Transmissão Automotiva Leve

Transmisso Aautomotivca
[s1] Comentrio:
CIMATEC rea Tecnolgica Automotiva

Formatado: Centralizado
Formatado: direita: 0,63 cm
TRANSMISSO AUTOMOTIVA LEVE
Formatado: Fonte: Arial, 48 pt, Negrito
SALVADOR 2005
CIMATEC rea Tecnolgica Automotiva
TRANSMISSO AUTOMOTIVA
Formatado: Fonte: 48 pt, Negrito
LEVE
SALVADORSalvador 2 00 5
Formatado: Ingls (EUA)
Copyright 20063 por SENAI-DR BA CIMATEC. Todos os direitos reservados. rea Tecnolgica Automotiva Elaborao:Gabriel Souza de Santana ; Tcnico.
Formatado: Ingls (EUA)
Reviso Tcnica: Renato Jorge Santos Arajo, TcnicoJlio Csar Chaves Cmara. Reviso Pedaggica: Maria Ins de Jesus FerreiraLudmila Figueredo Normalizao: Maria do Carmo Oliveira RibeiroSueli Madalena Costa Negri
Catalogao na fonte (Ncleo de Informao Tecnolgica NIT) ________________________________________________________ SENAI CIMATEC Centro Integrado de Manufatur-DR BAa e Tecnologia.Transmisso automotiva leve. Salvador, 20056. 47p 101p il. (Rev.00)
Formatado: Fonte: 11 pt
1I.Transmisso Automotiva. I. Ttulo CDD 621.9 ________________________________________________________ SENAI CIMATEC Av. Orlando Gomes, 1845 - Piat Salvador Bahia Brasil CEP 41650-010 Tel.: (71) 462-9500
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MENSAGEM DO SENAI CIMATEC

O SENAI CIMATEC visa desenvolver um programa avanado de suporte tecnolgico para suprir as necessidades de formao de recursos humanos qualificados, prestao de servios especializados e promoo de pesquisa aplicada nas tecnologias computacionais integradas da manufatura. Com uma moderna estrutura laboratorial e um corpo tcnico especializado, o CIMATEC desenvolve programas de intercmbio tecnolgico com instituies de ensino e pesquisa, locais e internacionais. Tudo isso sem desviar a ateno das necessidades da comunidade, atendendo suas expectativas de formao profissional, suporte tecnolgico e desenvolvimento, contribuindo para uma constante atualizao da indstria baiana de manufatura e para a alavancagem do potencial das empresas existentes ou emergentes no estado.
APRESENTAO
As atividades prticas em qualquer atividade precisam ser feitas com qualidade e principalmente com segurana. Tornou-se indubitavelmente um fator importantssimo na vida profissional e social de todo ser humano o cuidado com a sade fsica e mental. O profissional de mecnica automotiva especializado na montagem, manuteno e consertos de veculos, tambm precisam conhecer mtodos de trabalho seguros atravs da prtica e hbito de segurana no servio. Utilizando os mtodos e procedimentos de segurana as atividades sero desenvolvidas com segurana e qualidade impedindo que o funcionrio coloque em risco a sua vida, seu emprego ou a vida dos colegas. , portanto de suma importncia para o profissional de mecnica automotiva estar a par destes mtodos e procedimentos; conhece e principalmente saber como utilizar seus equipamentos e ferramentas de manuteno estar sempre se atualizando e tendo como conseqncia uma qualidade de vida profissional cada vez melhor. Com o objetivo de apoiar e proporcionar a melhoria contnua do padro de qualidade e produtividade da indstria, o SENAI BA desenvolve programas de educao profissional e superior, alm de prestar servios tcnicos e tecnolgicos. Essas atividades, com contedos tecnolgicos, so direcionadas para indstrias nos diversos segmentos, atravs de programas de educao profissional, consultorias e informao tecnolgica, para profissionais da rea industrial ou para pessoas que desejam profissionalizar-se visando inserir-se no mercado de trabalho.
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Este material didtico foi preparado para funcionar como instrumento de consulta. Possui informaes que so aplicveis de forma prtica no dia-a-dia do profissional, e apresenta uma linguagem simples e de fcil assimilao. um meio que possibilita, de forma eficiente, o aperfeioamento do aluno atravs do estudo do contedo apresentado no mdulo.
