Estudo Comparativo Entre Medidas de Deflexão Com Viga Benkelman E FWD em Pavimentos Da Malha Rodoviária Estadual de Santa Catarina

i
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA CIVIL
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE MEDIDAS DE DEFLEXO COM VIGA

BENKELMAN E FWD EM PAVIMENTOS DA MALHA RODOVIRIA
ESTADUAL DE SANTA CATARINA
DISSERTAO SUBMETIDA UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

PARA A OBTENO DO GRAU DE MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL
CLARISSA BEATRIZ SANDOVAL BORGES
Florianpolis, dezembro de 2001
ii
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE MEDIDAS DE DEFLEXO COM VIGA

BENKELMAN E FWD EM PAVIMENTOS DA MALHA RODOVIRIA
ESTADUAL DE SANTA CATARINA
CLARISSA BEATRIZ SANDOVAL BORGES
Esta dissertao foi julgada para obteno do ttulo de MESTRE EM ENGENHARIA,

especialidade ENGENHARIA CIVIL e aprovada em sua forma final pelo programa de PsGraduao em Engenharia Civil.
Prof. Dr. Glicrio Trichs - Orientador
Prof. Jucilei Cordini - Coordenador do Curso
COMISSO EXAMINADORA
Prof. Dr. Antnio Fortunato Marcon - UFSC
Prof. Dr. Leto Momm - UFSC
Dr. Nilton Valle - DER/SC
iii
Dedico esse trabalho aos meus pais

Teresa Rosali e Antnio Carlos
e s minhas irms
Ana Cristina e Martha Luiza
iv
Agradecimentos
Ao Departamento de Estradas e Rodagem de Santa Catarina - DER/SC pelos levantamentos
de campo realizados e aos resultados fornecidos sem os quais no teria sido possvel o
desenvolvimento desse trabalho.
empresa Prosul pelo patrocnio da impresso do trabalho. Em especial, ao colega Sandro
pela pacincia, bom humor e emprstimo de seus conhecimentos na confeco dos mapas.
Ao Dr. Leto Momm e Dr. Nilton Vale pela honra em t-los como examinadores.
Ao professor Antonio Fortunato Marcon pelas crticas construtivas e pelo apoio e estmulo
constantes.
Ao professor Glicrio Trichs pelo impulso inicial que me trouxe para a rea da engenharia
rodoviria e pela dedicao na orientao deste trabalho.
Aos meus pais por me proporcionarem condies, suporte e incentivo para a construo da
minha vida acadmica, por serem meus companheiros nas viagens aos trechos e, ainda, por
colaborarem na seleo dos segmentos amostrais.
minha famlia e aos amigos pela fora, incentivo e pacincia.
SUMRIO
LISTA DE QUADROS ..............................................................................................................vii
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................................ix
LISTA DE SMBOLOS ............................................................................................................xiii
RESUMO.................................................................................................................................xiv
ABSTRACT..............................................................................................................................xv
1. INTRODUO .....................................................................................................................1
2. REVISO BIBLIOGRFICA ................................................................................................3
2.1.
AVALIAO DE PAVIMENTOS .............................................................................................3
2.1.1
Avaliao Funcional do Pavimento ..........................................................................3
2.1.2
Avaliao Estrutural do Pavimento ..........................................................................4
2.2.
EQUIPAMENTOS PARA MEDIDA DAS DEFLEXES ..............................................................10
2.2.1
Ensaio de Placa.....................................................................................................12
2.2.2
La Croix Deflectografh ...........................................................................................13
2.2.3
California Travelling Deflectometer ........................................................................13
2.2.4
Deflectgrafo Digital Solotest.................................................................................14
2.2.5
Dynaflect ...............................................................................................................14
2.2.6
Road Rater ............................................................................................................15
2.2.7
WES 16-kip Vibrator ..............................................................................................16
2.2.8
Viga Benkelman ....................................................................................................17
2.2.9
Falling Weight Deflectometer.................................................................................21
2.3.
FATORES QUE INFLUENCIAM NOS VALORES DE DEFLEXO................................................27
2.4.
CORRELAES ENTRE DEFLEXES MEDIDAS POR DIFERENTES EQUIPAMENTOS ...............30
2.5.
SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS .........................................................................38
2.5.1
Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SC..................................................38
3. SELEO DOS SEGMENTOS AMOSTRAIS E LEVANTAMENTO DE CAMPO .............41

4. APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS.......................................65
4.1.
ANLISE ESTATSTICA DOS RESULTADOS ........................................................................65
4.2.
ANLISE DE REGRESSO FWD X VIGA ............................................................................66
4.3.
CORRELAES OBTIDAS ................................................................................................70
4.3.1
Entre as deflexes de cada segmento homogneo ...............................................70
4.3.2
Entre as deflexes de todos os segmentos ...........................................................87
4.3.3
Entre as deflexes obtidas em cada tipo de estrutura ...........................................89
vi
4.3.4
Entre as deflexes obtidas para revestimento com camada de 5,0cm e 10,0cm de
espessura...........................................................................................................................95
4.3.5
Entre as deflexes caractersticas de cada segmento homogneo .......................99
4.3.6
Entre as deflexes mdias de cada segmento homogneo.................................100
4.4.
RESUMO DAS CORRELAES OBTIDAS .........................................................................102
4.5.
COMPARAO ENTRE AS CORRELAES OBTIDAS E AQUELAS EXISTENTES NA LITERATURA
PESQUISADA .........................................................................................................................106
4.6.
INFLUNCIA DA UTILIZAO DA DEFLEXO OBTIDA COM O FWD E AQUELA OBTIDA PELA
CORRELAO NO DIMENSIONAMENTO DA ESPESSURA DE REFORO DO PAVIMENTO .................111

4.6.1
Metodologia DNER-PRO 11/79 ...........................................................................111
4.6.2
Metodologia DNER-PRO 269/94 .........................................................................112
5. CONCLUSES E RECOMENDAES ..........................................................................115

5.1.
CONCLUSES ..............................................................................................................115
5.2.
RECOMENDAES .......................................................................................................118
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................................119

BIBLIOGRAFIAS CONSULTADAS........................................................................................123
ANEXOS ...............................................................................................................................128
A-1 Resultados dos Levantamentos Deflectomtricos - Viga Benkelman .............................129
A-2 Resultados dos Levantamentos Deflectomtricos - FWD ................................................182
A-3 Correo da Deflexo em Funo da Temperatura .........................................................169
vii
LISTA DE QUADROS
QUADRO 2.1 -Estrutura dos segmentos avaliados por Pinto (1991) ........................................11
QUADRO 3.1 -... Diviso dos segmentos em termos de regio geolgica e nvel deflectomtrico
.................................................................................................................................................46
QUADRO 3.2 -Tipos de camadas asflticas existentes ............................................................46
QUADRO 3.3 -Tipos de estruturas com uma camada de revestimento em CAUQ ...................47
QUADRO 3.4 -Tipos de estruturas com duas camadas de revestimento em CAUQ .................47
QUADRO 3.5 -Tipos de estruturas selecionadas ......................................................................48
QUADRO 3.6 -Segmentos amostrais analisados (localizao, nvel deflectomtrico, tipo de
estrutura) ..................................................................................................................................50
QUADRO 3.7 -Segmentos amostrais analisados (dados sobre trfego e idade).......................52
QUADRO 3.8 -Segmentos amostrais analisados (tipo e espessuras das camadas do
pavimento)................................................................................................................................54
QUADRO 4.1 -Resultados estatsticos das deflexes obtidas com viga Benkelman e FWD.....67
QUADRO 4.2 -Anlise estatstica das deflexes obtidas com viga Benkelman e com FWD ....69
QUADRO 4.3 -Resultados da regresso linear para os 56 segmentos amostrais.....................70
QUADRO 4.4 -Resultados da regresso linear tipo DVB = DFWD ...........................................85
QUADRO 4.5 -Anlise estatstica de todos os valores das deflexes (D0) ...............................87
QUADRO 4.6 -Anlise estatstica - deflexes viga Benkelman em cada tipo de estrutura ........89
QUADRO 4.7 -Anlise estatstica - deflexes FWD em cada tipo de estrutura .........................89
QUADRO 4.8 -Resultados da regresso linear .........................................................................90
QUADRO 4.9 -Resultados estatsticos das deflexes para as estruturas com 5,0cm e 10cm de
espessura de camada asfltica.................................................................................................96
QUADRO 4.10 -Resultados estatsticos das deflexes mdias dos segmentos......................101
QUADRO 4.11 -Resumo dos modelos de correlao obtidos .................................................103
QUADRO 4.12 -Correlaes existentes na literatura (tipo DVB = a DFWD + b)...........................106
QUADRO 4.13 -Correlaes existentes na literatura (tipo DFWD = a DVB + b)...........................106
QUADRO 4.14 -Correlaes existentes na literatura do tipo DVB = DFWD .............................107
QUADRO 4.15 -Valores deflectomtricos obtidos em campo e por correlao .......................111
viii
QUADRO 4.16 -Espessuras de reforo (DNER 11/79) com dados de campo........................112

QUADRO 4.17 -Espessuras de reforo (DNER 11/79) com deflexes obtidas de correlaes
FWD x VIGA ...........................................................................................................................112
QUADRO 4.18 -Espessuras de reforo (DNER 269/94) com dados de campo......................113
QUADRO 4.19 -Espessuras de reforo (DNER 269/94) com deflexes obtidas de correlaes
FWD x VIGA ...........................................................................................................................113
QUADRO 5.1-Correlaes entre FWD e Viga para pavimentos catarinenses.........................116
QUADRO 5.2-Correlaes entre FWD e Viga.........................................................................117
ix
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 2.1 -Esquema de ensaio de placa (Albernaz, 1997).....................................................13
FIGURA 2.2 -Deflectgrafo Digital Solotest................................................................................14
FIGURA 2.3 - Ilustrao do Dynaflect.........................................................................................15
FIGURA 2.4 -Ilustrao Road Rater............................................................................................16
FIGURA 2.5 -Ilustrao do WES 16-kip vibrator.........................................................................17
FIGURA 2.6 -Esquema ilustrativo da viga Benkelman................................................................18
FIGURA 2.7 -Pontos de avaliao da viga Benkelman...............................................................19
FIGURA 2.8 -Pontos de avaliao do FWD................................................................................25
FIGURA 2.9 -Correlao entre Viga Benkelman e FWD - Rocha Filho (1996)...........................35
FIGURA 3.1 -Mapa de Santa Catarina com as divises geolgicas...........................................45
FIGURA 3.2 -Mapa de Santa Catarina com a localizao dos segmentos amostrais................56
FIGURA 3.3 -Marcao feita na pista com spray para orientao da equipe responsvel pelo
FWD referente primeira estao de leitura do segmento S-01................................................59
FIGURA 3.4 -Segmento S-09 selecionado em campo possuindo caractersticas tais que
minimizassem interferncias que pudessem vir a prejudicar a anlise dos resultados em
escritrio......................................................................................................................................60
FIGURA 3.5 -Equipamento KUAB FWD de origem sueca utilizado no levantamento
deflectomtrico pelo DER/SC em 2001. O aparelho montado em uma carreta rebocada por
um veculo...................................................................................................................................60
FIGURA 3.6 -Conjunto de massas que a partir de uma altura pr-fixada cai sobre um sistema
de amortecedores de borracha que transmite a fora aplicada a uma placa circular apoiada no
pavimento. Na placa existe uma clula de carga que mede a carga do impacto proveniente da
queda do conjunto de massas.....................................................................................................61
FIGURA 3.7 -Os deslocamentos recuperveis gerados na superfcie do pavimento - bacia de
deflexes - so medidos por sismmetros instalados na placa e ao longo da barra metlica...61
FIGURA 3.8 -O responsvel pelo levantamento com FWD marca com spray na pista cada
estao onde foram realizadas as leituras..................................................................................62
FIGURA 3.9 -Abaixamento da placa de carga e da barra com os sete sismmetros, elevao
dos pesos para altura de queda pr-determinada, liberao dos pesos para a queda,
suspenso hidrulica da placa e da barra e emisso de um sinal sonoro indicando que o
veculo pode ser deslocado para prxima estao.....................................................................62
FIGURA 3.10 -A medidas de temperatura do ar e do revestimento foram realizadas na primeira
e na ltima estao de ensaio de cada segmento homogneo..................................................63
FIGURA 3.11 -O levantamento com a viga Benkelman foi realizado de acordo com o
procedimento DNER-PRO-024/94..............................................................................................63
FIGURA 3.12 -A ponta da viga foi posicionada entre as rodas do caminho na trilha de roda
externa e na direo da marca de spray referente ao local onde o FWD fez a leitura...............64
FIGURA 3.13 -Operador da viga Benkelman realizando a leitura no extensmetro...................64
FIGURA 4.1 - Segmento S-01-II ...............................................................................................72
FIGURA 4.3 - Segmento S-03-VIII............................................................................................72
FIGURA 4.4 - Segmento S-04-VIII............................................................................................72
FIGURA 4.5 - Segmento S-05-I ................................................................................................73
FIGURA 4.10 - Segmento S-10-VI...........................................................................................74
FIGURA 4.12 - Segmento S-12-I .............................................................................................74
FIGURA 4.13 - Segmento S-13-II ............................................................................................75
FIGURA 4.14 - Segmento S-14-II ............................................................................................75
FIGURA 4.18 - Segmento S-18-V............................................................................................76
FIGURA 4.24 - Segmento S-24-III ...........................................................................................77
FIGURA 4.25 - Segmento S-25-VII..........................................................................................78
xi

FIGURA 4.40 - Segmento S-40-IV...........................................................................................81
FIGURA 4.49 - Segmento S-49-VIII.........................................................................................84
FIGURA 4.52 - Segmento S-52-VIII.........................................................................................84
FIGURA 4.57 - Correlao com todos os valores (D0) ............................................................88
FIGURA 4.58 - Correlao FWD x VIGA - Estrutura I..............................................................90
FIGURA 4.59 - Correlao FWD x VIGA - Estrutura II.............................................................91
FIGURA 4.60 - Correlao FWD x VIGA - Estrutura III............................................................91
FIGURA 4.61 - Correlao FWD x VIGA - Estrutura IV ...........................................................91
FIGURA 4.62 - Correlao FWD x VIGA - Estrutura V ............................................................92
FIGURA 4.63 - Correlao FWD x VIGA - Estrutura VI ...........................................................92
FIGURA 4.64 - Correlao FWD x VIGA - Estrutura VII ..........................................................92
FIGURA 4.65 - Correlao FWD x VIGA - Estrutura VIII .........................................................93
FIGURA 4.66 - Representao grfica das correlaes obtidas para os diferentes tipos de
estrutura do pavimento - correlao DVB = a DFWD + b...............................................................94
xii
FIGURA 4.67 - Representao grfica das correlaes obtidas para os diferentes tipos de
estrutura do pavimento - correlao DVB = DFWD ....................................................................95
FIGURA 4.68 - Correlao com todos os valores (D0) para estruturas com 5,0cm de
espessura de revestimento.......................................................................................................96
FIGURA 4.69 - Correlao com todos os valores (D0) para estruturas com 10,0cm de
espessura de revestimento.......................................................................................................97
FIGURA 4.70 - Correlao linear entre DFWD x DVB para diferentes espessuras de revestimento
.....................................................................................................................................................98
FIGURA 4.71 - Correlao FWD x Viga (deflexo caracterstica dos segmentos) ...................99
FIGURA 4.72 - Modelos de regresso a partir das deflexes caractersticas ........................100
FIGURA 4.73 - Correlao FWD x Viga (deflexo mdia dos segmentos) ............................101
FIGURA 4.74 - Modelos de regresso a partir das deflexes mdias....................................102
FIGURA 4.75 - Correlaes obtidas do tipo linear .................................................................104
FIGURA 4.76 - Correlaes obtidas do tipo linear sem o intercepto ......................................105
FIGURA 4.77 - Correlaes obtidas neste trabalho e nas literaturas pesquisadas tipo DVB = a
DFWD + b
......................................................................................................................108
FIGURA 4.78 - Correlaes obtidas neste trabalho e nas literaturas pesquisada tipo DFWD = a
DVB + b
......................................................................................................................109
FIGURA 4.79 - Correlaes obtidas neste trabalho e nas literaturas pesquisada tipo DVB =
DFWD
......................................................................................................................110
xiii
LISTA DE SMBOLOS E SIGLAS
BG - brita graduada
CAUQ - concreto asfltico usinado a quente
CV - coeficiente de variao (%)
DCFWD - deflexo caracterstica obtida atravs do emprego do FWD (x10-2mm), resultado da

soma da deflexo mdia mais o desvio padro
DCVB - deflexo caracterstica obtida atravs do emprego da viga Benkelman (x10-2mm) ),

resultado da soma da deflexo mdia mais o desvio padro
DER/SC - Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Santa Catarina
DFWD - deflexo obtida atravs do emprego do FWD (x10-2mm)
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DVB - deflexo obtida atravs do emprego da viga Benkelman (x10-2mm)
FWD - Falling Weight Deflectometer
HDM -
HR - espessura da camada de reforo em concreto asfltico (cm)
MS - macadame seco
PMF - pr-misturado a frio
PMQ - pr-misturado usinado a quente
R2 - coeficiente de deterinao
S-01 a S-56 - segmentos amostrais de 1 Km objetos de estudo desta dissertao
SAI - saibro
SB - seixo bruto
SBR - seixo britado
SC - seixo classificado
SE - solo estabilizado
SGP - Sistema de Gerncia de Pavimentos
SPB - seixo parcialmente britado
VB - Viga Benkelman
xiv
RESUMO
Apresentam-se os resultados de um estudo envolvendo o levantamento deflectomtrico por
meio dos dois equipamentos usualmente empregados no Brasil para este fim: a viga
Benkelman e o Falling Weight Deflectometer (FWD). Os levantamentos foram realizados em
segmentos selecionados pertencentes malha rodoviria estadual pavimentada de Santa
Catarina e fazem parte da campanha de avaliao das condies dos pavimentos realizada
pelo Departamento de Estradas e Rodagem do Estado de Santa Catarina no primeiro semestre
do ano de 2001 para o Sistema de Gerncia de Pavimento.
Descreve-se a metodologia utilizada para seleo e marcao dos segmentos amostrais
representativos dos pavimentos rodovirios catarinenses e como foram realizados os
levantamentos.
Atravs de anlise de regresso, avalia-se se h correlao entre os valores obtidos por estes
equipamentos e se elas so dependentes do tipo de estrutura do pavimento, tipos de materiais
e espessuras das camadas granulares e betuminosas, da presena ou no de camada de
reforo em concreto asfltico e do grau de deflexo atual do pavimento.
Apresentam-se correlaes entre as medidas de deflexo obtidas com estes dois
equipamentos para rodovias catarinenses, permitindo assim, que se possa obter a deflexo
que seria medida com a viga a partir de medidas efetuadas com o FWD, validando desta forma,
o emprego das deflexes obtidas com o FWD nos mtodos atuais de projeto de restaurao de
pavimentos flexveis, no Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SC e no modelo HDM
adotado pelo Banco Mundial. Permitem, tambm, que se aproveite o enorme banco de dados
criado nas ultimas dcadas com a viga Benkelman para o desenvolvimento de novas
metodologias sobre a avaliao do desempenho de pavimentos e clculo de espessuras de
reforo com o emprego do Falling Weight Deflectometer.
Ao final, faz-se uma anlise da influncia da utilizao da deflexo obtida com o FWD e aquela
obtida pela correlao sugerida, no dimensionamento da espessura de reforo do pavimento
com a utilizao dos mtodos normatizados de projetos de restaurao de pavimentos
flexveis.
xv
ABSTRACT
This work presents the results of a study about deflection measurements through two
equipments used in Brazil: the Benkelman Beam and the Falling Weight Deflectometer (FWD).
The measurements were make at test section in the Brazilian Highways located in the State of
Santa Catarina, by DER/SC in the first semester of 2001.
The method employed for the selection of test section, their demarcation and the measurement
procediment are described.
The FWD and Benkelman Beam deflections measured are compared to determined if a good
correlation are determinate, including an examination of possible factors that could affect the
results: the type of pavement, the building material, the thickness of granular and bituminous
layers, presence of overlay thickness and actual deflection level.
Results from FWD and Benkelman Beam correlation studies, accomplished in the Santa
Catarina highways, are showed. These correlations validate the use of FWD deflection data in
the actual design thickness methods of flexible pavements, in the pavement management
system of DER/SC and the World Bank's adopted HDM Model. The correlations permit the use
of the big data bank formed of late decades with the Benkelman Beam for development new
methodology about pavement performance analyses and overlay design of flexible pavements
with the FWD.
The influence in application of the FWD deflections and those obtained by correlation in the
overlay design of pavements are analyzed.
1. INTRODUO
A medida de deflexo reversvel obtida com a viga Benkelman a ferramenta mais utilizada no
meio rodovirio para projetos de reforo de pavimentos, tanto para a identificao das
deficincias da estrutura como para a definio das espessuras de camadas de reforo. No
Brasil, as metodologias oficiais destinadas ao clculo de reforo do pavimento foram
desenvolvidas para valores de deflexo obtidos com a viga Benkelman. empregada, tambm,
para retroalimentao do Sistema de Gerncia de Pavimentos de rgos que utilizam as
deflexes Benkelman como parmetro de projeto e estudos, servindo como base de
programao da conservao das rodovias, indicando os trechos que deveriam merecer maior
concentrao de esforos. O Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SC (SGP-DER/SC),
criado em setembro de 1994, tem como uma das formas de avaliao do desempenho das
rodovias a monitorao da deflexo. Um dos objetivos do levantamento deflectomtrico do
pavimento, para o SGP, a elaborao de modelos de previso de desempenho a partir de um
conjunto de dados de deflexo. O banco de dados do SGP-DER/SC apresenta resultados de
levantamentos realizados com a viga Benkelman no ano de 1990, e com o FWD nos anos de
1995 e 2001. O modelo HDM, desenvolvido pelo Banco Mundial, tambm tem como base de
entrada para a determinao dos modelos de deteriorao, as deflexes obtidas pela viga
Benkelman.
Com o uso cada vez mais intenso do equipamento Falling Weight Deflectometer - FWD, devido
a uma srie de vantagens em relao a viga, existe a expectativa de poder converter as
deflexes obtidas pelo FWD em deflexes equivalentes da viga Benkelman. Como nas ltimas
quatro dcadas, a viga tem sido o equipamento mais utilizado, criou-se um enorme banco de
dados e bastante interessante que se reaproveite estes dados disponveis na aplicao de
novas metodologias que surgem com o emprego do FWD.
Atravs da literatura especializada neste assunto, pode-se concluir que no existe uma
correlao nica para conseguir a converso destes valores. Esta correlao excessivamente
dependente da estrutura ensaiada, das condies climticas, do modo de carregamento e da
metodologia de ensaio empregada. Desta forma, as correlaes sugeridas por autores
nacionais e estrangeiros podem no ser vlidas para as rodovias catarinenses, visto que no
foram realizados ainda estudos especficos para estes pavimentos.
Em vista destes aspectos, desenvolveu-se este estudo a partir da seleo de segmentos

caractersticos das rodovias catarinenses, em funo do tipo de material empregado nas
camadas do pavimento e no subleito, espessuras das camadas constituintes, regio geolgica
a que pertence e outros fatores relevantes. Nestes segmentos, foram realizados, pelo
Departamento de Rodagem do Estado de Santa Catarina - DER/SC no primeiro semestre de
2001, levantamentos das deflexes com a viga Benkelman nas mesmas estaes de ensaio do
levantamento com o FWD.
A proposta deste trabalho de dissertao analisar as deflexes resultantes deste
levantamento deflectomtrico, estudar a possibilidade de existncia de uma correlao
confivel entre os resultados obtidos por estes dois equipamentos atravs de modelos de
regresso e indicar o melhor tipo de equao para o estabelecimento desta correlao.
Para a apresentao dos resultados obtidos, a dissertao foi organizada da forma como
segue:
No Captulo 2 apresenta-se uma reviso bibliogrfica sobre a avaliao funcional e estrutural
do pavimento, os equipamentos existentes para medida das deflexes de campo, os fatores
que influenciam nos valores de deflexo e as correlaes encontradas na literatura pesquisada.
O Captulo 3 relata o procedimento de seleo dos segmentos amostrais da malha rodoviria
catarinense onde se procedeu o levantamento das deflexes com os dois equipamentos e
descreve como foi realizado o levantamento deflectomtrico no campo.
No Captulo 4 so apresentados os estudos realizados a partir dos dados do levantamento e os
resultados obtidos, com a apresentao de modelos de correlao originados pelo estudo, a
comparao destes com os modelos existentes na literatura pesquisada e a influncia da
utilizao da correlao VB/FWD nos projetos de dimensionamento de espessuras de reforo
em estruturas de pavimento.
O Captulo 5 destinado s concluses e recomendaes de novos estudos.
O trabalho compem-se, ainda, da seo de Referncias Bibliogrficas e Bibliografias
Consultadas e de Anexos, contendo as planilhas com os resultados dos levantamentos de
campo e um estudo da influncia da temperatura do revestimento no momento do
levantamento no resultados da deflexo.
2. REVISO BIBLIOGRFICA
2.1.Avaliao de Pavimentos
Um pavimento em servio avaliado com a finalidade de fornecer subsdios necessrios para
que se possa programar ou prever sua manuteno e conservao e fornecer dados aos
projetos de reforo ou recapeamento. Em se tratando de restaurao, o projeto se desenvolve
em duas etapas: a) a identificao das patologias das rodovias e as deficincias da estrutura; e
b) a soluo de restaurao, de tal forma que as deficincias da estrutura possam ser
restabelecidas, no mnimo durante o perodo de projeto. Para tanto, uma avaliao prvia do
estado em que se encontra a estrutura analisada frente ao do trfego, dos fatores
climticos e do meio ambiente realizada. Esta avaliao consiste na anlise de suas
condies quanto ao aspecto funcional e estrutural. A condio funcional descreve a qualidade
da rodovia em termos de conforto, segurana, custo ao usurio, influncia do meio ambiente e
aspectos estticos, procurando-se associar a natureza dos defeitos s causas determinantes.
A condio estrutural est relacionada capacidade de suporte do pavimento, abrangendo as
caractersticas de resistncia e deformabilidade das camadas do pavimento e do subleito sob a
ao das cargas atuantes.
2.1.1Avaliao Funcional do Pavimento
Na avaliao funcional a superfcie do pavimento analisada em termos de conforto e
segurana oferecidos pelo pavimento ao usurio.
Segundo Gontigo et al (1994), as caractersticas funcionais compreendem as caractersticas de
degradao superficial (trincas, panelas, exudaes, desgastes, etc.) e de deformao de perfil
(deformaes permanentes - irregularidades transversais e longitudinais) do pavimento
existente. A partir desta anlise que se deve definir a natureza e o tipo das operaes
corretivas necessrias.
Atravs de procedimentos padronizados de medidas e de observaes, descreve-se
quantitativa e qualitativamente a condio funcional do pavimento.
Os dados da condio superficial do pavimento constituem um papel importante para a
avaliao da serventia do pavimento e para os programas de reabilitao de pavimentos.
2.1.2Avaliao Estrutural do Pavimento

A avaliao estrutural verifica a capacidade de carga do pavimento, compreendendo o estudo
das caractersticas de resistncia e de deformabilidade de suas camadas. Dados referentes a
adequabilidade estrutural do pavimento so essenciais para determinar o diagnstico da
qualidade global do pavimento.
Segundo Gontigo (1994), este tipo de avaliao " permite detectar as causas mais provveis
das manifestaes de runa do pavimento, e consequentemente, definir a magnitude das
operaes necessrias sua restaurao".
Os pavimentos em servio sofrem deformaes causadas pela ao das cargas transmitidas
pelas rodas dos veculos. Os principais tipos de deformaes a que esto sujeitos os
pavimentos so as deformaes permanentes e as reversveis.
As deformaes permanentes ou irreversveis podem ocorrer por:
a)
consolidao da camada do pavimento ou do subleito devido a deficincias construtivas

