SkriptTheorieA Schein

Aufbaukurs (Grundkurs) und Hhenugkurs
A-Schein Theorieskript
Dieses Skript gehrt: Letzte Aktualisierung des Skriptes 2004
Vorwort
Das Sky-Team freut sich, dass Du Dich dazu entschlossen hast, bei uns die Ausbildung zum Gleitschirmpiloten zu beginnen. Bei uns erwartet Dich die Erfahrung aus mittlerweile 16 Jahren im Ausbildungsbetrieb. Weil fr uns das Fliegen zu einem elementaren Bereich in unserem Leben geworden ist, sind wir immer mit vollem Eifer dabei, anderen die Faszination, die Schnheit und vor allem den Spa an dieser Sportart nher zu bringen. Bei aller Freude um das Gleitschirmfliegen ist uns aber auch sehr wichtig, dass Du whrend Deiner Ausbildung ein hohes Sicherheitsniveau erreichst. Es ist sicher kein Zufall, dass es in der Ausbildung seit 16 Jahren keinen schweren Unfall gab. In diesem Skript haben wir uns bemht, das notwendige Wissen, das Du als zuknftiger Gleitschirmpilot bentigst, verstndlich zu vermitteln. Es lehnt sich dabei eng an die offiziellen Lehrplne des DHV an, um Dich bestmglich whrend des theoretischen Teils Deiner Ausbildung zu untersttzen. Das Skript ersetzt also keinesfalls die praktische Ausbildung. Apropos Ausbildung: Dir ist sicherlich schon aufgefallen, dass dieses Skript zwei Kurse, den Aufbau- und den Hhenflugkurs, abdeckt. Damit Du beim Lesen zu Hause schnell entscheiden kannst, ob ein Kapitel fr Dich relevant ist, schaust Du einfach nach, welches Symbol sich direkt unterhalb der Kapitelberschrift befindet: Befinden sich sowohl ein Buch ( ) als auch ein Gleitschirm ( ) darunter, so bezieht sich das Kapitel auf den Aufbaukurs. Schlielich wirst Du im Aufbaukurs mehr (nach)lesen als fliegen. Als Schler im Hhenflugkurs kannst Du ein solches Kapitel dazu nutzen, Dein Wissen um den Aufbaukurs aufzufrischen. Befindet sich nur ein Gleitschirm ( ) darunter, so bezieht sich das Kapitel ausschlielich auf den Hhenflugkurs, da Du Dich als Schler im Hhenflugkurs ja bereits als Gleitschirmpilot bezeichnen kannst. Als Schler im Aufbaukurs kannst Du dieses Kapitel berspringen.
Viel Spa whrend Deiner Ausbildung wnscht Dir
Michael Wagner, Ausbildungsleiter
Sky-Team Paragliding Michael Wagner Schwarzwaldstr. 30 76593 Gernsbach Tel.: Fax: 0 72 24 / 99 33 - 65 0 72 24 / 99 33 - 26
Internet: http://www.sky-team.de E-Mail: info@sky-team.de
Das Sky-Team
Gleitschirmpilot der ersten Stunde. Ausbildungsleiter und Inhaber der Flugschule. Fachlehrer in den Bereichen Windenschlepp, Passagierug und Flugfunk. DHV- Prfungsrat, DHV-Performancetrainer, DULV Fluglehrer. Verantwortlich fr das ganze Sky-Team.
Michael Wagner
Fluglehrer und Fachlehrer fr Winden- und Passagierug. DHV- Prfungsrat, DHV-Performancetrainer. Verantwortlich fr unsere Gleitschirm-Safaries und den Thermik Technik Trainings sowie fr die Ausbildung in der Eifel.
Walter Hametner
Fluglehrerassistent und Tandempilot. Ex Wettkampfsportler: Snowboard (WC) und Basketball 2te Bundesliga. Ex Besitzer der Karlsruhe Kultdiscothek Unterhaus, 7 Jahre im Vorstand in der C.I.K.. Verantwortlich fr das Sky-Tem Marketing. Schnupperkurse, Grundkurse, Hhenugausbildung.
Alexander Zosel
Fluglehrer, Motorschirmpilot und Tandempilot. Multimedia/Internet-Entwickler, Technischer Redakteur und Geschftsfhrer der Firmen evival Services und evival Technologies GmbH & Co. KG. Verantwortliche fr die Internetprsentation des Sky-Teams. Schnupperkurse, Grundkurse, Hhenugausbildung.
Alexander Gehring
Oliver Lttschwager
Fluglehrerassistent, Gleitschirm-Checks und Technischer Support. Schnupperkurse, Grundkurse, Hhenugausbildung.
Jazek Kosmala
Fluglehrerassistent in Ausbildung und Tandempilot. Schnupperkurse, Grundkurse, Hhenugausbildung.
Fluglehrerassistent in Ausbildung und Tandempilot. Gleitschirm-Checks, Schnupperkurse, Grundkurse
Daniel Schneider
Das Sky-Team
Daniel Kirchner
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Gleitschirmuglehrer, Tandempilot, Akropilot. Hhenugausbildung in Sdtirol.
Stefan Hodek
Gleitschirmuglehrer, Performance- und Sicherheitstrainer. Tandem-, Akro- undHubschrauberpilot. Verantwortlich fr unsere Sicherheitstrainings.
Torsten Sattler
Gleitschirmuglehrer, Performancetrainer, Liga-Pilot. Gewinner German Cup 2006. Fhrt unser Streckenuglager durch.
Gerd Diesel
Fluglehrer und Gleitschirmpilot. Schnupperkurse, Grundkurse, Hhenugausbildung.
Gleitschirm-, Tandem- und Motorschirmpilot. DHV Fluglehrer, Fachlehrer Passagierug. Nepal, Indien und Thailand Experte Inhaber und Designer des Gleitschirm-Labels AIR AFFAIR.
Oliver Mller
Gleitschirmpilot und Inhaber der Firma Sport Frey in Baiersbronn. Ehem. Wettkampfsportler in der Nordischen Kombination und im Biathlon. Ski- und Surehrer. Verantwortlicher fr Organisation, Marketing und Betreuung im Raum Baiersbronn.
Hartmut Frey
Dominik Frderer
DHV-Fluglehrer. Fachlehrer fr Passagierug. Tandempilot, Ligapilot.
Inhaltsverzeichnis
1 TECHNIK ...................................................................................................14
1.1 Gleitschirm ........................................................................................................ 15
1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.1.6 1.1.7 1.1.8 1.1.9 Bauteile .....................................................................................................15 Aufbau.......................................................................................................15 Kappe........................................................................................................16 (Fang-)Leinen............................................................................................17 Verbindungselemente ................................................................................18 Beschleunigungssystem ............................................................................19 Einstellungen.............................................................................................19 Reparatur ..................................................................................................20 Nachprfung..............................................................................................20
1.1.10 Betriebsanleitungen ...................................................................................21 1.1.11 Betriebsgrenzen ........................................................................................21
1.2 Instandhaltung.................................................................................................. 22
1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 Packen......................................................................................................22 Lagerung ...................................................................................................22 Alterung und Pflege des Gleitschirms ........................................................23 Schdigende Einflsse ..............................................................................23
1.3 Gurtzeug............................................................................................................. 24
1.3.1 1.3.2 1.3.3 1.3.4 1.3.5 1.3.6 Typen ........................................................................................................24 Bauteile .....................................................................................................24 Aufbau.......................................................................................................25 Gren......................................................................................................25 Einstellung.................................................................................................25 Schutzeinrichtungen ..................................................................................26
1.4 Rettungsgert.................................................................................................... 27
1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 Funktion ....................................................................................................27 Typen ........................................................................................................27 Bauteile und Aufbau ..................................................................................27 Auslsung .................................................................................................28
1.4.5 1.4.6 1.4.7 1.4.8
Gren......................................................................................................28 Containersysteme mit Vor- und Nachteilen ................................................28 Kompatibilitt.............................................................................................29 Packintervalle ............................................................................................29
1.5 Instrumente und Bekleidung.......................................................................... 30

1.5.1 1.5.2 Instrumente ...............................................................................................30 Bekleidung ................................................................................................31
1.6 Gerteprfung................................................................................................... 32
1.6.1 1.6.2 Tests .........................................................................................................32 Klassifizierung ...........................................................................................33
1.7 Messgrundlagen ............................................................................................... 35 1.8 Aerodynamik ..................................................................................................... 36

1.8.1 1.8.2 1.8.3 1.8.4 1.8.5 1.8.6 1.8.7 1.8.8 1.8.9 Auftrieb......................................................................................................36 Widerstand ................................................................................................37 Krfte im stationren Geradeausflug..........................................................39 Strmung...................................................................................................40 Strmungsabriss........................................................................................40 Geschwindigkeit ........................................................................................41 Krfte am Flgel ........................................................................................43 Stabilitt ....................................................................................................44 Steuerung..................................................................................................44
1.8.10 Kurvenflug .................................................................................................45 1.8.11 Maeinheiten.............................................................................................46
FLUGTECHNIK / VERHALTEN IN BESONDEREN FLLEN ...................47

2.1 Startvorbereitungen......................................................................................... 48
2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 Auslegen ...................................................................................................48 Vorflugcheck..............................................................................................48 Flugplanung ..............................................................................................49 Startcheck .................................................................................................49
2.2 Start..................................................................................................................... 50
2.2.1 2.2.2 2.2.3 Startphasen...............................................................................................50 Abflug........................................................................................................53 Rckwrtsaufziehen ..................................................................................53
2.2.4 2.2.5
Startabbruch..............................................................................................54 Fehlstart ....................................................................................................55
2.3 Geradeausflug................................................................................................... 56
2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.4 Bestes Gleiten...........................................................................................56 Geringstes Sinken .....................................................................................56 Trimmgeschwindigkeit ...............................................................................56 Aktives Fliegen........................................................................................57
2.4 Kurvenflug ......................................................................................................... 58

2.4.1 2.4.2 Kurven durch Steuerleinenzug ...................................................................58 Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung......................................................59
2.5 Landeeinteilung................................................................................................ 60
2.5.1 2.5.2 2.5.3 Landephasen.............................................................................................60 Flugtechnik................................................................................................61 Peilung ......................................................................................................63
2.6 Landung ............................................................................................................. 64 2.7 Besondere Windsituationen........................................................................... 66

2.7.1 2.7.2 2.7.3 Starkwind ..................................................................................................66 Seitenwind.................................................................................................68 Rckenwind...............................................................................................68
2.8 Kappenstrungen und Extremflugzustnde............................................... 69

2.8.1 2.8.2 2.8.3 2.8.4 2.8.5 2.8.6 2.8.7 2.8.8 2.8.9 Seitlicher Einklapper ..................................................................................69 Frontklapper ..............................................................................................70 Stabiler Frontklapper .................................................................................71 Seitlicher Verhnger ..................................................................................71 Strmungsabriss (Stall) im Ansatz .............................................................72 Totaler Strmungsabriss (Fullstall).............................................................73 Trudeln (einseitiger Strmungsabriss) im Ansatz .......................................74 Lngeres Trudeln (einseitiger Strmungsabriss) ........................................74 Sackflug ....................................................................................................75
2.8.10 Stabiler Sackflug........................................................................................76 2.8.11 Fixseilschlepp............................................................................................77
2.9 Abstiegshilfen ................................................................................................... 78

2.9.1 2.9.2 Ohrenanlegen............................................................................................78 Andere Abstiegshilfen................................................................................79
2.10 Besondere Fluggefahren ................................................................................ 80

2.10.1 Ausfall der Steuerleinen.............................................................................80 2.10.2 Verknotete Leinen im Flug .........................................................................80 2.10.3 Kollision.....................................................................................................80 2.10.4 Einsatz des Rettungsgerts .......................................................................81
2.11 Besondere Landegefahren ............................................................................. 82

2.11.1 Starkwindlandung ......................................................................................82 2.11.2 Baumlandung ............................................................................................82 2.11.3 Seitenwindlandung ....................................................................................83 2.11.4 Hanglandung .............................................................................................84 2.11.5 Auenlandung ...........................................................................................84 2.11.6 Toplandung ...............................................................................................84 2.11.7 Wasserlandung .........................................................................................85 2.11.8 Landung in Stromleitungen ........................................................................86 2.11.9 Landung in Seilbahnkabeln........................................................................86
2.12 Notflle ............................................................................................................... 88

2.12.1 Erste-Hilfe-Manahmen.............................................................................88 2.12.2 Notausrstung ...........................................................................................88 2.12.3 Notsignale .................................................................................................89 2.12.4 Einleitung von Rettungsmanahmen .........................................................90
2.13 Menschliche Leistungsfhigkeit.................................................................... 93 2.14 Naturschutz und Forst / Landwirtschaft und Jagd .................................... 95
METEOROLOGIE ......................................................................................96
3.1 Lufthlle ............................................................................................................. 97
3.1.1 3.1.2 Aufbau der Atmosphre .............................................................................97 Zusammensetzung der Luft .......................................................................97
3.2 Troposphre...................................................................................................... 98
3.2.1 3.2.2 3.2.3 Luftdruck ...................................................................................................98 Luftdichte...................................................................................................99 Temperatur................................................................................................99
3.3 Wind.................................................................................................................. 100

3.3.1 3.3.2 Richtung und Strke ................................................................................100 Tagesverlauf............................................................................................102
3.3.3 3.3.4
Zusammenspiel von Hoch und Tief ..........................................................102 Windgradient ...........................................................................................103
3.4 Turbulenzen..................................................................................................... 104

3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.4.5 Luv und Lee ............................................................................................104 Thermische und dynamische Turbulenzen ...............................................104 Bodenturbulenzen ...................................................................................105 Dsenwirkung..........................................................................................105 Windscherung .........................................................................................106
3.5 Windzirkulation............................................................................................... 107

3.5.1 3.5.2 3.5.3 See-/Landwind ........................................................................................107 Hangaufwind ...........................................................................................108 Gebirgszirkulation....................................................................................108
3.6 Wolken und Nebel .......................................................................................... 110

3.6.1 3.6.2 Kondensation ..........................................................................................110 Niederschlag ...........................................................................................110
3.7 Thermik............................................................................................................. 111

3.7.1 3.7.2 3.7.3 3.7.4 Entstehung ..............................................................................................111 Thermikformen ........................................................................................112 Wolkenthermik.........................................................................................112 Wolkenformen und Wolkenstockwerke.....................................................112
3.8 Wetterentwicklung ......................................................................................... 115

3.8.1 3.8.2 Wetterlagen.............................................................................................115 Globaler Zusammenhang ........................................................................118
3.9 Hochs und Tiefs.............................................................................................. 120

3.9.1 3.9.2 3.9.3 Bildung von Tiefdruckgebieten.................................................................120 Warmfront ...............................................................................................121 Kaltfront...................................................................................................122
3.10 Gewitter............................................................................................................ 124

3.10.1 Gewitterarten...........................................................................................124 3.10.2 Bedingungen fr Gewitterbildung .............................................................124 3.10.3 Vorboten .................................................................................................125 3.10.4 Phasen des Gewitters..............................................................................125 3.10.5 Gefahren .................................................................................................126
3.11 Fhn .................................................................................................................. 127

3.11.1 Entstehung ..............................................................................................127 3.11.2 Anzeichen ...............................................................................................128 3.11.3 Gefahren .................................................................................................129
3.12 Wetterbesonderheiten im Gebirge.............................................................. 130

3.12.1 Turbulenzen ............................................................................................130 3.12.2 Wettersturz..............................................................................................130 3.12.3 Kaltluftausflsse ......................................................................................130 3.12.4 Frontmodifikationen .................................................................................130 3.12.5 Thermische Entwicklung ..........................................................................131 3.12.6 Talwind....................................................................................................131 3.12.7 Gletscherwind..........................................................................................131
3.13 Vorhersage und Beratung............................................................................. 132

3.13.1 Wettervorhersage ....................................................................................132 3.13.2 Wetterberatung........................................................................................132
3.14 Regionales Wetter.......................................................................................... 133

3.14.1 Besonderheiten .......................................................................................133 3.14.2 Regionale Wetterberatung .......................................................................133
LUFTRECHT ............................................................................................134
4.1 Rechtsvorschriften......................................................................................... 135
4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7 4.1.8 berblick .................................................................................................135 Luftverkehrsordnung................................................................................135 Luftverkehrszulassungsordnung ..............................................................136 Verordnung ber Luftfahrtpersonal ..........................................................136 Betriebsordnung fr Luftfahrtgert ...........................................................136 Ausbildungs- und Prfungsordnung des DHV ..........................................136 Flugbetriebsordnung des DHV.................................................................136 Prfkataloge des DHV .............................................................................136
4.2 Zustndige Stellen ......................................................................................... 137

4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 BMVBW ..................................................................................................137 LBA.........................................................................................................137 Beauftragter ............................................................................................137 Informationsschrift ...................................................................................138
4.3 Ausbildung/Pilot ............................................................................................. 139

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.3.7 4.3.8 4.3.9 Erlaubnispflicht ........................................................................................139 Mindestalter.............................................................................................139 Ausbildungsinhalte ..................................................................................139 Flugauftrag ..............................................................................................140 Flugbuch .................................................................................................140 Unterrichtsbuch .......................................................................................141 Lernausweis ............................................................................................141 Schulungsbesttigung .............................................................................141 Luftfahrerschein.......................................................................................141
4.3.10 Prfung ...................................................................................................142 4.3.11 Umfang der Erlaubnisse ..........................................................................143 4.3.12 Gltigkeitsdauer ......................................................................................143 4.3.13 berprfungsflug .....................................................................................143 4.3.14 Startarten ................................................................................................144 4.3.15 Passagierberechtigung ............................................................................144 4.3.16 Lehrberechtigung.....................................................................................144 4.3.17 Registrierte Ausbildungssttten................................................................145
4.4 Fluggert .......................................................................................................... 146

4.4.1 4.4.2 4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 4.4.7 4.4.8 4.4.9 Musterprfung .........................................................................................146 Klassifizierung .........................................................................................146 Prfstellen ...............................................................................................146 Betriebsgrenzen ......................................................................................147 Stckprfung ...........................................................................................147 Nachprfung............................................................................................147 Lufttchtigkeit ..........................................................................................147 Instandhaltung.........................................................................................148 Lufttchtigkeitsanweisung (LTA) ..............................................................148
4.4.10 Motorgetriebene Gleitschirme ..................................................................148 4.4.11 Straf- und Bugeldvorschriften ................................................................149
4.5 Flugbetrieb....................................................................................................... 150

4.5.1 4.5.2 4.5.3 4.5.4 4.5.5 Grundregeln ............................................................................................150 Verantwortung .........................................................................................150 Sicherheitsausrstung .............................................................................150 Kopfschutz ..............................................................................................151 Rettungsgert..........................................................................................151
4.5.6 4.5.7 4.5.8 4.5.9
Rettungsschnur .......................................................................................151 Rckenschutz..........................................................................................151 Flugausrstung........................................................................................151 Wetterinformation und Wind.....................................................................152
4.5.10 Sichtflugregeln.........................................................................................152 4.5.11 (Sicherheits-)Mindesthhe .......................................................................153 4.5.12 Abstnde .................................................................................................153 4.5.13 Vorflugregeln ...........................................................................................153 4.5.14 Landeeinteilung .......................................................................................156 4.5.15 Abwerfen von Gegenstnden...................................................................156 4.5.16 Kunstflug .................................................................................................156 4.5.17 Wolkenflug ..............................................................................................156 4.5.18 Flge bei Nacht .......................................................................................156 4.5.19 Betriebsstrungen und Unflle .................................................................157 4.5.20 Notsignale ...............................................................................................157 4.5.21 Unfallmeldung .........................................................................................157 4.5.22 Aufsicht ...................................................................................................158 4.5.23 Startleiter.................................................................................................158 4.5.24 Straf- und Bugeldvorschriften ................................................................159
4.6 Fluggelnde..................................................................................................... 161

4.6.1 4.6.2 4.6.3 Genehmigung..........................................................................................161 Auenstart- und -landeerlaubnis ..............................................................161 Zustndige Stellen fr die Erlaubnis.........................................................161
4.7 Luftraum........................................................................................................... 162

4.7.1 4.7.2 4.7.3 4.7.4 4.7.5 4.7.6 ICAO-Luftraumklassifizierung ..................................................................162 Luftraumgliederung..................................................................................163 Flugbeschrnkungs- und Sperrgebiete ....................................................164 Militrisches Tiefflugsystem .....................................................................165 ICAO-Karte..............................................................................................165 Luftgebietsverletzungen...........................................................................165
4.8 Haftung und Versicherung ........................................................................... 166

4.8.1 4.8.2 4.8.3 Verschuldungs- und Gefhrdungshaftung ................................................166 Versicherungspflicht ................................................................................166 Flugsportrisiko und Versicherungen .........................................................167
5 6
BUCHTIPPS, VIDEOS UND INTERNET-LINKS......................................169 IMPRESSUM............................................................................................171
Sky-Team Paragliding Kapitel 1 Technik
14
Technik
Gleitschirm Instandhaltung Gurtzeug Rettungsgert Instrumente und Bekleidung Gerteprfung Messgrundlagen Aerodynamik Damit Du beim Lesen zu Hause schnell entscheiden kannst, ob ein Kapitel fr Dich relevant ist, schaust Du einfach nach, welches Symbol sich direkt unterhalb der Kapitelberschrift befindet:
Dieses Kapitel umfasst das theoretische Wissen um:
i
Hinweis!
Befinden sich sowohl ein Buch ( ) als auch ein Gleitschirm ( ) darunter, so bezieht sich das Kapitel auf den Aufbaukurs. Als Schler im Hhenflugkurs kannst Du ein solches Kapitel dazu nutzen, Dein Wissen um den Aufbaukurs aufzufrischen. Befindet sich nur ein Gleitschirm ( ) darunter, so bezieht sich das Kapitel ausschlielich auf den Hhenflugkurs. Als Schler im Aufbaukurs kannst Du dieses Kapitel berspringen.
15
1.1
1.1.1
Gleitschirm
Bauteile
Ein Gleitschirm besteht aus folgenden Bauteilen: Kappe Leinen Tragegurte Leinenschlsser (Verbindungselemente zwischen Leinen und Tragegurten) Ein Gleitschirm an sich besteht nur aus oben genannten Teilen. Gurtzeug und Gleitschirm sind voneinander unabhngig.
i
Hinweis!
Kappe und Leinen sind fest miteinander verbunden und bilden somit eine Einheit.
1.1.2
Aufbau
Abb. 1.1: Gleitschirm (schematisch dargestellt) Gurtzeug und Gleitschirm sind voneinander unabhngig! Das Gurtzeug kannst Du, wenn Du die Gerte-Vorschriften beachtest, beliebig aussuchen. Wenn Du Gleitschirm und Gurtzeug miteinander verbindest, erhltst Du das Fluggert, das im Volksmund als Gleitschirm bezeichnet wird. Erst dann ist der Gleitschirm einsatzbereit.
16
1.1.3
Kappe
Die Kappe eines Gleitschirms, auch Segel oder Schirm genannt, ist sicherlich das aufflligste Merkmal eines Gleitschirms. Sie besteht aus reifestem synthetisch hergestelltem RipstopGewebe (Polyamid oder Polyester), das mit einer schtzenden Beschichtung versehen ist. Ripstop-Gewebe verhindert ein Weiterreien des Tuches, wenn es beschdigt wird. Liegt die Kappe vor dem Starten noch formlos am Boden, so bildet sich whrend des Startvorgangs eine halbstarre Tragflche aus. Diese Tragflche entsteht durch den Staudruck im Inneren der Kappe, der sich durch die anstrmende Luft aufbaut. Stabilisiert wird die Kappe durch senkrecht stehende Wnde, so genannte Zellwnde, die Ober- und Untersegel miteinander verbinden. Durch den Zuschnitt der Zellwnde erhlt die Kappe ihr Profil.
i
Hinweis!
Ein Flugzeug besitzt starre Tragflchen, d. h., das Profil der Tragflchen ist durch ein Gerippe immer fest vorgegeben. Im Gegensatz dazu besitzt eine Gleitschirmkappe lediglich flexible Trennwnde im Inneren, die die Kappe whrend des Fluges stabilisieren.
Abb. 1.2: Schnitt durch eine Kappe (schematisch dargestellt; ohne Stabilisator) Die (Fang-)Leinen eines Gleitschirms sind mit den so genannten Zellwnden verbunden. Der Raum, der durch Zellwnde und Segel eingeschlossen wird, wird Zelle genannt. Jede Zelle untergliedert sich in Kammern, die durch Zellzwischenwnde, so genannte Rippen, getrennt sind. Damit in der gesamten Kappe stets der gleiche Staudruck herrscht, besitzen sowohl die Zellwnde als auch die Zellzwischenwnde Druckausgleichsffnungen, so genannte Crossports. Fllt eine Kammer whrend des Fluges ein, so fllt innerhalb dieser Kammer der Staudruck, da keine Luft mehr von vorne einstrmen kann. Weil die benachbarte Kammer nun unter hherem Druck steht, entsteht ein Druckgeflle: Die Luft strmt von der benachbarten Kammer in die zusammengefallene und fllt diese wieder; der normale Staudruck wird in der eben noch zusammengefallenen Kammer wieder hergestellt.
i
Hinweis!
Bei manchen Gleitschirmen sind die Kammern teilweise geschlossen, um ein stromliniengnstigeres Profil zu erhalten. Diese geschlossenen Kammern werden ber Druckausgleichsffnungen gefllt.
17
An den Auenseiten der Kappe befinden sich die Stabilisatoren, auch Stabilos genannt. Sie geben dem Gleitschirm Richtungsstabilitt. Die Stabilisatoren selbst besitzen keine Einlassffnung an der Vorderseite, werden aber durch den Staudruck in den uersten Zellen mit Luft gefllt. Diese mit Luft gefllten Stabilisatoren erhhen den Auftrieb und reduzieren den Luftwiderstand der Kappe.
1.1.4
(Fang-)Leinen
Die Fangleinen, oft nur kurz Leinen genannt, sind durch dreiecksfrmige Verstrkungen, so genannten Flares, mit den Zellwnden des Gleitschirms verbunden. Diese Verstrkungen sorgen dafr, dass die Zugkrfte gleichmig ber die gesamte Kappe verteilt werden. Ferner wird durch die Verstrkungen verhindert, dass der Schirm unerwnschte Falten wirft. Der Kern der Leinen besteht aus einem Bndel in Zugrichtung verlaufender Fasern. Als Fasermaterial wird meist Kevlar (gelber Kern) oder Dynamee (weier Kern) verwendet. Kevlar-Fasern sind zwar dehnungsstabiler als solche aus Dyneema, sind aber dafr umso knickempfindlicher. Ummantelt sind diese Fasern in der Regel mit geflochtenem Polyester. Die Gesamtlnge der Leinen betrgt mehrere Hundert Meter, weshalb Sie zu einem groen Teil zum Luftwiderstand des Schirmes beitragen. Um diesen Luftwiderstand zu verringern, gabelt man die Leinen so oft wie mglich, um Leinenmaterial einzusparen. Die einzelnen Gabelungen unterteilen die Leinen in so genannte Leinen-Stockwerke. Die Kappe in Abb. 1.2 besitzt zwei solcher Stockwerke. Moderne Gleitschirme besitzen meist drei Stockwerke: das untere mit den dicken Stammleinen, das mittlere mit den Gabelleinen und das obere mit den dnne Galerieleinen.
i
Hinweis!
Die Trimmung und somit das Flugverhalten des Schirms wird durch die Lnge der Leinen bestimmt. Bemerkst Du drastische nderungen im Flugverhalten Deines Schirms, so lasse zuallererst die Leinen ausmessen.
Abb. 1.3: Leinenebenen A-E eines Gleitschirms (schematisch dargestellt)
18
Zustzlich wird, wie in Abb. 1.3 dargestellt, zwischen verschiedenen Leinenebenen unterschieden. Die vorderste Leinenebene, knapp hinter der Eintrittskante, wird als A-Leinenebene, die letzte je nach Schirmtyp als D- oder E-Leinenebene bezeichnet. Die einzelnen Leinenebenen jeder Schirmhlfte laufen getrennt in den Tragegurten zusammen.
1.1.5
Verbindungselemente
Abb. 1.4: Position des Leinenschlosses (hier ein Schkel; schematisch dargestellt) Die so genannten Leinenschlsser verbinden die Leinen mit den Tragegurten. Meist kommen dabei Schraubschkel in Dreiecksform zum Einsatz (Abb. 1.4). Diese verhindern, dass die Leinen zu sehr hin und her rutschen. Durch den Schraubverschluss am Schkel kannst Du verwirrte Leinen schnell entwirren.
Abb. 1.5: Karabiner (schematisch dargestellt) Die Karabiner (Abb. 1.5) verbinden die Tragegurte mit dem Gurtzeug. Mittlerweile gibt es speziell fr Gleitschirme entwickelte Arten von Karabinern: Karabiner mit herkmmlichem Drehverschluss Karabiner mit Schnappverschluss Karabiner mit einer Kombination aus Dreh- und Schnappverschluss Quick-Out-Karabiner
19
Der Quick-Out-Karabiner besitzt eine stark abweichende Konstruktion mit dem Ziel, die Sicherheit weiter zu erhhen.
i
Hinweis!
Neben den Karabinern gibt es auch das so genannte Safe-In-Lock (SIL). Es ersetzt sowohl Karabiner als auch Beingurtschloss. Auch das SIL ist mit dem Ziel entwickelt worden, die Sicherheit weiter zu erhhen.
1.1.6
Beschleunigungssystem
An den Tragegurten Deines Gleitschirms kannst Du ein Beschleunigungssystem anbringen, wenn der Hersteller dies in der Betriebsanleitung ausdrcklich erlaubt. Ein solches System ermglicht Dir, schneller zu fliegen. Du musst dazu nur Deine Beine ausstrecken und somit den so genannten Beinstrecker bettigen. Dieser verkrzt in der Regel die vorderen Tragegurte und verkleinert somit den Anstellwinkel Deines Schirms: Dein Schirm wird 5 bis 15 km/h schneller.
i
Hinweis!
Neue Beschleunigungssysteme verndern lediglich die Form des Profils, um Deinen Schirm schneller werden zu lassen.
Gefahr von Kappenstrungen und Extremflugzustnden!
M
Achtung!
Nie beschleunigt in Bodennhe fliegen! Nie beschleunigt in turbulenter Luft fliegen! Dein Schirm verliert im beschleunigten Flugzustand an Stabilitt und wird dadurch anflliger fr Turbulenzen. Gerade in Bodennhe ist dies sehr gefhrlich.
1.1.7
Einstellungen
i
Hinweis!
Einstellmanahmen an den Steuerleinen darfst Du nur dann vornehmen, wenn dies in der Betriebsanleitung des Herstellers ausdrcklich erlaubt wird. Selbst dann solltest Du die Steuerleinen nur von fachkundigen Hnden einstellen lassen.
Das einzige, was Du an Deinem Gleitschirm einstellen kannst, ist die Lnge der Steuerleinen. Die Steuerleinen sind diejenigen Leinen, die ber eine Rolle oder eine Schlaufe am hintersten Tragegurt gefhrt sind. Du erkennst sie auch an den Steuerschlaufen. Je nach Krpergre bzw. Armlnge kannst Du die Lnge anpassen, indem Du den Knoten, mit dem die Steuerschlafe an der Steuerleine befestigt ist, verschiebst. Dabei musst Du aber folgendes beachten: Die Lnge darf nur auf diejenige Art und Weise eingestellt werden, die der Hersteller vorsieht. (Betriebsanleitung beachten!) Die Steuerleinen sollten gerade so lang sein, dass Du in einer angenehmen Position, etwa in Schulterhhe, leicht Kontakt zum Schirm hast; d. h., dass Du die Steuerleinen dann schon spannst, die Schirmkante nicht oder nur minimal heruntergezogen wird.
20
Zu kurz eingestellte Bremsen fhren zu einem kritischen Flugverhalten, da Dein Schirm zu langsam fliegt. Bei zu lang eingestellten Bremsen hast Du nicht den kompletten Steuerweg zur Verfgung. Gerade bei der Landung kann dies problematisch werden.
1.1.8
Reparatur
i
Hinweis!
Lese vor eigenen Reparaturversuchen unbedingt die Betriebsanleitung Deines Gleitschirms!
Prfe Deinen Gleitschirm vor jedem Flug auf folgende Beschdigungen: Risse/Lcher in der Kappe Scheuerstellen der Nhte Beschdigungen der Leinen (verdickte Stellen, fehlende Ummantelung) Beschdigungen der Leinenschlsser (feine Risse)
Kleinere Risse/Lcher in der Kappe kannst Du, falls sie sich nicht an tragenden Stellen befinden, mit selbstklebendem Reparaturtuch, so genanntem Ripstop-Band, selbst flicken. Das Band muss hierbei mindestens 2 cm ber dem Riss/Loch berstehen. Lasse alle anderen Beschdigungen (groe Risse/Lcher, Scheuerstellen, beschdigte Leinen) nur in einer dafr autorisierten Werkstatt reparieren. Tausche beschdigte Leinenschlsser umgehend aus!
i
Hinweis!
Nach erfolgter Reparatur kann eine Nachprfung notwendig sein bzw. angeordnet werden! Ohne Nachprfung verliert Dein Schirm seine Zulassung.
1.1.9
Nachprfung
Es hat sich gezeigt, dass Gleitschirme altern und sich deren Flugeigenschaften im Laufe der Zeit ndern knnen. Daher ist es seit 1992 Pflicht, Gleitschirme mindestens alle zwei Jahre in einer autorisierten Werkstatt berprfen zu lassen. Die Nachprfung umfasst dabei folgendes: berprfen des Segeltuches (Luftdurchlssigkeit, Beschdigungen) berprfen der Leinen (korrekte Lnge, Beschdigungen, Reitest) berprfen der Nhte (Scheuerstellen) berprfen der Haupttragegurte (Scheuerstellen) berprfen der Leinenschlsser (Beschdigungen) Nachmessen der Kappe berprfen des Anstellwinkels der Kappe
21
Kleine Mngel werden in der Regel vor Ort behoben. Ist alles in Ordnung, so erhlt Dein Schirm einen offiziellen Stempel der Werkstatt. Sollte jedoch die Flugsicherheit nicht mehr gewhrleistet sein, so darfst Du diesen Gleitschirm nicht mehr benutzen.
i
Hinweis!
Eine Nachprfung kann angeordnet werden.
1.1.10 Betriebsanleitungen
Die Betriebsanleitung ist ein Bestandteil Deines Schirmes. Fehlt sie, so besorge Dir umgehend Ersatz. Lese die Betriebsanleitung aufmerksam durch, bevor Du Dich mit einem Dir nicht vertrauten Schirm auf den Startplatz begibst. Die Betriebsanleitung teilt Dir mit, welches Gurtzeug Du verwenden musst, worauf Du beim Fliegen mit diesem Schirm genau achten musst und welche Betriebsgrenzen fr den Schirm gelten.
1.1.11 Betriebsgrenzen
Jeder Gleitschirm hat seine Grenzen. Daher legen Hersteller in der Betriebsanleitung zu ihren Schirmen bestimmte Betriebsgrenzen fest. Darunter zhlen das empfohlene Pilotengewicht und das empfohlene Totalgewicht (Abhebegewicht) fr den jeweiligen Schirm. Wir empfehlen Dir ausdrcklichst, Deinen Schirm nach diesen Gesichtspunkten auszuwhlen. Unter- oder berbelastete Schirme neigen eher zu Extremreaktionen wie Sackflug oder Einklappern. Die Erfahrungen der letzten Jahre zeigen, dass Du mit einem Schirm, den Du im oberen Gewichtsbereich fliegst, besser (und sicherer) unterwegs bist.
i
Hinweis!
Die Betriebsgrenzen Deines Schirms findest Du sowohl in der Betriebsanleitung als auch auf der Gtesiegelplakette am Schirm selbst.
22
1.2
1.2.1
Instandhaltung
Packen
Abb. 1.6: Richtiges Packen eines Gleitschirms Um Deinen Gleitschirm einzupacken, gehst Du so vor wie in Abb. 1.6 gezeigt. Falte Deinen Schirm jeweils zur Mitte und streiche dabei die Luft vorsichtig aus der Kappe.
i
Hinweis!
Achte whrend des Packens besonders darauf, dass sich keine Gegenstnde wie Steine in oder unter der Kappe befinden! Achte whrend des Packens besonders darauf, die Leinen nicht scharf zu knicken!
1.2.2
Lagerung
Ein Gleitschirm ist ein empfindliches Fluggert! Dies gilt auch bei der Lagerung. Nimm Dir deshalb folgende Regeln zu Herzen: Lagere Deinen Gleitschirm nur bei normaler Luftfeuchtigkeit (40-60 %). Zu trockene oder zu feuchte Luft schadet Deinem Schirm. Lagere Deinen Gleitschirm niemals in der Nhe von Chemikalien wie Benzin oder Lsungsmittel! Deren Dmpfe schaden Deinem Schirm. Lagere Deinen Gleitschirm lichtgeschtzt. Besonders UV-Strahlung schadet Deinem Schirm nachhaltig. Lagere Deinen Gleitschirm bei konstanter Temperatur. Zu groe Schwankungen, wie sie z. B. in einem Auto vorkommen, schaden auf Dauer Deinem Schirm.
23
1.2.3
Alterung und Pflege des Gleitschirms
Die Lebensdauer Deines Gleitschirms hngt im Wesentlichen davon ab, wie pfleglich Du mit ihm umgehst: UV-Strahlung, also auch Sonnenstrahlung, schdigt trotz schtzender Beschichtung die Materialen der Kappe. Auf Dauer verliert die Kappe so ihre Luftundurchlssigkeit (Zweijahrescheck!), Dein Schirm altert unntig schnell. Lasse Deinen Schirm also nicht unntig in der Sonne liegen oder gar trocknen. Leichte Erdflecken auf der Kappe, wie sie nach einer missglckten Landung entstehen knnen, verschwinden meist nach ein paar Flgen wieder von alleine. Entferne strkere Schmutzflecken stets mit einem weichen Tuch und handwarmem Wasser (zur Not mit ein wenig milder Seife). Benutze aber niemals Reinigungsmittel dazu! Diese greifen die Materialien der Kappe stark an. Untersuche Deinen Schirm regelmig auf Beschdigungen (siehe Kapitel 1.1.8). Lasse Reparaturen generell nur von einer autorisierten Fachwerkstatt ausfhren.
1.2.4
Schdigende Einflsse
Ein Gleitschirm ist ein empfindliches Fluggert. Achte deshalb sehr darauf, ihn mglichst selten schdigenden Einflssen auszusetzen: UV-Strahlung, also auch Sonnenstrahlung, schdigt die Materialien der Kappe. Lasse Deinen Schirm also nicht unntig in der Sonne liegen oder gar trocknen. Feuchtigkeit ist Gift fr Deinen Gleitschirm. Die Lnge der Leinen kann sich ndern; die Kappe kann beschdigt werden. Sollte Dein Schirm feucht geworden sein, so trockne ihn an einem lichtgeschtzten, warmen und gut gelfteten Raum. Solltest Du Deinen Schirm feucht packen mssen, so lasse ihn nie lngere Zeit im Packsack. Salzwasser greift die Materialen der Kappe extrem stark an. Sple Deinen Schirm nach Kontakt mit Salzwasser mit reichlich Swasser, um jegliches Salz zu entfernen. Trockne anschlieend Deinen Schirm wie oben beschrieben. Chemikalien wie Benzin oder Lsungsmittel (und deren Dmpfe) greifen die Materialien der Kappe extrem stark an. Lagere Deinen Schirm daher getrennt von Chemikalien. Starke mechanische Belastungen schaden Deinem Schirm. Schleife Deinen Schirm nicht ber den Boden, sondern trage ihn, indem Du ihn zu einer Wolke zusammenraffst. Setze die Leinen keinen extremen Zugbelastungen (z. B. durch Verhngen) aus.
24
1.3
1.3.1
Gurtzeug
Typen
Generell wird zwischen drei Gurtzeugtypen unterschieden: Hngegurtzeug Y Sitzgurtzeug G / GH / GX Spezialgurtzeug S
Hngegurtzeuge, vom DHV in die Gruppe Y eingeteilt, wurden frher oft whrend der Schulung verwendet. Durch die aufrechte Haltung im Gurtzeug befindet sich der Pilot bereits in der richtigen Haltung fr Start und Landung. Lngere Flge sind aber unangenehm und knnen zu einem gefhrlichen Blutstau in den Beinen fhren. Dieses Gurtzeug wird heute nicht mehr benutzt. Sitzgurtzeuge sind vom DHV in mehrere Gruppen unterteilt: G, GH und GX. Je nach Schirm darf nur eine bestimme Gruppe von Sitzgurtzeugen benutzt werden. Fast alle neuen Sitzgurtzeuge gehren der Gruppe GH an. Die Gruppen G und GX spielen heutzutage nur noch eine untergeordnete Rolle und kommen meist nur noch bei lteren Gleitschirmen zum Einsatz. Spezialgurtzeuge, vom DHV in die Gruppe S eingeteilt, gibt es nur wenige. Als normaler Gleitschirmpilot bekommst Du sie selten zu Gesicht.
1.3.2
Bauteile
Ein Gurtzeug besteht im Wesentlichen aus folgenden Teilen: Sitzbrett Protektor Beingurten Brustgurten Schultergurten Integrierter Container fr Rettungsgert (optional) Manche Gurtzeuge besitzen keinen integrierten Container fr das Rettungsgert. Bei solchen Gurtzeugen wird ein Container extern angebracht.
i
Hinweis!
25
1.3.3
Aufbau
Abb. 1.7: Gurtzeug der Gruppe GH (hier: SupAir EvoXC; schematisch dargestellt)
1.3.4
Gren
Gurtzeuge gibt es in unterschiedlichen Gren. Die grobe Einteilung erfolgt dabei meist anhand der Konfektionsgren (S, M, L, XL). Bei der Auswahl der richtigen Gre bzw. des richtigen Gurtzeugs musst Du dabei folgende Punkt beachten: Das Gurtzeug muss Dir passen. Das Sitzbrett des Gurtzeuges muss so breit wie ntig, aber so schmal als mglich sein. Du darfst nicht zu sehr auf dem Sitzbrett hin- und herrutschen knnen. Das Gurtzeug muss einen geprften Rckenprotektor besitzen. Das Gurtzeug muss nach den Bauvorschriften gebaut, geprft und zugelassen sein und darber hinaus das Gtesiegel des DHV/OeAeC besitzen.
1.3.5
Einstellung
Dein Gurtzeug stellst Du so ein, wie es in der Betriebsanleitung zu Deinem Gurtzeug beschrieben ist. Dabei musst Du aber auch folgendes beachten: Das Gurtzeug muss Dir passen. Das Gurtzeug darf nirgends einschneiden oder drcken. Das Gurtzeug darf Dir keine Schwierigkeiten beim Aufrichten, Laufen und beim Hineinsetzen machen.
26
1.3.6
Schutzeinrichtungen
i
Hinweis!
berprfe Dein Gurtzeug regelmig auf Beschdigungen.
Da Du beim Fliegen mit einem Gleitschirm durchaus in gefhrliche Situationen kommen kannst, ist ein Gurtzeug mit Schutzeinrichtungen versehen, die die Gefahr einer ernsthaften Verletzung zumindest reduzieren. Zu diesen Schutzeinrichtungen zhlen (Rcken-)Protektor und Rettungsgert.
i
Hinweis!
Dem Rettungsgert ist ein eigenes Kapitel gewidmet.
Der Protektor ist unter dem Sitzbrett und dem Rckenteil Deines Gurtzeuges eingebaut. Protektoren gibt es in zwei verschiedenen Ausfhrungen, den Airbag- und den FeststoffProtektoren. Das Grundprinzip ist dennoch gleich: Ein Protektor schtzt Dich vor schweren Wirbelverletzungen, indem er Deinen Aufprall auf dem Boden abdmpft. Deine Arme und Fe sind dennoch stark gefhrdet, da sie neben dem Protektor durchfallen und hart auf dem Boden aufprallen knnen.
i
Hinweis!
Zustzlich zum Protektor kannst Du das Verletzungsrisiko mit Hilfe des so genannten Landefalls weiter verringern. Den Landefall kannst Du in unserer Flugschule ben.
27
1.4
1.4.1
Rettungsgert
Funktion
Das Rettungsgert ist, wie der Name schon sagt, ein reines Notfallgert. Es reduziert Deine Fallgeschwindigkeit je nach Typ und Zuladung auf etwa 7 m/s, was einem Sprung von einer etwa 2,50 Meter hohen Mauer gleichkommt. Zusammen mit dem (Rcken-)Protektor verhindert ein Rettungsgert zwar das Schlimmste, kann aber nicht 100%ig vor Verletzungen schtzen.
1.4.2
Typen
Es gibt zwei grundstzlich verschiedene Typen von Rettungsgerten. Neben den Rettungsgerten mit Rundkappenschirm gibt es auch Rettungsgerte mit Matratzenschirm, so genannte Cutaway-Systeme. Cutaway-Systeme trennen Dich im Notfall vom Gleitschirm und ffnen einen kleineren steuerbaren Matratzenschirm. Dieser Vorgang kostet aber enorm an Hhe, und die Steuerung erfordert eine zustzliche Ausbildung. Aus diesen Grnden haben sich Cutaway-Systeme auf dem Massenmarkt nicht durchgesetzt. Praktisch alle Rettungsgerte nutzen daher einen Rundkappenschirm. Bei diesen Rettungsgerten bleibst Du mit Deinem Schirm verbunden, kannst aber den Rundkappenschirm nicht oder nur sehr bedingt steuern.
1.4.3
Bauteile und Aufbau
Abb. 1.8: Rundkappen-Rettungsschirm (schematisch dargestellt)
28
Ein Rettungsschirm ist ein einfacher Rundkappen-Fallschirm aus Nylon, der mit einer oder mehreren Mittelleinen ausgestattet ist. Diese Mittelleinen ziehen den Scheitel des Schirms nach unten und erhhen somit zustzlich den Luftwiderstand des Schirms. Der Rettungsschirm wird mit ber die Verbindungsleine und dem V-Gabelgurt, beide aus Polyester, mit dem Gurtzeug verbunden.
1.4.4
Auslsung
Das Rettungsgert darf nur in absoluten Notfllen ausgelst werden! Dazu zhlen z. B.: Zusammenste mit anderen Luftfahrzeugen Defekte am Schirm, die ein sicheres Landen unmglich machen Flugsituationen, in denen der Schirm nicht mehr unter Kontrolle gebracht werden kann Gefhrliche Rotationen (Steilspirale, Trudeln) unmittelbar ber Grund
Falls Du in einer Notsituation noch gengend Hhe hast, solltest Du zuerst versuchen, Deinen Schirm unter Kontrolle zu bekommen; wie schon erwhnt, kannst Du Dich beim Einsatz des Rettungsgerts dennoch verletzen. Ist die Hhe zu gering oder die Situation zu gefhrlich, so lse das Rettungsgert aus, indem Du den Handgriff des Rettungsgertes mit voller Kraft nach auen ziehst bis der Innencontainer frei ist. Dann schleuderst Du den Innencontainer in hohem Bogen von Dir weg in den freien Luftraum, damit er nicht mit Deinem Gleitschirm kollidiert. Sobald die Rettungsleine gestreckt ist, ffnet sich der Rettungsschirm.
i
Hinweis!
Um Deinen Rettungsschirm zu stabilisieren, solltest Du Deinen Gleitschirm flugunfhig machen, indem Du die Fangleinen einholst oder an den Tragegurten ziehst. Das Auslsen des Rettungsgertes solltest Du regelmig ben, sptestens aber nach einem Wechsel des Gurtzeugs bzw. des Rettungsgertes. Im Notfall kann das regelmige ben ber wertvolle Sekunden entscheiden!
i
Hinweis!
1.4.5
Gren
Auch Rettungsgerte gibt es in unterschiedlichen Gren. Normalerweise whlst Du diejenige Gre aus, die auf Dein Abhebegewicht hin optimiert ist. Solltest Du einen Tandemflug planen, so whle unbedingt ein Rettungsgert fr Tandemflge!
1.4.6
Containersysteme mit Vor- und Nachteilen
Grundstzlich gibt es zwei verschiedene Containersysteme: externe Containersysteme und interne Containersysteme. Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile.
29
Ein externes Containersystem ist vom Gurtzeug unabhngig und kann bei einem Wechsel des Gurtzeuges meist weiterverwendet werden. Zudem kannst Du die Position des Rettungsgertes am Gurtzeug selbst auswhlen; so ist gewhrleistet, dass Du das Rettungsgert in jeder Situation auslsen kannst. Dieses System bentigt aber recht viel Platz, und das Fixieren des Rettungsgertes ist nicht immer einfach. Ein internes Containersystem hingegen ist in Dein Gurtzeug integriert. Es sitzt meist am Rcken oder unter dem Sitzbrett; der Auslsegriff befindet sich meist farblich hervorgehoben rechts oder links am Gurtzeug. Dieses System ist kompakt und gut fixiert, lsst sich aber meist schlechter auslsen, da die Position des Auslsegriffs nicht selbst bestimmt werden kann.
1.4.7
Kompatibilitt
Bei einem externen Containersystem musst Du darauf achten, dass Du die Verbindungselemente korrekt zusammenfhrst; bei einem internen Containersystem musst Du darauf achten, dass alle Bauteile zueinander kompatibel sind.
i
Hinweis!
Eine einwandfreie Funktion kann, besonders nach einem Wechsel eines Bauteils, nur durch die so genannte Kompatibilittsprfung (K-Prfung) getestet werden.
1.4.8
Packintervalle
i
Hinweis!
Fr einen Rettungsschirm gelten die gleichen Regeln zu Pflege und Instandhaltung wie fr einen Gleitschirm.
Packe Deinen Rettungsschirm regelmig, mindestens aber jhrlich neu, da dessen Leinen miteinander verkleben knnen. Mit verklebten Leinen ffnet Dein Rettungsschirm nur sehr langsam im Extremfall ffnet er sich gar nicht! Besitzt das Containersystem Klettverschlsse, so ffne diese mindestens einmal im Monat und verschliee sie wieder locker. Klettverschlsse verketten sonst und lassen sich nur noch sehr schwer ffnen.
30
1.5
1.5.1
Instrumente und Bekleidung

