UNIVERSIDAD CATLICA DE SANTA MARIA FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERIAS FSICAS Y FORMALES

PROGRAMA DE INGENIERIA MECANICA, MECATRONICA Y MECANICA-ELECTRICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Docente: Ing. Camilo Fernndez Barriga

Motor de Combustin Interna de Hidrogeno

Integrantes: Balln Roncalla, Diego Cuentas Vilca, Jimmy Delgado Daz, Alexander

AREQUIPA PERU 2012

INTRODUCCIN

Las generaciones futuras van a contemplar cmo los automviles y autobuses no necesitan gasolina, porque los tradicionales combustibles se irn agotando, y se sustituirn por otra fuente energtica: El hidrgeno.

Este nuevo combustible presenta grandes ventajas porque es una materia prima prcticamente inagotable y su combustin no produce CO2, sino exclusivamente vapor de agua, lo que lo convierte en un candidato ideal para la reduccin del llamado efecto invernadero. Estar presente a lo largo y ancho del planeta, por lo que implicar necesarias e importantes modificaciones e n la llamada Economa Global.

Las tecnologas del hidrgeno permitirn tener varias fuentes de electricidad renovables, como la energa elica independiente de la red Nacional elctrica que se requiere para proveer suministros. Esto es gracias a que el hidrgeno obtenido por la electrolizacin del agua puede almacenarse y tiene un valor agregado como combustible para vehculos.

La tecnologa del hidrgeno es la clave para el desarrollo de celdas de combustible que funcionan con gas natural para la combinacin de los sistemas de calor domstico y los sistemas de energa y para la generacin de la distribucin de electricidad.

Efectivamente, el hidrgeno es limpio, pues el producto de su combustin con el oxgeno es simplemente vapor de agua. Es abundante y renovable, pues es posible extraerlo a su vez de la descomposicin del agua mediante la electrlisis, utilizando una fuente primaria de energa.

CAPITULO I

ANLISIS COMPARATIVO DEL CICLO TERMODINMICO DEL MOTOR CON COMBUSTIBLE A GASOLINA E HIDRGENO

1. Descripcin del Ciclo Ideal Termodinmico Otto

El ciclo Otto ideal corresponde al ciclo termodinmico de los motores de encendido por chispa, el cual se realiza en dos vueltas del cigeal. El ciclo en s comprende al tiempo de admisin, compresin, expansin o trabajo y escape, cuyo funcionamiento se describe en el diagrama P-v (Presin volumen) Fig.1.

Admisin: Recorrido 0-1. El pistn se desplaza desde el PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto inferior). La vlvula de admisin , VA se encuentra abierta. El cilindro se llena con mezcla aire/combustible.

Compresin: Recorrido 1-2. Con las dos vlvulas cerradas (VA y vlvula de escape, VE), el pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. La compresin es isoentrpica.

Encendido: En teora este es un instante (recorrido 2-3). Cuando el pistn llega al PMS, se enciende la chispa en la buja y se quema la mezcla en la cmara de combustin, aumentando la presin de 2 a 3.

Trabajo: Recorrido 3-4. Con las dos vlvulas cerradas el pistn se desplaza desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. El trabajo es isoentrpico.

Escape: evolucin 1-0. El pistn se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera completa (la VE est abierta y la VA se encuentra cerrada). Figura1.- Diagrama P-v ideal del ciclo termodinmico Otto

Figura 1.1.- Diagrama P-v ideal del ciclo termodinmico Otto

1.1. Consideraciones del ciclo Otto. Para el anlisis matemtico del ciclo Otto, se lo efecta empleando el diagrama P-v Fig.1. En el ciclo Otto ideal se considera como un sistema cerrado y para una simplificacin de los clculos se debe suponer que el ciclo se realiza con aire estndar en vez de una mezcla de gases.

El calor de ingreso viene dado por la diferencia de las energas internas entre los puntos (2-3) y (3-4), donde existe una transferencia de calor, los calores de ingreso manera: y salida se expresan de la siguiente

Multiplicando las dos ecuaciones anteriores por el flujo msico total (flujo de aire ms combustible) se obtiene el calor de entrada en KW

La eficiencia trmica del ciclo Otto

es la relacin entre el trabajo neto

(diferencia del calor de entrada y salida) y el calor de entrada.

La eficiencia del ciclo Otto se ve afectada por la relacin de calores especficos, ya que se considera un valor de Cv/Cp = k = 1.4, esto es como si el motor estuviera funcionando con aire a temperatura ambiente, pero realmente la relacin de calores especficos varia al considerar la mezcla de gases y la temperatura, por lo que se considera calores especficos variables por los diferentes compuestos generados en el especialmente cuando la mezcla aire combustible ciclo,

reacciona

convirtindose en gases de escape (CO2, CO, NOx, N2, O2, HC, H2O); en

cambio, en la combustin del hidrgeno, se generan gases (H2O, O2, N2, NOx), esto hace que el rendimiento del ciclo disminuya.

2. Composicin de una mezcla de Gases: Fracciones Molares y de Masa

Las propiedades de una mezcla y componentes individuales se determinan a partir de la composicin de la misma. Para esto hay dos maneras de determinar la composicin de una mezcla, la una es mediante un anlisis molar, es decir, con el nmero de moles de cada componente o mediante un anlisis gravimtrico, es decir, especificando la masa de cada componente. Considere una mezcla de gases compuesta de k componentes. La masa de la mezcla mm es la suma de las masas de los componentes individuales, y el nmero de moles de la mezcla Nm es la suma del nmero de moles de los componentes individuales.

La fraccin de masa (fm), es la relacin entre la masa de un componente y la masa total de la mezcla, y la fraccin molar (y) es la relacin entre el nmero de moles de un componente y el nmero de moles total de la mezcla, as:

La masa molar de la mezcla (Mm) se puede expresar en trminos de la fraccin molar yi por la masa molar Mi de la sustancia:

La constante de gas de una mezcla (Rm) se determina por la relacin de la constante universal de los gases (Ru ) y Mm

3. Propiedades de mezcla de Gases: Gas Ideal.

Las propiedades extensivas de una mezcla de gases no reactiva se evalan sumando las propiedades de cada componente de la mezcla. As como tambin, la energa interna, la entalpa y la entropa de la mezcla total de gases las cuales se expresan como:

Donde: Um, la energa interna de la mezcla Hm, la entalpia de la mezcla Sm, entropa de la mezcla ui, energa interna de cada componente hi, entalpia de cada componente si, entropa de cada componente , energa interna de cada componente en Kmol ,entalpia de cada componente en Kmol , entropa de cada componente en Kmol

Las variaciones de la energa interna, la entalpa y la entropa de una mezcla de gases durante un proceso se expresan de la siguiente manera:

La energa interna, la entalpa y la entropa de una mezcla de gases por unidad de masa o por unidad de mol de la mezcla se puede determinar dividendo las ecuaciones anteriores para la masa o el nmero de moles de la mezcla (Mn o Nm). Obtenindose:

4. Combustible y Combustin

Los materiales que son capaces de quemarse recibe el nombre de combustible. Los combustibles ms conocidos son los hidrocarburos, que contienen molculas de carbn e hidrgeno y se expresan con la frmula C nHn.

El carbn es un elemento que puede estar en estado slido, liquido (gasolina) y gaseoso (GLP, H2, etc.) en condiciones ambientales.