(m compactao das camadas, falta de drenagem profunda) ou provocada pelo trfego
aps a construo do pavimento, produzindo sulcos nas trilhas de roda dos veculos;
b)
deficincia estrutural devido a falha no dimensionamento da estrutura do pavimento;
c)
escoamento plstico do revestimento betuminoso devido ao excesso de ligante na mistura

ou aplicao de cargas alm da capacidade da estrutura quando uma das camadas se
rompe por cisalhamento;
d)
mudana de volume dos materiais expansivos constituintes do subleito, devido variao

de umidade ocasionando decrscimo da capacidade de suporte do subleito; e,
e)
seu rompimento por no resistir s tenses de cisalhamento.
As deformaes reversveis, ou transitrias, correspondem s deformaes elsticas ou viscoelsticas da estrutura. So deslocamentos verticais que surgem na superfcie, ou no interior da
estrutura do pavimento, e desaparecem ao ser retirada a carga que os produziu. Enquanto que
as deformaes visco-elsticas se recuperam de forma completa, somente aps um certo
intervalo de tempo, as deformaes elsticas se recuperam de modo imediato.
A deflexo do pavimento, da forma como medida, o resultado de uma parcela de

deformao elstica e uma parcela visco-elstica. A parcela visco-elstica pode ser
considerada muito pequena devido ao curto espao de tempo de aplicao da carga e de
espera com o equipamento no local do levantamento, no havendo tempo para a recuperao
total da estrutura. Desta forma, pode-se dizer que a deflexo do pavimento faz parte do grupo
das deformaes elsticas. A deflexo no pavimento a deformao vertical ocorrida no
pavimento pela passagem das rodas dos veculos. Essa deformao provoca o "arqueamento "
das camadas do pavimento e sua repetio responsvel pelo fenmeno de fadiga das
camadas betuminosas e cimentadas.
Os mtodos clssicos de dimensionamento de pavimentos novos, como por exemplo o mtodo
do CBR, projetam estruturas com a preocupao da busca de maior segurana contra a
ruptura plstica ou deformao excessiva do subleito. Levam em conta o efeito da expanso do
solo atravs de ensaios aps absoro de gua, o grau de compactao exigido na construo
garante a reduo da consolidao devido ao trfego desde que o lenol fretico esteja a mais
de 1,5 metros da camada final de terraplenagem. Estes mtodos de dimensionamento foram
desenvolvidos de maneira emprica com base em estudos de laboratrio e em pistas
experimentais. Baseiam-se no critrio da resistncia (deformaes permanentes). Neles, a
influncia da deformao elstica no levada em considerao no comportamento estrutural
do pavimento.
Por volta dos anos 70, o desenvolvimento de programas computacionais, de equipamentos
para determinao em laboratrio dos mdulos resilientes dos materiais e das leis de fadiga
das misturas betuminosas possibilitaram que metodologias, baseadas na Teoria da
Elasticidade, tivessem um grande avano e hoje so aplicadas correntemente em todo o
mundo, simultaneamente com as metodologias tradicionais empricas. Estes mtodos, ditos
mecansticos, permitem que se faa uma anlise da deformabilidade do pavimento. Atravs
destes programas pode-se calcular as tenses, deformaes e deslocamentos a que est
submetida a estrutura do pavimento quando solicitada por carregamentos simulados.
No emprego destas metodologias, as principais caractersticas dos materiais consideradas so
o coeficiente de Poisson e o mdulo de deformabilidade ou de rigidez do material. O coeficiente
de Poisson estabelece a relao entre as deformaes especficas radial (horizontal) e axial
(vertical) dos materiais. Seu valor, geralmente obtido atravs de literatura tcnica. O mdulo
de resilincia define a relao entre a tenso desvio aplicada e a deformao recupervel do
material.
O termo resilincia, segundo Medina (1997), deve-se a Francis Hveem, em 1951, que o
empregou com o intuito de diferenciar as deformaes ocorridas nos pavimentos, que so
muito maiores do que nos outros slidos elsticos (concreto, ao). Hveem chamou de
deformao resiliente, a deformao elstica das camadas subjacentes ao revestimento
asfltico trincado, entendendo ser esta deformao a causa do trincamento progressivo dos
revestimentos asflticos.
A deformao elstica ou resiliente das camadas do pavimento e do subleito condiciona a vida
de fadiga das camadas superficiais mais rijas, as quais esto sujeitas a flexes sucessivas.
A avaliao estrutural do pavimento pode ser feita de forma destrutiva ou no destrutiva.
2.1.2.1Mtodo Destrutivo
Conforme Marcon (1996), o mtodo chamado destrutivo porque invalida, para futuros testes,
as reas do pavimento onde foram feitas as remoes.
Vrios estados de tenso so aplicados, reproduzindo as condies de solicitao nos
pavimentos. Este mtodo consiste na retirada de amostras do pavimento e posterior realizao
de ensaios em laboratrio para a determinao do mdulo resiliente do material de cada
camada que compe a estrutura. O peso especfico e a umidade so definidos "in situ", no
momento da retirada das amostras para que em laboratrio sejam moldados os corpos de
prova nestas condies.
Por definio, o mdulo resiliente de solos e materiais granulares obtido com a seguinte
equao:
MR =
d
(equao 2.1)
r
onde: - MR = mdulo resiliente;

- d = tenso desvio repetida ou tenso vertical aplicada repetidamente; e,
- r = deformao axial recupervel, ou resiliente, correspondente a um certo nmero de
aplicaes de d.
O valor da tenso repetida bem inferior ao da tenso de ruptura do material. Na teoria
elstica clssica, o mdulo de elasticidade (E) de um slido elstico ideal definido como a
constante de proporcionalidade entre a tenso aplicada () e a deformao especfica axial

resultante (). Nota-se que, neste caso, no se utiliza tenses repetidas.
Os mdulos resilientes de solos e materiais granulares so obtidos atravs dos ensaios triaxiais
dinmicos (ensaios de compresso triaxial de cargas repetidas) em amostras cilndricas de
vrios dimetros e alturas proporcionais com razo maior ou igual a dois.
Nestes ensaios, o corpo de prova submetido a uma tenso de compresso (1) e uma tenso
de
confinamento (3). Ao
submeter-se
amostra
sucessivos
carregamentos
descarregamentos, mede-se as deformaes recuperveis (r). Com este valor e o da tenso

desvio (d), obtm-se o mdulo de resilincia (MR) que traduz a capacidade do solo de
retornar a sua situao original aps ser submetido a um carregamento.
O valor modular dos solos depende de sua natureza (constituio mineralgica, textura,
plasticidade da frao fina), umidade, densidade e estado de tenses aplicados.
Comumente, os mdulos resilientes de misturas asflticas ou cimentadas podem ser
determinados em ensaios de compresso diametral dinmico, ou de trao indireta, em
condies controladas de temperatura (misturas asflticas) e de umidade (misturas
cimentadas). Os corpos-de-prova so cilndricos moldados em laboratrio ou extrados
diretamente da pista com sonda rotativa. Pode ser empregado, tambm, o ensaio de flexo
dinmico, que consiste em submeter uma vigota de mistura asfltica ou cimentada biapoiada a
um carregamento cclico.
Os valores dos mdulos de resilincia obtidos nos ensaios de laboratrio constituem uma
contribuio importante para o balizamento dos programas de retroanlise utilizados com os
ensaios no destrutivos de pavimentos.
2.1.2.2Mtodo No-destrutivo
O mtodo no-destrutivo para avaliao estrutural do pavimento realizado atravs do
levantamento deflectomtrico da estrutura com o emprego de equipamentos que reproduzem,
com boa aproximao, a carga no pavimento devido a ao do trfego atuante. Este
procedimento faz parte da metodologia de projetos de reforo de vrias organizaes mundiais.
No Brasil, as metodologias do DNER-PRO-10, DNER-PRO-11, DNER-PRO-269 adotam este
procedimento.
O Manual DNER (1998), descreve que os ensaios no-destrutivos podem ser utilizados para:
Auxiliar no projeto de reforo estrutural;
Distinguir os diferentes segmentos, para efeito de projeto, em funo dos valores de

deflexo encontrados;
Determinar causas dos defeitos e apontar locais com falta de suporte;
Diferenciar os perodos crticos de deteriorao do pavimento, em funo das variaes

sazonais nas deflexes;
Indicar a capacidade das estruturas em suportar o trfego atual e futuro; e,
Avaliao dos mdulos de resilincia por retroanlise.
O mais antigo registro de deflexes de pavimento deve-se a Francis Hweem em 1955 (Medina,
1997). Por volta de 1938, um total de 400 sensores eletromagnticos foram instalados em
rodovias da Califrnia e a campanha de medies realizada em 1951. Estes sensores, ou
estabilmetros de Hveem, determinavam a resistncia deformao plstica das misturas
asflticas e a resistncia do solo do subleito numa solicitao triaxial. Foram estabelecidos
valores mximos admissveis de deflexo para o trfego solicitante e para os diferentes
pavimentos observados. Na primeira tentativa de medio da resilincia, em laboratrio,
procurou-se medir as variaes volumtricas dos corpos de prova do estabilmetro sob cargas
cclicas.
A interpretao correta dos levantamentos deflectomtricos permite obter a informao da
capacidade das camadas do pavimento em resistir aos efeitos deteriorantes produzidos pela
repetio das cargas do trfego. Os parmetros deflectomtricos empregados na avaliao
estrutural so: deflexo mxima, raio de curvatura e mdulos de resilincia obtidos por
retroanlise.
A deflexo reversvel , de maneira genrica, o dado mais utilizado no meio rodovirio para
avaliao estrutural de pavimentos, podendo ser definida como a deformao vertical
recupervel da superfcie de um pavimento quando submetida ao de uma carga. Ela
representa a resposta das camadas estruturais e do subleito aplicao do carregamento e,
geralmente, seu valor diminui com a profundidade e com o distanciamento do ponto de
aplicao da carga. Porm, dependente da rigidez das camadas, expressa pelos valores dos
mdulos de resilincia.
Em muitos casos, somente a deflexo mxima no suficiente para explicar sozinha o

comportamento estrutural e o processo de distribuio de cargas no interior do pavimento. A
incorporao de leituras adicionais, permite o clculo do raio de curvatura da deformada de
superfcie e o delineamento da linha elstica das deformaes verticais reversveis, isto , a
deformada do pavimento quando solicitado por uma carga.
A forma assumida pela deformada ou bacia de deformao indica a capacidade de cada
camada do pavimento em distribuir as cargas para as camadas subjacentes do pavimento. O
raio de curvatura obtido a partir desta linha de deformada, sendo um processo simples pelo
fato de no se tornar necessria a determinao de toda a linha elstica, e sim apenas as
medidas de deformaes originadas no ponto de aplicao da carga (D0) e distante 25cm do
mesmo (D25).
Conforme recomendao do DNER, a bacia de deformao tem a forma aproximada a uma
parbola do 2 grau at uma distncia de 25cm do ponto de aplicao da carga. Portanto, de
acordo com o critrio de aproximao parablica, o valor do raio pode ser definido atravs da
seguinte expresso:
R=
3125
(equao 2.2)
(D0 D 25 )
onde: - R = raio de curvatura da bacia de deformao, em m;

- D0 = deflexo recupervel no ponto de aplicao da carga, em 10-2mm; e,
- D25 = deflexo recupervel a 25cm do ponto de aplicao da carga em 10-2mm.
O raio de curvatura da deformada pode ser calculado em funo de outras frmulas
matemticas, tais como:
Huang (senoidal) R c =
Agnesi R c =
10 L
(equao 2.3)
( D0 D25 )
2
5 L2
(equao 2.4)
(D0 D 25 )(D 0 / D 25 )
Arco circular R c =
10 L2
(equao 2.5)
8( D0 D 25 )
10
sendo, L = corda de 50cm e D0 e D25, as variveis j definidas.

A deflexo mxima reversvel e o raio de curvatura so grandezas inversamente proporcionais.
Pavimentos em boa condio estrutural apresentam valores de deflexo baixos e valores de
raio de curvatura elevados, revelando a capacidade de assimilar e distribuir os esforos para as
camadas do pavimento.
2.1.2.3Retroanlise
Com o desenvolvimento dos equipamentos deflectomtricos e de programas computacionais
foi possvel, atravs da obteno das bacias de deformao na superfcie do pavimento,
estimar os mdulos resilientes por meio da retroanlise. A partir do conhecimento das
espessuras das camadas, sua posio na estrutura do pavimento e da deformada de superfcie
para a condio de solicitao imposta, obtm-se os mdulos de resilincia dos materiais na
condio de campo: estado de tenso, temperatura, umidade, densidade.
As vantagens deste mtodo, alm de no haver necessidade de destruio da estrutura do
pavimento, a rapidez e a praticidade do levantamento dos dados.
A avaliao estrutural com base nas medidas de deformao vertical superficial do pavimento
funo das variveis do comportamento de cada uma das camadas do pavimento, funo do
mtodo e do equipamento usado na medio, funo da teoria aplicada na anlise, funo do
tipo de pavimento em anlise (Momm e Domingues, 1996).
2.2.Equipamentos para Medida das Deflexes
Os ensaios realizados com equipamentos deflectomtricos apresentam uma srie de
aplicaes. Os resultados obtidos nestes ensaios permitem a:
Caracterizao mecnica dos materiais in-situ;
Definio da capacidade estrutural do pavimento;
Previso da vida do pavimento com emprego de modelos de fadiga;
Alimentao de Sistemas de Gerncia de Pavimentos;
Controle tecnolgico para liberao dos servios de pavimentao;
Diviso dos trechos em segmentos homogneos;
Deteco de vazios sob as placas de concreto em pavimentos rgidos; e,
11
Determinao da eficincia de transferncia de carga nas juntas de placas de concreto.
Os aparelhos especialmente preparados para medio das deflexes vem se desenvolvendo,

pela necessidade de aumentar a produtividade, aumentar a acurcia, simular melhor as cargas,
utilizar procedimentos mais simples de operao e interpretao dos dados, reduzir os custos
dos ensaios.
Os equipamentos para medio das deformaes verticais reversveis podem ser classificados
em 5 categorias (Momm e Domingues, 1996):
a) Equipamentos estticos
Medem a deflexo do pavimento sujeito a aplicao de uma carga esttica ou que se desloca a
velocidade muito baixa. So exemplos: o ensaio de placa e a viga Benkelman (quase esttico).
b) Equipamentos automticos
Consiste na automatizao do processo da viga Benkelman. So exemplos: defletgrafo La
Croix, da Frana, Travelling Deflectometer, da Califrnia (defletgrafo mvel) e o Deflectgrafo
Digital, da Solotest do Brasil que utilizam vigas de acionamento e registros automticos.
Deslocam-se de 0,8 a 5km/h nas medies. Fazem medidas simultneas nas trilhas de roda
interna e externa, com grande rendimento de nmero de pontos ensaiados. O CEBTP
Curvimeter, desenvolvido na Frana, realiza o levantamento das deflexes com uma
velocidade relativamente alta, de 18km/h.
c) Equipamento esttico com carga dinmica - carregamento dinmico em regime permanente
Tambm denominados vibradores, produzem uma vibrao senoidal no pavimento com um
gerador dinmico. O processo consiste na aplicao na superfcie do pavimento de uma carga
esttica, sendo o carter dinmico obtido com a vibrao induzida. medida a magnitude do
pico da fora dinmica. So os equipamentos comercializados com os nomes de Dynaflect
produzido no Texas pela Shell em 1965, Road Rater, Cox Device, FHWA Cox Van (Thumper) e
vibrador WES 16-kip, do Corpo de Engenheiros dos EUA.
d) Equipamento por impulso - carregamento dinmico transiente
12
Estes equipamentos aplicam uma fora transiente ao pavimento pelo impacto causado pela
queda de um conjunto de massas de uma altura determinada sobre uma placa que transmite a
fora ao pavimento. Medem-se as deflexes mximas segundo um alinhamento que passa
pelo centro da placa atravs de sensores (geofones ou LVDTs). So os defletmetros de
impacto ou FWD (Falling Weight Deflectometer).
e) Equipamento por mtodo de propagao de onda
Estes equipamentos medem a fase da velocidade de propagao de onda de tenses e
deformaes. Consistem em vibradores eletrodinmicos ou magntico restritivo, um
amplificador, um gerador de freqncia (20 a 25Hz), um acelermetro, um filtro estreito e um
medidor de fase (0 a 360). Atravs deles pode-se determinar os mdulos complexos
dinmicos dos pavimentos.
Mtodos vem sendo desenvolvidos mtodos que utilizam a propagao de ondas de superfcie
(sondagem ssmica), as ondas de radar e a tecnologia da termografia infravermelha. Cita,
tambm, com base em Lee et al (1988), que as dificuldades do uso de equipamentos
estacionrios de medidas de deflexes (viga Benkelman, defletgrafos, FWD, etc.) em rodovias
com grande volume de trfego, esto conduzindo ao desenvolvimento de equipamentos que
possam medir as deflexes em alta velocidade atravs de tecnologia a laser (Albernaz, 1997).
A seguir feita uma descrio do funcionamento de alguns destes equipamentos.
2.2.1Ensaio de Placa
Tambm chamado de ensaio de prova de carga, o ensaio de placa um dos primeiros, ou
seno o primeiro, dos mtodos para medir as deformaes recuperveis em funo da
variao das cargas aplicadas. Consiste, basicamente, na aplicao de cargas sucessivas
sobre uma placa circular (flexvel ou rgida) de raio conhecido, e na medio das respectivas
deformaes recuperveis ou elsticas do pavimento. O mdulo de elasticidade do material
pode ser obtido atravs do valor da tangente curva tenso-deformao.
O ensaio de prova de carga foi utilizado pela primeira vez na pavimentao em 1948 com o
objetivo de avaliar o desempenho das pistas dos aeroportos de Sarnia e Ottawa, no Canad.
Este ensaio bastante trabalhoso e de custo relativamente elevado, por essas razes seu
emprego tem sido limitado (Santana et al, 1998).
13
Um estudo de correlao entre as deflexes de um pavimento medidas com a viga Benkelman

e os valores de coeficientes de recalque K (mdulo de reao) determinados com base em
provas de carga foi aprentado. O coeficiente de recalque K um dos parmetros necessrios
para o dimensionamento de pavimentos rgidos. A comparao demostrou que existe uma boa
correlao entre as deflexes e o coeficiente K (Suzuki et al,1988).
FIGURA 2.1 - Esquema de ensaio de placa (Albernaz, 1997)
2.2.2La Croix Deflectografh

O La Croix um equipamento semelhante a viga Benkelman, porm possui um processo
automatizado de medio e registro das deflexes (Smith e Lytton, 1985). Foi desenvolvido na
Frana e utilizado em larga escala na Europa. Consiste de duas vigas instaladas numa
estrutura metlica fixada ao caminho que so rebaixadas at o pavimento frente do eixo
traseiro e o caminho inicia a aproximao a uma velocidade de aproximadamente 3km/h. O
registro das deflexes feito automaticamente pelos sensores instalados nas vigas no
momento em que cada eixo traseiro passa sob as vigas. A estrutura automaticamente
levantada e o procedimento repetido na prxima estao de ensaio.
2.2.3California Travelling Deflectometer
O princpio de funcionamento o mesmo do La Croix. Foi desenvolvido e construdo pelo
Departamento de Transportes da Califrnia. De acordo com Haas et al (1994), as deflexes
so medidas a intervalos de 6,22 metros com o veculo se movimentando a uma velocidade
constante de 0,8 km por hora.
14
2.2.4Deflectgrafo Digital Solotest

O deflectgrafo digital um equipamento computadorizado desenvolvido pela Solotest do
Brasil. Por no trabalhar com brao mvel, como o caso da viga Benkelman, e utilizar o
sensor (tipo LVDT) cuja resoluo de 0,001mm, a sensibilidade das medidas efetuadas
apresenta 98% de preciso. A medio e registro dos deslocamentos e da linha de influncia
longitudinal da bacia de deslocamentos feito automaticamente, bem como a medida de
temperatura da superfcie do pavimento. O equipamento acompanhado de softwares
especificamente elaborados para o seu manuseio. A medio realizada pode ser visualizada
instantneamente no notebook, permitindo que sejam detectadas quaisquer anomalias de
imediato. A figura 2.2 apresenta uma ilustrao do Deflectgrafo Digital Solotest.
FIGURA 2.2 - Deflectgrafo Digital Solotest
2.2.5Dynaflect
O Dynaflect foi o primeiro aparelho disponvel comercialmente a utilizar o modo dinmico de
carregamento e o mais utilizado nos Estados Unidos aps a viga Benkelman. um
equipamento que aplica no pavimento, uma carga dinmica (vibratria) constante e igual a
4450N (454kgf), com freqncia de 8Hz. O equipamento montado em um veculo do tipo
reboque, que conduz dispositivos para aplicao da carga no pavimento e para a determinao
da deformao vertical reversvel produzida. A carga aplicada por meio de duas rodas de
ao, revestidas de borracha, distantes de 50,8cm entre si, localizadas junto ao eixo das rodas
de locomoo do veculo, tendo o mesmo eixo de simetria destas ltimas.
15
As deformaes verticais produzidas pelo carregamento aplicado so registradas mediante

informaes de 5 geofones instalados em uma barra perpendicular ao eixo do veculo, sendo
um deles instalado no eixo das rodas de aplicao da carga e outros 4 dispositivos a cada
0,30m, na mesma direo, a partir daquele geofone. A barra de iamento permite a instalao
dos geofones com outras distncias entre eles, conforme as necessidades do ensaio.
O mtodo de ensaio est normalizado no Brasil, pelo DNER-ME 39/78.
Smith e Lytton (1985) citam as principais limitaes tcnicas deste equipamento:
Necessidade de aplicao de pr-carregamento esttico em cada estao de ensaio, com

valor superior a duas vezes o valor da carga que ser utilizada no ensaio;
Baixa magnitude de carregamento aplicada no pavimento;
No permite a variao da freqncia nem do carregamento aplicado ao pavimento; e,
No pode ser registrada a deflexo diretamente sob o ponto de aplicao da carga.
A figura 2.3 apresenta uma ilustrao do Dynaflect (Fonte: Haas et al, 1994).
FIGURA 2.3 - Ilustrao do Dynaflect
2.2.6Road Rater
O Road Rater foi o segundo aparelho disponvel comercialmente a utilizar o modo dinmico de
carregamento. O equipamento montado em um veculo do tipo reboque, onde esto
instalados o sistema de carregamento e os quatro sensores de deflexo espaados 0,30m
entre si, sendo o primeiro localizado sobre o ponto de aplicao da carga. O carregamento
dinmico obtido por meio de um sistema eletro-hidrulico que desenvolve a acelerao de
16
uma massa alternadamente acima e abaixo de um ponto mdio. As vantagens deste

equipamento sobre o Dynaflect so:
Disponibilidade de modelos que aplicam cargas elevadas ao pavimento;
Possibilidade de variao do carregamento aplicado ao pavimento, dentro da faixa de

cargas disponveis em cada modelo; e,
Permite que seja registrada a deflexo mxima sob o ponto de aplicao da carga.
A figura 2.4 apresenta uma ilustrao do Road Rater (Fonte: Haas et al, 1994).
FIGURA 2.4 - Ilustrao Road Rater
2.2.7WES 16-kip Vibrator

O WES 16-kip foi desenvolvido e construdo pelo U. S. Army Waterways Experiment Station
para avaliar pavimentos aeroporturios. O equipamento montado em um trailer de 11m de
comprimento, onde esto instalados o sistema de vibrao, os sensores de deflexo
posicionados em linha eqidistantes do centro de aplicao da carga e o sistema de
carregamento. O carregamento registrado por um conjunto de trs clulas de carga
17
instaladas na placa de carga. necessrio um pr-carregamento de 7265kgf. As cargas

dinmicas situam-se ao redor de 13.620kgf, com freqncias de 5 a 100Hz.
A figura 2.5 apresenta uma ilustrao do WES 16-kip (Fonte: Epps, Monismith, 1986).
FIGURA 2.5 - Ilustrao do WES 16-kip vibrator
2.2.8Viga Benkelman
Este , provavelmente, o teste de campo para avaliao de deflexes de pavimentos sob
condies de carregamento, mais familiar aos engenheiros e aos projetistas de pavimentao
pelo seu uso muito difundido e longo tempo de uso. O equipamento verstil e simples de
operar.
A necessidade de agilizar e reduzir os custos das avaliaes de pavimentos atravs de provas
de carga levou substituio do moroso ensaio de placa por um procedimento simples e mais
gil, cujo carregamento feito com os prprios pneus de um caminho carregado, ao invs da
placa circular.(Albernaz,1997).
A medio da deformada da estrutura do pavimento em provas de pneus de caminhes foi
iniciada em 1953, por ocasio da pista experimental da WASHO, no oeste dos EUA, graas ao
engenheiro norte-americano A C. Benkelman, do Bureau of Public Roads (Carneiro, 1966).
18
Aps intensos estudos realizados pelos engenheiros da Canadian Good Roads Association
(CGRA), o procedimento de ensaio com a viga utilizado na Washo Road Test foi modificado e
adotado mundialmente.
No Brasil, a utilizao da viga Benkelman iniciou-se, nos anos 60 com a iniciativa dos
engenheiros Nestor Jos Aratangy em 1962 e Francisco Bolivar Lobo Carneiro em 1965.
Atualmente, sua utilizao, no Brasil, normatizada pelo Departamento Nacional de Estradas
de Rodagem e pela Associao Brasileira de Normas Tcnicas, respectivamente atravs das
normas DNER-ME-24/94 e NBR 8547.
A figura 2.6 apresenta um esquema ilustrativo da viga Benkelman.
FIGURA 2.6 - Esquema ilustrativo da viga Benkelman

A viga Benkelman composta basicamente, de uma parte fixa apoiada no pavimento por meio
de trs ps regulveis e uma viga mvel acoplada a aquela por meio de uma articulao,
ficando uma das extremidades (ponta de prova) em contato com o pavimento, e a outra
extremidade acionando um extensmetro com preciso de centsimos de milmetro. O ponto
de articulao divide a haste em duas partes proporcionais. No ensaio, uma das pontas da
haste (ponta de prova) colocada a meia-distncia das rodas do semi-eixo traseiro simples de
rodas duplas no local onde se deseja medir a deflexo. O caminho padronizado para este tipo
de levantamento tem suas rodas duplas traseiras com pneus calibrados presso de 0,55MPa
(5,6kgf/cm2 ou 80lb/pol2) e carga de 80KN (8,2tf) no eixo traseiro simples.
Assim que o caminho estiver posicionado e a viga ajustada, liga-se o vibrador e faz-se a
leitura inicial (Lo) no extensmetro (em 1/100mm). A viga equipada com um vibrador que tem
19
a funo de eliminar a inrcia inicial das partes mveis e evitar eventuais inibies do ponteiro
do extensmetro. A viga foi projetada considerando-se que a rea deformada do pavimento, ou
seja, a rea de influncia da carga, no instante da leitura inicial no atinja nem os ps
dianteiros nem a ponta de prova. Em seguida, desloca-se o caminho para frente at que seu
peso no exera mais influncia sobre a viga, e faz-se a leitura final (Lf). Por semelhana de
tringulos, calcula-se o valor do deslocamento da ponta de prova da viga (considerado como
igual deflexo do pavimento no mesmo ponto) multiplicando-se a diferena entre as leituras
pela relao da articulao da viga (relao a/b). Sendo "a", o comprimento da ponta de prova
articulao e "b", o comprimento da articulao ao ponto de acionamento do extensmetro, a
relao a/b geralmente : 2/1, 3/1 ou 4/1.
A figura 2.7 apresenta os pontos de avaliao da viga Benkelman.
FIGURA 2.7 - Pontos de avaliao da viga Benkelman

O clculo das deflexes realizado pelas expresses:
D = (L0-Lf) x a/b (equao 2.6)
Di = (Li-Lf) x a/b (equao 2.7)
onde: - D = deflexo mxima;
- Di = deflexes intermedirias, correspondentes aos pontos de leituras intermedirias;
- L0 = leitura inicial;
- Lf =leitura final; e,
20
- a/b = relao entre braos = constante da viga.

Com as leituras a diferentes distncias do ponto de aplicao da carga possvel determinar a
linha de influncia longitudinal da bacia de deformao e o clculo do raio de curvatura No
Brasil, a padronizao do mtodo de ensaio para determinao da linha de influncia
longitudinal da bacia de deformao por meio da viga Benkelman faz parte da norma DNER ME 61/94 e da NBR 8547.
Os mtodos do DNER e ABNT determinam que as leituras sejam feitas com o caminho
parado sobre o ponto onde devem ser realizadas as leituras (Creep Speed Rebound
Deflection), enquanto que o AASHTO Guide que pode ser utilizado o modo de leitura em que o
veculo passa com velocidade baixa sobre os pontos de anlise (Creep Speed Normal
Deflection).
A viga deve ser periodicamente aferida em laboratrio. O DNER-PRO 175/94 descreve o
procedimento para aferio da viga. A cobertura de isopor da viga recomendada para evitar
deformaes diferenciais de origem trmica das peas da viga. A leitura de deflexo elstica
que se segue a um determinado deslocamento do caminho no deve ser realizada
imediatamente a fim que se manifestem as deformaes dependentes do tempo.
Dentre as principais dificuldades associadas operao da viga Benkelman, podem-se citar:
Dificuldade de determinao da curvatura e tamanho da bacia de deflexo;
Baixa repetibilidade dos testes, ou seja, disperso elevada das leituras;
Impossibilidade de assegurar que as bases de apoio da viga estejam fora da deformada;
O sensor mede a deflexo estacionria, no infere sensibilidade do veculo em movimento;

e,
Morosidade do teste.
Como principais vantagens da Viga Benkelman, citam-se:
Facilidade de operao;
Necessidade de mo de obra pouco qualificada;
Embora a repetibilidade dos testes seja baixa, em termos mdios, o valor medido retrata
com grande aproximao a real deformao do pavimento; e,
Baixo custo do ensaio.
21
2.2.9Falling Weight Deflectometer