Instrumente
i
Hinweis!
Im Sky-Team-Shop findest Du eine groe Auswahl an Instrumenten. Alle Artikel werden sorgsam ausgesucht und als besonders geeignet empfunden.
Als Gleitschirmpilot kannst Du folgende Instrumente whrend eines Fluges bei Dir haben: Hhenmesser Variometer Fahrtmesser GPS-Empfnger Kugelkompass Barograph
Der Hhenmesser zeigt Dir die aktuelle Hhe im Vergleich zum Referenzpunkt an. Er kann in der Regel auf die Hhe ber dem Meeresspiegel (QNH) oder auf die Hhe ber dem Startbzw. Landeplatz (QFE) eingestellt werden; er kann Dir aber nicht die Hhe ber Grund (GND) anzeigen. Das Variometer zeigt Dir die Hhennderung pro Sekunde akustisch und optisch an. Durch einen modulierten Piepton erkennst du sofort, ohne auf das Variometer blicken zu mssen, ob Du gerade steigst oder fllst. Der Fahrtmesser misst Deine Fluggeschwindigkeit. Er wird an einem langen Kabel als Schleppsensor angebracht, was in der Praxis recht hinderlich ist. Die angezeigten Werte sind aber in der Regel nicht sonderlich genau. Der GPS-Empfnger ist besonders beim Streckenflug hilfreich. Er zeigt Dir Deine genaue Position in Breite und Lnge (z. B. 48,867 N, 8,200 W) an. Manche Gerte knnen zustzlich eine Karte einblenden. Der Kugelkompass zeigt Dir in etwa die Himmelsrichtungen an. Er ist whrend des Fluges anfllig fr Fliehkraftfehler. Er kann Dir aber gerade in Nebel oder in Wolken zur groben Orientierung dienen. Der Barograph zeichnet den Hhenverlauf Deines Fluges auf. Er wird meist auf Streckenflgen mitgenommen, um den Streckenflug zu dokumentieren.
i
Hinweis!
Moderne Instrumente sind eine Kombination aus mehreren der oben genannten Instrumente. Wenn sie mit einer Schnittstelle versehen sind, kannst Du die Daten Deines Fluges am Computer auswerten.
i
Hinweis!
Als Normalpilot kommst Du einem Variometer und einem Hhenmesser aus.
31
1.5.2
Bekleidung
Hufig wird gerade am Anfang zu wenig auf die passende Bekleidung und Ausrstung Wert gelegt. Spezielle Bekleidung und Ausrstung fr den Gleitschirmsport steigern nicht nur den Spa am Fliegen, sondern erhhen auch die passive Sicherheit betrchtlich.
i
Hinweis! Helm
Im Sky-Team-Shop findest Du eine groe Auswahl an Bekleidung. Alle Artikel werden sorgsam ausgesucht und als besonders geeignet empfunden.
Die passende Bekleidung und Ausrstung umfassen folgendes:
Sonnenbrille Bekleidung Handschuhe Schuhe
Als Helm eignet sich am besten ein spezieller Gleitschirm-Vollintegralhelm. Er ist leicht und schtzt das ganze Gesicht. Ferner lsst er einen guten Kontrollblick zu und besitzt Ohrffnungen, damit Du den Fahrtwind besser hrst. Ein solcher Integralhelm erfllt die europische Norm fr Gleitschirmhelme, wenn er das CE-Zeichen trgt.
i
Hinweis!
Gleitschirmhelme werden auch als Halbschalenhelme angeboten. Diese vermitteln zwar ein schneres Fluggefhl, knnen aber Dein Gesicht im Ernstfall nicht ausreichend schtzen!
Die Sonnenbrille sollte groflchig, aber nicht zu dunkel sein. Wichtig ist es, dass sie einen guten UV-Schutz aufweist. Die Bekleidung sollte warm, bequem und atmungsaktiv sein. Dazu eignen sich spezielle Flugoveralls bzw. Fleecebekleidung. Die Handschuhe sollten gerade bei Hhenflgen wrmen, aber nicht zu dick sein, da Du sonst den Kontakt zum Schirm verlierst. Auch hier gibt es spezielle Gleitschirmhandschuhe. Die Schuhe sollten knchelfixierend sein, um Dich vor Verletzungen durch Umknicken zu schtzen. Ein griffiges Profil ist gerade bei Start und Landung sehr von Vorteil. Auch hier gibt es spezielle Gleitschirmschuhe, die auf die Anforderungen hin optimiert sind.
32
1.6
1.6.1
Gerteprfung
Tests
Jeder neue Schirm muss eine Musterprfung ber sich ergehen lassen, bevor er offiziell zugelassen wird. Diese Prfung umfasst dabei folgende Tests: Festigkeitstest (Schocktest und Lasttest) Flugtest (Flugverhalten und Reaktionen des Schirms) Bauausfhrung
Der Festigkeitstest beinhaltet zwei Tests: den Schocktest und den Lasttest. Beim Schocktest wird die Festigkeit des Schirms bei schlagartigen Belastungen geprft, wie sie bei extremen Einklapp- und ffnungssituationen eintreten knnen. Beim Lasttest hingegen wird geprft, ob der Schirm das Achtfache des angegebenen maximalen Startgewichts ohne Beschdigungen aushlt. Anschlieend erfolgt der Flugtest, bei dem zwei Piloten ein komplettes Testprogramm unabhngig voneinander durchfliegen. Dabei werden das Flugverhalten und die Reaktionen des Schirms whrend des Starts, des Fluges und whrend Extremsituationen bewertet. Anhand der Bewertungen erfolgt die Klassifizierung des Schirms, wobei das jeweils schlechteste Ergebnis den Ausschlag gibt. Zuletzt wird berprft, ob ein Schirm mit allen geprften Gurtzeugen geflogen werden kann. Gegebenenfalls wird eine Einschrnkung auf eine bestimmte Gruppe von Gurtzeugen vorgenommen. Besteht ein Schirm smtliche Prfungen, so erhlt er das Gtesiegel des DHV und des OeAeC.
Abb. 1.9: Gtesiegel des DHV und des OeAeC
i
Hinweis!
Das Gtesiegel und smtliche technische Daten eines Gleitschirms findest Du sowohl in dessen Betriebsanleitung als auch am Gleitschirm selbst (entweder in der Mitte der Kappe oder an einem der beiden Stabilisatoren).
33
1.6.2
Klassifizierung
Der DHV unterteilt die Gleitschirme in mehrere Klassen: Klasse 1 Klasse 1-2 Klasse 2 Gleitschirme mit einfachem, weitgehend fehlerverzeihendem Flugverhalten. Gleitschirme mit gutmtigem Flugverhalten. Gleitschirme mit anspruchsvollem Flugverhalten und dynamischen Reaktionen auf Strungen und Pilotenfehler. Fr Piloten mit regelmiger Flugpraxis. Gleitschirme mit sehr anspruchsvollem Flugverhalten und heftigen Reaktionen auf Strungen und geringem Spielraum fr Pilotenfehler. Fr Piloten mit umfassender Flugerfahrung und regelmiger Flugpraxis. Gleitschirme mit sehr anspruchsvollem Flugverhalten und sehr heftigen Reaktionen auf Strungen und geringem Spielraum fr Pilotenfehler. Fr Piloten mit berdurchschnittlich hohem Pilotenknnen.
Klasse 2-3
Klasse 3
Laut neuer CEN-Norm werden Schirme in folgende Klassen eingeteilt: Klasse A Gleitschirme mit einem Maximum an passiver Sicherheit und einem extrem verzeihendem Flugverhalten. Gute Widerstandsfhigkeit gegen abnormale Flugzustnde. Gleitschirme mit guter passiver Sicherheit und verzeihenden Flugverhalten. Einigermaen widerstandsfhig gegen abnormale Flugzustnde. Gleitschirme mit miger passiver Sicherheit und mit potentiell dynamischen Reaktionen auf Turbulenzen und Pilotenfehler. Die Rckkehr in den Normalflug kann przisen Piloteneingriff erfordern. Gleitschirme mit anspruchsvollem Flugverhalten und potentiell heftigen Reaktionen auf Turbulenzen und Pilotenfehler. Die Rckkehr in den Normalflug erfordert przisen Piloteneingriff. Fr alle Piloten einschlielich Piloten aller Ausbildungsstufen.
Klasse B
Fr alle Piloten einschlielich Piloten aller Ausbildungsstufen.
Klasse C
Fr Piloten, die das Ausleiten abnormaler Flugzustnde beherrschen, die "aktiv" und regelmig fliegen, und die die mglichen Konsequenzen des Fliegens mit reduzierter passiver Sicherheit verstehen. Fr Piloten, die ber viel bung im Ausleiten abnormaler Flugzustnde verfgen, die sehr aktiv fliegen, die signifikante Erfahrungen in turbulenten Bedingungen gesammelt haben, und die die mglichen Konsequenzen des Fliegens mit einem solchen Gleitschirm akzeptieren.
Klasse D
34
i
Hinweis!
Bei neuen Gleitschirmem gehen die Hersteller mehr und mehr dazu ber, ihre Gleitschirme nach der CEN-Norm einzustufen. Die CEN-Norm beschreibt ein europaweit einheitliches Testverfahren, welches lngerfristig die DHVKlassifizierung ablsen soll.
Neben der Klasse befindet auf der Gtesiegelplakette ebenfalls ein Zusatz, der auf die zu verwendende Gurtzeuggruppe hinweist: G Nur spezielle, namentlich aufgefhrte Gurtzeuge sind mit diesem Gleitschirm zugelassen. Brustgurtzeuge. Alle Gurtzeuge, die der Gurtzeug-Gruppe GH angehren, sind mit diesem Gleitschirm zugelassen. Gurtzeuge mit festen Kreuzgurten. Alle Gurtzeuge, die der Gurtzeug-Gruppe GX angehren, sind mit diesem Gleitschirm zugelassen. Spezialgurtzeug. Nur bestimmte Gurtzeuge, die der Gurtzeug-Gruppe S angehren, sind mit diesem Gleitschirm zugelassen. Hngegurtzeug. Alle Gurtzeuge, die der Gurtzeug-Gruppe Y angehren, sind mit diesem Gleitschirm zugelassen. Der Gleitschirm ist fr doppelsitzigen (Tandem-)Betrieb zugelassen.
GH
GX
Biplace
35
1.7
Messgrundlagen
Die Flche, die Dein Gleitschirm ausgelegt einnimmt, betrgt je nach Schirm zwischen 20 und 30 m2. Fr den Flug relevant ist aber lediglich die so genannte projizierte Flche. Die projizierte Flche zeigt sich in der Draufsicht und ist durch die Krmmung Deines Schirms whrend des Fluges kleiner als die Flche, die Dein ausgelegter Schirm einnimmt. Mit Hilfe der Spannweite und der projizierten Flche kannst Du die Streckung Deines Gleitschirms bestimmen:
Die Streckung neuer Gleitschirme betrgt zwischen 4 und 6. Groe Streckungen verbessern die Leistung Deines Schirmes, machen ihn aber gleichzeitig schwerer beherrschbar. Die Flche Deines Gleitschirms wird whrend des Fluges durch das Eigengewicht des Schirms, das Gewicht des Piloten und durch das Gewicht der Ausrstung belastet. Ein Ma fr die Belastung Deines Schirms ist die Flchenbelastung. Mit Hilfe der oben berechneten projizierten Flche kannst Du die Flchenbelastung Deines Schirmes ausrechnen:
Die Geschwindigkeit und die Stabilitt Deines Schirmes hngen von der Flchenbelastung ab. Hohe Flchenbelastung bringt mehr Stabilitt und hhere Geschwindigkeit, weshalb es heute blich ist, mit einer hohen Flchenbelastung zu fliegen.
36
1.8
1.8.1
Aerodynamik
Auftrieb
Whrend des Fliegens baut sich, wie bereits anfangs geschildert, der so genannte Staudruck in Deinem Schirm auf. Luftteilchen strmen in die Einlassffnung an der Vorderseite des Schirms ein, knnen aber nicht entweichen, da Dein Schirm hinten geschlossen ist. In der Folge stauen sich die Luftteilchen im Schirm; ein Druckanstieg im Schirm ist die Folge. Dieser Druckunterschied (und die resultierende Druckkraft) ist zwar sehr gering, reicht jedoch aus, um Ober- und Untersegel auseinander zu drcken und somit das Profil zu formen (Abb. 1.10).
Abb. 1.10: Staudruck-Aufbau im Schirm Die Hhe des Staudrucks hngt dabei stark von der Eigengeschwindigkeit Deines Schirmes ab. Fliegst du schnell, so ist der Staudruck gro. Fliegst Du hingegen langsam, so fllt der Staudruck. Wenn Du zu langsam fliegst, z. B. bei einem Stall, knnen sich die Zellen Deines Schirms komplett entleeren; das Profil fllt zusammen. Durch das speziell geformte Profil wird die Luft, die das Profil umstrmt leicht nach unten abgelenkt; die Kappe erfhrt eine Kraft nach oben. Diese Kraft, die Auftriebskraft F A, wird noch verstrkt, da die Luft am Obersegel schneller strmt als am Untersegel. Das Gesetz von Bernoulli besagt, dass der Druck umso geringer wird, je hher die Strmungsgeschwindigkeit ist: Es entstehen ein Unterdruck am Obersegel und ein berdruck am Untersegel, die die Kappe frmlich nach oben ziehen.
Abb. 1.11: Auftriebsverteilung am Profil (dunkle Flchen: berdruck; helle Flchen: Unterdruck)
37
Der Auftrieb des Schirms entsteht hauptschlich in der Mitte des Schirms. An den Auenseiten hingegen entsteht kaum Auftrieb, da die Breite des Profils und somit auch dessen Auftrieb zum Rand hin abnimmt (Abb. 1.12).
Abb. 1.12: Auftriebskrfte am Schirm
1.8.2
Widerstand
In der Aerodynamik sind drei verschiedene Formen des Widerstandes von Bedeutung: der Formwiderstand der induzierte Widerstand der Restwiderstand
Jeder Krper erzeugt einen Formwiderstand, der im so genannten c W-Wert ausgedrckt wird. Je niedriger der c W-Wert, desto niedriger ist der Formwiderstand. Durch Versuche mit unterschiedlich geformten Krpern hat sich herausgestellt, dass ein tropfenfrmiges Profil den besten c W-Wert aufweist (Abb. 1.13).
Abb. 1.13: Widerstandsbeiwerte cW verschiedener Krper
38
Aufgrund der unterschiedlichen Drcke zwischen Ober- und Untersegel kommt es an den Kappenenden zu einer Druckausgleichsstrmung von unten nach oben. Je ein Wirbelzopf, ein so genannter Randwirbel, bildet sich links und rechts an den Kappenauenenden hinter dem Schirm aus (Abb. 1.14). In Flugrichtung gesehen drehen sich die Wirbel an am linken Auenende im Uhrzeigersinn, am rechten Auenende im Gegenuhrzeigersinn. Diese Wirbel wirken wie ein zustzlicher Widerstand. Da dieser Widerstand mit dem Erzeugen von Auftrieb zusammenhngt, wird diese Form des Widerstands induzierter Widerstand genannt.
Gefahr von Extremsituationen!
M
Achtung!
Fliege niemals dicht hinter einem anderen Gleitschirm her! Das Fliegen in den Randwirbeln des vorausfliegenden Gleitschirms kann zu extremen Reaktionen Deines Schirms fhren. Dies gilt besonders bei zweisitzigen Biplaces.
Abb. 1.14: Randwirbel Wenn Du langsam fliegst, ist der Anteil des induzierten Widerstands am Gesamtwiderstand besonders gro. Der Anteil nimmt jedoch ab, je schneller Du fliegst. Der induzierte Widerstand macht im Schnitt zwischen 20 und 45 % des Gesamtwiderstandes Deines Gleitschirms aus, weshalb versucht wird, ihn durch konstruktive Manahmen zu verringern. Die wichtigste Manahme hierbei ist das Vergrern der Streckung der Kappe (Abb. 1.15). Diese Manahme bringt aber andere wesentliche Nachteile, z. B. extremes Flugverhalten, mit sich, so dass immer ein Kompromiss eingegangen werden muss.
Abb. 1.15: Unterschiedliche Streckung bei gleicher Kappenflche Der Widerstand, der nicht an den zum Auftrieb bentigten Teilen entsteht, wird Restwiderstand genannt. Er entsteht an den Leinen und am Piloten selbst.
39
1.8.3
Krfte im stationren Geradeausflug
Die Gewichtskraft FG zieht Deinen Gleitschirm senkrecht nach unten. Diese Kraft ist umso grer, je grer Dein Startgewicht ist. Die Gewichtskraft FG wird kompensiert durch die Totale Luftkraft F TL, die der Gewichtskraft entgegenwirkt. In Abb. 1.16 wird dies durch die entgegengesetzten Richtungen der Krfte anschaulich dargestellt. Die Totale Luftkraft F TL setzt sich aus Auftriebskraft F A und Widerstandskraft F W zusammen. Die Auftriebskraft F A zieht Deinen Schirm gleichzeitig nach vorne und nach oben. Sie wirkt senkrecht zur Strmungsrichtung, d. h., zu der Richtung, aus der die Luftteilchen auf Deinen Schirm treffen. Die Widerstandskraft F W bremst Deinen Schirm ab. Sie wirkt genau in Strmungsrichtung und ist eng mit dem Anstellwinkel verknpft. Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Strmungsrichtung und mittlerer Profilsehne, die in Abb. 1.16 als schmale Linie quer durch das Profil angedeutet ist. Die Vortriebskraft F V zeigt in die entgegengesetzte Richtung der Widerstandskraft F W. Solange Dein Schirm nicht beschleunigt oder abbremst sind Vortriebskraft und Widerstandskraft gleich gro. Die Auftriebsgegenkraft F A* ist, wie die Vortriebskraft auch, eine Komponente der Gewichtskraft F G. Sie wirkt der Auftriebskraft F A entgegen. Auftriebskraft F A und Auftriebsgegenkraft F A* sind im Idealfall gleich gro.
Abb. 1.16: Krfte im stationren Geradeausflug (Krfte in Pfeilform dargestellt) Abb. 1.16 zeigt deutlich: Die Vortriebskraft F V zeigt immer nach schrg unten, whrend die Auftriebskraft F A immer kleiner als die Totalen Luftkraft F TL sein muss. D. h., Dein Schirm muss stndig an Hhe verlieren, um Auftrieb zu erzeugen. Diesen Hhenverlust kannst Du z. B. durch den Flug in thermischen Aufwinden wieder gutmachen.
40
1.8.4
Strmung
Grundvoraussetzung, damit Du mit Deinem Gleitschirm berhaupt erst fliegen kannst, ist die Strmung, die am Schirm anliegt. Die einzelnen Luftteilchen gleiten dabei ber Deinen Schirm. Es gibt fnf verschiedene Szenarien, bei denen Strmung an Deinem Schirm anliegt: Bei Windstille bewegt sich nur dein Schirm. Bei leichtem Gegenwind bewegen sich Luft und Schirm gegeneinander. Bei starkem Gegenwind steht Dein Schirm ber Grund; nur die Luft bewegt sich. Bei sehr starkem Gegenwind bewegt sich Dein Schirm ber Grund rckwrts. Bei Rckenwind haben Luft und Schirm die gleiche Bewegungsrichtung.
Es kommt nur darauf an, dass die Luftteilchen von vorn nach hinten (mit ausreichender Geschwindigkeit) am Schirm entlang gleiten.
Abb. 1.17: Strmung am Profil Der Punkt, an dem sich die Strmungslinien teilen nennt sich Staupunkt S. Ein Teil der Strmung fliet also am Obersegel, der andere Teil am Untersegel entlang. Ab dem so genannten Umschlagpunkt U beginnen die Luftteilchen auf der Oberflche des Schirms zu verwirbeln. In Abb. 1.17 ist diese Zone hellgrau eingefrbt dargestellt. Hinter dem Umschlagspunkt U erhlt der Schirm keinen Auftrieb mehr.
1.8.5
Strmungsabriss
Je mehr Du den Anstellwinkel Deines Schirms erhhst, desto weiter wandert der Umschlagspunkt U, der sich im Normalflug am Ende Deines Schirms befindet, nach vorne. Dein Schirm
41
verliert somit Auftrieb, weil sich die Luftteilchen direkt hinter dem nun weiter vorne liegenden Umschlagpunkt leicht verwirbeln. Die Verwirbelungen werden aber umso strker, je weiter der Umschlagspunkt nach vorne wandert. Sie werden sogar so stark, dass sich extreme Wirbel bilden (Abb. 1.18).
Abb. 1.18: Strmungsabriss Wandert der Umschlagspunkt durch extremes Anstellen des Schirmes in den Bereich der vorderen Profilkante, so erreichst Du einen so genannten berzogenen Flugzustand: Am gesamten Obersegel liegt lediglich verwirbelte Strmung an. In diesem Flugzustand kann Dein Schirm keinerlei Auftrieb mehr erzeugen, es kommt zu einem so genannten Strmungsabriss (Stall): Dein Schirm bewegt sich nicht mehr vorwrts, sinkt aber gleichzeitig extrem schnell.
i
Hinweis!
Ein Strmungsabriss kann auch durch zu geringe Eigengeschwindigkeit oder durch zu starken Zug an den Steuerleinen eintreten.
1.8.6
Geschwindigkeit
Die Geschwindigkeit Deines Gleitschirms kannst Du, neben dem Beschleunigungssystem, durch beidseitiges symmetrisches Ziehen an den Steuerleinen regeln, da Du mit ihnen den Anstellwinkel und die Profilform Deines Schirmes ndern kannst (Abb. 1.19). Ein hherer Anstellwinkel sorgt fr mehr Auftrieb, gleichzeitig wandert aber der Umschlagpunkt U nach vorne; d. h., der Auftrieb nimmt auch ab.
Abb. 1.19: Steuerung der Geschwindigkeit und des Auftriebs ber Steuerleinenzug
42
Zeichnest Du den Verlauf fr jede Geschwindigkeit mit dem zugehrigen Sinkwert in ein Koordinatensystem ein, so erhltst Du die so genannte Geschwindigkeitspolare Deines Gleitschirms (Abb. 1.20). Sie ist abhngig von Deinem Gewicht und Deinem Schirmtyp.
Abb. 1.20: Geschwindigkeitspolare Die Geschwindigkeitspolare hat die Form einer Kurve. Ihr hchster Punkt, in Abb. 1.20 als waagrechte Hilfslinie hervorgehoben, zeigt Dir auf, bei welcher Geschwindigkeit Dein Schirm den geringsten Sinkwert hat. Diese Geschwindigkeit wird Geschwindigkeit des geringsten Sinkens (GdgS) genannt. Legst Du vom Nullpunkt des Koordinatensystems eine Tangente an die Polare, so erhltst Du die Geschwindigkeit, bei der Dein Schirm seine beste Leistung (Gleitzahl) hat. Diese Geschwindigkeit wird Geschwindigkeit des besten Gleitens (GdbG) genannt. Anhand der Steigung der Tangenten kannst Du die Gleitzahl Deines Schirmes bestimmen: Die Horizontalgeschwindigkeit betrgt in Punkt 2 etwa 33 km/h, also etwa 9,2 m/s; der Sinkwert liegt bei etwa 1,5 m/s. Teilst Du die Horizontalgeschwindigkeit (in m/s) durch den Sinkwert (in m/s), so erhltst Du die Gleitzahl von 6,1.
i
Hinweis!
Je grer die Gleitzahl ist, desto leistungsfhiger ist Dein Schirm; d. h., bei grerer Gleitzahl kannst Du lngere Strecken zurcklegen. Gleitschirme haben eine Gleitzahl zwischen 4 und 7.
Die Geschwindigkeitspolare behlt auch dann ihre Form bei, wenn ein schwererer bzw. ein leichterer Pilot Deinen Schirm fliegt. Sie verschiebt sich lediglich entlang der Tangente nach rechts unten bzw. links oben. Die Leistung (Gleitzahl) Deines Schirmes ndert sich dabei nicht, lediglich die GdbG und die GdgS ndern sich. Lediglich Wind hat Einfluss auf die Leistung (Gleitzahl). Bei Rckenwind verbessert sich die Gleitzahl gegenber dem Boden, bei Gegenwind verschlechtert sie sich gegenber dem Boden. Dein Schirm gleitet selbst in einem Luftpaket wie in ruhiger Luft; dieses Luftpaket wird aber vom Wind (mitsamt Gleitschirm) mittransportiert (Abb. 1.21).
43
Abb. 1.21: Beeinflussung der Gleitzahl durch Rcken- bzw. Gegenwind
1.8.7
Krfte am Flgel
Dein Flug wird durch ein Zusammenspiel von Massenkrften (Schwerkraft, Fliehkraft) und Luftkrften bestimmt. Alle Luftteilchen, die an Deinem Schirm entlang strmen, ben auf jeden Punkt der Kappe eine Kraft, die Luftkraft, aus. Addierst Du die einzelnen Krfte, so erhltst Du eine einzelne groe Kraft, die am so genannten Druckpunkt auf die Kappe einwirkt. Der Druckpunkt liegt im vorderen Drittel der Kappe. Massekrfte wirken auf jeden Punkt Deines Gleitschirms ein. In ihrer Summe verhalten sich die einzelnen Krfte aber so, als ob eine groe Kraft, die Gewichtskraft, am Schwerpunkt des Gleitschirms einwirkt. Der Schwerpunkt befindet sich meist knapp ber Deinem Kopf.
Abb. 1.22: Druckpunkt (DP) und Schwerpunkt (SP) am Schirm Die Totale Luftkraft FTL setzt sich, wie bereits erwhnt, aus Auftriebskraft F A und Widerstandskraft F W zusammen. Sie wirkt immer senkrecht zur Gewichtskraft und ist abhngig von der Eigengeschwindigkeit, der Luftdichte und der Gre der Schirmstirnflche.
44
1.8.8
Stabilitt
Alle aerodynamischen Drehbewegungen fhrt Dein Schirm um die drei aerodynamischen Drehachsen aus, die sich im Schwerpunkt SP des Systems Schirm-Pilot schneiden (Abb. 1.23).
Abb. 1.23: Drehachsen und Bewegungen am Gleitschirm (um den Schwerpunkt SP) Die Quer- und Lngsstabilitt erhlt ein Gleitschirm durch den extrem tief liegenden Schwerpunkt. Pilot und Schirm pendeln um den gemeinsamen Schwerpunkt SP. Sobald sich beide aus ihrer Ausgangslage heraus bewegen, wirken rckstellende Drehmomente (hnlich wie bei einem Pendel). Bei dieser Art des Stabilisierens kann es aber zu unerwnschtem (und gefhrlichem) Aufschaukeln kommen, das durch aktives Fliegen unterdrckt werden muss.
i
Hinweis!
Alle ruckartigen Steuerbewegungen knnen starkes Pendeln (bis hin zum dynamischen Stall) verursachen!
Richtungsstabilitt (um die Hochachse) erhlt Dein Schirm durch die Stabilisatoren und die spezielle Form der Kappe. Durch sie richtet sich Dein Schirm immer in Flugrichtung aus.
1.8.9
Steuerung
Du steuerst Deinen Gleitschirm, indem Du an den Steuerleinen ziehst. In diesem Beispiel gehen wir davon aus, dass Du eine Linkskurve einleiten willst. Das Einleiten einer Rechtskurve erfolgt analog. Um die Linkskurve einzuleiten, ziehst Du an der linken Steuerleine. Das erhht den Anstellwinkel und den Widerstand am linken Teil der Kappe, whrend der rechte Teil der Kappe seine Geschwindigkeit beibehlt. Es entsteht ein Drehmoment, das Deinen Schirm in die gewnschte Kurve dreht. Durch den erhhten Anstellwinkel wchst aber gleichzeitig der Auftrieb am linken (gebremsten) Teil der Kappe. Dies wirkt der Querneigung des Schirms entgegen und ist nicht erwnscht, aber auch nicht vermeidbar. Dein Schirm schiebt mehr um die Kurve als er fliegt. Ein Vorteil ist, dass das Kurvensinken geringer ausfllt und der Schirm langsamer kreist. Dabei besteht aber immer die Gefahr des Strmungsabrisses, wenn Du zu abrupt oder zu stark an den Steuerleinen ziehst.
45
Den Kurvenflug kannst Du untersttzen, indem Du Dein Gewicht zur Kurveninnenseite hin verlagerst, nachdem Du an der Steuerleine gezogen hast. Dadurch verlagerst Du den Schwerpunkt etwas zur Kurvenmitte. In der Folge neigt sich Dein Schirm strker zur Kurvenmitte.
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Hinweis!
Bei lockeren oder nicht vorhandenen Kreuzgurten kannst Du Dein Gewicht so weit zur Kurveninnenseite verlegen, dass ein Knick in der Kappe entsteht. Die dadurch schrg gestellte Flche sorgt dafr, dass sich Dein Schirm noch mehr zur Kurvenmitte hin neigt.
Die Linkskurve beendest Du, indem Du die linke Steuerleine wieder entlastest. Beide Kappenseiten erhalten wieder denselben Anstellwinkel; d. h., die linke Kappenseite beschleunigt wieder auf Trimmgeschwindigkeit: Dein Schirm fliegt wieder geradeaus.
1.8.10 Kurvenflug
Beim Kurvenflug hast Du das Gefhl, schwerer zu werden. Dies liegt daran, dass eine neue Kraft, die Zentrifugalkraft F Z auf Dich und Deinen Schirm einwirkt (Abb. 1.24). Aus Gewichtskraft F G und Zentrifugalkraft F Z ergibt sich die Kurvengewichtskraft F KG, die grer ist als die Gewichtskraft FG. Die Kurvengewichtskraft ist es, die Dich schwerer wirken lsst, weil sie von Dir aus gesehen direkt nach unten wirkt.
Abb. 1.24: Krfte beim Kurvenflug Mit zunehmender Schrglage fliegst Du zwar schneller, sinkt aber auch umso mehr, um der Kurvengewichtskraft F KG durch eine grere Totale Luftkraft F TL entgegen zu wirken. In der Regel gilt: Je grer die Schrglage, umso strker sinkst Du. Je grer die Schrglage ist, desto strker wirst Du auch in Dein Gurtzeug gedrckt. Diese Belastung wird in g gemessen. Bei 45 Neigung wirken 1,41 g auf dich ein, bei 60 bereits 2 g; d. h., bei 60 Schrglage wirkt die doppelte Erdbeschleunigung auf Dich ein. Du fhlst Dich also bei 60 Schrglage doppelt so schwer als Du es real bist die Kurvengewichtskraft F KG ist dann doppelt so gro wie die Gewichtskraft F G.
46
1.8.11 Maeinheiten
Als Gleitschirmpilot kommst Du mit folgenden Geschwindigkeitseinheiten in Berhrung: Kilometer pro Stunde (km/h) Meter pro Sekunde (m/s) Knoten (kt) Fr die Umrechnung dieser Einheiten gelten folgende Faustformeln:
i
Hinweis!
km/h = (kt * 2) - 10 % km/h = (m/s *4) - 10 % kt = (m/s *2)
Als Gleitschirmpilot kommst Du mit folgenden Druckeinheiten in Berhrung: Bar (bar) Hectopascal (hPa) Millimeter Quecksilbersule (mm Hg) Fr die Umrechnung dieser Einheiten gelten folgende Faustformeln:
i
Hinweis!
bar = hPa/1000 bar = mm Hg * 750 hPa = mm Hg * 0,75
Das wichtigste Leistungsmerkmal eines Gleitschirms ist dessen Gleitzahl, die bereits in Kapitel 1.8.6 erwhnt wurde. Sie berechnet sich folgendermaen:
Streng genommen bese ein heutiger Gleitschirm die Gleitzahl 1/7, statt der hufig verwendeten Gleitzahl 7. Ein Gleitschirm mit der Gleitzahl 7 fliegt bei Windstille aus einer Starthhe von 1 km also 7 km weit. Den Winkel, den die Flugbahn des Schirms gegenber dem Boden einnimmt, wird Gleitwinkel genannt. Er berechnet sich folgendermaen:
Der Gleitwinkel betrgt fr einen Schirm mit der Gleitzahl 1/7 also etwa 8,1.
Sky-Team Paragliding Kapitel 2 Flugtechnik / Verhalten in besonderen Fllen
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Flugtechnik / Verhalten in besonderen Fllen

