Cadrul sasiu Reprezinta baza portanta a corpului caroseriei deoarece pe aceasta sunt montate celelalte doua parti ale

caroseriei precum si subansamblurile principale ale autocamionului ( GM, transmisie, sis de dir, sis de fr si punti). Principalele solicitari ale ramei sunt cele de incovoiere si de torsiune. La solicitarile de incovoiere, forma momentului incovoietor de-a lungul ramei este diferita in functie de solutia de rezemare.

Incovoierea structurii nu trebuie sa duce la nici un efect nedorit atat in comportarea caroseriei cat si in functie de subansamblurile autocamionului. O formula aproximativa pentru sageata admisibila este conform MAN.

Dpdv al torsiunii, strucutra cadrului sasiu nu este foarte rigida. Cadrul sasiu pentru autocamione sunt de 3 feluri: Foarte torsionabile, acceptate la autocamioane obisnuite la care suspensie este mai rigida. Medii torsionabile Rigide la autocamioanele la care cadrul sasiu nu se torsioneaza in schimb suspensia va fi mai moale. Coeficient de torsiune Kt=50 000 Nm/grad la cele rigide Kt>5000Nm/grad la cele torsionabile Cadrul sasiu de autocamioane are o strucuta tip scara. Este o structura formata din doua lonjeroane, conectate intre ele prin mai multe traverse.

Lonjeroanele sunt 2 grinzi paralele care la multe structuri in partea din fata sunt usor evazate. Rezistenta la incovoiere este asigurata de profilul lonjeroanelor. Profiu U

Rigiditatea la torsionare este asigurata de constructia traverselor si in special de modul cum sunt proiectate junctiuniile dintre longeron si traversa. Traversele pot avea diferite sectiuni: circulara , drept , tip U. Junctiunile pot fi de tip flansa pentru traverse circulare sau se ot folosi elemente de tip guseuri ( gusset). Multe traverse pot fi gaurite pentru a descarca anumite zone deoarece nu sunt intens solicitate., sau gaurite pentru a trece elemente auxiliare de legatura. Pot fi sub forma unui jug. Traversele in zone de prindere a arcurilor trebuie sa fie la o distanta mai mica de 1200mm. traversele si lonjeroanele sunt asamblate cu suruburi. In situatia in care pe cadru sasiu se monteaza o sarcina utila mai mare decat pentru cea proiecata ,se pot folosi cadre suplimentare. CABINA Este o structura construita in jurul habitaclului autocamionului. De aceea si structura ei se poate spune ca este asemanatoare cu structura habitaclului autoturismelor intro oarecare masura. Principalele cerinte impuse cabinei de autocamion sunt urmatoarele: - Sa asigure o buna vizibilitate pentru conducatorul auto! Pe directia inainte, lateral si spre spate, - sa asigura o buna protectie la impact, - sa asigure un spatiu minim de supravietuire pentru conducatorul autocamionului in situatiile limita de: rasturnare pe acoperis, lovirea peretului spate de catre marfa transportata, impact frontal pe un colt sus al cabinei, impact frontal al cabinei.

sa asigure protectia

la factori climaterici (vant, ploaie , frig , caldura) - sa asigure un comfort ridicat conducatorului autovehiculului si pasagerilor ( conditii economice, temperatura interioara, nivel de vibratii). - Sa asigure o forma aerodinamica - Sa aiba o buna rezistenta la oboseala - Greutate redusa - Sa permita ccesul la GM. Din acest punct de vedere, avem 2 tipuri de cabine: cabina avansata ( in fata GM) unde cabina se rabate la 40-50grade si e pusa pe elemente elastoamortizoare si cabina retrasa in spatele GM si aici avem elemente elastoamortizoare. (desene) Din pcunt de vedere structural , cabina are o constructie integrala realizata din componente ambutisate. Din tabla de otel sau de aluminiu. Asamblate prin sudura in puncte sau cordoane de sudura formand un corp unitar

Principalele componente ale structurii sunt :

Podeaua Peretele fata Peretele lateral Peretele spate Acoperisul PODEAUA are 2 lonjeroane principale amplasate aproximativ deasupra lonjeronului cadrului sasiu. Intre aceste 2 perechi de lonjeroane sunt amplasate articulatiile cabinei rabatabila Are si 2 lonj laterale asemenea pragului.