Os defletmetros de impacto tipo FWD, tem tido grande aceitao nas avaliaes estruturais de
pavimentos asflticos e de concreto, em pistas de aeroportos e rodovias. Devido sua
versatilidade, rapidez, alta preciso e grande produtividade, vem sendo cada vez mais
utilizado.
Dentre os vrios modelos de equipamentos tipo FWD citam-se:
Dynatest Falling Weight Deflectometer, de origem norte-americana da firma Dynatest;
Dynatest HWD;
KUAB Falling Weight Deflectometer, de origem sueca;
Phoenix Falling Weight Deflectometer; e,
Nagaoka KUAB Falling Weight Deflectometer, de origem japonesa.
No Brasil, o FWD foi introduzido em 1989. Existem atualmente no pas, oito equipamentos,
sendo seis de fabricao Dynatest, verso norte-americana e dois tipo KUAB, verso sueca.
Todos os equipamentos FWD comercialmente disponveis tem o mesmo princpio de
funcionamento, mas com trs diferenas importantes (Tholen et al, 1985):
Forma de gerao do impulso (queda de um ou dois pesos);
Forma de distribuio da carga na superfcie do pavimento; e,
Tipo de transdutor ou sensor utilizado para medir as deflexes (geofones, LVDTs,

acelermetros, sismmetros).
O Falling Weight Deflectometer (FWD) um defletmetro de impacto projetado para simular o

efeito da passagem de uma carga de roda em movimento no pavimento. A medida de deflexo
obtida pela queda de um conjunto de massas, a partir de alturas pr-fixadas, sobre um
sistema de amortecedores de borracha. Este sistema foi especialmente projetado para tornar o
pulso de carga recebido pelo pavimento, o mais prximo possvel de uma senide. Igualandose a energia potencial da massa, antes de sua queda, com o trabalho desenvolvido pelos
amortecedores de borracha, depois da queda, pode-se conhecer a fora de pico exercida sobre
o pavimento, de acordo com a equao (Cardoso, 1999):
22
F = 2 Mghk (equao 2.8)

onde: - F = fora de pico;
- M = massa do peso que cai;
- g = acelerao da gravidade;
- h = altura de queda; e,
- k = constante de mola do sistema de amortecedores.
A fora de pico a carga terica, ou nominal, aplicada ao pavimento por meio da placa de
carga e calculada atravs da energia potencial. O valor da carga real aplicada ao pavimento
registrado automaticamente pela clula de carga, e funo no somente da massa e da
altura de queda, mas tambm da rigidez e temperatura do pavimento. Quanto mais rgido o
pavimento, maior a carga real, para uma dada massa e altura de queda. O pico das deflexes
apresenta uma defasagem em relao carga, sendo maior quanto mais afastado estiver o
medidor de deslocamento.
O sistema de amortecedores transmite a carga aplicada a uma placa circular de 30cm ou 45cm
de dimetro apoiada no pavimento. O valor da solicitao, ou seja, da carga real aplicada
registrado com preciso pela clula de carga (load cell) instalada na placa de carga.
A durao da carga aplicada da ordem de 30ms no Dynatest e de 34 a 50ms no KUAB, o que
correspondente a uma roda com velocidade entre 60 e 80 Km/h. A mdia de produo deste
tipo de equipamento de 500 a 700 pontos ensaiados por dia (Medina, 1997).
As deflexes so obtidas por at sete transdutores de velocidade, sendo um sob o centro da
placa e os outros, em posies variveis, adaptados a uma barra levadia de at 4,5m de
comprimento. Esses transdutores de velocidade so os geofones no caso do equipamento da
Dynatest e LVDT ou sismmetros (Linear Variable Differential Transformer) no caso do modelo
KUAB. O Manual SHRP-LTPP recomenda as distncias: 0, 30, 45, 60, 90, 120 e 150 cm entre
os sensores tanto para pavimentos flexveis como para pavimentos rgidos. Segundo Rocha
Filho e Rodrigues (1996), a escolha mais acertada para o posicionamento dos sensores deve
ser funo da rigidez e das espessuras das camadas do pavimento que ser avaliado, visto
que pode influenciar os resultados obtidos na retroanlise para os mdulos de elasticidade dos
materiais. Em pavimentos flexveis espessos, o ultimo sensor deve ficar mais afastado do ponto
de aplicao da carga a fim de possibilitar o registro das deflexes provocadas pelo subleito.
23
Em pavimentos mais delgados, o ltimo sensor pode ficar mais prximo do ponto de aplicao
da carga.
O FWD permite que se aplique diferentes nveis de carregamento em uma mesma estao de
ensaio, atravs da combinao entre os seguintes componentes: altura de queda, massa do
peso que cai e sistema de amortecedores selecionado.
Quanto ao sistema de carregamento, pode-se encontrar modelos com um sistema de gerao
de carga de duas massas ou de um nico conjunto de massa e sistema amortecedor. O
carregamento gerado por duas massas aplicado ao pavimento por um conjunto de pesos,
correspondente a primeira-massa, que cai sobre o conjunto segunda-massa e amortecedor,
que aplica um pulso de carga ao pavimento ao atingir a placa de carga .
Segundo Tholen (1985), o pulso de carga gerado pelo sistema duas massas mais suave e
semelhante ao pulso de carga aplicado ao pavimento pelas cargas de roda dos veculos em
movimento, alm deste sistema no sofrer as distores de freqncia comuns nos sistemas
de uma massa. A distoro ocorrendo antes do pico de carga principal, fornece uma carga de
pico no compatvel com as deflexes obtidas nos sensores mais afastados da carga.
A placa de carga utilizada para aplicar a carga no pavimento pode ser um modelo do tipo
segmentada ou inteiria. Conforme descreve Tholen (1985), a placa segmentada (segmentos
correspondentes a um quarto de crculo), atravs de um sistema hidrulico de distribuio de
presso, propicia uma melhor uniformizao na distribuio do carregamento. Sob as placas
inteirias, a distribuio da presso menos uniforme em funo das irregularidades do
pavimento. Embora os resultados dos levantamentos deflectomtricos sejam utilizados
considerando-se uniforme a presso de contato no pavimento, pesquisas tm demonstrado
que isto no ocorre.
Os geofones ou LVDT e as clulas de carga so acopladas a um computador por um cabo de
sinais mltiplos e sofisticado processador de sinais.
Para a medio da temperatura na superfcie do pavimento e do ar ambiente, o FWD possui
um termmetro que est vinculado ao sistema computacional. Faz parte do equipamento,
ainda, um distancimetro ou odmetro, equipamento que permite definir o local exato dos
ensaios a serem estudados.
24
O equipamento registra os deslocamentos superficiais (deflexes), a distncia percorrida e as

temperaturas do pavimento e do meio ambiente.
Todos esses equipamentos e aparelhos que compem o FWD esto conectados ao sistema
computacional de bordo. O avaliador s precisa marcar o ponto inicial de coleta dos dados e a
distncia de uma e outra estao de avaliao da bacia de deformao. Os dados de ensaio
gerados pelo sistema processador podem ser mostrados no vdeo, impressos e armazenados
em disco magntico.
Estes equipamentos devem ser calibrados periodicamente e de acordo com as recomendaes
do Protoclo de Calibrao de FWD do Programa SHRP (LTTP), devem sofrer dois tipos de
calibrao:
calibrao relativa, onde constata-se se todos os geofones de um equipamento esto

funcionando corretamente no conjunto onde esto inseridos (esta calibrao no garante
que as deflexes medidas esto corretas), e;
calibrao absoluta, a aferio realizada atravs da comparao das deflexes medidas

pelos geofones com os valores obtidos num sistema de medio real.
Outras aferies podem ser realizadas no FWD, como calibrao da temperatura, da distncia
percorrida e da clula de carga da placa de carregamento.
No Brasil, o procedimento a ser adotado na determinao das deflexes recuperveis na
superfcie do pavimento com o equipamento tipo FWD est normalizado pelo DNER-PRO
273/94.
A figura 2.8 apresenta a configurao de carga e os pontos de avaliao do FWD.
25
FIGURA 2.8 - Pontos de avaliao do FWD

O procedimento de ensaio, conforme Medina et al (1994), feito geralmente seguindo o
seguinte roteiro:
leva-se o trailer at a estao de ensaio e posiciona-se o FWD no ponto a ser avaliado;
liga-se o computador e o processador;
escolhe-se a configurao da massas a serem utilizadas fixando-as no local apropriado;
pelo programa de campo instalado no computador, define-se o tipo de ensaio a ser

empregado e comanda-se todas as operaes de ensaios: abaixamento da placa de carga
e da barra de geofones, elevao dos pesos para altura de queda pr-determinada,
liberao dos pesos para a queda e elevao da placa e sensores. Uma seqncia de
ensaio dura em mdia 45 segundos; e,
a cada golpe aplicado so exibidos na tela, a altura de queda, o pico de presso na placa, a
fora correspondente e os picos de deflexo registrados em cada sensor. Concluda a
seqncia de golpes, a placa e os sensores so suspensos hidraulicamente e um sinal
sonoro emitido pelo sistema indicando que o trailer pode ser deslocado para outra
estao de ensaio.
Medina et al (1994) destacam alguns aspectos positivos deste tipo de equipamento:
acurcia e repetibilidade na medida das deflexes e das cargas;
medio e registro automtico das temperaturas do ar e da superfcie do pavimento e da

distncia percorrida entre os pontos de ensaio;
reduo ou mesmo eliminao de ensaios destrutivos complementares, para um mesmo

nvel de confiabililidade para o projeto de restaurao;
26
as deflexes produzidas so as que mais se aproximam das deflexes causadas por um

caminho carregado em movimento, medidas a partir de acelelmetros instalados no
pavimento;
a determinao e registro automtico dos mdulos de elasticidade das camadas

constituintes do pavimento, atravs de processos de retroanlise das bacias de deformao
(somente se acoplar um software de retroanlise);
a rapidez com que se pode variar a carga aplicada, agiliza o ensaio e permite avaliar a no
linearidade no comportamento tenso-deformao dos materiais constituintes das camadas
do pavimento; e,
equipe mnima envolvida na execuo do ensaio, porm, especializada.
Medina et al (1994) citam, tambm, as seguintes limitaes do FWD:
a presena de uma camada rgida na estrutura de um pavimento, dependendo da sua

profundidade, pode afetar a bacia de deformao, o que viria a dificultar a retroanlise dos
mdulos; esta limitao aplicada em outros equipamentos NDT de medida de deflexes;
a acelerao da carga do FWD maior que a de uma carga de roda em movimento, de

modo que a inrcia da massa do pavimento pode desempenhar um papel importante para o
FWD, enquanto que desprezvel para a roda em movimento, o que parece no afetar a
boa concordncia das deflexes medidas com o FWD com as medidas sob carga de roda;
FWD gera um sinal de carga transiente e o impulso gerado no pavimento cria ondas de
corpo e ondas superficiais. Os sensores captam a velocidade vertical do movimento da
superfcie do pavimento, e a partir da integrao analgica dos sinais obtm-se a resposta
deflexo versus o tempo de cada sensor, sendo o tempo para completar esta operao de
aproximadamente 100 ms. Usualmente estes sinais so utilizados para extrair o pico de
carga e os picos de deflexo em cada sensor de modo que, a bacia de deformao no '
na verdade, o que se observa durante o ensaio, pois h a diferena de fase dos sinais
dinmicos captados pelos transdutores; e,
a presena de nvel d'gua ou solo saturado mascaram os resultados, indicando a presena

de um material rgido.
O trabalho de Elkins et al de 1987 que relata a pesquisa financiada pela "Federal Highway
Administration" e executada pela "University of Texas" em Austin e o "Texas Transportation
Institute" em que foram testados e comparados os resultados de 7 aparelhos no destrutivos:
viga Bekelman, Dynaflect, Road Rater Model 2000, Dynatest 8000 FWD, KUAB 150 FWD,
Phoenix ML 10000 FWD e o Curvmetro Francs (Marcon, 1996). Foram selecionados trechos
27
de pavimentos com estruturas rgidas, flexveis e compostas. A uniformidade das medidas foi
verificada para todos os aparelhos. A comparao dos resultados entre os FWD mostrou que
os resultados obtidos com o KUAB e com o Dynatest so equivalentes estatisticamente. No
entanto, o FWD Phoenix apresentou resultados significativamente menores que os demais.
2.3.Fatores que Influenciam nos Valores de Deflexo
Os parmetros de deformabilidade elstica do pavimento obtidos por meio da retroanlise dos
levantamentos deflectomtricos exercem grande influncia no diagnstico das condies
estruturais do pavimento. Desta forma, importante que se tenha conhecimento dos fatores
que influenciam nos valores de deflexo obtidos.
Segundo Rocha Filho (1996), os fatores que influenciam a magnitude das deflexes so:
Fatores ambientais, tais como a temperatura e a umidade, principalmente do subleito;
Modo de carregamento utilizado;
Confiabilidade, atravs da repetibilidade das leituras e acurcia dos equipamentos; e,
Espessura e posio das camadas na estrutura do pavimento.
Para Medina et al (1994), so vrios os fatores que afetam a estimativa da capacidade

estrutural de um pavimento:
variabilidade das deflexes medidas, diretamente ligada com a repetibilidade do

equipamento de ensaio;
espessuras e posio das camadas na estrutura do pavimento; e,
tipo de materiais constituintes das camadas.
A magnitude das deformaes reversveis varivel e dependente da:
geometria de carregamento;
do valor da carga;
da presso de inflao do pneu no ensaio da viga; e,
da posio do ponto de medida em relao posio da carga.
Rocha Filho e Rodrigues (1998-b) analisaram as conseqncias da influncia da temperatura,

do posicionamento dos sensores e da variao do nvel de carregamento aplicado na
28
estimativa de vida de servio dos pavimentos, com a utilizao dos resultados de retroanlise.
Ficou evidenciado que as variaes de temperatura que ocorrem durante um dia de
levantamento no campo podem levar a variaes significativas nas anlises de desempenho,
sendo aconselhvel a correo dos mdulos de elasticidade para uma temperatura de
referncia.
O posicionamento dos sensores apresenta grande influncia no ajuste das bacias tericas e de
campo, devendo ser escolhido em funo da rigidez e das espessuras da camadas do
pavimento. Em pavimentos espessos, o ltimo sensor deve ficar mais afastado para possibilitar
o registro das deflexes provocadas somente pelo subleito. Para a correta interpretao dos
resultados, o nvel de carregamento aplicado nos ensaios deve ser compatvel com o que ser
exigido pelo trfego previsto.
Tholen et al (1985) apresentam o resultado de pesquisas que analisaram os efeitos de
diferentes modos de carregamento aplicados em pavimentos e concluiram que o modo de
carregamento utilizado afeta a magnitude das deflexes e dentre todos os tipos de
equipamentos analisados, o FWD o que melhor simula o efeito das cargas de roda no
pavimento.
As leituras da viga so extremamente influenciadas, segundo Ullidtz (1987), por fatores
operacionais, ambientais e dependentes das condies de aplicao do carregamento. A baixa
velocidade de aplicao da carga tem grande influncia na resposta visco-elstica da camada
asfltica. Assim, qualquer variao no tempo de carregamento pode ser significativo para a
deformao das camadas, principalmente em dias quentes.
Rocha Filho e Rodrigues (1996, 1998-b) realizaram leituras sucessivas sobre o mesmo ponto
com a viga Benkelman e o FWD. Foi observada elevada disperso das deflexes medidas pela
viga Benkelman, sendo que esta aumenta quanto mais distante estiver o ponto de anlise do
ponto de aplicao da carga. A disperso foi menor quando a leitura era realizada com o
caminho parado em cada ponto se comparado com o caminho se deslocando com
velocidade pequena e que a preciso dos resultados dependente da habilidade do motorista,
das condies mecnicas do caminho, experincia, habilidade e coordenao da equipe
responsvel pelas leituras. Isto indica a necessidade de treinamento da equipe para obteno
de bons resultados com a viga. Quanto aos resultados com o FWD, verificou-se que
praticamente insignificante a disperso das deflexes medidas em todos os sensores (inferior a
1,5%).
29
Himero et al (1989) realizaram um estudo para avaliar a repetibilidade das leituras com o
Nagaoka KUAB FWD, sendo efetuadas 100 medidas em um mesmo ponto de avaliao. Os
coeficientes de variao obtidos para D0mx, D20mx,e D45mx ficaram abaixo de 1,5%, enquanto
que para a D90mxe D150mxforam comparativamente mais altos, em razo da sua magnitude ser
pequena em relao ao desvio padro.
A rigidez dos revestimentos betuminosos varia bastante em funo da temperatura. Quando
esta diminui, o ligante betuminoso se torna mais viscoso e o revestimento mais rgido, e, em
conseqncia, aumenta a capacidade de distribuio das tenses das cargas do trfego para
as camadas subjacentes do pavimento e, consequentemente, diminui o valor da deflexo,
conforme concluso de Rocha Filho e Rodrigues (1996).
Carneiro (1966) apresenta uma figura de um trabalho de D.A Welsh, do Canad, onde pode-se
determinar o fator de correo da temperatura devido variao da rigidez do revestimento, a
partir do valor da deflexo recupervel do pavimento. Esta correo indicada quando a
temperatura do revestimento betuminoso for inferior a 25C.
Carneiro (1966) cita que experincias realizadas por ele, na Guanabara, e pelo eng. Armando
Martins Pereira, no Paran, mostraram que para temperaturas maiores que 25C, no h,
praticamente, influncia da temperatura do revestimento na medida das deflexes.
Em que pese tal constatao, o fato que as leituras das deformaes verticais reversveis
(deflexes) da viga Benkelman geralmente necessitam de correo quanto temperatura para
indicar ou normalizar as leituras para um padro. Existem vrios procedimentos para correo
da temperatura, inclusive o mtodo publicado no Guia Canadian Goods Roads Association, de
1965. Alguns rgos pblicos usam os fatores de ajustamento de temperatura do Asphalt
Institute que foram revistos em 1975. O Guia da AASHTO (1986) requer que as deflexes
sejam reajustadas para uma temperatura padro de 20C, em projetos de restaurao.
Rocha Filho (1996) mostra que o efeito da temperatura notado principalmente no valor da
deflexo mxima, por ser a camada betuminosa a mais afetada pela temperatura por suas
propriedades de elevada absoro das radiaes solares, m condutividade trmica e seu
comportamento reolgico, conforme estudos realizados na COPPE/UFRJ em 1986.
30
Os valores das deflexes variam de acordo com a poca de seu levantamento pois est
intimamente ligada ao comportamento do subleito. A capacidade de suporte dos solos do
subleito varia com a umidade, e esta varia ao longo do ano. Nos meses em que o solo est
mais mido, a deflexo mais elevada (Carneiro, 1966).
Nos pases onde ocorre degelo, o subleito apresenta umidade mxima na primavera quando
acusa deflexes mximas. Estudos recomendam a correo dos valores de deflexo
levantados fora da poca crtica para que se determine o valor a ser empregado nos projetos
de reforo de pavimentos ou de avaliao estrutural para fins de previso e programao de
conserva.
Em um trabalho realizado por Fabrcio, em 1967, foi estabelecido um trecho de referncia onde
se avaliou a correo a ser introduzida na determinao do valor da deflexo em funo da
poca do ano em que foi realizado o levantamento, em termos de precipitaes pluviomtricas.
Afirma que a melhor poca para determinao das deflexes aps a estao chuvosa,
quando o subleito se encontra com elevada umidade e se encontra nas condies mais
desfavorveis de suporte.
Foi sugerido por Rocha Filho e Rodrigues (1996), ajustar as deflexes obtidas nos
levantamentos de campo pelo mtodo dos mnimos quadrados para minimizar os erros
sistemticos nas medies com a viga Benkelman. Porm, foi observado que esta alternativa
insuficiente para se aumentar a acurcia dos resultados da viga, havendo pouca melhoria nas
disperses das deflexes. A frmula utilizada foi a seguinte:
D(x ) =
D0
1 + kx n
(equao 2.9)
onde: - D(x) = deflexo na distncia x do ponto de aplicao da carga;

- D0 = deflexo mxima no ponto x=0;
- x = distncia do ponto de leitura, em cm; e,
- k,n = constantes obtidas no ajuste da bacia.
2.4.Correlaes entre Deflexes Medidas por Diferentes Equipamentos
A introduo no Brasil na dcada de 60, da medida de deformaes recuperveis na avaliao
estrutural dos pavimentos atravs da viga Benkelman, permitiu o desenvolvimento de mtodos
31
de projeto de restaurao baseados no critrio de deformabilidade de pavimentos flexveis. Os

mtodos foram posteriormente padronizados pelo DNER (PRO-10/79, PRO-11/79, PRO-159/85
e PRO-269/94).
O Sistema de Gerncia de Pavimentos de rgos como o DNER (Departamento Nacional de
Estradas de Rodagem) e DERs (Departamentos de Estradas de Rodagem) utilizam as
deflexes Benkelman como parmetro de projeto e estudos. A deflexo serve como base de
programao da conservao das rodovias, indicando os trechos que deveriam merecer maior
concentrao de esforos.
O modelo HDM, desenvolvido pelo Banco Mundial, utiliza as deflexes obtidas pela viga
Benkelman.
A viga Benkelman provavelmente o teste de campo para avaliao de deflexes de
pavimentos sob condies de carregamento mais familiar dos engenheiros e projetistas de
pavimentao e um aparelho de referncia universal. Com a necessidade de aumentar a
produtividade, aumentar a acurcia, utilizar procedimentos mais simples de operao e
interpretao dos dados e reduzir os custos dos ensaios, foram desenvolvidos equipamentos
com grande aceitao no meio rodovirio. No Brasil, um destes aparelhos que tem sido cada
vez mais utilizado o FWD. O seu uso generalizado uma tendncia para o futuro.
O objetivo de estabelecer correlaes entre as deflexes recuperveis medidas com a viga
Benkelman e com o FWD (Falling Weight Deflectometer) , a partir da deflexo obtida por este
ltimo equipamento, prever a deflexo correspondente da viga, validando o emprego das
deflexes obtidas com o FWD nos mtodos atuais de projeto de restaurao de pavimentos
flexveis, nos sistemas de gerncia de pavimentos e no modelo HDM adotado pelo Banco
Mundial.
Himeno et al (1989) realizaram um estudo comparativo dos resultados obtidos para as
deflexes com o Nagaoka KUAB FWD e a viga Benkelman, no Japo. A carga no eixo duplo do
caminho foi de 90KN e a presso dos pneus de 0,60MPa, enquanto que a carga de pico no
FWD foi de 49KN. Concluram que as deflexes tm um certo grau de correlao apesar das
medidas com a viga Benkelman terem variaes maiores que as medidas com o FWD. Isso
pode ser resultado do fato do tempo de carregamento ser maior no ensaio com a viga
Benkelman e o eixo tandem afetar na resposta deflectomtrica. O modelo obtido foi o seguinte:
32
D FDW = 0,309 DVB + 0,280 , com R2 = 0,57 (equao 2.10)

DFWD = deflexo obtida em levantamento com FWD; e,
DVB = deflexo obtida em levantamento com Viga Benkelman.
Pinto (1991) definiu correlaes com os valores mdios das deflexes obtidas em 5 segmentos,
com estruturas diferentes, pertencentes aos trechos experimentais construdos nas rodovias
BR-040/RJ (Areal-Moura Brasil) em 1978 e na BR-101/RJ (Niteri-Manilha) em 1984. O
revestimento em ambos os trechos era CBUQ com 10,0cm de espessura. O quadro 2.1
apresenta as espessuras e o tipo de material das camadas e do subleito para os 5 segmentos
avaliados.
QUADRO 2.1 -Estrutura dos segmentos avaliados por Pinto (1991)

BR-101/RJ Niteri - Manilha
BR-040/RJ Areal - Moura Brasil
10,0cm CBUQ
10,0cm CBUQ
10,0cm CBUQ
10,0cm CBUQ
10,0cm CBUQ
15,0cm brita
15,0cm brita
20,0cm brita
15,0cm brita
37,0cm brita
graduada
graduada
graduada
graduada
graduada
19,0cm brita
25,0cm saibro
51,0cm areia
26,0cm argila
argilosa
amarela
Argila vermelha
Argila vermelha
corrida
Argila amarela
Argila amarela
Argila amarela
Foi utilizada viga Benkelman (valores mdios de deflexo de 52 a 201 x 10-2mm) com a carga
do eixo padro de 8,2tf e o FWD para trs nveis de carga:
para a carga mdia do FWD de 25,6KN (valor aproximado da carga de roda simples e
equivalente, em termos de deflexo na superfcie, ao eixo padro 8,2tf, para rea circular
de 10,8cm):
DVB = 1,79 DFWD (equao 2.11)
Valores mdios de deflexo com o FWD de 35,3 a 105,5 x 10-2mm.
33
para a carga mdia do FWD de 38,4KN (valor aproximado da soma das cargas por roda do
semi-eixo de rodas duplas)
DVB = 5,73 + 1,396 D FWD , com R2 = 0,94 (equao 2.12)

para a carga mdia do FWD de 61,8KN (valor mximo aproximado obtido com o conjunto
de massas de 200kg para altura de queda de 40cm)

Mostrou Pinto (1991) que se fosse feita uma comparao por segmento homogneo, este
coeficiente de proporcionalidade variaria, entre 1,47 a 2,22 para o nvel de carga de 25,6KN;
entre 1,07 e 1,61 para o nvel de carga de 38,4KN; e entre 0,73 e 1,13 para o nvel de carga de
61,8KN. Fazendo-se uma mdia do coeficiente dos segmentos homogneos por rodovia,
obteve-se para BR-101 os valores 1,56, 1,15 e 0,79 e, para BR-040, os valores 2,03; 1,49 e
1,05, respectivamente para as cargas de 25,6KN; 38,4KN e 61,8KN. Mostrou, assim, que o
coeficiente de proporcionalidade dependente da estrutura do pavimento.
Medina et al (1994) apresentaram exemplos que ilustram a dificuldade na obteno de
correlaes entre os dois equipamentos e concluem que, em geral, no existe unicidade nas
correlaes entre deflexes medidas por diferentes aparelhos e que estas somente devem ser
utilizadas com a devida compreenso das condies nas quais foram desenvolvidas e com
conscincia dos erros envolvidos, pois so bastante dependentes das estruturas ensaiadas,
das condies climticas, do modo de carregamento e da metodologia de ensaio empregada.
Romero et al (1994) publicaram os resultados de comparaes entre diversos equipamentos de
medio de deflexo com os resultados obtidos na pista experimental do Centro de Estudios y
Experimentacion de Obras Pblicas (CEDEX), na Espanha. Utilizaram o equipamento FWD de
fabricao KUAB com carga de 6,5t referente ao semi-eixo padro de 13t. A carga no eixo
duplo do caminho foi de 13t para emprego da viga Benkelman. Foram analisados os valores
de deflexo aps o pavimento ser solicitado por 50.000 passagens do eixo padro e aps
34
600.000 passagens. Concluram que a relao Viga/FWD se torna menor com o aumento do
tempo de servio e que dependente da temperatura e das espessuras das camadas da
estrutura. Indicam que deve ser estudada uma correlao para cada trecho onde se fizer
necessria a comparao. As correlaes obtidas foras as seguintes:
Pavimento flexvel (20 cm de CAUQ e 25 cm de base granular):

Para temperatura do pavimento entre 14 e 15C e 50.000 aplicaes de carga;
Para temperatura do pavimento entre 9 e 10C e 600.000 aplicaes de carga.
Pavimento semi-rgido (12 cm de CAUQ, 20 cm de brita com cimento e 15 cm de solo

cimento):
Para temperatura do pavimento entre 14 e 15C e 50.000 aplicaes de carga;
Para temperatura do pavimento entre 9 e 10C e 600.000 aplicaes de carga.
Fabrcio et al (1994) realizaram uma anlise comparativa das deflexes caractersticas de

trechos homogneos da rodovia BR-101/RS, Divisa SC/RS - Osrio, medidos com a viga
Benkelman e com o FWD. Os resultados encontrados mostraram que as deflexes
caractersticas obtidas com a viga so sempre maiores que as obtidas com o FWD. A rodovia
apresenta vrias estruturas diferentes de pavimento, o que pode ter colaborado para o baixo
coeficiente de correlao obtido. A correlao obtida foi:
DFWD = 18,5 + 0,5 DVB, com R2 = 0,37 (equao 2.19)
Marcon (1996) cita o trabalho publicado por Cardoso em 1992, em que o autor apresenta,
baseado em levantamentos realizados no aeroporto de So Jos dos Campos, uma relao
entre as deflexes obtidas pela viga Benkelman e o FWD da Dynatest:
DFWD = 2,8281 + 0,7502 DVB, com R2 = 0,64 (equao 2.20)
Rocha Filho (1996) sugere uma correlao entre as deflexes mximas medidas com a viga e
o FWD, em funo da espessura da camada de revestimento asfltico. Atravs da anlise dos
levantamentos deflectomtricos realizados, concluiu que a deflexo mxima afetada pelo
35
efeito da temperatura no pavimento flexvel e o revestimento a camada mais afetada devido

s suas propriedades de elevada absoro das radiaes solares, m condutividade trmica e
ao seu comportamento reolgico. O modelo sugerido do tipo
D FWD
= , em que
DVB
= f (h1, Tpav). Com dados utilizados na pesquisa, a correlao encontrada foi:
1,0
, com R2 = 0,94 (equao 2.21)
3
1, 756
6,136 10 h1 + 1
sendo que, para: h1 = 5,0cm = 0,91

h1 = 7,5cm = 0,84
h1 = 10,0cm = 0,68
h1 = 15,0cm = 0,62
A figura 2.9 apresenta a curva obtida por Rocha Filho (1996).
Foram efetuados levantamentos das bacias deflectomtricas em estruturas de pavimento
flexvel rodovirio e aeroporturio e concludo que impraticvel a derivao de uma
correlao completa entre as deflexes medidas com os dois aparelhos pela elevada disperso
de valores encontrados notadamente quanto mais distante for a leitura do ponto de aplicao
da carga.
FIGURA 2.9 - Correlao entre Viga Benkelman e FWD - Rocha Filho (1996)
36
Rocha Filho e Rodrigues (1996), analisando os resultados de levantamentos efetuados em

duas estruturas de pavimento flexvel no mesmo dia, no mesmo ponto do pavimento, com os
mesmos equipamentos e tendo como nicas diferenas a temperatura e o horrio de
realizao dos ensaios, concluram que no h unicidade de correlaes entre a viga e o FWD.
Os levantamentos apresentaram variaes na magnitude das deflexes em funo da
temperatura do pavimento no exato momento do ensaio.
Fabrcio et al (1996) obtiveram 2 modelos de correlao entre as deflexes recuperveis
caractersticas (soma da mdia aritmtica de todas as deflexes medidas no segmento
homogneo e o desvio padro) de segmentos homogneos de pavimentos flexveis. Os dados
utilizados nos estudos foram provenientes de projetos desenvolvidos na DEP-DNER, do
Sistema de Gerncia do Pavimento do IPR/DNER, de determinaes obtidas na BR-101/RS
Trecho Torres-Osrio e da tese de Pinto (1991). Os modelos obtidos foram os seguintes:
Para DCFWD < 85x10-2mm
DCVB = 20,645(DCFWD 19)
0 , 351
, com R2 = 0,95 (equao 2.22)
0 , 715
, comR2 = 0,93 (equao 2.23)
Para DCFWD > 85x10-2mm
DCVB = 8,964(DCFWD 60)
DCFWD = deflexo caraterstica obtida em levantamento com FWD; e,

DCVB = deflexo caracterstica obtida em levantamento com Viga Benkelman.
Neste estudos, os autores puderam concluir que as deflexes caractersticas medidas com a
viga Benkelman so maiores e mais dispersas que as obtidas pelo FWD, e as deflexes
caractersticas com valores prximos ou menores do que 20x10-2mm so praticamente iguais
quando medidas com os dois equipamentos. Para valores de deflexo at 85x10-2mm medidos
com a viga Benkelman, as correlaes so diferentes das obtidas com valores acima de 85 x
10-2mm. Para esta ltima correlao, foram utilizados exclusivamente os resultados da tese de
Doutorado de Pinto (1991). Estes modelos constam no Manual de Reabilitao de Pavimentos
Asflticos do DNER (1998).
37
No Projeto de Restaurao da rodovia SC-446, trecho: Urussanga - Cricima (DER-SC, 1996),

desenvolvido pelo consrcio Kocks/Prosul foi obtida a seguinte correlao a partir dos
resultados de deflexo mxima obtidos com o emprego da viga Benkelman e do Phoenix FWD:
D VB = 0,907 D FWD + 14,518 , com R2 = 0,64 (equao 2.24)