Del petrleo, se puede extraer la Gasolina, Diesel; Gas de Petrleo, etc. el cual al quemarse es utilizado por el hombre en las industrias como energa calrica. Estos combustibles no se encuentran puros, sin embargo para los anlisis, a la gasolina se la considera como octano C8H18, al diesel como dodecano C 12H26, y al gas natural como metano CH4. Para la reaccin qumica de la combustin es necesario un combustible y un carburante, el combustible puede ser un derivado del petrleo y el carburante el aire, porque contiene oxigeno que es el que reacciona con el combustible y se lo encuentra la atmosfera.

El aire seco en base molar es una composicin de gases tales como el nitrgeno 78,1%, oxgeno 20,9% y 0,9% de argn y pequeas cantidades de otros gases como el hidrgeno, helio, dixido de carbono y nen. Para el anlisis del proceso de combustin al aire seco se lo considera como 21% de oxgeno y 79% de nitrgeno. En una base molar al aire se lo puede considerar como una composicin de 4,76 kmol, por cada kmol de oxgeno del aire viene acompaada de 3,76 kmoles de nitrgeno, as:

En una combustin ideal todo el carbn y el hidrogeno reacciona con el oxigeno, mientras que el nitrgeno se comporta como gas inerte y no reacciona con otros elementos qumicos, sin embargo en un anlisis real de la combustin dentro de una cmara, el nitrgeno reacciona con el oxgeno a temperaturas altas formando pequeas cantidades de xidos ntricos, los cuales son peligrosos para la salud.

En el proceso de combustin los compuestos que existen antes de la reaccin recibe el nombre de reactivos, y los componentes que se forman luego del proceso se llaman productos. En la combustin es necesario considerar que el aire contiene vapor de agua (humedad) debido a que esta afecta al proceso de combustin.

No es suficiente poner un combustible en contacto con el oxgeno para que inicie la combustin, ya que la temperatura de la mezcla debe estar por arriba de su temperatura de ignicin para que se produzca la combustin. Las temperaturas de ignicin de los combustibles aproximadas con el aire atmosfrico son: para la gasolina 260C, para el carbono 400C, para el hidrgeno 580C, para el monxido de carbono 610C y para el metano 630C y para que ocurra la combustin estos deben estar en una proporcin adecuada.

La relacin Aire-combustible (AC), es una relacin utilizada para el anlisis de combustin, se expresa en masas para cuantificar la cantidad en Kg de aire necesario para quemar un Kg de combustible, la cual se calcula por:

4.1. Procesos de combustin

Para el anlisis terico (ideal) de un proceso de combustin se debe suponer que el combustible que ingresa a la cmara se combustiona completamente, es decir, que todo el carbn se transforma en dixido de carbono (CO2) y todo el hidrgeno se transforma en agua (H2O). La cantidad exacta de aire que debe estar presente en un proceso de combustin recibe el nombre de aire estequiomtrico o terico. En un proceso de combustin con aire menor al 100% se considera como una

combustin incompleta. La combustin estequiomtrica es un proceso ideal, donde un combustible reacciona completamente con aire terico.

Las ecuaciones estequiomtricas tericas del carbono y del hidrgeno son:

En los procesos de combustin reales se emplea ms aire que la cantidad estequiomtrica con el propsito de garantizar una combustin completa o para reducir la temperatura de la cmara de combustin. El exceso de aire en un proceso de combustin se expresa como aire terico porcentual, por ejemplo, un 25% de exceso de aire corresponde a un aire terico de 125%.

4.2. Entalpa de formacin

La termodinmica estudia los cambios en la energa de un sistema durante un proceso, y no en los valores de energa en los estados de referencia y asignar un valor de cero a la energa interna o entalpa de una sustancia en ese estado. Por otro lado, si en un proceso de combustin no implica cambios en la composicin qumica, el estado elegido como referencia no tiene efecto. Al contrario, si en un proceso existe cambio en la composicin qumica, el estado de referencia a elegir es un estado en condiciones estndares, es decir a una presin de 1 atmsfera y a 25C, a esta condicin se la conoce como estado de referencia estndar.

Tabla 1.1: Entalpia de Formacin de los compuestos en la combustin

4.3. Anlisis de primera ley de la termodinmica para sistema reactivo cerrado

La primera ley de la termodinmica tambin es aplicable a sistemas qumicamente reactivos, y se expresan en forma de balance de energa.

La variacin de energa para un sistema cerrado qumicamente reactivo, es:

La energa interna de un componente qumico en funcin de la entalpa, expresa que el calor que sale de la combustin es la diferencia de las entalpas tanto de los reactivos como de los productos de la combustin, como se muestra en la siguiente ecuacin:

Para el anlisis de sistemas reactivos hay varias consideraciones que se deben tomar en cuenta, por ejemplo, se debe conocer en qu fase se encuentra el combustible antes de ingresar a la cmara, pues la entalpa de formacin vara de acuerdo al estado en que se encuentra. Para realizar los clculos de entropa, se debe conocer si el combustible y el aire entran pre mezclados o por separado a la cmara de combustin. Cuando los gases producto de la combustin se enfran hasta temperaturas bajas, se debe considerar que existe condensacin del vapor de agua.

4.4. Temperatura de flama adiabtica.

La temperatura de flama adiabtica o de combustin adiabtica, se produce cuando la temperatura de los productos de la combustin, alcanzan un mximo valor en el interior de la cmara de combustin. Esto es debido a que se considera que todo el calor desprendido por la combustin no se escapa a los alrededores, es decir la cmara de combustin se encuentra aislada y no existe energa cintica, potencial y trabajo. La temperatura de flama adiabtica, se determina de la ecuacin 1.19, haciendo que Q = 0 y W = 0:

5. Humedad Absoluta y Relativa en el Aire.

Existen diferentes maneras para determinar la cantidad de humedad contenida en el aire, la ms utilizada es determinando la masa de vapor de agua existente en una masa unitaria de aire seco, a la que se le denomina humedad absoluta .

La humedad que contiene el aire (mv) en relacin con la mxima cantidad de humedad que puede contener a la misma temperatura (mg) se conoce como humedad relativa . La humedad relativa vara desde 0 para el aire seco

hasta 1 para el aire saturado.

Tambin se puede expresar en funcin del nmero de moles

Donde: mv, masa de vapor de agua mg, masa de aire seco Pv, presin de vapor Pg, presin de aire seco =Psat @ T Nv, es el nmero de moles de la humedad en el aire NT, es el nmero de moles del aire seco Pv, es la presin de vapor de agua PT, es la presin atmosfrica

6. Procesos Isoentrpicos de Gases Ideales Tambin llamado proceso Isoentrpico a entropa constante o adiabtico, es un proceso que sirve de referencia simplificada e idealizada para los procesos de compresin y expansin en los motores de combustin interna, donde se asume que por las velocidades con que se efectan estos procesos no hay tiempo suficiente para el intercambio del calor.

6.1. Calores especficos variables Cuando el calor especfico no es constante se debe utilizar una relacin isoentrpica que tome en cuenta la variacin de los calores con la temperatura.

Considerando que es un proceso isoentrpico (S2 S1=0) , sustituyendo las presiones en funcin de la temperatura y la relacin compresin aplicado la ecuacin de gases ideales para los puntos 2 y 4 se tiene:

Donde Ru, constante universal de los gases , proceso isoentrpico final , proceso isoentrpico inicial P2, presin final P1, presin inicial Rc, Relacin compresin

7. Formulas para el clculo del Motor a Gasolina de 4 Tiempos

7.1. Cilindrada

La cilindrada es el espacio comprendido en el cilindro entre el punto muerto superior y en punto muerto inferior, la cual se calcula como el volumen de un cilindro:

Donde: Vu, Volumen unitario (cm3) D, El dimetro del cilindro (cm) L, la carrera del pistn. (cm)

Para el clculo del aire necesario para iniciar un nuevo ciclo de trabajo, se debe tomar en cuenta el nmero de revoluciones y el nmero de cilindros del motor de cuatro tiempos.