SUMRIO
Apresentao 1. Histrico ...................................................................................................... 87 2. Introduo ............................................................................................... 87 3. Conceito: ..................................................................................................... 87 3.1- Fora ..................................................................................................... 87 3.2 Torque .................................................................................................. 98 3.3 - Mecanismo de engrenamento ........................................................... 98 3.3.1-Rotao das engrenagens: ........................................................... 98 3.3.2 - Projeto das engrenagens. ......................................................... 109 3.3.3 -Relao de reduo de engrenagens: ..................................... 1211 3.3.4 -Relao de transmisso (i):...................................................... 1312 3.4 -Fluxo de fora .................................................................................. 1614 3.5 - Trem de fora (bsico) ................................................................... 1614 3.5.1 -Transmisso tranversal x Longitudinal .................................. 1615 3.5.2 - Trao traseira x trao dianteira ........................................... 1615 3.5.3 -Trao integral .......................................................................... 1816 4 - Tipos de caixa de mudanas: .......................................................... 282521 4.1 - Manual. ........................................................................................ 282521 4.1.1 - Marcha curta ou longa ......................................................... 282521 4.1.2 - Manuteno no conjunto de sincronismo. ........................ 393328 5 - Embreagem .................................................................................... 43373233 5.1 - Componentes de um Sistema de Embreagem ..................... 44383334 5.1.1 - Volante do motor .............................................................. 44383335 5.1.2 - Disco de embreagem ....................................................... 45393435 5.1.3 - Placa de presso (Plat) .................................................. 46403536 5.1.4 - Garfo da embreagem ....................................................... 47413637 5.1.5 - Rolamento (colar) ............................................................. 47413637 6 - Automtica. .................................................................................... 58494546 6.1 - Transmisso automtica controlada hidraulicamente ............ 58494546 6.2 - Programas de uso da transmisso automtica ................... 59494647 6.3 - Conversor de Torque .......................................................... 61494849 6.3.1 - Produo de torque pelo conversor ............................... 63495051 7 Diferencial ..................................................................................... 67495455 7.1 Funcionamento ...................................................................... 70505657 7.1.2 -Diferenciais contrariam a patinagem das rodas............. 73525859 8. Semi-eixos ...................................................................................... 74535859 9.Juntas homocinticas ..................................................................... 75535960 Referncias .................................................................................................. 101
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1. Histrico Em 1895, os irmos Lanchester lanaram o eixo de transmisso; na mesma dcada, lanaram a caixa de mudanas de engrenagens planetrias e o eixo cardan; No incio do sculo, Sturtevant, nos EUA, lanou a transmisso automtica; Na dcada de 20, surgiram as primeiras caixas sincronizadas e as primeiras embreagens automticas com comando depresso do motor; Em 1936, a Fiat lanou o Topolino 500 com cmbio de quatro marchas sincronizadas. 2. Introduo Quando o motor colocado em funcionamento, o objetivo final transmitir o movimento ganho pela rvore de manivelas para as rodas motrizes, que faro o deslocamento do veculo. Para que o movimento do motor possa ser transmitido s rodas, que foram idealizados os componentes do sistema de transmisso, tornando possvel que nas vrias situaes em que o veculo solicitado, como aclives, declives ou retas, as velocidades e torques adequados possam ser selecionadas pelo condutor. Para ilustrar o que foi dito, imagine um veculo circulando a 100 Km/h com o motor a 4000 rpm: nessa situao, as rodas estaro aproximadamente a 1000 rpm, impossibilitando a conexo direta entre motor e rodas. Para fazer com que a potncia necessria (potncia energia em sua forma de utilizao) chegar at as rodas motrizes, necessrio incorporar uma reduo por engrenagens na transmisso final, ao mesmo tempo alterando a direo do movimento em 90 com o eixo da roda. Nesse exemplo, a reduo est bem prxima da razo de 4:1 - isto quer dizer que, enquanto o eixo motor d quatro voltas, o eixo das rodas d somente uma. O torque varia com a rotao do motor, e o mximo torque alcanado em torno da metade, ou levemente acima das rotaes mximas, aps o que comea a cair rapidamente. Para que se consiga otimizar ao mximo o uso do troque do motor, foi desenvolvido um sistema que converte e amplifica o torque produzido - a caixa de cmbio ou de velocidades. Para que o torque do motor chegue efetivamente s rodas, no basta apenas adequar rotao e torque: necessrio todo um sistema de eixos e dispositivos. Esse sistema, composto pela embreagem, caixa de velocidades, diferencial, semi-rvores e homocinticas denominado sistema de transmisso. 3. Conceitos 3.1- Fora a taxa ou velocidade para fazer um trabalho. Adicionando fora, o trabalho feito mais rapidamente. Por exemplo, quando um cavalo conectado a um arado e est arando um campo, ele levar, sozinho, um certo tempo para arar cada linha no campo. Se um outro cavalo for ligado ao arado, os dois cavalos podem ser capazes de arar o campo na metade de tempo. Em outras palavras, 8
Formatados: Marcadores e numerao
a adio de mais fora reduz a necessidade de tempo para fazer a mesma quantidade de trabalho. O motor de combusto interna cria a fora, que transferida atravs do trem de fora para as rodas. O motor, entretanto, somente desenvolve fora dentro de uma estreita faixa de rpm (rotaes por minuto). De fato, muitos motores automotivos somente desenvolvem fora entre 1000 e 5000 rpm. Como voc pode ver, o trem de fora capacita o veculo a ultrapassar as limitaes de fora do motor. 3.2 Torque Assim como produz fora, o motor tambm produz torque. Quando ocorre a queima do combustvel nos cilindros do motor, os pistes e as bielas foram o giro da rvore de manivelas. Esta fora rotativa chamada de torque. Em termos simples, torque a fora de giro ou esforo de toro. Quanto um tcnico usa uma chave para apertar um parafuso, aplica um torque ao parafuso. Quando o parafuso est apertado, o tcnico no pode gir-lo mais, mas mesmo que o parafuso no gire, os tcnicos aplicam torque. Torque ento, a fora que produz, ou tenta produzir rotao. O torque medido em Newton-metro (Nm) ou kgf-metro (kgf.m). Diz-se que preciso um kg de torque para mover um kg de peso. O motor de combusto interna geralmente produz menos de 70 15 kgf.m de torque. Como necessrio um kgf de torque para mover um kg de peso, um motor automotivo padro no pode mover nem mesmo um pequeno veculo. Novamente o trem de fora que supera esta limitao do motor. O trem de fora aumenta a fora do motor e os limites de torque por primeiramente manter o motor nas rotaes operacionais dentro de uma estreita faixa onde o motor desenvolve maior torquefora, como tambm multiplica o torque do motor para permitir a movimentao do veculo. O trem de fora executa ambos os itens usando engrenagens em diferentes combinaes. 3.3 - Mecanismo de engrenamento A finalidade das engrenagens dentro de uma transmisso ou eixo de trao transmitir movimento rotativo. As engrenagens so normalmente montadas num eixo e transmitem o movimento rotativo de um eixo para outro. Engrenagens e eixos atuam uns com os outros de uma destas trs formas: . O eixo pode acionar a engrenagem; . A engrenagem pode acionar o eixo; . A engrenagem pode ser livre para girar no eixo. Conjuntos de engrenagens podem ser usados para multiplicar o torque e diminuir a velocidade, aumentar a velocidade e diminuir o torque, transferir o torque e manter a mesma velocidade, ou alterar a direo do torque. 3.3.1-Rotao das engrenagens: 3.3.1a - Engrenagens numa relao de engrenamento de 1 :1
A rotao de engrenagens dentro de uma transmisso manual ou de um eixo de trao,trao, precisa ser entendido, quando se for fazer diagnsticos e reparos. Uma regra geral que se aplica s engrenagens duas engrenagensm externas engrenadas giram em direes opostas. Isto significa que um motor que est acionando uma engrenagem no sentido horrio causar a qualquer engrenagem engrenada a ela um movimento no sentido anti-horrio. Para que a engrenagem acionada gire as rodas no sentido-horrio, uma terceira engrenagem precisa ser adicionada.