Startvorbereitungen Start Geradeausflug Kurvenflug Landeeinteilung Landung Besondere Windsituationen Kappenstrungen und Extremflugzustnde Abstiegshilfen Besondere Fluggefahren Besondere Landegefahren Notflle Menschliche Leistungsfhigkeit Naturschutz und Forst / Landwirtschaft und Jagd Damit Du beim Lesen zu Hause schnell entscheiden kannst, ob ein Kapitel fr Dich relevant ist, schaust Du einfach nach, welches Symbol sich direkt unterhalb der Kapitelberschrift befindet:
i
Hinweis!
48
2.1
2.1.1
Startvorbereitungen
Auslegen
Nachdem Du Dein Gurtzeug richtig angelegt hast, legst Du Deinen Gleitschirm, wie in Abb. 2.1 zu sehen ist, aus. Dazu legst Du Deinen Schirm gegen den Wind mit dem Obersegel nach unten zunchst rechteckig aus. Sollten Kammern nicht geffnet sein, so raffst Du Deinen Schirm an der Hinterkante soweit zusammen, dass smtliche Kammern geffnet werden. Anschlieend berprfst Du, ob die Leinen frei sind. Dazu nimmst Du die Haupttragegurte und spannst die Leinen; achte darauf, dass sich keine Leinen unter dem Schirm befinden! Nun trennst Du die Tragegurte voneinander. Zu jedem Tragegurt mssen die entsprechenden Leinengruppen frei laufen tun sie dies nicht, so musst Du sie unbedingt entwirren!
Abb. 2.1: Richtiges Auslegen des Schirms (von oben betrachtet; schematisch dargestellt) Erst jetzt verbindest Du Dein Gurtzeug mit dem Gleitschirm und machst mit dem Vorflug- und dem Startcheck weiter.
2.1.2
Vorflugcheck
Jeder Gleitschirmflug erfordert einen umfangreichen Vorflugcheck, der folgendes umfasst: berprfen des Schirms und des Gurtzeugs auf Beschdigungen Besichtigen und Beurteilen des Start- und Landeplatzes Informieren ber Besonderheiten des Fluggelndes Suchen des passenden Auslegegelndes berprfen des Rettungsgerteverschlusses Korrektes Anlegen des Gurtzeugs
49
Korrektes Auslegen des Schirms Sortieren und berprfen der Leinen und Tragegurte Korrektes Verbinden von Gleitschirm und Gurtzeug
2.1.3
Flugplanung
Jeder Gleitschirmflug erfordert eine gewissenhafte Flugplanung, die folgendes umfasst: Einholen und Beurteilen von aktuellen Wetterinformationen (Flugwetterbericht) Beurteilen der Wind- und Wettersituation whrend der Fahrt zum Start- bzw. Landeplatz Besichtigen und Beurteilen von Not- und Auenlandepltzen
2.1.4
Startcheck
Unmittelbar vor dem Start erfolgt der so genannte 5-Punkte-Check: 1. Pilot: Alle(!) Gurtzeugschnallen geschlossen? Karabiner unverdreht und geschlossen? Alle(!) Gurte richtig angelegt (besonders Fugurte)? Helm auf und geschlossen? Funkgert an? Leinen frei? Tragegurte unverdreht? Beschleuniger eingehngt und unverdreht? Steuerleine frei und unverdreht? Bogenfrmig ausgelegt? Smtliche Kammern offen?
2.
Leinen:
3. 4. 5.
Kappe:
Luftraum: Auf allen Seiten weitrumig frei? Wind: Richtige Richtung? Nicht zu stark? Kein Start ohne Startcheck!
i
Hinweis!
Sollten andere Piloten bereits warten und auf einen Start drngen, so lasse Dich nicht aus der Ruhe bringen. Der Startcheck ist absolut lebenswichtig und darf daher nicht vernachlssigt werden!
50
2.2
2.2.1
Start
Startphasen
Sind die Startvorbereitungen erfolgreich durchlaufen, so geht es an den eigentlichen Start. Dabei wird zwischen zwei grundlegend unterschiedlichen Starttechniken unterschieden: dem Vorwrtsstart und dem Rckwrtsstart. Den Vorwrtsstart whlst Du, wenn gar kein Wind oder maximal mittelstarker Wind weht; den anspruchsvolleren Rckwrtsstart hingegen whlst Du nur bei starkem Wind.
i
Hinweis!
Dieses Kapitel befasst sich ausschlielich mit dem Vorwrtsstart! Der Rckwrtsstart wird in Kapitel 2.2.3 ausfhrlich angesprochen.
Der Vorwrtsstart wird in folgende Startphasen untergliedert: Aufziehen Kontrollieren Korrigieren Beschleunigen Abheben
Nach dem Startcheck begibst Du Dich in die Grundhaltung. Dabei stehst Du aufrecht vor der Hinterkante mglichst genau vor der Mitte des Schirms. Deine Arme nimmst Du leicht nach hinten/unten; die Leinen spannst Du lediglich bei mittelstarkem Wind leicht an. Aufziehen Dazu lufst Du nach vorne gebeugt gleichmig mit seitlich nach hinten gestreckten Armen krftig los. Dein Schirm ffnet sich und schpft Luft; er bietet Dir seinen grten Widerstand. Nun fhrst Du die Tragegurte der A-Leinen locker nach vorne oben. Symptom Dein Schirm steigt schrg hoch und/oder kippt seitlich ab. Dein Schirm schiet unkontrolliert nach oben. Fehler Du hast beim Aufziehen nicht mittig vor dem Schirm gestanden. Du bist zu schnell losgelaufen und/oder hast zu rasch beschleunigt. Korrektur Unterlaufe Deinen Schirm in Abkipprichtung schrg nach vorne. Laufe beim nchsten Start langsamer los und beschleunige gleichmig.
Kontrollieren Dein Schirm steht nun ber Dir: Zeit fr die Kontrollphase. Dazu lufst Du mit gleichmiger Geschwindigkeit aufrecht weiter und schaust kurz nach oben, ob keine Leinen verheddert sind und alle Kammern geffnet sind.
51
Symptom Dein Schirm kommt nicht ber Deinen Kopf.
Fehler Du hast die Tragegurte zu weit unten gefasst. Du hast die Tragegurte zu frh losgelassen. Du hast den Kontrollblick zu frh durchgefhrt.
Korrektur Fasse die Tragegurte an den Enden. Halte die Tragegurte lnger in der Hand. Beuge Dich wieder nach vorne, laufe weiter und fhre den Kontrollblick spter erneut durch. Spanne die Leinen beim nchsten Start vor.
Bei mittelstarkem Wind: Du hast die Leinen nicht vorgespannt. Bei leichten Piloten: Dein Schirm ist zu gro dimensioniert.
Whle einen kleineren Schirm (in Deinem Gewichtsbereich).
Korrigieren Nun kannst Du evtl. ntige Korrekturen (bis hin zum Startabbruch) durchfhren.
i
Hinweis! Symptom
Kannst Du ntige Korrekturen nicht erfolgreich durchfhren oder ist der Startweg fr Korrekturen zu kurz, so breche den Start unbedingt ab! Wie Du den Start abbrichst, erfhrst Du in Kapitel 2.2.4. Fehler Du hast Deinen Schirm nicht sorgfltig ausgelegt; Kammern waren beim Auslegen geschlossen. Du warst beim Aufziehen nicht mittig vor dem Schirm gestanden oder hast einen der Tragegurte nach unten gezogen. Korrektur Pumpe an den Steuerleinen bis sich die Auenkammern fllen. Fasse dann erneut die Tragegurte. Unterlaufe Deinen Schirm in Abkipprichtung schrg nach vorne.
Die Auenkammern sind nach dem Aufziehen nicht gefllt.
Dein Schirm kippt seitlich ab.
Beschleunigen Ist alles okay, so kommt das Beschleunigen: Du beugst Dich nach vorne und beschleunigst mit immer grer werdenden Schritten. Dabei ziehst Du die Steuerleinen gerade so weit nach unten, dass Dein Schirm weder hinter Dir hngt noch Dich berholt.
52
Abheben
Verletzungsgefahr durch Bodenberhrung!
M
Achtung!
Nie direkt nach dem Abheben ins Gurtzeug setzen! Du kannst durch starkes Durchsacken oder Pendeln Deines Schirms unmittelbar nach dem Abheben hart auf dem Boden aufschlagen. Sitzt Du bereits im Gurtzeug, so hast Du keine Mglichkeit, den Aufschlag abzufedern.
Die letzte Phase, das Abheben, beginnt dann, wenn Dich Dein Schirm vom Boden hebt. Du bleibst dabei in leichter Schrittstellung, um bei einem evtl. Fehlstart nicht hart auf dem Rcken zu landen. Nun kannst Du die Steuerleinen leicht nachlassen, damit Dein Schirm Fahrt aufnehmen kann. Symptom Dein Schirm hebt nicht ab. Fehler Du hast zu schwach beschleunigt. Korrektur Beschleunige strker. Mache dabei immer grere Schritte. Gebe die Steuerleinen ein wenig mehr frei. Lasse Deine Arme beim Beschleunigen ausgestreckt. Suche ein steileres Startgelnde. Das Geflle muss grer als der minimale Gleitwinkel sein. Laufe whrend des Kontrollblicks gleichmig weiter. Laufe bis zum Abheben weiter und setze Dich erst nach Erreichen der Sicherheitshhe ins Gurtzeug. Lockere die Steuerleinen beim Abheben gleichmig und nicht zu schnell.
Du hast die Steuerleinen zu sehr gezogen. Du hast die Tragegurte mit den Armen verkrzt.
Das gewhlte Startgelnde ist fr Deinen Schirm zu flach.
Du bist beim Kontrollblick langsamer gelaufen. Dein Schirm klappt ein. Du hast Dich bei zu geringer Geschwindigkeit ins Gurtzeug gesetzt.
Du hast die Steuerleinen beim Abheben stark gezogen und abrupt wieder losgelassen. Du berhrst nach dem Start den Boden. Du bist unmittelbar nach dem Abheben ins Gurtzeug gesprungen.
Setze Dich erst in Sicherheitshhe ins Gurtzeug.
53
Symptom
Fehler Es herrscht Rckenwind durch Leeturbulenzen.
Korrektur berdenke Deine Flugplanung und Deinen Vorflugcheck (besonders das Beobachten der Windverhltnisse). Ziehe gerade in Bodennhe die Steuerleinen nur leicht.
Dein Schirm pendelt nach dem Start.
Du gibst zu abrupte Steuerbefehle nach dem Abheben.
2.2.2
Abflug
Nach dem Abheben bleibst Du zunchst in leichter Schrittstellung, ohne Dich in das Gurtzeug zu setzen. Whrend des Steigens auf Sicherheitshhe musst Du sehr konzentriert sein, da mgliche Strungen ein sofortiges Reagieren erfordern! Erst nach Erreichen der Sicherheitshhe nimmst Du die Flugposition im Gurtzeug ein. Dazu ziehst Du lediglich Deine Beine an.
i
Hinweis!
Solltest Du nicht in eine bequeme Gurtzeugposition gelangen, wenn Du Deine Beine anziehst, so ist Dein Gurtzeug falsch eingestellt!
2.2.3
Rckwrtsaufziehen
Bei starkem Wind ist an einen Vorwrtsstart kaum zu denken. Das Aufziehen bereitet grte Probleme, da Dein Schirm so gut wie immer schrg hoch kommt und ausbricht. Ferner neigt Dein Schirm immer dazu, Dich zu berholen eine beraus anstrengende Art zu starten. Aus diesem Grunde wird bei starkem Wind der Rckwrtsstart bevorzugt. Dabei wird in zwei Techniken unterschieden: Start mit Steuerleinen parallel Start mit Steuerleinen ber Kreuz
Start mit Steuerleinen parallel Beim Start mit Steuerleinen parallel hngst Du Dich wie gewohnt in die Tragegurte ein und fhrst, whrend Du Dich um 180 drehst, einen der Tragegurte ber Deinen Kopf. Die Tragegurte sind nun gekreuzt.
i
Hinweis!
Merke Dir genau, welcher der Tragegurte oben liegt. Liegt der linke Tragegurt oben, so drehst Du Dich spter nach links zurck; liegt der rechte Tragegurt oben, so drehst Du Dich spter nach rechts zurck.
Nun nimmst Du die Steuerleinen parallel auf: In Blickrichtung gesehen, hlt Deine linke Hand die Steuerleine fr die linke Schirmhlfte und umgekehrt.
54
Anschlieend ziehst Du Deinen Schirm mit den A-Tragegurten auf. Dazu kannst Du beide Tragegurte in eine Hand nehmen. Nachdem Du Deinen Schirm wie gewohnt stabilisiert hast, kannst Du nun entweder die Steuerleinen zuerst bergeben und Dich anschlieend in Startrichtung zurckdrehen oder Dich zuerst in Startrichtung zurckdrehen und anschlieend die Steuerleinen bergeben.
Gefahr des Vertwistens!
M
Achtung!
Immer in der Richtung ausdrehen, die der oben liegende Tragegurt vorgibt! Drehst Du Dich in die falsche Richtung zurck, so vertwistet Du Dich in den Tragegurten. Ein Fehlstart ist vorprogrammiert. Beim bergeben der Steuerleinen verlierst Du kurzzeitig die Kontrolle ber Deinen Schirm. bergebe die Steuerleinen deshalb nur dann, wenn Du Deinen Schirm sicher stabilisiert hast.
i
Hinweis!
Nun startest Du, wie Du es vom Vorwrtsstart her gewohnt bist. Start mit Steuerleinen ber Kreuz Beim Start mit Steuerleinen ber Kreuz hngst Du Dich wie gewohnt in die Tragegurte ein, nimmst die Steuerleinen auf und fhrst, whrend Du Dich um 180 drehst, einen Tragegurt ber den Kopf. Die Steuerleine fr die rechte Schirmhlfte befindet sich nun in Deiner linken Hand und umgekehrt.
i
Hinweis!
Merke Dir genau, welcher der Tragegurte oben liegt. Liegt der linke Tragegurt oben, so drehst Du Dich spter nach links zurck; liegt der rechte Tragegurt oben, so drehst Du Dich spter nach rechts zurck.
Anschlieend ziehst Du Deinen Schirm mit den A-Tragegurten auf. Dazu kannst Du beide Tragegurte in eine Hand nehmen. Der folgende Teil erfordert einige bung: Da Du die Steuerleinen ber Kreuz in den Hnden hltst, zieht Dein Schirm nach links, wenn Du die rechte Steuerleine ziehst und umgekehrt. Du musst also umdenken, wenn Du Deinen Schirm sicher stabilisieren willst. Sobald Du Deinen Schirm stabilisiert hast, drehst Du Dich in Startrichtung zurck.
Gefahr des Vertwistens!
M
Achtung!
Immer in der Richtung ausdrehen, die der oben liegende Tragegurt vorgibt! Drehst Du Dich in die falsche Richtung zurck, so vertwistet Du Dich in den Tragegurten. Ein Fehlstart ist vorprogrammiert.
Nun startest Du, wie Du es vom Vorwrtsstart her gewohnt bist.
2.2.4
Startabbruch
Waren Korrekturversuche vergeblich oder steht anschlieend zu wenig Anlaufstrecke zur Verfgung, so breche den Start sofort ab! Die Entscheidung, den Start (kontrolliert) abzubrechen, musst Du deutlich vor der Beschleunigungsphase treffen.
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In flachem Gelnde berziehst Du beide Steuerleinen und legst damit die Kappe kontrolliert nach hinten ab. In steilem Gelnde hingegen ziehst Du lediglich eine Steuerleine, damit Dich Dein Schirm nicht aushebeln kann, und lufst aus.
2.2.5
Fehlstart
Fehlstart und Startabbruch unterscheiden sich grundlegend: Ein Startabbruch ist von Dir so gewollt und ist in einer unkontrollierten Situation immer vorzuziehen; ein Fehlstart hingegen tritt meist dann auf, wenn Du trotz einer unkontrollierten Situation versuchst, dennoch zu starten. Es ist uerst schwierig, mit einem unruhigen Schirm sicher abzuheben, weil zu wenig Spielraum fr weitere Strungen des Schirms vorhanden ist. Ein Fehlstart ist meist auf vermeidbare Fehler whrend der Startphasen zurckzufhren. Dazu zhlen u. a.: Fehlender oder ungengender Kontrollblick Bewusstes oder unbewusstes Ausbleiben von ntigen Korrekturen Zu frhes Hineinsetzen in das Gurtzeug Mangelhafte Flugplanung bzw. mangelhafter Vorflugcheck
Das Resultat ist meist das gleiche: ein Absturz mit (teilweise erheblichen) Verletzungen.
i
Hinweis!
Ein guter Starter ist nicht derjenige, der keine Startabbrche macht, sondern derjenige, der seine Starts kontrolliert ausfhrt!
56
2.3
2.3.1
Geradeausflug
Bestes Gleiten
Wie bereits in Kapitel 1.8.6 beschrieben, kannst Du Deinen Gleitschirm mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen. Damit Du die Geschwindigkeit des besten Gleitens (GdbG) erreichst, lsst Du die Steuerleinen locker. Dein Schirm legt nun die grtmgliche Strecke bei geringem Sinken zurck; der beste Gleitwinkel wird erreicht.
i
Hinweis!
Lese auf jeden Fall die Betriebsanleitung: Bei manchen (lteren) Schirmen musst Du die Steuerleinen ein wenig durchziehen, um die GdbG zu erreichen.
Falls Du gegen einen starken Gegenwind anfliegen musst, ist die GdbG die einzig richtige Wahl. In Verbindung mit einem Beschleunigungssystem kommst Du noch besser voran.
2.3.2
Geringstes Sinken
Wie bereits in Kapitel 1.8.6 beschrieben, kannst Du Deinen Gleitschirm mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten bewegen. Damit Du die Geschwindigkeit des geringsten Sinkens (GdgS) erreichst, ziehst Du die Steuerleinen ab dem Punkt, an dem Du die Bremswirkung bemerkst, noch etwa 10 bis 30 cm (je nach Schirmtyp) herunter. Dein Schirm verlangsamt zwar, sinkt aber auch pro Sekunde deutlich weniger. Dein Schirm fliegt im Geschwindigkeitsbereich des geringsten Sinkens. Falls Du in einer Thermik Kreise fliegst, ist die GdgS die richtige Wahl.
2.3.3
Trimmgeschwindigkeit
Wenn Du die Steuerleinen locker hltst, so fliegt Dein Schirm mit Trimmgeschwindigkeit. Diese Geschwindigkeit ist die maximale Geschwindigkeit, die Dein Schirm ohne ein Beschleunigungssystem im normalen Flugzustand erreichen kann.
i
Hinweis!
Bei den meisten Schirmen fallen Trimmgeschwindigkeit und Geschwindigkeit des besten Gleitens (GdbG) zusammen.
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2.3.4
Aktives Fliegen
Gerade in turbulenter Luft wird Dein Gleitschirm von Auf- und Abwinden getroffen, die Deinen Schirm rollen und/oder nicken lassen. Durch den tiefen Schwerpunkt (und durch die daraus resultierende Pendelstabilitt) werden diese Bewegungen bei leichtem Rollen/Nicken ausgeglichen. Bei starken Turbulenzen mit heftigem Rollen/Nicken musst Du jedoch stabilisierend eingreifen. Diesen Roll-/Nickbewegungen kannst Du durch aktives Fliegen entgegenwirken. Dabei reagierst Du frhzeitig auf die von Dir bewusst wahrgenommenen Schirmbewegungen: Durch Gegensteuern hltst Du die Kappe mglichst senkrecht ber Dir. Die bevorstehenden Schirmreaktionen erkennst Du u. a. an: den Drucknderungen auf den Steuerleinen, der optischen Kontrolle der Fluglage (Horizont) und den Bewegungen Deines Schirms, die auf Dein Gurtzeug bertragen werden. Schirmreaktionen erkennst Du sicher nicht, wenn Du stndig hinauf zur Kappe schaust! Du verlierst dadurch jegliches Gefhl fr Deine momentane Fluglage.
i
Hinweis! Symptom
Schirmreaktion Dein Schirm nickt oder schiet nach vorne.
Gegenreaktion Ziehe beide Steuerleinen so weit herunter, bis Du den normalen Steuerdruck wieder erreichst. Gib beide Steuerleinen so weit frei, bis Du den normalen Steuerdruck wieder erreichst. Ziehe die entlastete Steuerleine so weit herunter, bis Du den normalen Steuerdruck wieder erreichst. Gibt die belastete Steuerleine soweit frei, bis Du den normalen Steuerdruck wieder erreichst.
Der Steuerdruck auf den Steuerleinen lsst beidseitig nach.
Der Steuerdruck auf den Steuerleinen nimmt beidseitig zu.
Dein Schirm nickt oder schiet nach hinten.
Der Steuerdruck nimmt nur auf einer Steuerleine ab.
Dein Schirm kommt seitlich nach vorne oder wird seitlich entlastet.
Der Steuerdruck nimmt nur auf einer Steuerleine zu.
Dein Schirm geht seitlich nach hinten oder wird seitlich belastet.
i
Hinweis!
Aktives Fliegen ist ein dynamischer Prozess und fordert daher von Dir, Dich stndig an genderte Fluglagen anzupassen.
58
2.4
2.4.1
Kurvenflug
Kurven durch Steuerleinenzug
Das Steuern eines Gleitschirmes ist theoretisch sehr einfach. Willst Du eine Linkskurve fliegen, so ziehst Du an der linken Steuerleine; willst Du eine Rechtskurve fliegen, so ziehst Du an der rechten Steuerleine. In der Praxis gibt es aber zahlreiche Mglichkeiten, eine Kurve zu fliegen. Du kannst sie schnell oder langsam, steil oder flach, eng oder weit fliegen. Grundstzlich wird zwischen drei Arten unterschieden, eine Kurve zu fliegen: Kurven aus voller Fahrt Kurven aus leicht angebremstem Zustand Kurven aus stark angebremstem Zustand
Aus voller Fahrt (mit Trimmgeschwindigkeit) leitest Du eine Kurve ein, indem Du die kurveninnere Steuerleine ziehst. Die Kurve wird umso steiler und enger, je strker Du die Steuerleine ziehst. Durch die extreme Schrglage sinkst Du schnell. Fliegst Du mit leicht gezogenen Steuerleinen, z. B. mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens (GdgS), so leitest Du eine Kurve ein, indem Du die kurveninnere Steuerleine ziehst und ggf. die kurvenuere Steuerleine nachlsst. Dein Schirm neigt sich kaum und dreht schnell; Du sinkst kaum strker als beim Geradeausflug. Fliegst Du bereits mit stark gezogenen Steuerleinen, also unterhalb der GdgS, so lsst Du die kurvenuere Steuerleine etwas nach. Du drehst fast auf der Stelle immer an der Grenze zum Strmungsabriss! Fliege eine solche Kurve also immer in ausreichender Hhe! Symptom Dein Schirm dreht sich nicht so, wie Du es willst. Fehler Du hast die Steuerleine zu zaghaft gezogen bzw. nachgelassen. Du hast die Steuerleine zu schnell und/oder zu weit durchgezogen. Korrektur Ziehe krftiger an der Steuerleine bzw. lasse sie schneller nach. Genaueres zur Korrektur des Trudelns findest Du in Kapitel 2.8.7.
Es kommt zum Trudeln mit einseitigem Strmungsabriss.
Gefahr des Trudelns!
M
Achtung!
Steuerleinen nie abrupt bzw. zu weit ziehen! In stark angebremstem Zustand extrem vorsichtig Kurven fliegen! Zu rasches Kurveneinleiten kann zu Trudeln mit einseitigem Strmungsabriss an der Kurveninnenseite der Kappe fhren. Du verlierst dabei sehr rasch an Hhe; auch dann, wenn Du sofort Gegenmanahmen einleitest.
59
2.4.2
Kurvenflug durch Gewichtsverlagerung
Steuerst Du lediglich mit den Steuerleinen, so reagiert Dein Schirm trge und schiebt die Kurve sehr stark. Verlagerst Du aber zustzlich zum Steuerleinenzug dein Gewicht auf die Kurveninnenseite, so wird Dein Schirm wendiger. Ferner musst Du fr den gleichen Kurvenradius die Steuerleine weniger stark ziehen. Dazu leitest Du die Kurve zunchst mit der Steuerleine ein. Anschlieend bst Du mit Ges und Oberschenkel auf der Kurveninnenseite Druck auf das Sitzbrett aus und entlastest gleichzeitig die kurvenuere Seite des Sitzbretts.
i
Hinweis!
Gurtzeuge der Gurtzeuggruppe GX machen durch ihre Kreuzgurte einen Kurvenflug mit aktiver Gewichtsverlagerung kaum mglich.
i
Hinweis!
Ein Kurvenflug rein durch die Gewichtsverlagerung ist kaum mglich.
60
2.5
2.5.1
Landeeinteilung
Landephasen
Eine gute Vorbereitung auf die Landung triffst Du bereits im Anflug auf den Landeplatz. Dazu bestimmst Du zunchst Windstrke und -richtung.
i
Hinweis!
Die Windstrke und -richtung kannst Du z. B. anhand von Rauchfahnen, Windscken oder Flaggen zur Not auch aus der eigenen Abdrift ber dem Boden einschtzen.
Die Landephasen werden folgendermaen eingeteilt: Position Gegenanflug Queranflug Endanflug
Abb. 2.2: Landeeinteilung
i
Hinweis!
Das Lernen der optimalen Landeeinteilung ist ein langwieriger Prozess, der oft genug mit Fehlschlgen gepflastert ist.
61
2.5.2
Flugtechnik
i
Hinweis! Position
Der gesamte Landeanflug wird mit leicht gezogenen Bremsen geflogen, um das Sinken besser kontrollieren zu knnen.
Als Position wird der Platz bezeichnet, an dem Du berschssige Hhe in Vollkreisen linksherum abbaust. Die Position liegt im Idealfall etwa 100 Meter seitlich auf Hhe des geplanten Landeplatzes. Hast Du eine Hhe zwischen 40 und 60 Metern erreicht, so leitest Du die Kurve aus und beginnst den Gegenanflug.
i
Hinweis! Symptom
Die Drehrichtung der der Vollkreise (und somit auch der Landeeinteilung) ist i. d. R. links; es sei denn, andere Piloten im Landeanflug haben bei Ihrer Landeeinteilung die Drehrichtung rechts vorgegeben. Fehler Deine Position war zu nahe an geplantem Landeplatz. Korrektur Beziehe die Position immer ausreichend entfernt vom Landeplatz. Beziehe die Position immer ausreichend nah am Landeplatz.
Du kannst keinen ausreichend langen Queranflug ausfhren. Du machst eine Auenlandung aufgrund einer berraschenden Windnderung. Gegenanflug
Deine Position war zu weit vom geplanten Landeplatz entfernt.
Der Gegenanflug erfolgt parallel zum geplanten Endanflug. Dabei muss der Landeplatz stndig im Sichtkontakt bleiben. Beobachte die Flughhe und den Wind genau; sie verndern Deine Fluggeschwindigkeit nachhaltig. Hast Du eine Hhe zwischen 20 und 30 Metern erreicht, so leitest Du den Queranflug ein. Symptom Du verschtzt Dich bei Quer- und Endanflug. Fehler Du hast keinen Sichtkontakt zum Landeplatz gehabt und konntest so keine Einschtzung vornehmen. Korrektur Suche eine Position, die auch beim Gegenanflug Sichtkontakt zum Landeplatz zulsst.
Queranflug Achte beim Queranflug besonders auf die Windabdrift. Der Queranflug dient dazu, letzte Hhenkorrekturen durchzufhren. Du beginnst den Endanflug, wenn Du mit Deinem Gleitwinkel bis zum Landeplatz kommst. Bist Du noch zu hoch, so verlngerst Du den Queranflug; bist Du zu niedrig, so verkrzt Du ihn (siehe dnne Linien in Abb. 2.2).
62
i
Hinweis! Symptom
Bei starkem Gegenwind musst Du den Endanflug frh einleiten, da Du bei starkem Gegenwind kaum Fahrt ber Grund machst.
Fehler Dein Queranflug ist zur 180-Kurve verkommen.
Korrektur Plane immer einen ausreichend langen Queranflug ein. Plane immer einen ausreichend langen Queranflug ein. Leite den Endanflug genau dann ein, wenn Du direkt in Windrichtung zum Landeplatz kommst. Leite den Endanflug immer mit einer angebremsten flachen Kurve ein.
Du musst letzte (gefhrliche) Hhenkorrekturen im Endanflug machen. Du fliegst ber den Landepunkt hinaus.
Du hast den Endanflug zu frh begonnen.
Du verfehlst den Landeplatz.
Du hast den Endanflug zu spt begonnen.
Dein Schirm pendelt, wenn Du den Endanflug einleitest. Du setzt ggf. hart auf. Endanflug
Du hast den Endanflug mit einer Steilkurve eingeleitet.
Im Endanflug richtest Du Dich im Gurtzeug auf. Nun kannst Du mit Hilfe der Steuerleinen die Lnge des Endanfluges bestimmen: Dosiertes Ziehen der Steuerleinen verkrzt den Endanflug; dosiertes Nachlassen der Steuerleinen verlngert ihn.
i
Hinweis! Symptom
Der Endanflug erfolgt immer gegen den Wind. Landungen bei Rckenwind sind uerst gefhrlich!
Fehler Du hast berschssige Hhe durch zu starken Zug an den Steuerleinen abgebaut. Du hast berschssige Hhe durch S-Kurven abgebaut.
Korrektur Nehme Hhenkorrekturen ausschlielich im Queranflug vor.
Dein Schirm stallt.
Dein Schirm pendelt whrend Deines Endanflugs.
Nehme Hhenkorrekturen ausschlielich im Queranflug vor.
63
2.5.3
Peilung
Das Abschtzen der richtigen Hhe im Endanflug erfolgt nach einem einfachen, aber effektiven Prinzip: der Peilung. Wie Du in Abb. 2.3 und Abb. 2.4 siehst, ndert sich der Winkel zum Landepunkt, wenn Du zu hoch bzw. zu tief anfliegst. Bist Du zu hoch, so musst Du whrend des Anfluges immer weiter nach unten schauen, um den Landeplatz zu fixieren; bist Du zu niedrig, so musst Du whrend des Anfluges immer weiter nach oben schauen, um den Landeplatz zu fixieren.
Abb. 2.3: Anflughhe zu hoch (Peilung wandert nach unten)
Abb. 2.4: Anflughhe zu niedrig (Peilung wandert nach oben) Fhre Hhenkorrekturen im Endanflug lediglich durch dosiertes beidseitiges(!) Ziehen oder Nachlassen der Steuerleinen durch. Im Idealfall hast Du Position, Gegenanflug und Queranflug so geplant, dass Du im Endanflug keine Hhenkorrekturen mehr durchfhren musst.
i
Hinweis!
64
2.6
Landung
i
Hinweis!
Lande grundstzlich immer gegen den Wind.
Bei der Landung richtest Du Deinen Schirm durch dosierte Steuerbefehle exakt gegen den Wind aus. Die Steuerleinen hast Du dabei so weit gezogen, dass Du etwa mit der Geschwindigkeit des geringsten Sinkens (GdgS) fliegst. Sptestens in 5 Metern Hhe richtest Du Dich im Gurtzeug voll auf und bereitest Dich auf die Landung vor.
Verletzungsgefahr!
M
Achtung!
Immer frhzeitig im Gurtzeug aufrichten! Richtest Du Dich nicht frhzeitig bzw. gar nicht auf, so drohen Verletzungen an der Wirbelsule, da Du den Landefall im Notfall nicht durchfhren kannst. Gerade in Bodennhe kannst Du meist nicht schnell genug auf Strungen reagieren.
In 1 bis 2 Metern Hhe bremst Du Deinen Schirm durch dosiertes, aber bestimmtes beidseitiges Ziehen der Steuerleinen stark ab. Dein Schirm wird langsam und setzt Dich im Idealfall weich ab.
i
Hinweis! Symptom
Rume den Landeplatz umgehend, damit andere bereits zur Landung bereite Piloten ein freies Landefeld vorfinden.
Fehler Du hattest bei der Landung Rckenwind.
Korrektur Plane die Landeeinteilung genauer. Meist hilft eine Windfahne am Landeplatz, den Wind am Boden einzuschtzen. Ziehe die Steuerleinen bei der Landung ganz durch. Ziehe die Steuerleinen, sobald Du 1 bis 2 Meter ber dem Boden fliegst. Ziehe die Steuerleinen lediglich bis zur Geschwindigkeit des geringsten Sinkens (GdgS).
Du landest hart mit starker Vorwrtsbewegung.
Du hast nicht oder zu wenig abgebremst. Dein Schirm stallt oder pendelt. Du hast zu frh abgebremst.
Dein Schirm sackt durch; Du landest hart. (Verletzungsgefahr bei Sturz auf den Rcken!)
Du bist bei der Landung zu langsam geflogen.
65
Symptom Dein Schirm kippt nach hinten; Du fllst auf den Rcken.
Fehler Du hast die Vollbremsung zu abrupt durchgefhrt.
Korrektur Ziehe die Steuerleinen dosiert, aber bestimmt voll durch.
i
Hinweis!
Falls Du den Eindruck hast, die Landung wird durch einen Fehler zu hart, so gehe sofort in den Landefall ber. Den Landefall kannst Du in der Flugschule ben.
66
2.7
2.7.1
Besondere Windsituationen
Starkwind
i
Hinweis!
Als unerfahrener Pilot bleibst Du bei Starkwind zu Deiner eigenen Sicherheit besser am Boden.
Starkwind ist eine Herausforderung fr jeden Gleitschirmpiloten. Das Fliegen bei Starkwind erfordert groes Geschick und genaues Wissen um die Leistungsgrenzen und das Flugverhalten des benutzten Schirms. Die Windspitzengeschwindigkeiten drfen dabei nie ber der maximalen Geschwindigkeit Deines Schirms liegen, sonst fliegst Du ber Grund rckwrts.
Erhebliche Unfallgefahr!
M
Achtung!
Bei Starkwind nie fliegen, wenn die Windspitzengeschwindigkeiten ber der maximalen Geschwindigkeit des Schirms liegen! Bei hohen Windgeschwindigkeiten kannst Du unter Umstnden ber Grund rckwrts fliegst und siehst nicht, wo genau Du hinfliegst.
Liegen die Spitzenwindgeschwindigkeiten unterhalb der maximalen Geschwindigkeit Deines Schirms, so kannst Du als erfahrener Pilot zwar fliegen, musst aber unbedingt folgendes beachten: Bei zunehmendem Wind besteht immer die Gefahr, ins Lee getrieben zu werden. Die dort herrschenden Abwinde drcken Dich stark nach unten. Bei Starkwind musst Du immer mit starken Turbulenzen rechnen, besonders in Bodennhe. Der Gleitwinkel wird bei zunehmendem Wind immer schlechter. Gerade beim Landeanflug musst Du dies beachten. Bergrcken bilden lange Wirbelzpfe aus. Starts sind nur rckwrts mglich. Die Kurvenform ber Grund weicht extrem von der Kreisform ab (Abb. 2.5). Eine normale Landeeinteilung ist nicht mglich (Abb. 2.6).
Wenn Du bei Starkwind eine Kurve fliegst, so ist diese ber Grund immer verzerrt (Abb. 2.5). Dies musst Du whrend des Fluges immer beachten. Die normale Landeeinteilung ist bei Starkwind nicht mglich! Stattdessen fliegst Du, wie in Abb. 2.6 dargestellt, direkt gegen den Wind in einer Art Zick-Zack-Kurs, um permanent Hhe abzubauen, ohne allzu sehr abzudriften. Nach der Landung ziehst Du sofort(!) eine Steuerleine ganz durch, damit Dein Schirm mglichst schnell in sich zusammenfllt.
67
Verletzungsgefahr!
M
Achtung!
Beim Landen nie beide Steuerleinen ziehen! Nach einer Starkwindlandung sofort eine Steuerleine ganz durchziehen, damit der Schirm schnell auf eine Seite kippt und in sich zusammenfllt! Fllt Dein Schirm wie bei einer normalen Landung nach hinten, so bietet er dem Wind eine groe Angriffsflche. Dabei kannst Du frmlich umgerissen werden.
Abb. 2.5: Kurvenformen ber Grund
Abb. 2.6: Landeeinteilung bei Starkwind
68
2.7.2
Seitenwind
Bei Seitenwind kannst Du starten, wenn der Startplatz breit genug ist und nur gering geneigt ist. Dazu ziehst Du deinen Schirm gegen den Wind auf und steuerst den Schirm beim Beschleunigen in die Richtung, in der Du abheben willst. Wenn Du bei Seitenwind fliegst, so wird Dein Gleitschirm permanent in Windrichtung ber Grund versetzt Du driftest ab. Um dieses Abdriften auszugleichen, musst Du Deinen Schirm leicht in den Wind drehen (Abb. 2.7).
Abb. 2.7: Abdrift Um also einen Zielpunkt zu erreichen, den Du bei Windstille durch einen simplen GeradeausFlug erreichen knntest, musst Du Deinen Schirm um den so genannten Vorhaltewinkel in den Wind drehen, um diesen Zielpunkt anzusteuern. Am einfachsten geht das, indem Du einen geeigneten Punkt anvisierst, der leicht entgegen der Windrichtung versetzt ist Du hltst vor. Deine Fluggeschwindigkeit vF bleibt gleich, auch wenn Seitenwind mit der Windgeschwindigkeit vW herrscht. Was sich ndert ist Deine Geschwindigkeit ber Grund v G. Sie ist grer als Deine Fluggeschwindigkeit vF, wenn Du mit dem Wind fliegst, und kleiner, wenn Du in den Wind drehst (Abb. 2.7).
2.7.3
Rckenwind
Rckenwind erhht Deine Geschwindigkeit ber Grund. Fliegst Du mit der Trimmgeschwindigkeit Deines Schirms (z. B. mit 35 km/h) und der Rckenwind blst mit 10 km/h, so hast Du eine Geschwindigkeit ber Grund von 35 + 10 = 45 km/h. Dein Gleitwinkel verbessert sich gegenber dem Gleitwinkel bei Windstille beachtlich.
69
2.8
2.8.1
Kappenstrungen und Extremflugzustnde