Multiplicando la ecuacin anterior por la densidad del aire a la presin y temperatura de ingreso al ciclo, se obtiene el flujo msico

Donde Vfmin , Cantidad de aire nuevo (cm3 o l) nF , Eficiencia volumtrica Vu , Volumen del cilindro (cm3 o l) i , Nmero de cilindros n , Revoluciones del motor (1/min) , densidad (kg/m3)

7.2. Relacin de compresin

Es la relacin entre el volumen de combustible aspirado desde que el pistn est en el punto muerto inferior hasta que el pistn se encuentra en el punto muerto superior, y se lo determina por:

Donde: Rc, Relacin de compresin Vu, Volumen del cilindro Vc, Volumen de la cmara de compresin

7.3. Potencia Indicada

Es la potencia que genera el motor en la combustin, y se calcula mediante la siguiente ecuacin:

Donde: Pi, Potencia indicada. (kW) Ae, Superficie del pintn (cm2) pm, Presin media efectiva (bar) i, Nmero de cilindros s, Carrera del pistn (m) n, Nmero de revoluciones por minuto

7.4. Presin Media Efectiva

Se define como una presin terica contante que acta sobre el pistn durante la carrera de trabajo.

Donde: pm , Presin media efectiva (kPa) w neto, Trabajo neto del ciclo (kJ) vmax, Volumen mximo del cilindro (m3) vmin, Volumen mximo del cilindro (m3)

7.5. Propiedades geomtricas de las mquinas reciprocantes

Los parmetros que definen la geometra bsica de una mquina reciprocante son los siguientes, Fig. 2:

Figura 1.2.- Geometra del pistn - cilindro

a) Radio de conexin de la biela al radio del cigeal:

b) El volumen del cilindro en cualquier posicin del ngulo del cigeal es:

Donde: R, Radio de conexin de la biela al radio del cigeal l, Longitud de la biela a, Radio del codo del cigeal vc, Volumen de la cmara de combustin vu, Volumen del cilindro en funcin del ngulo

8. Metodologa del Clculo Termodinmico del Ciclo Otto a Gasolina, Hidrgeno y Sistema Dual (Gasolina +Hidrgeno)

La metodologa desarrollada a continuacin se aplica para el clculo del ciclo Otto ideal trabajando con un sistema de alimentacin de combustible a Gasolina, Hidrgeno y Dual, este ltimo con una mezcla de Gasolina + Hidrgeno. Es importante recalcar que en un sistema de alimentacin de combustible Dual, es la interaccin de dos combustibles diferentes en el interior de la cmara, los cuales pueden ser dosificados por medios mecnicos o electrnicos hacia el interior de la misma. En el caso de esta tesis se trabaja con una proporcin de Hidrgeno mientras el ciclo funciona normalmente con Gasolina.

8.1. Consideraciones para el clculo termodinmico del ciclo Otto. 1.- El ciclo termodinmico Otto es ideal. 2.- Para los datos de ingreso del ciclo le corresponden la del ambiente en la costa a 0 msnm y en la ciudad de Arequipa a 2335 msnm. 3.- Calores especficos variables para los reactivos y productos que intervienen en la ecuacin estequiomtrica. 4.- Presencia de Vapor de Agua en el Aire, con una humedad relativa de 52%. 5.- Una Eficiencia volumtrica del motor del 85%. 6.- El punto 1-2 del ciclo Otto trabajando con gasolina, ingresa solo aire y la gasolina se inyecta en el punto 2-3. 7.- El punto 1-2 del ciclo Otto trabajando con hidrgeno, ingresa una mezcla de gases ideales, es decir, aire + hidrgeno. 8.- El punto 1-2 del ciclo Otto trabajando con una mezcla de Gasolina + Hidrgeno, ingresa una mezcla de gases ideales, es decir, aire + hidrgeno y que la gasolina se inyecta en el punto 2-3.

9.- La combustin en el ciclo Otto es ideal, es decir que no se forma CO, NOx, y HC en los productos de la ecuacin estequiomtrica para el caso de la Gasolina, Dual, y NOx para la combustin del Hidrgeno. 10.- En el punto 3-4 para cualquier combustible utilizado, se toma en cuenta los calores especficos de los productos de la combustin. 8.2. Datos para el clculo del ciclo termodinmico Otto.

Los datos que se presentan a continuacin corresponden al del motor Nissan A 14 y de las condiciones atmosfricas consideradas para 0 y 2335 msnm.

Tabla 1.2: Datos tcnicos del motor Nissan A14

Tabla 1.3: Datos para el clculo a 0 y 2335 msnm

8.3. Metodologa para el clculo del ciclo Otto.

8.3.1. Ecuaciones estequiometricas.

1.- Determinacin de la ecuacin estequiomtricas de la reaccin aire combustible, tomando en cuenta que el aire de ingreso no contiene humedad. Las ecuaciones estequiomtricas balanceadas del ciclo Otto al 100% de aire terico para la gasolina, hidrogeno, gasolina+ hidrogeno (Dual) son:

Para la Gasolina (C8,26H15,5) es:

Para el hidrgeno (H2) es:

Para el sistema Dual es:

2.- Determinar las ecuaciones estequiomtricas de los combustibles considerando la humedad al 100% de aire terico, la cual se calcula en nmero moles utilizando la ecuacin 1.24:

Para la Gasolina es:

Para el Hidrgeno es:

Para el sistema dual es:

Una vez balanceadas las ecuaciones estequiomtricas se determinan las fracciones molares, la masa molar, y la relacin aire combustible, utilizando las ecuaciones 1.6, 1.7, 1.18 respectivamente. En las tablas 1.4, 1.5 y 1.6 se indican los resultados con gasolina, hidrogeno y Dual (al 2% H2), al 100% aire terico a 0 msnm y 3000 rpm.

Tabla 1.4: Resultado de las fracciones molares, masas molares de los reactivos y productos

Tabla 1.5: Resultado de las fracciones molares, masas molares de los reactivos y productos

Tabla 1.6: Resultado de las fracciones molares, masas molares de los reactivos y productos

8.3.2. Calculo de los puntos del ciclo termodinmico

A continuacin se describe la metodologa de clculo para los cuatro puntos del ciclo termodinmico Otto.

Punto 1. Para calcular la energa interna y entropa de este punto se considera que entra aire hmedo al motor y que la presin y temperatura en este punto corresponde la del ambiente y (P1, T1) para cada componente del aire, utilizando las ecuaciones 1.15 y 1.17. Para transformar la energa interna y entropa en KJ/Kg para los clculos se dividen para la masa molar de los reactivos en las ecuaciones estequiomtricas.

En la tabla 7 se indica la energa interna y entropa de la gasolina, hidrogeno y Dual (al 2% H2) al 100% aire terico a 0 msnm y 3000 rpm.

Tabla 1.7: Resultado de la energa interna y entropa

Punto 2 Para calcular la temperatura T2 se debe asumir una temperatura mayor a T1 en la ecuacin 1.17, para cada componente del aire, encontrando la entropa de la mezcla de los reactivos. Esta entropa (Sm2) se debe igualar con la entropa del punto 2 ) en la ecuacin 1.26a, estas dos

entropas depende de la temperatura T2, para esto se debe iterar hasta que estos dos valores se igualen y obtener T2, la cual se utiliza para encontrar la energa interna en dicho punto utilizando la ecuacin 1.15 Para calcular la presin P2 se utiliza la siguiente ecuacin.

