meeting, Lincoln, 1992 a. Gillespie, T. D. Fundamentals of Vehicle Dynamics, SAE, Warrendale, 1992 b. Instituto Brasileiro de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial. RTQ 25 Inspeo de veculos rodovirios rebocados com PBT at 7.500 N, Rio de Janeiro, 2004. Hal, B. V. e Vandepitte, D., Application of the global/local model concept for the computation of stress frequency response functions, Brite Euram Project BE-963035 Fatynamics, K. U. Leuven, Blgica, pp. 1-8, 1997.

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th

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AI. APNDICE I: ELEMENTOS DE VIGA DO MODELO GLOBAL

Os elementos de viga utilizados na discretizao do chassi do modelo global permitem que sejam definidas as dimenses das sees transversais dos oito tipos de viga utilizados na fabricao do reboque estudado. As figuras I.1 at I.8 ilustram as sees transversais utilizadas no reboque.

1
= Centroid .049 = ShearCenter

SECTION ID 8 DATA SUMMARY Section Name = Longarin Area = .217E-03 Iyy = .726E-07 Iyz = 0 Izz = .670E-08 Warping Constant = .255E-11 Torsion Constant = .514E-09 Centroid Y = .005127 Centroid Z = .0245 Shear Center Y = -.004699 Shear Center Z = .0245 Shear Corr. YY = .26309 Shear Corr. YZ = .467E-14

.03675

.0245

.01225

0 -.004699 .00715 .019 .013075 .001226

Figura I.1 Seo transversal da longarina do reboque.

1
= Centroid = ShearCenter

SECTION ID 10 DATA SUMMARY Section Name = Parachoq Area = .169E-03 Iyy = .501E-07 Iyz = .550E-07 Izz = .182E-06 Warping Constant = .883E-12 Torsion Constant = .639E-10 Centroid Y = .031883 Centroid Z = .038469 Shear Center Y = -.002582 Shear Center Z = .048965 Shear Corr. YY = .554426 Shear Corr. YZ = -.005971

.05

.0375

.025

.0125

0 -.002582 .023063 .048709 .074354 .1

Figura I.2 Seo transversal pra-choque do reboque.

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1
= Centroid .056 = ShearCenter

SECTION ID 2 DATA SUMMARY Section Name = Cambao Area = .304E-03 Iyy = .150E-06 Iyz = 0 Izz = .307E-07 Warping Constant = .153E-10 Torsion Constant = .722E-09 Centroid Y = .009513 Centroid Z = .028 Shear Center Y = -.010441 Shear Center Z = .028 Shear Corr. YY = .370718 Shear Corr. YZ = .495E-13

.042

.028

.014

0 -.010441 .000169 .010779 .02139 .032

Figura I.3 Seo transversal do cambo do reboque.

1
= Centroid .042 = ShearCenter

SECTION ID 7 DATA SUMMARY Section Name = Prolong Area = .198E-03 Iyy = .500E-07 Iyz = 0 Izz = .639E-08 Warping Constant = .174E-11 Torsion Constant = .470E-09 Centroid Y = .005484 Centroid Z = .021 Shear Center Y = -.00497 Shear Center Z = .021 Shear Corr. YY = .31102 Shear Corr. YZ = .443E-13

.0315

.021

.0105

0 -.00497 .001023 .007015 .013008 .019

Figura I.4 Seo transversal prolongamento do cambo do reboque.

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1
= Centroid .042 = ShearCenter

SECTION ID 5 DATA SUMMARY Section Name = RefCamba Area = .396E-03 Iyy = .915E-07 Iyz = 0 Izz = .241E-07 Warping Constant = .163E-11 Torsion Constant = .612E-07 Centroid Y = .010825 Centroid Z = .021 Shear Center Y = .010825 Shear Center Z = .021 Shear Corr. YY = .348747 Shear Corr. YZ = -.202E-14

.0315

.021

.0105

0 0 .005413 .010825 .016238 .02165

Figura I.5 Seo transversal do reforo do cambo do reboque.