1. Engrenagem girando no sentido horrio. 2. Engrenagem girando no sentido anti-horrio. 3.3.1b - Duas engrenagens conectadas por uma engrenagem livre: Outra regra bsica sobre engrenagens que quando uma terceira engrenagem adicionada, a sada do conjunto de engrenagens na mesma direo que a entrada.
1. Engrenagem de entrada girando no sentido horrio. 2. Engrenagem livre girando no sentido anti-horrio. 3. Engrenagem de sada girando no sentido horrio. 3.3.2 - Projeto das engrenagens.
Formatado: esquerda, Recuo: esquerda: 2,5 cm
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H muitos tipos de engrenagens, e cada uma possui suas prprias caractersticas de operao. Engrenagens mais comuns, encontradas em transmisses manuais e eixos de trao so: 3.3.2a - Engrenagens de dentes retos; As engrenagens de dentes retos so as engrenagens de projeto mais simples, usadas em transmisses manuais e eixos de trao. Sua maior vantagem que os dentes so cortados retos e podem deslizar para dentro e para fora em contato com outras engrenagens. Sua maior desvantagem que so ruidosas durante a operao. Engrenagens retas zunem geram rudos em altas velocidades. Geralmente engrenagens retasSe uma engrenagem reta for encontrada numa somente so usados para a marcha a R em transmisses manuais / eixos de trao..transmisso manual/eixo de trao, ela ser usada somente para a marcha-r.
Fig.- Engrenagem de dentes retos. 3.3.2b - Engrenagens helicoidais. As engrenagens helicoidais so o tipo mais comum usadas em transmisses e eixos de trao manuais. Estas engrenagens so cortadas em ngulo em relao ao eixo de rotao da engrenagem. Isto permite que dois ou mais dentes sempre estejam em contato total durante a operao. A vantagem principal das engrenagens helicoidais que elas operam muito mais silenciosamente e so muito mais resistentesfortes do que as engrenagens retas. . A desvantagem principal que as engrenagens helicoidais no podem deslizar, entrando e saindo de contato com a engrenagem mais prxima. Elas precisam sempre manter contato. Engrenagens helicoidais so s vezes referidas como engrenagens de engrenamento constante. As engrenagens helicoidais so usadas para todas as marchas frente, e em alguns casos tambm para a marcha-r.
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Fig. Engrenagem de dentes helicoidais.
Fig. Engrenagem de dentes helicoidais.
3.3.2c - Engrenagens de dentes retos chanfrados: Engrenagens de dentes retos chanfrados permitem que girem sobre um eixo que esteja a 90 graus da engrenagem com a qual est em contato. Engrenagens de dentes retos chanfrados somente so usadas como pinho do diferencial e engrenagens laterais no conjunto do diferencial de uma transmisso manual.
Fig. Engrenagem de dentes retos chanfrados. 3.3.3 - Relao de reduo de engrenagens: A engrenagem que aciona denominada "motora", e a outra "movida". Os fatores que determinam a relao de transmisso entre elas so os seus dimetros e os respectivos nmeros de dentes. Em um par de engrenagens se d a inverso de rotao, que usada na marcha-a-r.
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Fig.ura Conjunto de engrenagens motoras e movidasEngrenagem motora Em uma engrenagem cada dente atua como uma alavanca, sendo assim, para engrenagens maiores ou menores altera-se a alavanca e por consequnciaconseqncia o torque.
Formatado: Centralizado, Recuo: esquerda: 0 cm, Primeira linha: 0 cm
Fig.ura Maior engrenagem menor esforo 3.3.4 - Relao de transmisso (i): A relao de transmisso um fator que determina a rotao e o torque de sada em um sistema de transmisso. O clculo feito da seguinte maneira: N dentes engrenagem movida 13
Formatado: Recuo: esquerda: 2,5 cm Formatado: direita: 0,63 cm
-------------------------------------------- = Relao de transmisso N dentes engrenagem motora 3.3.4a - Sistema redutor aquele em que o nmero de dentes da engrenagem motora menor do que da engrenagem movida, o clculo da relao de transmisso fica assim: Exemplo:
Movida => 1530 Motora = > 3015 i = 1:22:1
Formatado: Recuo: esquerda: 1,25 cm
3.3.4b - Sistema multiplicador aquele em que o nmero de dentes da engrenagem motora maior, do que da engrenagem movida.