Intre lonjeroanele principale este format un tunel deasupra GM. Cele doua perechi de lonjeroane sunt inchise in capetele traversei care pot ocoli si tunelul

PERETELE FATA Este asezat intre traversa fata a podelei si traversa inferioara a parbrizului. In partile laterale , peretele se conecteaza la stalpii din fata a cabinei . la unele cabine mai pot exista 2 stalpi scurti in dreptul lonjeroanelor principale. Pe acesta strucutra este asezat panoul peretelui care poate fi intreg sau decupat.

PERETELE LATERAL Constructie in functie de lungimea cabinei fiind format din 3 stalpi si rama acoperisului lateral. Primi 2 stalpi formeaza cadrul usii, iar al 3lea este stalpul lateral al peretelui.

Sectiunea stalpilor trebuie aleasa astfel incat sa rezista la solicitarea de rasturnare pe acoperis. Poate exista o grinda scurta in stalpi 2-3, deobicei pozitionata in continuare traversei peretelui spate. PERETELE SPATE Strucutra acestui perete trebuie sa reziste in cazul in care marfa loveste cabina in spate. Deobicei este realizat dintrun ansamblu format din 4 stalpi pozitionati in dreptul lonjeroanelor podelei si mai multe traverse. Dimensionarea acestor grinzi depinde de conditia de rezistenta mentionate. Peste aceasta structura tip grinzi este asezat un panou.

ACOPERISUL Este format dintro rama si cel putin 2 lonjeroane sau traverse. Pentru o mai buna comportare la impact frontal in partea de sus e mai bine sa se foloseasca lonjeroane. Structura acoperisului impreuna cu stalpii peretelui laterali si spate trebuie sa rezista la solicitarea de rasturnare pe acoperis.

Structura completa a cabinei este o strucutra de tip colivie

Cabina este sprijinita pe rama sasiu deobicei pe patru blocuri elastoamortizoane (arc+amortizor). Caroseria de autobuz

Solutia constructiva de principiu. Corpul caroseriei de autobuz are rolul de a sustine toate celelalte subansambluri componente ( GM, transmiei , sist fr , dir etc) , de a asigura elementele de legatura ale puntilor si de a oferi conducatorului un spatiu in care sasi desfasoare activitatea iar pasagerilor sa le ofera un spatiu in care sa poate fi transportati in siguranta. Dpdv constructiv, corpul caroseriei este realizat din 2 bucati

1. baza portanta sustine majoritatea subansamblurilor si care ofera baza de asamblare a puntilor. 2. SS care este strucutra care sunt organizate postul de conducere si salonul autobuzului. Solutii construcitve de baza portanta. Baza portanta poate fi realizata in mai multe solutii constructive, majoritatea fiind realizate din 2 lonjeroane principale pe toata lungimea structurii care au constributie foarte importanta la obtinerea unei bune rigiditati de incovoiere si mai multe traverse care constribuie la obtinerea unei anumite rigiditati torsionale. Structura obtinuta nu are o foarte buna rigiditate torsionala dar asamblarea SS pe BP poate imbunatati substantial aceasta rigiditate. 1. Baza portanta de tip cadru sasiu. Este asemanatoare cu cea de la autocamion, multe autobuze au fost realizate pe BP de autocamion.

Cadrul este realizat din 2 lonjeroane din profil laminat tip U. conectate intre ele prin mai multe traverse realizate de asemenea din profiluri laminate. Structura este asemanatoare cu cea de la autocamioane. Puntile sunt rigide, rama fiind asezata pe aceasta cu ajutorul unor suspensii cu arcuri lamelare ceea ce face ca podeaua autobuzului sa fie dispusa la o inaltime mare. Spre deosebire de autocamioane la care postul de conducere este dispus in cabina separata, la autobuze postul de conducere ese asezat pe o platforma fixata pe raxa sasiului. Platforma care ulterior este inglobata in SS. Dezavantoasa in cazul autobuzelor urbane. 2. Baza portanta tip grinda cu zabrele.