En la siguiente tabla se indica la entropa, la Temperatura, la energa interna y presin en el punto 2 a 100% Aire terico a 0 msnm y 3000 rpm con gasolina, hidrogeno y Dual (al 2% de H2).

Tabla 1.8: Resultados del punto 2 con gasolina, Hidrogeno y Dual

Punto 3 Para calcular el calor producido por la combustin (Qsal) se asume la temperatura T3 en las entalpias de los productos y T2 para los reactivos en la ecuacin 1.20.

Este calor multiplicado por el flujo msico de combustible se debe igualar con el calor que entra al ciclo Otto debido a la combustin, ecuacin 1.1a y mediante un proceso de iteracin hasta igualar el calor que sale de la combustin con el que entra al ciclo se determina T3.

El flujo msico total es la suma del flujo de aire que se determina por la ecuacin 1.28a, ms el flujo del combustible el cual se obtiene de la relacin aire combustible de la ecuacin estequiomtrica. Con T3 se calcula la energa interna (um3) y la entropa (sm3) utilizando la ecuacin 1.15 y 1.17 respectivamente, la energa y entropa en este punto corresponde a los productos de la combustin del balance estequiomtrico.

Para calcular la P3 utilizando la ecuacin de los gases ideales a volumen constante, se tiene:

En la siguiente tabla se indica el calor que entra al ciclo, la Temperatura, la energa interna , la temperatura , presin , entropa , flujo de masa aire y combustible en el punto 3 al 100% Aire terico a 0 msnm y 3000 rpm con gasolina, hidrogeno y Dual (al 2% H2).

Tabla 1.9: Resultados del punto 3 con gasolina, Hidrogeno y Dual

Punto 4 Para calcular la temperatura T4, se asume la temperatura mayor a T3 y menor a T1 para cada componente de los productos en la ecuacin 1.17, y encontrar la entropa de la mezcla.

Esta entropa de la mezcla debe igualarse con la entropa del punto 4 de la ecuacin 1.26 b, estas dos entropas (Sm4) con , depende de T4,

para esto se debe iterar hasta que los dos valores de entropa se igualen y determinar T4, la cual se utiliza para encontrar la energa interna en dicho punto utilizando la ecuacin 1.15 Para calcular el calor que sale del ciclo, se utiliza la ecuacin 1.2a.

Se determina la presin 4 con la siguiente ecuacin:

Con los resultados de los puntos del ciclo se procede a calcular el trabajo neto del ciclo y la eficiencia trmica utilizando las ecuaciones 1.3 y 1.4 respectivamente.

En la tabla 1.10 se indica la entropa, la temperatura, la energa interna, presin, el calor que sale del ciclo, el trabajo neto y la eficiencia trmica en el punto 4 al 100% Aire terico a 0 msnm y 3000 rpm con gasolina, hidrogeno y Dual (al 2% H2).

Tabla 1.10: Resultados del punto 4 con gasolina, Hidrogeno y Dual

8.4. Metodologa para realizar el diagrama Presin-Volumen del ciclo Otto Para realizar la grafica presin volumen (P-V) se siguen los siguientes pasos:

1. Calcular el volumen del cilindro en funcin del ngulo y la relacin de compresin utilizando las ecuaciones 1.33 y 1.29 respectivamente, los resultados se indican en la tabla 1.11. 2. Reemplazar el valor de Rc en las formulas de presin de los puntos del ciclo Otto, con esto se genera una tabla la cual nos dar la presin en funcin del volumen del cilindro. 3. Se calcula el rea bajo la curva de los puntos 1-2 y 3-4, el cual da el trabajo neto del ciclo (KJ). 4. Para determinar la presin media efectiva se utiliza la ecuacin 1.31 y con esta se calcula la potencia indicada del ciclo Otto con la ecuacin 1.30

Tabla 1.11: Resultado del volumen y Rc en funcin del ngulo

9. Resultados del Clculo del Ciclo Otto con Gasolina, Hidrgeno y Dual (Gasolina + Hidrgeno)

En las siguientes tablas se indican los resultados del ciclo Otto con Gasolina e hidrgeno en cada uno de los puntos variando el porcentaje de aire terico, con 52% de humedad, 3000 rpm a 0 msnm y 2335 msnm.

9.1. Resultados del clculo del ciclo Otto con Gasolina

Tabla 1.12: Resultado Ciclo Otto con Gasolina a 0 msnm

Tabla 1.13: Resultado Ciclo Otto con Gasolina a 2335 msnm

9.2. Resultados del clculo del ciclo Otto con Hidrgeno

Tabla 1.14: Resultado Ciclo Otto con Hidrogeno a 0 msnm

Tabla 1.15: Resultado Ciclo Otto con Hidrogeno a 2335 msnm

9.3. Resultados del clculo del ciclo Otto Dual (Gasolina + Hidrgeno)

Tabla 1.16: Resultado Ciclo Otto con Sistema Dual a 0 msnm

Tabla 1.17: Resultado Ciclo Otto con Sistema Dual a 2335 msnm

9.4. Resultados del clculo de la Presin Media efectiva y Potencia Indicada del ciclo Otto con gasolina, Hidrogeno y Dual con 52% Humedad; 100% Aire terico a 0 msnm y 2335 msnm

Tabla 1.18: Resultado de la Presin Media efectiva y Potencia indicada con gasolina a 0 y 2335 msnm

Tabla 1.19: Resultado de la Presin Media efectiva y Potencia indicada con hidrogeno a 0 y 2335 msnm

Tabla 1.20: Resultado de la Presin Media efectiva y potencia indicada con Sistema Dual (al 2% H2) a 0 y 2335 msnm 10. Graficas del Ciclo Otto En las siguientes graficas de barras se comparan la Temperatura 3, Presin 3 y la eficiencia del ciclo Otto con gasolina e hidrogeno a 0 y 2335 msnm, adems se muestran las graficas de la Temperatura 3 y Presin 3 del sistema Dual a 0 y 2335 msnm variando el porcentaje de hidrogeno.

Tambin se muestran las graficas comparativas de la potencia indicada, presin media efectiva y los diagramas presin-volumen del ciclo Otto con gasolina, hidrogeno y Dual a 0 msnm y 2500 msnm.

10.1.

Graficas de barras comparativas de la Temperatura, Presin en

el punto 3 y eficiencia trmica del ciclo Otto con gasolina e hidrogeno a 0 y 2335 msnm

Grafica 1.1: Temperatura T3 del ciclo Otto a 0 msnm

Grafica 1.2: Presin 3 del ciclo Otto a 0 msnm

Grafica 1.3: Eficiencia trmica ciclo Otto a 0 msnm

Grafica 1.4: Temperatura 3 del ciclo Otto a 2335 msnm

Grafica 1.5: Presin 3 del ciclo Otto a 2335 msnm

Grafica 1.6: Eficiencia trmica ciclo Otto a 2335 msnm

10.2.

Graficas de barras de la Temperatura 3, Presin 3 del ciclo Otto

con el sistema Dual a 0 msnm y 2335 msnm, variando el % de Hidrogeno

Grafica 1.7: T3 del Sistema Dual a 0 msnm.

Grafica 1.8: P3 del Sistema Dual a 0 msnm.

Grafica 1.9: T3 del Sistema Dual a 2335 msnm.

Grafica 1.10: P3 del Sistema Dual a 2335 msnm.