Movida => 30 Motora = > 15 i = 2:1
Formatado: Recuo: esquerda: 1,25 cm
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3.3.4c - Sistema prise relao direta Nesse sistema, aAs engrenagens movida e motora possuem o mesmo nmero de dentes. Movida => 1530 Motora = > 15 i = 12:1 3.3.4d - Rotao por minuto o nmero de voltas completas que a engrenagem descreve em um perodo de tempo determinado (geralmente em minutos), determinado, , conhecido como rpm(Estabelecer referencial). 3.3.4e- Sincronizao Sincronizao: Sincronizar quer dizer,significa fazer com que duas engrenagens girem com a mesma velocidade para poderem ser acopladas. 3.3.4f- Trem de engrenagens simples e composto Trem simples e Trem composto: Trem simples aquele em que em um eixo, existe somente uma engrenagem montada; Trem composto aquele em que, em um eixo, existe mais de uma engrenagem montada. Quando o conjunto de engrenagens de uma transmisso for formado por dois pares de engrenagens, o clculo da relao de transmisso ser o seguinte:
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Neste exemplo a rotao diminui seis vezes tendo o torque aumentado na mesma proporo. 3.4 - Fluxo de fora Como ns descrevemos a operao dos componentes do trem de fora, ns faremos o mesmo com o fluxo de fora. O fluxo de fora o caminho que a fora segue, do motor at as rodas que movimentam o veculo. A compreenso do fluxo de fora atravs dos componentes a base para entender como os componentes funcionam. O tcnico precisa entender como os componentes funcionam para para diagnosticar e reparar apropriadamente uma reclamao relativa aoum trem de fora. 3.5 - Trem de fora (bsico) A finalidade do trem de fora transferir fora do motor para as rodas de trao. H muitas combinaes diferentes de trem de fora, a depender da posio de instalao. Duas, existem basicamente duas configuraes de transmisses so mais comuns: a longitudinal e a transversal. A transmisso longitudinal mais utilizada em veculos com trao traseira e 4 x 4 e a transversal equipa os de trao dianteira.
3.5.1 -Transmisso transversal x Longitudinal 3.5.1a Longitudinal: A transmisso para trao traseira possui um nico eixo de sada, que conectado ao eixo card, responsvel por transferir ao eixo traseiro a fora gerada pelo motor. Esse eixo, por sua vez, que traciona, assim, as rodas traseiras. Essa montagem proporciona uma melhor distribuio de peso (frente/traseira) do veculo. Contudo, sacrifica o espao til e diminui o conforto dos passageiros. Existem veculos com transmisso longitudinal e trao dianteira, a exemplo dos Volkswagem Gol e Santana. 3.5.1b Transversal: o tipo deA transmisso mais utilizada nos veculos com trao dianteira. Acoplada acoplada transversalmente ao motor, e possui dois semi-eixos de sada conectados s rodas. Com esse desenho, o peso adicional sobre as rodas contribui para melhor desempenho em pisos escorregadios. O projeto de uma transmisso com sada para as rodas dianteiras, diferentemente de outra com sada para as traseiras, inclui em um mesmo conjunto a rvore de transmisso e o diferencial, chamado de transaxle. 3.5.2 - Trao traseira x trao dianteira Existem basicamente trs tipos de disposio dea transmisso com relao ao eixo de trao: trao dianteira, traseira e integral. Cada uma possui as suas particularidades. 16
3.5.2a -Trao nas rodas dianteiras (FWD - Front Wheel Drive) Trem de fora bsico em veculo com trao nas rodas dianteiras. Nos veculos FWD, a fora transferida do motor para as rodas dianteiras por meio de transmisso e semi-eixos.
Formatado: Fonte: Itlico Formatado: Fonte: Itlico
Formatado: Fonte: Arial, 12 pt, Negrito Formatado: Centralizado
Fig. - Motor dianteiro longitudinal, trao dianteira
A trao dianteira privilegia o espao interno de veculos com motor dianteiro, uma vez que todo o conjunto mecnico fica restrito dianteira do automvel. Uma vez que as distncias so pequenas, existe pouca perda de energia com os eixos e seu peso. A maioria das configuraes possui motor e transmisso situados transversalmente em relao ao veculo, o que reduz o espao ocupado pelos mesmos, embora existam configuraes longitudinais como, por exemplo, Gol e Santana. Como j foi dito, a trao dianteira traz vantagens para o espao interno, alm de possibilitar uma melhor aerodinmica com a reduo na altura do capuz do motor. Existem no entanto, no entanto algumas desvantagens: Distribuio de peso desigual. difcil uma boa distribuio de peso uma vez que todo o conjunto propulsor (motor, cambio / diferencial) est na dianteira. Esses componentes so os que possuem maior peso no automvel. Essa caracterstica traz limitaes limita a estabilidade desses modelos; Esteramento menor o fato das rodas dianteiras transmitirem torque limita o seu esteramento, o que determina em maior espao necessrio para se fazer uma circunferncia em manobras, em outros palavras o raio de curvatura necessrio para uma manobra maior.