Seitlicher Einklapper
Der seitliche Einklapper ist die hufigste Strung whrend eines Gleitschirmfluges. In Turbulenzen kann es passieren, dass die Kappe nicht wie sonst blich von unten, sondern von oben angestrmt wird: Die Kappe wird nach unten gedrckt; Dein Schirm klappt ein. Generell wird zwischen folgenden seitlichen Einklappern unterschieden: kleiner Einklapper (unter einem Drittel der Kappe eingeklappt) mittlerer Einklapper (ber ein Drittel der Kappe eingeklappt) groer Einklapper (mehr als die Hlfte der Kappe eingeklappt)
Je nach Gre des Einklappers taucht Dein Schirm mehr oder weniger stark in einer Kurve zur eingeklappten Seite hin ab. Obwohl DHV-geprfte Schirme diese Bewegung je nach Schirmtyp nach einer Drehung von 90 bis 360 beenden, musst Du Deinen Schirm besonders in Bodennhe rasch wieder unter Kontrolle bringen und den Einklapper ffnen.
i
Hinweis!
Prioritt hat immer die Richtungskorrektur; erst danach wird der Einklapper geffnet!
Dazu gehst Du folgendermaen vor: Gebe den ggf. bettigten Beschleuniger unbedingt vollstndig frei! Ziehe dosiert an der Steuerleine der offenen Seite, um der Drehbewegung entgegenzuwirken und diese langsam zu stoppen.
i
Hinweis!
Lasse Deinen Schirm bei groen seitlichen Einklappern kurzzeitig kontrolliert weiterdrehen, um Deine Fluggeschwindigkeit zu erhhen und einen drohenden Strmungsabriss zu vermeiden.
Hast Du die Drehbewegung gestoppt und Deinen Schirm wieder unter Kontrolle, so ffnest Du noch eingeklappte Kappenteile durch krftiges Pumpen mit der Steuerleine an der eingeklappten Seite. Symptom Es kommt zu einem Strmungsabriss an der offenen Kappenseite; Dein Schirm trudelt. Fehler Du hast bei einem groen Einklapper zu stark gegengesteuert, ohne den Schirm durch eine kurze kontrollierte Drehbewegung Fahrt aufnehmen zu lassen. Du hast den Beschleuniger noch bettigt gehabt, als Du die Korrekturen durchgefhrt hast. Korrektur Nheres zur Korrektur des Trudelns findest Du in Kapitel 2.8.7.
Dein Schirm dreht anhaltend weiter und ffnet nur stark verzgert.
Gebe sofort den Beschleuniger frei und fahre mit den Korrekturen fort.
70
Symptom Du kommst dem Hang gefhrlich nahe.
Fehler Du hast Dich nur auf das ffnen des Einklappers konzentriert.
Korrektur Stoppe zuerst die Drehbewegung und ffne dann den Einklapper.
i
Hinweis!
Kannst Du den Einklapper nicht ffnen oder gert Dein Schirm dabei gar auer Kontrolle, so lse sofort das Rettungsgert aus!
2.8.2
Frontklapper
Fliegst Du in starken Turbulenzen, so kann eine Turbulenz, die von oben kommt, Deinen Schirm frontal einklappen lassen. Dabei schlieen sich die Eintrittsffnungen der Kappe je nach Gre des Frontklappers mehr oder weniger stark. Grundstzlich wird zwischen zwei Formen des Frontklappers unterschieden: kleine Frontklapper (geringe Einklapptiefe) harte Frontklapper (groe Einklapptiefe, groe Teile der Kappe deformiert)
Whrend sich kleine Frontklapper meist schnell und selbststndig wieder ffnen, bremsen harte Frontklapper Deinen Schirm bis hin zum Stillstand ab; starkes Pendeln und groer Hhenverlust sind meist die Folge. Gebe den ggf. bettigten Beschleuniger unbedingt vollstndig frei! ffnet sich der Frontklapper selbststndig, so ziehe beide Steuerleinen um zu verhindern, dass Dein Schirm nach vorne schiet. ffnet er hingegen verzgert, so ziehe beide Steuerleinen dosiert, aber nicht zu stark, um das ffnen zu untersttzen.
i
Hinweis!
Ziehe die Steuerleinen niemals unmittelbar nach dem Frontalklapper. Dein Schirm befindet sich zu weit hinter Dir; akute Gefahr des Strmungsabrisses! Ziehe die Steuerleinen erst dann, wenn sich Dein Schirm wieder ber Dir befindet! ffnet sich der Frontklapper asymmetrisch, so korrigiere die anschlieende Drehbewegung so, wie Du einen seitlichen Einklapper korrigierst (siehe Kapitel 2.8.1). Fehler Du hast die Steuerleinen gezogen, als Dein Schirm noch weit hinter Dir war. Du hast beim verzgerten ffnen des Frontklappers die Steuerleinen zu stark gezogen. Korrektur Nheres zur Korrektur eines Strmungsabrisses findest Du in Kapitel 2.8.5. Nheres zur Korrektur eines Strmungsabrisses findest Du in Kapitel 2.8.5.
i
Hinweis! Symptom
Es kommt zu einem Strmungsabriss.
71
Symptom Der Frontklapper ffnet sich nur verzgert.
Fehler Du hast den Beschleuniger noch bettigt gehabt, als Du die Korrekturen ausgefhrt hast.
Korrektur Gebe sofort den Beschleuniger frei und fahre mit den Korrekturen fort.
i
Hinweis!
Kannst Du den Frontklapper nicht ffnen oder gert Dein Schirm dabei gar auer Kontrolle, so lse sofort das Rettungsgert aus!
2.8.3
Stabiler Frontklapper
ffnet sich der Frontklapper nicht selbststndig, so spricht man von einem so genannten stabilen Frontklapper. Durch die genderte Anstrmung werden die Eintrittsffnungen gegen das Untersegel gepresst. Um dem stabilen Frontklapper entgegenzuwirken, gibst Du den ggf. bettigten Beschleuniger unbedingt vollstndig frei und ziehst die Steuerleinen beidseitig so lange, bis sich der Frontklapper wieder zu ffnen beginnt. Lasse dann die Steuerleinen deutlich nach!
i
Hinweis!
Kannst Du den stabilen Frontklapper nicht ffnen oder gert Dein Schirm dabei gar auer Kontrolle, so lse sofort das Rettungsgert aus!
2.8.4
Seitlicher Verhnger
Die gefhrlichste Form des seitlichen oder frontalen Einklappers ist der so genannte Verhnger. Dabei verhngen sich Teile der Auenkappe in den Leinen; ein pltzlicher schneller Spiralsturz ist die Folge. Allerdings sind Verhnger sehr selten und betreffen meist Hochleistungsgleitschirme (vor allem im beschleunigten Flug).
i
Hinweis!
Rotiert Dein Gleitschirm nach einer Extremsituation ohne Dein Zutun schnell, hat sich ein Teil der Auenkappe verhngt. Reagiere sofort darauf!
Wirkst Du einem Verhnger nicht sofort und konsequent entgegen, so kannst Du den unausweichlichen Spiralsturz nicht stoppen. Die beim Spiralsturz auftretenden Krfte knnen so hoch werden, dass Du durch die extreme Belastung zu keiner Reaktion mehr fhig bist.
i
Hinweis!
Lse bei einem Verhnger in Bodennhe sofort das Rettungsgert aus!
Um dem seitlichen Verhnger entgegenzuwirken, musst Du zunchst die Drehbewegung stoppen, indem Du die Steuerleine an der offenen Seite ziehst und dein Gewicht zur offenen Seite hin verlagerst.
72
Um den Verhnger zu ffnen, hast Du mehrere Mglichkeiten: Normalerweise reicht es, wenn Du die (meist farbig markierte) Stabilisator-Leine an der verhngten Seite herunterziehst. Dies entlastet die verhngten Leinen und kann den Verhnger ffnen. Bei einem Verhnger in den vorderen Leinenebenen ziehst Du an den uersten A-Leinen. Dies entlastet die verhngten Leinen und kann den Verhnger ffnen. Bei einem Verhnger in den hinteren Leinenebenen pumpst Du mit den Steuerleinen. Sehr routinierte Piloten knnen einen Verhnger durch einen so genannten Fullstall lsen. Von diesem (radikalen) Manver solltest Du als unerfahrener Pilot absehen! Kannst Du den Verhnger nicht ffnen, aber Deinen Schirm noch ber Steuerleine und Gewichtsverlagerung steuern, so fliege sofort den nchsten Landeplatz an. Achte dabei besonders auf Turbulenzen! Kannst Du Deinen Schirm nach einem Verhnger nicht unter Kontrolle bringen oder lsst er sich nicht mehr steuern, so lse sofort das Rettungsgert aus! Fehler Du hast zu stark an der Steuerleine der offenen Kappenseite gezogen. Korrektur Nheres zur Korrektur des Trudelns findest Du in Kapitel 2.8.7.
i
Hinweis!
Symptom Es kommt zu einem Strmungsabriss an der offenen Kappenseite; Dein Schirm trudelt.
2.8.5
Strmungsabriss (Stall) im Ansatz
Die Mindestgeschwindigkeit Deines Gleitschirms liegt etwa bei 20 km/h, je nach Typ und Belastung. Unterschreitest Du diese Mindestgeschwindigkeit, so reit die Strmung an der Kappe ab; den Schirm stallt.
i
Hinweis!
Fliege generell nie in der Nhe der Mindestgeschwindkeit! Schon die kleinste Turbulenz kann dabei zum Strmungsabriss fhren.
Einen beginnenden Strmungsabriss erkennst Du am Nachlassen des gewohnten Steuerdruckes bei gleichzeitigem fast vlligem Nachlassen der Fahrtgerusche. Um einen totalen Strmungsabriss (Fullstall) zu vermeiden, musst Du sofort beide Steuerleinen ganz freigeben. Dein Schirm nimmt mit einer Nickbewegung wieder ausreichend Fahrt auf und geht in den Normalflug ber. Symptom Dein Schirm schiet extrem schnell nach vorne. Fehler Du hast die Steuerleinen zu spt freigegeben. Dein Schirm ist bereits nach hinten in den Fullstall gekippt. Korrektur Ziehe sofort die Steuerleinen kurz(!) vollstndig (aber mit Gefhl), um das Vorschieen zu bremsen, damit Du nicht in die Kappe fllst.
73
Symptom Dein Schirm geht in einen Sackflug ber.
Fehler Du hast die Steuerleinen zu langsam und/oder nicht vollstndig freigegeben.
Korrektur Nheres zur Korrektur des Sackfluges findest Du in Kapitel 2.8.9.
i
Hinweis!
Fllst Du beim Versuch, den drohenden Fullstall zu verhindern in die Kappe, so versuche, das Rettungsgert so zu werfen, dass es sich nicht in den Leinen der Kappe verheddert!
2.8.6
Totaler Strmungsabriss (Fullstall)
Hltst Du die Steuerleinen bei einem beginnenden Strmungsabriss weiter unten, so entleert sich die Kappe. In der Folge kippt die Kappe hinten in den totalen Strmungsabriss (Fullstall). Da die Kappe durch den fehlenden Staudruck nicht mehr stabilisiert ist, flattert sie nun heftig im Fahrtwind. Rckwrts fliegend erreichst Du eine Fallgeschwindigkeit von etwa 6 bis 8 m/s!
i
Hinweis!
Beherrschst Du das sichere Ausleiten eines Fullstalls nicht, so lse sofort das Rettungsgert aus!
Um einen Fullstall sicher auszuleiten, musst Du konsequent die Steuerleinen ziehen und so lange unten halten, bis die Kappe wieder ber Deinem Kopf steht. Dies ist keinesfalls einfach, da Du enorme Kraft aufwenden musst, um die Steuerleinen unten halten zu knnen. Steht die Kappe ber Deinem Kopf, so gebe die Steuerleinen etwa zwei Sekunden symmetrisch und vollstndig frei. Dabei kann es passieren, dass die Kappe extrem nach vorne schiet und einklappt. Normalerweise nickt Dein Schirm nicht weiter als 45 nach vorne und geht in einen normalen Gleitflug ber. Symptom Dein Schirm schiet extrem schnell nach vorne. Fehler Du hast die Steuerleinen zu spt freigegeben. Dein Schirm ist bereits nach hinten in den Fullstall gekippt. Du hast den Fullstall zu langsam ausgeleitet. Korrektur Ziehe sofort die Steuerleinen kurz(!) vollstndig (aber mit Gefhl), um das Vorschieen zu bremsen, damit Du nicht in die Kappe fllst. Ziehe sofort die Steuerleinen kurz(!) vollstndig (aber mit Gefhl), um das Vorschieen zu bremsen, damit Du nicht in die Kappe fllst. Bringe die Drehbewegung durch dosiertes Ziehen der Steuerleinen unter Kontrolle.
Dein Schirm dreht sich beim Ausleiten des Fullstalls.
Du hast die Steuerleinen asymmetrisch gezogen.
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Symptom Dein Schirm verhngt sich beim Ausleiten des Fullstalls.
Fehler Du hast die Steuerleinen asymmetrisch gezogen.
Korrektur Nheres zur Korrektur des Verhngers findest Du in Kapitel 2.8.4.
i
Hinweis!
Kannst Du den Fullstall nicht ausleiten oder gert Dein Schirm dabei gar auer Kontrolle, so lse sofort das Rettungsgert aus! Fllst Du beim Versuch, den Fullstall auszuleiten in die Kappe, so versuche, das Rettungsgert so zu werfen, dass es sich nicht in den Leinen der Kappe verheddert!
2.8.7
Trudeln (einseitiger Strmungsabriss) im Ansatz
Einen beginnenden einseitigen Strmungsabriss erkennst Du am Nachlassen des Steuerdrucks auf einer Seite und dem markanten Wegschmieren Deines Schirms. Hat sich Dein Schirm noch nicht um volle 90 gedreht, so musst Du sofort die Steuerleine freigeben, um ein lngeres Trudeln zu vermeiden. Ein DHV-geprfter Schirm leitet die Trudelbewegung normalerweise selbststndig aus. Schiet die Kappe dabei leicht seitlich vor, ziehst Du die Steuerleine behutsam, um die vorschieende Seite abzubremsen. Symptom Dein Schirm trudelt weiter (lngeres Trudeln). Fehler Du hast die Steuerleinen nicht vollstndig freigegeben. Korrektur Nheres zur Korrektur des lngeren Trudelns findest Du in Kapitel 2.8.8.
2.8.8
Lngeres Trudeln (einseitiger Strmungsabriss)
Ziehst Du nur eine Steuerleine extrem nach unten, so kommt es zu einem einseitigen Strmungsabriss. Die Seite, an der die Strmung abgerissen ist, wird von hinten angestrmt und bewegt sich daher rckwrts. Da die offene Seite weiter vorwrts fliegt, fngt Dein Schirm an, schnell um die Hochachse zu rotieren; die Kappe pendelt dabei vor und hinter Dich. Um das lngere Trudeln auszuleiten, gibst Du die Steuerleinen in der Vorwrts-Pendelbewegung zgig frei, also genau dann, wenn Du nach vorne gezogen wirst und den Boden siehst.
75
Symptom Dein Schirm schiet bei der Ausleitung extrem seitlich nach vorne und verhngt sich. Dein Schirm trudelt weiter.
Fehler Du hast die Steuerleinen in der Rckwrts-Pendelbewegung freigegeben.
Korrektur Nheres zur Korrektur des Verhngers findest Du in Kapitel 2.8.4.
Du hast die Steuerleinen nicht vollstndig freigegeben. Deine Steuerleinen sind gewickelt oder falsch eingestellt.
Gebe die Steuerleinen in der Vorwrts-Pendelbewegung vollstndig frei. Wenn Du den Fullstall beherrscht, so leite ihn ein (siehe Kapitel 2.8.6). Lse sonst sofort das Rettungsgert aus! Wenn Du den Fullstall beherrscht, so leite ihn ein (siehe Kapitel 2.8.6). Lse sonst sofort das Rettungsgert aus!
Dein Schirm trudelt weiter, obwohl Du die Steuerleinen freigegeben hast (stabiles Trudeln).
Die Trimmung deines Schirms stimmt nicht.
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Hinweis!
Kannst Du das Trudeln nicht ausleiten oder gert Dein Schirm dabei gar auer Kontrolle, so lse sofort das Rettungsgert aus!
2.8.9
Sackflug
i
Hinweis!
Sackflge kommen bei modernen gewarteten Gleitschirmen kaum vor. Sie werden hauptschlich durch Pilotenfehler provoziert. Vernderte Trimmung und/oder hohe Luftdurchlssigkeit des Segeltuchs knnen einen Sackflug begnstigen.
Beim Sackflug ist die Strmung am Obersegel komplett abgerissen; lediglich am Untersegel liegt die Strmung noch an. Dein Schirm sinkt senkrecht oder sich leicht drehend nach unten. Einen beginnenden Sackflug erkennst Du am vollstndigen Nachlassen der Fahrtgerusche bei gleichzeitigem starkem Sinken. Wenn Du kurz zur Kappe hinaufschaust, sieht das Untersegel faltig/schwammig aus. Um den Sackflug auszuleiten, gibst Du sofort beide(!) Steuerleinen frei.
76
Verletzungsgefahr!
M
Achtung!
Leite einen Sackflug in Bodennhe nicht aus! Bereite Dich auf eine harte Landung mit Landefall vor! Ziehst Du eine oder beide Steuerleinen bei der Landung im Sackflug durch, so fllt Dein Schirm extrem nach hinten (Fullstall!). Du schlgst mit einer Pendelbewegung sehr hart auf dem Boden auf. Fehler Du hast eine oder beide Steuerleinen gezogen. Korrektur Nheres zur Korrektur des Fullstalles findest Du in Kapitel 2.8.6. Nheres zur Korrektur des stabilen Sackfluges findest Du in Kapitel 2.8.10.
Symptom Es kommt zu einem Fullstall.
Dein Schirm bleibt im Sackflug, obwohl Du die Steuerleinen freigegeben hast.
Du hast keinen(!) Fehler gemacht; Dein Schirm befindet sich einem stabilen Sackflug.
2.8.10 Stabiler Sackflug
Selbst wenn Du die Steuerleinen vollstndig freigibst, kann es passieren, dass Dein Schirm im Sackflug bleibt. Um diesen stabilen Sackflug auszuleiten, drckst Du beide A-Gurte nach vorne bzw. ziehst sie nach unten. Besitzt Dein Schirm ein Beschleunigungssystem, so bettige zustzlich den Beschleuniger. Hast Du den Sackflug ausgeleitet, so greife sofort nach den Steuerschlaufen, um Deinen Schirm weiter unter Kontrolle zu halten.
Verletzungsgefahr!
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Achtung!
Leite einen Sackflug in Bodennhe nicht aus! Bereite Dich auf eine harte Landung mit Landefall vor! Ziehst Du eine oder beide Steuerleinen bei der Landung im Sackflug durch, so fllt Dein Schirm extrem nach hinten (Fullstall!). Du schlgst mit einer Pendelbewegung sehr hart auf dem Boden auf.
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2.8.11 Fixseilschlepp
Lebensgefahr durch puren Leichtsinn!
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Achtung!
Fhre niemals einen Fixseilschlepp bei Starkwind durch! Dein Schirm schiet frmlich nach oben, um noch schneller wieder nach unten zu rasen und Dich in den Tod zu reien! Die einzig zulssige und sichere Methode ist der Windenschlepp!
In den letzten Jahren kam es immer wieder zu tdlichen Unfllen, weil sich Piloten bei starkem Wind mit ihren Gleitschirm an einem fixierten Seil in die Hhe ziehen lassen wollten. Es ist ein tdlicher Irrtum zu glauben, dass der Fixseilschlepp harmlos ist! Der Grund ist rein physikalischer Natur: Wird das Seil an einem festen Gegenstand (Auto, Baum) und am Gurtzeug des Piloten fixiert, so kann der Gleitschirm bei starkem Wind der Zugkraft nur nach oben nachgeben. Pilot und Gleitschirm werden mit extremem Anstellwinkel in die Hhe katapultiert. Dabei steigt die Zugkraft innerhalb von Sekundenbruchteilen auf Werte bis zu einer halben Tonne. Kommt es dabei nicht zum kompletten Ausleinen, so bricht der Gleitschirm am Scheitelpunkt seitlich aus; er wird in den Lockout, eine Drehung um 180, gezwungen. Der Gleitschirm rast mitsamt seinem Piloten in fast senkrechtem Sturzflug am straffen Seil nach unten und erreicht beim Aufschlag Geschwindigkeiten von ber 100 km/h(!).
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Hinweis!
Selbst Seile mit Sollbruchstellen schtzen Dich vor der Gefahr eines extremen Absturzes nicht! Ein Gleitschirm ist kein Drachen, den man mit einem fixierten Seil steigen lassen kann!
78
2.9
2.9.1
Abstiegshilfen
Ohrenanlegen
Moderne Gleitschirme mit ihren guten Gleitzahlen machen es schwierig, im normalen Flug schnell an Hhe abzubauen. Lufst Du z. B. Gefahr, durch starken Aufwind in eine Wolke gezogen zu werden, musst Du Dich spezieller Abstiegshilfen bedienen. Eine dieser Abstiegshilfen ist das so genannte Ohrenanlegen. Indem Du die Auenseiten der Kappe einklappst, erhhst Du den Luftwiderstand der Kappe enorm. Dein Schirm fliegt langsamer vorwrts, sinkt dabei aber umso schneller: Der Sinkwert betrgt zwischen 3 und 6 m/s, was meist ausreicht, um einer Gefahrensituation zu entgehen. Um die Ohren anzulegen, ziehst Du die beiden ueren A-Leinen symmetrisch nach unten. Die Steuerleinen bleiben dabei in den Hnden! Sind die Ohren angelegt, so hltst Du die A-Leinen fest.
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Hinweis!
Die ueren A-Leinen sind meist farblich markiert, um Dir das Anlegen der Ohren zu vereinfachen.
Hast Du die Ohren angelegt, so steuerst Du Deinen Schirm lediglich ber die Gewichtsverlagerung. Ist Dein Schirm mit einem Beschleunigungssystem ausgestattet, so kannst Du das Sinken durch das Bettigen des Beschleunigers noch verstrken. Willst Du den Schnellabstieg ausleiten, so gebe die gehaltenen A-Leinen symmetrisch frei. ffnet sich Dein Schirm nicht von alleine wieder, so ziehe die Steuerleinen nach unten. Symptom Es kommt zu einem Strmungsabriss. Fehler Du hast die falschen Leinen heruntergezogen. Korrektur Nheres zur Korrektur des Strmungsabrisses findest Du ab Kapitel 2.8.5. Nheres zur Korrektur des Strmungsabrisses findest Du ab Kapitel 2.8.5. Nheres zur Korrektur des Frontklappers findest Du in Kapitel 2.8.2.
Du hast die Steuerleinen beim Ausleiten zu sehr heruntergezogen. Es kommt zu einem Frontklapper. Du hast die A-Leinen zu abrupt heruntergezogen.
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2.9.2
Andere Abstiegshilfen
Neben dem Ohrenanlegen gibt es zwei weitere Abstiegshilfen: den B-Leinenstall und die Steilspirale. Beide sind extreme Manver, die Du mit Deinem jetzigen Ausbildungsstand nicht sicher beherrschen kannst. Sie sind nur der Vollstndigkeit halber erwhnt.
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2.10 Besondere Fluggefahren

2.10.1 Ausfall der Steuerleinen
Verwickeln sich die Steuerleinen Deines Schirms bereits unbemerkt beim Starten, so knnen sie whrend des Fluges blockieren. Blockieren Deine Steuerleinen, so versuche unbedingt, sie wieder freizubekommen. Bekommst Du die Steuerleinen nicht mehr frei, so kannst Du Deinen Schirm behelfsmig durch behutsames(!) Ziehen an den hinteren Tragegurten steuern. Eine Linkskurve leitest Du durch Ziehen am linken hinteren Tragegurt ein; eine Rechtskurve leitest Du durch Ziehen am rechten hinteren Tragegurt ein. Steuere umgehend den nchsten Landeplatz an!
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Hinweis!
Die Notsteuerung mit den hinteren Tragegurten ist wenig effektiv. Untersttzen kannst Du sie durch Gewichtsverlagerung zur Kurveninnenseite hin.
Eine andere Form des Steuerleinenausfalls ist das Reien von Fangleinen. Reien einzelne Fangleinen, so baucht das Segel zwar an manchen Stellen aus, bleibt aber meist flugtauglich und bedingt steuerbar. Kommt es allerdings zu einem so genannten Ausleiner, einem Mehrfachleinenriss, so lse sofort das Rettungsgert aus!
2.10.2 Verknotete Leinen im Flug
Verknoten sich Steuerleinen whrend Deines Fluges, so kannst Du die Knoten meist durch krftiges Ziehen an den verknoteten Leinen wieder ffnen. Gelingt dies nicht, Dein Schirm ist aber noch flugtauglich, so zieht Dein Schirm in der Regel nach links oder nach rechts. Steuere in diesem Fall behutsam den nchsten Landeplatz an. Leitet Dein Schirm jedoch eine Steilspirale ein oder kommt es zu einem Kappenberwurf, so lse sofort das Rettungsgert aus!
2.10.3 Kollision
Auch wenn Du die Ausweichregeln befolgst, kann es, insbesondere in turbulenter Luft, zu einer Kollision kommen. Verhngt sich Dein Schirm dabei oder ist er nach der Kollision nicht mehr flugtauglich, so lse sofort das Rettungsgert aus!
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2.10.4 Einsatz des Rettungsgerts
Das Rettungsgert ist ein Notfallgert und darf daher nur in absoluten Notfllen ausgelst werden! Dazu zhlen z. B.: Zusammenste mit anderen Luftfahrzeugen Defekte am Schirm, die ein sicheres Landen unmglich machen Flugsituationen, in denen der Schirm nicht mehr unter Kontrolle gebracht werden kann Gefhrliche Rotationen (Steilspirale, Trudeln) unmittelbar ber Grund
Falls Du in einer Notsituation noch gengend Hhe hast, solltest Du zuerst versuchen, Deinen Schirm unter Kontrolle zu bekommen; wie schon erwhnt, kannst Du Dich beim Einsatz des Rettungsgerts dennoch verletzen.
Gefahr der gefhrlichen Bodenannherung!
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Achtung!
Lse in aussichtslosen, nicht kontrollierbaren Situationen immer das Rettungsgert aus! Du verlierst zuviel Zeit, und somit wertvolle Hhe, mit aussichtslosen Korrekturversuchen. Lse das Rettungsgert lieber einmal zuviel als einmal zuwenig aus! Es ist keine Schande, mit dem Rettungsgert notzulanden.
Ist die Hhe zu gering oder die Situation zu gefhrlich, so lse das Rettungsgert aus, indem Du den Handgriff des Rettungsgertes mit voller Kraft nach auen ziehst bis der Innencontainer frei ist. Dann schleuderst Du den Innencontainer in hohem Bogen von Dir weg in den freien Luftraum, damit er nicht mit Deinem Gleitschirm kollidiert. Sobald die Rettungsleine gestreckt ist, ffnet sich der Rettungsschirm.
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Hinweis!
Um Deinen Rettungsschirm zu stabilisieren, solltest Du Deinen Gleitschirm flugunfhig machen, indem Du die Fangleinen einholst oder an den Tragegurten ziehst. Das Auslsen des Rettungsgertes solltest Du regelmig ben, sptestens aber nach einem Wechsel des Gurtzeugs bzw. des Rettungsgertes. Im Notfall kann das regelmige ben ber wertvolle Sekunden entscheiden! Fehler Du hast Dich zu sehr auf Deinen Schirm und nicht auf Deine Hhe ber Grund konzentriert. Du hast das Rettungsgert nicht in den freien Luftraum geworfen. Berechne Schirmrotationen mit ein. Korrektur Lse sofort das Rettungsgert aus!
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Hinweis! Symptom
Du nherst Dich whrend den Korrekturversuchen zu sehr dem Boden.
Das Rettungsgert gelangt in die Kappe und verheddert sich.
Ziehe krftig an der Verbindungsleine zum Rettungsschirm und versuche, schnellstmglich den Rettungsschirm wieder frei zu bekommen.
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2.11 Besondere Landegefahren

2.11.1 Starkwindlandung
Die normale Landeeinteilung ist bei Starkwind nicht mglich! Stattdessen fliegst Du, wie bereits in Kapitel 2.7.1 dargelegt, direkt gegen Wind in einer Art Zick-Zack-Kurs, um permanent Hhe abzubauen, ohne allzu sehr abzudriften. Nach der Landung ziehst Du sofort(!) eine Steuerleine ganz durch, damit Dein Schirm mglichst schnell in sich zusammenfllt.
Verletzungsgefahr!
M
Achtung!
Beim Landen nie beide Steuerleinen ziehen! Nach einer Starkwindlandung sofort eine Steuerleine ganz durchziehen, damit der Schirm schnell auf eine Seite kippt und in sich zusammenfllt! Fllt Dein Schirm wie bei einer normalen Landung nach hinten, so bietet er dem Wind eine groe Angriffsflche. Dabei kannst Du frmlich umgerissen werden.
Fliegst Du whrend es Landeanfluges ber Grund rckwrts, so suche ber die Schulter einen geeigneten Landeplatz. Dies ist schwierig, aber nicht unmglich.
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Hinweis!
Auf der windabgewandten Seite von Hindernissen wie Bumen oder Husern gibt es starke Lee-Turbulenzen. Vermeide daher das Landen in den LeeBereichen von Hindernissen.
2.11.2 Baumlandung
Eine Baumlandung ist schnell passiert und ist meist durch folgende Fehler begnstigt: Falsches Einschtzen des Gleitwinkels Falsches Einschtzen des Gegenwindes Niedriges Einfliegen in groflchige Waldgebiete mit ausgedehnten Sinkgebieten In der Regel eignen sich Nadelbume bei einer Baumlandung besser, da sie im Gegensatz zu Laubbumen keine starren ausladenden ste haben. Das Verletzungsrisiko ist somit bei einem Nadelbaum erheblich geringer.
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Hinweis!
Kannst Du eine Baumlandung nicht mehr vermeiden, so fliege einen mglichst niedrigen Baum oder eine Baumgruppe gezielt an!
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Akute Absturzgefahr!
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Achtung!
Fliege einen Baum immer gezielt an! Fliegst Du einen Baum seitlich an, so besteht die Gefahr, dass Du ihn nur streifst. Ein Absturz wre die Folge.
Bremse Deinen Schirm wie bei der normalen Landung stark ab. Nehme unmittelbar vor der Baumberhrung die Arme an den Oberkrper, die Beine zusammen und die Hnde vors Gesicht! Bist Du im Baum gelandet, so ergreife sofort einen stabilen Ast oder den Stamm und halte Dich fest, da Du und Dein Schirm vom Baum abrutschen knnen.
Akute Absturzgefahr!
M
Achtung!
Unternehme keine eigenen Rettungsversuche, wenn Du in einem hohen Baum gelandet bist. Bleibe stets im Gurtzeug hngen und sichere Dich an stabilen sten. Warte auf das Eintreffen von Helfern.
Treffen die ersten Helfer ein, so lasse die Rettungsschnur herunter, die Du im Gurtzeug mit dir fhrst, damit Du ein starkes Seil hinaufziehen und festbinden kannst. Beginne den Abstieg nur dann, wenn Du das Seil ausreichend stark befestigen kannst!
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Hinweis!
Steige nur in absoluten Notfllen ohne fremde Hilfe von einem hohen Baum herunter.
2.11.3 Seitenwindlandung
Seitenwindlandungen solltest Du, insbesondere bei starkem Seitenwind, unbedingt vermeiden. Dein Schirm versucht bei einer Seitenwindlandung aufgrund der Winddrift in Windrichtung auszubrechen; Du musst stets gegensteuern und kannst Dich nicht voll auf die eigentliche Landung konzentrieren. Bist Du gelandet, so drehe den Schirm durch Ziehen der windzugewandten Steuerleine in den Wind und laufe ihm in einer Kurve hinterher, damit Dich Dein Schirm nicht umreien kann. Laufe immer gegen den Wind aus.
Verletzungsgefahr!
M
Achtung!
Laufe bei einer Seitenwindlandung nie geradeaus aus! Dein Schirm wird seitlich vom Wind versetzt und wirft Dich zur Seite. Drehe Deinen Schirm daher nach dem Aufsetzen stets in den Wind und laufe in einer Kurve gegen den Wind.
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2.11.4 Hanglandung
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Hinweis!
Lande nur an einem Hang, wenn sonst keine andere Landemglichkeit besteht oder Du durch eine Notsituation dazu gezwungen bist.
Beobachte vor einer Hanglandung genaustens die Windverhltnisse und untersuche die Beschaffenheit des Landeplatzes. Der Gegenanflug erfolgt parallel zum Hang mit Rcken- oder Seitenwind. Den Queranflug leitest Du ein, indem Du vom Hang weg kurvst. Der eigentliche Endanflug bei Gegen- oder Seitenwind erfolgt immer parallel zum Hang!
Verletzungsgefahr!
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Achtung!
Niemals bergauf landen! Eine frontale Hangkollision ist lebensgefhrlich! Lande daher stets quer zur Hangneigung.
2.11.5 Auenlandung
Kannst Du den offiziellen Landeplatz nicht mehr erreichen, so suche einen geeigneten Auenlandeplatz und fliege ihn zielstrebig an, um eine Notlandung in unwegsamem Gelnde zu vermeiden. Als Auenlandepltze eignen sich Flchen ohne hohen Bewuchs. Da solche Flchen meist sehr klein sind, musst Du berschssige Hhe meist ber Hindernissen wie Felsen abbauen.
Verletzungsgefahr!
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Achtung!
Auenlandungen stets extrem vorsichtig einleiten und ausfhren! Da Du berschssige Hhe meist ber gefhrlichem Gelnde (Wald, Felsgebiet) abbauen musst, besteht immer die Gefahr einer Crashlandung. Ferner kannst Du das Landegelnde nur schlecht beurteilen.
2.11.6 Toplandung
Toplandungen sind gefhrlicher als sie aussehen! Das Landen am Startplatz oder auf einer Bergkuppe verlangt viel Erfahrung und erfordert eine gute Schirmbeherrschung und je nach Landeplatz eine gehrige Portion Mut. Bei einer Toplandung besteht immer die Gefahr, dass Aufwind- oder Leeturbulenzen Deinen Schirm in Extremmanver zwingen. Gerade auf den hher gelegenen Startpltzen gibt es schwer zu erkennende Abwindzonen, Dsenbereiche oder Bereiche mit starker Thermik.
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2.11.7 Wasserlandung
Wasserlandungen musst Du auf jeden Fall vermeiden! Es ist allemal besser, eine Notlandung auf festem Boden oder eine Baumlandung durchzufhren als im Wasser zu landen. Lsst sich eine Wasserung nicht mehr vermeiden, so bleibt Dir nicht viel Zeit, folgende Schritte zu unternehmen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Werfe den Rucksack ab. Lse smtliche schwer zu ffnenden Verschlsse (Kreuzgurte). Lse Brust- und Beingurte, so dass Du locker auf dem Sitzbrett sitzt. ffne Anorak und Schuhe und werfe sie ab. Fliege das Wasser ungebremst an, damit die Kappe bei der Landung ber Dich hinweg schiet. Steige nach der Wasserung aus dem Gurtzeug. Hast Du Dich in den Fangleinen verheddert, so bewahre Ruhe und lse Dich von den Fangleinen. Schwimme gegen(!) den Wind vom Schirm weg. Versuche auf keinen Fall, den Schirm schwimmend zu bergen! Bist Du in einem stehenden Gewsser gelandet, so steuere das nchstgelegene Ufer an; bist Du hingegen in einem flieenden Gewsser gelandet, so schwimme zunchst gegen den Strom, um Dich nicht im Schirm zu verheddern und schwimme dann quer zur Strmung zum nchstgelegenen Ufer. Wenn Du die Wasserung ungebremst durchgefhrt hast, so bleiben die Zellen Deines Schirms gefllt; er geht nicht unter. D. h., Du kannst Deinen Schirm spter mit einem Boot bergen. Berge ihn keinesfalls schwimmend! Springe keinesfalls vor der Wasserung ab! Das Schtzen der Hhe ber Wasser ist sehr schwer. Es sind Flle bekannt, bei denen Piloten unbewusst aus ber 15 Metern Hhe abgesprungen sind! Fehler Du hast die Wasserung mit gezogenen Steuerleinen durchgefhrt. Korrektur Bewahre Ruhe und lse Dich von den Fangleinen. Schwimme dann gegen den Wind vom Schirm weg. Bewahre Ruhe und lse Dich von Fangleinen. Schwimme dann gegen den Wind vom Schirm weg. Versuche sofort, aus dem Gurtzeug zu steigen. Gefahr des Ertrinkens!
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Hinweis!
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Hinweis! Symptom
Du verhedderst Dich in den Fangleinen
Du bist mit dem Wind vom Schirm weg geschwommen; Dein Schirm ist auf Dich zu getrieben. Dein Protektor drckt Deinen Oberkrper und Deinen Kopf unter Wasser. Du bist nach der Wasserung nicht sofort aus dem Gurtzeug gestiegen.
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M
Achtung!
Gefahr des Ertrinkens!