Pentru a realiza structuri cu masa redusa au fost utilizate solutii constructive de tip cheson , realizate dintrun ansamblu de grinzi longitudinale , rame transversale si stalpi verticali, ranfosate eventual cu grinzi diagonale

Podeaua este foarte ridicata dar structura ofera un spatiu suplimentar pentru amplasarea bagajelor. Este folosita la autobuze turistice. Structura este realizata din baze laminate cu profil dreptunghiular asambalate prin sudura. Rigiditatea torsionala si incovoiere obtinuta poate fi foarte bune. 3. Baza portanta tip cadru sasiu cu podeaua coborata. Necesitatea realizarii unor autobuze cu podeaua mai coborata pentru a imbunatatii acesibilitatea pasagerilor a dus la realizarea unor baze portante la care lonjeroanele centrale nu mai sunt realizate dintro singura bucata , ci din mai multe tronsoane imbinate intre ele la care poate sa difere dimensiunea sectiunii tip U, distanta dintre lonjeroane precum si forma rectilinie a lonjeronului existand pasaje care ocolesc puntile rigide din

spate. Pentru a putea permite coborarea podelei in partea din fata sau folosit solutii de punti cu brate articulate, suspensile find realizate cu perne de aer.

Traversele pot fi scurte, dispuse doar intre lonjeroane sau pe toata lungimea autovehiculului. La multe solutii constructive sa realizat o modularizare a zone de putni fata si zonei de punti spate, multe firme constructoare realizand acest module, constructorii de caroserii facand doar junctiuni dintre modulul fata si modulul spate printr-un cadru.

4. la autobuzele urbane de ultima generatie pentru a asigura o buna acesibilitate , podeaua centrala si in zona frontala este coborata pana la nivelul peronului ( trotuarului), printr-o constructie formata tot din 2 lonjeroane si mai multe traverse pe toata latimea podelei realizate din grinzi cu profiluri reduse care ofera structurii o slaba rigiditate torsionala si de incovoiere. Aceste caracteristici sunt corectate in urma asamblarii SS . se poate realiza tot cu module.

SUPRASTRUCTURA Este partea componenta a corpului caroseriei in care este organizat postul de conducere si compartimentul in care sunt transportati pasagerii. Aceasta are un rol foarte importanta in asigurarea unor conditii de securitate pentru conducator si toti pasagerii care ori stau in picioare ori sunt asezati. O principala conditiei impusa autobuzelor este cea de rasturnare laterala intro groapa de 800mm.

Prin regulamente se impune un spatiu minim de supravietuire in interiorul compartimentului pasagerilor . in principiu suprastructura este formata dintr-un ansamblu de cadre tranversale formate din traversele podelei, stalpii laterali si arcul acoperisului.

Aceste cadre sunt conectate intre ele prin mai multe centuri orizontale precum: centura podelei, centru inferioara si superioara a ferestrelor si centura acoperisului.