10.3.

Graficas comparativas de la Potencia indicada con gasolina,

hidrogeno y Dual a 0 msnm y 2335 msnm

Grafica 1.11: Potencia Indicada del ciclo Otto con Gasolina, Hidrgeno y Dual a 0 msnm.

Grafica 1.12: Potencia Indicada del ciclo Otto con Gasolina, Hidrgeno y Dual a 2335 msnm.

10.4.

Graficas comparativas de la Presin Media Efectiva con

gasolina, hidrogeno y Dual a 0 msnm y 2335 msnm

Grafica 1.13: Presin Media Efectiva del ciclo Otto con Gasolina, Hidrgeno y Dual a 0 msnm.

Grafica 1.14: Presin Media Efectiva del ciclo Otto con Gasolina, Hidrgeno y Dual a 2335 msnm.

10.5.

Graficas comparativas de Presin - Volumen (P-V) del ciclo Otto

con gasolina, hidrogeno y Dual a 0 msnm y 2335 msnm

Grafica 1.15: Comparacin del diagrama P V gasolina e Hidrogeno a 0 msnm

Grafica 1.16: Comparacin del diagrama P V gasolina e hidrgeno a 2335 msnm

CAPITULO II
DISEO DEL TANQUE DE ALMACENAMIENTO, DEL SISTEMA DE ALIMENTACIN Y DEL SISTEMA DE CONTROL PARA LA DISTRIBUCIN DEL GAS HIDRGENO AL MOTOR

1. Depsito de Almacenamiento de Hidrgeno.

1.1. Cilindros de pared delgada

Se considera un cilindro de pared delgada cuyo espesor es menor o igual a un dcimo del dimetro del cilindro.

Figura 2.1.- Diagrama de cuerpo libre en un cilindro

Para calcular el esfuerzo tangencial en la pared de un cilindro y el esfuerzo en un cascaron esfrico se utilizan las siguientes ecuaciones:

1.2. Propiedades del hidrgeno

En la siguiente tabla se muestra las propiedades para la combustin de hidrgeno.

Tabla 2.1: Propiedades del Hidrogeno

1.3. Tabla comparativa de la Gasolina (octano) e hidrgeno

Tabla 2.2: Propiedades de combustin para octano e hidrgeno con aire

1.4. Materiales usados para almacenamiento de hidrgeno

Se debe considerar la fragilizacin por hidrgeno ya que puede causar un significativo deterioro en las propiedades mecnicas de los metales, influyendo en las variables como temperatura, presin del ambiente, concentracin y tiempo de exposicin del hidrgeno, estado de tensiones, propiedades fsicas, mecnicas, etc. La susceptibilidad a la fragilizacin por hidrgeno de algunos metales usados se resume en el anexo 1, as como tambin se indican los materiales recomendados para el uso de hidrgeno de acuerdo con la Norma Argentina IRAM-ISO TR 15916, Consideraciones bsicas para la seguridad en sistemas de hidrgeno, 2007.

1.5. Almacenamiento de hidrgeno en depsitos de alta presin

Son cilindros sin costura destinados a contener gases permanentes, licuados o disueltos, cuya presin de trabajo sea igual o mayor que 62 Bares a temperatura ambiente. Para estos depsitos los elementos necesarios de seguridad que deben tener para su empleo son:

Vlvula reguladora de presin. Vlvula anti retorno. Vlvula de purga. Manmetros. Solenoides de corte de flujo. Alarma acstica. Regulador de presin en puesto de trabajo. Extintor ABC

1.6. Almacenamiento de hidrgeno en depsitos de baja presin

Son cilindros con costura o sin ella, destinados a contener gases permanentes, licuados o disueltos, cuya presin de trabajo sea menor que 62 Bares a temperatura ambiente. Los requerimientos de seguridad para su manejo son los mismos que los cilindros de alta presin.

1.7. Almacenamiento de Hidrgeno en depsito de baja presin en hidruro metlico Un hidruro es un compuesto inter metlico que presenta absorcin reversible del hidrgeno. El hidruro metlico es de una aleacin de Ni-La (Nquel-Lantano), este tipo de almacenamiento tiene una alta capacidad por unidad de volumen a baja presin.

En el manejo y seguridad, los tanques de hidruros metlicos operan a presiones bajas, no hay prdidas ya que el hidrgeno permanece unido en caso de que el tanque sufra daos, permite la limpieza del hidrgeno, el cual es liberado del tanque suministrando calor.

1.8. Caractersticas de los depsitos para Hidrgeno

En la siguiente tabla se muestra los depsitos para hidrgeno disponibles en el mercado.

Tabla 2 3: Caractersticas tcnicas de diferentes depsitos de hidrgeno disponibles

1.9. Clculo para las dimensiones del depsito de hidrgeno

1.9.1. Condiciones de trabajo para el almacenamiento de hidrogeno

1.- La presin mxima de trabajo que se utilizar en el sistema de almacenamiento de hidrgeno Gas es de 6,8 BAR (100 PSI) dado por el electrolizador.

2.- La temperatura mxima de trabajo del depsito de hidrgeno 20 C.

3.- El depsito no est sometido a vibracin, ni expuesto a altas temperaturas.

4.- El hidrgeno se comporta como un gas ideal dentro del depsito.

5.- El flujo msico de hidrgeno esta determinado al 100% de aire terico y a 3000 RPM del motor.

6.- El tiempo de funcionamiento del motor se estima de 30 min, a una temperatura ambiente de 15 - 20 C.

1.9.2. Espesor de la pared del cilindro y del casquete semiesfrico

1.- Para calcular la masa del hidrgeno necesaria para que el motor funcione 30 min, se multiplica el flujo msico por el tiempo de funcionamiento del motor, luego se utiliza la ecuacin de gases ideales para calcular el volumen ocupado en el cilindro a la presin de almacenamiento del hidrgeno.

2.- Las dimensiones geomtricas del depsito se calculan utilizando las frmulas del volumen del cilindro y de la esfera.

3.- Para calcular el espesor del cilindro y del casquete semiesfrico se utiliza las ecuaciones 2.1 y 2.2 respectivamente, empleando un factor de seguridad de 3. Para este clculo se utilizaran las propiedades del acero 1040 y acero inoxidable 304 recomendados para el depsito de almacenamiento indicados en la siguiente tabla .

Tabla 2.4: Propiedades mecnicas de los acero 1040 y 304

1.9.3. Dimensiones del depsito de Hidrgeno con un tiempo estimado de descarga de 30 min y con un flujo de hidrgeno ideal para 3000 RPM del motor

En la siguiente tabla se muestra las dimensiones del depsito de hidrgeno a 100 PSI de presin segn las condiciones de trabajo a 2500 msnm.

Tabla 2.5: Dimensiones del depsito de hidrgeno

1.9.4. Dimensiones y tiempo de descarga del hidrgeno del cilindro de alta y baja presin

En la siguiente tabla se indican las dimensiones y el tiempo estimado para los cilindros de alta y baja presin con un flujo de hidrgeno ideal para 800 RPM del motor, al 165% de aire terico ideal a 2500 msnm.

Tabla 2.6: Dimensiones del depsito de hidrgeno de baja y alta presin

En la siguiente tabla se indican las dimensiones y el tiempo estimado para los cilindros de alta y baja presin con un flujo de hidrgeno ideal segn el vacio en el motor a 800 RPM, al 165% de aire terico a 2500 msnm.

Tabla 2.7: Dimensiones del depsito de hidrgeno de baja y alta presin

1.10.