Trenne Dich nach der Wasserung sofort vom Gurtzeug! Dein Protektor entwickelt im Wasser Auftrieb und drckt Dich unter Wasser!
2.11.8 Landung in Stromleitungen
Die Landung in Stromleitungen ist absolut lebensgefhrlich! Vermeide daher unbedingt eine solche Landung und ziehe selbst das Risiko einer Baumlandung oder einer Kollision mit einem Hindernis einer Landung in einer Stromleitung vor! Kollidierst Du dennoch mit einer Stromleitung, so bleibt Dein Schirm oft hngen. Selbst wenn Du nicht abzurutschen drohst, solltest Du Dich umgehend mit Hilfe mehrerer Fangleinen sichern (Abb. 2.8).
Abb. 2.8: Klemmknoten zur Sicherung an Kabeln und Seilen Rutschst Du von einer Stromleitung ab oder rutschst Du mitsamt Schirm an der Leitung nach unten, so lse umgehend das Rettungsgert aus! Aufgrund der geringen Hhe kann es sein, dass der Rettungsschirm nicht vollstndig auslst.
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Hinweis!
Unternehme keinerlei Versuche, Dich selbst aus dieser Lage zu befreien! Warte auf eintreffende Helfer! Weise die Helfer an zu veranlassen, dass die Stromleitung vom Elektrizittswerk abgeschaltet wird. Erst nach diesem Abschalten knnen die Helfer anfangen, Dich aus Deiner misslichen Lage zu befreien.
2.11.9 Landung in Seilbahnkabeln
Die Landung in Seilbahnkabeln ist gefhrlich! Gerade die Kabel von Materialseilbahnen kannst Du sehr leicht bersehen. Kollidierst Du mit einem Seilbahnkabel, so bleibt Dein Schirm oft hngen. Selbst wenn Du nicht abzurutschen drohst, solltest Du Dich umgehend mit Hilfe mehrerer Fangleinen sichern (Abb. 2.9).
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Abb. 2.9: Klemmknoten zur Sicherung an Kabeln und Seilen Rutschst Du von einem Seilbahnkabel ab oder rutschst Du mitsamt Schirm am Kabel nach unten, so lse umgehend das Rettungsgert aus! Aufgrund der geringen Hhe kann es sein, dass der Rettungsschirm nicht vollstndig auslst.
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Hinweis!
Unternehme keinerlei Versuche, Dich selbst aus dieser Lage zu befreien! Warte auf eintreffende Helfer! Weise die Helfer an zu veranlassen, dass der Seilbahnbetrieb eingestellt wird. Erst nach dem Einstellen des Betriebs knnen die Helfer anfangen, Dich aus Deiner misslichen Lage zu befreien.
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2.12 Notflle
2.12.1 Erste-Hilfe-Manahmen
Im Prinzip reicht es, wenn Du regelmig einen Erste-Hilfe-Kurs, mit der Vertiefung in lebensrettende Sofortmanahmen (SM) am Unfallort, besuchst. Im Ernstfall bist Du so immer gut vorbereitet und weit sofort, was zu tun ist. Als kleine Gedchtnissttze findest Du hier die wichtigsten Regeln in aller Krze; der komplette Inhalt eines Erste-Hilfe-Kurses mit SM wrde den Rahmen dieses Skripts sprengen. Fhre Erste-Hilfe-Manahmen immer in dieser Reihenfolge durch: 1. 2. 3. 4. 5. Sichern der Unfallstelle; Bergen des Verletzten Beurteilen des Bewusstseinzustandes Durchfhren von Sofortmanahmen bei lebensbedrohlichen Zustnden Anfordern von professioneller Hilfe Erstversorgen bei Verletzungen
Kommt ein Rettungshubschrauber zum Einsatz, musst Du folgendes unbedingt beachten: Alle Gleitschirmpiloten in der Luft mssen sofort den Landeplatz weitrumig freimachen. Je mehr Gleitschirmpiloten in der Luft sind, umso eher ist der Hubschrauberpilot von der eigentlichen Landung abgelenkt. Mache der Besatzung mit Armzeichen (Abb. 2.10) unmissverstndlich klar, ob Du Hilfe bentigst oder nicht. Sichere alle losen Dinge wie Packscke, Gleitschirme u. . am Landeplatz, damit diese nicht in den Rotor des Hubschraubers gelangen knnen. Folge den Anweisungen der Besatzung vorbehaltlos selbst dann, wenn sie Dir rtselhaft erscheinen; Zeit fr Diskussionen bleibt nach der Rettungsaktion! Nhere Dich dem Helikopter nur, wenn es wirklich ntig ist. Dreht sich der Rotor noch, so nhere Dich dem Helikopter stets von vorne!
2.12.2 Notausrstung
Bei jedem Flug kann es passieren, dass Du selbst in einen Unfall verwickelt bist oder als Auenstehender zu einem Umfall stt. Deshalb ist es fr jeden Gleitschirmpiloten Pflicht, eine Notausrstung bei sich zu haben. Diese umfasst folgendes: Verbandsmaterial (Wundschnellverband, Mullbinde u. a.) Rettungsleine(n) Signalraketen (rot/grn/wei) Rettungsdecke (Wrmeschutz und Sichtzeichen)
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Signalpfeife Kappschere (zum Kappen von Leinen u. .) Schmerzmittel Handy mit eingespeicherten Notrufnummern (GPS-System zur genauen Standortangabe)
2.12.3 Notsignale
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Hinweis!
Notsignale drfen, wie der Name schon andeutet, nur in Notsituationen gegeben werden!
Das SOS-Notsignal kannst Du auf mehrere Arten geben: Als im Morsecode bermitteltes (Funk-)Signal Als gesprochenes (Funk-)Signal Als Sichtzeichen (Segel, Signalraketen) Als alpines Notsignal (nur in den Bergen)
Willst Du das Notsignal im Morsecode bermitteln, so kannst Du das mit Hilfe des Tastfunks tun, indem Du in regelmigen Abstnden die Taste Deines Funkgerts 3x kurz, 3x lang, 3x kurz drckst. Reagiert jemand am Sprechfunk auf Dein Notsignal, so teile ihm folgendes mit: Was ist passiert? (Art der Verletzung) Wer ist verletzt? (Zahl der Verletzten) Wo befindet sich der Verletzte? (Genaue Ortsangabe) Wie sind die Umstnde? (Gelnde, Wetter, Wind, Hindernisse)
Alternativ kannst Du ein Notsignal auch am Sprechfunk absetzen, indem Du in regelmigen Abstnden das Wort Mayday 3x hintereinander absetzt. Reagiert jemand am Sprechfunk auf Dein Notsignal, so teile ihm folgendes mit: Was ist passiert? (Art der Verletzung) Wer ist verletzt? (Zahl der Verletzten) Wo befindet sich der Verletzte? (Genaue Ortsangabe) Wie sind die Umstnde? (Gelnde, Wetter, Wind, Hindernisse)
Zustzlich zu Funk und Trillerpfeife kannst Du Sichtzeichen geben. In Deiner Notausrstung befinden sich normalerweise mehrere grne, rote und weie Signalraketen oder -kugeln. Schiee in einer Notsituation lediglich die roten(!) Signalraketen/-kugeln in regelmigen Abstnden ab.
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Hinweis!
Schiet Du grne Leuchtraketen/-kugeln ab, so zeigt dies anderen Piloten an, dass bei Deiner Notlandung nichts passiert ist. Hast Du also keine roten Raketen mehr, so beschrnke Dich auf Funk, Trillerpfeife und andere Sichtzeichen. Schiet Du weie Leuchtraketen/-kugeln ab, so zeigt dies anderen Piloten an, dass Du Dir nach einer Notlandung selbst helfen kannst und keine Hilfe bentigst.
Ein nicht ganz so weit reichendes, aber dennoch aus der Luft sehr aufflliges Sichtzeichen ist die Kappe Deines Gleitschirms. Raffst Du sie nach einer Notlandung nicht gleich zusammen, sondern lsst sie liegen bzw. legst sie vollstndig aus, so wissen andere Gleitschirmpiloten, dass Du Hilfe bentigst.
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Hinweis!
Ist Dir bei einer Notlandung nichts passiert, so raffe die Kappe zusammen, um anderen Gleitschirmpiloten zu zeigen, dass nichts passiert ist.
Fliegt ein Hubschrauber suchend um Deine Absturzstelle herum, so gebe dessen Besatzung mit Hilfe von Armzeichen (Abb. 2.10) Bescheid, ob Du Hilfe bentigst (Yes) oder nicht (No).
Abb. 2.10: Armzeichen bei Hubschraubereinsatz Als Notsignal in den Bergen hat sich das so genannte alpine Notsignal durchgesetzt. Es ist ebenso wie das SOS-Signal international. Um ein alpines Notsignal abzusetzen, gibst Du 6x pro Minute ein Zeichen (Pfeifen, Blinken, Rufen o. .); beantwortet wird ein solches Notsignal mit drei Zeichen pro Minute.
2.12.4 Einleitung von Rettungsmanahmen
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Hinweis!
Das Einleiten von Rettungsmanahmen fllt je nach Symptomen des Verunfallten unterschiedlich aus. Die wichtigsten Symptome mit den jeweils richtigen Manahmen findest Du zusammengefasst in der folgenden Tabelle.
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Hinweis!
Das Unterlassen von Rettungsmanahmen ist strafbar.
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Symptome apathisches Verhalten / blaue Gesichtsfarbe / feuchte, khle Haut / schneller, kaum fhlbarer Puls Verletzter ist nicht ansprechbar / schlaffe Glieder / (Sthnen)
Mgl. Verletzungen Schock
Sofortmanahmen Schtze den Verletzten vor Klte, Hitze und Lrm.
Lagerung Bringe den Verletzten in Schocklage: Oberkrper und Kopf horizontal; Beine angehoben.
Bewusstlosigkeit
Halte die Atemwege des Verletzten frei und schtze ihn vor Klte. (Fhre ihm ggf. Wrme mit Decken o. . zu.)
Bringe den Verletzten in die stabile Seitenlage: Kopf berstreckt; Mund unten; Arme und Beine stabilisieren die Seitenlage. Bringe den Verletzten in Schocklage: Oberkrper und Kopf horizontal; Beine angehoben.
Blsse / Zeichen eines Schockzustandes
Schwere uere und innere(!) Verletzungen
Halte blutende Krperteile hoch und drcke sie ab. Lege einen Druckverband an und binde die Wunde ab. Verstndige sofort einen Notarzt! Lagere den Verletzten mglichst schmerzfrei. (Schiene und fixiere ggf. das verletzte Gliedma. Halte dabei die Druckstellen durch Polstermaterial frei.) Fixiere das Gelenk; bercksichtige dabei dessen federnde Lage.
Druckschmerzen / Schwellung im Bruchbereich (Bluterguss) / unnatrliche Lage der Gliedmaen / atypische Beweglichkeit
Arm- oder Beinbruch
Lagere den Verletzten mglichst schmerzfrei. berprfe regelmig die Beweglichkeit von Fingern bzw. Zehen. (Lockere ggf. den Verband um die Schiene.) Lagere den Verletzten mglichst schmerzfrei.
unnatrliche Verformung des Gelenks / starke Schmerzen / federnde Fixation in Fehlstellung
Gelenksverrenkungen
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Symptome Schmerzen im Rckenbereich / evtl. Unvermgen, sich aufzurichten / Kribbeln oder Gefhllosigkeit in Armen und Beinen
Mgl. Verletzungen Wirbelverletzungen
Sofortmanahmen Keine! Bewege den Verletzten keinesfalls stark! Schtze ihn lediglich vor Unterkhlung! Verstndige sofort einen Notarzt!
Lagerung Fhre lediglich kleine(!) Vernderungen der Lage von Armen und Beinen durch, um eine mglichst schmerzfreie, aber stabile Lage des Verletzten zu erreichen. Bringe den Verletzten in die stabile Seitenlage (auf die unverletzte Seite!). berprfe regelmig Atmung und Puls des Verletzten.
Blutungen im Bereich des Kopfes / Bewusstlosigkeit / belkeit / Kopfschmerz
Schdelverletzungen
Bedecke die Wunde mit Verbandsmaterial. Verstndige sofort einen Notarzt!
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2.13 Menschliche Leistungsfhigkeit
Der Flug mit einem Gleitschirm stellt hohe Anforderungen an Dich als Piloten. Dabei spielen weniger Deine bloe Muskelkraft, sondern vielmehr Deine Konzentrations- und Reaktionsfhigkeit eine Rolle. Gerade bei Extremmanvern wie der Steilspirale wird auch Dein Kreislauf auf eine harte Probe gestellt. Die grten krperlichen Belastungen wirken beim Starten, beim Landen und bei extremen Manvern auf Dich ein. Bevor Du Dich zu einem Gleitschirmflug entschliet, musst Du folgendes zu Deiner eigenen Sicherheit beachten: bermdung fhrt zu einer deutlichen Abnahme Deiner Konzentrations- und Reaktionsfhigkeit. In der Folge kannst Du Deinen Schirm nicht mehr aktiv genug fliegen; die Gefahr eines Unfalls wchst. Fliege daher stets ausgeruht! Es ist besser, auf einen Flug zu verzichten und sich auszuruhen, als auf einen gefhrlichen Flug zu gehen. Alkohol- und/oder Drogenkonsum fhren ebenfalls zu einer Abnahme Deiner Konzentrations- und Reaktionsfhigkeit, verleiten Dich aber zustzlich zu waghalsigen, oft falsch eingeschtzten (und damit lebensgefhrlichen) Manvern. Alkohol und Drogen sind vor und whrend eines Fluges tabu! Schlielich setzt Du Dich unter Drogeneinfluss als vernnftiger Mensch auch nicht hinter das Lenkrad Deines Autos. Medikamente sind meist nicht so harmlos wie sie im ersten Moment zu sein scheinen. Lese unbedingt den Beipackzettel aufmerksam durch. Beeinflusst ein Medikament Deine Konzentrations- und Reaktionsfhigkeit, beinhaltet es Alkohol und/oder kann zu belkeit/Erbrechen fhren, so verzichte zu Deiner eigenen Sicherheit auf einen Flug. Gehe nur gesund an den Start. Bereits eine Allergie und/oder eine Erkltung reichen aus, um den Druckausgleich in Deinem Kopf empfindlich zu stren. Dabei kann unter Umstnden gar Dein Trommelfell Schaden nehmen. Wird Dir bei extremen Kurvenmanvern (z. B. bei einer Steilspirale) schwarz vor Augen oder wird Dir bel, so leite das Manver sofort aus! Du bist empfindlich gegenber den G-Krften, die whrend eines solchen Manvers auf Dich einwirken. Taste Dich nur langsam an Deine Grenzen vor!
Neben den genannten krperlichen Belastungen gibt es auch die weitaus gefhrlicheren psychischen Belastungen. Sie fhren meist zu massiven Fehleinschtzungen. Wenn Du die folgenden Punkt beachtest, so solltest Du sicher fliegen knnen: Gehe niemals gehetzt an den Start, da Du in einer solchen Situation meist nicht bei der Sache bist. Gerade whrend des Starts kann dabei ein Unfall passieren! Nimm Dir also die Zeit fr eine ausgedehnte sorgfltige Startvorbereitung und Konzentrationsphase. Lasse Dich nicht zum Start drngen! Lsst Du Dich bereits whrend der Startvorbereitungen zu sehr von persnlichen oder beruflichen Dingen ablenken, so wirst Du mit Sicherheit auch whrend des Fluges stndig abgelenkt sein. Verzichte in einem solchen Fall auf einen Start!
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Hast Du vor dem Start Angst, so verringert das Deine Konzentrations- und Reaktionsfhigkeit enorm: Die Gefahr von Fehleinschtzungen wchst. Atme tief und ruhig. Verzichte bei groer Angst auf einen Start und baue Deine Angst langsam ab, indem Du an einem anderen Tag bei geringeren Start- und Fluganforderungen (evtl. unter weiterer Aufsicht) trainierst. Bist Du stark erregt, so versuche, Dich auf das sachliche berprfen der Situation und Deine fliegerischen Aufgaben zu konzentrieren. Atme dabei tief und ruhig. Bleibt die starke Erregung, so verzichte auf einen Start! Folge auf keinen Fall dem riskanten Beispiel anderer Piloten! Entscheide kritisch(!), ob Du bei den gegebenen Startbedingungen sicher starten, fliegen und wieder landen kannst. Merke Dir diesen Grundsatz: Starte nie gegen eigene Bedenken! Mutig ist, wer auch einmal seinen Schirm wieder zusammenpackt und nicht derjenige, der halsbrecherisch dennoch startet!
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Hinweis!
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2.14 Naturschutz und Forst / Landwirtschaft und Jagd
Das Gleitschirmfliegen gehrt genauso zu den Natursportarten wie das Klettern oder Mountainbiken. Da Du nun auch zu den Gleitschirmpiloten gehrst, solltest Du wissen, dass es in den letzten Jahren heie Diskussionen um die Vertrglichkeit von Natur und Sport gab. In vielen Bereichen wurden Kompromisse gefunden, die Dir als Gleitschirmpiloten erlauben, relativ ungestrt Deine Sportart auszuben. Dabei musst Du stets bedenken, dass Du Dich gerade in den Bergen in einem sehr sensiblen kosystem bewegst. Daher ist es unbedingt ntig, einige Verhaltensregeln zu bercksichtigen, damit die Belastungen fr Natur und Mitmenschen so gering wie mglich ausfallen und Konflikte mit Jgern, Bauern und Naturschtzern entschrft werden. Folgende kurze Verhaltensrichtlinien solltest Du als Gleitschirmpilot tunlichst beachten: Bilde Fahrgemeinschaften oder nutze die ffentlichen Verkehrsmittel, um zum Startgelnde zu gelangen. Hole Informationen ber rtliche Schutzgebiete z. B. bei einem ansssigen Club ein. Das Einfliegen in solche Schutzgebiete ist zu Recht strafbar! Benutze beim Anmarsch zum Startgelnde stets den gleichen Fu-/Anfahrtsweg, damit sich das Wild an Dich als Gast gewhnen kann. Mache sowohl im Gelnde als auch in der Luft keinen unntigen Lrm. berfliege Wild und Vieh nie in geringer Hhe! Umfliege Horste von Greifvgeln weitrumig! Greift Dich ein Greifvogel an, so bist Du zu nahe an seinem Horst; drehe daher sofort ab! Kreist ein Greifvogel mit Dir in derselben Thermik, so verlasse die Thermik umgehend, wenn der Greifvogel zu schreien beginnt; er fhlt sich durch Dich gestrt. Fliege grundstzlich nur in groer Hhe, um die Naturbelastung gering zu halten! Nimm gerade im Frhjahr und im Frhsommer besonders Rcksicht, da in dieser Zeit der (Wild-)Nachwuchs im Wald grogezogen wird. Setze erosionsgefhrdete Zonen keiner unntigen Trittbelastung aus und schone die empfindliche Pflanzendecke. Gerade bei Startpltzen ist die Erosion besonders gro. Evtl. kannst Du den Boden und die Pflanzen mit Trittmatten schonen. Vermeide Landungen auf ungemhten Wiesen und nicht abgeernteten Feldern! Versuche im Notfall, am Rand zu landen! Landest Du dennoch in einer Wiese oder einem Feld, so biete dem Besitzer zumindest eine Entschdigung an. Packe Deinen Gleitschirm nicht im hohen Gras oder am Rande eines Feldes zusammen! Raffe Deinen Schirm zusammen und packe ihn an geeigneter Stelle zusammen. Halte Zuschauer, wenn mglich, fern!
Sky-Team Paragliding Kapitel 3 Meteorologie
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Meteorologie
Lufthlle Troposphre Wind Turbulenzen Windzirkulation Wolken und Nebel Thermik Wetterentwicklung Hochs und Tiefs Gewitter Fhn Wetterbesonderheiten im Gebirge Vorhersage und Beratung Regionales Wetter Damit Du beim Lesen zu Hause schnell entscheiden kannst, ob ein Kapitel fr Dich relevant ist, schaust Du einfach nach, welches Symbol sich direkt unterhalb der Kapitelberschrift befindet:
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Hinweis!
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3.1
3.1.1
Lufthlle
Aufbau der Atmosphre
Die Erde ist von einer Lufthlle, der so genannten Atmosphre umgeben. Die Atmosphre unterteilt der Meteorologe in mehrere Schichten, den so genannten Sphren. Die Trennschichten zwischen den einzelnen Sphren werden Pausen genannt. Die einzelnen (Haupt-)Sphren sind (von unten nach oben geordnet): Troposphre Stratosphre Mesosphre Thermosphre
Als Gleitschirmpilot ist lediglich die unterste Sphre, dieTroposphre, relevant, da sich das komplette Wettergeschehen nur in ihr abspielt. Die Tropopause, die Trennschicht zwischen Troposphre und darber liegender Stratosphre, stellt ein unberwindbares Hindernis fr Wolken dar. D. h., Wolken knnen maximal bis zur Tropopause, also in Mitteleuropa maximal 11 Kilometer hoch aufsteigen.
3.1.2
Zusammensetzung der Luft
Trockene, gereinigte Luft besteht aus: 78 vol% Stickstoff (N2) 21 vol% Sauerstoff (O2) 0,9 vol% Argon (Ar) 0,1 vol% weitere Edelgase (z. B. Helium) und andere Spurengase (z. B. Kohlendioxid)
In der Natur kommt diese Luft aber nicht vor. Tatschlich enthlt Luft immer Wasserdampf und Feststoffe wie Staubpartikel. Der Wasserdampfgehalt der Luft kann dabei zwischen 0 und 4 vol% betragen. Obwohl der Wasserdampf hauptschlich in den unteren Schichten der Atmosphre vorkommt, ist feuchte (wasserdampfhaltige) Luft leichter als trockene! Mag dies auf den ersten Blick nicht einleuchtend sein, gibt es dennoch eine einfache Erklrung: Ein Wassermolekl bentigt in der Luft ebenso viel Platz wie ein Sauerstoffmolekl, wiegt dabei aber etwa nur halb so viel! Verdrngt ein Wassermolekl also ein schwereres Gasmolekl (Stickstoff oder Sauerstoff), so wird das die Molekle umgebende Luftpaket leichter; es steigt auf.
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Hinweis!
Ein alltglicher Beweis dafr, dass feuchte Luft leichter ist, sind die Wolkenformationen, die ber den Himmel ziehen. Sie sind nichts anderes als Ansammlungen feuchter Luft, die vom Boden in die Hhe gestiegen ist.
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3.2
3.2.1
Troposphre
Luftdruck
Die Atmosphre wird, wie jeder andere Krper auch, von der Erde angezogen und unterliegt deshalb der Schwerkraft. Die unterste, bodennahe Schicht wird dabei von den hher gelegenen zusammengepresst; der Luftdruck ist hier am grten. Der Luftdruck nimmt mit der Hhe stetig ab: Die einzelnen Luftschichten werden weniger stark komprimiert, da weniger hher gelegene Luftschichten auf sie einwirken knnen.
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Hinweis!
Auch im Meer macht sich das Zusammenpressen der einzelnen Wasserschichten bemerkbar. So ist der Druck in groen Tiefen (in der Nhe des Meeresgrundes) am grten.
Als Luftdruck wird die Kraft bezeichnet, die das Gewicht der Atmosphre auf eine bestimmte Flche ausbt. Der mittlere Luftdruck in Meereshhe betrgt 1013,2 hPa. Dies entspricht etwa dem Druck einer 10 Meter hohen Wasserschicht. Der Druck einer 10 Meter hohen Wasserschicht mag gro erscheinen, doch sprst Du von diesem Druck nichts, da er gleichmig von allen Seiten auf Dich einwirkt und sich dadurch aufhebt. Die Abnahme des Luftdrucks in groer Hhe ist der Grund fr die lebensgefhrliche Hhenkrankheit. Durch den geringen Druck in groer Hhe kannst Du weniger Sauerstoff aufnehmen als in Meereshhe. Daher wird in Passagierflugzeugen, die in der Stratosphre fliegen, ein konstanter Druck aufgebaut, der dem Druck in etwa 2000 Metern entspricht. Bei diesem Luftdruck kann ein Mensch mehrere Stunden ohne Beschwerden atmen.
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Hinweis!
Bereiche gleichen Luftdrucks werden in Wetterkarten mit den so genannten Isobaren dargestellt. Entlang einer Isobaren herrscht der gleiche Luftdruck, der in der Wetterkarte in der Regel in Millibar (mbar) angegeben ist.
Abb. 3.1: Verlauf der Isobaren in einer Wetterkarte
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Hinweis!
Bereiche hohen Luftdrucks werden in der Regel mit einem H wie Hochdruckgebiet in der Wetterkarte dargestellt. Bereiche niedrigen Luftdrucks werden in der Regel mit einem T wie Tiefdruckgebiet in der Wetterkarte dargestellt.
3.2.2
Luftdichte
Die Luftdichte spielt fr jedes Fluggert, vom Gleitschirm bis hin zum Flugzeug eine groe Rolle. Sie ist proportional zum Luftdruck, aber umgekehrt proportional zur Temperatur; d. h., in heien Gebieten (z. B. in der Wste) oder bei hochgelegenen Start-/Landepltzen findest Du eine deutlich geringere Luftdichte vor. Dies fhrt dazu, dass ein Flugzeug eine lngere Startbahn bentigt. Fr Dich als Gleitschirmpiloten heit das, dass sich Dein Gleitwinkel bei einer geringen Luftdichte deutlich verschlechtert. Die Luftdichte verringert sich ebenso wie der Luftdruck mit zunehmender Hhe.
3.2.3
Temperatur
Sonnenstrahlen erwrmen die Luft je nach Luftfeuchtigkeit nicht oder nur kaum. Treffen die Sonnenstrahlen jedoch auf den Boden, so werden sie einerseits von ihm reflektiert, andererseits zu einem groen Teil absorbiert: Der Boden, und mit ihm die unterste Luftschicht, wird warm. Innerhalb der Troposphre nimmt die Temperatur mit zunehmender Hhe generell etwa um 0,65 C pro 100 Metern Hhenunterschied ab. Da in unseren Breiten die Durchschnittstemperatur am Boden etwa 15 C betrgt, betrgt die Temperatur an der Grenze zur Tropopause bereits -50 C! An manchen Tagen knnen hoch gelegene Luftschichten wrmer sein als tiefer gelegene. In diesem Fall spricht der Meteorologe von einer Inversion.
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Hinweis!
Ist die Temperatur in einer Luftschicht gleich bleibend, so liegt eine Isothermie vor. Isothermie und Inversion sind fr das Wettergeschehen im Gebirge von groer Bedeutung.
100
3.3
3.3.1
Wind
Richtung und Strke
Der Wind wird nach der Richtung, aus der er weht, benannt. Weht ein Wind von Norden in Richtung Sden, so wird er Nordwind genannt. Als Richtungsangabe kannst Du dabei zwischen den Hauptwindrichtungen (N, NO, O, SO, S, SW, W, NW) oder, wie in Flugwetterberichten blich, zwischen Gradangaben whlen (Abb. 3.2).
Abb. 3.2: Kompassrose Die Windstrke wird in Knoten angegeben. In den Wetterkarten ist die Windrichtung durch Pfeile gekennzeichnet. Diese Pfeile tragen je nach Windstrke Striche und/oder Wimpel. Ein halber Strich steht dabei fr eine Windgeschwindigkeit von 5 kn (Knoten), ein langer Strich fr 10 kn und ein Wimpel fr 50 kn (Abb. 3.3). Dabei entsprechen 1 kn etwa 1,85 km/h bzw. 1 km/h etwa 0,54 kn. Bei den angegebenen Windgeschwindigkeiten handelt es sich um Durchschnittswerte ber einen Zeitraum von 10 Minuten. Schwankt die Windgeschwindigkeit stark, so wird zustzlich die Geschwindigkeit der strksten Windben mit angegeben. Bei Windvorhersagen wird keine Rcksicht auf etwaige lokale Gegebenheiten wie Berge genommen. Im Gebirge herrschen gnzlich andere Windsituationen als in der Ebene.
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Hinweis!
Abb. 3.3: Befiederung der Windpfeile (exemplarisch)
101
Wind entsteht, sobald ein Druckgeflle zwischen zwei Punkten innerhalb der Atmosphre entsteht. In der Regel weht Wind also zwischen einem Hoch- und einem Tiefdruckgebiet. Der Wind ist bestrebt, dieses Druckgeflle auf dem schnellsten, nmlich dem direkten Weg auszugleichen. Aber: Aufgrund der Erdrotation kommt es zur Ablenkung aller bewegter Luftteilchen! Diese ablenkende (Schein-)Kraft wird als Corioliskraft bezeichnet.
Abb. 3.4: Corioliskraft Wie Du in Abb. 3.4 gut sehen kannst, rotiert die Erde mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. An den Polen ist die Rotationsgeschwindigkeit gleich Null, am quator betrgt sie etwa 1670 km/h. Die Luftteilchen werden dabei mitgerissen und rotieren mit der gleichen Geschwindigkeit um die Erde Du empfindest Windstille. Das Luftteilchen A in Abb. 3.4 bewegt sich mit 1450 km/h vom Weltraum aus gesehen. Bewegt sich das Teilchen A nun z. B. auf ein Tiefdruckgebiet zu, das nrdlich von ihm liegt, so behlt es seine Rotationsgeschwindigkeit von 1450 km/h bei, whrend die Erde auf der Nordhalbkugel langsamer rotiert: Das Teilchen eilt dem Boden also voraus! Analog bleibt das Teilchen A hinter dem Boden zurck, wenn es sich nach Sden bewegt.
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Hinweis! Generell gilt:
Das Teilchen A wird in Bodennhe durch Reibung stark abgebremst. Die Geschwindigkeit reicht dennoch aus, um dem Boden vorauszueilen. Speziell in groer Hhe herrschen schnelle Winde, die so genannten Jetstreams vor.
Die Corioliskraft wirkt senkrecht zur Windrichtung. Die Corioliskraft ist eine Scheinkraft. Das Teilchen A in Abb. 3.4 erfhrt keine echte Kraft. Fr einen Beobachter auf der Erde sieht es aber so aus, als ob das Teilchen A eine ablenkende Kraft erfhrt. Die Corioliskraft ist abhngig von der geographischen Breite: Am quator ist sie am kleinsten; an den Polen am grten. Die Corioliskraft wchst linear mit der Windgeschwindigkeit. Auf der Nordhalbkugel werden Luftteilchen generell nach rechts abgelenkt; auf der Sdhalbkugel hingegen nach links. Die Corioliskraft wirkt nur bei grorumigen Luftbewegungen.
102
3.3.2
Tagesverlauf
Der typische Tagesverlauf des Windes ist folgender: Whrend der wolkenlosen Nacht khlt der Boden (und somit auch die unterste Luftschicht) merklich ab. Die unterste Luftschicht verbleibt dadurch am Boden und kann sich nicht mit den noch warmen ber ihr liegenden Luftschichten vermischen es herrscht eine so genannte Bodeninversion vor. Der Morgen ist dabei generell windstill. Winde setzen erst dann ein, wenn die Thermik zunimmt. Am frhen Nachmittag, wenn der Boden von der Sonne am strksten aufgeheizt ist, erreichen die Winde ihre Maximalgeschwindigkeiten. Dabei erfolgt das Durchmischen der Luftschichten; der berregionale Wind kann bis zum Boden durchdringen. Abends nimmt der Wind allmhlich bis hin zur Windstille ab. Der Boden khlt wiederum aus; eine Bodeninversion bildet sich, durch die der berregionale Wind nicht dringen kann.
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Hinweis!
Werden die Luftschichten z. B. aufgrund warmer, hoch liegender Luftschichten nicht durchmischt, so bleibt der Tag windschwach.
3.3.3
Zusammenspiel von Hoch und Tief
Ein Hoch dreht sich auf der Nordhalbkugel grundstzlich rechts herum. Die Luft, die den krzesten Weg zum nchsten Tief nehmen will, wird durch die Corioliskraft zunchst nach rechts abgelenkt. Je nher sie dem Tief kommt, desto eher wird die Corioliskraft durch die Sogwirkung des Tiefs berlagert: Die Luft dreht sich in der Folge links um das Zentrum des Tiefs herum (Abb. 3.5 oben).
Abb. 3.5: Zusammenspiel von Hoch- und Tiefdruckgebieten Wie Du in Abb. 3.5, unterer Teil, gut erkennen kannst, strmt die Luft bei einem Hochdruckgebiet von oben nach unten, da der Luftdruck am Boden geringer ist als im Zentrum des Hochs (Druckgeflle). Unter dem Zentrum des Tiefs strmt die Luft von unten nach oben, dem Punkt des tiefsten Luftdrucks entgegen.
103
3.3.4
Windgradient
Der Wind wird in Bodennhe am strksten abgeschwcht. Ein Ma fr diese Abschwchung ist der so genannte Windgradient. Abhngig vom Untergrund (Gebirge, Wasserflche) schwankt dieser teilweise stark. Generell gilt: In 500 Metern Hhe ber Grund ist der Wind bereits doppelt so schnell wie in Bodennhe. In 1500 Metern Hhe ber Grund ist der Wind etwa drei Mal so schnell wie in Bodennhe.
ber groen Wasserflchen wird der Wind generell weniger stark abgeschwcht, whrend er im Gebirge teilweise sehr stark abgeschwcht wirkt.
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3.4
3.4.1
Turbulenzen
Luv und Lee
Die Begriffe Luv und Lee dienen dazu, zwischen windzugewandter und windabgewandter Seite eines Hindernisses, z. B. eines Berges zu unterscheiden. Das Luv ist, wie in Abb. 3.6 abgebildet, die windzugewandte Seite und das Lee die windabgewandte Seite eines Hindernisses.
Abb. 3.6: Unterschied zwischen Luv und Lee
Unfallgefahr!
M
Achtung!
Nie in den Leebereich eines Bergrckens fliegen! Die Turbulenzen auf der Leeseite, besonders die Leewalzen bzw. -rotoren mit ihren starken Abwinden sind so stark, dass sie Dich regelrecht zu Boden drcken knnen.
3.4.2
Thermische und dynamische Turbulenzen
Wie bereits in Kapitel 3.2.3 beschrieben, heizt die Sonne nicht die Luft auf, sondern (fast) nur die Erdoberflche. Von der Erde gelangt die Wrme auf zwei verschiedene Arten in die Atmosphre: durch thermische Turbulenz und durch dynamische Turbulenz.
Bei der thermischen Turbulenz bilden sich aufgeheizte Luftblasen, die gegenber der Umgebungsluft eine hhere Temperatur (und somit mehr Auftrieb) aufweisen. Bei Windstille lsen sich die Luftblasen beim berschreiten eines Grenzwertes vom Boden ab und steigen bis in groe Hhen auf. Weht miger Wind, so werden die Luftblasen bereits vor Erreichen des Grenzwertes vom Boden abgelst. Auf diese Weise wird die Wrme vom Boden in die Atmosphre getragen.
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Bei der dynamischen Turbulenz weht in der Regel ein starker Wind, der die Wrme vom Boden in die Atmosphre transportiert und umgekehrt kalte Luft in Bodennhe bringt. Die Grenze zwischen thermischer Turbulenz bei migem Wind und dynamischer Turbulenz sind flieend.
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Hinweis!
Nheres zum Thema thermische/dynamische Turbulenzen findest Du als Schler des Hhenflugkurses in Kapitel 3.7.
3.4.3
Bodenturbulenzen
Trifft Luft auf ein Hindernis, so muss sie beim Umstrmen des Hindernisses ihre Richtung der Form des Hindernisses anpassen. Muss die Luft dabei eine starke Richtungsnderung durchfhren, so wird ihr Strmungsfluss erheblich gestrt: die Luftteilchen verwirbeln. Bodenturbulenzen treten, wie der Name schon andeutet, nur in Bodennhe auf und werden z. B. durch Bume, Huser oder Gelndeunebenheiten hervorgerufen. Bei groen Hindernissen kommt es im Lee zur so genannten Leeturbulenz, die sich bei scharfen Gelndeabbrchen, z. B. einem Gebirgsrcken zu den gefhrlichen Leewalzen ausbilden knnen (siehe Kapitel 3.4.1).
3.4.4
Dsenwirkung
Wird ein Luftstrom eingeengt, so erhht sich die Windgeschwindigkeit. So wirken Tler wie Dsen, die nicht nur die Windgeschwindigkeiten erhhen, sondern auch die Windrichtung ndern knnen. Auch Grate knnen wie eine Dse wirken und die Windgeschwindigkeit erhhen.
Abb. 3.7: Dsenwirkung im Tal (dunkelgraue Berge ndern die Richtung des Windes)
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Hinweis!
Der Wind wird in einem Tal nicht nur abgelenkt, sondern strmt auch an den Hngen empor. Diesen Aufwind kannst Du zum besseren Steigen nutzen.
3.4.5
Windscherung
Die Windscherung ist eine besondere Art der Turbulenz, da sie nicht auf den Einfluss der Erdoberflche zurckgefhrt werden kann. Eine Windscherung entsteht, sobald benachbarte Luftmassen unterschiedliche Bewegungsrichtungen und/oder geschwindigkeiten haben. An ihrer Scherflche bildet sich eine Wirbelschicht, die je nach Windstrke und richtung schwcher oder strker ausfllt.
Abb. 3.8: Windscherung mit Wirbelschicht (bei unterschiedlichen Windgeschwindigkeiten)
107
3.5
3.5.1
Windzirkulation
See-/Landwind
Das Wasser im Meer unterscheidet sich in der Wrmeleitfhigkeit vom Boden an Land. Im Wasser dringt die Wrme in Form von Sonnenstrahlen in tiefe Regionen vor, whrend der Boden meist nur an der Oberflche erwrmt wird. Wasser besitzt also eine bessere Wrmeleitfhigkeit. Das Meer ist stndig in Bewegung; es kommt zum stetigen Durchmischen warmem Oberflchenwassers mit klterem Tiefenwasser. Dies fhrt dazu, dass das Meerwasser am Morgen und am Mittag kaum erwrmt wird. Der Boden jedoch erwrmt sich am Tag stark; die Luft ber dem Boden steigt auf. Die Luft ber dem Meer wird dabei frmlich angezogen und strmt als so genannter Seewind aufs Land (Abb. 3.9 links).
Abb. 3.9: Windsystem See-/Landwind im Tagesverlauf Am Abend und in der Nacht kehrt sich dieses Windsystem um. Der Boden an Land khlt schnell ab, da er eine geringe Speicherwrme hat. Die Wassertemperatur jedoch bleibt annhernd konstant. Ist der Boden bis auf eine Temperatur unterhalb der des Wassers abgekhlt, so setzt sich der Kreislauf in der entgegengesetzten Richtung in Kraft. Die Luft ber dem Land strmt als so genannter Landwind aufs Meer (Abb. 3.9 rechts).
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Hinweis!
Der Seewind kann Dir, entsprechende Strke und gengend steilem Kstenverlauf vorausgesetzt, zu oft interessanten und meist ruhigen abendlichen Soaring-Flgen verhelfen.
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Hinweis!
Der Seewind trifft nie genau rechtwinklig auf die Kstelinie, weil ihn die Corioliskraft in eine leichte Kreisbahn zwingt.
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3.5.2
Hangaufwind
Auch Berg und Tal unterscheiden sich in ihrer Oberflchenbeschaffenheit. An Berghngen fliet das Wasser sofort ab und fliet in die Talgrnde; d. h., die Berghnge trocknen schnell ab, whrend die Talgrnde feucht bleiben. Die sonnenbeschienenen Berghnge heizen sich am Tag schneller auf als die Talgrnde: Die warme Luft steigt auf; kltere Luft aus dem Tal strmt als so genannter Hangaufwind nach. Die am Berghang entlangstrmende Luft lst sich sptestens am Gipfel ab. Bereits am Abend khlen die Berghnge jedoch schneller aus als die Talgrnde. Die Luft strmt nun von den Berghngen als so genannter Bergwind ins Tal herab (Abb. 3.10).
Abb. 3.10: Hangauf- bzw. Hangabwinde
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Hinweis!
Die lokalen Hangauf- bzw. Hangabwinde und berregionale Winde knnen sich berlagern. Dies fhrt zu komplexen Luftverhltnissen und geht immer mit Turbulenzen einher. Dieser thermisch ausgelste Hangaufwind wird in der Fachsprache anabatischer Wind, der abendliche und nchtliche Abwind katabatischer Wind genannt.
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Hinweis!
3.5.3
Gebirgszirkulation
Das in Kapitel 3.5.2 beschriebene Windsystem tritt fast nur an freistehenden Bergen (und selbst dort nur auf der Sonnenseite) auf. Im Gebirge mit seinen vielen Berghngen und Talgrnden tritt die so genannte Gebirgszirkulation auf. Diese ist ein komplexes System aus zwei sich berlagernden Kreislufen: Jedes Tal entwickelt an einem sonnigen Tag einen anabatischen Wind an beiden Hangflchen, dessen Aufstieg teilweise durch absinkende Luft im mittleren Talbereich ausgeglichen wird. Die an den Bergkmmen wegsteigende Warmluft bewirkt ein Anheben der gesamten Luftmasse ber der Gebirgsregion. Als Ausgleich strmt kltere Luft aus dem Tal nach es weht Talwind. Der Druckausgleich erfolgt dabei durch eine Hhenstrmung in Gegenrichtung.
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Bei ungestrter Hochdrucklage haben beide Kreislufe einen 24-Stunden-Rhythmus. Bis zum Nachmittag haben sich die Gebirgshnge schneller als die Talgrnde erwrmt: Die warme Luft steigt auf und der Luftdruck fllt. Durch diese Luftdruckabnahme fliet aus dem Umland kltere Luft nach. In einer Hhenstrmung fliet die warme Luft wieder zurck ins Umland (Abb. 3.11). Abends und nachts kehrt sich dieser Kreislauf (hnlich dem See-/Landwind) wieder um, da die Bergrcken schneller auskhlen als die Talgrnde. Die kalte Luft an den Bergrcken sinkt in die warmen Talgrnde. Es weht Bergwind.
Abb. 3.11: Gebirgszirkulation (hier nur morgens und nachmittags dargestellt)
110
3.6
3.6.1
Wolken und Nebel