Pot fi urmatoarele componente: peretii laterali, acoperisul, podeaua, peretele fontral fata si spate. Suprastructura creata pe cadrusasiu la care traversele bazei sunt scurt ( doar intre lonjeron) nu formeaza caroseriei autoportante. Corspul suprastructurii va fi asamblat demontabil de corpul BP. Suprastructura care sunt asezate pe BP de tip cheson sau cele cu traverse pe toata latimea pot forma structui autoportante. Materiale utilizate Caroseria este un subansamblu deosebit ce complex format din mai multe componente cum ar fi : corpul caroseriei, anexele usi, capota etc, componente de finisare si componente de utilare. Acest lucru duce la utilizarea unor mari varietati de materiale metalice si nemetalice, pnetru fabricarea componentelor caroseriei. OTELUL . este materialul cel mai folosit la realizarea corpurilor de caroserii. Mai mult de 90% din caroserii au fost realizate din otel Se foloseste sub forma de tabla laminata de grosime curpinsa intre 0,4-3,5 mm , se pot folosi semifabricate din care de otel care pot ajunge la grosime 4-7mm. Semifabricatele sub forma de tabla deobicei sunt prelucrate prin operatii de debitare , stantare si deformare plastica ( indoiere ambutisare) Semifabricatele sub forma de bara sunt prelucrate prin operatii de taiere sau indoiere. Din acest motiv materialul trebuie sa aiba bune propietati de curgere si trebuie sa poata realizate forme de ambutisare inalte. Pentru aceasta structura otelului trebuie sa fie preponderent feritica ( graunti mici , foarte fini ). Prezenta cementitei imbunatateste calitatea si favorizeaza aparitia defectelor intercristaline.din acest motiv otelul utilizat trebuie sa aiba un continut de carbon 0,12-0,13% C pentru a obtine o buna prelucrabilitate prin ambutisare. Principalele propietati fizicomecanice care trebuiesc avute in vedere la alegerea unui otel sunt urmatoarele: -rezistenta de rupere sigma r -alungirea la rupere delta r -tensiune de curgere sigma c -modulul lui young E - indicele erikson Reprezinta tendinta unei table de a se fisura in momentul in care se aplica o amprenta asupra ei. -indicele de ecruisare a materialului n Cu cat sigma r si sigme c creste , si n creste -coeficientul de anizotropie Caracterizeaza comportarea unei table laminate pe cele 2 directii perpendiculare. Tablele din otel folosit in industria auto sunt disponibila in urmatoarele tipuri: 1. oteluri carbon laminate obisnuite cu continut redus de carbon LC ( low carbon). Este un otel cu continut de C <0,13% si este aliat cu elemente precum mangan, fosfor, sulf, aluminiu. Aici intra oteluri laminate la cald si oteluri laminate la rece Exemple:

OL laminat cald : sigma c=180...290Mpa; sigmar=min 270Mpa; delta r=3538%. OL laminat la rece : sigma c=180280Mpa; sigma r=min 270-410 Mpa; sigma r=3442%. Cel mai folosit : OL 34, OL 37, OLC (la caroseriile vechi). 2. HSLA ( high strenght low alloy) Oteluri de inalte rezistenta cu continut scazut de carbon. Contin in plus elemente precum: columbiu, vanadium, titan. La aceste materiale se reduce ductilitatea Ex: sigma c= 300.830 Mpa; sigma r= min 370860 Mpa; delta r=1228%. 3. AHSS ( advanced high strenght steel) HSSS ( high strenght solution strengthened) UHSS ( ultra high strenght steel) Sigma c=2801260 Mpa; sigma r=5001520 Mpa; delta r=434%. 3. oteluri inox Sunt clasificati in 4 grupe: austenitic, mortensific, feritic, motensific durificat prin precipitare. Diferite variante de otel inox se obtin prin continut mai mare de nichel sau crom , mangan , azot?. Aceste oteluri ofera o buna prelucrabilitate si o excelenta rezistenta la coroziune. Caracteristica de rezistenta mecanica este mai ridicata. Combinata cu alte materialle, oteluri inox asigura un aspect placut, fiabilitate , greutate reusa, performante ridicate privind securitatea pasiva. Otelul inox are dezavantaj un pret ridicat care poate sa ajunga de 9 ori mai mare decat un otel clasic. 4. table din otel galvanizat Se pot realiza acoperi ale tablei din otel cu Al sau Zn. Acoperirea se poate face prin galvanizarea ( electroliza) pe o fata a tablei, pe ambele fete sau acoperiri diferentiate ( in anumite zone) la diferite grosimi ale stratului depus. 5. table sandvis din otel laminat LVDS ( laminated vibration damped steel) Are propietati fono si virbo absorbante. Consta in doua foi din tabla de otel lipite intre ele cu un strat subtire de material plastic vascoelastic de grosime aproximativ 0,025mm.