A estrutura do pavimento existente era composta de camada de 5,0 cm de espessura de
CAUQ, 20,0 cm de brita graduada e 45,0 cm de sub-base e reforo, ambos de saibro. Os
valores de deflexo obtidos com a viga Benkelman variaram de 40 a 240 x 10-2mm e para o
FWD, a faixa variou de 34 a 222 x 10-2mm.
Sestini et al (1998) determinaram uma correlao entre os resultados do FWD com os da viga
Benkelman atravs de um estudo estatstico tendo como amostra 32 trechos homogneos de
rodovias na regio central do Estado de So Paulo. Os pavimentos amostrados apresentavam
revestimento do tipo tratamento superficial ou concreto betuminoso e a base do tipo granular
ou cimentada. Concluram que, para a amostra considerada, a relao entre a deflexo medida
com os dois equipamentos no depende do tipo de pavimento. Ressaltou-se que o significado
da anlise fica restringido pela falta de informaes quanto aos parmetros internos do
aparelho FWD, tais como: carregamento utilizado, calibrao do equipamento, programa de
retroanlise utilizado. Foi definida a seguinte equao de regresso linear simples, sendo
efetuada a partir da deflexo mdia de cada um dos trechos homogneos:
DVB = 0,64 DFWD , com R2 = 0,87 (equao 2.25)
Rocha Filho e Rodrigues (1998) sugerem que quanto mais delgada for a espessura da camada
asfltica, mais prximos sero os valores das deflexes medidas com a viga Benkelman e com
o FWD.
Pinto e Domingues (2001) realizaram um trabalho de avaliao do pavimento referente a 7,5km
da Avenida das Amricas localizada na cidades do Rio de Janeiro. Verificaram que para
deflexes baixas (< 60 x 10-2mm), a correlao entre os dois medidores praticamente 1:1,
enquanto que, para valores elevados, ou seja, superiores a 80 x 10-2mm, esta relao aumenta
significativamente. Ressaltam ainda que o modelo de correlao obtido indicado apenas para
o trecho em questo, servindo de estimativa para trechos com caractersticas semelhantes ao
estudado. A equao de correlao encontrada entre os dois equipamentos de medio de
deflexes foi o seguinte:
38
DVB = 1,2062 DFWD - 5,3016, com R2 = 0,81 (equao 2.26)

A maior parte das correlaes referenciadas seguem o modelo linear de regresso, sendo que
algumas foram obtidas com a eliminao do intercepto. Os coeficientes de determinao R2
variaram de 0,37 a 0,94. Algumas correlaes foram obtidas a partir de valores mdios de
deflexo de segmentos homogneos, outras a partir de deflexes caractersticas dos
segmentos, ou ainda com os valores obtidos em cada estao avaliada. Parte das regresses
citadas seguem o modelo: DFWD = f (DVB) e parte: DVB = f (DFWD).
2.5.Sistema de Gerncia de Pavimentos
Um Sistema de Gerncia de Pavimentos engloba um conjunto de atividades afins, com o
objetivo de garantir o planejamento estratgico, a priorizao das aes e a racionalizao na
aplicao de recursos.
Os principais objetivos de um Sistema de Gerncia de Pavimentos so (Marcon, 1996):
"auxiliar a administrao superior na tomada de decises atravs de um conjunto de

informaes confiveis;
permitir equipe tcnica do rgo rodovirio a seleo e priorizao das intervenes a

serem executadas em uma rede de pavimentos, atravs de mtodos sistemticos e
consistentes, baseada em critrios tcnicos, econmicos e administrativos; e,
proporcionar ao usurio, condies seguras e confortveis de trfego, com reduo dos

custos de operao dos veculos."
2.5.1Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SC

Os estudos e o conjunto de atividades para a concepo e a implantao do Sistema de
Gerncia de Pavimentos (SGP) do DER/SC foram iniciados em setembro de 1994, com o
objetivo de dotar a administrao de um instrumento de trabalho que lhe permita gerenciar a
malha rodoviria com base tcnica confivel.
O SGP do DER/SC foi concebido para funcionar com base em 4 subsistemas fundamentais,
conforme descrito no Manual de Procedimentos (DER/SC 1997), quais sejam:
39
Subsistema de informao - constitudo por um banco de dados denominado VISAGE,

desenvolvido na Frana para gerenciar informaes rodovirias. Ele engloba todos os
dados necessrios para caracterizar a malha rodoviria (caractersticas geomtricas, de
trfego, dos pavimentos, tais como irregularidade, trincamento, deflexo, etc), servindo de
base operao do SGP. Os dados so localizados em relao ao sistema de
referenciamento constitudo por marcos quilomtricos implantados ao longo das rodovias
catarinenses. O programa armazena automaticamente os dados anteriores do banco,
obtidos em outros levantamentos, permitindo-se ter um histrico da rede e de sua evoluo;
Subsistema de definio e avaliao das estratgicas - so definidas as vrias estratgicas

compostas por uma ou diversas intervenes para aplicao s diferentes categorias e
classes de trfego em que se dividiu a rede rodoviria. A avaliao destas estratgicas de
manuteno, a serem aplicadas ao conjunto de segmentos homogneos das rodovias
feita atravs do programa HDM;
Subsistema de programao - este subsistema funciona com base nos dados que
caracterizam os segmentos unitrios armazenados no banco de dados VISAGE e nos
resultados da avaliao das estratgicas aplicadas aos segmentos homogneos em que a
malha rodoviria foi dividida; e,
Subsistema de acompanhamento - o objetivo deste subsistema a qualificao do estado

de conservao da malha rodoviria, permitindo fazer o acompanhamento da evoluo do
comportamento dos pavimentos em funo das polticas de interveno estabelecidas para
a rede.
Com base nestes 4 subsistemas, desenvolve-se uma srie de operaes que levam todo o
sistema de gerncia de pavimentos a operar na malha rodoviria, caracterizando-a em relao
ao seu estado de conservao, prevendo as intervenes timas e programando-as de acordo
com as propriedades mais aconselhveis para a conservao da rede considerada.
Para a caracterizao da malha rodoviria catarinense foram definidos alguns parmetros e
procedimentos sistemticos para seu levantamento e auscultao em cada trecho da rede.
Estes levantamentos devero ser realizados com base no referenciamento quilomtrico da
rodovia de forma a ter sempre uma identificao correta da localizao para que as medies
sejam sempre realizadas nos mesmos locais onde foram obtidos os dados armazenados no
sistema VISAGE. Para efeito de caracterizao da rede, a unidade de extenso elementar
40
(segmento unitrio) de 200 metros. No contexto do SGP do DER/SC, foi definida uma poltica
de auscultao sistemtica das rodovias que dever sempre ser realizada segundo uma
freqncia determinada, compreendendo:
Levantamento de degradaes ou defeitos - realizado a cada 2 anos, por reconhecimento

visual contnuo ao longo de uma faixa da rodovia, sendo anotadas as extenses, o tipo e a
gravidade da degradao com base em um catlogo de defeitos constante do Manual de
Procedimentos do SGP do DER/SC;
Medies de irregularidade - realizadas a cada 4 anos, na faixa onde foram levantadas as

degradaes devendo ser medida em cada segmento unitrio de 200m com o emprego de
aparelho tipo integrador (Bump, Integrador IPR/USP);
Medies de deflexo - realizadas a cada 4 anos, com emprego da viga Benkelman ou

Falling Weight Deflectometer, na faixa (ou nas duas faixas, quando for o caso) onde foram
levantados os defeitos e em trechos homogneos em termos de degradaes geralmente a
cada 200 m para os trfegos mais altos, a cada 400 ou 600 m para os trechos com volumes
de trfego mais baixos e a cada 1 km, no mnimo, no caso de trechos homogneos em
defeitos com extenso maior que 1km. Foram realizados levantamentos com o FWD em
toda malha rodoviria catarinense nos anos 1995 e 2001, e os resultados esto
armazenados no sistema VISAGE. Em 1990, o levantamento foi realizado empregando-se
a viga Benkelman;
Levantamento e medies de informaes complementares - compreendem parmetros

como a rugosidade da superfcie do pavimento, cujo levantamento realizado em funo
das necessidades e o estado das reas adjacentes ao pavimento (valetas, drenos,
estabilidade dos taludes e sua proteo com revestimento, etc.) que podem contribuir para
o seu bom funcionamento, cujo levantamento realizado anualmente.
41
3. SELEO DOS SEGMENTOS AMOSTRAIS E LEVANTAMENTO DE CAMPO

A rede rodoviria estadual do Estado de Santa Catarina, supervisionada pelo DER/SC,
constituda de rodovias pavimentadas e no pavimentadas. Neste estudo foram abordadas e
analisadas somente as rodovias pavimentadas que totalizam aproximadamente 3.200 Km de
extenso. Ao longo desta malha, a Gerncia de Pavimentos do DER/SC realizou (entre janeiro
e maio de 2001) um levantamento deflectomtrico com o equipamento KUAB-FWD, sendo as
estaes de ensaio distanciadas entre si de 200 metros no lado da rodovia onde foi realizado o
levantamento anterior. Os resultados deste levantamento serviram para alimentar o Sistema de
Gerncia de Pavimentos do rgo.
Para realizao deste trabalho de dissertao foram selecionados segmentos representativos
da malha rodoviria do Estado para que fossem realizados os levantamentos deflectomtricos
com o emprego da viga Benkelman nas mesmas estaes ensaiadas com o FWD.
Nos segmentos representativos selecionados foram demarcados segmentos de um km de
extenso, onde tanto as medidas de deflexo com o FWD como as com a viga foram
executadas a cada 25 m, ou seja, 41 pontos avaliados em cada segmento.
O primeiro passo foi conhecer o banco de dados do Sistema de Gerncia de Pavimentos (SGP)
do DER/SC, atravs do sub-sistema de informao VISAGE, que engloba todos os elementos
necessrios operao do referido sistema. Os valores apresentados datam da campanha
realizada no ano de 1995 (DER/SC,2000). Selecionou-se, ento, os parmetros julgados
importantes para a definio dos segmentos que melhor caracterizam os pavimentos
catarinenses. Os parmetros selecionados foram os seguintes:
Rodovia;
Trecho;
Km inicial;
Km final;
Extenso;
TMDA;
Idade;
CBR (%);
Deflexo caracterstica;
Veculos por dia;
Trincamento;
Desgaste;
Panela;
IRI;
Tipo de material por camada; e,
Espessura de material por camada.
Procedeu-se, ento, a organizao dos dados coletados. A rede rodoviria catarinense total
apresentava na poca 3.199 Km, incluindo neste somatrio, os segmentos em revestimento
primrio e com pavimentos em lajota, paraleleppedo e em concreto de cimento Portland.
Muitos dos segmentos, obtidos do programa Visage, no apresentavam valores das
42
espessuras das camadas ou do tipo de material, informaes importantes para a definio da

correlao VB/FWD. Portanto, estes segmentos, bem como aqueles segmentos onde havia
camada betuminosa sobre paraleleppedos, foram desconsiderados resultando em uma
extenso de 2.155 Km de rodovia.
Definiu-se que a seleo dos segmentos homogneos representativos seria feita em funo da
anlise dos seguintes itens:
Regio geolgica a que pertence com base nos tipos de rocha, segundo definio proposta
por Marcon (1996), que a seguinte:
Regio 1 - faixa leste do Estado - rochas de embasamento - granitos, granulitos e gnaisses
Os solos originados da decomposio de rochas de embasamento, de uma maneira geral,

apresentam valores de ndice de suporte de razovel a bom e baixa expanso. Os saibros
(horizonte C) da decomposio de granitos e gnaisses com freqncia so utilizados como
reforo ou sub-base na construo de pavimentos. Entretanto, so freqentemente muito
resilientes.
Regio 2 - faixa central do Estado - rochas sedimentares - arenito, siltito, argilito e folhelho
Os solos originados da decomposio de rochas sedimentares, de uma maneira geral,

apresentam baixos valores de ndice de suporte e expanso elevada. Os solos pertencentes ao
horizonte C apresentam quase sempre valores menores de ISC e maiores de expanso do que
aqueles do horizonte B.
Regio 3 - faixa oeste do Estado - rochas vulcnicas - basalto e riodacito.
Os solos originados da decomposio de rochas baslticas e de riodacitos, de uma maneira

geral, apresentam valores de ndice de suporte razoveis e expanso abaixo de 2%. Os solos
de m qualidade so provenientes da zona amigdaloidal do derrame basltico.
"O conhecimento dos tipos de rochas e as respectivas distribuies espaciais numa
determinada regio um fator importante na interpretao e anlise do comportamento dos
pavimentos rodovirios. Atravs das informaes relativas s rochas existentes, pode-se inferir,
43
razoavelmente, as caractersticas gerais dos solos formados pela desagregao das mesmas e
dos agregados produzidos por britagem." (Marcon, 1996)
Na figura 3.1 apresenta-se o mapa com as divises geolgicas.
Nvel deflectomtrico do trecho em 1995, definidos para valores medidos o FWD (origem:
matriz de classificao da rede estadual para fins de aplicao do modelo HDM-III):
Nvel A - deflexo caracterstica 50 x 10-2 mm;
Nvel B - deflexo caracterstica > 50 e 70 x 10-2 mm;
Nvel C - deflexo caracterstica > 70 e 100 x 10-2 mm; e,
Nvel D - deflexo caracterstica > 100 x 10-2 mm.
Tipo de revestimento asfltico (origem: DER/SC, 2000):
Concreto Asfltico Usinado a Quente
(CAUQ) - mistura asfltica usinada a quente
composta por agregados minerais graduados e material asfltico;
Pr-Misturado a Quente
(PMQ) - mistura asfltica usinada a quente composta por
agregado mineral, preponderantemente grado, cuja graduao confere mistura maior

porcentagem de vazios e material asfltico; e,
Pr-Misturado a Frio (PMF) - mistura executada temperatura ambiente em usina

apropriada, composta de agregado mineral graduadao, material de enchimento (filler) e
emulso asfltica, espalhada e comprimida a frio.
Tipo de material das camadas de base e sub-base (origem: DER/SC, 2000):
Brita graduada (BG) - camada estabilizada granulometricamente, obtida por mistura

obrigatria em usina de produtos integralmente oriundos de britagem de rocha so, e que
atenda s faixas granulometricas e outros parmetros de uma especificao;
Macadame seco (MS) - camada granular composta por agregados grados, naturais ou
britados, preenchidos a seco por agregados midos pela ao enrgica de compactao;
Saibro (SAI) - camada composta por material oriundo do horizonte C ou solo saproltico de
rochas granticas que costumam apresentar boas caractersticas para emprego em
camadas do pavimento, como sub-base ou base estabilizada granulometricamente;
44
Seixo bruto (SB) - camada composta de seixo extrado sem qualquer processo de
peneiramento ou britagem;
Solo estabilizado granulometricamente (SE) - camada composta de solo cuja granulometria

deve atender a uma faixa granulometrica especificada;
Seixo parcialmente britado (SPB) - camada composta de uma porcentagem de seixo

natural e outra de seixo britado;
Seixo britado (SBR) - camada composta por seixos oriundos de britagem e que atenda a
uma faixa granulometrica especificada; e,
Seixo classificado (SC) - camada estabilizada granulometricamente, executada com seixos

obtidos em processo de peneiramento aps a extrao.
O quadro 3.1 apresenta a diviso dos segmentos em termos de regio geolgica e nvel
deflectomtrico. O quadro 3.2 mostra os tipos de camadas asflticas existentes com as
respectivas extenses de rodovia (em metros).
45
FIGURA 3.1 - Mapa de Santa Catarina com as divises geolgica
46
QUADRO 3.1 -Diviso dos segmentos em termos de regio geolgica e nvel

deflectomtrico
DEFLEXO (x 10-2mm)
EXTENSO
REGIO
D 50
> 50 D 70
> 70 D 100
D > 100
(m)
(%)
93.423m
126.377m
134.242m
96.829m
450.871
21
91.305m
267.701m
258.869m
21.293m
639.168
30
164.014m
651.176m
250.050m
1.065.240
49
EXT. (m)
348.742m
1.045.254m
643.161m
118.122m
2.155.279
100
EXT. (%)
16%
48
30
100
QUADRO 3.2 -Tipos de camadas asflticas existentes

CAMADAS ASFLTICAS
EXTENSO
1 (superior)
2 (*)
3 (*)
4 (*)
5 (*)
(m)
(%)
PMF
5.181
0,2
PMF
PMF
111.384
5,2
CAUQ
PMF
93.182
4,3
CAUQ
CAUQ
PMF
97.322
4,5
CAUQ
CAUQ
PMQ
PMQ
CAUQ
25.852
1,2
CAUQ
1.276.667
59,2
CAUQ
CAUQ
474.964
22,0
CAUQ
CAUQ
CAUQ
70.727
3,3
2.155.279
100,0
TOTAL
(*) Rodovias com pelo menos 1 ou mais restauraes ou o revestimento inicial era subdividido em 2 camadas.
Analisando-se o quadro 3.2, verifica-se que o pavimento com revestimento apresentando uma
camada em CAUQ e aquele com duas camadas em CAUQ, representam 81% da malha
selecionada. Portanto, os segmentos selecionados para o estudo esto inseridos nesta
porcentagem referida.
Os quadros 3.3 e 3.4 mostram a variao de camadas inferiores para pavimentos com estes
dois tipos de revestimento. As estruturas em negrito so aquelas selecionadas para a avaliao
por serem as que ocorrem com maior freqncia, respectivamente, 87% e 91% para as
estruturas com uma camada e duas camadas de revestimento em CAUQ.
47
QUADRO 3.3 -Tipos de estruturas com uma camada de revestimento em CAUQ

REVEST.
CAUQ
BASE
BG
BG
BG
BG
BG
MS
SUB-BASE
BG
MS
SAI
SB
SE
SE
TOTAL (m)
140.865
792.820
13.009
2.715
156.993
16.995
29.458
TOTAL (%)
11
62
12
SPB
SPB
SPB
SAI
SB
SE
REVEST.
SB
CAUQ
BASE
SB
SBR
SC
SE
SUB-BASE
SPB
SB
SB
TOTAL (m)
27.961
7.100
15.046
19.757
11.135
30.944
11.869
TOTAL (%)
EXTENSO TOTAL = 1.276.667 m

QUADRO 3.4 -Tipos de estruturas com duas camadas de revestimento em CAUQ
REVEST.
DUAS CAMADAS DE CAUQ
BASE
BG
BG
BG
SBR
SUB-BASE
BG
MS
SE
SB
TOTAL (m)
98.898
243.347
60.600
7.414
2.960
TOTAL (%)
21
51
13
SPB
SPB
SPB
SAI
SB
SE
REVEST.
SC
DUAS CAMADAS DE CAUQ
BASE
SE
SE
SUB-BASE
SPB
TOTAL (m)
13.026
3.988
3.940
28.196
12.595
TOTAL (%)
EXTENSO TOTAL = 474.964 m

Procedeu-se, ento, a diviso por regio geolgica e por nvel deflectomtrico para cada uma
das 8 estruturas selecionadas.
Diante disto, foram selecionados 56 segmentos de 1 Km, ou seja 56 Km, onde foram realizados
os levantamentos deflectomtricos com a viga Benkelman e o FWD. Este nmero representa
cerca de 1,8% da malha rodoviria de Santa Catarina.
48
O quadro 3.5 mostra os tipos de estruturas selecionadas para avaliao, o nmero de

segmentos de anlise para cada uma delas e as espessuras mdias de cada camada do
pavimento por tipo de material constituinte.
QUADRO 3.5 -Tipos de estruturas selecionadas
TIPO DE
ESTRUTURA
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
TOTAL
REVESTIMENTO
Tipo
Esp.mdia
(cm)
CAUQ
5
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
5
CAUQ
12
CAUQ
9
CAUQ
10
CAUQ
12
-
Tipo
BG
BG
BG
SPB
BG
BG
BG
SPB
BASE
Esp.mdia
(cm)
15
33
19
17
14
29
18
15
-
SUB-BASE
N
Tipo Esp.mdia SEGMENTOS
AVALIADOS
(cm)
MS
19
17
30%
6
11%
SE
25
8
14%
SB
24
5
9%
MS
20
4
7%
7
13%
SE
24
5
9%
SB
28
4
7%
56
100%
Determinados os trechos das rodovias a serem estudados e o nmero de segmentos a serem

selecionados, procedeu-se a definio da localizao dos mesmos. Esta seleo foi realizada
em campo de modo que estes segmentos devessem preferencialmente possuir caractersticas
tais que minimizassem interferncias que pudessem vir a prejudicar a anlise dos resultados.
Portanto, procurou-se marcar os segmentos que apresentassem as seguintes caractersticas:
Homogeneidade de trincamento ao longo do quilmetro a ser avaliado (no mximo trinca

tipo FC-2);
Preferncias por sees em aterro;
Inexistncia de defeitos relacionados com a falta de drenagem, tais como afundamentos do

pavimento (borrachudos);
Afundamento de trilha de roda no acentuado;
Inexistncia de defeitos relacionados a m construo de alguma camada do pavimento ou

emprego de materiais de baixa qualidade; e,
Preferencialmente no selecionar segmentos em curvas ou rampas acentuadas.
Nos quadros de 3.6 a 3.8 apresentada a relao dos segmentos selecionados, sua
localizao, classificao quanto ao nvel deflectomtrico, regio geolgica e tipo de estrutura
e, ainda, as caractersticas constantes no programa VISAGE-DER/SC (dados anteriores a
2001).
49
A figura 3.2 apresenta o mapa do Estado de Santa Catarina com a localizao dos segmentos
amostrais.
50
QUADRO 3.6 -Segmentos amostrais analisados (localizao, nvel deflectomtrico, tipo de estrutura)
SEG- RODOVIA
MENTO
S-01
BR-282
S-02
BR-282
S-03
BR-282
S-04
BR-282
S-05
SC-438
S-06
SC-438
S-07
SC-425
S-08
SC-302
S-09
SC-302
S-10
SC-303
S-11
SC-303
S-12
SC-451
S-13
SC-303
S-14
SC-303
S-15
SC-303
S-16
SC-462
S-17
SC-480
S-18
SC-480
S-19
SC-466
S-20
SC-480
S-21
SC-386
S-22
SC-386
S-23
SC-471
S-24
SC-410
S-25
SC-418
S-26
SC-418
S-27
SC-416
S-28
SC-416
TRECHO
Santo Amaro da Imperatriz - Rio Canoas
Entr. BR-282 - Painel
Entr. BR-282 - Painel
Entr. BR-282 - Entr. BR-470
Caador - Entr. BR-116
Caador - Entr. BR-116
Luzerna - Tangar
Luzerna - Tangar
BR-153 - Caador
Videira - Tangar
Videira - Tangar
Joaaba - Ouro
Ipira - Peritiba
So Domingos - Entr. SC-467
Entr. SC-467 - Xanxer
Entr. SC-283 - Xanxer
Goio En - Chapec
Entr. BR-282 -Descanso - Entr. SC-472
Entr. BR-282 -Descanso - Entr. SC-472
Entr. BR-280 - Palma Sola - Anchieta
Entr. BR-101 - Governador Celso Ramos
Entr. BR-470 - Pomerode
Entr. BR-470 - Pomerode
Pomerode - Jaragu do Sul
Pomerode - Jaragu do Sul
KM
KM
EXT.
REGIO
NVEL TIPO DE
Dc
INICIAL FINAL
(m)
GEOLG. DEFLEC. ESTRUT. (0,01mm)
23+680 32+712 8.852
1
C
II
108
23+680 32+712 8.852
1
C
II
108
108+145114+000 5.855
2
B
VIII
60
108+145114+000 5.855
2
B
VIII
60
5+000 23+300 18.300
3
B
I
60
23+300 44+100 20.800
3
A
I
48
33+187 53+000 19.813
2
C
I
92
84+068 90+400 6.332
3
B
II
61
84+068 90+400 6.332
3
B
II
61
209+335227+500 18.165
3
B
VI
55
228+050241+100 13.050
3
B
VI
59
160+085181+587 21.502
3
B
I
79
183+910198+700 14.790
3
A
II
43
183+910198+700 14.790
3
A
II
43
265+331277+400 12.069
3
B
VI
66
2+400 21+652 19.252
3
B
I
62
62+381 76+589 14.208
3
B
I
62
79+589 92+524 15.935
3
C
V
80
30+634 42+007 11.373
3
B
I
59
141+750161+279 19.529
3
B
VI
77
8+424 29+957 21.533
3
B
V
51
8+424 29+957 21.533
3
B
V
51
23+587 39+000 15.413
3
A
I
50
0+000 14+784 14.784
1
B
III
78
0+000 16+743 16.743
1
B
VII
73
0+000 16+743 16.743
1
B
VII
73
16+950 22+800 5.850
1
B
III
68
24+805 32+000 7.195
1
C
I
86
IRIc
3,3
3,3
2,3
2,3
2,9
2,6
4,4
2,9
2,9
2,9
2,7
3,9
3,1
3,1
2,9
2,5
3,1
2,7
2,7
2,4
2,2
2,2
2,1
3,2
2,3
2,3
2,4
2,7
51
QUADRO 3.6 - (cont.) Segmentos amostrais analisados (localizao, nvel deflectomtrico, tipo de estrutura)
SEG- RODOVIA
MENTO
S-29
SC-477
S-30
SC-477
S-31
SC-421
S-32
SC-421
S-33
SC-486
S-34
SC-427
S-35
SC-427
S-36
SC-427
S-37
SC-427
S-38
SC-302
S-39
SC-302
S-40
SC-302
S-41
SC-302
S-42
SC-408
S-43
SC-434
S-44
SC-434
S-45
SC-437
S-46
SC-437
S-47
SC-431
S-48
SC-442
S-49
SC-443
S-50
SC-444
S-51
SC-487
S-52
SC-447
S-53
SC-448
S-54
SC-483
S-55
SC-446
S-56
SC-446
TRECHO
Dr. Pedrinho - Benedito Novo
Benedito Novo - Timb
Witsmarsum - Presidente Getlio
Witsmarsum - Presidente Getlio
Salseiro - Vidal Ramos (entr. SC-427)
Vidal Ramos - Ituporanga
Ituporanga - Petrolndia
Ituporanga - Alfredo Wagner
Antonio Carlos - Biguau
Garopaba - Br-101
Garopaba - Br-101
Entr. BR-101(acesso norte) - Imaru
Entr. BR-101(acesso norte) - Imaru
Armazm - Gravatal
Arroio Correntes - Jaguaruna
Morro da Fumaa - Cricima
Cricima - Iara - Entr. BR-101
Entr. SC-444 - Lagoa Esteves
Nova Veneza - Caravgio
Entr. BR-101 - Ermo - Entr. SCT-285
Jacinto Machado - Ermo
Orleans - Urussanga
Cricima - Cocal do Sul - Urussanga
KM
KM
INICIAL FINAL
144+568165+458
165+458173+200
26+300 35+400
26+300 35+400
108+849115+436
2+929 12+586
2+929 12+586
12+586 19+600
33+166 42+850
301+000310+000
310+000319+700
329+786353+130
329+786353+130
89+335 97+826
1+650 12+238
1+650 15+238
4+876 25+353
4+876 25+353
96+300 104+430
4+750 12+000
13+000 27+122
1+470 10+963
0+000 3+200
42+198 50+282
40+894 47+479
39+574 50+925
0+000 7+600
28+820 36+000
EXT.
REGIO
NVEL TIPO DE
Dc
(m)
GEOLG. DEFLEC. ESTRUT. (0,01mm)
20.890
2
C
I
96
7.742
1
C
V
143
9.100
2
C
I
84
9.100
2
C
I
84
6.587
1
B
I
72
9.657
2
C
III
82
9.657
2
C
III
82
7.014
2
B
III
69
9.684
2
B
I
57
9.000
2
B
I
72
9.700
2
B
I
72
23.344
2
B
IV
71
23.344
2
B
IV
71
8.491
1
C
III
95
13.588
1
A
VII
45
13.588
1
A
VII
45
20.477
1
A
VI
45
20.477
1
A
VI
45
8.130
1
C
III
168
7.250
1
B
I
52
14.122
1
A
VIII
40
9.493
2
C
VII
106
3.200
2
A
VI
40
8.084
2
A
VIII
40
6.585
1
B
IV
71
11.351
1
B
IV
53
7.600
1
B
IV
55
7.180
1
C
III
109
IRIc
2,8
2,8
2,5
2,5
2,4
2,5
2,5
2,4
2,5
2,3
2,3
2,8
2,8
4,3
2,0
2,0
2,4
2,4
3,3
2,3
2,4
2,9
2,4
3,4
2,7
4,0
52
QUADRO 3.7 -Segmentos amostrais analisados (dados sobre trfego e idade)
SEGMENTO
S-01
S-02
S-03
S-04
S-05
S-06
S-07
S-08
S-09
S-10
S-11
S-12
S-13
S-14
S-15
S-16
S-17
S-18
S-19
S-20
S-21
S-22
S-23
S-24
S-25
S-26
S-27
S-28
Idade
14
14
15
15
13
20
20
17
17
11
17
17
18
7
13
15
5
19
13
13
5
12
19
19
5
5
Mdia
Veculos Leves
2409
2409
1351
1351
773
746
1113
844
844
1427
1471
1362
2602
2602
1297
737
680
1832
444
2236
1289
1289
395
1086
2984
2984
2777
2777
Mdia
nibus
74
74
32
32
28
27
65
68
68
34
34
63
61
61
26
23
22
140
13
206
51
51
19
49
96
96
135
135
Mdia
Caminho Mdio
378
378
230
230
147
142
210
174
174
279
332
305
508
508
521
171
126
434
231
609
219
219
89
98
328
328
536
536
Mdia
Caminho Pesado
211
211
141
141
121
117
443
331
331
135
161
372
247
247
177
30
84
402
31
461
61
61
67
20
79
79
372
372
Mdia
Semi Reboque
138
138
97
97
19
18
269
115
115
40
55
152
74
74
88
21
66
462
7
345
37
37
16
4
17
17
204
204
TMDA
3209
3209
1851
1851
1088
1050
2100
1532
1532
1915
2053
2254
3492
3492
2109
982
978
3270
726
3857
1657
1657
586
1257
3504
3504
4024
4024
53
QUADRO 3.7 (cont.) - Segmentos amostrais analisados (dados sobre trfego e idade)
SEGMENTO
S-29
S-30
S-31
S-32
S-33
S-34
S-35
S-36
S-37
S-38
S-39
S-40
S-41
S-42
S-43
S-44
S-45
S-46
S-47
S-48
S-49
S-50
S-51
S-52
S-53
S-54
S-55
S-56
Idade
5
12
3
3
18
11
11
11
9
5
5
5
5
12
11
11
11
11
15
11
6
24
14
12
17
17
16
18
Mdia
Veculos Leves
1160
2434
586
586
282
653
653
774
1076
1839
1839
752
752
1138
2691
2691
1649
1649
1413
909
2072
10213
804
1392
1615
1253
2252
5662
Mdia
nibus
33
49
30
30
4
10
10
12
16
37
37
21
21
28
71
71
22
22
29
22
71
245
13
7
23
23
45
130
Mdia
Caminho Mdio
231
309
95
95
46
106
106
126
157
283
283
170
170
285
275
275
115
115
253
114
298
847
50
147
212
174
443
641
Mdia
Caminho Pesado
235
209
37
37
22
50
50
59
63
79
79
77
77
21
59
59
52
52
103
69
238
793
24
157
159
114
259
482
Mdia
Semi Reboque
13
30
1
1
1
2
2
2
3
12
12
24
24
165
10
10
1
1
26
21
84
471
4
21
26
10
68
274
TMDA
1672
3031
749
749
355
821
821
973
1315
2250
2250
1044
1044
1837
3106
3106
1839
1839
1824
1135
2763
12569
895
1724
2035
1574
3067
7189
54
QUADRO 3.8 -Segmentos amostrais analisados (tipo e espessuras das camadas do pavimento)
SEGMENTOS
S-01
S-02
S-03
S-04
S-05
S-06
S-07
S-08
S-09
S-10
S-11
S-12
S-13
S-14
S-15
S-16
S-17
S-18
S-19
S-20
S-21
S-22
S-23
S-24
S-25
S-26
S-27
S-28
CAMADA 1
ESP. (cm)
MATERIAL
4
CAUQ
4
CAUQ
8
CAUQ
8
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
4
CAUQ
8
CAUQ
5
CAUQ
3
CAUQ
8
CAUQ
8
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
6
CAUQ
CAMADA 2
ESP. (cm)
MATERIAL
33
BG
33
BG
5
CAUQ
5
CAUQ
15
BG
15
BG
15
BG
33
BG
33
BG
5
CAUQ
5
CAUQ
13
BG
32
BG
32
BG
5
CAUQ
13
BG
13
BG
4
CAUQ
16
BG
5
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
13
BG
25
BG
5
CAUQ
5
CAUQ
23
BG
23
BG
CAMADA 3
ESP. (cm)
MATERIAL
15
SPB
15
SPB
20
MS
20
MS
20
MS
33
BG
30
BG
17
MS
30
BG
17
MS
17
MS
13
BG
18
MS
43
BG
13
BG
13
BG
17
MS
15
SE
20
BG
20
BG
23
SE
23
MS
CAMADA 4
ESP. (cm)
MATERIAL
35
SB
35
SB
21
MS
19
MS
19
MS
40
SE
40
SE
-
55
QUADRO 3.8 (cont.) - Segmentos amostrais analisados (tipo e espessuras das camadas do pavimento)
SEGMENTOS
S-29
S-30
S-31
S-32
S-33
S-34
S-35
S-36
S-37
S-38
S-39
S-40
S-41
S-42
S-43
S-44
S-45
S-46
S-47
S-48
S-49
S-50
S-51
S-52
S-53
S-54
S-55
S-56
CAMADA 1
ESP. (cm)
MATERIAL
5
CAUQ
7
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
4
CAUQ
3
CAUQ
3
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
5
CAUQ
4
CAUQ
6
CAUQ
9
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
5
CAUQ
5
CAUQ
CAMADA 2
ESP. (cm)
MATERIAL
18
BG
5
CAUQ
14
BG
14
BG
15
BG
17
BG
17
BG
17
BG
17
BG
16
BG
16
BG
15
SPB
15
SPB
18
BG
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
16
BG
13
BG
4
CAUQ
5
CAUQ
4
CAUQ
4
CAUQ
18
SPB
16
SPB
20
SPB
20
BG
CAMADA 3
ESP. (cm)
MATERIAL
22
MS
18
BG
17
MS
17
MS
18
MS
20
SE
20
SE
20
SE
23
MS
22
MS
18
MS
30
SB
30
SB
50
SE
16
BG
16
BG
18
BG
18
BG
18
SE
17
MS
15
SPB
20
BG
30
BG
15
SPB
21
SB
16
SB
23
SB
34
SE
CAMADA 4
ESP. (cm)
MATERIAL
22
MS
20
SE
20
SE
20
SB
40
SE
20
SB
-
56
FIGURA 3.2 - Mapa de Santa Catarina com a localizao dos segmentos amostrais
57
Os levantamentos deflectomtricos desta pesquisa foram realizados nos 56 segmentos