Formatado: Tabulaes: 1,63 cm, esquerda
3.5.2b -Trao nas rodas traseiras (Rear Wheel Drive) 17
Formatado: Fonte: Itlico Formatado: direita: 0,63 cm
Da mesma forma que a dianteira, apresenta vantagens e desvantagens: Maior peso do conjunto de transmisso no caso de veculos com motor dianteiro. Nesse caso, existe a necessidade de eixos de comprimentos elevados para levar o torque at a traseira do veculo; Perdas devido a inrcia do conjunto como o sistema possui maior peso, existe uma perda de energia que representa emproporciona maior consumo; Necessidade de tnel para a transmisso no caso de motores dianteiros e trao traseira, o veculo deve possuir um tnel para a instalao do eixo cardan que transmite o torque para a traseira, o que acaba por prejudicar o espao interno, especialmente em veculo compactos; Motor em posio longitudinal a necessidade de se instalar o motor longitudinalmente no veculo promove a necessidade de maior espao para o mesmo; Boa distribuio do peso a presena do diferencial na traseira, motor longitudinal e eixo cardan distribui melhor o peso entre os eixos, favorecendo a estabilidade e conforto do veculo; Menores dimetros de curvas o eixo dianteiro pode esterca com maior facilidade e em maiores, melhorando esse item de dirigibilidade. Trem de fora bsico em veculo com trao nas rodas traseiras 1. Motor 2. Transmisso 3. Eixo card 4. Diferencial traseiro 5. Eixo traseiro 6. Juntas universais 7. Pneus 8. Embreagem e volante
Formatado: Recuo: Deslocamento: 1,27 cm, Com marcadores + Nvel: 1 + Alinhado em: 1,27 cm + Tabulao aps: 1,9 cm + Recuar em: 1,9 cm, Tabulaes: No em 1,9 cm Formatados: Marcadores e numerao
3.5.3 -Trao integral Tambm denominada trao 4x4, proporciona uma excelente capacidade de trao garantindo melhor estabilidade, dirigibilidade e segurana. Para compor esse sistema, o torque oriundo da caixa de marcha deve ser transferido para os eixos dianteiro e traseiro, tarefa feita por um diferencial central ou por uma caixa de transferncia ou uma tomada de fora auxiliar na caixa de marcha..
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Fig. - Veculo com sistema de trao integral 3.5.3a - Tipos de trao integral Basicamente existem dois tipos de trao integral: 4x4 temporria nesse sistema, o uso da trao 4x4 ocasional, somente quando as condies de terreno e pavimentao assim exigir. Cabe ao condutor selecionar a melhor opo no momento, selecionando atravs de uma alavanca ou boto no painel (acionamento eltrico).
Fig. - Boto de escolha da trao a ser utilizada A trao integral temporria utiliza uma caixa de transferncia que distribui o torque igualmente entre os eixos dianteiro e traseiro. Essa situao adequada para trafegar fora de estrada em pisos de baixa aderncia. A distribuio igual do torque em pisos de alta aderncia provoca elevado desgaste dos pneus e dos componentes da transmisso, alm de gerar rudo e vibrao, sendo assim no recomendado trafegar com a trao 4x4 acionada em pisos de alta aderncia asfalto, por exemplo..
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Fig. Caixa de transferncia de um sistema de trao integral com os cardan dianteiro e traseiro acoplados 4x4 permanente - Nesse caso sistema o sistema de trao fica permanentemente acionado, de forma que os dois eixos esto permanentemente tracionando o veculo. Para que sejam admitidas diferentes velocidades entre as quatro rodas, resultado de diferentes raios de curvatura quando em curvas e pequenas diferenas de dimetro dos pneus em funo de desgastes, necessrio um sistema que realize a distribuio desigual de torque entre os eixos. Componentes de um Sistema de trao integral Caixa de transferncia responsvel, como o prprio nome indica, por transferir o torque oriundo da caixa de marchas para os dois eixos de trao. Em sistemas de trao temporrio, onde a trao distribuda igualmente entre os eixos, o torque transferido por corrente ou engrenagens entre os eixos. Alguns sistemas possuem a opo de marcha reduzida, no qual um conjunto de engrenagem de reduo inserido.
Formatado: Fonte: Arial, 12 pt Formatado: Centralizado
Fig. - Caixa de transferncia internamente
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Em sistemas de trao permanente, existe um diferencial central ou um acoplamento viscoso para permitir distribuio de torque desigual entre os eixos. Na maioria dos sistemas que possuem diferencial central, este est inserido na caixa de transferncia. A caixa de transferncia responsvel por acoplar a trao nos dois eixos, acionar a trao reduzida e permitir o bloqueio do diferencial central, (se houver). Essas tarefas so realizadas por intermdio da movimentao de uma alavanca no interior do veculo ou acionamento de um motor eltrico por intermdio de um boto. Ao acionar, luvas de engate so movimentadas, de acordo seleo feita pelo condutor, conforme se v na Fig. .
Fig. Funcionamento de uma caixa de transferncia Diferencial central permite a Para a distribuio desigual do torque entre os eixos dianteiro e traseiropode-se utilizar um diferencial central ou um sis.tema de acoplamento viscoso que permita deslizamento relativo.