UHSS-40%mai scump. ALIAJ de ALUMINIU Avantajele aliajelor de aliminiu. 1. greutate specifica redusa

Aluminiul este cel mai usor dintre metalele comune, experienta acumultata a aratat ca greutatea poate fi redusa cu 40-60% fata de cazul in care acesta r fi realizat din otel. 2. rezistenta la coroziune este excelenta chiar in cazul expunerii in medii agresive. 3. comportament bun la tratament de suprafata care se fac in scop protectiv si decorativ. Procele tehnologice pentru aplicarea acestor tratament sunt compatibile cu cele de la oteluri. 4. exista o mare diversitate de aliaje de aluminiu o o diversitate de procedee de semifabricare. Exista 8 serii de Aliaje de aluminiu care ofera gama larga de propietati, facand posibila utilizarea acestora de la ambalaje pana la componente de aeronautica. In general se impart in: aliaje de tip Al-Mg, Al-Mg-Si. Acest 2 grupe se obtin prin deformarea plastica ( laminarea si extrudarea) Al-Si si Al-Si-Mg ( turnare). 5. procesul tehnologic de prelucrare mecanica este compatibil cu echipamentul tehnologic existent utilizat la prelucrarea otelului. 6. poate fi recilat foarte usor energia necesara obtinerii Al din deseuri este doar 5% din energia necesara obtinerii Al din bauxita. Aspecte tehnico-economice Alegerea unui aliaj de Al, nu se rezuma doar la stabilirea compozitiei chimice si a caracteristicilor fizico-mecanice necesara. Trebuie stabilit si procedeul optim de frabricare care sa poata conferi materialului propietatile necesara utilizarii. Deobicei alegerea aliajului si a procedeului de semifabricare se face in functie de zona in care se face utilizarea acestuia. Pentru aplicatii referitoare la invelisul exterior al caroseriei, intereseaza foarte mult aspectul exterior, rezistenta la impact usor, rezistenta la coroziune si deformabilitatea materialului. La acest tip de aplicatii se folosesc semifabricatele din tabla laminata, si apoi ambutisata. Pentru aplicatii in zonele mari de rezistenta este importanta rezistenta mecanica, rezistenta la coroziune si deformabilitatea plastica a materialului. In aceste cazuri se folosesc semifabricate obtinute prin turnare , laminare sau extroziune. Dpdv economic , Al este cea mai putin costisitoate solutie pentru reducerea greutatii. Cresterea costului de productie poate fi compensata prin economii obtinute datorita reducerii greutatii. Pretul kg de aliaj de Al este de pana la 3 ori mai sau 5 ori mai scump decat otelul inlocuit de acesta. Dar deoarece Al poate reduce cu 50% greutatea unui reper, costul reperului poate fin in realitate doar de 2 ori mai mic. In concluzie: 1. cresterea costului unui subansamblu poate fi compentsata prin reduceri de cost la alte subansamaluri 2. reducerea greutatii creste costul autovehicului dar acest efect este compensat dpdv economic de reducerea consumului de combustibil. Materiale plastice. Sunt materiale constituite dintrun material de baza, deobicei polimer sau rasina sintetica in care se introduc diferiti componenti activi. Deobicei cu rol de ranforsare si componenti aditivi cu rol de a modifica anumite propietati fizice ale materialului cu rol de ranforsare.