Kondensation
Wasser gelangt durch Verdunstung in die Luft. Je wrmer dabei die Luft ist, desto mehr gasfrmiges Wasser (Wasserdampf) kann sie aufnehmen. Hat ein Luftpaket so viel Wasser aufgenommen, wie es gerade noch halten kann, so ist die Luft in diesem Paket gesttigt. Dieses Sttigen kann auf zwei Arten geschehen: durch Zufuhr von Feuchtigkeit bei gleichbleibender Temperatur oder durch Abkhlen des Luftpakets bei gleichbleibender Wasserdampfmenge. Meist jedoch steigt ein Luftpaket auf, d. h., das Luftpaket khlt sich in groer Hhe ab. Dies kann geschehen durch: Aufsteigen durch Thermikeffekte Aufsteigen durch Anstieg an einem Gebirge Aufsteigen durch Aufgleiten auf andere Luftmassen
Erreicht die Luft diesen Punkt der Sttigung, den so genannten Taupunkt, so bilden sich aus dem berschssigen Wasserdampf, den die Luft ja nun nicht mehr halten kann, kleine Wassertrpfchen der Wasserdampf kondensiert. Dabei treten die Wassertrpfchen um so genannte Kerne, winzige Staubpartikel in der Luft, auf.
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Hinweis!
Beim berschreiten des Taupunkts knnen auch direkt kleine Eiskristalle entstehen. In diesem Fall resublimiert der Wasserdampf zu kleinen Eiskristallen.
Bei der Kondensation des Wasserdampfes wird die Wrme frei, die beim Verdunsten aufgenommen worden war. D. h., innerhalb einer aufsteigenden Wolke fllt die Temperatur im Vergleich zur Auentemperatur weniger stark.
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Hinweis!
Die Hhe, ab der die Kondensation eintritt, kannst Du an einem wolkigen Tag sehr leicht abschtzen: Sie entspricht der Hhe, auf der sich die meisten Wolken bewegen. Wolken sind ja nichts anderes als mit Wasserdampf gesttigte Luftpakete.
3.6.2
Niederschlag
Whrend der Kondensation werden die Wassertrpfchen immer grer und klter. Haben die Wassertrpfchen ein Gewicht erreicht, ab dem sie nicht mehr durch die Aufwinde innerhalb der (mittlerweile entstandenen) Wolke getragen werden knnen, so fallen die Trpfchen in Richtung Boden. Den Boden erreichen sie jedoch nur, wenn sie auf dem Weg dorthin nicht verdunsten. Ob ein Tropfen den Erdboden erreicht, hngt von mehreren Faktoren ab: Temperatur und Luftfeuchtigkeit der Luftschichten, die die Trpfchen passieren Gre und Temperatur der Trpfchen
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3.7
3.7.1
Thermik
Entstehung
An Sonnentagen ist die Erdoberflche mehr oder weniger stark aufgewrmt. Die bodennahe Luftschicht wird wrmer (und somit leichter) als die ber ihr liegende Schicht.
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Hinweis!
Die erwrmte Luftschicht kannst Du sehr gut aufgrund ihres Flimmerns, z. B. ber einer Asphaltdecke erkennen.
Diese erhitzte Schicht kann in Wstengebieten bis zu 100 Metern dick sein, whrend sie am Meer lediglich kaum mehr als einen Meter dick ist. Bei einem Temperaturunterschied von etwa 2 C zur Umgebungsluft will sich die Warmluft vom Boden lsen. Die warme Luft baucht sich ein wenig nach oben aus. Dabei fliet kltere Luft auen an der entstehenden Blase nach unten und schnrt sie ab (Abb. 3.12).
Abb. 3.12: Entstehung einer Thermikblase Die so entstandene Thermikblase steigt nach oben, weil sie wrmer (und somit leichter) als die Umgebungsluft ist. Dabei zieht sie, verursacht durch ihren eigenen Sog, eine Schleppe wirbelnder Luft hinter sich her. Generell lassen folgende Gesichtspunkte ein przises Vorhersagen von Thermik zu: Je steiler der Anfallswinkel der Sonnenstrahlung, desto mehr erhitzt sich der Boden. Thermik wird begnstigt. Permanente Sonneneinstrahlung begnstigt das Entstehen von Thermik. Bereits kurze Abschattungen knnen das Entstehen von Thermik verhindern. Trockene Bden erwrmen sich schneller; feuchte Bden speichern die Wrme zunchst, knnen aber am spten Nachmittag fr Thermik sorgen. Flchen ohne Vegetation heizen sich strker auf als Flchen mit ausgiebigem Bewuchs. Dringt gengend Sonnenstrahlung bis zum Boden vor, begnstigt das das Entstehen von Thermik. Lockere Boden, z. B. gepflgte cker, heizen sich schnell auf und sind, gute Sonneneinstrahlung vorausgesetzt, sichere Quellen von Thermik. Je weniger die Sonnenstrahlung reflektiert wird, desto eher heizt sich der Boden auf. Blst ein krftiger Wind in Bodennhe, so wird die Warmluft stndig mit der Kaltluft vermischt; Thermik kann dabei nicht entstehen.
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Hinweis!
Thermik kann sich auch vom Boden ablsen, wenn sie sich an einer Abrisskante vom Boden lst. Dies ist vor allem im Gebirge der Fall. Abrisskanten knnen dabei Knicke im Gelndeprofil, Vegetationswechsel oder Temperaturwechsel sein.
3.7.2
Thermikformen
Thermik kommt in zwei Hauptformen vor: als pulsierende Thermik und als Thermikschlauch. Hat sich eine Thermikblase abgelst, so erwrmt sich die frische Luftschicht und der Vorgang wiederholt sich. Lsen sich Thermikblasen nur sporadisch ab, so spricht man von pulsierender Thermik. Erwrmt sich die frische Luftschicht in nur wenigen Minuten bis zum Entstehen einer neuen Thermikblase, so steigt die neue Thermikblase schneller auf, sobald sie die Schleppe ihrer Vorgngerin erreicht hat es entsteht ein so genannter Thermikschlauch, in dem Warmluft kontinuierlich von unten nach oben steigt. Um die aufsteigende Warmluft herum fliet kltere Luft in Richtung Boden und drckt dort von der Seite auf die bodennahe Warmluft. Wird das Gebiet der bodennahen Warmluft abgeschattet, so reit die Thermik ab.
3.7.3
Wolkenthermik
Thermik khlt sich bei ihrem Aufstieg kontinuierlich ab, da der Luftdruck mit zunehmender Hhe abnimmt. Eine Thermikblase dehnt sich folglich immer weiter aus. Laut den Gesetzen der Thermodynamik muss ein Gas aber Arbeit (also Energie) leisten, wenn es sich ausdehnt. Diese Energie nimmt die Thermikblase aus der eigenen Wrmeenergie; sie khlt daher mit zunehmender Hhe ab. Khlt sich die Thermik so weit ab, dass sie ihren Taupunkt unterschreitet, so bilden sich, whrend die Thermik weiter aufsteigt, Wolken aus. Bei der Kondensation wird, wie bereits erwhnt, Wrme freigesetzt. Diese Kondensationswrme gibt der Thermik innerhalb der Wolke zustzlichen Auftrieb. Je trockener die Thermikluft ist, desto niedriger ist ihr Taupunkt. D. h., die Thermik steigt bis zur Wolkenbildung hher auf als feuchte Thermikluft. Trifft Thermik bei ihrem Aufstieg auf eine Sperrschicht unterhalb der Kondensationszone, so bildet sich keine Wolke aus. Diese Form der Thermik nennt man Blauthermik, weil sie am Himmel nicht sichtbar ist.
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Hinweis!
3.7.4
Wolkenformen und Wolkenstockwerke
Nchtern gesehen sind Wolken Kondensations- oder Sublimationsprodukte von Wasserdampf. Bereits minimale Wasserdampf-bersttigungen fhren in der Natur unweigerlich zur Kondensation an mikroskopisch kleinen und in Unmengen in der Luft schwebenden
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Kondensationskeimem, so genannten Aerosolen. Je nach Art und Lebensdauer der Wolke knnen Wolkentrpfchen enorme Grenunterschiede und verschiedene Aggregatszustnde aufweisen. Die Vielfalt der Wolkenbilder fasziniert nicht nur die Flieger. Es gibt schne und hssliche, groe und kleine, helle und dunkle usw. Vor diesem Hintergrund hat sich, ganz nchtern, eine einheitliche Klassifizierung nach der Hhe und der Form einer Wolke durchgesetzt. Eine Wolke wird dabei nach der Hhe ihres Auftretens klassifiziert. Als Bezug dient dabei ihre Basis, also der unterste Rand der Wolke: Tiefe Wolken besitzen ihre Basis unterhalb von 2000 Metern. Diese Wolken bestehen meist aus Wassertrpfchen. Mittelhohe Wolken besitzen ihre Basis in einer Hhe zwischen 2000 und 7000 Metern. Sie bestehen meist aus unterkhlten Wassertrpfchen sowie aus Eiskristallen. Diese Wolken werden mit der Vorsilbe Alto- bezeichnet. Hohe Wolken besitzen ihre Basis oberhalb von 7000 Metern. Sie bestehen aus Eiskristallen. Diese Wolken werden mit der Vorsilbe Cirro- bezeichnet (oder schlicht als Cirrus). Wolken mit groer vertikaler Erstreckung, die sich ber mehrere so genannte Stockwerke entwickeln knnen: Cumulonimbus, Nimbostratus. Hufig werden Wolken auch nach Stockwerken klassifiziert. Tiefe Wolken findest Du daher im untersten Stockwerk, mittelhohe Wolken im mittleren Stockwerk und hohe Wolken im oberen Stockwerk.
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Hinweis!
Zustzlich werden die Wolken nach ihrer ueren Form unterschieden: Cumuluswolken: Haufenwolken; sie deuten meist auf eine lokal begrenzte, relativ krftige Vertikalbewegung hin. Stratuswolken: Schichtwolken; sie deuten meist auf eine grorumige schwache Vertikalbewegung hin. Cirruswolken: Haar-, Feder-, Faser- bzw. Schleierwolken; sie knnen ebenso durch starke wie auch durch schwache Vertikalbewegungen hervorgerufen werden. Auch wenn der Formenreichtum der Wolken weitaus grer ist, lsst sich eine Wolke immer in eine dieser Gruppen einteilen.
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Hinweis!
Alles in allem fhrt diese Einteilung zu zehn Hauptwolkentypen, so genannten Wolkengattungen. Auch wenn ihre bergnge meist flieend sind und keine Wolke der anderen gleicht, lsst sich jede Wolke einer der Wolkentypen zuordnen (Abb. 3.13): Stratus (St), Cumulus (Cu), Stratocumulus (Sc) Altostatus (As), Altocumulus (Ac) Cirrus (Ci), Cirrostratus (Cs), Cirrocumulus (Cc) Nimbostratus (Ns), Cumulonimbus (Cb)
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Abb. 3.13: Wolkengattungen Die fr Gleitschirmpiloten gefhrlichste Wolkengattung ist die der Cumulonimbus (Cb). Eine solche Wolke ist (fast) immer eine Gewitterwolke; zumindest aber geht sie mit starken Schauern einher, die Deinen Schirm frmlich durchtrnken und dessen Flugverhalten somit dramatisch ndern knnen.
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Hinweis!
115
3.8
3.8.1
Wetterentwicklung
Wetterlagen
Das Studieren von Wetterkarten gehrt mit zur Vorflugplanung. Anhand der Wetterkarten, die tglich vom Deutschen Wetterdienst neu erstellt werden, kannst Du schnell herauslesen, wie das Wetter in den nchsten Tagen wird. Bei den Wetterkarten musst Du folgendes beachten: Gewhnlich werden Boden- und Hhenwetterkarten entworfen. Je enger die Isobarenlinien beieinander liegen, desto grer ist das Druckgeflle und desto strker sind die zu erwartenden Winde. Ein Kaltfrontbereich ist blau gekennzeichnet, ein Warmfrontbereich rot. Ihre Bewegungsrichtung wird mit Keilen bzw. Halbkreissymbolen angezeigt. Okklusionsfronten, Bereiche einer Durchmischung von Kalt- und Warmfronten, werden violett eingetragen. In den folgenden Abbildungen wird zur besseren bersichtlichkeit auf das Einzeichnen der Fronten verzichtet.
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Hinweis!
In Mitteleuropa wird generell zwischen sechs verschiedenen Wetterlagen unterschieden, die fr Dich als Gleitschirmpiloten interessant sind: Hochdrucklage Fhnlage (Sdfhn) Staulage (Nordfhn) Westwindlage Bisenlage Flachdrucklage
Hochdrucklage
Abb. 3.14: Beispiel einer Hochdrucklage
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Lage:
Mitteleuropa liegt im Zentrum eines Hochs
Wetter: schn Wind: kaum Wind, aber hohe thermische Aktivitt
Gefahr: hufig Dunst, Bodennebel, evtl. Wrmegewitter
Fhnlage (Sdfhn)
Abb. 3.15: Beispiel einer Fhnlage (Sdfhn) Lage: Tief ber Nordwest-Europa, Hoch ber Sdost-Europa, Hhenstrmung in S- bis SW-Richtung
Wetter: auf Alpensdseite regnerisch; auf Alpennordseite schn Wind: sdliche Richtungen, extrem turbulent auf Alpennordseite
Gefahr: absolutes Startverbot auf Alpennordseite: starke Turbulenzen und abrupte Windscherungen; auf Alpensdseite: tiefe Wolkenbasis, schlechte Sicht.
Staulage (Nordfhn)
Abb. 3.16: Beispiel einer Staulage (Nordfhn) Lage: Hoch ber Nordwest-Europa, Tief ber Sdost-Europa, feuchte Luft aus dem Nordseeraum fliet gegen die Alpen
Wetter: auf Alpennordseite Staubewlkung; auf Alpensdseite schn Wind: nrdliche Richtungen, auf Alpensdseite starke Turbulenzen
Gefahr: absolutes Startverbot auf Alpensdseite: starke Turbulenzen; auf Alpennordseite: schlechte Sicht
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Westwindlage
Abb. 3.17: Beispiel einer Westwindlage Lage: Polarfrontwelle zieht mit Tiefdruckgebieten ber Mitteleuropa, lang anhaltend, feuchte Atlantikluft fliet nach Mitteleuropa
Wetter: wechselhaft Wind: westliche Richtungen, bei Frontendurchlauf big
Gefahr: starke Ben bei Kaltfrontdurchgang, tiefe Wolkenbasis im Frontenbereich, schlechte Sicht, aber auf Rckseite gute Flugbedingungen
Bisenlage
Abb. 3.18: Beispiel einer Bisenlage Lage: Tiefdruckzone ber Mittelmeer, ber Nordeuropa Hochdruckzone, Polarfronten ziehen nrdlich an Hochdruckzone vorbei, mit der Oststrmung wird kontinentale Luft herangetragen
Wetter: im Sommer: trocken, schn; im Winter: geschlossene Hochnebeldecke durch Inversion Wind: O- bis NO-Strmung, starker, bisweilen turbulenter Wind in Bodennhe
Gefahr: Turbulenzen (besonders in der Westschweiz)! Hochnebel mit teilweise schlechter Sicht
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Flachdrucklage
Abb. 3.19: Beispiel einer Flachdrucklage Lage: geringe Druckgegenstze in Mitteleuropa, weite Isobarenabstnde in der Wetterkarte
Wetter: schn mit Quellwolkenbildung, ideale Thermikvoraussetzungen, Gewitter neigung! Wind: fast kein Wind, big in Nhe von Wrmegewittern
Gefahr: jh einsetzende Ben in Gewitternhe, Blitzschlag
3.8.2
Globaler Zusammenhang
Die von der Sonne empfangene Wrme der Erdoberflche ist zusammen mit dem Wasserdampf die Ursache aller Wettererscheinungen. Whrend des gesamten Jahres wird der quatorbereich von der Sonne steiler angestrahlt als die Pole; der quator wird somit strker erwrmt. Die warme Erdoberflche an der quatorregion erwrmt die bodennahe Luftschicht. Sowohl deren Luftdichte als auch deren Gewicht nehmen ab. Es entsteht in der Folge eine kleine Rinne niedrigen Luftdrucks entlang des quators. Schwerere, weil kltere Luft strmt dem Druckgeflle folgend von den Polen her kommend in Richtung quator. Diese kalte Luft drckt seitlich gegen die Warmluft und lsst sie aufsteigen (vgl. Thermik, Kapitel 3.7). Die nachgestrmte kalte Luft wird nun ihrerseits erwrmt und steigt zeitlich versetzt ebenfalls auf. Die aufgestiegene Warmluft wandert (rein theoretisch) in groer Hhe geradlinig zu den Polen und sinkt dort ab. Als khle Luft strmt sie wiederum in Richtung quator der Kreislauf ist geschlossen (Abb. 3.20).
Abb. 3.20: Wind- und Druckverhltnisse bei einer stillstehenden Erde (schematisch dargestellt)
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In der Praxis jedoch beschreibt jede Luftstrmung aufgrund der Corioliskraft eine Kurve (vgl. Kapitel 3.3). Ferner strmt die Luft vom quator lediglich bis etwa zum 30. Breitengrad. An diesem Breitengrad strmt die Luft zu einem groen Teil zurck zur Erdoberflche und bildet somit einen ausgedehnten Hochdruckgrtel, die so genannten Rossbreiten aus. Etwa am 60. Breitengrad bildet sich aufgrund einer weiteren Hhenstrmung ein ausgedehnter Tiefdruckgrtel (Abb. 3.21).
Abb. 3.21: Wind- und Druckverhltnisse aufgrund der Erdrotation (schematisch dargestellt) Die Luftstrmung vom Nordpol hin zum 60. Breitengrad ist je nach Jahreszeit unterschiedlich stark, weshalb der oben erwhnte Tiefdruckgrtel im Winter weiter im Sden zu finden ist. Dieser Tiefdruckgrtel ist fr unser Wetter im Winter mageblich verantwortlich.
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Hinweis!
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3.9
3.9.1
Hochs und Tiefs

Bildung von Tiefdruckgebieten
Jedes Tiefdruckgebiet, das sich ber Mitteleuropa hinweg bewegt, hat seinen Ursprung an der so genannten (nrdlichen) Polarfront. Diese Polarfront bezeichnet die Grenzflche zwischen der feuchten Warmluft vom quator und der der Kaltluft von den Polen. Die zwei Polarfronten verlaufen erdumspannend in den gemigten Breiten, also auch in Mitteleuropa.
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Hinweis!
In diesem Kapitel wird die sdliche der beiden Polarfronten nicht weiter erlutert. Auf der Sdhalbkugel gelten die Regeln (bis auf die Umkehrung des Rotationssinnes) analog.
Bei der Polarfront streichen die warmen und die kalten Luftmassen gegenlufig aneinander vorbei (Abb. 3.22).
Abb. 3.22: Entstehung eines Tiefdrucksgebiets Ausgangslage (von oben) Warme Luft hat die Tendenz, auf kalte Luft aufzulaufen und diese zu berschichten. Im Gegenzug neigt die kalte Luft, die warme Luft zu unterlaufen. Dies hat zur Folge, dass es an der Polarfront zu Strungen und Ausbauchungen kommt (Abb. 3.23).
Abb. 3.23: Entstehung eines Tiefdrucksgebiets Strungen an der Polarfront (von oben)
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Sobald sich Warm- und Kaltfront unterlaufen bzw. berschichten, formt sich ein Wirbel aus. Da die Kaltfront, in Abb. 3.23 durch Pfeile gekennzeichnet, deutlich schneller luft als die durch Halbkreise gekennzeichnete Warmfront, engt die Kaltfront den Warmluftkeil immer mehr ein (Abb. 3.24) ein Zyklon entsteht.
Abb. 3.24: Entstehung eines Tiefdrucksgebiets Bildung eines Zyklons (von oben) Wie Du in Abb. 3.23 leicht erkennen kannst, gibt es zwei Fronten, die kurz hintereinander folgen: die mit Pfeilen gekennzeichnete Kaltfront und die mit Halbkreisen gekennzeichnete Warmfront. Beide Fronten schlieen ein Zwischenhoch ein, d. h., das Wetter ist zwischen den beiden zur Gewitterbildung neigenden Fronten warm und trocken.
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Hinweis!
Zwischen Warm- und Kaltfront eines Zyklons kann es Stunden oder gar Tage gutes Flugwetter geben. Achte aber unbedingt auf Turbulenzen und nahende Gewitter.
Hat die Kaltfront die langsamere Warmfront eingeholt, so spricht der Meteorologe von einer Okklusionsfront. Die Kaltfront hat die gesamte warme Luft ber die vor ihr liegende kalte Luft geschoben. Die Warmluft wird in der Folge vom Boden abgehoben und immer mehr in die Hhe verfrachtet.
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Hinweis!
Bei einer Okklusionsfront treten die Wettererscheinungen der Warm- und der Kaltfronten gleichzeitig auf.
3.9.2
Warmfront
Eine Warmfront gleitet nur sehr flach auf. Da die warme Luft in der Hhe abgekhlt wird, bilden sich reichlich Wolken, in groer Hhe sogar Eiswolken. Diese Eiswolken, die Cirruswolken (Ci), sind die Vorboten einer Warmfront: Sie kndigen die Warmfront schon ein bis zwei Tage vor ihrem Eintreffen an, da sich die Warmfront nur sehr langsam fortbewegt. Den Cirruswolken folgen die Cirrostratuswolken (Cs). Diese bilden einen hochliegenden Wolkenschleier. Auch die Cirrostratuswolken bestehen aus Eiskristallen, weshalb durch die Lichtbrechung der so genannte Halo, ein Ring um Sonne oder Mond, entsteht. Kommt die Warmfront nher, so sinkt die Wolkenbasis immer mehr. Die Cirrostratuswolken gehen in Altostratuswolken (As), Schichtwolken in mittlerer Hhe, ber. Diese Altostratuswolken gehen immer mehr in die Nimbostratuswolken (Ns) ber, die tagelange Regen mit sich bringen.
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Abb. 3.25: Warmfront (schematisch dargestellt) Vor einer herannahenden Warmfront kannst Du durchaus noch Flge durchfhren. Eingeschrnkt wirst Du aber durch die sinkende Wolkenbasis und die Niederschlge. Vor einer Warmfront herrscht generell keine thermische Aktivitt.
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Hinweis!
3.9.3
Kaltfront
Weit schneller, mit 30 bis 60 km/h, schiebt sich eine Kaltfront in einen Warmluftbereich. In der Regel unterwandert eine Kaltfront die Warmluft keilfrmig. Sie verluft dabei wesentlich steiler als eine Warmfront. Charakteristische Vorboten einer Kaltfront sind die Cumuluswolken (Cu). Diese befinden sich aber meist unmittelbar vor der Front, so dass Du leicht von ihr berrascht werden kannst. Eine Kaltfront ist fr Dich als Gleitschirmpiloten sehr gefhrlich, weil sich die Quellwolken zu hohen Gewitterwolken, den Cumulonimbuswolken (Cb), auftrmen. Diesen Gewitterwolken eilen heftige Benwalzen bis zu 20 Kilometern voraus! Das Gewitter, das eine Kaltfront mit sich bringt, ist nur von kurzer Dauer, bringt aber schwere Regenflle und mitunter auch Hagel mit sich. Hinter der Kaltfront nehmen die Schauer ab und die Quellwolken verflachen. Im diesem so genannten Rckseitenwetter kannst Du zwar wieder fliegen, musst aber mit Ben und Schauern rechnen.
Abb. 3.26: Kaltfront (schematisch dargestellt)
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Lebensgefahr!
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Achtung!
Nie vor einer Kaltfront fliegen! Vor einer nahenden Gewitterwolke unbedingt schnellstmglich landen und den Schirm verpacken! Eine Kaltfront nhert sich schneller, als Du mit Deinem Schirm fliegen kannst. Du kannst durch die starken Aufwinde in die Gewitterwolken gezogen werden. Erfrierungen, Verbrennungen, Ersticken oder Blitzschlag sind dabei mglich!
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3.10 Gewitter
3.10.1 Gewitterarten
Generell wird zwischen zwei Gewitterarten unterschieden: Kaltfrontgewitter Luftmassengewitter
Bei einem Kaltfrontgewitter dringt ein Kaltluftkopf in Warmluftmassen ein und kann somit hhere Schichten labilisieren. Es entwickeln sich sehr heftige Gewitter mit ausgeprgten Benwalzen. Tritt ein Gewitter nachts oder morgens auf, so handelt es sich immer um ein Kaltfrontgewitter; ein Kaltfrontgewitter kann rund um die Uhr auftreten. Bei einem Luftmassengewitter verhindern die im Hoch absinkenden Luftmassen das Aufsteigen der Warmluft. Die Warmluft kann dabei auf zwei unterschiedliche Arten aufsteigen. Zum einen kann die Warmluft z. B. an einer Bergflanke gehoben werden und so in die Hhe verfrachtet werden; zum anderen kann die Warmluft durch die vorherrschende Inversion bei abschwchendem Hoch durchbrechen, da sich die Inversion immer mehr in Richtung Boden absenkt. Luftmassengewitter treten meist nachmittags oder abends auf.
3.10.2 Bedingungen fr Gewitterbildung
Ein Kaltfrontgewitter lsst sich mit Hilfe einer Wetterkarte ber Tage voraus erkennen. Bedingung ist eine herannahende Kaltfront eines Tiefdruckgebiets. Ein Luftmassengewitter entsteht in der Regel bei sich abschwchenden Hochdrucklagen und kann sich bilden, wenn folgende Punkte erfllt sind: In den untersten Luftschichten befindet sich feuchte Warmluft. Die Luftmassen sind bis in groe Hhe labil geschichtet, d. h. die Windgegenstze sind klein. Es befinden sich keine markanten Inversionen in den unteren Luftschichten.
Ein Luftmassengewitter kann aber auch entstehen, wenn an Bergflanken feuchte Warmluftmassen angehoben werden. In Verbindung mit starker Thermik muss also ebenfalls mit einem solchen Gewitter gerechnet werden.
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3.10.3 Vorboten
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Hinweis!
Lande schon beim geringsten Anzeichen eines nahenden Gewitters sofort! Eine Gewitterwolke kann sich schon nach wenigen Minuten voll ausgebildet haben.
Als Gleitschirmpilot musst Du vor allem whrend des Fluges auf mgliche Vorboten eines drohenden Gewitters achten. Dazu zhlen u. a.: sich rasch aufbauende Cumuluswolken, die im Aufbaustadium eines Gewitters blumenkohlartige Trmchen ausbilden rasch sinkender Luftdruck Wetterleuchten strmischer, biger Wind
3.10.4 Phasen des Gewitters
Eine Gewitterwolke durchluft immer drei Phasen, die so genannten Stadien (Abb. 3.27): 1. 2. 3. Cumulusstadium Reifestadium Auflsestadium
Abb. 3.27: Phasen des Gewitters Im Cumulusstadium bildet sich eine zunchst harmlos aussehende Cumuluswolke (Cu). Durch den bestndigen Aufwind innerhalb der Wolke wird immer mehr Feuchtigkeit nach oben befrdert; die vertikale Ausdehnung der Wolke nimmt beachtlich zu. In ihr prallen die kleinen Wassertrpfchen zusammen und bilden immer grere Wassertropfen, die durch den Aufwind in groe Hhen transportiert werden. Dort gefrieren sie und fallen am Auenrand der Wolke ggf. wieder ein Stck weit nach unten, um von den Aufwinden innerhalb der Wolke wieder nach oben getragen zu werden. In der Folge werden die Hagelkrner immer grer. Ist die vertikale Ausdehnung so gro, dass die Wolke an eine Inversionsschicht oder an die Tropopause stt,
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so breitet sich die Feuchtigkeit horizontal aus die typische Ambossform einer Gewitterwolke entsteht. Der Amboss besteht ausschlielich aus Eispartikeln. Sind die Wassertropfen so gro geworden, dass sie von den Aufwinden nicht mehr in der Schwebe gehalten werden knnen; sie beginnen, nach unten zu fallen. Dabei erzeugen sie einen sich mehr und mehr verstrkenden Abwindstrom. Erreichen die ersten Wassertropfen die Erdoberflche, so beginnt das Reifestadium einer Gewitterwolke. Die Abwinde werden am Boden horizontal abgelenkt; es kommt zur gefhrlichen Benwalze. Brechen die Aufwinde allmhlich zusammen, so beginnt das Auflsestadium. Durch den kontinuierlichen Niederschlag verringert sich der Wassergehalt der Wolke stetig. Die Abwinde lassen nach; die Wolke fllt in sich zusammen.
3.10.5 Gefahren
Lebensgefahr!
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Achtung!
Nie bei aufkommendem Gewitter fliegen! Nie in der Nhe von Gewitterwolken fliegen! Das Fliegen in der Nhe von Gewitterwolken ist lebensgefhrlich! Lande bei den ersten Anzeichen eines nahenden Gewitters sofort! Nutze dazu ggf. die Abstiegsmethoden, die Du sicher beherrschst.
Von einer Gewitterwolke gehen groe Gefahren aus! Die horizontalen Winde, die einer Gewitterwolke vorauseilen, sind extrem turbulent. Oberhalb dieser Turbulenzen kommt es zu groflchigem Steigen; eine sichere Landung ist bereits fast unmglich, solltest Du ber diesen Turbulenzen fliegen! Die extremen Aufwinde einer Gewitterwolke knnen Dich im Extremfall mit bis zu 85 m/s in die Hhe ziehen. Selbst die normalen Aufwindgeschwindigkeiten von 20 bis 40 m/s saugen Dich unweigerlich in die Gewitterwolke hinein; jegliche Abstiegshilfe versagt hierbei. Innerhalb einer Gewitterwolke drohen: Erfrierungen durch Temperaturen unter dem Gefrierpunkt Verbrennungen Sauerstoffmangel bis hin zum Ersticken durch Erreichen von groer Hhe Blitzschlag (auch innerhalb der Wolke) Orientierungslosigkeit durch die Wolke selbst und durch Blendwirkung von Blitzen Verletzungen durch Hagelschlag Vereisung des Gleitschirms samt Piloten Ein Blitzschlag droht am Boden auch in Gebieten ohne Niederschlag! Bist Du bei einem nahenden Gewitter gelandet, so packe unverzglich Deinen Schirm zusammen und suche ein sicheres Gelnde auf.
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Hinweis!
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3.11 Fhn
3.11.1 Entstehung
Eine spezielle, und fr Dich als Gleitschirmpiloten sehr gefhrliche Erscheinung in Mitteleuropa ist der Fhn. Er entsteht, sobald sich eine so genannte Sdfhnlage ber Mitteleuropa ausgebildet hat (Abb. 3.28).
Abb. 3.28: Sdfhnlage Prinzipiell tritt Fhn auf, wenn eine krftige, vertikal dicke Luftstrmung auf ein breites, mglichst rechtwinklig zur Strmung stehendes Hindernis luvseitig nach oben abgelenkt wird. Dieses Kapitel widmet sich dem bekanntesten Fhn: dem Sdfhn in den Alpen. Fhnerscheinungen treten aber auch in anderen Gegenden, z. B. dem Thringer Wald oder den Rocky Mountains auf. Beim Sdfhn strmt die feuchte Warmluft des im Sden liegenden Hochdruckgebiets zunchst horizontal auf die Alpen zu. Trifft diese Warmluft auf die Alpen, so steigt sie auf und khlt ab. Es kommt zur Kondensation. Auf der Luvseite der Alpen entsteht Staubewlkung; es regnet. Um die Alpen zu berwinden, muss die Luft aber noch weiter ansteigen. Die freiwerdende Kondensationswrme dmpft die Temperaturabnahme. Am Kulminationspunkt, auf Kammhhe, bildet sich die so genannte Fhnmauer, whrend die Luft auf der Nordseite ins Tal hinab gleitet. Da sich die Luft auf der Sdseite ausgeregnet hat und sich nun auf dem Weg ins Tal wieder erwrmt, enthlt sie kaum Luftfeuchtigkeit. Die ins Tal hinabgleitende Luft erwrmt sich schneller als sie sich in der Staubewlkung abgekhlt hat. So ist es auf der Alpensdseite z. B. lediglich 10 C warm, auf der Nordseite aber 20 C!
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Hinweis!
Im Bereich der Fhnmauer sind oft so genannte Wolkenwasserflle zu beobachten. Die Wolken werden dabei durch die absinkende Luft ein Stck weit mit nach unten gezogen.
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Abb. 3.29: Modell des Sdfhns (schematisch dargestellt)
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Hinweis!
In den Alpen gibt es neben dem Sdfhn auch den hnlichen Nordfhn, der in die entgegengesetzte Richtung blst. Er ist aber weniger ausgeprgt als sein Pendant.
3.11.2 Anzeichen
Anzeichen einer Fhnlage erkennst Du nicht nur anhand der Wetterkarte. Bei Fhn entstehen meist die typischen Fhnfische: Wolken in Linsenform, auch Altocomulus lenticularis (Ac lent) genannt. Obwohl sie am Himmel stillzustehen scheinen, werden sie von Luftteilchen mit einer Geschwindigkeit von bis zu 150 km/h durchflogen. Aufgrund der kleinen Eispartikel innerhalb eines Fhnfisches ergeben sich im Leebereich hufig intensive Farbspiele. Neben den Fhnfischen ist die Staubewlkung auf der Sdseite der Alpen ein weiteres Anzeichen fr Fhn. Da die Luft durch das Abregnen gereinigt wird, gibt es auf der Nordseite eine klare Fernsicht.
Abb. 3.30: Modell des Sdfhns (schematisch dargestellt) Die Fhnfische treten dabei in so genannten Wellen, den Leewellen, auf. Sie werden in Bodennhe z. T. von Rotorwolken (Rollcumuli) begleitet. Vor jeder Leewelle nimmt die Horizontalgeschwindigkeit des Fhns ab, da er sich in einer Aufwrtsbewegung befindet. Man spricht dabei von einer Fhnlcke.
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3.11.3 Gefahren
Lebensgefahr!
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Achtung!
Bei Sdfhn niemals starten! Unmittelbar in Bodennhe kommt es zu so genannten Fhnrotoren, die so stark sind, dass sie selbst schon Kleinflugzeuge zu Boden gedrckt haben.
Aufgrund der hohen Windgeschwindigkeit in der Hhe geraten die Luftmassen leeseitig in Schwingungen und bilden Wellen. In diesen Wellen knnen Fhnfische entstehen, whrend sich in Bodennhe gefhrliche Fhnrotoren ausbilden. Diese Fhnrotoren erzeugen massivste Turbulenz! Sie ist absolut unberechenbar. Aber auch ohne diese Fhnrotoren ist die Windgeschwindigkeit sehr hoch, was an Hindernissen zu Turbulenzen fhrt. Das alleine sollte schon ein Grund sein, bei Fhnlage nicht zu starten. Fhnrotoren treten unabhngig von den Fhnfischen auf, da bei Fhnlage nicht unbedingt Fhnfische entstehen mssen. Treten die Fhnfische nicht auf, so ist es sehr schwer, eine Fhnlage richtig zu erkennen! Vor einem Flug in den Alpen raten wir Dir daher dringendst, den Flugwetterbericht einzuholen.
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Hinweis!
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3.12 Wetterbesonderheiten im Gebirge

3.12.1 Turbulenzen
Turbulenzen treten im Gebirge nicht nur unmittelbar hinter Gebirgsrcken oder Hindernissen statt. Treffen zwei Winde unterschiedlicher Richtung aus zwei verschiedenen Tlern aufeinander, so kommt es meist zu einer horizontalen Turbulenz. Diese horizontale Turbulenz tritt auch auf, wenn Wind an einem Berg entlang streift und an eine unmittelbare, vertikal verlaufende Kante trifft. Gerade im Gebirge mit seinen unzhligen Kanten und Ecken knnen Turbulenzen sehr pltzlich und unberechenbar auftreten und sich sogar berlagern.
3.12.2 Wettersturz
Ein Wettersturz ist ein pltzlicher markanter Wetterumschlag. Hufig wird ein Wettersturz durch eine Kaltfront oder durch ein krftiges Gewitter ausgelst. Bei einem Wettersturz kommt es zu einem raschen markanten Temperaturabfall, der mit Sturmben und teilweise heftigen Regenschauern. Oberhalb von 2000 Metern kommt es in der Regel zu Schneetreiben. Mitunter kommt es dabei zu Nebel mit sehr geringer Sichtweite. Selbst im Hochsommer musst Du mit ein bis zwei Wetterstrzen pro Monat rechnen. Da die Temperatur bei einem Wettersturz um bis zu 10 C fallen kann, ist geeignete Flugbekleidung berlebenswichtig trage sie selbst dann, wenn sie Dir zu warm erscheint.
3.12.3 Kaltluftausflsse
Im Gebirge gibt es Senken, in denen sich die Kaltluft sammelt, da sie bekanntlich schwerer ist als Warmluft. Diese Kaltluftseen knnen mit der Zeit mehr und mehr anwachsen, vor allem dann, wenn der Boden in der Senke auskhlt. Erreichen die Kaltluftseen die Rnder der Senken, so schwappt die Kaltluft ber und fliet am Hang entlang nach unten. Dabei sucht sie sich den Weg des geringsten Widerstands, d. h., Dsenwirkung ist vorprogrammiert. Kaltluftausflsse fhren daher zu teilweise heftigen Ben und knnen im Winter zu ansehnlichen Schneeverwehungen beitragen.
3.12.4 Frontmodifikationen
Ein Gebirge beeinflusst eine Wetterfront. Trifft z. B. eine Warmfront auf ein Gebirge, so khlt sie sich in der Regel ab, da die Temperaturen in der Hhe bedeutend niedriger sind. D. h., die Dicke der Warmluft nimmt beim berqueren des Gebirges ab. Misst Du also die Temperatur der
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Warmfront vor und nach dem berqueren des Gebirges, so kannst Du feststellen, dass die Temperatur um einige Grad Celsius gefallen ist. Ferner bremst ein Gebirge die Horizontalgeschwindigkeit einer Front ab. In der Folge dehnt sich die Front aus und/oder wird durch das Gebirge abgelenkt.
3.12.5 Thermische Entwicklung
Bei der thermischen Entwicklung im Gebirge spielen Kaltluftseen und die Gebirgszirkulation, aber auch die Dsenwirkung eine groe Rolle. Thermik kann sich bei einem sonnigen Tag nur entwickeln, wenn alle Faktoren gnstig zusammenspielen. Zu starker Wind verhindert Thermik ebenso wie groflchige Abschattungen. Generell gilt: Sdhnge begnstigen durch die direkte Sonneneinstrahlunge Thermik, Nordhnge tendieren nur wenig zu Thermik. Die Thermik wandert im Laufe des Tages, je nach Sonnenstand von Osthngen ber die Sdhnge zu den Westhngen. Die Thermik kannst Du also am besten nutzen, wenn Du diese Thermikwanderung whrend des Fluges im Kopf behltst.
3.12.6 Talwind
Der Talwind ist eine bergaufwrts gerichtete Luftstrmung (vgl. Kapitel 3.5.3). Talwinde knnen aufgrund der rtlichen Gegebenheiten mitunter entgegen der Richtung der Grundstrmung wehen (vgl. Kapitel 3.4.4). Willst Du in einem Dir unbekannten Gebiet fliegen, so hole vor dem Flug Informationen ber die lokalen Windsysteme z. B. bei einem einheimischen Club ein.
3.12.7 Gletscherwind
Unmittelbar ber dem Gletschereis kommt es zu einer starken Abkhlung der Luft. Diese fliet aufgrund ihrer hheren Dichte ins Tal ab der so genannte Gletscherwind, ein kalter Fallwind, weht. Der Gletscherwind hat aber lediglich eine geringe vertikale Mchtigkeit. Gletscherwinde knnen durch Dsenwirkung sehr hohe Geschwindigkeiten erreichen. Untersttzend wirkt dabei manchmal eine in die gleiche Richtung orientierte Grundstrmung.
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3.13 Vorhersage und Beratung

3.13.1 Wettervorhersage
Die Wettervorhersage ist ein Teilgebiet der Meteorologie. Um eine Prognose fr einen Wetterzustand in der Zukunft erstellen zu knnen, ist es notwendig, den aktuellen Zustand der Atmosphre zu kennen. Ausgehend davon ist es den Meteorologen mglich, mittels nummerischer Modelle die physikalischen Vorgnge in der Atmosphre nachzubilden. Die Wettervorhersage ist und bleibt ein heikles Thema. Da der aktuelle Zustand nur ungenau erfasst werden kann und das Wetter ein chaotisches, also ein schwer zu berechnendes System ist, kann das Wetter in der Zukunft nicht immer zutreffend vorhergesagt werden. Die Daten ber den aktuellen Zustand der Atmosphre kommen von einem Netz aus Bodenmessstationen, die Windgeschwindigkeit, Temperatur, Luftdruck und Luftfeuchtigkeit und Niederschlagsmengen messen. In Gebieten, in denen nur wenige dieser Messstationen vorhanden sind, z. B. auf dem Meer, werden zustzlich die Daten von Wettersatelliten herangezogen.
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Hinweis!
Aufgrund der komplexen Zusammenhnge in der Atmosphre trifft eine Vorhersage ber einen Tag nur zu 80 - 85 % zu. Przise Vorhersagen ber einen lngeren Zeitraum sind kaum mglich und beruhen meist auf statistischen Analysen.
3.13.2 Wetterberatung
Als Gleitschirmpilot musst Du, wie jeder andere Pilot auch, vor jedem Flug eine persnliche Wetterberatung einholen. Dazu stehen Dir viele Mittel zur Verfgung. Das ist zum einen die persnliche Wetterberatung bei einem greren Flughafen in der Nhe, der Faxabruf bei einem Dienstleister oder das so genannte Selfbriefing ber das Internet. Da die Wetterberatung bei einem Flughafen oder einem Dienstleister meist mit Kosten verbunden ist, ist das Selfbriefing bei Gleitschirmpiloten weit verbreitet. Bei einem Selfbriefing beurteilst Du die Wetterkarten nach folgenden Punkten: zu erwartende Windstrke zu erwartende Wetterlage zu erwartende Niederschlge zu erwartende Sichtflugbedingungen Breche nur dann zu einem Gleitschirmflug auf, wenn alle Faktoren fr einen solchen Flug sprechen.
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Hinweis!
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3.14 Regionales Wetter