Seleccin del depsito de Hidrgeno segn las condiciones de

trabajo

Debido a que no se construye el cilindro se procedi a seleccionar el depsito y para ello se considero el espacio fsico disponible en el lugar de trabajo, el tiempo estimado de descarga y los costos de los cilindros de alta y baja presin. Por lo que se eligi el cilindro de baja presin.

Las dimensiones del tanque de baja presin calculado se asemejan a las del cilindro que fabrica Fibro Acero, y tomando en cuenta las caractersticas tcnicas, las recomendaciones y las condiciones de trabajo a las que estar sometido el depsito de hidrgeno, se seleccion el cilindro de Fibro Acero cuyas caractersticas son:

Tabla 2.8: Caractersticas del cilindro de baja presin

2. Diseo del Sistema de Alimentacin para el Gas Hidrgeno 2.1. Fluidos compresibles

En un fluido compresible su densidad cambia en la direccin del flujo, provocado por la diferencia de presin y temperatura a lo largo de la lnea de corriente del fluido. El flujo de gases a presiones atmosfricas o superiores, puede desarrollarse en rgimen laminar o turbulento (transitorio

Re = 2000 3000). En un flujo isotrmico de un gas ideal a travs de una caera horizontal, se cumple:

El gasto msico por unidad de rea (G) en una caera horizontal se determina con la ecuacin de continuidad para un fluido compresible, sin la accin de trabajo:

Donde: G, gasto msico por unidad de rea (Kg/m2*s) K, prdida por friccin (adimensional) g, gravedad (m/s2) p1, presin absoluta inicial (Kg/m2) p2, presin absoluta final (Kg/m2) , densidad (Kg/m3) f, factor de friccin de la tubera (adimensional) L, longitud de la tubera (m) D, dimetro interior de la tubera (m) El factor de friccin en las tuberas metlicas, depende del nmero de Reynolds y de la rugosidad relativa, la cual se determina con la siguiente ecuacin:

El nmero de Reynolds se determina por:

El flujo msico se determina segn la ecuacin de la continuidad:

2.2. Flujo de fluidos en vlvulas y accesorios

a) Vlvulas: Permiten el paso de un fluido accionado de manera mecnica o elctrica, estas pueden ser de compuerta, bola, mariposa, globo, anti retorno, angulares, etc.

Las vlvulas que se emplean en este proyecto son; vlvula de bola, anti retorno, reguladora de presin y de caudal de de pulgada, que se utilizan para el suministro adecuado de combustible al motor.

b) Accesorios: Son acoplamientos para las vlvulas y caeras, los ms utilizados son; uniones, reducciones, ampliaciones, tes, codos, etc.

2.3. Tobera convergente divergente Se denomina tobera convergentedivergente a un ducto que posee una seccin convergente seguida de una divergente.

Si el flujo de entrada es subsnico, para asegurar un flujo supersnico en la salida, la seccin de la garganta debe ser la crtica. Si la seccin en la garganta es mayor que la crtica, en ninguna seccin se dan condiciones

snicas, aunque en la garganta se alcanza un mximo de Mach, siempre menor que 1.

El numero de Mach es un parmetro adimensional que est definido por la relacin entre la velocidad del fluido (v) y la velocidad del sonido (a), permitiendo conocer en que condicin se encuentra, as:

2.4. Mtodo de clculo para el sistema de alimentacin del gas Hidrgeno

2.4.1. Consideraciones generales

1.- Eficiencia volumtrica del motor del 85%.

2.- El hidrgeno y el Aire se comportan como los gases ideales.

3.- La presin atmosfrica es 101,33 KPa a 0 msnm.

4.- La temperatura en el sistema de alimentacin es constante (flujo isotrmico).

5.- No se aporta ni se realiza trabajo mecnico al sistema.

6.- La velocidad de flujo en la descarga permanece constante con el tiempo.

7.- La velocidad se considera como la velocidad media.

8.- El factor de friccin es constante a lo largo de la tubera.

9.- La tubera se considera horizontal entre los extremos.

10.- La presin de ingreso al venturi es la atmosfrica.

11.- Para el clculo del venturi se considera el flujo msico de hidrgeno en funcin del vaco del motor.

2.4.2. Datos tcnicos de los materiales y fluidos 1.- La rugosidad relativa de la caera de cobre es de 0,015 mm.

2.- La presin absoluta en el interior del motor vara desde 62,98 KPa a 800 RPM, hasta 51,98 KPa a 3000RPM.

3.- El dimetro de ingreso en el carburador es de 5cm, el cual es igual al dimetro de ingreso del venturi.

4.- La constante adiabtica del aire es 1,4.

5.- La constante del aire es 287 J / Kg * K. 6.- La viscosidad () del aire es 1,8E-5 N * s / m2.

7.- Viscosidad del hidrgeno es 8,92e-6 Pa*s.

8.- Constante del hidrgeno es 4,124 KJ / Kg*K.

9.- Para el clculo de prdidas (K) en la vlvula check se utiliza una longitud equivalente de 100 veces el dimetro.

2.5. Resultados del clculo del sistema de alimentacin para el gas Hidrgeno

2.5.1. Tubera y accesorios de cobre para la alimentacin

En las siguientes tablas se muestran las perdidas en cada accesorio y el factor de friccin de acuerdo a lo calculado con el anexo 4 y 5 y el gasto msico ideal de hidrgeno que pasara por la caera de 1/8 y 1/4.

Tabla 2.9: Perdidas en los accesorios

Tabla 2.10: Gasto msico de hidrgeno

2.5.2.

Mezclador Aire-Hidrgeno (Venturi)

En las siguientes tablas se muestran los resultados de los clculos para los diferentes puntos del venturi considerando el flujo en funcin del vaco motor al 100% de aire terico y 3000 RPM.

Tabla 2.11: Variables de ingreso del venturi y del punto de remanso

Tabla 2.12: Condiciones crticas del venturi en la garganta

Tabla 2.13: Dimetro, nmero de Reynolds, velocidad del aire y presin en la seccin convergente

Tabla 2.14: Resultado del dimetro, nmero de Reynolds, velocidad del aire y presin en la seccin divergente

Tabla 2.15: Resultado de las medidas para la longitud del venturi

3. Condiciones de trabajo para el sistema de distribucin de hidrgeno.

3.1. Condiciones de seguridad

Las seguridades tomadas en el sistema de control para la alimentacin del hidrgeno al motor estn en funcin de la temperatura del cilindro y del motor, adems de la descarga de presin del cilindro mientras el sistema manipula automtica y manualmente el hidrgeno, como se detalla a continuacin.

1.-Medidor de temperatura del depsito de almacenamiento (MT1).

Si la temperatura del depsito (MT1 > Tref ), la temperatura de la lnea de alimentacin de hidrgeno (MT2 > Tref) y la temperatura del mltiple de admisin (MT3) cambia sbitamente realizar los siguientes pasos: a) Cortar alimentacin de rel (RCH2) b) Encender LED indicador c) Corte corriente de alimentacin del sistema. d) Guardar datos de funcionamiento.

2.- Regulador de presin de hidrgeno

Si el transductor de presin 2 TP2 > TP2 inicial y en MT3 ocurre un aumento sbito de temperatura realizar los siguientes pasos: a) Cortar alimentacin de rel (RCH2) b) Encender LED indicador c) Verificar presin TP1 e) Si TP1 aument, corte corriente de alimentacin del sistema. f) Guardar datos de funcionamiento.