selecionados utilizando-se dois equipamentos: viga Benkelman e Falling Weight Deflectometer
- tipo KUAB. O perodo de execuo destes ensaios foi de janeiro a maio de 2001.
O Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SC forneceu os croquis de localizao dos
quilmetros de referncia das rodovias. De posse destes croquis, foi marcada em campo, a
primeira estao amostral de ensaio de cada segmento. A marcao foi feita com spray
vermelho na pista e consistiu em um trao transversal ao eixo da rodovia e a numerao do
segmento (ex: S-01). Os quilmetros iniciais e finais eram anotados e repassados s equipes
responsveis pelos levantamentos deflectomtricos com a viga Benkelman e o FWD, que
tambm fizeram uso dos croquis do DER/SC para a correta localizao dos trechos a serem
ensaiados.
A equipe responsvel pelo FWD realizou as leituras de deflexo partindo-se da estao
marcada na pista e, a cada 25m, onde se situavam as estaes seguintes, fez um trao com
spray vermelho na pista. Estas marcaes tiveram fundamental importncia nesta pesquisa
pois sinalizaram exatamente o local das sees onde a equipe responsvel pela viga
Benkelman deveria fazer o levantamento. O lado da pista a ser avaliado foi o mesmo do
levantamento anterior.
O cronograma para realizao dos ensaios foi definido de forma que o perodo entre os
levantamentos com os dois diferentes tipos de equipamento na mesma estao fosse o menor
possvel. No foram realizados ensaios com chuva.
O levantamento deflectomtrico com a viga Benkelman foi realizado de acordo com o mtodo
padronizado DNER-ME 024/94. Utilizou-se um caminho padronizado para este tipo de
levantamento, com pneus calibrados com 0,56 MPa e carga de 80 KN no eixo traseiro. A viga
Benkelman utilizada do tipo convencional, com relao de braos 4:1. As leituras foram
realizadas sobre o ponto abaixo da carga, a 25cm e a leitura final a 10m. Foram medidas as
temperaturas na superfcie do pavimento, bem como a temperatura do ar na primeira e na
ltima estao de levantamento do segmento de anlise.
O equipamento FWD utilizado foi o modelo KUAB-2m-FWD que possui sete sismmetros com
sensibilidade para medir entre 0 e 0,5 cm com acurria absoluta menor do que 2% da leitura
indicada e com repetibilidade de 2 micra. A resoluo da deflexo registrada de 1 micron. O
posicionamento dos sensores obedeceu s seguintes distncias: 0, 20, 30, 45, 60, 90 e 180
58
cm, conforme recomendado pelo Manual SHRP-LTPP. A carga aplicada ao pavimento foi de
40KN, equivalente ao semi-eixo padro. O pulso de carga produzido por duas massas. A
placa sobre a qual cai o peso subdividida em segmentos de um quarto de crculo, livres para
conformar superfcie do pavimento, assegurando distribuio uniforme da carga. A clula de
carga faz parte da placa de carga e tem preciso de 3,5kg. A acurcia absoluta da clula
utilizada de 2% da carga indicada. As temperaturas da superfcie do pavimento e do ar foram
registradas simultaneamente leitura da deflexo em cada ponto de avaliao.
Antes do incio da campanha de medies com o FWD, foi realizada uma "srie de calibrao"
do aparelho como forma de mant-lo sempre dentro dos limites de preciso. So trs os tipos
de calibrao necessrias a este equipamento (DER, 2001):
Calibrao de sismmetros - realizada a partir das indicaes contidas no software que

acompanha o equipamento, comeando pela zeragem dos micrmetros dos sismmetros e
execuo de uma leitura dos pulsos eltricos; a seguir solicitada nova leitura de pulsos
com os micrmetros ajustados. Este processo repetido at que o software julgue que os
pulsos lidos esto adaptados a uma das curvas padro do programa;
Calibrao dos termmetros - so dois os termmetros do equipamento: para medida da

temperatura do pavimento do tipo infra-vermelho de alta preciso e no necessita de
calibrao ; e, para medida da temperatura do ar, que deve ser calibrado antes do incio de
uma campanha de medio. Coloca-se um termmetro de mercrio no mesmo
compartimento onde se encontra o termmetro do aparelho, fazendo-se leituras seguidas
at a estabilizao da mesma, a seguir, no software de calibrao, feita a entrada do valor
lido, o que suficiente para calibrar o termmetro do FWD; e,
Calibrao do distancimetro - dever ser realizada antes do incio de uma campanha de

medio e cada vez que se troque o pneu da roda em que se est o sistema de medio de
distncias, ou quando houver mudana na calibrao dos pneus. A calibrao realizada
em trecho em tangente de rodovia com extenso conhecida. Quanto mais longo o trecho,
maior a preciso. O trecho de calibrao utilizado foi de 1000m da rodovia SC-402, em
Florianpolis. Alinha-se a roda do trailer com a marca do incio do trecho da calibrao, e
roda-se o programa de calibrao de distncia, que pedir para proceder a passagem pelo
trecho, com velocidade de 40km/h, at o final do trecho, quando dever ser alinhada a roda
com a marca final conhecida; informada a distncia percorrida ao programa que fornecer
um fator de pulsos por metro.
59
Os resultados dos levantamentos foram fornecidos pelo DER/SC e so apresentados nos

Anexos A-1 e A-2.
Nas figuras de 3.1 a 3.11 so apresentadas algumas fotos que ilustram o levantamento
realizado.
A marcao foi feita na pista, com tinta spray, para orientao da equipe responsvel pelo
FWD.
FIGURA 3.3 - Segmento S-01 (Km 23+680 da rodovia BR-282, trecho: Santo Amaro da
Imperatriz - Rio Canoas)
Os segmentos foram selecionados em campo, devendo possuir caractersticas tais que

minimizassem interferncias que pudessem vir a prejudicar a anlise dos resultados em
escritrio.
60
FIGURA 3.4 - Segmento S-09 (Km 84+000 da rodovia SC-302, trecho: Caador entroncamento com BR-116)
O equipamento utilizado no levantamento deflectomtrico pelo DER/SC em 2001 foi o KUAB
FWD de origem sueca. O aparelho montado em uma carreta rebocada por um veculo.
FIGURA 3.5 - Equipamento KUAB FWD de origem sueca

O equipamento apresenta um conjunto de massas que a partir de uma altura pr-fixada cai
sobre um sistema de amortecedores de borracha que transmite a fora aplicada a uma placa
circular apoiada no pavimento. Na placa existe uma clula de carga que mede a carga do
impacto proveniente da queda do conjunto de massas.
61
FIGURA 3.6 - Detalhes do FWD

Os deslocamentos recuperveis gerados na superfcie do pavimento - bacia de deflexes - so
medidos por sismmetros instalados na placa e ao longo da barra metlica.
FIGURA 3.7 - Sismmetros instalados na placa e ao longo da barra metlica
62
O responsvel pelo levantamento com FWD marca com tinta spray na pista cada estao onde
foram realizadas as leituras.
FIGURA 3.8 - Marcao com tinta spray na pista nas estao de ensaio
A placa de carga e a barra com os sete sismmetros so abaixadas, os pesos so elevados
para altura de queda pr-determinada e liberados para a queda. A placa e a barra so
suspensas hidrulicamente e um sinal sonoro emitido indicando que o veculo pode ser
deslocado para prxima estao.
FIGURA 3.9 - Abaixamento da placa de carga e da barra com os sete sismmetros
63
A equipe responsvel pelo levantamento com a viga Benkelman realizou as medidas de

temperatura do ar e do revestimento na primeira e na ltima estao de ensaio de cada
segmento homogneo.
FIGURA 3.10 -Medidas de temperatura do ar e do revestimento

O levantamento com a viga Benkelman foi realizado de acordo com o procedimento DNERPRO-024/94.
FIGURA 3.11 -Levantamento com a viga Benkelman - DNER-PRO-024/94

A ponta da viga foi posicionada entre as rodas do caminho na trilha de roda externa e na
direo da marca de tinta spray referente ao local onde o FWD fez a leitura.
64
FIGURA 3.12 -A ponta da viga posicionada entre as rodas do caminho
FIGURA 3.13 -Operador da viga Benkelman realizando a leitura no extensmetro
65
4. APRESENTAO E ANLISE DOS RESULTADOS OBTIDOS
4.1.Anlise Estatstica dos Resultados

Definiu-se os valores de deflexes caractersticas obtidas pela viga Benkelman e pelo FWD
para cada um dos 56 segmentos homogneos, cujos resultados encontram-se no quadro 4.1.
Constam neste quadro, tambm, o intervalo de temperatura da superfcie do revestimento e do
ar, registrados por ocasio dos ensaios de campo.
Verifica-se que, em mdia, o coeficiente de variao das medidas com a viga Benkelman esto
em torno de 30%, enquanto que com o FWD cerca de 25%, caracterizando discreta melhor
homogeneidade nas medidas com o FWD.
O quadro 4.1 tambm apresenta a anlise estatstica das deflexes. Dele verifica-se que o
intervalo de valores de deflexo obtido com a viga Benkelman ficou entre 12 x 10-2mm e 208 x
10-2mm e com o FWD, entre 13 x 10-2mm e 156 x 10-2mm.
Os valores de deflexo mdia obtidos em cada segmento variam de 23 a 102 x 10-2mm e de 24
a 81 x 10-2mm, com o emprego da viga Benkelman e com o FWD, respectivamente. As
deflexes caractersticas obtidas pela viga variaram de 31 x 10-2mm a 136 x 10-2mm, enquanto
que, para o FWD variaram de 31 x 10-2mm a 109 x 10-2mm. Nota-se que o limite inferior das
medidas so iguais para os dois equipamentos, porm, considerando-se o limite superior, as
deflexes obtidas com o emprego do FWD apresentam valores menores que as deflexes
obtidas com a viga Benkelman.
A deflexo mdia obtida com o levantamento realizado com a viga cerca de 26% maior que a
deflexo mdia obtida com o FWD.
A temperatura do ar durante a execuo dos ensaios variou de 13C a 36C e a temperatura no
revestimento variou de 16C a 53C. A temperatura mdia do pavimento obtida no
levantamento com a viga Benkelman foi de 33C, com valor mximo de 53C e mnimo de
20C. No levantamento com o FWD, a temperatura mdia foi de 29C, com valor mximo de
43C e mnimo de 16C.
66
Nos anexos A-1 e A-2 constam as tabelas com os valores de deflexo determinados em cada
estao de ensaio com o emprego dos dois equipamentos.
4.2.Anlise de Regresso FWD x Viga
Para o estudo das correlaes FWD x VIGA, foi utilizado o programa Microsoft Excel, ano
1997. Os modelos de regresses utilizadas foram os seguintes:
Linear y = ax + b (equao 4.1);
Logartimica
Potencial
Exponencial
y = a ln x + b (equao 4.2);
y = ax b (equao 4.3); e,
y = ae b x (equao 4.4).
A partir do modelo linear, com eliminao do intercepto, obtm-se o seguinte modelo:
y = x (equao 4.5), onde: = coeficiente de proporcionalidade.
67
QUADRO 4.1 -Resultados estatsticos das deflexes obtidas com viga Benkelman e FWD
DEFLEXO VIGA BENKELMAN (x10-2mm)
SEG. DEFLEXO FWD (x10-2mm)
TIPO
MDIA DESVIO Dc MX MN C.V. TEMP. TEMP. MDIA DESVIO Dc MX MN C.V. TEMP.
ESTRUT.
(%) PAV (C) AR. (C)
(%) PAV. (C)
S-01-II
55
19
74 96 24
35
46-50
35-36
44
14
58
87
22
33
36-39
S-02-II
78
16
94 128 48
20
34-36
26-27
67
13
80 100
38
19
31-37
S-03-VIII
36
14
50 96 20
38
27-32
22-27
33
11
44
83
19
34
26-28
S-04-VIII
35
12
47 84 20
34
33-34
24-26
33
10
43
79
22
32
27-28
S-05-I
34
11
45 68 20
33
26-28
21-24
36
7
43
61
26
20
23-24
S-06-I
36
13
49 68 20
37
28-31
22-24
34
9
43
54
22
26
30-34
S-07-I
58
14
72 96 36
24
34-32
27-28
59
9
68
75
38
12
37-41
S-08-II
79
19
98 140 48
24
34-38
26-29
57
12
69
88
39
21
38-42
S-09-II
50
29
79 124 20
58
36-40
26-30
49
13
62
82
31
26
22-30
S-10-VI
45
9
54 64 32
21
45-44
28-28
39
8
47
53
25
21
29-33
S-11-VI
38
8
46 64 24
21
35-35
25-25
37
7
44
58
27
19
31-33
S-12-I
53
19
72 140 40
35
30-30
23-23
44
17
61 122
21
39
20-26
S-13-II
61
22
83 108 32
35
28-29
22-22
56
18
74
98
29
32
35-42
S-14-II
50
11
61 76 32
21
36-36
26-24
45
10
55
66
27
22
34-43
S-15-VI
41
10
51 72 28
25
34-42
26-28
44
11
55
67
23
26
34-38
S-16-I
49
11
60 92 32
22
52-53
33-35
42
11
53
74
22
26
30-36
S-17-I
83
24
107 128 44
30
30-37
25-29
51
12
63
74
33
24
35-35
S-18-V
54
12
66 84 32
23
49-46
32-30
33
7
40
49
21
21
30-34
S-19-I
44
10
54 68 24
22
45-46
30-31
26
5
31
44
16
20
29-34
S-20-VI
69
18
87 112 40
26
25-35
22-26
52
12
64
76
32
23
32-35
S-21-V
32
9
41 60 20
27
30-36
20-25
29
5
34
47
19
18
27-31
S-22-V
40
9
49 68 20
22
38-45
27-27
32
5
37
49
26
14
30-34
S-23I
30
6
36 40 20
21
42-43
30-31
31
6
37
50
21
19
17-20
S-24-III
79
22
101 160 32
28
27-28
23-24
67
15
82 129
40
23
25-28
S-25-VII
70
25
95 136 32
36
35-32
25-24
51
15
66
94
29
30
29-32
S-26-VII
102
30
132 208 60
29
36-37
28-29
69
20
89 156
40
29
29-31
S-27-III
72
18
90 104 32
25
37-35
27-28
40
12
52
71
16
29
30-31
S-28-I
77
33
110 136 12
43
36-35
29-27
58
23
81
89
17
39
30-32
TEMP.
AR (C)
31-34
27-32
22-24
23-25
24-24
24-24
27-29
28-29
21-28
24-24
24-24
20-23
31-34
30-30
29-30
24-25
25-26
24-25
28-29
22-22
27-28
29-29
23-25
25-26
30-30
29-30
28-28
29-29
68
QUADRO 4.1 (cont.) - Resultados estatsticos das deflexes obtidas com viga Benkelman e FWD
SEG. DEFLEXO FWD (x10-2mm)
TIPO
MDIA DESVIO Dc MX MN C.V. TEMP. TEMP. MDIA DESVIO Dc MX MN C.V. TEMP.
ESTRUT.
(%) PAV (C) AR. (C)
(%) PAV. (C)
S-29-I
85
22
107 124 24
25
24-27
21-24
70
13
83 100
36
19
27-29
S-30-V
78
20
98 116 40
25
43-44
32-33
54
13
67
77
33
24
27-30
S-31-I
74
33
107 140 32
45
23,5-28 18,5-19
60
23
83 104
29
39
29-30
S-32-I
55
13
68 104 32
24
19-20 19,5-30,5
48
12
60
84
26
25
28-30
S-33-I
53
21
74 96 28
39
25,5-28 33,5-38,0
42
16
58
73
17
37
29-35
S-34-III
42
13
55 84 20
32
21-21 29,5-28,0
43
9
52
73
26
21
26-25
S-35-III
47
18
65 88 20
37
21-20
28-27,5
51
16
67
89
27
31
19-26
S-36-III
56
16
72 112 28
30
17,5-18 23,5-27,5
49
14
63 112
34
29
24-28
S-37-I
56
14
70 84 28
24
22-24
29-32
43
8
51
57
27
18
30-37
S-38-I
44
12
56 76 28
28
25-26
32-33,5
33
8
41
58
23
25
23-24
S-39-I
56
14
70 104 36
25
26,5-33
35-25
41
8
49
66
31
20
21-22
S-40-IV
45
14
59 80 20
31
23-23
31,5-31
39
11
50
63
18
29
23-25
S-41-IV
54
15
69 88 24
28
23-19
31-28
49
12
61
74
24
25
24-26
S-42-III
86
31
117 172 40
36
20-21
26-26
71
24
98 145
32
34
23-26
S-43-VII
35
11
46 68 16
32
22-20
29-26
36
7
43
52
16
20
32-35
S-44-VII
36
8
44 56 20
23
22-22
30-29
34
6
40
44
13
19
34-34
S-45-VI
29
5
34 40 20
17
23-24
33-34
30
3
33
40
24
11
26-28
S-46-VI
28
10
38 60 16
35
24-24
34-34
32
9
41
55
13
26
27-28
S-47-III
102
34
136 176 32
34
22-23
32-33
81
28
109 140
29
35
16-18
S-48-I
23
8
31 52 16
37
21-21
26-26
24
8
32
55
13
33
20-20
S-49-VIII
62
17
79 108 36
28
23-24
32-34
40
9
49
65
26
24
22-25
S-50-VII
62
27
89 140 24
44
23-24
32-32
49
18
67 107
27
38
25-27
S-51-VI
29
9
38 72 20
31
20-20
23-26
30
5
35
55
20
18
24-25
S-52-VIII
32
11
43 72 20
34
23-23
26-27
33
9
42
58
16
27
20-27
S-53-IV
49
15
64 76 20
31
23-20
33-31
42
9
51
63
24
21
24-30
S-54-IV
54
12
66 108 40
22
28-24
34-34
44
6
50
70
36
14
27-29
S-55-IV
36
10
46 60 20
27
18-20
22-27
38
9
47
62
24
23
22-23
S-56-III
64
22
86 104 24
34
20-21
26-26
58
15
73
95
33
26
22-23
TEMP.
AR (C)
25-26
26-27
26-27
27-28
28-29
26-25
20-25
22-23
29-31
25-25
28-29
20-22
23-24
20-22
27-28
29-29
26-27
25-25
13-14
19-20
22-24
26-27
24-25
24-25
26-27
26-26
23-23
22-23
69
QUADRO 4.2 -Anlise estatstica das deflexes obtidas com viga Benkelman e com FWD
DEFLEXO FWD (x10-2mm)
MDIA DESVIO Dc MX MN C.V. TEMP. TEMP. MDIA DESVIO Dc MX MN C.V. TEMP. TEMP.
(%) PAV. (C) AR (C)
(%) PAV. (C) AR (C)
MDIA
54
16
70 98
28
30
33
25
45
12
57
77
26
25
29
26
DESVIO
19
7
25 35
10
8
7
4
13
5
17
26
7
7
6
4
C.V. %
35
45
36 36
34
27
21
16
28
45
30
34
28
28
21
15
MX.
102
34
136 208 60
58
53
36
81
28
109 156
40
39
43
34
MN.
23
5
31 40
12
17
20
18
24
3
31
40
13
11
16
13
N
56
56
56 56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
56
70
4.3.Correlaes Obtidas
4.3.1Entre as Deflexes de Cada Segmento Homogneo

Nesta anlise, procedeu-se a obteno das correlaes para cada segmento, individualmente.
Utilizou-se a equao do tipo linear para obteno da regresso, por ser aquela que
apresentou o melhor coeficiente de determinao. No quadro 4.5 esto apresentados os
coeficientes de determinao obtidos para os todos segmentos.
QUADRO 4.3 -Resultados da regresso linear para os 56 segmentos amostrais
SEGMENTO
TIPO DE ESTRUTURA
S-01-II
S-02-II
S-03-VIII
S-04-VIII
S-05-I
S-06-I
S-07-I
S-08-II
S-09-II
S-10-VI
S-11-VI
S-12-I
S-13-II
S-14-II
S-15-VI
S-16-I
S-17-I
S-18-V
S-19-I
S-20-VI
S-21-V
S-22-V
S-23I
S-24-III
S-25-VII
S-26-VII
S-27-III
S-28-I
S-29-I
S-30-V
S-31-I
REGRESSO LINEAR (DVB = a DFWD + b)

a
b
R2
1,133
5,308
0,72
1,009
10,752
0,69
1,061
0,814
0,78
0,922
5,012
0,64
0,987
-1,789
0,40
1,264
-6,528
0,70
0,946
1,881
0,37
1,219
9,896
0,60
1,843
-40,436
0,65
0,923
8,289
0,63
0,919
3,995
0,67
0,960
11,277
0,77
1,006
4,449
0,68
0,607
22,542
0,34
0,679
13,015
0,50
0,870
12,679
0,77
1,776
-8,516
0,79
1,260
11,671
0,52
1,070
15,788
0,35
1,387
-3,573
0,84
1,299
-5,645
0,59
1,175
2,044
0,38
0,549
12,666
0,27
1,303
-7,796
0,85
1,430
-2,781
0,74
1,379
6,761
0,85
1,418
14,781
0,83
1,403
-4,340
0,92
1,532
-21,767
0,85
1,244
11,206
0,67
0,916
18,742
0,42
71
QUADRO 4.3 (cont.) - Resultados da regresso linear para os 56 segmentos amostrais

SEGMENTO
TIPO DE ESTRUTURA
S-32-I
S-33-I
S-34-III
S-35-III
S-36-III
S-37-I
S-38-I
S-39-I
S-40-IV
S-41-IV
S-42-III
S-43-VII
S-44-VII
S-45-VI
S-46-VI
S-47-III
S-48-I
S-49-VIII
S-50-VII
S-51-VI
S-52-VIII
S-53-IV
S-54-IV
S-55-IV
S-56-III
MXIMO
MNIMO

a
b
R2
0,773
17,518
0,52
1,148
4,750
0,77
0,581
18,940
0,69
1,050
-5,981
0,86
0,844
13,901
0,53
1,470
-6,451
0,71
1,207
4,712
0,65
1,406
-1,320
0,69
1,174
0,045
0,87
1,157
-2,825
0,85
1,167
3,408
0,93
0,909
2,184
0,33
0,857
7,536
0,41
0,785
4,877
0,28
1,002
-5,043
0,78
1,099
12,506
0,81
0,889
1,299
0,67
1,431
4,722
0,61
1,215
2,634
0,67
1,413
-13,541
0,73
0,934
2,015
0,56
1,382
-9,103
0,64
1,636
-17,720
0,67
0,861
3,570
0,56
1,348
-14,463
0,86
1,843
22,542
0,93
0,549
-40,436
0,27
Nas figuras de 4.2 a 4.57 esto plotados os valores de deflexo de cada segmento homogneo
com a reta obtida pela anlise de regresso linear, para os valores de deflexo sem e com
correo pela temperatura.
72
210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
180
150
120
90
60
30
0
31+600 31+800 32+000 32+200 32+400 32+600
KM
0
0
30
60
90
120 150 180
DEFLEXO - FWD (0,01mm)
210
FIGURA 4.1 - Segmento S-01-II

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
180
150
120
90
60
30
0
0
62+100 62+300 62+500 62+700 62+900 63+100 63+300
KM
30
60
90
120 150 180
210
DEFLEXO (x0,01mm)
210
180
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
110+380 110+580 110+780 110+980 111+180 111+380
KM
DEFLEXO - VIGA (0,01mm)

210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
180
210
DEFLEXO - VIGA (0,01mm)
FIGURA 4.3 - Segmento S-03-VIII
DEFLEXO (x0,01mm)
210
180
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
113+300
113+600
113+900
KM
114+200
114+500
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
FIGURA 4.4 - Segmento S-04-VIII
73
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
9+000
210
180
150
120
90
60
30
0
0
9+200
9+400
KM
9+600
9+800
30
10+000
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.5 - Segmento S-05-I

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
32+200
180
150
120
90
60
30
0
32+400
32+600 32+800
KM
33+000
33+200
30
60
90
120 150 180
210
60
90
120 150 180
210
60
90
120 150 180
210

210
180
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
0
44+600 44+800 45+000 45+200 45+400 45+600 45+800
KM
180
150
120
90
60
30
0
0
30

210
150
FWD
210
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
VIGA
DEFLEXO (x0,01mm)
180
120
90
60
30
0
131+000 131+200 131+400 131+600 131+800 132+000
KM
180
150
120
90
60
30
0
0
30
74
210
180
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
DEFLEXO -VIGAD
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
180
150
120
90
60
30
0
0
106+000 106+200 106+400 106+600 106+800 107+000
KM
30
60
90
120 150 180
210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
212+000 212+200 212+400 212+600 212+800 213+000
KM
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
60
90
120 150 180
210
FIGURA 4.10 -Segmento S-10-VI

210
180
150
VIGA
120
FWD
90
60
30
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
180
150
120
90
60
30
0
0
229+000 229+200 229+400 229+600 229+800 230+000
KM
30

210
180
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
168+000
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
180
150
120
90
60
30
0
168+300
168+600
KM
168+900
30
60
90
120 150
180
FIGURA 4.12 -Segmento S-12-I
210
210
VIGA
180
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
75
150
120
90
60
30
0
192+000 192+200 192+400 192+600 192+800 193+000
KM
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
180
210
FIGURA 4.13 -Segmento S-13-II
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
210
180
150
120
90
60
30
0
0
0
203+000 203+200 203+400 203+600 203+800 204+000
KM
30
60
90
120
150
FIGURA 4.14 -Segmento S-14-II

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
180
150
120
90
60
30
0
0
269+000 269+200 269+400 269+600 269+800 270+000
KM
30
60
90
120 150 180
210
180
VIGA
150
FWD
210
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
150
120
90
60
120
90
60
30
0
19+000
19+200
19+400 19+600
KM
19+800
20+000
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
76
210
180
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
74+000
74+200
74+400 74+600
KM
74+800
150
120
90
60
30
0
0
75+000
30
60
90
120
150
180
210