O diferencial central tem como funo distribuir o torque entre os eixos no percentual que for necessrio. Ao realizar uma curva, os eixos giram em velocidade diferentes devidos aos diferentes raios de curvatura de cada roda Fig. . 21
Fig. Ao realizar uma curva, os eixos giram a velocidades diferentes Com o diferencial central, que fica localizado na caixa de transferncia, O dispositivo permite que torques desiguais sejam podem ser transferidos para os eixos, compensando desgaste nos pneus e situaes de conduo. Somente veculos que possuem diferencial central podem trafegar em pisos de alta aderncia com a trao 4x4 operando. Na Fig. pode-se visualizar a caixa de transferncia do Porsche Touareg, que possui acionamento eletrnico e possibilita distribuio desigual atravs de um acoplamento viscoso, que age como diferencial central.
. Fig. Caixa de transferncia que permite distribuio desigual de torque Alguns veculos, equipados com diferencial central, funcionam permanentemente em trao integral cabendo ao condutor, em alguns modelos, optar por bloquear esse diferencial (garantindo distribuio igual em 22
situaes de baixa aderncia) ou acionar a reduo para aumentar o torque disponvel. Em outros modelos, mesmo possuindo diferencial central, possvel o uso apenas em 4x2. Essa opo visa economia de combustvel e reduo de rudo atravs do desacoplamento de um eixo. Acoplamento viscoso -O acoplamento viscoso tem como funo distribuir o torque em maior proporo para o eixo que estiver com maior necessidade no momento, ou seja, aquele que estiver girando a velocidade mais baixa. Como o dispositivo admite deslizamento, so admitidas pequenas diferenas de velocidade entre os eixos. O acoplamento viscoso garante uma distribuio de torque desigual, permitindo a operao do sistema de forma permanente. O acoplamento, que constitudo de discos de atrito imersos em uma soluo viscosa, pode estar localizado na caixa de transferncia ou acoplado a um dos diferenciais. Nesse ltimo caso, o torque distribudo uniformemente entre os eixos, cabendo ao acoplamento permitir que apenas o torque necessrio tracione o eixo ao qual est acoplado (geralmente o traseiro)
Fig. - Acoplamento viscoso Existe a opo, em alguns veculos, de se bloquear o deslizamento do acoplamento, tornando assim a distribuio de torque igual entre os eixos. Isso deve ser utilizado em situaes de baixa aderncia, garantindo maior eficincia do sistema. O bloqueio pode eltrico ou a vcuo, por intermdio de uma pequena bomba eltrica. 3.5.3c Eixos de trao OsAlguns veculos, equipados com diferencial central, funcionam permanentemente em trao integral cabendo ao condutor, em alguns modelos, optar por bloquear esse diferencial (garantindo distribuio igual em situaes de baixa aderncia) ou acionar a reduo para aumentar o torque disponvel. Eixos os veculos com trao integral possuem um diferencial por eixo e, conforme j dito, alguns um terceiro diferencial acoplado caixa de
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transferncia(o diferencial central).. Esses diferenciais so responsveis por distribuir o torque entre as rodas de cada eixo.;
Fig. Sistemas de trao integral com seus respectivos eixos 3.5.3d Roda livre Os veculos que possuem caixa de transferncia geralmente possuem dispositivo de roda livre que permite desacoplar o eixo que no estiver tracionando quando na opo 4x2.
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Fig. - Sistema de roda livre A utilizao da roda livre garante economia de combustvel, reduo no rudo e maior vida til do eixo, uma vez que peas mveis que no precisariam ser utilizadas em 4x2 so desengrenadas da transmisso. Existem dois tipos bsicos de roda livre: manual e automtica. O tipo manual requer que o condutor gire uma manopla em cada roda do eixo opcional de trao (geralmente o dianteiro) antes de engrenar a trao 4x4. O modelo automtico funciona automaticamente to logo se engrene a trao.
Formatado: Fonte: Itlico Formatado: Recuo: esquerda: 3,75 cm, Primeira linha: 1,25 cm
Roda livre manual Ao girar o knob, um estriado movimentado, de forma que o cubo da roda acoplado ao semi-eixo do diferencial, permitindo a transferncia de torque entre ambos. Na Fig. pode-se visualizar a operao do sistema, que bastante simples e independente de sistemas auxiliares externos. Embora menos cmodo, o sistema de roda livre manual conhecido por sua robustez, sendo bastante utilizados em veculos que realizam trilhas mais radicais.
Fig. - Funcionamento do sistema de roda livre Roda livre automtica Esse sistema garante maior comodidade ao condutor, uma vez que no necessrio descer do veculo para realizar o acoplamento do eixo dianteiro. O dispositivo pode ser a vcuo ou inercial. Roda livre com acionamento a vcuo uma pequena bomba de vcuo, geralmente localizada embaixo da bateria, acionada ao se ligar a trao 4x4. O vcuo movimenta discos de atrito que acoplam os semi-eixos.
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Fig. Roda livre acionada vcuo Roda livre automtica inercial Nesse sistema, a movimentao do semi-eixo faz mover um estriado que acopla no cubo da roda, Para desacoplar o sistema necessrio desligar a trao e percorrer alguns metros em marcha R, quando o sistema retorna a sua posio original, desacoplando os cubos dos semi-eixos.