Si el transductor de presin 2 TP2 TP1 transductor de presin 1 realice lo siguiente: a) Cortar alimentacin de rel (RCH2) b) Encender led indicador c) Verificar presin TP1 d) Apagar el sistema de alimentacin de H2 e) Guardar datos de funcionamiento

3.2. Paso de combustible de gasolina a hidrgeno

El paso de combustible de gasolina a hidrgeno dentro del motor est en funcin del tiempo que transcurre para consumirse la gasolina que est dentro de la cuba del carburador a una revolucin especfica del motor luego de haber dejado de suministrar corriente a la bomba de combustible, como se detalla a continuacin:

a) Verificar el funcionamiento de los sensores y actuadores del sistema de alimentacin de H2.

b) Cortar la alimentacin de la bomba de combustible de gasolina.

c) Introducir H2 despus de transcurrir algunos segundos de haber cerrado el paso de combustible.

d) Monitorear los datos de funcionamiento del sistema de alimentacin de H2, y de producirse una anomala actuar segn lo indicado en las condiciones de seguridad.

e) Realizar un seguimiento de los datos de funcionamiento del sistema y del motor.

CAPITULO III
ADAPTACIN DEL SISTEMA DE ALMACENAMIENTO, ALIMENTACIN Y CONTROL PARA LA DISTRIBUCIN DEL HIDRGENO EN EL MOTOR NISSAN A14

1. Adaptacin del Depsito de Hidrgeno

Para el almacenamiento de hidrgeno se utiliza dos cilindros domsticos para GLP conectados en paralelo para aumentar el tiempo de funcionamiento del motor, colocados en posicin horizontal sobre una estructura.

La adaptacin de la vlvula en el cilindro de Hidrgeno de baja presin, consiste en retirar la vlvula de retencin de GLP del cilindro para luego instalar una reduccin de 3/4 a 1/4 de rosca NPT.

Se coloca un neplo de 1/4 de pulgada en la reduccin y se instala una vlvula de bola de la misma medida, que permite el control manual de paso del flujo de Hidrgeno ms acoples para caera de cobre de 5/16 de pulgada.

Para realizar la prueba de estanqueidad (fugas) se introduce el cilindro con Hidrgeno a la presin mxima de trabajo (100 PSI) en un recipiente transparente en el cual se llena de agua y se verifica que no existan fugas de Hidrgeno por el acople, vlvula y en el cilindro mismo.

Al cilindro de baja presin se lo pint de color rojo ya que este color segn las normas de seguridad sirve para identificar gases inflamables. Adems se le coloc un stiquer con un rombo de 10 x 10 cm que identifica el riesgo del producto, el cual est dividido en cuatro zonas cada una de las cuales le

corresponde un color y un nmero, el color indica el tipo de riesgo existente con la sustancia y el nmero indica el nivel de riesgo, segn la norma NFPA como se indica a continuacin.

Figura 3.1.- Gua de identificacin de producto segn NFPA

Segn la norma NFPA la identificacin para el gas Hidrgeno en el rombo de colores no tiene riesgo para la salud (0), es extremadamente inflamable (4), es estable (0) y no tiene riesgo especfico.

2. Adaptacin de la Lnea de Alimentacin de Hidrgeno al Motor.

Para la distribucin del hidrgeno desde el cilindro al motor se utiliz una tubera de cobre de 5/16 de pulgada, debido a que este material es el recomendado para el uso con hidrogeno (anexo 1b). En la eleccin del dimetro de la tubera para el transporte del hidrgeno desde el cilindro al motor se bas en la tabla 2.12, eligindose la caera de 5/16 con dimetro interior de 1/4, cuyas especificaciones tcnicas se muestran a continuacin.

Tabla 3.1: Especificaciones de la tubera de cobre recocida en rollos de 15,24 m

Los accesorios empleados en la instalacin son: 13 conectores, 3 uniones, 26 pulgadas de caera de cobre 5/16 de pulgada , 8 pulgadas de manguera para gas de 5/16, 2 reductores de caera de 5/16 a 1/4, un manmetro de dial de 2 pulgadas de 0 a 100 PSI con conexin de 1/4, filtro para aire de 1/4 de pulgada, 2 transductores de presin digitales en acero inoxidable 304 de 0 a 100 PSI con salida de 4 a 20 mA con comunicacin al PC, 2 vlvulas anti retorno de cobre, 2 uniones en T en acero inoxidable 316,1 vlvula reguladora de presin de 200 a 0 PSI en acero inoxidable 304, 1 electrovlvula reguladora de caudal de 0 a 5 voltios PSV-5 en acero inoxidable 316 (caractersticas de la vlvula ver anexo 5), 2 vlvulas de bola y 1 electrovlvula normalmente cerrada de 110 voltios todas de 1/4 de pulgada.

Los materiales de las vlvulas, transductores de presin, regulador de presin y regulador de caudal de hidrgeno, fueron elegidos por ser adecuados para el uso con hidrgeno (anexo 1b).

Las especificaciones tcnicas de los transductores de presin, el regulador de presin y el regulador de caudal de hidrgeno se muestran a continuacin:

Tabla 3.2: Especificaciones del transductor de presin

Tabla 3.3: Especificaciones del regulador de presin Type 51SSR

Tabla 3.4: Especificaciones del regulador de caudal PSV-5

Los materiales y accesorios antes descritos para la alimentacin de hidrgeno al motor se instalaron siguiendo el esquema neumtico.

2.1. Vlvula reguladora de caudal

El fabricante del regulador de caudal se rige bajo la siguiente frmula para el uso con aire y con otros gases de diferente densidad relativa. Cuando P<0.5P1 el flujo de gas se calcula con:

Cuando P>0.5P1 el flujo de gas se determina por:

Donde: SCFM, Flujo estndar (pie3/min) Cv, Coeficiente de regulador de caudal (0.24) P1, Presin absoluta de ingreso (PSI) P2, Presin absoluta de salida (PSI) Sg, Densidad relativa con respecto al aire (para Hidrgeno 0,0695) T1, Temperatura absoluta (Rankin) P, Diferencia de presin (PSI)

Al introducir en la ecuacin 3.2 una presin absoluta de 30 PSI de ingreso al regulador y 14,7 PSI de salida a la atmsfera se tiene un caudal de 467 LPM de hidrgeno, este resultado coincide con el flujo mximo de hidrgeno necesario para que se realice la combustin en el motor con 100% de aire terico a 3000 RPM a 0 msnm.

2.2. Medidor de flujo de aire MAF

Se instal un medidor de flujo de aire (MAF) de un Hyundai Accent de 1600 cc. y los valores de la masa de aire en funcin del voltaje dados por el fabricante se muestran en la siguiente tabla:

Para la adaptacin del sistema de mezcla del Aire-Hidrgeno al motor se utiliz un filtro de aire, el medidor del flujo de aire (MAF), un mezclador aire-hidrgeno (venturi).

Las vlvulas, accesorios, equipos y dispositivos descritos anteriormente se adaptan y se instalaron en un motor Nissan A14, como se muestra en la siguiente figura.

Figura 3.2.- Motor Nissan A14

3. Adaptacin del Sistema de Control para la Distribucin del Hidrgeno al Motor

3.1. Descripcin general del sistema El sistema de control es el encargado de cambiar y regular el flujo de combustible de Gasolina a Hidrgeno, segn el estado de las variables del sistema. Esta conmutacin involucra un proceso que se ha esquematizado en el siguiente diagrama:

Figura 3.3.- Etapas del proceso de control a implementar

Cada una de las etapas presentadas en la figura anterior, constituyen un proceso a controlar dentro del sistema de control. Los mecanismos de seguridad estarn presentes en cada uno de los pasos, mediante una continua adquisicin de datos de informacin del estado de las variables del sistema.