210
180
150
120
VIGA
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
FWD
150
120
90
60
30
0
80+000
80+200
80+400 80+600
KM
80+800
90
60
30
0
0
81+000
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.18 -Segmento S-18-V
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
32+000
32+200
32+400 32+600
KM
32+800
210
180
150
120
90
60
30
0
0
33+000
30
60
90
120
150
180
210
180
210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
144+000 144+200 144+400 144+600 144+800 145+000
KM
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
77
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
14+000
14+200
14+400 14+600
KM
14+800
210
180
150
120
90
60
30
0
0
15+000
30
60
90
120
150
180
210
180
210
VIGA
150
FWD
DEFLEXO (x0,01mm)
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
210
120
90
60
30
0
25+000
25+200
25+400 25+600
KM
25+800
210
180
150
120
90
60
30
0
0
26+000
30
60
90
120
150
210
210
180
180
150
VIGA
120
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
90
60
30
0
32+000
150
120
90
60
30
0
32+200
32+400 32+600
KM
32+800
33+000
30
60
90
120 150 180
210

210
VIGA
180
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
FWD
150
150
120
120
90
60
30
0
2+000
90
60
30
0
2+200
2+400
KM
2+600
2+800
3+000
30
60
90
120 150 180
FIGURA 4.24 -Segmento S-24-III
210
78
210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
4+000
180
150
120
90
60
30
0
4+200
4+400
4+600
KM
4+800
5+000
30
60
90
120
150
180
210
60
90
120 150 180
210
FIGURA 4.25 -Segmento S-25-VII
180
VIGA
150
FWD
210
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
9+000
180
150
120
90
60
30
0
9+200
9+400
KM
9+600
9+800
10+000
30

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
22+000
180
150
120
90
60
30
0
22+200
22+400 22+600
KM
22+800
23+000
30
60
90
120
150
180
210
180
VIGA
150
FWD
210
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
27+000
180
150
120
90
60
30
0
27+200
27+400 27+600
KM
27+800
28+000
30
60
90
120
150
180
210
79
180
VIGA
150
FWD
210
180
150
120
90
60
30
0
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
150+000 150+200 150+400 150+600 150+800 151+000
KM
30
60
90
120
150
180
210
60
90 120 150 180
210

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
180
150
120
90
60
30
0
0
172+000 172+200 172+400 172+600 172+800 173+000
KM
30
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
33+500
33+700
33+900 34+100
KM
34+300
210
180
150
120
90
60
30
0
0
34+500
30
60
90
120
150
180
210
60
90
120 150 180
210

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
30+500
180
150
120
90
60
30
0
30+700
30+900 31+100
KM
31+300
31+500
30
80
210
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
180
150
120
90
60
30
0
0
110+000 110+200 110+400 110+600 110+800 111+000
KM
30
60
90
120
150
180
210
180
210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
8+500
8+700
8+900
KM
9+100
9+300
210
180
150
120
90
60
30
0
0
9+500
30
60
90
120
150
180
VIGA
150
FWD
210
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
11+100
180
150
120
90
60
30
0
11+300
11+500 11+700
KM
11+900
12+100
30
60
90
120 150 180
210

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
17+100
180
150
120
90
60
30
0
17+300
17+500 17+700
KM
17+900
18+100
30
60
90
120 150 180
210
81
210
180
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
34+800
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
180
150
120
90
60
30
0
35+000
35+200 35+400
KM
35+600
35+800
30
60
90
120 150 180
210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
304+000 304+200 304+400 304+600 304+800 305+000
KM
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
317+000 317+200 317+400 317+600 317+800 318+000
KM
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
60
90
120 150 180
210

210
180
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
338+000 338+200 338+400 338+600 338+800 339+000
KM
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
FIGURA 4.40 -Segmento S-40-IV
82
180
VIGA
150
FWD
210
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
343+000 343+200 343+400 343+600 343+800 344+000
KM
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120 150 180
210
180
VIGA
150
FWD
210
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
91+000
180
150
120
90
60
30
0
91+200
91+400 91+600
KM
91+800
92+000
30
60
90
120 150 180
210

VIGA
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
FWD
150
120
90
60
30
0
2+000
2+200
2+400
KM
2+600
2+800
210
180
150
120
90
60
30
0
0
3+000
30
60
90
120 150 180
210

210
180
150
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
VIGA
120
FWD
90
60
30
0
9+000
180
150
120
90
60
30
0
9+200
9+400
9+600
KM
9+800
10+000
30
60
90 120 150 180
210
83
210
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
7+000
180
150
120
90
60
30
0
7+200
7+400
KM
7+600
7+800
8+000
30
60
90 120 150 180
210

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
12+000
180
150
120
90
60
30
0
12+200
12+400 12+600
KM
12+800
13+000
30
60
90
120 150 180
210
210
210
180
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
150
120
90
60
VIGA
30
FWD
0
97+000
97+200
97+400 97+600
KM
97+800
150
120
90
60
30
0
0
98+000
30
60
90 120 150 180
210

210
VIGA
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
FWD
150
120
90
60
30
0
9+000
180
150
120
90
60
30
0
9+200
9+400
KM
9+600
9+800
10+000
30
60
90
120
150
180
210
84
210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
17+000
180
150
120
90
60
30
0
17+200
17+400 17+600
KM
17+800
18+000
30
60
90 120 150 180
210
FIGURA 4.49 -Segmento S-49-VIII
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
8+000
8+200
8+400
KM
8+600
8+800
210
180
150
120
90
60
30
0
0
9+000
30
60
90
120
150
180
210
180
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
2+000
2+200
2+400
KM
2+600
2+800
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
210
180
150
120
90
60
30
0
0
3+000
30
60
90
120
150
180
210
180
210

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
43+000
180
150
120
90
60
30
0
43+200
43+400 43+600
KM
43+800
44+000
30
60
90
120
150
FIGURA 4.52 -Segmento S-52-VIII
85
210
180
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
VIGA
150
FWD
120
90
60
30
0
42+000
180
150
120
90
60
30
0
42+200
42+400 42+600
KM
42+800
43+000
30
60
90
120 150 180
210

210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
43+000
180
150
120
90
60
30
0
43+200
43+400 43+600
KM
43+800
44+000
30
60
90
120
150
180
210

210
180
150
120
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
VIGA
FWD
90
60
30
0
6+000
180
150
120
90
60
30
0
6+200
6+400
KM
6+600
6+800
7+000
30
60
90
120
150
180
210
180
VIGA
150
FWD
DEFLEXO - VIGA
(0,01mm)
DEFLEXO (x0,01mm)
210
120
90
60
30
0
31+000
210
180
150
120
90
60
30
0
0
31+200
31+400 31+600
KM
31+800
32+000
30
60
90
120
150
180
210
86
As deflexes tambm foram correlacionadas sob a forma: DVB = DFWD, considerando que
muitos dos trabalhos consultados obtiveram este tipo de modelo de regresso. Os valores do
coeficiente de proporcionalidade e de determinao R2 so apresentados no quadro 4.4.
QUADRO 4.4 -Resultados da regresso linear tipo DVB = DFWD
SEGMENTO
TIPO DE ESTRUTURA
S-01-II
S-02-II
S-03-VIII
S-04-VIII
S-05-I
S-06-I
S-07-I
S-08-II
S-09-II
S-10-VI
S-11-VI
S-12-I
S-13-II
S-14-II
S-15-VI
S-16-I
S-17-I
S-18-V
S-19-I
S-20-VI
S-21-V
S-22-V
S-23I
S-24-III
S-25-VII
S-26-VII
S-27-III
S-28-I
S-29-I
S-30-V
S-31-I
S-32-I
S-33-I
S-34-III
S-35-III
S-36-III
S-37-I
S-38-I
S-39-I
S-40-IV
S-41-IV
REGRESSO LINEAR (DVB = DFWD)

R2
1,244
0,71
1,163
0,67
1,083
0,78
1,060
0,62
0,939
0,39
1,082
0,68
0,977
0,37
1,386
0,59
1,067
0,53
1,125
0,62
1,023
0,66
1,185
0,72
1,078
0,68
1,0801
0,12
0,917
0,40
1,155
0,68
1,619
0,78
1,596
0,48
1,656
0,24
1,321
0,84
1,111
0,58
1,237
0,38
0,948
0,12
1,192
0,84
1,380
0,74
1,470
0,85
1,756
0,79
1,338
0,92
1,230
0,82
1,442
0,65
1,187
0,37
1,116
0,41
1,246
0,76
0,989
0,32
0,942
0,85
1,104
0,47
1,324
0,70
1,342
0,64
1,375
0,69
1,175
0,87
1,103
0,85
87
QUADRO 4.4 (cont.) - Resultados da regresso linear tipo DVB = DFWD

SEGMENTO
TIPO DE ESTRUTURA
S-42-III
S-43-VII
S-44-VII
S-45-VI
S-46-VI
S-47-III
S-48-I
S-49-VIII
S-50-VII
S-51-VI
S-52-VIII
S-53-IV
S-54-IV
S-55-IV
S-56-III
MXIMO
MNIMO
REGRESSO LINEAR (DVB = DFWD )

R2
1,210
0,83
0,968
0,33
1,074
0,38
0,943
0,27
0,857
0,76
1,237
0,80
0,937
0,67
1,543
0,60
1,263
0,67
0,976
0,66
0,992
0,56
1,175
0,63
1,236
0,63
0,952
0,56
1,111
0,84
1,756
0,92
0,857
0,12
A eliminao do intercepto no altera de modo significativo a estimativa da correlao, cujos

valores de coeficiente de determinao praticamente no sofreram alterao, com relao aos
modelos lineares sem eliminao do intercepto.
4.3.2Entre as Deflexes de Todos os Segmentos
Nesta anlise, utilizou-se as deflexes levantadas em todas as estaes de ensaio,
independente da localizao, do tipo de estrutura do pavimento, etc. No quadro 4.5 esto os
resultados estatsticos obtidos.
QUADRO 4.5 -Anlise estatstica de todos os valores das deflexes (D0)
VARIVEIS ESTATSTICAS
MDIA (x 10-2mm)
DESVIO (x 10-2mm)
DEFLEXO CARACTERSTICA (x 10-2mm)
MXIMO (x 10-2mm)
MNIMO (x 10-2mm)
COEFICIENTE DE VARIAO (%)
AMOSTRA
DEFLEXES (D0)
VIGA BENKELMAN
FWD
54,0
45,1
25,8
17,8
79,8
62,9
208,0
156,1
12,0
12,5
48,0
40,0
2.268
2.268
88
O coeficiente de variao das medidas com a viga Benkelman de 48%, enquanto que com o
FWD de 40%, caracterizando uma maior homogeneidade nas medidas obtidas com o FWD.
A deflexo mdia obtida com a viga 21% maior que do FWD.
Na figura 4.57 esto plotados os valores de deflexo D0 obtidos com a Viga e o FWD e
apresentada a reta de regresso linear definida a partir destes valores.
Pela regresso, a deflexo da viga Benkelman sempre maior que a do FWD, sendo a
diferena entre os valores obtidos de cada equipamento maior quanto maior o nvel
deflectomtrico. Cerca de 26% dos valores medidos, a deflexo obtida com o FWD maior que
a obtida com a viga.
DEFLEXO (D0) - VIGA (x0,01mm)
220
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
220
DEFLEXO (D0) - FWD (x0,01mm)
FIGURA 4.57 -Correlao com todos os valores (D0)
Foi definida a seguinte correlao envolvendo todos os valores de deflexo (D0) levantados:
D VB = 1,251 D FWD 2,412 , com R 2 = 0,75 (equao 4.6)

Eliminando-se o intercepto, tem-se:
D VB = 1,205 D FWD , com R 2 = 0,74 (equao 4.7)
89
Confirma-se que a eliminao do intercepto no altera de forma sensvel a qualidade da

estimativa da deflexo.
4.3.3Entre as Deflexes Obtidas em Cada Tipo de Estrutura
Conforme item 3.2, foram selecionados 8 tipos de estrutura de pavimento representativos da
malha rodoviria catarinense. Foram realizadas anlises estatsticas dos valores obtidos para a
deflexo mxima apresentados nos quadros 4.6 e 4.7.
QUADRO 4.6 -Anlise estatstica - deflexes viga Benkelman em cada tipo de estrutura
DEFLEXES
VIGA BENKELMAN
TIPO DE ESTRUTURA
I
II
III
MDIA (x 10-2mm)
53,6 62,1 68,5
DESVIO (x 10-2mm)
25,2 23,2 29,6
-2
CARACTERSTICA (x 10 mm)
78,8 85,3 98,1
MXIMO (x 10-2mm)
140,0 140,0 176,0
MNIMO (x 10-2mm)
12,0 2 0,0 20,0
COEFICIENTE DE VARIAO (%) 47,0 37,0 43,0
AMOSTRA
689 239 328
IV
47,6
14,9
62,5
108,0
20,0
31,0
202
V
51,2
21,8
73,0
116,0
20,0
43,0
161
VI
39,6
17,0
56,6
112,0
16,0
43,0
283
VII
60,4
34,3
94,7
208,0
16,0
57,0
163
VIII
41,4
18,2
59,6
108,0
20,0
44,0
161
QUADRO 4.7 -Anlise estatstica - deflexes FWD em cada tipo de estrutura

DEFLEXES
FWD
TIPO DE ESTRUTURA
I
II
III
MDIA (x 10-2mm)
43,7 52,9 57,6
DESVIO (x 10-2mm)
17,7 15,6 22,1
CARACTERSTICA (x 10-2mm)
61,4 68,5 79,7
-2
MXIMO (x 10 mm)
122,0 99,7 144,6
MNIMO (x 10-2mm)
13,2 21,5 16,1
COEFICIENTE DE VARIAO (%) 41,0 29,2 38,0
AMOSTRA
689 239 328
IV
42,6
10,4
52,6
74,1
17,6
25,0
202
V
37,2
12,7
49,9
77,0
19,4
34,0
161
VI
37,9
11,2
49,1
75,9
13,3
30,0
283
VII
47,2
19,3
66,5
156,1
12,5
41,0
163
VIII
34,6
10,4
45,0
83,4
16,0
30,0
161
No quadro 4.8 apresentam-se os resultados da anlise da regresso linear dos valores de

deflexo.
90
QUADRO 4.8 -Resultados da regresso linear

TIPO
DE
ESTRUTURA
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
TIPO DE REGRESSO
LINEAR (DVB = a DFWD + b)
LINEAR (DVB = DFWD )
2
R2
a
b
R
1,202
1,087
0,72
1,224
0,72
1,184
-0,631
0,63
1,173
0,63
1,160
1,659
0,75
1,185
0,75
1,214
-3,672
0,72
1,132
0,72
1,515
-5,267
0,77
1,388
0,77
1,320
-10,435
0,76
1,067
0,73
1,658
-17,773
0,87
1,335
0,83
1,325
-4,455
0,58
1,207
0,58
Nas figuras de 4.58 a 4.65 esto apresentados os grficos referentes s plotagens dos valores
de deflexo obtidos para cada um dos oito tipos de estrutura analisados e, ainda, a reta obtida
pela regresso linear, tipo DVB = a DFWD +b.
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.58 -Correlao FWD x VIGA - Estrutura I
91
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.59 -Correlao FWD x VIGA - Estrutura II

210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.60 -Correlao FWD x VIGA - Estrutura III

210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.61 -Correlao FWD x VIGA - Estrutura IV
92
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.62 -Correlao FWD x VIGA - Estrutura V

210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.63 -Correlao FWD x VIGA - Estrutura VI

210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.64 -Correlao FWD x VIGA - Estrutura VII
93
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.65 -Correlao FWD x VIGA - Estrutura VIII
Embora exista uma porcentagem de valores em que a deflexo medida com a viga menor
que aquela medida com o FWD (para baixos valores de deflexo), as retas de regresso
indicam que, em todos os tipos de estrutura, a deflexo da viga Benkelman maior que a do
FWD com exceo das estruturas VI e VII, em que a deflexo da viga maior a partir de 30 x
10-2mm. Abaixo deste valor, a deflexo FWD tende a ser maior.
A figura 4.66 apresenta as correlaes obtidas. Pode-se verificar que a converso de valores
deve seguir o modelo proposto especfico para o tipo de estrutura do pavimento ensaiado. A
estrutura tipo V e VII so as que apresentam a maior diferena entre os valores para os dois
equipamentos (a medida que a deflexo aumenta, a diferena fica maior) seguidas das
estruturas tipo VIII, I, VI, IV, II e III.
94
140
DEFLEXO VIGA (0,01mm)
120
Estrutura I
100
Estrutura II
Estrutura III
80
Estrutura IV
Estrutura V
60
Estrutura VI
Estrutura VII
40
Estrutura VIII
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
DEFLEXO FWD (0,01mm)
FIGURA 4.66 -Representao grfica das correlaes obtidas para os diferentes tipos de
estrutura do pavimento - correlao DVB = a DFWD + b
Na figura 4.67, esto as retas de regresso obtidas com o modelo DVB = DFWD. De acordo
com os modelos obtidos, as deflexes viga Benkelman so sempre maiores que as do FWD
embora existam valores individuais em que isto no se observa. A estrutura tipo VI aquela em
que as deflexes entre os dois equipamentos mais se aproximam com o aumento do nvel
deflectomtrico, seguida da estrutura tipo IV, III, II, VIII, I, VII e V.
95
140
120
Estrutura I
100
Estrutura II
Estrutura III
Estrutura IV
80
Estrutura V
60
Estrutura VI
Estrutura VII
Estrutura VIII
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
FIGURA 4.67 -Representao grfica das correlaes obtidas para os diferentes tipos de
estrutura do pavimento - correlao DVB = DFWD
4.3.4Entre as Deflexes Obtidas para Revestimento Com Camada de 5,0cm e 10,0cm de
Espessura
Nesta anlise, procedeu-se a obteno das correlaes para as estruturas com 5,0cm
(estruturas tipo I a IV) e 10,0cm (estruturas tipo V a VIII) de espessura de camada asfltica.
No quadro 4.9 so apresentados os resultados estatsticos obtidos com a anlise dos 2 tipos
de estrutura do pavimento quanto espessura de revestimento asfltico.
96
QUADRO 4.9 -Resultados estatsticos das deflexes para as estruturas com 5,0cm e
10cm de espessura de camada asfltica
VARIVEIS ESTATSTICAS
MDIA (x 10-2mm)
DESVIO (x 10-2mm)
MXIMO (x 10-2mm)
MNIMO (x 10-2mm)
AMOSTRA (unidades)
DEFLEXES
5,0cm de revestimento
VB
FWD
VB
FWD
57,5
48,1
47,6
39,5
25,8
18,7
24,7
14,5
176,0
144,6
208,0
156,1
12,0
13,2
16,0
12,5
45,0
39,0
52,0
37,0
1.458
1.458
810
810
O coeficiente de variao das medidas com a viga Benkelman de 45 e 52% (respectivamente

para espessuras de 5,0 e 10,0cm), enquanto que com o FWD, este valor baixa para 39% e
37,0, caracterizando uma maior homogeneidade nas medidas com o FWD.
A deflexo mdia obtida com a viga est em torno de 20% maior que do FWD.
Nas figuras 4.68 a 4.69 esto plotados os valores de deflexo obtidos com a Viga e o FWD e a
representao da reta de regresso, considerando os dois tipos de estrutura quanto
espessura de revestimento.
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.68 -Correlao com todos os valores (D0) para estruturas com 5,0cm de
espessura de revestimento
97
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
FIGURA 4.69 -Correlao com todos os valores (D0) para estruturas com 10,0cm de
espessura de revestimento
Foram definidas as seguintes correlaes envolvendo todos os valores de deflexo (D0):
Para 5,0cm de revestimento
D VB = 1,180 D FWD + 0,710 , com R 2 = 0,73 (equao 4.8)
Para 10,0cm de revestimento D VB = 1,486 D FWD 11,144 , com R 2 = 0,77 (equao 4.9)
Para 5,0cm de revestimento D VB = 1,193 D FWD , com R 2 = 0,73 (equao 4.10)
Para 10,0cm de revestimento D VB = 1,237 D FWD , com R 2 = 0,74 (equao 4.11)
Novamente, confirma-se que a eliminao do intercepto no altera de forma sensvel a
qualidade da estimativa da deflexo.
Na figura 4.70 esto apresentados os 4 modelos de correlao obtidos. De acordo com os
modelos obtidos, as deflexes da viga Benkelman so sempre maiores que as deflexes do
FWD.
98
Considerando-se os 4 modelos, observa-se que a diferena na obteno da deflexo da viga a

partir do FWD comea a aumentar, para valores acima de 60 x 10-2mm. A correo da deflexo
a partir daquela obtida pelo FWD maior na estrutura com 10,0cm de espessura, podendo a
correo chegar a uma diferena em torno de 15% entre as diferentes estruturas para o valor
de leitura do FWD, por exemplo, para 120 x 10-2mm. Estes valores influenciam nos projetos de
restaurao quando se define a espessura de reforo da estrutura, podendo representar
diferenas de alguns centmetros dependendo da metodologia e das condies superficiais do
pavimento.
Os valores obtidos pela converso empregando-se o modelo com eliminao do intercepto
para a estrutura de 5,0cm de revestimento so os mesmos quando se emprega o modelo sem
a eliminao do intercepto. Porm, para a estrutura com 10,0cm de espessura, a correlao
obtida com a eliminao do intercepto, fornece valores de deflexo menores que aqueles
fornecidos pelo outro modelo. A diferena entre os valores maior quanto maior for a deflexo
a ser correlacionada.
210
revest.=5,0cm
regresso linear
DEFLEXO (D0) - VIGA (x0.01mm)
180
150
revest.=5,0cm
regresso linear
sem intercepto
120
revest.=10,0cm
regresso linear
90
60
revest.=10,0cm
regresso linear
sem intercepto
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
DEFLEXO (D0) - FWD (x0.01mm)
FIGURA 4.70 -Correlao linear entre DFWD x DVB para diferentes espessuras de
revestimento
99
4.3.5Entre as Deflexes Caractersticas de Cada Segmento Homogneo

A deflexo caracterstica de um segmento homogneo definida da seguinte forma:
DC = DO + 1 (equao 4.12)
em que:
-
Dc = deflexo caracterstica, em 10-2mm;
D O = mdia aritmtica de todas as deflexes Do medidas no segmento homogneo; e,
= desvio padro das deflexes no segmento homogneo.
Na figura 4.71 esto plotados os valores de deflexo caracterstica dos 56 segmentos

analisados com a reta obtida pela anlise de regresso linear.
DEFLEXO CARACTERSTICA - VIGA

(x0,01mm)
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
DEFLEXO CARACTERSTICA - FWD (0,01mm)
FIGURA 4.71 -Correlao FWD x Viga (deflexo caracterstica dos segmentos)
Foi definida a seguinte correlao:
100

Mais uma vez, a eliminao do intercepto no altera a qualidade da estimativa. A figura 4.72
apresenta os modelos de regresso obtidos a partir do valor de deflexo caracterstica dos
segmentos. De acordo com os modelos obtidos, a deflexo obtida pela viga sempre maior
que a do FWD e essa diferena aumenta quanto maior o valor da deflexo.
DEFLEXO CARACTERSTICA - VIGA (0,01mm)
200
180
160
regresso
linear
140
120
100
regresso
linear
elim inando-se
o intercepto
80
60
igualdade
FW D =VIG A
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
DEFLEXO CARACTERSTICA - FWD (0,01mm)
FIGURA 4.72 -Modelos de regresso a partir das deflexes caractersticas
4.3.6Entre as Deflexes Mdias de Cada Segmento Homogneo

No quadro 4.10 so apresentados os resultados estatsticos obtidos com a anlise dos 56
segmentos avaliados.
101
QUADRO 4.10 -Resultados estatsticos das deflexes mdias dos segmentos

VARIVEIS
ESTATSTICAS
MDIA (x 10-2mm)
DESVIO (x 10-2mm)
MXIMO (x 10-2mm)
MNIMO (x 10-2mm)
AMOSTRA (unidades)
DEFLEXES MDIAS
VIGA BENKELMAN
FWD
54,0
45,0
19,1
12,7
102,0
81,0
23,0
24,0
35,0
28,0
56
56
A deflexo mdia obtida com a viga 20% maior que do FWD.

Na figura 4.73 esto plotados os valores de deflexo mdia dos 56 segmentos analisados com
DEFLEXO MDIA - VIGA (x0,01mm)
a reta obtida pela anlise de regresso linear.
210
180
150
120
90
60
30
0
0
30
60
90
120
150
180
210
DEFLEXO MDIA - FWD (0,01mm)
FIGURA 4.73 -Correlao FWD x Viga (deflexo mdia dos segmentos)
Foi definida a seguinte correlao:

102
A figura 4.74 apresenta os modelos de regresso obtidos a partir do valor de deflexo mdia
dos segmentos.
DEFLEXO MDIA - VIGA (0,01mm)
200
regresso
linear
180
160
140
regresso
linear
eliminandose o
intercepto
120
100
80
60
igualdade
FWD=VIGA
40
20
0
0
20
40 60
80 100 120 140 160 180 200
DEFLEXO MDIA - FWD (0,01mm)
FIGURA 4.74 -Modelos de regresso a partir das deflexes mdias
4.4.Resumo das Correlaes Obtidas

Os modelos de regresso do tipo linear (y=ax+b) e linear com eliminao do intercepto (y=x)
obtidos a partir dos valores de deflexo esto dispostos no quadro 4.11 e representados
graficamente nas figuras 4.75 e 4.76. Os estudos demonstraram que a regresso linear com
eliminao do intercepto no altera, de modo significativo, a qualidade da estimativa.
Pela representao grfica das figuras 4.75 e 4.76, nota-se que a correlao entre os dois
equipamentos dependente das caractersticas particulares de cada segmento a ser avaliado,
sendo indicada a utilizao do modelo apropriado para a obteno da deflexo correspondente.
A deflexo obtida com o emprego da viga Benkelman maior que a obtida pelo FWD, com
exceo dos segmentos 45, 46, 48 e 55.
103
QUADRO 4.11 -Resumo dos modelos de correlao obtidos

CORRELAES OBTIDAS
ATRAVS DOS VALORES DE
Deflexes caractersticas de cada
segmento
Deflexes de todos os segmentos
Deflexes mdias de cada
segmento
Deflexes - espessura de
Deflexes - Estrutura tipo I
Deflexes - Estrutura tipo II
Deflexes - Estrutura tipo III
Deflexes - Estrutura tipo IV
Deflexes - Estrutura tipo V
Deflexes - Estrutura tipo VI
Deflexes - Estrutura tipo VII
Deflexes - Estrutura tipo VIII
COM TODOS OS VALORES

Y=aX+b
Y=X
DVB = 1,343 DFWD -5,814
DVB = 1,248 DFWD
R2 = 0,84
R2 = 0,83
DVB = 1,251 DFWD -2,412
DVB = 1,205 DFWD
R2 = 0,75
R2 = 0,74
DVB = 1,339 DFWD -6,243
DVB = 1,210 DFWD
R2 = 0,80
R2 = 0,79
DVB = 1,180 DFWD -0,710
DVB = 1,193 DFWD
R2 = 0,73
R2 = 0,73
DVB = 1,486 DFWD -11,144
DVB = 1,237 DFWD
R2 = 0,77
R2 = 0,74
DVB = 1,202 DFWD +1,087
DVB = 1,224 DFWD
R2 = 0,72
R2 = 0,72
DVB = 1,184 DFWD -0,631
DVB = 1,173 DFWD
2
R = 0,63
R2 = 0,63
DVB = 1,160 DFWD +1,659
DVB = 1,185 DFWD
R2 = 0,75
R2 = 0,75
DVB = 1,214 DFWD -3,672
DVB = 1,132 DFWD
R2 = 0,72
R2 = 0,72
DVB = 1,515 DFWD -5,267
DVB = 1,388 DFWD
R2 = 0,77
R2 = 0,77
DVB = 1,320 DFWD -10,435
DVB = 1,067 DFWD
R2 = 0,76
R2 = 0,73
DVB = 1,658 DFWD -17,773
DVB = 1,335 DFWD
R2 = 0,87
R2 = 0,83
DVB = 1,325 DFWD -4,455
DVB = 1,207 DFWD
R2 = 0,58
R2 = 0,58
104
200
180
Dc
D0
Dmdia
Estrutura I
Estrutura II
Estrutura III
100
Estrutura IV
Estrutura V
80
Estrutura VI
Estrutura VII
Estrutura VIII
VB = FWD
Hr = 5cm
Hr = 10cm
DEFLEXO VIGA (x0,01mm)
160
140
120
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100 120 140 160 180 200
FIGURA 4.75 -Correlaes obtidas do tipo linear
105
200
180
Dc
D0
Dmdia
Estrutura I
Estrutura II
Estrutura III
Estrutura IV
Estrutura V
Estrutura VI
Estrutura VII
Estrutura VIII
VB = FWD
Hr = 5cm
Hr = 10cm
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
FIGURA 4.76 -Correlaes obtidas do tipo linear sem o intercepto
106
4.5.Comparao Entre as Correlaes Obtidas e Aquelas Existentes na Literatura

Pesquisada
No quadro 4.12 esto dispostas algumas das correlaes do tipo linear encontradas na
literatura para a correlao da viga Benkelman e do FWD.
QUADRO 4.12 -Correlaes existentes na literatura (tipo DVB = a DFWD + b)
A
B
AUTOR
Pinto (1991)
Manual DNER (1996)
C
D
DER (1996)
Pinto e Domingues (2001)
MODELO DE CORRELAO
DVB = -5,73 + 1,396 DFWD
DVB = 20,645(DFWD -19)0,352 para FWD < 85 x10-2mm
DVB = 8,964(DFWD -60)0,715 para FWD > 85 x10-2mm
DVB = 0,907 DFWD +14,518
DVB = 1,2062 DFWD - 5,3016
Representou-se no grfico da figura 4.77, as correlaes propostas neste trabalho (quadro

4.11) e aquelas existentes na literatura pesquisada, transcritas no quadro 4.12.
Nota-se, que os resultados obtidos mostraram boa concordncia com os modelos encontrados
na literatura. Houve concordncia em que as deflexes obtidas com a viga Benkelman tendem
a ser maiores que as do FWD.
So apresentadas no quadro 4.13, as correlaes citadas no item 2.4 nas quais foram obtidas
em funo das medidas de deflexo da viga Benkelman. Atravs dos mesmos resultados de
deflexo D0 apresentados no item 4.4.2, foi definida a seguinte correlao envolvendo todos os
valores de deflexo (D0) levantados:
D FWD = 0,596 D VB + 12,913 , com R 2 = 0,74 (equao 4.17)