Existem dois tipos bsicos de roda livre: manual e automtica. O tipo manual requer que o condutor gire uma manopla em cada roda do eixo opcional de trao (geralmente o dianteiro) antes de engrenar a trao 4x4. O modelo automtico funciona automaticamente to logo se engrene a trao. Utilizao do sistema de trao 4x4 - Se seu veculo permite a escolha entre 4x2 e 4x4, lembre que no permitido o uso da opo 4x4 em pisos de alta aderncia (asfalto, por exemplo). Nessas condies no h compensao quanto as condies dos pneus, o que causa desgaste acentuado em pneus e componentes da transmisso; As marchas reduzidas, que ampliam o torque, devem ser utilizadas em situaes em que requerido um elevado torque, como subidas e descidas ngremes em fora de estrada, trnsito em areia ou lama pesada; Para selecionar a marcha reduzida, pare totalmente o veculo e acione a embreagem. A mesma providncia vale para retornar ao 4x4 normal, sob penas de danos; Caso deu veculo possua rodas livres, lembre-se destrav-las antes de acionar a trao; Verifique no manual de proprietrio se o seu veculo permite o engrenamento da trao 4x4 com o veculo em movimento. Alguns sistemas exigem a parada do veculo ou uma velocidade mxima para o acionamento ; No acione ou desacione a trao com o veculo com uma ou mais rodas patinando; O uso constante da trao 4x4 (desde que o veculo possua dispositivo de distribuio de torque entre os eixos) aumenta a estabilidade, dirigibilidade e a
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eficincia dos freios. Alguns veculos de alto desempenho utilizem esse expediente como forma de melhorar tambm a capacidade de arrancar sem patinar as rodas; Veculos com diferencial central podem ser conduzidos normalmente em pisos de alta aderncia com trao integral. A opo por 4x2, caso possvel, poupa combustvel e os componentes da transmisso; Caso o seu veculo possua bloqueio no diferencial central, acione-o apenas em regies de atoleiro ou de baixa aderncia; No caso de veculos com distribuio de torque igual entre os exiso (4x4 temporria), cuidadoCuidado ao realizar curvas em altas velocidades com a trao acionada. A distribuio igual de torque dificulta o veculo de realizar curvas, causando perda de estabilidade e at capotamento em curvas violentas; O sistema 4x4 no livra o condutor de utilizar o veculo com ateno e prudncia; Respeite os limites do veculo, em especial os ngulos mximos de inclinao e altura mxima de gua para travessia em regies alagadas; Verifique regularmente a lubrificao de juntas e articulaes. Caso trafegue intensamente por regies alagadas ou poeirentas, a verificao deve ser mais freqente.
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4 - Tipos de caixa de mudanas: 4.1 - Manual. Ao morver-se a alavanca de mudanas, engata-se o para de engrenagens que proporciona a reduo mais conveiniente, ou seja, a mais adequada relao entre o regime de rotao do motor e o das rodas. O ponto morto desliga a caixa de mudanas da embreagem, permitindo ao motorista manter o motor funcionando e desengrenado, mesmo com o automvel parado.
Formatado: Fonte: (Padro) Arial, 12 pt Formatado: Centralizado
Fig. Caixa de mudanas manual
4.1.1 - Marcha curta ou longa Esta expresso identifica uma mudana na relao de transmisso entre a engrenagem movida e a motora. Se falarmos, por exemplo, que a relao de transmisso (i), em um determinado par de engrenagens de 4:1,; isto significa dizer que a engrenagem motora dever completar 4 voltas para que a movida complete apenas uma. O projetista da tarnsmisso pode optar por possvel encurtar ou alongar a relao final de transmisso (at ento original). Quando se deseja maior torque em arrancadas, necessrio ter uma relao de
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marchas mais curtas (ex. caminhes fora de estrada). Numa segunda hiptese,, no segundo caso, se o motor foi preparado para maior potncia que a original (ideal para alto estradas), pode-se optar por alongar a relao de marchas, para obter uma velocidade final maior. Sendo assim, para sese voc quiser alongar uma marcha (usando o exemplo de 4:1), basta optar por um par de engrenagens capaz de aumentar a velocidade final, ficando por exemplo: i = 3,890:1 significando que voc optou por uma engrenagem movida com menor nmero de dentes. No segundo caso, quando o desejo encurtar, basta proceder de maneira contrria, ou seja, aumentando o nmero de dentes da engrenagem movida, ex: i = 4,195:1
Determinao das relaes de desmultiplicao.
Todas as engrenagens giram livres sem fluxo de fora.
Recorre-se a reduo mais elevada para se obter um torque mais elevado.
Uma menor reduo proporciona um menor aumento de torque.
Seguindo o principio de funcionamento. Utiliza-se uma reduo ainda menor.
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O sistema prise geralmente utilizado em veculos com motor frente e trao atrs. A perda por atrito insignificante enquanto nas outras marchas chega at 35%.
Uma terceira engrenagem, intermediaria, inverte o sentido de da rotao do eixo secundrio.
4.1.1 a - Mudana de velocidades. Numa caixa de mudanas em que as engrenagens se encontram permanentemente iengrenadasatadas, estas de forma que no podem estar todas fixas aos seus eixos, pois, nesse caso, no haveria movimento possvel. Normalmente, todas as engrenagens de um eixo, esto fixas a este, podendo as engrenagens dos outros eixos girar loucas volta do seu prprio eixo at que se selecione uma desmultiplicao. Ento, uma das engrenagens toma-se solidria com o eixo, passando a transmitir a energia mecnica. A fixao das engrenagens a um eixo processa-se por meio de sincronizadores estriados existentes neste ltimo. Neste processo cada sincronizador gira com o eixo, podendo, contudo, deslizar ao longo deste para fixar as engrenagens, entre as de quais est montado, ou permanecer solto, de permitindo que as engrenagens girem livremente. Em cadaencada sincronizador apresenta sua volta uma ranhura onde se encaixa uma forquilha de dois dentes fixa a uma haste deslizante - eixo selector. Quando este desliza, o sincronizador onde encaixa a forquilha desliza ao longo do eixo para engatar ou desengatar uma engrenagem.