Principalii polimeri folositi sunt urmatorii: PVC policlorura de vinil :tablou de bord, manere, tesaturi la tapisarea scaunelor si a tavanului. 25% din materialele utilizate la o caroserie sunt din PVC. PU poliuteran: folosit sub forma de spuma, ca element de amortizare a vibratiilor si izolator termic. Pot fi realizate : perne de scaun acoperind izolatoare , garnituri antisoc; placi rigide folosite la caroserii de izoterme cu pereti sandvis. PA poliamina: diverse garnituri decorative, piulite, coliere etc Plexiglas ( polimetacrilat: corpuri de iluminat ( faruri, stopuri, bord). PS ( polistiren) este folosit la manete, butoane dar folosit si sub forma expandata pentru izolare termina si fonica. PP ( polipropilena) : corpui de iluminat, volane , pereti despartitori, capitonaje de usi, manete , capace. Aminoplaste se folosesc sub forma de placi laminate stratificate pentru finisari interioare. PER rasini epoxilice folosite la realizarea unor adezivi, kituri folosite la finisarea caroseriei. Materiale plastice pentru constructia corpului caroseriei. Aceste materiale au la baza tot o rasina , polimerica care poate fi poliesterica sau poliamica, armata cu fibre din sticla, fibre de carbon, grafit sau kevlar. Cele mai folosite sunt cele cu fibra de sticla sau fibra de carbon. Cel mai avantajos dpdv al pretului este rasina armata cu fibra de sticla. Fibra de sticla: acest material are buna propietati fizico-mecanice si poate inlocui in unele situatii otelul, avand avantajul de greutati reduse ( de 5 ori mai mica) , rezistenta totala la coroziune, amortizarea zgomotelor. Este folosit foarte mult la realizarea invelisului exterior al autoturismelor de curse. La realizarea unor elemente de tip capote, aripi , acoperis, la cabine de autocamion , la panouri de autobuz,rulote, furgoane. Materiale izolatoare sunt folosite la izolarea fonica, termina si amoritzarea vibratiilor. In foarte multe cazuri aceste materiale sunt folosite in sisteme sandvis, fiecare strat constribuind la realizarea izolatiei dintrun anumit punct de vedere. Materialele de izolare terminca. Se obtin din straturi de materiale plastice poroase sau straturi din azbest, placi de hartie, vata, tesaturi. Materiale de izolare fonica si vibratii. Pot fi de 3 tipuri: -acustic izolatoare (reflecta zgomotul) -acustic absorbante (acumuleaza oscilatiile fonice) -materiale amortizoane (reduc oscilatiile) Ca materiale fonoizolatoare sunt folosite pastele izolatoare pe baza de bitum sau elastomer (caociuc). Sunt aplcate deobicei pe partea exterioara a caroseriei. In partea interioara se folosesc covoare din pasla, tesaturi sau din materiale plastice. Izolatiile trebuie sa fie inodore, rezistente la apa, greu inflamabile si rezistente la actiunea eroziva a impuritatilor aruncate de roata.

Materiale lacuri si vopsele folosite pentru fiisarea reperelor de carosie si protectie anticoroziva. Materiale sticla: parbrize, lunete , geamuri , oglinzi. Se pimpune sa aiba transparente perfecta iar prin spargere sa nu se formeaza cioburi cu muchii ascutite. 2-3 straturi de sticla lipite cu o pelicula transparente cu poliacetat. Criterii tehnice pentru alegerea materialului de constructie a structurii. 1.conditii esentiale de alegere a unui material. Materialul trebuie sa tina cont de urmatoarele conditii: a)structura de rezistenta a autovehiculului trebuie sa aiba o rigiditate mare, acesta fiind baza pe care sunt montate celelalte subansambluri precm si baza pentru sarcina utila. Se impune ca deformarea totala a structurii sa fie mai mica decat toleranta de realizare a elementelor de caroserie ( sub actiunea fortelor maxime care apar in exploatare) b) tensiunile efective apar in structura trebuie sa fie sub limita de curgere ( in zona de eleasticitate a materialului) c) se impune ca masa propie a structurii sa fie minima. Pentru compararea a doua materiale diferite care pot fi utilizate la constructia unei structuri se poate folosi un criteriu tehnic. Acest criteriu tehnic este definit ca fiind raportul greutatii a doua piese cu dimensiuni exterioare ( de gabarit) egale care pentru aceeasi solicitate au deformatii egale.

Avand in vedere ca lementele structurii pot fi solicitate la intindere, incovoiere , torsiune au fost definite criterii tehnice pentru fiecare grup de solicitari. Criteriul rezistentei la intindere este raportul rezistentelor a doua bare supuse la intindere cu aceasi lungime cu sectiuni diferite din materiale diferite care la aceasi solicitare prezinta deformatii egale.

Concluzie generala: proiectantul trebuie sa adopte materialul care sa asigura cea mai mica greutate propie la aceasi solicitare. Daca a>1 rezulta materialul 2 e mai bun. Daca a a<1 rezulta materialul 1 este mai bun.