QUADRO 4.13 -Correlaes existentes na literatura (tipo DFWD = a DVB + b)
A
B
C
AUTOR
Himero et al (1989)
Cardoso (1992)
Fabrcio et al (1994)
MODELO DE CORRELAO
DFWD = 0,309 DVB + 0,28
DFWD = 0,7502 DVB + 2,8281
DFWD = 0,5 DVB + 18,5
107
Na figura 4.78 esto as correlaes do tipo DFWD = a DVB + b e aquela definida nesse trabalho.
Nota-se que no houve boa concordncia apenas com modelo de Himero et al (1989),onde se
verifica que as medidas da viga so bem maiores que as do FWD.
No quadro 4.14 esto dispostas algumas da correlaes encontradas na literatura para a
correlao da viga Benkelman e do FWD, com o modelo do tipo DVB = DFWD.
QUADRO 4.14 -Correlaes existentes na literatura do tipo DVB = DFWD
A
B
C
D
AUTOR
Pinto (1991)
Rocha Filho (1996)
Rocha Filho (1996)
Sestini et al (1998)
MODELO DE CORRELAO
DVB = 1,32 DFWD
DVB = 0,91 DFWD (para hr = 5cm)
DVB = 0,68 DFWD (para hr = 10cm)
DVB = 0,64 DFWD
Representou-se no grfico da figura 4.79, as correlaes obtidas neste trabalho (quadro 4.11) e
aquelas existentes na literatura pesquisada transcritas no quadro 4.14.
Apenas a correlao proposta por Pinto (1991) apresentou concordncia com aquelas obtidas
neste trabalho. Para as demais correlaes, os modelos indicam que as medidas com o FWD
so maiores que as da viga Benkelman.
108
200
Dc
D0
180
Dmdia
Estrutura I
160
Estrutura II
140
Estrutura III
Estrutura IV
120
Estrutura V
100
Estrutura VI
Estrutura VII
80
Estrutura VIII
60
A (Pinto,1991)
B (DNER,1996)
40
C (DER,1996)
D (Pinto e
Domingues,2001)
VB = FWD
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
Hr = 5cm
Hr = 10cm
FIGURA 4.77 - Correlaes obtidas neste trabalho e nas literaturas pesquisadas (tipo DVB = a DFWD + b)
109
200
180
DEFLEXO FWD (x0,01mm)
160
D0
140
A (Himero et al,1989)
120
B (Cardoso,1992)
100
80
C (Fabrcio et al,1994)
60
VB = FWD
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
FIGURA 4.78 -Correlaes obtidas neste trabalho e nas literaturas pesquisada (tipo DFWD = a DVB + b)
110
Dc
200
D0
180
Dmdia
Estrutura I
160
Estrutura II
140
Estrutura III
120
Estrutura IV
Estrutura V
100
Estrutura VI
80
Estrutura VII
Estrutura VIII
60
A (Pinto,1991)
40
B (Rocha filho, 1996)
20
C (Rocha filho, 1996)

D (Sestini, 1998)
0
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
VB = FWD
Hr = 5cm
Hr = 10cm
FIGURA 4.79 -Correlaes obtidas neste trabalho e nas literaturas pesquisada tipo DVB = DFWD
111
4.6.Influncia da Utilizao da Deflexo Obtida com o FWD e Aquela Obtida pela

Correlao no Dimensionamento da Espessura de Reforo do Pavimento
O objetivo deste item verificar, atravs de uma simulao, a influncia da avaliao de um
pavimento no clculo da espessura de reforo caso a avaliao fosse feita com o FWD ou com
a viga.
Considerando-se os dados do quadro 4.8, no que diz respeito s deflexes caractersticas
obtidas para cada tipo de estrutura com o emprego da viga Benkelman e do FWD, estimou-se
os valores da viga a partir do FWD com os modelos propostos de correlao do quadro 4.11.
No quadro 4.15 esto apresentados os dados deflectomtricos levantados em campo e
aqueles estimados pelas correlaes.
QUADRO 4.15 -Valores deflectomtricos obtidos em campo e por correlao
TIPO DE
ESTRUTURA
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
Dc (x0,01mm)
levantamento de campo
VIGA
79
85
98
63
73
57
95
60
FWD
61
69
80
53
50
49
67
45
Dc (x0,01mm) obtida pelos

modelos de correlao
desta pesquisa, considerando os
dados de FWD
Tipo y=ax+b
Y=x
72
75
81
81
95
95
61
60
71
69
54
52
93
89
55
54
Para o dimensionamento da espessura de reforo em concreto betuminoso necessria para a

restaurao do segmento empregou-se as metodologias DNER-PRO 11/79 e DNER-PRO
269/94.
Para a simulao, adotou-se um nmero N8,2t (USACE) igual a 1 x 107, o qual um valor
caracterstico para as rodovias catarinenses de maior trfego.
4.6.1 Metodologia DNER-PRO 11/79
112
Segundo esta metodologia, para o N8,2t considerado, a deflexo admissvel de 60 x 10-2mm.

Calculou-se as espessuras de reforo de acordo com a hiptese II da metodologia. Elas foram
calculadas considerando-se as deflexes caractersticas obtidas em campo, pela viga
Benkelman e pelo FWD, e obtidas atravs dos modelos de correlao considerando os valores
do FWD de campo para obteno do valor equivalente de viga. O resultado deste
dimensionamento encontra-se nos quadros 4.16 e 4.17.
QUADRO 4.16 -Espessuras de reforo (DNER 11/79) com dados de campo
Dc VIGA (x0,01mm)
TIPO
DE
ESTRUTURA
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
79
85
98
63
73
57
95
60
HR (cm)
Dc FWD (x0,01mm)
HR (cm)
5,0
6,0
8,5
1,0
3,5
0
8,0
0
61
69
80
53
50
49
67
45
0
2,5
5,0
0
0
0
2,0
0
Como pode ser observado, ao se considerar diretamente o valor da deflexo caracterstica

obtida com o emprego do FWD, a espessura de reforo calculada estar sub-dimensionada,
com diferenas de espessura de 0 a 6,0cm, demonstrando, desta forma, a importncia do uso
da converso dos valores deflectomtricos atravs dos modelos de correlaes entre os dois
equipamentos.
QUADRO 4.17 -Espessuras de reforo (DNER 11/79) com deflexes obtidas de
correlaes FWD x VIGA
TIPO DE
ESTRUTURA
Dc VIGA (x0,01mm)
por modelos de correlao
linear
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
72
81
95
61
71
54
93
55
HR (cm)
HR (cm)
Dc VIGA (x0,01mm)
Modelo Linear por modelos de correlao Linear sem
intercepto
linear sem intercepto
3,0
5,0
8,0
0
3,0
0
7,5
0
75
81
95
60
69
52
89
54
4,0
5,0
8,0
0
2,5
0
7,0
0
As espessuras dimensionadas com o emprego da deflexo a partir da correlaes esto bem

prximas daquelas obtidas com os dados de viga. O emprego dos modelos de correlao sem
o intercepto no altera de modo significativo as espessuras dimensionadas.
113
4.6.2 Metodologia DNER PRO-269/94

Para o N8,2 t adotado de 1,0 x 107 , a deflexo admissvel correspondente de 68 x 10-2mm. De
maneira anloga, calculou-se as espessuras de reforo a partir das deflexes caractersticas
obtidas em campo, pela viga Benkelman e pelo FWD, e obtidas atravs dos modelos de
correlao considerando os valores do FWD de campo para obteno do valor equivalente de
viga. O tipo de solo do subleito adotado foi tipo I. O resultado deste dimensionamento encontrase nos quadros 4.18 e 4.19.
QUADRO 4.18 -Espessuras de reforo (DNER 269/94) com dados de campo
TIPO
Dc VIGA (x0,01mm)
DE
Levantamento de campo
ESTRUTURA
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
79
85
98
63
73
57
95
60
HR (cm)
Dc FWD (x0,01mm)
HR (cm)
4,0
5,0
6,5
0
2,5
0
6,0
0
61
69
80
53
50
49
67
45
0
2,0
4,0
0
0
0
1,0
0
Considerando-se diretamente o valor obtido com o emprego do FWD para a deflexo

caracterstica, o reforo calculado estar sub-dimensionado, com diferenas de espessura de
at 5,0cm, demonstrando, desta forma, a importncia do uso da converso dos valores
deflectomtricos atravs dos modelos de correlaes entre os dois equipamentos.
QUADRO 4.19 -Espessuras de reforo (DNER 269/94) com deflexes obtidas de
TIPO DE
ESTRUTURA
Dc (x0,01mm)
linear a partir de dados do
FWD
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
72
81
95
61
71
54
93
55
HR (cm)
Dc (x0,01mm)
HR (cm)
Modelo Linear por modelos de correlao Linear sem
linear sem intercepto a partir intercepto
de dados do FWD
2,5
4,0
6,0
0
2,0
0
6,0
0
75
81
95
60
69
52
89
54
3,0
4,0
6,0
0
2,0
0
5,5
0
114
Tambm com o emprego desta metodologia, as espessuras dimensionadas com o emprego da

deflexo a partir da correlaes esto bem prximas ou iguais quelas obtidas com os dados
de viga. O emprego dos modelos de correlao sem o intercepto no altera de modo
significativo as espessuras dimensionadas.
115
5. CONCLUSES E RECOMENDAES
5.1.Concluses
A partir das anlises efetuadas, pode-se concluir que:
a) H necessidade de se converter os valores obtidos para a deflexo com o emprego do
equipamento FWD, quando estes forem utilizados em metodologias de clculo de reforo
que considerem os valores obtidos com a viga Benkelman ou em comparaes com dados
histricos de levantamentos com a viga. No caso de clculo de espessura de reforo, a no
correo pode levar a um sub-dimensionamento de 6,0cm a menos na espessura para o
trfego da ordem de 1,0 x 107;
b) O coeficiente de variao mostrou que em um mesmo segmento, as leituras com a viga tem
um maior grau de disperso, se comparado com o FWD;
c) A eliminao do intercepto no altera de forma sensvel a qualidade da estimativa da
deflexo para a maioria das equaes de correlao obtidas;
d) Para os pavimentos estudados, a anlise de regresso mostrou que a correlao entre os
dados de viga e FWD diferente para cada tipo de estrutura do pavimento. As correlaes
foram obtidas com valores de deflexo FWD na faixa de (13 a 156 x 10-2mm) e de viga
Benkelman entre (12 a 208 x 10-2mm) e, portanto, elas so vlidas para estes intervalos de
valores. O quadro 5.1 apresenta as correlaes que podem ser aplicadas aos pavimentos
catarinenses, segundo sua estrutura;
e) Com base nos modelos de regresso obtidos (quadro 5.1), as deflexes obtidas com a VB
so sempre maiores que as do FWD, com exceo das estruturas VI e VII, em que a
deflexo da viga maior a partir de 30 x 10-2mm. Abaixo deste valor, a deflexo FWD tende
a ser maior;
116
QUADRO 5.1- Correlaes entre FWD e Viga para pavimentos catarinenses

ESTRUTURA
f)
CAMADAS MATERIAL / ESPESSURA
Tipo I
Revestimento
Base
Sub-base
CAUQ (4,0 a 6,0cm)

Brita Graduada
Macadame Seco
Tipo II
Revestimento
Base
Sub-base
CAUQ (4,0 a 6,0cm)

Brita Graduada
Brita Graduada
Tipo III
Revestimento
Base
Sub-base
CAUQ(4,0 a 6,0cm)
Brita Graduada
Solo Estabilizado
Tipo IV
Revestimento
CAUQ (4,0 a 6,0cm)
Base
Seixo Britado
Sub-base Seixo Parcialmente Britado
Tipo V
Revestimento
Base
Sub-base
CAUQ (8,0 a 12,0cm)

Brita Graduada
Macadame Seco
Tipo VI
Revestimento
Base
Sub-base
CAUQ (8,0 a 12,0cm)

Brita Graduada
Brita Graduada
Tipo VII
Revestimento
Base
Sub-base
CAUQ (8,0 a 12,0cm)

Brita Graduada
Solo Estabilizado
Tipo VIII
Revestimento CAUQ (8,0 a 12,0cm)

Base
Seixo Britado
Sub-base Seixo Parcialmente Britado
CORRELAO
DVB = 1,202 DFWD -1,087
R2 = 0,72
DVB = 1,224 DFWD
R2 = 0,72
DVB = 1,184 DFWD 0,631
R2 = 0,63
DVB = 1,173 DFWD
R2 = 0,63
DVB = 1,160 DFWD +1,659
R2 = 0,75
DVB = 1185 DFWD
R2 = 0,75
DVB = 1,214 DFWD -3,672
R2 = 0,72
DVB = 1,132 DFWD
R2 = 0,72
DVB = 1,515 DFWD - 5,267
R2 = 0,77
DVB = 1,388 DFWD
R2 = 0,77
DVB = 1,320 DFWD -10,435
R2 = 0,76
DVB = 1,067 DFWD
R2 = 0,73
DVB = 1658 DFWD17,773
R2 = 0,87
DVB = 1,335 DFWD
R2 = 0,83
DVB = 1,325 DFWD -4,455
R2 = 0,58
DVB = 1,207 DFWD
R2 = 0,58
Indica-se os modelos de correlao obtidos neste trabalho para emprego em situaes em

que no se tenha disponibilidade de um modelo prprio. Os modelos foram obtidos para
estruturas de pavimento flexveis, com revestimento de CAUQ com espessuras de 4,0 a
12,0cm e camadas granulares, com espessuras de 30,0 a 60,0cm. O quadro 5.2 apresenta
os modelos de correlao obtidos neste trabalho.
117
QUADRO 5.2- Correlaes entre FWD e Viga

CORRELAES OBTIDAS
ATRAVS DOS VALORES DE
Deflexes caractersticas de cada
segmento
Deflexes de todos os segmentos
Deflexes mdias de cada
segmento
MODELOS DE CORRELAO
Y=aX+b
Y=X
DVB = 1,343 DFWD -5,814
DVB = 1,248 DFWD
R2 = 0,84
R2 = 0,83
DVB = 1,251 DFWD -2,412
DVB = 1,205 DFWD
R2 = 0,75
R2 = 0,74
DVB = 1,339 DFWD -6,243
DVB = 1,210 DFWD
R2 = 0,80
R2 = 0,79
DVB = 1,180 DFWD -0,710
DVB = 1,193 DFWD
R2 = 0,73
R2 = 0,73
DVB = 1,486 DFWD -11,144
DVB = 1,237 DFWD
R2 = 0,77
R2 = 0,74
118
5.2. Recomendaes
Como recomendaes para o desenvolvimento de outros trabalhos, sugere-se:
a) Calibrao das metodologias existentes ou desenvolvimento de novas metodologias de
dimensionamento de espessuras de reforo em funo dos dados obtidos com o
equipamento FWD;
b) Verificao das correlaes obtidas atravs da mesma metodologia para vrias estruturas
de pavimentos de outras regies do pas visando o aprimoramento das mesmas
principalmente em revestimentos diferentes;
c) Um estudo para obteno de curvas de correo da deflexo em funo da temperatura do
revestimento prprias para cada regio do pas.
119
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
-
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21
19
18
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Seo
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MNIMO
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24
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DESVIO
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Leituras
Seo:
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Seo
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11
11
Seo:
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Seo
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Seo
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Seo:
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Seo
1
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Seo:
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S-12
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Seo
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ltima
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Seo
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Ano: 2001
S-15
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Seo
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Seo
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14
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14
12
12
12
14
13
14
15
14
13
10
12
Seo:
Ano: 2001
Seo:
Ano: 2001
S-17
S-18
Rodovia: SC-480
a/b = 4
Rodovia: SC-480
a/b = 4
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Seo
1
ltima
Deflexo
(x0,01mm)
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44
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36
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40
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52
56
48
48
48
56
52
56
60
56
52
40
48
49
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32
22%
km
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MXIMO
MNIMO
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19
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14
16
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17
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28
31
24
20
30
30
31
17
19
15
21
16
14
Seo
1
ltima
Deflexo
(x0,01mm)
D0
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80
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72
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88
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84
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52
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56
64
56
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120
120
124
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64
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MDIA
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MXIMO
MNIMO
C.V.
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12
14
19
12
15
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Seo:
Ano: 2001
S-31
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Seo
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MDIA
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C.V.
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28
19
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25
23
20
27
21
24
35
33
23
15
13
10
Seo:
Ano: 2001
S-32
Rodovia: SC-421
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Trecho: WITMARSUM-P.GETULIO
Seo
1
ltima
Deflexo
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19
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13
10
11
11
16
16
13
13
14
8
12
15
18
Seo:
Ano: 2001
S-33
Rodovia: SC-486
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Seo
1
ltima
Deflexo
(x0,01mm)
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52
56
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13
104
32
24%
Temp.(C)
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MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
C.V.
E
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21
21
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7
14
Deflexo
(x0,01mm)
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56
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Seo:
Ano: 2001
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Seo
1
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MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
C.V.
Temp.(C)
Rev. Amb. Hora
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21
15:40
28
21
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Lado
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D
D
D
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D
D
D
D
D
D
D
D
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D
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D
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16
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9
7
10
12
Seo:
Ano: 2001
S-35
Rodovia: SC-427
a/b = 4
Seo
1
ltima
Deflexo
(x0,01mm)
D0
20
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36
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28
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Seo:
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Seo
1
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Seo:
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S-44
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Seo
1
ltima
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Ano: 2001
S-46
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C.V.
Temp.(C)
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5
Seo:
Ano: 2001
S-47
Rodovia: SC-431
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Seo
1
ltima
Deflexo
(x0,01mm)
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DESVIO
MXIMO
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Seo:
Ano: 2001
S-48
Rodovia: SC-442
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Trecho: ARROIO CORRENTES-JAGUARUNA
Seo
1
ltima
Deflexo
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Seo:
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Seo
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Seo:
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Seo
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MDIA
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Seo:
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Seo
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MDIA
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Seo
1
ltima
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44
48
53
12
108
40
22%

Seo:
Ano: 2001
S-55
Rodovia: SC-446
a/b = 4
Trecho: ORLEANS - URUSSANGA
Seo
1
ltima
km
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6+026
6+050
6+075
6+100
6+125
6+150
6+175
6+200
6+225
6+250
6+275
6+300
6+325
6+350
6+375
6+400
6+425
6+450
6+475
6+500
6+525
6+549
6+575
6+600
6+625
6+650
6+675
6+700
6+725
6+750
6+775
6+800
6+825
6+850
6+875
6+900
6+925
6+950
6+975
7+000
MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
C.V.
Temp.(C)
Rev. Amb. Hora
22
18
08:50
27
20
09:50
Lado
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
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D
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D
D
D
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Lf
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12
15
14
10
9
8
9
6
7
9
9
15
11
6
7
6
6
5
7
10
11
8
7
9
10
10
6
10
7
9
8
6
10
12
7
8
10
10
11
11
8
Seo:
Ano: 2001
S-56
Rodovia: SC-446
a/b = 4
Trecho: CRICIUMA - COCAL DO SUL - URUSSANGA
Seo
1
ltima
Deflexo
(x0,01mm)
D0
48
60
56
40
36
32
36
24
28
36
36
60
44
24
28
24
24
20
28
40
44
32
28
36
40
40
24
40
28
36
32
24
40
48
28
32
40
40
44
44
32
36
10
60
20
27%
km
32+000
31+975
31+949
31+925
31+901
31+875
31+850
31+825
31+800
31+775
31+750
31+725
31+700
31+675
31+650
31+625
31+600
31+575
31+550
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31+375
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31+075
31+050
31+024
31+000
MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
C.V.
Temp.(C)
Rev. Amb. Hora
26
20
10:15
26
21
11:10
Lado
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
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E
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E
E
E
E
Leituras
L0
Lf
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12
13
9
21
19
20
22
12
15
21
19
23
12
17
17
15
16
12
22
23
26
14
11
11
13
15
26
14
18
10
24
15
17
11
8
8
10
26
11
Deflexo
(x0,01mm)
D0
24
68
48
52
36
84
76
80
88
48
60
84
76
92
48
68
68
60
64
48
88
92
104
56
44
44
52
60
104
56
72
40
96
60
68
44
32
32
40
104
44
64
22
104
24
34%
RESULTADO DAS DEFLEXES DO PAVIMENTO FWD DER/SC
Seo : S-01
Rodovia : BR-282
Trecho : S.AMARO-RIO CANOAS
Ano
: 2.001
km
Lado
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31+934
31+959
31+984
32+011
32+034
32+059
32+085
32+110
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32+160
32+185
32+210
32+235
32+260
32+284
32+309
32+334
32+359
32+384
32+410
32+434
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32+484
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32+534
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D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
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D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Seo : S-02
Rodovia : BR-282
Ano
: 2.001
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
Temp. (C)
km
Lado
D
D
D
D
D
D
D
D
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E
D
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D
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D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
36
36
36
36
36
36
36
36
36
36
37
36
37
36
36
36
36
36
37
37
37
37
37
37
37
38
38
38
38
38
38
38
38
39
39
39
39
39
39
39
31
32
31
31
32
31
32
32
32
31
32
31
33
32
31
32
31
31
32
32
33
32
32
32
32
33
34
34
33
33
33
33
33
34
34
35
34
34
34
34
426
351
385
331
401
319
360
304
308
364
270
360
388
349
551
681
252
350
272
607
488
267
215
487
532
446
336
409
473
430
348
544
717
647
498
549
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867
489
424
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62+255
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62+330
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62+426
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62+380
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37
1
39
36
3%
32
1
35
31
3%
436
142
867
215
33%
MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Seo : S-03
Rodovia : BR-282
Ano
: 2.001
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
Temp. (C)
km
Lado
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
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D
D
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D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
36
37
36
36
36
36
36
35
35
35
35
36
36
36
35
36
35
35
36
36
33
31
35
36
36
35
35
35
35
33
32
35
36
35
36
36
35
36
36
35
35
35
31
32
32
32
32
31
31
31
31
30
30
31
32
31
30
31
30
30
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32
29
27
31
31
32
31
31
31
30
29
28
31
31
31
31
32
31
32
31
30
30
31
1.193
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564
653
680
574
788
834
778
793
705
618
567
560
574
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601
702
717
930
702
564
614
455
633
690
636
939
742
661
919
553
997
637
376
468
718
643
656
670
609
415
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110+385
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110+435
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35
1
37
31
3%
31
1
32
27
4%
677
156
1193
376
23%
MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
Temp. (C)
27
27
27
27
27
27
27
27
26
27
27
26
27
26
26
27
27
26
26
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
27
28
28
28
28
27
27
27
27
28
23
23
23
24
24
23
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23
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23
24
24
24
24
23
23
23
23
24
298
502
284
198
256
261
196
235
225
326
306
349
388
302
331
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385
337
328
316
353
298
277
200
270
288
229
303
192
283
332
300
372
310
342
447
409
346
834
544
421
27
1
28
26
2%
23
1
24
22
3%
333
114
834
192
34%
Seo : S-04
Rodovia : BR-282
Ano
: 2.001
km
Lado
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114+360
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
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D
D
D
D
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D
D
D
D
D
D
D
MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Seo : S-05
Rodovia : SC-438
Trecho : ENTR.BR-282-PAINEL
Ano
: 2.001
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
Temp. (C)
km
Lado
D
D
D
D
D
D
D
D
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D
D
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D
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D
D
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D
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27
27
28
27
27
27
28
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28
28
27
28
27
28
28
23
23
25
24
24
23
24
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24
24
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24
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24
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24
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24
24
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24
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24
24
24
25
24
24
24
25
23
24
23
24
25
278
410
300
337
256
289
331
297
298
244
244
319
408
271
295
317
228
273
423
339
303
392
434
310
290
265
291
314
283
215
319
275
261
302
285
237
280
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Ano
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MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
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(m)
Revest. Amb.
D0
Temp. (C)
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MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Seo : S-14
Rodovia : SC-303
Trecho : VIDEIRA - TANGAR
Ano
: 2.001
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
Temp. (C)
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MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Seo : S-15
Rodovia : SC-303
Trecho : JOAABA - OURO
Ano
: 2.001
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
Temp. (C)
km
Lado
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MXIMO
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COEF.VAR.
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(m)
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D0
Temp. (C)
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MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Seo : S-17
Rodovia : SC-480
Trecho : SAO DOMINGOS - ENTR.SC-467
Ano
: 2.001
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
Temp. (C)
km
Lado
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(m)
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km
Lado
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(m)
Revest. Amb.
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: 2.001
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Ano
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E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
29
26
438
29
26
477
29
26
408
29
26
367
29
26
445
29
26
446
29
26
463
29
26
698
28
26
469
29
26
438
28
26
456
29
26
438
28
26
395
28
26
413
28
26
433
29
26
463
28
26
556
28
26
426
28
26
395
29
26
364
29
26
426
28
26
418
28
26
363
28
26
421
28
26
417
28
26
454
28
26
443
27
26
411
28
26
487
29
26
455
29
26
500
28
26
364
28
26
382
28
26
443
28
26
467
28
26
398
28
26
446
28
26
385
28
26
359
28
26
391
Temp. (C)
28
1
29
27
2%
26
0
26
26
0%
435
60
698
359
14%
Seo : S-55
Rodovia : SC-446
Trecho : ORLEANS - URUSSANGA
Ano
: 2.001
km
Lado
6+000
6+026
6+050
6+075
6+100
6+125
6+150
6+175
6+200
6+225
6+250
6+275
6+300
6+325
6+350
6+375
6+400
6+425
6+450
6+475
6+500
6+525
6+549
6+575
6+600
6+625
6+650
6+675
6+700
6+725
6+750
6+775
6+800
6+825
6+850
6+875
6+900
6+925
6+950
6+975
7+000
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
D
MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
22
23
438
23
23
556
23
23
536
22
23
464
23
23
303
23
23
403
23
23
361
23
23
296
23
23
367
23
23
381
23
23
410
23
23
623
23
23
453
23
23
325
23
23
344
23
23
335
23
23
282
23
23
298
23
23
363
23
23
438
22
23
509
23
23
465
23
23
341
23
23
379
23
23
347
23
23
347
23
23
239
23
23
312
23
23
379
23
23
287
23
23
291
23
23
272
23
23
318
23
23
361
23
23
240
23
23
315
23
23
422
23
23
385
23
23
429
23
23
363
23
23
461
Temp. (C)
23
0
23
22
1%
23
0
23
23
0%
377
85
623
239
23%
Seo : S-56
Rodovia : SC-446
Trecho : CRICIUMA - COCAL DO SUL - URUSSANGA
Ano
: 2.001
km
Lado
32+000
31+975
31+949
31+925
31+901
31+875
31+850
31+825
31+800
31+775
31+750
31+725
31+700
31+675
31+650
31+625
31+600
31+575
31+550
31+524
31+499
31+475
31+451
31+424
31+399
31+375
31+350
31+325
31+300
31+274
31+250
31+225
31+200
31+175
31+151
31+125
31+100
31+075
31+050
31+024
31+000
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
MDIA
DESVIO
MXIMO
MNIMO
COEF.VAR.
Deflexo
(m)
Revest. Amb.
D0
22
23
332
22
23
607
22
23
488
22
23
494
23
23
414
22
23
699
23
23
596
22
23
672
22
23
745
22
23
484
22
23
613
22
23
744
23
23
663
23
23
726
23
23
491
23
23
699
23
23
568
23
23
518
23
23
562
22
23
483
22
23
750
22
23
790
22
23
916
22
23
558
22
23
503
23
23
390
23
23
461
22
23
469
23
23
750
23
23
491
22
23
583
22
23
354
22
23
663
22
22
624
22
22
729
22
22
478
22
22
344
22
22
423
22
22
419
22
22
953
22
22
531
Temp. (C)
22
0
23
22
2%
23
0
23
22
2%
580
149
953
332
26%
169
A-3.
ESTUDO DA CORREO DA DEFLEXO PELA TEMPERATURA
170
A-3.1 Correo da deflexo pela temperatura

Conforme observado no quadro 4.1, grande a variao de temperatura do revestimento em
cada segmento e para cada um dos tipos de ensaios realizados. A temperatura do ar durante
execuo variou de 13C a 36C e a temperatura no revestimento variou de 16C a 53C. A
temperatura mdia do pavimento obtida no levantamento com a viga Benkelman foi de 33C,
com valor mximo de 53C e mnimo de 20C. No levantamento com o FWD, a temperatura
mdia foi de 29C, com valor mximo de 43C e mnimo de 16C.
Utilizou-se, ento, os fatores de correo da deflexo em funo da temperatura do pavimento
apresentados no Guia da AASHTO (AASHTO, 1986), afim de que todos os valores utilizados
nas comparaes estivessem referenciados mesma temperatura (20C). Foram utilizadas as
curvas para correo da deflexo em camadas asflticas de 5,0cm (estruturas tipo I a IV) e de
10,0cm (estruturas tipo V a VIII). O grfico temperatura (F) x fator de ajuste da temperatura
est apresentado na figura A-3.1.
A partir da temperatura do revestimento no momento do ensaio, define-se atravs do grfico da
figura A-3.1, o fator de ajuste, a qual dever ser multiplicado pelas deflexes obtidas com a
viga Benkelman.
No quadro A-3.1 esto os valores das deflexes corrigidos em funo da temperatura. Com a
correo da deflexo pela temperatura, o intervalo de valores de deflexo obtidos com a viga
Benkelman ficou entre 11 x 10-2mm e 166 x 10-2mm e com o FWD, entre 10 x 10-2mm e 143 x
10-2mm, como pode ser observado no quadro A-3.2.
Os valores de deflexo mdia obtidos em cada segmento passaram a variar de 22 x 10-2mm a
93 x 10-2mm e de 24 x 10-2mm a 83 x 10-2mm, com o emprego da viga Benkelman e com o
FWD, respectivamente. Considerando-se a correo pela temperatura, a deflexo mdia
calculada com todos os dados do levantamento realizado com a viga resulta em valor 12%
maior que do FWD, contra os 26% sem a correo.
As deflexes caractersticas variaram de 28 x 10-2mm a 125 x 10-2mm com a viga e de 29 x
10-2mm a 113 x 10-2mm com o FWD. Com a correo pela temperatura houve uma reduo de
8% no valor da deflexo caracterstica da viga Benkelman e aumento de 4% na deflexo do
FWD. A influncia da correo pela temperatura maior nas deflexes obtidas com a viga
171
Benkelman, conforme pode ser verificado no quadro 4.1, justificada pelo intervalo mais amplo
de temperatura obtido do levantamento com este equipamento e, ainda, estes valores
apresentam-se mais distantes da temperatura de referncia de 20C. Consequentemente, a
correo a ser empregada maior.
Estes resultados demonstram que a correo da deflexo pela temperatura pode ser um
procedimento importante, visto ser este, um dos parmetros envolvidos nos projetos de
restaurao e de influncia direta na determinao da espessura de reforo do pavimento.
Embora no se tenha dados sobre a temperatura mdia anual do revestimento asfltico no
Estado de Santa Catarina, de se esperar que esta seja maior que 20C considerando o clima
da regio. Porm, empregou-se as curvas da AASHTO, pela confiabilidade do estudo e por no
terem sido encontradas na literatura pesquisada curvas para correo dos valores de deflexo
que considerassem converso para temperaturas padro maiores.
172
FATOR DE AJUSTE
1,4
1,3
1,2
1,1
Espessura betuminosa total
1,0
0,9
2"
0,8
4"
0,7
0,6
8"
0,5
12"
0,4
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
Temperatura do revest. (F)
FIGURA A-3.1 -Grfico da AASHTO para ajuste pela temperatura (AASHTO, 1986)
173
QUADRO A-3.1 -Resultados estatsticos das deflexes viga Benkelman e FWD (corrigidas para a temperatura padro de 20C)
SEG. ESTRUT. MDIA DESVIO
Dc
MX
MN
C.V. (%)
S-01-II
44
15
59
76
19
34
S-02-II
70
14
84
114
43
20
S-03-VIII
32
12
44
82
17
37
S-04-VIII
30
10
40
70
17
34
S-05-I
32
11
43
64
19
32
S-06-I
34
12
46
63
19
37
S-07-I
53
13
66
88
33
24
S-08-II
71
17
88
123
42
23
S-09-II
44
26
70
110
18
58
S-10-VI
31
6
37
45
22
21
S-11-VI
31
7
38
53
20
21
S-12-I
50
17
67
131
37
35
S-13-II
57
20
77
102
30
35
S-14-II
45
9
54
68
29
21
S-15-VI
32
8
40
55
21
25
S-16-I
38
8
46
72
25
22
S-17-I
69
20
89
112
38
29
S-18-V
36
8
44
55
21
22
S-19-I
36
8
44
56
20
22
S-20-VI
60
15
75
99
33
26
S-21-V
27
7
34
49
17
26
S-22-V
30
7
37
53
14
23
S-23I
25
5
30
34
17
21
S-24-III
75
21
96
152
31
28
S-25-VII
58
22
80
115
26
37
S-26-VII
82
24
106
166
49
29
S-27-III
64
16
80
92
29
25
MDIA
38
60
31
30
36
31
52
49
48
34
32
43
49
39
36
37
43
28
24
44
26
28
31
64
45
60
37