3.14.1 Besonderheiten
Das regionale Wetter kann sich unter Umstnden vom dem vorhergesagten Wetter unterscheiden. So schafft z. B. der Bodensee durch seine schlichte Gre sein eigenes Klima, das sich mit den amtlichen Vorhersagen fr Vorarlberg meist nicht deckt; die Wettermuster rund um den Bodensee lassen sich nicht verallgemeinern. Willst Du in einer Dir noch unbekannten Region fliegen, so ist es ratsam, dass Du einen alten Hasen, der schon lange in dieser Region fliegt, zum Wetter in der Flugregion befragst. In der Regel geben die ortansssigen Gleitschirmvereine gerne Auskunft.
3.14.2 Regionale Wetterberatung
Zustzlich zur Wetterberatung ber Gesamtdeutschland stehen Dir verschiedene regionale Wetterberatungen zur Verfgung. Dazu kannst Du im Internet z. B. Radarbilder von lokalen Radarstationen bei Deiner Flugplanung nutzen, evtl. aufziehende Niederschlge rechtzeitig zu erkennen. Bei der regionalen Wetterberatung stehen Dir ortsansssige Gleitschirmvereine in der Regel helfend gegenber. Diese betreiben meist selbst eine kleine Wetterstation und messen damit zumindest Temperatur, Luftfeuchte, Luftdruck, Windrichtung und Windstrke.
Sky-Team Paragliding Kapitel 4 Luftrecht
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Luftrecht
Rechtsvorschriften Zustndige Stellen Ausbildung/Pilot Fluggert Flugbetrieb Fluggelnde Luftraum Haftung und Versicherung Damit Du beim Lesen zu Hause schnell entscheiden kannst, ob ein Kapitel fr Dich relevant ist, schaust Du einfach nach, welches Symbol sich direkt unterhalb der Kapitelberschrift befindet:
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Hinweis!
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4.1
4.1.1
Rechtsvorschriften
berblick
Wie im Straenverkehr gibt es auch in der Luftfahrt einen gesetzlichen Rahmen, an den Du Dich zur Sicherheit aller halten musst. Diesen gesetzlichen Rahmen steckt das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) ab. Wichtige Einzelheiten fr das Durchfhren des LuftVG sind in den Rechtsverordnungen geregelt, die vom Bundesministerium erlassen werden. Die Rechtsverordnungen umfassen dabei folgende Bereiche: Luftverkehrsordnung (LuftVO) Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) Verordnung ber Luftfahrtpersonal (LuftPersV) Betriebsordnung fr Luftfahrtgert (LuftBO)
Zustzlich zu diesen Rechtsverordnungen erlsst der DHV als Beauftragter des Bundesministeriums fr Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) folgende Verordnungen und Kataloge: Ausbildungs- und Prfungsordnung des DHV Flugbetriebsordnung des DHV Prfkataloge des DHV Der DHV als Beauftragter unterliegt der Rechts- und Fachaufsicht des Luftfahrtbundesamts (LBA). Der DHV kmmert sich um (fast) alle Belange des Drachen- und Gleitschirmfliegens.
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Hinweis!
4.1.2
Luftverkehrsordnung
Die Luftverkehrsordnung (LuftVO) gilt allgemein fr alle Luftfahrzeugarten und gibt vor, wie der Flugbetrieb abzuwickeln ist. So legt sie z. B. fest, nach welchen Regeln Luftfahrzeuge einander auszuweichen haben.
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Hinweis!
Die Flugbetriebsordnung (FBO) enthlt zustzliche Regeln fr Hngegleiter und Gleitsegel (Gleitschirme).
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4.1.3
Luftverkehrszulassungsordnung
Die Luftverkehrszulassungsordnung (LuftVZO) ist das Zentralorgan, um das sich die Verwaltungsverfahren scharen. In ihr wird z. B. festgelegt, wer Luftfahrtscheine fr Piloten austeilt oder wer die Lufttchtigkeit eines Flugfahrzeugs nachzuprfen hat. Die ausbildungsmigen und technischen Inhalte sind in speziellen Bestimmungen festgelegt.
4.1.4
Verordnung ber Luftfahrtpersonal
Die Verordnung ber Luftfahrtpersonal (LuftPersV) beschreibt die Struktur fr Ausbildung und Prfung der Piloten und Fluglehrer. Das Festlegen der Einzelheiten wird einem Beauftragten bertragen.
4.1.5
Betriebsordnung fr Luftfahrtgert
Die Betriebsordnung fr Luftfahrtgert (LuftBO) befasst sich mit der Verantwortung des Luftfahrzeughalters fr die Betriebssicherheit seines Fluggerts. So kann ein Beauftragter z. B. das Ausfhren einer Lufttchtigkeitsanweisung anordnen.
4.1.6
Ausbildungs- und Prfungsordnung des DHV
Der DHV gilt als Beauftragter fr Gleitsegel (Gleitschirme) und legt somit die Einzelheiten fest, die die Verordnung ber Luftfahrtpersonal (LuftPersV) fr die Ausbildung und Prfung beschreibt.
4.1.7
Flugbetriebsordnung des DHV
Die Flugbetriebsordnung (FBO) des DHV, also die FBO fr Hngegleiter und Gleitsegel (Gleitschirme) beschreibt, ergnzt durch die LuftVO, z. B. die Regelung der Startleiterttigkeit und des Schleppbetriebs.
4.1.8
Prfkataloge des DHV
Die Prfkataloge des DHV enthalten die Fragen und Antwortalternativen, die bei der schriftlichen Theorieprfung verwendet werden knnen. Diese Kataloge sind in der Regel nur Ausbildungsleitern zugnglich.
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4.2
4.2.1
Zustndige Stellen
BMVBW
Das Bundesministerium fr Verkehr-, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) ist die oberste Zivilluftfahrtbehrde in Deutschland. Ihre ausfhrende Organe sind: Deutsche Flugsicherung GmbH (DFS) mit ihr unterstellten Flugverkehrskontrolle, Fluginformationsdienst (FIS) und Flugberatungsdienst (AIS) Luftfahrtbundesamt (LBA) Regierungsprsidien
Das BMVBW hat die Verwaltung der Luftsportgerte, wie es Hngegleiter und Gleitsegel (Gleitschirme) sind, auf die Sportverbnde als Beauftragte bergeben.
4.2.2
LBA
Das Luftfahrtbundesamt (LBA) ist dem BMVBW unmittelbar unterstellt. Als Gleitschirmpilot kommst Du mit ihm hchstens bei Ordnungswidrigkeiten in Kontakt. Das LBA ist neben dem Abwickeln von Ordnungswidrigkeiten u. a. fr die Zulassung von Luftfahrtgerten zustndig.
4.2.3
Beauftragter
Fr den Bereich Hngegleiter und Gleitsegel (Gleitschirme) hat das BMVBW den Deutschen Hngegleiterverband e. V. (DHV) mit Sitz in Gmund am Tegernsee beauftragt, sich um (fast) alle Belange des Drachen- und Gleitschirmfliegens zu kmmern. Dazu zhlen u. a.: Zulassung von Flugschulen Zulassung von Flugsportgerten Zulassung von Fluggelnden Unfalluntersuchungen
Der genaue Umfang ist in den Rechtsverordnungen und in den Verwaltungsvorschriften festgelegt; der DHV als Beauftragter ist also an diese Bestimmungen gebunden. Der DHV unterliegt als Beauftragter der Rechts- und Fachaufsicht des LBA.
138
4.2.4
Informationsschrift
In der so genannten Informationsschrift des DHV und den dortigen Nachrichten fr Hngegleiter- und Gleitsegelfhrer NfGH werden wichtige Nachrichten, z. B. Musterprfungen und Lufttchtigkeitsanweisungen, verffentlicht.
139
4.3
4.3.1
Ausbildung/Pilot
Erlaubnispflicht
Wer ein Luftfahrzeug fhrt oder bedient, muss laut LuftVZO ( 20) eine Erlaubnis besitzen. Diese Erlaubnis wird laut LuftVG ( 4) nur erteilt, wenn: der Bewerber das vorgeschriebene Mindestalter erreicht hat. der Bewerber seine Tauglichkeit nachgewiesen hat. keine Tatsachen vorliegen, die den Bewerber als unzuverlssig erscheinen lassen, ein Luftfahrzeug zu fhren oder zu bedienen. der Bewerber eine Prfung nach der Verordnung ber Luftpersonal bestanden hat.
4.3.2
Mindestalter
Laut LuftVZO ( 23) betrgt das Mindestalter fr den Beginn der Ausbildung 14 Jahre. Ferner betrgt das Mindestalter, mit dem eine Erlaubnis zum Fhren eines Luftsportgerts erlangt werden kann, 16 Jahre.
i
Hinweis!
Die zustndige Stelle kann im Einzelfall einen frheren Ausbildungsbeginn zulassen.
4.3.3
Ausbildungsinhalte
Die theoretische Ausbildung umfasst laut LuftPersV ( 42) folgende Sachgebiete: Luftrecht Navigation Meteorologie Aerodynamik Allgemeine Luftfahrzeugkenntnisse, Technik und pyrotechnische Einweisung Verhalten in besonderen Fllen Menschliche Leistungsfhigkeit
140
Die Flugausbildung umfasst laut Ausbildungsprfungsordnung (APO) des DHV und der LuftPersV in der Grundausbildung folgendes: Unter Anleitung und Aufsicht eines Fluglehrers Vorbereitungs-, Start-, Steuer- und Landebungen nach Ermessen des Fluglehrers bis zur sicheren Beherrschung des Gleitsegels am Boden Start- und Abflugbungen in der jeweiligen Startart (Windenschlepp oder Hangstart) Mindestens 20 Alleinflge mit mehr als 40 m Hhenunterschied zwischen Start- und Landeplatz mit Start- und Landeverfahren Flugbungen gem dem Lehrplan im bungsgelnde
Die Flugausbildung umfasst laut Ausbildungsprfungsordnung (APO) des DHV und der LuftPersV in der Hhenflugausbildung zustzlich: Mindestens 10 Hhenflge als Alleinflge mit Start- und Landeverfahren und Flugbungen gem dem Lehrplan unter Aufsicht und Anleitung eines Fluglehrers Nur fr die Startart Windenschlepp: zustzliche praktische Ausbildung
4.3.4
Flugauftrag
Laut APO kann der Ausbildungsleiter dem Bewerber die Alleinbungsreife besttigen, wenn der Bewerber folgende Kriterien erfllt hat: Grundausbildung erfolgreich abgeschlossen? 10 Hhenflge als Alleinflge durchgefhrt? Auszge aus der theoretischen Ausbildung des A-Scheins erlernt?
Der Bewerber darf fr die Dauer von 36 Monaten in bungsgelnden mit schriftlichem Flugauftrag des dort zustndigen Ausbildungsleiters bungsflge ohne Fluglehrer durchfhren. Der Flugauftrag darf nur erteilt werden, wenn der Bewerber im jeweiligen bungsgebiet mindestens 5 Alleinflge unter Aufsicht und Anleitung eines Fluglehrers durchgefhrt hat und sich der Fluglehrer laut LuftPersV ( 117) von den Fhigkeiten des Bewerbers berzeugt hat.
4.3.5
Flugbuch
Laut LuftPersV ( 120) mssen alle bungen und Flge (auch nach abgeschlossener Ausbildung) in einem Flugbuch eingetragen werden. Dazu ist stets folgendes einzutragen: Datum Gelnde benutztes Fluggert Besttigungsunterschrift des Fluglehrers je nach Ausbildungsabschnitt zustzlich Hhenunterschied, Flugdauer, Namen der Fluglehrer und Art der bung
141
4.3.6
Unterrichtsbuch
Die bungen und Ausbildungsflge sind von einem Fluglehrer, die vollstndig und erfolgreich abgeschlossene theoretische und praktische Ausbildung vom Ausbildungsleiter jeweils im Ausbildungsnachweis des Flugschlers durch Unterschrift zu bescheinigen. Das Ausbildungsnachweisheft ist Unterrichtsbuch und Flugbuch in einem.
4.3.7
Lernausweis
Ein Lernausweis ist ein schriftlicher, gelndebezogener Flugauftrag der Flugschule. Das Erteilen eines solchen Lernausweises liegt im Ermessen des Fluglehrers. Ein solcher Lernausweis gilt 36 Monate und berechtigt zu Flgen ohne Fluglehreraufsicht (mit maximal 100 Metern Hhendifferenz) in dem Grundausbildungsgelnde, in welchem die Grundausbildung erfolgt ist.
i
Hinweis!
Ein Lernausweis kann vom Ausbildungsleiter der Flugschule mit Auflagen versehen werden.
4.3.8
Schulungsbesttigung
Nach der erfolgreich abgeschlossenen Grundausbildung und nach mindestens 10 Hhenflgen als Alleinflgen kann der Ausbildungsleiter die Schulungsbesttigung (Alleinbungsreife) erteilen. Diese Besttigung, auch D-Schein genannt, gilt 36 Monate und berechtigt mit erteiltem Flugauftrag zu bungsflgen ohne Fluglehreraufsicht im jeweiligen bungsgelnde.
4.3.9
Luftfahrerschein
i
Hinweis!
Um einen Luftfahrerschein zu erhalten, wird ein Nachweis ber einen ErsteHilfe-Kurs bentigt. In der Regel gengt das Vorlegen eines Fhrerscheins.
Es wird zwischen zwei Luftfahrerscheinen unterschieden: dem A-Schein und dem B-Schein. A-Schein Der A-Schein, auch beschrnkter Luftfahrerschein genannt, wird erteilt, wenn der Bewerber folgende Kriterien erfllt: Theoretische Prfung erfolgreich durchlaufen? Mindestens 40 Flge mit gltiger Schulungsbesttigung durchgefhrt?
142
30 Hhenflge als Alleinflge mit einer Hhendifferenz von mehr als 300 Metern, davon bei Hangstart mindestens 10 Flge mit einer Hhendifferenz von mehr als 500 Metern auf zwei verschiedenen Fluggelnden durchgefhrt? Von allen Flgen mindestens 25 Hhenflge am Start- und am Landeplatz von Fluglehrern beaufsichtigt? Die brigen Hhenflge mit schriftlichem Flugauftrag absolviert?
Der A-Schein berechtigt zum freien Fliegen in unkontrolliertem Luftraum, d. h. bis ca. 750 Meter ber Grund. Zu einem berlandflug berechtigt ein A-Schein hingegen nicht, vielmehr muss auf dem Startgelnde bzw. dem dazugehrigen Landeplatz gelandet werden. B-Schein Der A-Schein, auch unbeschrnkter Luftfahrerschein genannt, wird erteilt, wenn der Bewerber folgende Kriterien erfllt: Erweiterte theoretische Prfung erfolgreich durchlaufen? Mindestens 10 Flge mit einem Hhenunterschied von mehr als 500 Metern durchgefhrt? Mindestens 10 Flge mit mehr als 30 Minuten Flugdauer auf zwei verschiedenen Fluggelnden durchgefhrt? Flugbungen unter Anleitung und Aufsicht eines Fluglehrers durchgefhrt? Ein berlandflug mit schriftlichem Flugauftrag nach Vorgabe des Beauftragten ber eine Strecke von mindestens 10 Kilometern durchgefhrt?
Der B-Schein berechtigt zum Fliegen in allen zugelassenen Fluggebieten und zum berlandflug.
4.3.10 Prfung
Nach jedem Kurs muss eine Prfung abgelegt werden. Die Prfungen zum Lernausweis und zur Schulungsbesttigung werden vom Ausbildungsleiter abgenommen. Die Prfungen zu den Luftfahrerscheinen werden hingegen sowohl vom Ausbildungsleiter als auch (teilweise) von einem unabhngigen DHV-Prfer abgenommen. Die Prfungen umfassen neben einem theoretischen Teil auch einen praktischen Teil (LuftPersV 43, 128 und APO): Die theoretische Prfung erfolgt schriftlich nach dem Multiple-Choice-Verfahren anhand der Fragenkatalogen des DHV. In Grenzfllen kann auch eine mndliche Prfung angesetzt werden. Prfungsablauf und Bewertungskriterien sind festgesetzt. Die praktische Prfung ist eine Flugprfung, deren Ablauf, Aufgaben und Bewertungen festgelegt sind. In Grenzfllen kann der Prfungsleiter einen Nachflug einrumen. Eine nicht bestandene Prfung kann frhstens am Folgetag wiederholt werden; der Prfer kann bei Nichtbestehen bungsauflagen erteilen.
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Hinweis!
Die Prfungen zum Lernausweis und zur Schulungsbesttigung laufen innerhalb der Flugschule ab; die Prfungen zum A- und B-Schein nimmt ein unabhngiger DHV-Prfer ab.
143
4.3.11 Umfang der Erlaubnisse
Je hher der Ausbildungsstand des Piloten ist, desto mehr Beschrnkungen fallen weg. Die LuftPersV ( 44) regelt den Umfang der Lizenz (B-Schein). Lernausweis Der Lernausweis berechtigt zu Flgen ohne Fluglehreraufsicht (mit maximal 100 Metern Hhendifferenz) in dem Grundausbildungsgelnde, in welchem die Grundausbildung erfolgt ist. Er ist auf die Startart (Windenschlepp, Hangstart) beschrnkt, in der der Pilot ausgebildet worden ist. Schulungsbesttigung Die Schulungsbesttigung, auch D-Schein genannt, berechtigt mit erteiltem Flugauftrag zu bungsflgen ohne Fluglehreraufsicht im jeweiligen bungsgelnde. Sie ist auf die Startart (Windenschlepp, Hangstart) beschrnkt, in der der Pilot ausgebildet worden ist. A-Schein Der A-Schein berechtigt zum freien Fliegen in unkontrolliertem Luftraum, d. h. bis ca. 750 Meter ber Grund. Zu einem berlandflug berechtigt ein A-Schein hingegen nicht, vielmehr muss auf dem Startgelnde bzw. dem dazugehrigen Landeplatz gelandet werden. B-Schein Der B-Schein berechtigt zum Fliegen in allen zugelassenen Fluggebieten und zum berlandflug.
4.3.12 Gltigkeitsdauer
Lernausweis und Schulungsbesttigung haben eine Gltigkeitsdauer von 36 Monaten. A- und B-Schein gelten laut LuftPersV ( 45) unbefristet, jedoch muss der Inhaber alle 36 Monate einen berprfungsflug durchfhren (siehe Kapitel 4.3.13).
4.3.13 berprfungsflug
Jeder Inhaber des Flugfahrerscheins (A-/B-Schein) muss laut APO alle 36 Monate einen berprfungsflug als verantwortlicher Luftfahrzeugfhrer durchfhren, diesen in das Flugbuch eintragen und diesen durch einen Fluglehrer, einen Prfer oder einen Beauftragten der Flugaufsicht beglaubigen lassen. Piloten, die die Nachprfung nicht rechtzeitig durchfhren, mssen an einer Nachschulung in einer Flugschule teilnehmen.
144
4.3.14 Startarten
Fr Gleitsegel stehen grundstzlich zwei unterschiedliche Startmglichkeiten zur Auswahl: der Hangstart und der Windenschleppstart. Der Anfnger hat die Wahl, in welcher Startart er seine Ausbildung und Prfung durchfhren will. Diese Startart wird laut LuftPersV ( 45) in den Luftfahrerschein eingetragen. Will ein Pilot die zweite Startart eingetragen haben, so muss er laut APO beim Windenschleppstart mindestens 20 Starts und 10 Startleitungen bzw. beim Hangstart mindestens 20 Starts, davon 10 mit mehr als 500 Metern Hhenunterschied unter Aufsicht und Anleitung eines Fluglehrers durchfhren.
4.3.15 Passagierberechtigung
Die Erlaubnis fr Luftfahrer kann durch so genannte besondere Berechtigungen erweitert werden. Diese Berechtigungen fallen allerdings weg, sobald die Erlaubnis erlscht. Eine dieser Berechtigungen ist die Passagierberechtigung. Der Bewerber muss, um die Passagierberechtigung zu erlangen, folgende Kriterien erfllen: Mindestens 12 Monate praktische Ttigkeit als verantwortlicher Gleitschirmpilot durchgefhrt? Mindestens 100 Hhenflge als verantwortlicher Gleitschirmpilot durchgefhrt? 5 doppelsitzige bungsflge mit einem Fluglehrer durchgefhrt? Theoretische und praktische Ausbildung mit mindestens 10 Hhenflgen unter Aufsicht und Anleitung eines Fluglehrers mit Passagierlehrberechtigung durchlaufen? Mindestens 30 Flge als verantwortlicher Pilot mit schriftlichem Flugauftrag und Besttigung eines Fluglehrers mit Passagierberechtigung im bungsgelnde mit Passagieren, die eine gltige Erlaubnis fr Gleitschirmfhrer besitzen, durchgefhrt? Fr das Eintragen zustzlicher Startarten zur Passagierberechtigung muss der Bewerber 10 Starts unter Anleitung und Aufsicht eines Fluglehrers, der die Passagierlehrberechtigung fr die jeweilige Startart besitzt, durchfhren.
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Hinweis!
4.3.16 Lehrberechtigung
Die Erlaubnis fr Luftfahrer kann durch so genannte besondere Berechtigungen erweitert werden. Diese Berechtigungen fallen allerdings weg, sobald die Erlaubnis erlscht. Eine dieser Berechtigungen ist die Lehrberechtigung. Der Bewerber muss, um die Lehrberechtigung zu erlangen, folgende Kriterien erfllen: Bewerber ist in Besitz eines gltigen B-Scheins? Bewerber fhrt den Gleitschirmflug als praktische Ttigkeit durch?
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Auswahlprfung durch einen DHV-Prfer bestanden? Ausbildungslehrgang erfolgreich durchlaufen? An den Ausbildungslehrgang anschlieende Ausbildungsttigkeit erfolgreich anerkannt? Der Bewerber muss ber eine umfangreiche Erfahrung haben, um eine Lehrttigkeit auszufhren.
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Hinweis!
4.3.17 Registrierte Ausbildungssttten
In Deutschland ist ein Ausbildungsunternehmen fr Luftfahrer registrierungspflichtig. Jede Neuerteilung sowie der Widerruf von Ausbildungserlaubnissen ist gem LuftVZO in der Informationsschrift des beauftragten DHV zu verffentlichen. Die Ausbildungserlaubnis fr Gleitschirme kann widerrufen werden, wenn der Inhaber der Erlaubnis der zustndigen Stelle mitteilt, dass die Ausbildung eingestellt wird bzw. wenn die zustndige Stelle feststellt, dass die Ausbildung nicht sicher oder nicht in bereinstimmung mit den gesetzlichen Vorschriften erfolgt.
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Hinweis!
Die Liste smtlicher registrierter Ausbildungssttten wird auf den Internetseiten des DHV, http://www.dhv.de stndig aktualisiert.
146
4.4
4.4.1
Fluggert
Musterprfung
Die Musterprfung schtzt den Piloten vor Konstruktionsfehlern. Jedes Gleitsegel unterliegt laut LuftVZO ( 1) einer solchen Musterprfung, d. h. der Hersteller bzw. der Importeur (LuftGerPV 10a) eines Gleitschirmmusters muss das Muster laut LuftGerPV ( 2) durch eine vom Luftfahrtbundesamt (LBA) anerkannte Stelle, den DHV, prfen lassen, um die ordentliche Prfung und die Sicherheit des Musters zu gewhrleisten. Diese so genannte Musterprfung erfolgt nach den Lufttchtigkeitsforderungen fr Hngegleiter und Gleitsegel und ist fr alle Hersteller und Prfstellen verbindlich. Nur bei einem positiven Prfergebnis wird die Musterprfung anerkannt. In der Musterprfung wird laut LuftGerPV ( 10) u. a. folgendes geprft: Entspricht das Muster den Bauvorschriften fr Luftfahrtgerte? Weist das Muster Merkmale oder Eigenschaften auf, die einen sicheren Betrieb beeintrchtigen? Sind Musterunterlagen und Betriebsanweisungen, die fr die Wartung, berholung, Reparatur und Betrieb des Musters erforderlich sind, vollstndig und enthalten die notwendigen Angaben, um das Muster und dessen Nachbauten sicher betreiben zu knnen?
4.4.2
Klassifizierung
Die Klassifizierung wird durch festgelegte Flugtests im Rahmen der Musterprfung ermittelt. Bei diesen Tests werden ausschlielich Aussagen zu den Flugeigenschaften, nicht aber zu den Flugleistungen getroffen. Die Gesamtklassifizierung ergibt sich aus der hchsten (und somit anspruchsvollsten) Beurteilung, die ein Gert in einer einzelnen Beurteilungskategorie (Flugfigur) erhlt.
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Hinweis!
Die einzelnen Klassen findest Du in Kapitel 1.6.2.
4.4.3
Prfstellen
Eine Prfstelle muss vom Luftfahrtbundesamt (LBA) anerkannt sein, damit sie Muster-, Stckund Nachprfungen abnehmen darf. Dazu zhlen laut LuftGerPV ( 2) Entwicklungs-, Herstellungs- oder Instandhaltungsbetriebe.
147
4.4.4
Betriebsgrenzen
Ein Luftfahrzeug darf laut LuftBO ( 24) nur in bereinstimmung mit den im zugehrigen Flughandbuch und in anderen Betriebsanweisungen angegebenen Leistungsdaten und festgelegten Betriebsgrenzen betrieben werden.
4.4.5
Stckprfung
Die Stckprfung schtzt den Piloten vor Herstellungsmngeln. Sie soll gewhrleisten, dass der Pilot ein mustergerechtes Gert erhlt (LuftGerPV 10, 10a). Gerte, deren Muster der DHV geprft hat, erhalten nach der Stckprfung die DHV-Gtesiegelplakette (siehe Kapitel 1.6.1).
4.4.6
Nachprfung
Alterung und Verschlei knnen die Flugeigenschaften und die Festigkeit eines Gleitschirms entscheidend verschlechtern. Aus diesem Grund sind regelmige Nachprfungen Pflicht (LuftGerPV 15) . Bei einer Nachprfung wird laut LuftGerPV ( 14) die Lufttchtigkeit eines Gleitsegels nach den vom Hersteller vorgegebenen Anweisungen durch den Halter des Segels oder in dessen Auftrag geprft. Der Halter, also der Besitzer des Segels, ist fr das rechtzeitige und vollstndige Durchfhren der ntigen Prfungen verantwortlich. Mngel am Gert oder den Prfungsanweisungen hat der Pilot dem Hersteller unverzglich zu melden (LuftGerPV 14). Eine Nachprfung kann laut LuftGerPV ( 17) jederzeit durch den DHV angeordnet werden, wenn beim Betrieb eines zugelassenen Luftfahrtgerts Mngel festgestellt werden, die seine Lufttchtigkeit beeintrchtigen oder beeintrchtigen knnen oder begrndete Zweifel an der Lufttchtigkeit des Gerts bestehen.
4.4.7
Lufttchtigkeit
Grundstzlich ist der Halter eines Gleitsegels fr den betriebssicheren Zustand des Segels verantwortlich. Entscheidend dafr sind: die Instandhaltung mit Wartung, berholung und groer Reparatur (LuftBO 6, 7 ,8) das Befolgen der Betriebsanweisungen des Herstellers (LuftBO 9) das Befolgen der Anweisungen des Herstellers zum Beheben von Mngels (LuftBO 9) das Befolgen der Lufttchtigkeitsanweisungen (LuftBO 9)
148
Wartung, berholung und groe Reparatur Bei der Wartung sind eine Kontrolle sowie die Arbeiten, die ntig sind, um die Lufttchtigkeit aufrecht zu erhalten und zu berprfen, regelmig durchzufhren. Dazu zhlt auch das Beheben kleinerer Mngel, die mit einfachen Mitteln zu beheben sind (LuftBO 6). Die berholung muss dann durchgefhrt werden, wenn ein Gleitsegel die zulssige Betriebszeit von zwei Jahren erreicht hat oder bei seinem Betrieb Mngel festgestellt wurden, die im Rahmen der Wartung nicht behoben werden knnen. Dabei wird das Gert ganz oder nur teilweise berholt (LuftBO 7). Bei einer groen Reperatur werden Beschdigungen repariert, die im Rahmen der Wartung nicht einwandfrei behoben werden knnen (LuftBO 8).
4.4.8
Instandhaltung
Der Halter eines Gleitsegels kann, wenn es nicht fr die gewerbsmige Befrderung verwendet wird, einfache Kontrollen und Arbeiten im Rahmen der Wartung selbst durchfhren, wenn er die ntigen Kenntnisse und Fhigkeiten besitzt. Erfordert das ordnungsgeme Durchfhren bestimmter Instandhaltungsmanahmen besondere Kenntnisse und Fhigkeiten, so drfen diese Arbeiten nur von Fachkrften durchgefhrt werden, die nachweislich den Anforderungen gengen (LuftBO 9). Bei der Instandhaltung sind die vom Hersteller erstellten Betriebsanweisungen und technischen Mitteilungen zu bercksichtigen. Mngel an Mustern, die die Lufttchtigkeit beeintrchtigen oder beeintrchtigen knnen, sind dem DHV und dem Hersteller unverzglich anzuzeigen (LuftBO 9).
4.4.9
Lufttchtigkeitsanweisung (LTA)
Laut LuftBO ( 14) ordnet die zustndige Stelle durch eine Lufttchtigkeitsanweisung (LTA), die in den Nachrichten fr Luftfahrer oder in der Informationsschrift des DHV bekannt gemacht wird, die durchzufhrenden Manahmen an, wenn sich im Betrieb des Luftsportgerts Mngel des Musters herausstellen, welche die Lufttchtigkeit beeintrchtigen. Ein durch die LTA betroffenes Luftfahrtgert darf nach dem in der LTA angegebenen Termin auer fr Zwecke der Nachprfung nur in Betrieb genommen werden, wenn die angeordneten Manahmen ordnungsgem durchgefhrt worden sind. Ferner darf ein luftuntchtiges oder von der zustndigen Stelle fr luftuntchtig erklrtes Gert fr eine Nachprfung in Betrieb genommen werden (LuftBO 25).
4.4.10 Motorgetriebene Gleitschirme
Motorgetriebene Gleitschirme, auch Motorschirme genannt, gehren zu der Klasse der Ultraleicht-Luftfahrzeugen (UL) und unterliegen deshalb den Verordnungen, die der Deutsche Ultraleichtflugverband e. V. (DULV) herausgibt.
149
Um einen Motorschirm fliegen zu drfen, bedarf es einer zustzlichen UL-Ausbildung und -Prfung. Ferner herrscht fr Motorschirme Flugplatzzwang, d. h., Piloten mit Motorschirmen drfen nur auf zugelassenen Flugpltzen starten und landen. Motorschirme unterliegen ebenso einer Muster- und einer Stckprfung, zustzlich muss die Lrmemission gemessen werden.
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Hinweis!
UL-Flge sind in der Schweiz nicht erlaubt.
4.4.11 Straf- und Bugeldvorschriften
Ordnungswidrig im Sinne der GerPO ( 46) und LuftBO ( 57) handelt, wer vorstzlich oder fahrlssig: die Musterprfung nicht richtig, nicht vollstndig oder nicht rechtzeitig durchfhren oder nicht oder nicht rechtzeitig bescheinigen lsst. die Stckprfung nicht richtig, nicht vollstndig oder nicht rechtzeitig durchfhrt. eine Betriebsanweisung oder eine zur Mngelbehebung erforderliche Anweisung nicht, nicht richtig, nicht vollstndig oder nicht rechtzeitig zur Verfgung stellt. die Lufttchtigkeit des Luftfahrtgerts nicht, nicht richtig, nicht vollstndig oder nicht rechtzeitig nachprft oder nicht, nicht richtig, nicht vollstndig oder nicht rechtzeitig nachprfen lsst. als Halter von Luftfahrgert oder Betriebsleiter das Luftfahrgert nicht in einem solchen Zustand erhlt oder nicht so betreibt, dass kein anderer gefhrdet, geschdigt oder mehr als nach dem Umstnden unvermeidbar behindert oder belstigt wird. als Halter von Luftfahrgert oder Betriebsleiter ein Luftfahrtgert betreibt, dessen Lufttchtigkeit nicht oder nicht vollstndig nachgewiesen ist. als Halter von Luftfahrgert, Betriebsleiter oder Luftfahrzeugfhrer ein Luftfahrtgert ohne zugelassenes Rettungsgert betreibt oder keinen geeigneten Kopfschutz trgt. als Halter von Luftfahrgert, Betriebsleiter oder Luftfahrzeugfhrer ein Luftfahrzeug nicht in bereinstimmung mit dem im zugehrigen Flugbuch oder in anderen Betriebsanweisungen angegebenen Leistungsdaten oder festgelegten Betriebsgrenzen betreibt. als Halter von Luftfahrgert, Betriebsleiter oder Luftfahrzeugfhrer ein luftuntchtiges oder fr luftuntchtig erklrtes Luftfahrgert in Betrieb nimmt. als Luftfahrzeugfhrer trotz Ausfalls von Ausrstungsteilen einen Flug durchfhrt. als Luftfahrzeugfhrer dem Halter Mngel des Luftfahrzeugs nicht unverzglich anzeigt. anzeigepflichtige Mngel der zustndigen Stelle nicht unverzglich anzeigt. Obige Aufzhlung gibt lediglich einen berblick. Genaue Angaben stehen in der GerPO ( 46) und der LuftBO ( 57).
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Hinweis!
150
4.5
4.5.1
Flugbetrieb
Grundregeln
Der Flugbetrieb richtet sich weitgehendst nach den Vorschriften der Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO), die fr alle Luftfahrzeuge gleichermaen gilt. Ergnzende Regeln fr Gleitsegel und Hngegleiter sind in der Flugbetriebsordnung fr Hngegleiter und Gleitsegel (FBO) festgelegt. Jeder Teilnehmer am Luftverkehr hat sich so zu verhalten, dass Sicherheit und Ordnung im Luftverkehr gewhrleistet sind und kein anderer gefhrdet, geschdigt oder mehr als nach den Umstnden unvermeidbar behindert oder belstigt wird (LuftVO 1). Wer infolge des Genusses alkoholischer Getrnke oder anderer berauschender Mittel oder infolge geistiger oder krperlicher Mngel in der Wahrnehmung der Aufgaben als Fhrer eines Luftfahrzeuges behindert ist, darf kein Luftfahrzeug fhren (LuftVO 1). Die Promillegrenze liegt im Luftverkehr niedriger als im Straenverkehr. Bereits ab 0,5 bis 0,7 Promille Blutalkoholkonzentration (BAK) liegt eine Strafttat vor; ab 0,2 bis 0,4 Promille liegt eine Ordnungswidrigkeit vor. Auch Medikamente knnen zu groen Teilen Alkohol enthalten. Ohne vorherigen Alkoholgenuss fliegt es sich besser und vor allem sicherer!
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Hinweis!
4.5.2
Verantwortung
Der Luftfahrzeugfhrer hat laut LuftBO ( 2) das Entscheidungsrecht ber das Fhren des Luftfahrzeugs. Er hat die whrend des Fluges, bei Start und Landung aus Grnden der Sicherheit notwendigen Manahmen zu treffen und muss smtliche Verordnungen und Vorschriften einhalten..
4.5.3
Sicherheitsausrstung
Eine Sicherheitsausrstung umfasst u. a.: einen Rckenprotektor (siehe Kapitel 1.3.6) ein Rettungsgert (siehe Kapitel 1.4) einen Kopfschutz (siehe Kapitel 1.5.2) eine Notausrstung (siehe Kapitel 2.12.2)
151
4.5.4
Kopfschutz
Pilot und Passagier mssen laut LuftBO ( 3) einen geeigneten Kopfschutz tragen, sofern der beauftragte DHV keine Ausnahme erlsst. Geeignete Helme zum Schutz des Kopfes tragen das CE-Zeichen (siehe Kapitel 1.5.2).
4.5.5
Rettungsgert
Luftsportgerte wie Gleitschirme drfen laut LuftBO ( 3) nur mit einem zugelassenen Rettungsgert betrieben werden (siehe Kapitel 1.4). Lediglich bei Flgen, die mit einem stndigen Abstand ber Grund von weniger als 50 Metern durchgefhrt werden, muss laut FBO des DHV kein Rettungsgert mitgefhrt werden.
4.5.6
Rettungsschnur
Jeder Pilot muss laut FBO des DHV eine Rettungsschnur mit sich fhren, die mindestens 30 Meter lang ist und eine Mindestzugfestigkeit von 50 Kilogramm besitzt (siehe Kapitel 2.12.2).
4.5.7
Rckenschutz
Bei Gleitschirmflgen muss laut FBO des DHV generell ein Rckenschutz verwendet werden. Ein Rckenschutz muss aber nicht zwingend getragen werden, wenn mit einer Landung im Wasser, z. B. whrend eines Sicherheitstrainings ber einem See, gerechnet werden muss oder der Gleitschirm nur mit einem Gurtzeug betrieben werden darf, an dem kein Rckenschutz montiert werden kann.
4.5.8
Flugausrstung
Laut FBO des DHV mssen Flug-, Rettungs-, und Schleppgert sowie das Gurtzeug fr die jeweilige Startart und Anzahl der Insassen vorschriftsmig geprft und instandgehalten sowie aufeinander und auf die Insassen abgestimmt sein. Die Flugausrstung darf ferner nur innerhalb ihrer festgelegten Gewichts- und sonstigen Betriebsgrenzen betrieben werden.
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4.5.9
Wetterinformation und Wind
Laut FBO des DHV muss jeder Pilot die fr seinen Flug erforderlichen Wetterinformationen einzuholen. Die Wetterverhltnisse mssen dabei erwarten lassen, dass der Pilot den vorgesehenen Landeplatz sicher erreicht. Ein Start darf nicht erfolgen, wenn die Windspitzengeschwindigkeit am Startplatz 2/3 der hchsterfliegbaren Geschwindigkeit des Fluggerts bersteigt. Ebenso darf bei stark turbulenten Windverhltnissen nicht geflogen werden. Start und Landungen erfolgen dabei in der Regel gegen den Wind.
4.5.10 Sichtflugregeln
Sichtflge sind nur nach den Sichtflugregeln (VFR, Anlage 5) gestattet. Dabei drfen die vorgeschriebenen Mindestwerte fr Flugsicht und Abstand von Wolken nicht unterschritten werden. Die Mindestwerte unterscheiden sich von Luftraum zu Luftraum; je nach Luftraum darf nur mit dauernder Erdsicht geflogen werden.
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Hinweis! Luftraum E
Die Flugsicht ist die Sicht in Flugrichtung. Bei dauernder Erdsicht muss der Erde vom Luftfahrzeug aus sichtbar sein, d. h., der Pilot darf nicht ber einer geschlossenen Wolkendecke fliegen.
Mindestwetterbedingungen fr den VFR Flugsicht: 8 km Abstand von Wolken in waagrechter Richtung: 1,5 km Abstand von Wolken in senkrechter Richtung: 300 m (1000 ft) wenn aktiviert: Flugsicht: 5 km Abstand von Wolken in waagrechter Richtung: 1,5 km Abstand von Wolken in senkrechter Richtung: 300 m (1000 ft) wenn inaktiviert: gleiche Mindestwetterbedingungen wie fr Luftraum G
Dauernde Erdsicht(!) Flugsicht: 1,5 km Wolken drfen nicht berhrt werden
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Hinweis!
Nheres zum Luftraum und dessen Einteilung findest Du in Kapitel 4.7.
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4.5.11 (Sicherheits-)Mindesthhe
Die Sicherheitsmindesthhe darf laut LuftVO ( 6) nur bei Start und Landung unterschritten werden. Die Sicherheitsmindesthhe ist diejenige Hhe, bei der weder eine unntige Lrmbelastung noch bei einer Notlandung eine unntige Gefhrung von Personen oder Sachen zu befrchten ist; je nach Situation kann die Mindesthhe anders definiert sein. So betrgt die Mindesthhe ber Stdten, anderen dichtbesiedelten Gebieten und Menschenansammlungen 300 Meter ber dem hchsten Hindernis im Umkreis von 600 Metern; in allen anderen Fllen betrgt die Mindesthhe 150 Meter ber Grund oder Wasser. Gleitsegel drfen die Mindesthhe unterschreiten, wenn die Art des Betriebes dies notwendig macht und eine Gefahr fr Personen und Sachen nicht zu befrchten ist. Brcken und hnliche Bauten wie Freileitungen, Antennen oder Seilbahnkabel drfen nicht unterflogen werden.
4.5.12 Abstnde
Laut LuftVO ( 12) muss ein Pilot ausreichenden Abstand zu Luftfahrzeugen und anderen Fahrzeugen einhalten, um Zusammenste zu vermeiden. Zustzlich muss ein Pilot laut FBO des DHV folgende hhen- und entfernungsmige Sicherheitsabstnde einhalten, soweit nicht ein grerer Abstand vorgeschrieben oder ein geringerer Abstand durch die Gelndezulassung erlaubt ist: 100 Meter zu Autobahnen 50 Meter zu anderen Straen mit Fahrbahnverkehr oder Eisenbahnlinien 50 Meter zu im Betrieb befindlichen Skipisten, Liften und Bergbahnen (Seilbahnen)
4.5.13 Vorflugregeln
Die Vorflugregeln, auch Ausweichregeln genannt, werden in der LuftVO ( 13) geregelt. Luftfahrzeuge, die sich im Gegenflug einander nher, mssen nach rechts ausweichen, wenn die Gefahr eines Zusammenstoes besteht (Abb. 4.1).
Abb. 4.1: Vorflugregel bei Gegenflug
154
Kreuzen sich die Flugrichtungen zweier Luftfahrzeuge auf nahezu gleicher Hhe, so hat das Luftfahrzeug, das von links kommt, auszuweichen (Abb. 4.2). Immer auszuweichen haben jedoch: motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, den Luftschiffen, Segelflugzeugen, Hngegleitern, Gleitsegeln und Ballonen Luftschiffe den Segelflugzeugen, Hngegleitern, Gleitsegeln und Ballonen Segelflugzeuge, Hngegleiter und Gleitsegel den Ballonen motorgetriebene Luftfahrzeuge den Luftfahrzeugen, die andere Luftfahrzeuge oder Gegenstnde erkennbar schleppen. Motorsegler, deren Motor nicht in Betrieb ist, gelten bei den Vorflugregeln als Segelflugzeuge.
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Hinweis!
Abb. 4.2: Vorflugregel bei sich kreuzenden Flugrichtungen berholt ein Luftfahrzeug ein anderes, so hat das berholende Luftfahrzeug auch wenn es steigt oder sinkt den Flugweg des anderen zu meiden und seinen Kurs nach rechts zu ndern. Ein Luftfahrzeug berholt, wenn es sich dem anderen von rckwrts in einer Flugrichtung nhert, die einen Winkel von weniger als 70 Grad zur Flugrichtung des anderen bildet (Abb. 4.3).
Abb. 4.3: Vorflugregel beim berholen
155
Luftfahrzeugen, die sich im Endteil des Landeanfluges befinden, und landenden Luftfahrzeugen ist in jedem Fall auszuweichen. Von mehreren Luftfahrzeugen, die schwerer als Luft sind und die einen Flugplatz gleichzeitig zur Landung anfliegen, hat das hher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen. Motorgetriebende Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, haben jedoch in jedem Fall auszuweichen. Ein tiefer fliegendes Luftfahrzeug darf ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Landeanflug befindet, nicht unterschneiden oder berholen. Ein Luftfahrzeug darf erst starten, wenn keine Gefahr eines Zusammenstoes besteht. Ein Luftfahrzeug hat einem anderen Luftfahrzeug, das erkennbar in seiner Manvrierfhigkeit behindert ist, auszuweichen.
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Hinweis!
Ein Luftfahrzeug, das nach obigen Regeln nicht auszuweichen hat oder seinen Kurs zu ndern hat, muss seinen Kurs und seine Geschwindigkeit so lange beibehalten, bis die Gefahr des Zusammenstoes gebannt ist. Die genannten Vorschriften entbinden die beteiligten Luftfahrzeugfhrer nicht von ihrer Verpflichtung, so zu handeln, dass ein Zusammensto vermieden wird. Ein Luftfahrzeug darf nur so unter- bzw. berflogen werden, dass das andere Fahrzeug nicht gefhrdet oder behindert wird. Gleiches gilt beim Ausweichen.
i
Hinweis!
Die FBO des DHV erweitert die Vorschriften der FlugVO um folgende Punkte: Die Drehrichtung mehrer bereinander kreisender Fluggerte wird von dem zuerst kreisenden festgelegt. Das langsamer steigende Fluggert hat dem schneller steigenden auszuweichen. Bei einer Begegnung an einem Hindernis muss das Fluggert, auf dessen linker Seite sich das Hindernis befindet, nach rechts ausweichen (Abb. 4.4). Unmittelbar vor dem Einleiten einer Kurve muss sich der Pilot davon berzeugen, dass der Luftraum im geplanten Flugweg frei ist und keine Kollisionsgefahr besteht.
Abb. 4.4: Vorflugregel bei Gegenflug an einem Hindernis
156
4.5.14 Landeeinteilung
Laut FBO des DHV besteht eine Landeeinteilung, sofern nicht andere Regelungen getroffen sind oder Sicherheitsgrnde entgegenstehen, immer aus Gegen-, Quer- und Endanflug, die jeweils durch Linkskurven miteinander verbunden sind und zur Landemarkierung fhren. Nach der Landung ist die Landeflche so schnell wie mglich freizumachen.
4.5.15 Abwerfen von Gegenstnden
Das Abwerfen oder Ablassen von Gegenstnden oder sonstigen Stoffen aus oder von Luftfahrzeugen ist laut LuftVO ( 7) verboten. Diese Regel gilt nicht fr Ballast in Form von Wasser oder feinem Sand, fr Treibstoffe, Schleppseile, Schleppbanner und hnliche Gegenstnde, wenn sie an Stellen abgeworfen oder abgelassen werden, an denen keine Gefahr fr Personen oder Sachen bestehen.
4.5.16 Kunstflug
Der Kunstflug ist laut LuftVO ( 8) verboten. Kunstflug mit einem Gleitsegel sind laut FBO des DHV Flugzustnde mit einer Neigung von mehr als 90 Grad um die Quer- oder die Lngsachse oder eine negative Flgelanstrmung stattfindet".
i
Hinweis!
Gleitschirme werden nur unter normalen Fluglagen getestet. Beim Kunstflug jedoch treten derart hohe Belastungen auf, dass ein Gert versagen kann.
4.5.17 Wolkenflug
Laut LuftVO ( 14) sind Wolkenflge, d. h., Flge durch Wolken hindurch, mit Luftsportgerten verboten.
4.5.18 Flge bei Nacht
Laut LuftVO ( 33) sind Flge nach Sichtflugregeln bei Nacht mit Luftsportgerten verboten. Als Nacht gilt hierbei der Zeitraum einer halben Stunde nach Sonnenuntergang und einer halben Stunde vor Sonnenaufgang.
157
4.5.19 Betriebsstrungen und Unflle
Laut LuftVO ( 20) hat ein Luftfahrzeugfhrer Beobachtungen ber Gefahren fr den Luftverkehr unverzglich der fr ihn zustndigen Flugverkehrskontrollstelle zu melden. Die Meldungen sollen alle Einzelheiten enthalten, die fr die Gewhrleistung der Sicherheit des Luftverkehrs wesentlich sind. Laut FBO des DHV mssen bei Notfllen und Unfllen mit mglichem Hubschraubereinsatz der Luftraum und das Unfallgebiet weitrumig freigehalten werden. Unflle und Strungen hat der Halter eines Luftsportgerts nach LuftVO ( 5) unverzglich dem vom Bundesminister fr Verkehr Beauftragten, dem DHV, schriftlich anzuzeigen. Der Inhalt einer Unfallmeldung ist in Kapitel 4.5.21 aufgezeigt.
4.5.20 Notsignale
Laut LuftVO ( 21, Anlage2 zu 21) drfen Notsignale nur fr die darin beschriebenen Zwecke verwendet werden; andere Signale, die hiermit verwechselt werden knnen, drfen nicht verwendet werden. Der Fhrer eines Luftfahrzeuges darf in einer Notlage jedes verfgbare Mittel einsetzen, um sich bemerkbar zu machen, seinen Standort bekannt zu geben und Hilfe herbeizurufen. Die folgenden Signale, entweder zusammen oder einzeln gegeben, bedeuten, dass schwere oder unmittelbare Gefahr droht und dass sofortige Hilfe angefordert wird: ein durch Tastfunk oder auf andere Art gegebenes Signal, dass aus das Gruppe SOS ( - - - ) besteht ein durch Sprechfunk gegebenes Signal, das aus dem gesprochenen Wort Mayday besteht einzeln und in kurzen Abstnden abgefeuerte rotleuchtende Raketen oder Leuchtkugeln ein Leuchtfallschirm mit rotem Licht
4.5.21 Unfallmeldung
Eine Unfallmeldung sollen laut LuftVO ( 5) folgendes enthalten: Name und derzeitiger Aufenthaltsort des Meldenden Ort und Zeit des Unfalls oder der schweren Strung Art, Muster und Kenn- und Rufzeichen des Luftfahrzeugs Name des Halters des Luftfahrzeugs Zweck des Flugs, Start- und Zielflugplatz Name des verantwortlichen Luftfahrzeugfhrers Anzahl der Besatzungsmitglieder und Fluggste
158
Umfang des Personen- und Sachschadens Darstellung des Ablaufs des Unfalls oder der schweren Strung
Der Halter des Luftfahrzeugs ist auf Verlangen der Bundesstelle fr Flugunfalluntersuchungen verpflichtet, einen ausfhrlichen Bericht auf einem zugesandten Formblatt binnen 14 Tagen vorzulegen.
4.5.22 Aufsicht
Auf Flugpltzen, die ausschlielich dem Betrieb von Hngegleitern und Gleitsegeln dienen, fhrt der DHV als Beauftragter die Aufsicht. Der DHV ernennt Beauftragte fr Luftaufsicht, die vor Ort die Luftaufsicht durchfhren. Die Aufgabe der Aufsichtspersonen ist laut LuftVO ( 29) die Abwehr von Gefahren fr die Sicherheit des Luftverkehrs sowie fr die ffentliche Sicherheit oder Ordnung durch die Luftfahrt. Startleiter und Beauftragte fr Luftaufsicht knnen sich laut der FBO des DHV die mitzufhrenden Ausweise, Prfplaketten und sonstige Nachweise auf Verlangen vorzeigen lassen.
4.5.23 Startleiter
Auf den meisten Fluggelnden besteht keine Startleiterregelung; dort kann in gegenseitiger Absprache gestartet werden. Gerade bei anspruchsvollen Gelnden, im Ausbildungsbetrieb oder bei gleichzeitiger Nutzung von Fluggelnden durch Hngegleiter und Gleitsegel ist ein Startleiter unbedingt notwendig. Laut FBO des DHV kann eine Startleitung in der Gelndezulassung allgemein vorgeschrieben oder fr den Einzelfall vom Beauftragten fr Flugaufsicht angeordnet werden. Der Startleiter wird vom Gelndehalter oder vom Beauftragten fr Flugaufsicht bestellt und kann sich durch andere Personen vorbergehend oder teilweise vertreten lassen. Startleiter und dessen Vertreter mssen einen Luftfahrerschein fr Hngegleiter oder Gleitsegel besitzen; bei Windenschlepp mit Eintragung fder Startart Windenschlepp. Der Startleiter sorgt auf dem gesamten Fluggelnde einschlielich verschiedener Start- und Landestellen fr einen sicheren und ordnungsgemen Betriebsablauf. Wenn vor oder beim Start mit anderen Personen Sprech- oder Zeichenverbindung zu bestehen hat, so hlt der Startleiter diese Verbindung fr den Piloten aufrecht. Wenn eine Startleitung vorgeschrieben oder angeordnet ist, darf nur gestartet werden, solange der Startleiter das Starten freigibt. Der Pilot muss sich vor dem Start bei ihm melden. Die Startfreigabe entbindet den Piloten nicht von seiner persnlichen Sorgfaltspflicht; er startet somit auf eigene Gefahr und in eigener Verantwortung. Erlsst der Startleiter ein Startverbot, so darf auch in seiner Abwesenheit niemand starten, solange der Grund fr das Startverbot fortbesteht.
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4.5.24 Straf- und Bugeldvorschriften
Ordnungswidrig im Sinne des LuftVG ( 58, 59), der LuftVO ( 43) und der LuftBO ( 57) handelt, wer vorstzlich oder fahrlssig: den im Rahmen der Luftaufsicht (LuftVG 29) erlassenen Verfgungen zuwiderhandelt. als Fhrer eines Luftfahrzeugs oder als sonst fr die Sicherheit Verantwortlicher durch grob pflichtwidriges Verhalten gegen eine im Rahmen der Luftaufsicht erlassene Verfgung (LuftVG 29) verstt und dadurch Leib oder Leben eines anderen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert gefhrdet, wird mit Freiheitsstrafe bis zu fnf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. Wer die Tat fahrlssig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. sich als Teilnehmer am Luftverkehr so verhlt, dass ein anderer gefhrdet, geschdigt oder mehr als nach den Umstnden unvermeidbar behindert oder belstigt wird. ein Luftfahrzeug fhrt oder als anderes Besatzungsmitglied ttig wird, obwohl er infolge des Genusses alkoholischer Getrnke oder anderer berauschender Mittel oder infolge krperlicher oder geistiger Mngel in der Wahrnehmung seiner Aufgaben behindert ist, wenn die Tat nicht in den 315a und 316 des Strafgesetzbuches mit Strafe bedroht ist. einer Vorschrift des 3 der LuftVO ber die Pflichten des Luftfahrzeugfhrers zuwiderhandelt. entgegen dem 3a der LuftVO die Flugvorbereitung nicht oder nicht ordnungsgem durchfhrt. als Halter, Fhrer oder anderes Besatzungsmitglied Strungen bei dem Betrieb eines Luftfahrzeuges nicht, nicht rechtzeitig oder nicht ordnungsgem anzeigt. entgegen 6 der LuftVO die Sicherheitshhe unterschreitet oder Brcken oder hnliche Bauten, Freileitungen oder Antennen unterfliegt. entgegen 7 der LuftVO Gegenstnde oder sonstige Stoffe abwirft oder ablsst Kunstflge ausfhrt. entgegen 9 Schlepp- oder Reklameflge durchfhrt. einer Vorschrift zur Vermeidung von Zusammensten zuwiderhandelt. eine Ausweichregel nicht befolgt. ohne Erlaubnis startet oder landet. eine Beobachtung ber eine Gefahr fr den Luftverkehr nicht, nicht unverzglich oder nicht ordnungsgem meldet. einer Vorschrift ber Signale und Zeichen zuwiderhandelt. als Halter von Luftfahrtgert oder Betriebsleiter das Luftfahrgert nicht in einem solchen Zustand erhlt oder nicht so betreibt, dass kein anderer gefhrdet, geschdigt oder mehr als nach den Umstnden unvermeidbar behindert oder belstigt wird, oder ein Luftfahrtgert betreibt, bei dem die Lufttchtigkeit nicht oder nicht vollstndig nachgewiesen ist. als Halter von Luftfahrtgert oder Betriebsleiter das Luftfahrtgert betreibt, ohne die in der Lufttchtigkeitsanweisung angeordneten Manahmen ordnungsgem durchgefhrt zu haben.
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als Halter von Luftfahrtgert, Betriebsleiter oder Luftfahrzeugfhrer ein Luftsportgert ohne zugelassenes Rettungsgert betreibt oder keinen geeigneten Kopfschutz trgt. als Halter von Luftfahrtgert, Betriebsleiter oder Luftfahrzeugfhrer ein Luftsportgert nicht in bereinstimmung mit dem im zugehrigen Flughandbuch oder in anderen Betriebsanweisungen angegebenen Leistungsdaten oder festgelegten Betriebsgrenzen betreibt. als Halter von Luftfahrtgert, Betriebsleiter oder Luftfahrzeugfhrer ein Luftsportgert ein luftuntchtiges oder fr luftuntchtig erklrtes Luftfahrtgert in Betrieb nimmt.
161
4.6
4.6.1
Fluggelnde
Genehmigung
Flugpltze (Flughfen, Landepltze und Segelfluggelnde) drfen laut LuftVG ( 6) nur mit Genehmigung angelegt oder betrieben werden. Die Genehmigung kann mit Auflagen verbunden oder befristet werden. Fr Starts und Landungen auerhalb von Flugpltzen ist eine vereinfachte Erlaubnis nach 25 des LuftVG erforderlich. Fast alle Gleitschirm- und Hngegleitergelnde fallen unter den 25; nur wenige Gelnde besitzen eine Genehmigung nach 6.
4.6.2
Auenstart- und -landeerlaubnis
Nach LuftVG ( 25) drfen Luftfahrzeuge auerhalb der fr sie genehmigten Flugpltzen nur starten und landen, wenn der Grundstckseigentmer und sonst Berechtigte zugestimmt und die Luftfahrtbehrde eine Erlaubnis erteilt hat. Fr Starts und Landungen nicht motorbetriebenen Luftfahrtgerten tritt an die Stelle der Erlaubnis der Luftfahrtbehrde die Erlaubnis des Beauftragten, also des DHVs. Dieser hat die Zustimmung der Luftfahrtbehrde einzuholen, wenn das Auenlandegelnde weniger als 5 Kilometer von einem Flugplatz entfernt ist. Die Erlaubnis kann allgemein oder im Einzelfall erteilt werden, mit Auflagen verbunden oder befristet werden. Ferner hat der Beauftragte die Naturschutzbehrden zu beteiligen. Dies gilt nicht, wenn der Ort der Landung infolge der Eigenschaften des Luftfahrtgerts nicht vorausbestimmbar ist oder die Landung aus Grnden der Sicherheit oder zu Hilfeleistung bei einer Gefahr fr Leib und Leben einer Person erforderlich ist. Das gleiche gilt fr Wiederstart nach einer solchen Landung mit Ausnahme des Wiederstarts nach einer Notlandung. In diesem Fall ist die Besatzung des Luftfahrzeugs verpflichtet, dem Berechtigten ber Namen und Wohnsitz des Halters, des Luftfahrzeugfhrers sowie des Versicheres Auskunft zu geben. Nach Erteilung der Auskunft darf der Berechtigte den Abflug oder die Abbefrderung des Luftfahrzeugs nicht verhindern. Der Berechtigte kann Einsatz des ihm durch den Start oder die Landung entstandenen Schadens nach den sinngem anzuwendenen 33 bis 43 des LuftVG beanspruchen.
4.6.3
Zustndige Stellen fr die Erlaubnis
Auenlandungen von Hngegleitern und Gleitsegeln, die sich auf einem berlandflug befinden, bedrfen laut LuftVO ( 16) keiner Erlaubnis. Starts und Landungen von Hngegleitern und Gleitsegeln auerhalb genehmigter Flugpltze bedrfen der Erlaubnis des DHV. Die Erlaubnis schliet Schleppstarts von Hngegleitern und Gleitsegel ein und kann mit Auflagen verbunden werden. Der DHV kann von dem Antragsteller den Nachweis der Zustimmung des Grundstckeigentmers oder der sonstigen Berechtigten verlagen. Der DHV hat die Naturschutzbehrden zu beteiligen.
162
4.7
4.7.1
Luftraum
ICAO-Luftraumklassifizierung
i
Hinweis!
ICAO steht fr International Civil Aviation Organisation, zu deutsch Internationale Zivilluftfahrt Organisation.
Der gesamte Luftraum ist nach der international einheitlichen ICAO-Luftraumklassifizierung unterteilt. Die ICAO schreibt ferner vor, dass alle Mitgliedsstaaten ihre Luftrume nach diesen einheitlichen Regeln organisieren. Insgesamt gibt es sieben mgliche Luftraumklassen mit den Kennbuchstaben A bis G, die mit dem ICAO-Code von Alpha bis Golf bezeichnet werden. Die Luftrume A bis E sind kontrolliert, die Luftrume F und G unkontrolliert. Nachfolgende Tabelle umreit die relevanten Merkmale der einzelnen Klassen, die fr Hngegleiter und Gleitschirme relevant sind: A (Alpha) B (Bravo) C (Charly) Luftraum A ist in Deutschland nicht vorgesehen. Luftraum B ist in Deutschland nicht vorgesehen. Luftraum C ist primr fr den Instrumentenflug (IFR) vorgesehen. Sichtflge (VFR) sind in Ausnahmefllen mit einer besonderen Freigabe durch die Flugsicherung mglich. Der Luftraum C beginnt in Flugflche 100 (~ 3000 m NN) und reicht unbegrenzt nach oben. Nur im Alpenraum beginnt der Luftraum C auf Flugflche FL 130 (~ 3800 m NN). Gleitschirme und Hngegleiter drfen nicht in diesen Luftraum einfliegen! Luftraum D umfasst alle Kontrollzonen (CTR) und die Umgebung von Flughfen. Instrumenten- und Sichtflge sind zugelassen, bentigen aber eine Flugverkehrskontrollfreigabe. Gleitschirme und Hngegleiter drfen nicht in diesen Luftraum einfliegen! Luftraum E sind die Kontrollbezirke (CTA). Der Luftraum E reicht von 1000 / 1700 / 2500 ft GND bis hinauf zu Luftraum C. Gleitschirme und Hngegleiter drfen nur begrenzt in diesen Luftraum einfliegen! Luftraum F ist HX-Luftraum und zeitweise aktiv. Whrend der Aktivierung gelten hhere Sichtmindestwerte. Es gelten Sonderregelungen. Gleitschirme und Hngegleiter drfen in diesem Luftraum fliegen. Luftraum G ist unkontrollierter Luftraum und somit dem Sichtflug (VFR) vorbehalten. Der Luftraum G beginnt bei GND und reicht bis zum Luftraum E. Gleitschirme und Hngegleiter drfen in diesem Luftraum fliegen.
D (Delta)
E (Echo)
F (Foxtrott)
G (Golf)
163
Abb. 4.5: Luftraumklassifizierung nach ICAO (nur unterer Luftraum) Zustzlich zu den aufgefhrten Luftrumen gibt es u. a.: Fluggeschrnkungsgebiete (ED-R) Gefahrengebiete (ED-D) Kontrollbezirke (CTA) Kontrollzonen (CTR) Nahverkehrsbereiche (TMA) Gebiete mit Transponderpflicht (TMZ) Segelflugbeschrnkungsgebiete Luftsperrbezirk (ED-P)
4.7.2
Luftraumgliederung
Der gesamte Luftraum unterteilt sich in den unteren und den oberen Luftraum. Der untere Luftraum erstreckt sich von der Erdoberflche (GND) bis hin zur Flugflche 245 (FL 245), d. h. 24500 ft NN. Oberhalb von FL 245 beginnt der obere Luftraum. Aufgrund seiner Hhe ist der obere Luftraum fr Gleitschirme und Hngegleiter unbedeutend, weshalb die folgende Gliederung auf den unteren Luftraum beschrnkt ist (Abb. 4.5). Wesentlich ist hierbei, dass zwischen kontrolliertem und unkontrolliertem Luftraum unterschieden wird. Unkontrollierten Luftraum gibt es lediglich unterhalb von 2500 ft GND oder tiefer; d. h., oberhalb von 2500 ft GND ist ausschlielich kontrollierter Luftraum. In kontrolliertem und unkontrolliertem Luftraum darf nur nach Sicht geflogen werden, wenn die Sichtflugregeln (VFR) eingehalten werden (siehe Kapitel 4.5.10). In den kontrollierten Flugrumen hingegen sind die Sichtmindestwerte hher, da in ihnen sowohl Sichtflug- (VFR) als auch Instrumtenflug (IFR) mischen.
164
Kontrolliert wird der Luftraum durch: Kontrollbezirke (CTA) Kontrollzonen (CTR) Nahverkehrsbereiche (TMA)
In Deutschland gibt es zurzeit fnf Kontrollbezirke (CTA): Berlin, Bremen, Dsseldorf, Frankfurt/Main und Mnchen. Zweck dieser Bezirke ist die flssige Bewegungslenkung des IFR-Streckenflugverkehrs. Zum Schutz des Start- und Landeverkehrs ist bei belebten Flugpltzen eine Kontrollzone (CTR) eingerichtet, die bei eng benachbarten Flugpltzen ineinander bergehen knnen. Diese Kontrollzonen gelten ohne zeitliche Einschrnkung; bei vielen militrisch genutzen Flugpltzen kann die Kontrollzone am Wochenenden und Feiertagen aufgehoben sein. Solche zeitlich aktivierten Kontrollzonen werden mit HX gekennzeichnet. In sie darf nur eingeflogen werden, wenn sie nicht aktiviert sind; die Information darber erfolgt per Funk. Der Nahverkehrsbereich (TMA) dient dazu, den IFR-Verkehr vom Streckenflug auf den Landeanflug und vom Abflug auf den Streckenflug berzuleiten. Nahverkehrsbereiche haben unterschiedliche horizontale Ausdehnungen und knnen nach ihrer Obergrenze gestaffelt sein: TMA-A reicht bis 1000 ft GND, TMA-B reicht bis 1700 ft GND. Ihre Untergrenzen folgen dabei dem topographischen Verlauf der Erdoberflche.
4.7.3
Flugbeschrnkungs- und Sperrgebiete
In Europa gibt es mehrere Arten von Flugbeschrnkungs- und Sperrgebieten: Flugbeschrnkungsgebiete (ED-R) Gefahrengebiete (ED-D) Gebiete mit Transponderpflicht (TMZ) Segelflugbeschrnkungsgebiete Luftsperrgebiet (ED-P)
Fr Flugbeschrnkungsgebiete (ED-R) gilt fr die Dauer ihrer Wirksamkeit ein generelles Durchflugverbot. In Einzelfllen kann die zustndige Flugsicherungsstelle ein Durchfluggenehmigung erteilen. Flugbeschrnkungsgebiete sind vor allem in den Gebieten anzutreffen, in denen der Luftverkehr vor militrischen Aktivitten zu schtzen ist. Ihre Abmessungen richten sich nach den rtlichen Gegebenheiten. Gefahrengebiete (ED-D) haben ebenfalls unterschiedlichste Abmessungen. Sie finden sich in der Regel ber Kstenschiepltzen. Ihre Wirksamkeit ist an Wochenenden und Feiertagen meist aufgehoben. In Gefahrengebiete kann auf eigenes Risiko(!) eingeflogen werden. Gebiete mit Transponderpflicht (TMZ) finden sich zurzeit in den Gebieten um Friedrichshafen und Paderborn. In einem solchen Gebiet mssen alle Luftfahrzeuge einen Transponder mit automatischer Hhenbermittlung ausgerstet sein. Ausnahmen hiervon knnen von der zustndigen Flugsicherungsstelle erteilt werden. Solche Transponder sind sehr teuer und daher in Hngegleiter- und Gleitschirmkreisen wenig verbreitet. In Segelflugbeschrnkungsgebieten ist der Betrieb von Segelflugzeugen, Gleitschirmen und Hngegleitern untersagt, soweit nicht von der zustndigen Flugsicherungsstelle Ausnahmen zugelassen sind. Diese Ausnahmen sehen in der Regel vor, dass Freigaben bei der Flugverkehrskontrollstelle einzuholen sind. Fhrer von Segelflugzeugen, Gleitschirmen und Hnge-
165
gleitern mssen auf vereinbarten Flugfunkfrequenzen whrend des Fluges durch ein Segelflugbeschrnkungsgebiet stndig in Hrbereitschaft bleiben.
4.7.4
Militrisches Tiefflugsystem
Flge mit militrischen Strahlflugzeugen erfolgen berwiegend nach Sicht und an Werktagen. Sie sind nicht an feste Strecken und Hhen gebunden, wobei der gesamte Luftraum unterhalb von 1500 ft GND genutzt wird. Dabei wird zwischen zwei Tieffluggebieten unterschieden, dem 1000-ft- und dem 250-ft-Tieffluggebieten. Die Hhenangabe zeigt dabei die minimale Flughhe der Militrmaschinen an, d. h. in einem 250-ft-Tieffluggebiet muss mit Militrmaschinen in einer Hhe zwischen 250 und 1500 ft gerechnet werden. 250-ft-Tieffluggebiete sind in den Karten mit roten Punkten umrandet.
i
Hinweis!
Wenn mit Tiefflgen zu rechnen ist, sollten Flge soweit mglich und zulssig, oberhalb von 1500 ft durchgefhrt werden. Bei Start und Landung sollte der Bereich zwischen 250 und 1500 ft Hhe so schnell wie mglich durchflogen werden.
4.7.5
ICAO-Karte
Die ICAO-Luftfahrtkarte wird jhrlich von der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) im Mastab 1:500.000 herausgegeben. Sie stellt einen Teilbereich des unteren Luftraums, von GND bis FL 100, dar. In ihr werden smtliche Luftraumklassen mitsamt deren Unterklassen eingetragen. Da die Gliederung des Luftraums stndigen nderungen unterliegt, ist es fr einen Piloten Pflicht, sich immer nur anhand der neuesten Karten zu orientieren.
4.7.6
Luftgebietsverletzungen
Wer laut LuftVG ( 62) als Fhrer eines Luftfahrzeugs den Anordnungen ber Luftsperrgebiete und Gebiete mit Flugbeschrnkung zuwiderhandelt, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren oder mit Geldstrafe bestraft, wenn die Tat nicht in anderen Vorschriften mit schwerer Strafe bedroht ist. Wer die Tat fahrlssig begeht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu sechs Monaten oder mit Geldstrafe bis zu einhundertachtzig Tagesstzen bestraft. Ordnungswidrig verhlt sich ein Pilot laut LuftVO ( 43), wenn er vorstzlich oder fahrlssig einen untersagten Flug in kontrolliertem Luftraum ausfhrt.
166
4.8
4.8.1
Haftung und Versicherung