1
= Centroid .049 = ShearCenter

SECTION ID 6 DATA SUMMARY Section Name = RefChass Area = .465E-03 Iyy = .162E-06 Iyz = 0 Izz = .137E-06 Warping Constant = .219E-12 Torsion Constant = .231E-06 Centroid Y = .022 Centroid Z = .0245 Shear Center Y = .022 Shear Center Z = .0245 Shear Corr. YY = .402724 Shear Corr. YZ = -.185E-13

.03675

.0245

.01225

0 0 .011 .022 .033 .044

Figura I.6 Seo transversal do reforo do chassi do reboque.

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1
= Centroid .045 = ShearCenter

SECTION ID 4 DATA SUMMARY Section Name = Travessa Area = .238E-03 Iyy = .733E-07 Iyz = 0 Izz = .143E-07 Warping Constant = .451E-11 Torsion Constant = .565E-09 Centroid Y = .007554 Centroid Z = .0225 Shear Center Y = -.007643 Shear Center Z = .0225 Shear Corr. YY = .368699 Shear Corr. YZ = .450E-13

.03375

.0225

.01125

0 -.007643 .000518 .008678 .016839 .025

Figura I.7 Seo transversal da travessa do reboque.

1
= Centroid .042 = ShearCenter

SECTION ID 13 DATA SUMMARY Section Name = VCambao Area = .198E-03 Iyy = .500E-07 Iyz = 0 Izz = .639E-08 Warping Constant = .174E-11 Torsion Constant = .470E-09 Centroid Y = .005484 Centroid Z = .021 Shear Center Y = -.00497 Shear Center Z = .021 Shear Corr. YY = .31102 Shear Corr. YZ = .124E-13

.0315

.021

.0105

0 -.00497 .001023 .007015 .013008 .019

Figura I.8 Seo transversal do V do cambo do reboque.

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AII. APNDICE II: MODOS DE VIBRAO DO MODELO ESTRUTURAL

A criao de um modelo estrutural de elementos finitos deve ser um processo cauteloso de forma a evitar possveis falhas na estrutura, especialmente tratando-se de sistemas mais complexos, em que utilizado mais de um tipo de elemento, entidade geomtrica, material, entre outros. A verificao do sistema em busca de problemas pode ser realizada pelo prprio programa utilizado na anlise, o qual busca por descontinuidades geomtricas, elementos com formato inadequado, problemas em malhas e ns sobrepostos, por exemplo. Uma verificao adicional pode ser realizada atravs de uma anlise modal do modelo, verificando se todos os componentes esto ligados de forma adequada. Assim, o modelo estrutural do reboque, por tratar-se de um corpo nico, deve apresentar os seis primeiros modos de vibrao de corpo rgido, conforme apresentado na figura 3.2, o que indica que o modelo foi gerado adequadamente. Seguem as figuras II.1 a II.6 apresentando os seis primeiros modos de vibrao livre do modelo estrutural do reboque.

1
DISPLACEMENT STEP=1 SUB =1 DMX =.154685 MAR 7 2005 20:24:31

Y X

Figura II.1 Primeiro modo de vibrao

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1
DISPLACEMENT STEP=1 SUB =2 DMX =.154685 MAR 7 2005 20:25:24

Y Z X

Figura II.2 Segundo modo de vibrao

1
DISPLACEMENT STEP=1 SUB =3 DMX =.154685 MAR 7 2005 20:26:14

Y Z X

Figura II.3 Terceiro modo de vibrao

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1
DISPLACEMENT STEP=1 SUB =4 DMX =.351776 MAR 7 2005 20:26:48

Y Z X

Figura II.4 Quarto modo de vibrao

1
DISPLACEMENT STEP=1 SUB =5 DMX =.299158 MAR 7 2005 20:27:35

Y X

Figura II.5 Quinto modo de vibrao

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1
DISPLACEMENT STEP=1 SUB =6 DMX =.244563 MAR 7 2005 20:28:45

Y Z X

Figura II.6 Sexto modo de vibrao

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