DESVIO
Dc
MX
MN
12
50
75
19
12
72
89
34
11
42
77
18
10
40
70
20
7
43
60
25
8
39
49
20
8
60
66
33
10
59
77
33
12
60
80
30
7
41
47
21
6
38
50
23
17
60
121
21
15
64
86
25
8
47
57
23
9
45
54
19
10
47
66
20
10
53
62
28
6
34
41
18
5
29
41
15
10
54
64
27
5
31
42
17
4
32
41
22
6
37
51
21
15
79
123
39
13
57
82
25
18
78
138
35
11
48
66
15
C.V. (%)
32
20
34
32
20
26
15
21
26
21
20
39
32
22
26
26
24
21
21
23
17
14
19
23
30
29
29
174
QUADRO A-3-1 (cont.) - Resultados estatsticos das deflexes viga Benkelman e FWD (corrigidas para temp. padro de 20C)
SEG. ESTRUT. MDIA DESVIO
Dc
MX
MN
C.V. (%)
S-28-I
69
30
96
121
11
43
S-29-I
82
21
103
121
23
25
S-30-V
56
14
70
83
29
25
S-31-I
71
31
102
135
31
44
S-32-I
51
12
63
97
30
24
S-33-I
48
19
67
85
25
39
S-34-III
40
13
53
80
19
32
S-35-III
45
17
62
83
19
37
S-36-III
54
16
70
109
27
30
S-37-I
52
12
64
77
26
24
S-38-I
41
11
52
70
26
28
S-39-I
51
13
64
95
32
25
S-40-IV
42
13
55
74
19
31
S-41-IV
51
14
65
82
22
28
S-42-III
83
30
113
165
38
36
S-43-VII
32
10
42
61
15
32
S-44-VII
32
8
40
50
18
23
S-45-VI
24
4
28
33
17
17
S-46-VI
23
8
31
50
13
35
S-47-III
93
32
125
162
29
34
S-48-I
22
8
30
50
15
37
S-49-VIII
52
15
67
91
30
28
S-50-VII
53
23
76
120
21
44
S-51-VI
27
8
35
67
19
31
S-52-VIII
30
10
40
67
18
34
S-53-IV
45
14
59
69
19
30
S-54-IV
48
11
59
98
36
22
S-55-IV
35
10
45
59
20
27
S-56-III
61
21
82
100
23
34
MDIA
54
66
48
56
45
39
42
51
48
38
32
41
38
48
69
30
28
28
30
83
24
38
45
28
31
40
41
38
57

DESVIO
Dc
MX
MN
21
75
82
16
12
78
96
35
12
60
70
29
22
78
97
27
11
56
79
25
15
54
69
16
9
51
71
25
15
66
88
27
14
62
108
32
7
45
50
24
8
40
57
22
8
49
65
31
11
49
62
17
12
60
72
23
23
92
139
31
6
36
43
13
5
33
36
10
3
31
37
22
8
38
50
12
29
112
143
29
8
32
55
13
9
47
63
25
17
62
98
25
5
33
52
19
9
40
57
16
8
48
58
23
6
47
66
34
8
45
61
24
15
72
94
33
C.V. (%)
39
19
25
39
25
37
22
30
29
19
25
20
29
25
34
20
19
11
26
35
33
23
37
18
27
20
14
23
26
175
QUADRO A-3.2 -Resultados estatsticos das deflexes viga Benkelman e FWD (corrigidas para a temperatura padro de 20C)
MDIA
DESVIO
C.V. %
MX.
MN.
N

MDIA DESVIO
Dc
MX
MN
C.V. (%)
48
14
62
87
25
30
17
7
23
33
8
8
37
47
37
38
34
27
93
32
125
166
49
58
22
4
28
33
11
17
56
56
56
56
56
56
MDIA
42
12
30
83
24
56

DESVIO
Dc
MX
MN
11
53
71
24
5
17
26
7
48
32
36
28
29
113
143
39
3
29
36
10
56
56
56
56
C.V. (%)
25
7
28
39
11
56
176
A-3.2 Diferenas entre as Correlaes Obtidas a partir de Medidas de Deflexo

Corrigidas ou No pela Temperatura
Procedeu-se a obteno das correlaes para cada segmento, individualmente. Utilizou-se a
equao do tipo linear para obteno da regresso. No quadro A-3.3 esto apresentados os
coeficientes de determinao obtidos para os todos segmentos com os valores de deflexo
com e sem correo pela temperatura.
QUADRO A-3.3 -Resultados da regresso linear para os 56 segmentos amostrais
SEGMENTO TIPO DE
ESTRUTURA
S-01-II
S-02-II
S-03-VIII
S-04-VIII
S-05-I
S-06-I
S-07-I
S-08-II
S-09-II
S-10-VI
S-11-VI
S-12-I
S-13-II
S-14-II
S-15-VI
S-16-I
S-17-I
S-18-V
S-19-I
S-20-VI
S-21-V
S-22-V
S-23I
S-24-III
S-25-VII
S-26-VII
S-27-III
S-28-I
S-29-I
S-30-V
S-31-I
S-32-I
S-33-I

SEM CORREO DA TEMP.
COM CORREO DA TEMP.
2
a
b
R
a
b
R2
1,133
5,308
0,72
1,029
4,476
0,71
1,009
10,752
0,69
0,996
10,587
0,68
1,061
0,814
0,78
0,981
2,047
0,76
0,922
5,012
0,64
0,837
4,644
0,62
0,987
-1,789
0,40
0,951
-1,417
0,40
1,264
-6,528
0,70
1,289
-5,947
0,69
0,946
1,881
0,37
0,997
1,306
0,38
1,219
9,896
0,60
1,244
9,536
0,63
1,843
-40,436
0,65
1,675
-35,928
0,64
0,923
8,289
0,63
0,719
6,946
0,62
0,919
3,995
0,67
0,871
3,605
0,66
0,960
11,277
0,77
0,908
10,527
0,77
1,006
4,449
0,68
1,066
5,439
0,60
0,607
22,542
0,34
0,621
20,505
0,31
0,679
13,015
0,50
0,591
11,239
0,46
0,870
12,679
0,77
0,756
9,572
0,76
1,776
-8,516
0,79
1,806
-8,659
0,82
1,260
11,671
0,52
0,939
9,218
0,50
1,070
15,788
0,35
0,936
13,442
0,35
1,387
-3,573
0,84
1,362
0,441
0,79
1,299
-5,645
0,59
1,196
-3,785
0,57
1,175
2,044
0,38
1,129
-1,178
0,39
0,549
12,666
0,27
0,453
10,808
0,28
1,303
-7,796
0,85
1,292
-7,079
0,84
1,430
-2,781
0,74
1,404
-3,820
0,75
1,379
6,761
0,85
1,251
6,181
0,85
1,418
14,781
0,83
1,341
13,657
0,84
1,403
-4,340
0,92
1,355
-3,980
0,92
1,532
-21,767
0,85
1,556
-20,627
0,85
1,244
11,206
0,67
0,943
10,171
0,65
0,916
18,742
0,42
0,918
19,063
0,41
0,773
17,518
0,52
0,766
16,348
0,51
1,148
4,750
0,77
1,112
4,065
0,77
177
QUADRO A-3.3 (cont.) Resultados da regresso linear para os 56 segmentos amostrais

SEGMENTO TIPO DE
ESTRUTURA
S-34-III
S-35-III
S-36-III
S-37-I
S-38-I
S-39-I
S-40-IV
S-41-IV
S-42-III
S-43-VII
S-44-VII
S-45-VI
S-46-VI
S-47-III
S-48-I
S-49-VIII
S-50-VII
S-51-VI
S-52-VIII
S-53-IV
S-54-IV
S-55-IV
S-56-III
MXIMO
MNIMO

SEM CORREO DA TEMP.
COM CORREO DA TEMP.
a
b
R2
a
b
R2
0,581
18,940
0,69
1,167
-8,998
0,69
1,050
-5,981
0,86
1,001
-6,346
0,86
0,844
13,901
0,53
0,852
12,953
0,53
1,470
-6,451
0,71
1,425
-2,419
0,68
1,207
4,712
0,65
1,130
4,157
0,65
1,406
-1,320
0,69
1,389
-5,374
0,73
1,174
0,045
0,87
1,092
0,952
0,86
1,157
-2,825
0,85
1,115
-2,563
0,84
1,167
3,408
0,93
1,173
2,053
0,84
0,909
2,184
0,33
0,969
2,746
0,33
0,857
7,536
0,41
0,908
6,798
0,41
0,785
4,877
0,28
0,693
4,786
0,26
1,002
-5,043
0,78
0,909
-4,238
0,78
1,099
12,506
0,81
0,981
11,527
0,81
0,889
1,299
0,67
0,853
1,3143
0,67
1,431
4,722
0,61
1,288
2,953
0,60
1,215
2,634
0,67
1,139
1,566
0,67
1,413
-13,541
0,73
1,371
-11,679
0,72
0,934
2,015
0,56
0,889
2,159
0,56
1,382
-9,103
0,64
1,387
-9,725
0,64
1,636
-17,720
0,67
1,588
-16,950
0,68
0,861
3,570
0,56
0,872
2,636
0,58
1,348
-14,463
0,86
1,307
-13,808
0,86
1,843
22,542
0,93
1,806
20,505
0,92
0,549
-40,436
0,27
0,453
-35,928
0,26
A correo das deflexes pela temperatura no alterou de modo significativo a correlao entre
os equipamentos. O coeficiente de determinao praticamente no foi alterado.
As deflexes tambm foram correlacionadas sob a forma: DVB = DFWD. Os valores do
coeficiente de proporcionalidade e de determinao R2 so apresentados no quadro A-3.4.
Confirma-se tambm com este modelo que a correo da deflexo pela temperatura no altera
de modo significativo a estimativa da correlao. O mesmo ocorre com a eliminao do
intercepto, cujos valores de coeficiente de determinao praticamente no sofreram alterao,
com relao aos modelos lineares sem eliminao do intercepto.
178
QUADRO A-3.4 -Resultados da regresso linear tipo DVB = DFWD

SEGMENTO TIPO DE
ESTRUTURA
S-01-II
S-02-II
S-03-VIII
S-04-VIII
S-05-I
S-06-I
S-07-I
S-08-II
S-09-II
S-10-VI
S-11-VI
S-12-I
S-13-II
S-14-II
S-15-VI
S-16-I
S-17-I
S-18-V
S-19-I
S-20-VI
S-21-V
S-22-V
S-23I
S-24-III
S-25-VII
S-26-VII
S-27-III
S-28-I
S-29-I
S-30-V
S-31-I
S-32-I
S-33-I
S-34-III
S-35-III
S-36-III
S-37-I
S-38-I
S-39-I
S-40-IV
S-41-IV
S-42-III
S-43-VII
S-44-VII
S-45-VI
S-46-VI

SEM CORREO DA TEMP.
COM CORREO DA TEMP.
R2
R2
1,244
0,71
1,135
0,70
1,163
0,67
1,165
0,66
1,083
0,78
1,040
0,76
1,060
0,62
0,978
0,60
0,939
0,39
0,913
0,39
1,082
0,68
1,108
0,68
0,977
0,37
1,022
0,38
1,386
0,59
1,430
0,61
1,067
0,53
0,969
0,52
1,125
0,62
0,914
0,57
1,023
0,66
0,980
0,65
1,185
0,72
1,121
0,72
1,078
0,68
1,168
0,66
1,0801
0,12
1,124
0,10
0,917
0,40
0,886
0,34
1,155
0,68
0,996
0,68
1,619
0,78
1,616
0,81
1,596
0,48
1,252
0,44
1,656
0,24
1,474
0,23
1,321
0,84
1,372
0,79
1,111
0,58
1,055
0,56
1,237
0,38
1,087
0,39
0,948
0,12
0,787
0,12
1,192
0,84
1,187
0,83
1,380
0,74
1,325
0,75
1,470
0,85
1,346
0,84
1,756
0,79
1,678
0,78
1,338
0,92
1,291
0,92
1,230
0,82
1,254
0,81
1,442
0,65
1,141
0,62
1,187
0,37
1,212
0,36
1,116
0,41
1,106
0,41
1,246
0,76
1,204
0,76
0,989
0,32
0,961
0,67
0,942
0,85
0,888
0,85
1,104
0,47
1,103
0,48
1,324
0,70
1,364
0,68
1,342
0,64
1,251
0,65
1,375
0,69
1,262
0,72
1,175
0,87
1,115
0,86
1,103
0,85
1,065
0,84
1,210
0,83
1,200
0,84
0,968
0,33
1,056
0,32
1,074
0,38
1,142
0,38
0,943
0,27
0,862
0,25
0,857
0,76
0,777
0,76
179
QUADRO A-3.4 (cont.) Resultados da regresso linear tipo DVB = DFWD

SEGMENTO TIPO DE
ESTRUTURA
S-47-III
S-48-I
S-49-VIII
S-50-VII
S-51-VI
S-52-VIII
S-53-IV
S-54-IV
S-55-IV
S-56-III
MXIMO
MNIMO

SEM CORREO DA TEMP.
COM CORREO DA TEMP.
2
R2
R
1,237
0,80
1,104
0,80
0,937
0,67
0,901
0,67
1,543
0,60
1,361
0,60
1,263
0,67
1,169
0,67
0,976
0,66
0,974
0,66
0,992
0,56
0,954
0,55
1,175
0,63
1,151
0,63
1,236
0,63
1,184
0,63
0,952
0,56
0,940
0,58
1,111
0,84
1,081
0,83
1,756
0,92
1,678
0,92
0,857
0,12
0,777
0,10
No grfico da figura A-3.2 esto apresentados os modelos de regresso do tipo DVB = DFWD,
cujos coeficientes so aqueles constantes no quadro A-3.4. Pelo grfico, verifica-se que, os
modelos obtidos a partir de valores corrigidos em funo da temperatura tendem a fornecer
valores menores de deflexo viga Benkelman a partir de um valor de deflexo FWD. Isto ocorre
porque a deflexo padro empregada (20C) um valor baixo se comparado com os valores
medidos em campo. O mais apropriado seria a correo da deflexo em funo da temperatura
mdia do revestimento para a regio estudada.
180
sem correo da temp.
com correo da temp.
220
200
Deflexo VIGA (x0,01mm)
180
DVB=DFWD
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0
20
40
60
80
100
120
Deflexo FWD (x0,01mm)

FIGURA A-3.2 -Modelos de regresso FWD x Viga sem e com correo da temperatura
A-3.3 Influncia da Utilizao da Deflexo Obtida com o FWD e Aquela Obtida pela
Correlao no Dimensionamento da Espessura de Reforo do Pavimento Considerando
a Correo pela Temperatura
O objetivo deste item verificar a influncia da correo da deflexo pela temperatura no
clculo da espessura de reforo, considerando os dados da avaliao com o FWD e com a
viga.
Fez-se a correo dos valores de deflexo em funo da temperatura e obteve-se as
correlaes para cada tipo de estrutura. Os resultados esto apresentados no quadro A-3.5,
juntamente com os resultados das correlaes obtidas sem a correo pela temperatura.
A correo da deflexo em funo da temperatura no altera de modo significativo a estimativa
da correlao.
181
QUADRO A-3.5 -Resultados das correlaes com deflexes corrigidas pela temperatura
para cada tipo de estrutura
TIPO DE
ESTRUTURA
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII

SEM CORREO DA TEMP.
COM CORREO DA TEMP.
2
a
b
R
a
b
R2
1,202
1,087
0,72
1,221
-1,343
0,72
1,184
-0,631
0,63
1,178
-0,441
0,61
1,160
1,659
0,75
1,067
4,150
0,76
1,214
-3,672
0,72
1,152
-2,622
0,72
1,515
-5,267
0,77
1,110
1,089
0,79
1,320
-10,435
0,76
1,357
-12,164
0,68
1,658
-17,773
0,87
1,447
-7,886
0,88
1,325
-4,455
0,58
1,207
-3,209
0,62
Considerando-se as deflexes caractersticas obtidas para cada tipo de estrutura com o

emprego da viga Benkelman e do FWD, estimou-se os valores da viga a partir do FWD com os
modelos propostos de correlao do quadro A-3.5. No quadro A-3.6 esto apresentados os
dados deflectomtricos levantados em campo e aqueles estimados pelas correlaes.
QUADRO A-3.6 -Valores deflectomtricos corrigidos pela temperatura obtidos em campo
e por correlao
TIPO DE
ESTRUTURA
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
Dc (x0,01mm)
VIGA
72
76
92
58
52
47
78
51
FWD
57
61
79
51
45
42
58
42

Modelos de correlao
desta pesquisa
Tipo y=ax+b
Y=x
68
68
71
71
88
89
56
56
51
51
45
43
76
74
47
47
Para fins comparativos, so apresentados os resultados das deflexes de campo e estimadas

pelas correlaes sem correo pela temperatura no quadro A-3.7.
182
QUADRO A-3.7 -Valores deflectomtricos sem correo pela temperatura obtidos em

campo e por correlao
TIPO DE
ESTRUTURA
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
Dc (x0,01mm)
VIGA
79
85
98
63
73
57
95
60
FWD
61
69
80
53
50
49
67
45

Modelos de correlao
desta pesquisa
Tipo y=ax+b
Y=x
72
75
81
81
95
95
61
60
71
69
54
52
93
89
55
54
As deflexes obtidas por correlao a partir de medidas corrigidas pela temperatura so

menores que aquelas onde no se faz a correo. Esta constatao j era prevista por se tratar
de uma correo efetuada para uma temperatura abaixo daquela encontrada na regio,
levando a obteno de valores menores.
A-3.1 . Metodologia DNER-PRO 11/79
Empregou-se, para o dimensionamento da espessura de reforo em concreto betuminoso
necessria para a restaurao do segmento, a metodologia oficial do DNER-PRO 11/79.
Considerando-se a deflexo admissvel de 60 x 10-2mm, correspondente a um nmero N de
solicitaes de eixos equivalentes ao eixo padro de 8,2 t de 1 x 107 (valor caracterstico para
rodovias catarinenses de maior trfego) calculou-se as espessuras de reforo a partir das
deflexes caractersticas obtidas em campo, pela viga Benkelman e pelo FWD, e obtidas
atravs dos modelos de correlao considerando os valores do FWD de campo para obteno
do valor equivalente de viga. O resultado deste dimensionamento encontra-se no quadro 4.16 e
4.17.
Como pode ser observado, a considerao das deflexes corrigidas pela temperatura levam a
espessuras de reforo bem menores, o que j era previsto pois as correo levou a reduo
dos valores de deflexo obtidos em campo.
183
QUADRO A-3.8 -Espessuras de reforo (DNER 11/79) com dados de campo

Dc VIGA
TIPO
(x0,01mm)
DE
ESTRU- Sem correo
TURA levantamento
de campo
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
79
85
98
63
73
57
95
60
HR
(cm)
5,0
6,0
8,5
1,0
3,5
0
8,0
0
Dc FWD
(x0,01mm)
Sem correo
levantamento
de campo
61
69
80
53
50
49
67
45
HR
(cm)
0
2,5
5,0
0
0
0
2,0
0
Dc VIGA
(x0,01mm)
Com correo
levantamento
de campo
72
76
92
58
52
47
78
51
HR
(cm)
3,0
4,0
7,5
0
0
0
4,5
0
Dc FWD
(x0,01mm)
Com correo
levantamento
de campo
HR
(cm)
57
61
79
51
45
42
58
42
0
0
5,0
0
0
0
0
0
No quadro A-3.9 esto os resultados do dimensionamento considerando as deflexes

caractersticas obtidas a partir dos modelos de correlao originados de dados sem e com
correo pela temperatura. So vlidas as mesmas consideraes, que os valores de
espessura de reforo empregando a correo pela temperatura fornece valores menores.
QUADRO A-3.9 -Espessuras de reforo (DNER 11/79) com deflexes obtidas de
TIPO DE
ESTRUTURA
Dc VIGA (x0,01mm)
sem correo pela temperatura
HR
(cm)
Dc VIGA (x0,01mm)
com correo pela temperatura
HR
(cm)
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
72
81
95
61
71
54
93
55
3,0
5,0
8,0
0
3,0
0
7,5
0
68
71
88
56
51
45
76
47
2,0
3,0
7,0
0
0
0
4,0
0
As espessuras dimensionadas com o emprego da deflexo a partir da correlaes originadas

de valores sem correo pela temperatura esto bem prximas daquelas obtidas com os dados
de viga.
5.7.2 Metodologia DNER PRO-269/94

Empregou-se, tambm, para o dimensionamento da espessura de reforo em concreto
betuminoso necessria para a restaurao do segmento, a metodologia oficial do DNER-PRO
269/94.
184
Considerou-se o nmero N de solicitaes de eixos equivalentes ao eixo padro de 8,2 t de 1,0

x 107 cuja deflexo admissvel correspondente de 68 x 10-2mm e calculou-se as espessuras
de reforo a partir das deflexes caractersticas obtidas em campo, pela viga Benkelman e pelo
FWD, e obtidas atravs dos modelos de correlao considerando os valores do FWD de campo
para obteno do valor equivalente de viga. O tipo de solo do subleito adotado foi tipo I. O
resultado deste dimensionamento encontra-se nos quadros A-3.10 e A-3.11.
QUADRO A-3.10 -Espessuras de reforo (DNER 269/94) com dados de campo sem e com
correo pela temperatura
TIPO
Dc VIGA
DE
(x0,01mm)
ESTRU- Sem correo
TURA levantamento
de campo
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
79
85
98
63
73
57
95
60
HR
(cm)
Dc FWD
(x0,01mm)
Sem correo
levantamento
de campo
4,0
5,0
6,5
0
2,5
0
6,0
0
61
69
80
53
50
49
67
45
HR
(cm)
0
2,0
4,0
0
0
0
1,0
0
Dc VIGA
(x0,01mm)
Com correo
levantamento
de campo
72
76
92
58
52
47
78
51
HR
(cm)
2,5
3,0
5,5
0
0
0
3,5
0
Dc FWD
(x0,01mm)
Com correo
levantamento
de campo
57
61
79
51
45
42
58
42
HR
(cm)
0
0
4,0
0
0
0
0
0
O emprego da deflexo corrigida pela temperatura resulta em espessuras de reforo com

valores menores do que com o emprego da deflexo de campo sem correo. No quadro
A-3.11 esto os resultados do dimensionamento utilizando os modelos de correlao. So
vlidas as mesmas consideraes.
QUADRO A-3.11 -Espessuras de reforo (DNER 269/94) com deflexes obtidas de
TIPO DE
ESTRUTURA
Dc VIGA (x0,01mm)
sem correo pela temperatura
HR
(cm)
Dc VIGA (x0,01mm)
com correo pela temperatura
HR
(cm)
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
72
81
95
61
71
54
93
55
2,5
4,0
6,0
0
2,0
0
6,0
0
68
71
88
56
51
45
76
47
1,5
2,0
5,0
0
0
0
3,0
0
185
Tambm com o emprego deste mtodo, as espessuras dimensionadas com o emprego da

deflexo a partir da correlaes esto bem prximas ou iguais quelas obtidas com os dados
de viga.
Portanto, a correo da deflexo pela temperatura tem grande influncia na determinao da
espessura de reforo de um pavimento. Neste trabalho, devido ao emprego das curvas da
AASHTO cuja temperatura de referncia de 20C, o emprego da correo das deflexes
resultou em um sub-dimensionamento do reforo. Isto se deve ao fato das temperaturas de
campo obtidas no momento dos levantamentos serem maiores que as de referncia.

Estudo Comparativo Entre Medidas de Deflexão Com Viga Benkelman E FWD em Pavimentos Da Malha Rodoviária Estadual de Santa Catarina

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Estudo Comparativo Entre Medidas de Deflexão Com Viga Benkelman E FWD em Pavimentos Da Malha Rodoviária Estadual de Santa Catarina

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i

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

ESTUDO COMPARATIVO ENTRE MEDIDAS DE DEFLEXO COM VIGA

DISSERTAO SUBMETIDA UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

CLARISSA BEATRIZ SANDOVAL BORGES

Florianpolis, dezembro de 2001

ESTUDO COMPARATIVO ENTRE MEDIDAS DE DEFLEXO COM VIGA

CLARISSA BEATRIZ SANDOVAL BORGES

Esta dissertao foi julgada para obteno do ttulo de MESTRE EM ENGENHARIA,

Prof. Dr. Glicrio Trichs - Orientador

Prof. Jucilei Cordini - Coordenador do Curso

Prof. Dr. Antnio Fortunato Marcon - UFSC

Prof. Dr. Leto Momm - UFSC

Dr. Nilton Valle - DER/SC

Dedico esse trabalho aos meus pais

AVALIAO DE PAVIMENTOS .............................................................................................3

Avaliao Funcional do Pavimento ..........................................................................3

Avaliao Estrutural do Pavimento ..........................................................................4

EQUIPAMENTOS PARA MEDIDA DAS DEFLEXES ..............................................................10

La Croix Deflectografh ...........................................................................................13

California Travelling Deflectometer ........................................................................13

Deflectgrafo Digital Solotest.................................................................................14

Road Rater ............................................................................................................15

WES 16-kip Vibrator ..............................................................................................16

Viga Benkelman ....................................................................................................17

Falling Weight Deflectometer.................................................................................21

FATORES QUE INFLUENCIAM NOS VALORES DE DEFLEXO................................................27

CORRELAES ENTRE DEFLEXES MEDIDAS POR DIFERENTES EQUIPAMENTOS ...............30

SISTEMA DE GERNCIA DE PAVIMENTOS .........................................................................38

Sistema de Gerncia de Pavimentos do DER/SC..................................................38

3. SELEO DOS SEGMENTOS AMOSTRAIS E LEVANTAMENTO DE CAMPO .............41

ANLISE ESTATSTICA DOS RESULTADOS ........................................................................65

ANLISE DE REGRESSO FWD X VIGA ............................................................................66

CORRELAES OBTIDAS ................................................................................................70

Entre as deflexes de cada segmento homogneo ...............................................70

Entre as deflexes de todos os segmentos ...........................................................87

Entre as deflexes obtidas em cada tipo de estrutura ...........................................89

Entre as deflexes obtidas para revestimento com camada de 5,0cm e 10,0cm de

Entre as deflexes caractersticas de cada segmento homogneo .......................99

Entre as deflexes mdias de cada segmento homogneo.................................100

RESUMO DAS CORRELAES OBTIDAS .........................................................................102

COMPARAO ENTRE AS CORRELAES OBTIDAS E AQUELAS EXISTENTES NA LITERATURA

INFLUNCIA DA UTILIZAO DA DEFLEXO OBTIDA COM O FWD E AQUELA OBTIDA PELA

CORRELAO NO DIMENSIONAMENTO DA ESPESSURA DE REFORO DO PAVIMENTO .................111

Metodologia DNER-PRO 11/79 ...........................................................................111

Metodologia DNER-PRO 269/94 .........................................................................112

5. CONCLUSES E RECOMENDAES ..........................................................................115

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ......................................................................................119

QUADRO 4.16 -Espessuras de reforo (DNER 11/79) com dados de campo........................112

FIGURA 4.32 - Segmento S-32-I .............................................................................................79

LISTA DE SMBOLOS E SIGLAS

CAUQ - concreto asfltico usinado a quente

CV - coeficiente de variao (%)

DCFWD - deflexo caracterstica obtida atravs do emprego do FWD (x10-2mm), resultado da

DCVB - deflexo caracterstica obtida atravs do emprego da viga Benkelman (x10-2mm) ),

DER/SC - Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Santa Catarina

DFWD - deflexo obtida atravs do emprego do FWD (x10-2mm)

DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DVB - deflexo obtida atravs do emprego da viga Benkelman (x10-2mm)

FWD - Falling Weight Deflectometer

HR - espessura da camada de reforo em concreto asfltico (cm)

PMF - pr-misturado a frio

PMQ - pr-misturado usinado a quente