Verschuldungs- und Gefhrdungshaftung
Wer fahrlssig oder vorstzlich einen Schaden verursacht, muss laut BGB ( 823) dem Geschdigten den Schaden zu ersetzen. Ersatzpflichtig ist hierbei immer der Schuldige, im Luftsport also immer der Pilot. Diese so genannte Verschuldungshaftung entfllt jedoch, wenn ein Verschulden fehlt. Dies kann z. B. passieren, wenn der Pilot whrend des Fluges ohnmchtig wird und dadurch einen Drittschaden verursacht. In diesem Fall tritt die Gefhrdungshaftung an Stelle der Verrschuldungshaftung. Sie sorgt dafr, dass der Geschdigte einen zweiten Ersatzanspruch hat, wenn der Schaden nicht fahrlssig oder vorstzlich entstanden ist. Die Gefhrdungshaftung wurde besonders fr den Kraftfahrzeug- und Luftverkehr geschaffen, weil von Kraft- und Luftfahrzeugen eine besondere Gefahr ausgeht, der die bloe Verschuldungshaftung nicht gerecht wird. Wird beim Betrieb eines Luftfahrzeugs durch Unfall jemand gettet, sein Krper oder seine Gesundheit verletzt oder eine Sache beschdigt, so ist laut LuftVG ( 33) der Halter des Luftfahrzeugs dazu verpflichtet, den Schaden zu ersetzen. Wer Personen zu Luftfahrern ausbildet, haftet diesen Personen gegenber nur nach den allgemeinen gesetzlichen Vorschriften. Benutzt jemand das Luftfahrzeug ohne Wissen und Willen des Halters, so ist er an der Stelle des Halters zum Ersatz des Schadens verpflichtet. Wenn die Benutzung des Luftfahrzeugs durch das Verschulden des Halters ermglicht worden ist, so ist das Halter zum Ersatz des Schadens weiterhin verpflichtet. Ebenso bleibt der Halter zum Ersatz des Schadens verpflichtet, wenn der Benutzer vom Halter fr den Betrieb des Luftfahrzeugs angestellt oder dem Benutzer das Luftfahrzeug fr den Betrieb berlassen worden ist.
4.8.2
Versicherungspflicht
Laut LuftVG ( 43) ist jeder Halter eines Luftfahrzeugs dazu verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung abzuschlieen. Die zustndige Stelle kann sich dabei laut LuftVZO ( 103) jederzeit den Versicherungsschein vorlegen lassen und den Nachweis ber die Zahlung des letzten Beitrags verlangen. Zustzlich muss als Versicherungsnachweis eine Bescheinigung mitgefhrt werden, aus der Umfang und Dauer des Versicherungsschutzes ersichtlich sind. Wer diese Bescheinigung nicht mit sich fhrt, handelt laut LuftVZO ( 108) ordnungswidrig.
167
4.8.3
Flugsportrisiko und Versicherungen
i
Hinweis!
Auf unserem Internetauftritt (http://www.sky-team.de) haben wir im Bereich Service verschiedene Versicherungen auf ihre Gleitschirmtauglichkeit hin berprft. Die Liste der empfohlenen Versicherungen halten wir fr Dich stets aktuell.
Unkalkulierbare Risiken Wichtig ist vor allem die Absicherung von unkalkulierbaren Risiken. Dazu gehren z. B. Haftungsrisiken, das Risiko eines Unfalls oder einer Berufsunfhigkeit. Niemand kann voraussagen, wie hoch solche Schden wirklich werden. Die Haftplichtversicherung ist ein Muss fr jeden Gleitschirmpiloten! Zum einen darfst Du ohne Haftpflichtversicherung nicht fliegen, zum anderen musst Du laut BGB ( 823) fr den Schaden, den Du anderen zufgst in unbegrenzter Hhe aufkommen. Dazu zhlen u. a. Schmerzensgeld, Arztkosten und Rentenzahlungen. Haftpflichtversicherungen, die das Flugsportrisiko mit einschlieen, sind in der Regel sehr teuer. Eine gnstige, gleichwertige Alternative ist eine normale Haftpflichtversicherung und einer zustzlichen Flugsport-Versicherung, wie sie z. B. der DHV anbietet. Eine Unfallversicherung deckt die Kosten ab, die entstehen, wenn Du z. B. nach einem Unfall auf einen Rollstuhl angewiesen bist. Die folgenden Kosten fr den Umbau Deiner Wohnung, Deines Autos etc. werden normalerweise von keiner anderen Versicherung erstattet. Schon allein deshalb lohnt es sich, zustzlich eine Unfallversicherung abzuschlieen.
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Hinweis!
Die gesetzliche Unfallversicherung gilt nur whrend der Arbeit bzw. auf dem tglichen Weg zur Arbeit. Sie gilt nicht bei freizeitlichen Aktivitten wie dem Gleitschirmfliegen!
Die Berufsunfhigkeitversicherung ist eine absolut notwendige Versicherung im Flugsport. Wer durch Krankheit oder durch einen Unfall seinen Beruf nicht mehr ausben kann, hat dadurch in der Regel Einkommensverluste zu erwarten. Die gesetzliche Rentenversicherung leistet oft nur einen Bruchteil des bisherigen Einkommens; whrend der ersten fnf Jahre des Berufslebens besteht sogar berhaupt kein Anspruch auf Berufs- oder Erwerbsminderungsrente. Selbststndige haben meist berhaupt keinen Anspruch auf Zahlungen der gesetzlichen Rentenversicherung. Kalkulierbare Risiken Wenn Du oft auerhalb von Deutschland unterwegs ist, ist eine private Auslandskrankenversicherung sehr empfehlenswert. Auch im EU-Ausland reicht der normale Versicherungsschutz kaum aus, da bei einem etwaigen Rcktransport Kosten von mehreren Zehntausend Euro keine Seltenheit sind. An dieser Stelle springt auch die Deutsche Rettungsflugwacht (DRF) ein: Ab einem MindestFrderbeitrag von 9 Euro im Jahr ber den DHV kann man den fliegenden Rettungsdienst untersttzen und somit auch Leben retten. Wer als Frdermitglied die DRF untersttzt, kann im Notfall auch ihren Dienst in Anspruch nehmen: Die DRF bernimmt fr Dich bei Bedarf die Notfallrettung, internationale Intensivtransporte, Betreuung im Ausland uvm. Eine normale Lebensversicherung macht wenig Sinn, wenn man seine Familie nach einem tdlichen Unfall gut versorgt haben will. In diesem Fall empfehlen wir Dir eine Risikolebensversicherung; diese macht vor allem dann Sinn, wenn Du z. B. ein Haus gebaut hast.
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Eine Rechtsschutzversicherung deckt die Kosten eines mglichen Gerichtsverfahrens ab. Geldstrafen, die bei einem Gerichtsverfahren ausgesprochen werden, deckt eine solche Versicherung aber nicht ab; Auch deckt eine solche Versicherung lngst nicht fr alle Streitigkeiten die Kosten. Ferner gibt es fr jeden Lebensbereich unterschiedliche Rechtsschutzversicherungen: Mietrechtsschutz fr Mieter, Berufrechtsschutz fr Selbststndige usw. Es ist daher nicht einfach, eine Versicherung zu finden, die Flugunflle mit abdeckt. Eine Diebstahl- und Kaskoversicherung fr Deinen Gleitschirm wird nur von sehr wenigen Versicherungen abgeboten. In der Regel sind Luftsportgerte und deren Bauteile, nicht aber das Zubehr wie Instrumente und Bekleidung versicherungsfhig. Im Schadenfall errechnet sich der Auszahlungsbetrag aus dem gltigen Zeitwert abzglich einem Selbstbehalt von 1/3. Aufgrund der neuen Rentensituation empfiehlt sich eine private Altersvorsorge, die z. B. aus einer Lebensversicherung oder aus einem Aktienfond bestehen kann. Wirst Du durch einen Flugunfall arbeitsunfhig, so kannst Du durch diese Altersvorsorge die Dir gesetzlich zustehende, aber sehr gering ausfallende Rente wegen verminderter Erwerbsfhigkeit um einiges aufstocken. In Verbindung mit den Zahlungen aus der Unfallversicherung hast Du so ein ausreichendes Polster. Krankenversicherungen zahlen in der Regel nur die Genesungskosten nach einem Unfall. Bleibst Du aber dennoch an einen Rollstuhl gebunden und besteht keine Aussicht auf weitere Genesung, so stellt die Krankenversicherung ihre Zahlungen ein. Ferner kommt eine Krankenversicherung nur fr die ntigsten Kosten auf; am Beispiel eines Rollstuhls bezahlt eine Krankenversicherung in der Regel nur das Basismodell, fr ein besseres Modell musst Du den Differenzbetrag selbst tragen.
Sky-Team Paragliding Kapitel 5 Buchtipps, Videos und Internet-Links
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Buchtipps, Videos und Internet-Links
Buchtipps Dieses Skript ist keinesfalls vollstndig. Daher empfehlen wir Dir zumindest eines der beiden folgenden Bcher, die auf die Ausbildung im Aufbau- und Hhenflugkurs abgestimmt sind, zu erwerben: Janssen, Slezak, Tnzler: Gleitschirmfliegen: Nymphenburger (2003) Jursa, Schmalzl: Paragleiten: Jursa-Consulting, 83646 Bad Tlz
Videos: Buch hin, Buch her es ist meist schwer, sich Geschriebenes bildlich vorzustellen. Daher hat der DHV verschiedene Videos herausgebracht, die Du ber unsere Flugschule bestellen kannst. Eines dieser Videos ist besonders fr den Aufbau- und Hhenflugkurs geeignet: Starten, Steuern, Landen: DHV
Internet-Links Im Internet existieren zahllose Seiten, die sich mit dem Gleitschirmfliegen beschftigen. Aus diesem Grund stellen fr Dich wichtige Seiten vor: http://www.sky-team.de Der Internetauftritt unserer Gleitschirmschule mit vielen Informationen rund um unsere Flugschule. http://www.dhv.de Der Internetauftritt des DHV, der einen umfassenden berblick ber das Gleitschirmfliegen vermittelt. Hier findest Du stets Aktuelles rund um Technik, Sicherheit und vieles mehr. http://www.gleitschirm-faq.de/Sicherheit/ErsteHilfe/ Diese Internetseite befasst sich sehr ausfhrlich mit den Erste-Hilfe-Leistungen bei einem Flugunfall. http:/www.wetterzentrale.de Der Internetauftritt der Wetterzentrale. Speziell fr den Bereich Karlsruhe findest Du hier Wettervorhersagen und Wetterkarten, nach denen Du Deine Flge planen kannst. http://www.wolkenatlas.de Der Internetauftritt von Bernhard Mhr. Hier findest Du einen umfassenen Wolkenatlas; ber 2000 Wolkenaufnahmen sind hier bersichtlich geordnet dargestellt. http://www.luftrecht-online.de Auf dieser Seite findest Du smtliche Regelwerke zum Thema Flugrecht. http://www.flug-wetter.at/anmeldung/ Auf dieser Seite findest Du Flugwetterberichte fr ganz sterreich. http:/profi.wetteronline.de/ Auf dieser Seite findest Du alle wichtigen Wetterkarten, die Du zu Deiner Flugplanung bentigst.
Sky-Team Paragliding Kapitel 5 Buchtipps, Videos und Internet-Links
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http://wetterstationen.meteomedia.de Auf dieser Seite findest Du smtliche Wetterstationen in Mitteleuropa, den Groteil davon in Deutschland. http://www.schwerelos.de Das Flugportal rund um den Flugsport mit Gleitschirmen und Hngegleitern. Hier findest Du ebenso wie bei den Seiten des DHV viele Informationen rund um unseren Sport.
Sky-Team Paragliding Kapitel 6 Impressum
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Impressum
Sky-Team Sky-Team Paragliding Michael Wagner Schwarzwaldstr. 30 76593 Gernsbach Tel.: Fax: 0 72 24 / 99 33 - 65 0 72 24 / 99 33 - 26
info@sky-team.de

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Michael Wagner, Ausbildungsleiter

Sky-Team Paragliding Michael Wagner Schwarzwaldstr. 30 76593 Gernsbach Tel.: Fax: 0 72 24 / 99 33 - 65 0 72 24 / 99 33 - 26

Internet: http://www.sky-team.de E-Mail: info@sky-team.de

Fluglehrerassistent, Gleitschirm-Checks und Technischer Support. Schnupperkurse, Grundkurse, Hhenugausbildung.

Fluglehrerassistent in Ausbildung und Tandempilot. Schnupperkurse, Grundkurse, Hhenugausbildung.

Fluglehrerassistent in Ausbildung und Tandempilot. Gleitschirm-Checks, Schnupperkurse, Grundkurse

Gleitschirmuglehrer, Tandempilot, Akropilot. Hhenugausbildung in Sdtirol.

Fluglehrer und Gleitschirmpilot. Schnupperkurse, Grundkurse, Hhenugausbildung.

DHV-Fluglehrer. Fachlehrer fr Passagierug. Tandempilot, Ligapilot.

1.1.10 Betriebsanleitungen ...................................................................................21 1.1.11 Betriebsgrenzen ........................................................................................21

1.4.5 1.4.6 1.4.7 1.4.8

1.5 Instrumente und Bekleidung.......................................................................... 30

1.7 Messgrundlagen ............................................................................................... 35 1.8 Aerodynamik ..................................................................................................... 36

1.8.10 Kurvenflug .................................................................................................45 1.8.11 Maeinheiten.............................................................................................46

FLUGTECHNIK / VERHALTEN IN BESONDEREN FLLEN ...................47

Startabbruch..............................................................................................54 Fehlstart ....................................................................................................55

2.4 Kurvenflug ......................................................................................................... 58

2.6 Landung ............................................................................................................. 64 2.7 Besondere Windsituationen........................................................................... 66

2.8 Kappenstrungen und Extremflugzustnde............................................... 69

2.8.10 Stabiler Sackflug........................................................................................76 2.8.11 Fixseilschlepp............................................................................................77

2.9 Abstiegshilfen ................................................................................................... 78

2.10 Besondere Fluggefahren ................................................................................ 80

2.11 Besondere Landegefahren ............................................................................. 82

2.12 Notflle ............................................................................................................... 88

3.3 Wind.................................................................................................................. 100

Zusammenspiel von Hoch und Tief ..........................................................102 Windgradient ...........................................................................................103

3.4 Turbulenzen..................................................................................................... 104

3.5 Windzirkulation............................................................................................... 107

3.6 Wolken und Nebel .......................................................................................... 110

3.7 Thermik............................................................................................................. 111

3.8 Wetterentwicklung ......................................................................................... 115

3.9 Hochs und Tiefs.............................................................................................. 120

3.10 Gewitter............................................................................................................ 124

3.11 Fhn .................................................................................................................. 127

3.12 Wetterbesonderheiten im Gebirge.............................................................. 130

3.13 Vorhersage und Beratung............................................................................. 132

3.14 Regionales Wetter.......................................................................................... 133

4.2 Zustndige Stellen ......................................................................................... 137

4.3 Ausbildung/Pilot ............................................................................................. 139

4.4 Fluggert .......................................................................................................... 146

4.4.10 Motorgetriebene Gleitschirme ..................................................................148 4.4.11 Straf- und Bugeldvorschriften ................................................................149

4.5 Flugbetrieb....................................................................................................... 150

4.5.6 4.5.7 4.5.8 4.5.9

4.6 Fluggelnde..................................................................................................... 161

4.7 Luftraum........................................................................................................... 162

4.8 Haftung und Versicherung ........................................................................... 166

BUCHTIPPS, VIDEOS UND INTERNET-LINKS......................................169 IMPRESSUM............................................................................................171

Sky-Team Paragliding Kapitel 1 Technik

Dieses Kapitel umfasst das theoretische Wissen um:

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Abb. 1.3: Leinenebenen A-E eines Gleitschirms (schematisch dargestellt)

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Gefahr von Kappenstrungen und Extremflugzustnden!

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Lese vor eigenen Reparaturversuchen unbedingt die Betriebsanleitung Deines Gleitschirms!

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Eine Nachprfung kann angeordnet werden.

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km/h = (kt * 2) - 10 % km/h = (m/s 4) - 10 % kt = (m/s 2)