3.2. Funcionamiento del sistema de control 1.- Inicializar.- Durante sta etapa el usuario arranca el sistema de control, visualizando la interfaz HMI, las variables y actuadores del sistema.

2.- Adquisicin.- El objetivo de sta etapa, es adquirir los datos proporcionados por los sensores (T1, T2, P1, P2, MAF, Tm, RPM), mediante la tarjeta NI-6009, luego se realiza un proceso de muestreo y una transformacin matemtica, para su visualizacin en HMI.

3.- Arranque y funcionamiento del motor con gasolina.- Esta etapa corresponde al evento t1, presentado en las condiciones de funcionamiento (tabla 3.9), durante ste proceso se inicia el funcionamiento del motor con gasolina, se monitorea el estado de las variables y se enciende la bomba de combustible.

4.- Tiempo de consumo de gasolina restante en la cuba.- Corresponde al proceso t2, que constituye el evento previo al funcionamiento del motor con hidrgeno. Requiere la inicializacin del temporizador TG-H2, perodo durante el cual se consume el combustible restante acumulado en la cuba, sta etapa requiere del monitoreo de las variables del sistema y cortar la alimentacin de combustible apagando la bomba.

5.- Alimentacin con Hidrgeno.- Durante sta etapa el motor se encuentra funcionando con hidrgeno. Ante cualquier anomala de los siguientes eventos se activar una alarma luminosa: a) P1 P2_ref + 3psi b) P2>P2_ref c) T1>TREF-H2 d) T2>TREF-H2 e) Tm> TREF-MUL

6.- Alarma luminosa.- Cuando se detectan las anomalas anteriores el sistema activa una seal luminosa de alarma en la HMI. Permitiendo adems visualizar mensajes que especifican la condicin responsable de la activacin de dicha alarma.

7.- Cortar alimentacin de hidrgeno.- El objetivo de sta etapa, es evitar el flujo de hidrgeno en el sistema por razones de seguridad cerrando la electrovlvula. Los eventos previos que conducen a sta accin, corresponden a anomalas detectadas.

8.- Sealizacin luminosa.- sta corresponde a la activacin de una indicacin luminosa, especficamente por anomalas detectadas en las rpm del motor debido a una deficiencia en el balance H2-Aceleracin, lo que ocasionar un inminente paro del motor. Cuando se presenta esta anomala por razones de seguridad el sistema corta la alimentacin de Hidrgeno.

9.- Motor Apagado.- El objetivo de sta etapa es la desconexin total del sistema, teniendo comunicacin directa con la etapa cortar la alimentacin de Hidrogeno y en consecuencia con los eventos que se desencadenan. En sta etapa se debe tener cuidado de mantener todos los actuadores cerrados por seguridad.

CAPITULO IV
PRUEBAS REALIZADAS POR NISSAN DEL FUNCIONAMIENTO DEL PROTOTIPO INSTALADO EN EL MOTOR NISSAN A 14

1. Pruebas del Sistema de Alimentacin con Hidrgeno

Las pruebas se realizaron en un motor estacionario marca Nissan modelo A14 sin la aplicacin de carga, a 2500 msnm

1.1. Prueba del consumo de masa aire del motor (MAF).

En la siguiente tabla se muestran el flujo de aire segn el vaco en el motor, el flujo de aire real de la ecuacin 4,1, el caudal de hidrgeno necesario para realizar la combustin segn la relacin de Aire-Combustible de hidrgeno al 100% aire terico.

Tabla 4.1: Datos de flujo de masa de aire e hidrgeno

1.2. Prueba de funcionamiento del regulador de caudal de hidrogeno

En la tabla 4.2, se indican los valores del flujo msico y caudal de hidrogeno dados por vlvula reguladora PSV-5 con una variacin de 8, 10, 12 y 15 PSI en el regulador de presin.

Tabla 4.2: Flujo de hidrgeno en la vlvula reguladora PSV 5

1.3. Pruebas experimentales en el motor Nissan A14 con hidrgeno

Mientras el motor funciona con gasolina se experimenta con la cantidad de hidrgeno necesario para mantener estable las RPM, luego de cortar el paso de gasolina.

Los resultados de la experimentacin del motor se muestran en la grfica de MAF, RPM y voltaje de la vlvula reguladora PSV-5 de hidrgeno con una presin de operacin de 8 PSI a la salida del regulador de presin, las cuales se detallan a continuacin.

Prueba experimental 1

Con mezcla de Aire e Hidrogeno

Grafica 4.1: Comportamiento de las RPM

Grafica 4.2: Comportamiento del MAF

Grafica 4.3: Comportamiento del voltaje en la vlvula reguladora de alimentacin de hidrogeno

Prueba experimental 2.

En esta prueba se busca un punto de equilibrio para las revoluciones variando el flujo de aire y la vlvula reguladora para el paso de gasolina a hidrgeno en funcin del tiempo. Se corta el flujo de gasolina.

Grafica 4.4: Comportamiento de las RPM

Grafica 4.5: Comportamiento del MAF.

Grafica 4.6: Comportamiento de la vlvula reguladora PSV-5

2. Anlisis de Gases de Escape para Sistema de Hidrogeno, Gasolina y Dual

Tabla 4.7: Anlisis de gases de escape

CONCLUSIONES

1. En cuanto a sus caractersticas energticas, el contenido energtico por kilogramo del hidrgeno triplica prcticamente el de la gasolina, pero su contenido energtico por litro slo es la cuarta parte. En teora el rendimiento del hidrgeno lquido es comparable con el de la gasolina, teniendo en cuenta la autonoma del vehculo, pero la densidad energtica del combustible comprimido es notablemente inferior. 2. Uno de los parmetros para el diseo del motor de ciclo Otto es la presin y la temperatura desarrollada en el punto 3, el motor funcionando con Hidrgeno produce 486 grados de temperatura y 1512 KPa, ms que al funcionar solo con gasolina, perjudicando la vida til del motor. Se debe trabajar con Hidrgeno al 165% de aire terico, para igualar la presin y temperatura en el punto 3 del motor funcionando solo con gasolina. 3. Cualquier aumento del porcentaje de Hidrgeno, tanto en el sistema de Hidrogeno como en el sistema Dual, genera una mayor temperatura en la cmara de combustin que necesariamente debe ser evacuada. 4. La ventaja principal del hidrgeno es, con mucha diferencia, su baja o incluso nula, emisin de contaminantes. Slo producen agua y algunos xidos de nitrgeno, los cuales pueden eliminarse mediante una combustin ms afinada.

5. Los sistemas convencionales de almacenamiento de hidrogeno incluyen el almacenamiento comprimido, el almacenamiento lquido y los hidruros metlicos, todos los cuales, hasta cierto punto, padecen limitaciones impuestas por un exceso de peso o volumen.

6. La comparacin del hidrgeno con otros combustibles tambin debera abarcar la eficiencia de la conversin energtica por todo el ciclo. En cuanto a su uso en los motores convencionales de encendido por chispa, los resultados publicados apuntan a que los motores de hidrgeno podran ser un 15-25% ms eficaces que los de gasolina. 7. El uso del hidrgeno en la llamada economa del hidrgeno posibilita una enorme redistribucin del poder econmico, consecuencias trascendentales para la sociedad. El actual flujo de energa, controlado por las empresas

petrolferas y las empresas de servicios, quedar obsoleto.

BIBLIOGRAFIA

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