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Fig. Articulao dos componentes internos de uma transmisso
A gravura apresenta, na posio de ponto morto, uma caixa de 4 mudanas com prise. A alavanca de mudanas, com articulao de rtula, pode ser deslocada para engatar nas patilhas de qualquer dos trs eixos seletores. O 31
eixo central desliza para engatar a primeira e a segunda velocidades; o eixo de trs engata a E terceira velocidade e a quarta velocidade, ou ir prise, enquanto o eixo da frente engata a engrenagem intermediria da marcha r.
Movimento de um eixo para engatar a primeira velocidade. Este eixo desloca-se em sentido contrario para engatar a segunda.
Formatado: Recuo: Primeira linha: 0,63 cm
Movimento para engatar a terceira velocidade e, em sentido oposto, a prise.
A m marcha a r engatada fazendo mover a engrenagem intermediaria deslizante de maneira que esta engate nas outras engrenagens.
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O sincronizador tem, normalmente, uma srie de dentes em cada face, de modo a poder engatar com as engrenagens dispostas de cada um dos seus lados. Num ponto intermdio o sincronizador no engata com nenhuma das duas rodas, pelo que estas podem girar livremente sem transmisso do movimento. Numa caixa de mudanas de prise directa existe ainda uma unio de dentes mvel para ligar o eixo primrio e o eixo secundrio e permitir a transmisso directa do movimento s rodas, quando em prise. Como engatam as unies de dentes do sicronizador com as rodas dentadas.
O sicronizador desliza e encaixa-se na engrenagem. A alavanca de mudanas fixa o sicronizador deslizante na terceira velocidade.
No sentido oposto o sicronizador engata a prise.
Um dos eixos gira enquanto outro se mantem parado.
- Os eixos aproximam enquanto outro fica parado.
- Os eixos, firmemente unidos pelos dentes, giram solidrios.
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Alavanca de marcha x movimentao dos garfos Ao movimentar a alavanca de marchas, um sistema denominada trambulador promove a seleo da marcha. Em alguns sistemas, especialmente onde a alavanca no fica exatamente sobre a caixa de mudanas, existe um sistema de seleo entre a caixa e a alavanca, composto por articulaes por vares ou cabos flexveis. Esse sistema se comunica com o trambulador, que quem seleciona qual garfo ser movido para acionar a luva de engate selecionada. Para uma perfeita operao do sistema, de modo que todas as marchas possam ser selecionadas corretamente, necessrio que o sistema esteja corretamente ajustado. Em caso de dificuldade no engrenamento das marchas, deve ser verificado se existem folgas excessivas devido a buchas desgastadas ou mesmo desajuste na fixao do sistema.
Fig. Seleo de marcha por cabos
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Fig. Seleo de marcha por varo
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Na Fig. podemos visualizar como ocorre a seleo do garfo de acordo ao movimento da alavanca de marchas, considerando uma caixa de mudanas com 5 velocidades a frente e uma R.
Formatado: Centralizado Formatado: Fonte: (Padro) Arial, 12 pt
Fig. Seleo do garfo com o movimento da alavanca de marchas 4.1.1b - Sincronizao visando a mudana de velocidade No tipo mais simples de caixas de mudanas de rodas denteadas sempre engatadas atualmente j obsoleto a mudana de velocidades fazia-se ruidosamente e com estices. Para que esta se processe mais suave e silenciosamente, os dois conjuntos de dentes devem atingir a mesma velocidade, de modo a poderem deslizar prontamente e sem se entre chocarem. Esta sincronizao obtinha-se com uma breve parada no ponto morto quando se mudava de velocidade. Essa.pausa em ponto morto permitia que o atnto e a resistncia do leo igualassem a velocidade de rotao do eixo primrio e a da engrenagem ligada s rodas atravs da parte restante da transmisso. Para encaixar uma mudana mais baixa, conseguia-se a sincronizao por meio de uma dupla embreagem, isto , passando para o ponto morto, acelerando o motor a fim de aumentar as rotaes da engrenagem e desembreando novamente para engatar a velocidade 36
apropriada. Atualmente, os motoristas j no precisam de recorrer a uma dupla embreagem, graas introduo de um dispositivo de sincronizao nos colares deslizantes da caixa de mudanas. Este dispositivo sincronizador existe, normalmente, para todas as velocidades, excepto a marcha r. Alguns automveis mais antigos, contudo, no o possuem para a primeira velocidade.
Formatado: Centralizado Formatado: Fonte: (Padro) Arial, 12 pt
Fig. - Sincronizador
O funcionamento do sistema sincronizador idntico ao de uma embreagem de frico. Quando o sincronizador forado a deslizar de encontro engrenagem na qual deve engrenar, um anel cnico existente na engrenagem, em frente dos dentes, entra em contacto com a superfcie de um orifcio cnico existente no sincronizador , qual se ajusta. O atrito resultante do contacto das superfcies cnicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem livre at torn-Ia igual velocidade do eixo primrio. Os mecanismos sincronizadores 37
atuais incluem um dispositivo que impede o movimento do sincronizador e no permite que os dentes engatem antes de se obter uma sincronizao perfeita. Se as peas em rotao no girarem mesma velocidade, por a embreagem no estar devidamente desembreada, a alavanca de mudanas resistir aos esforos do motorista para mud-Ia de posio. Atualmente, so utilizados trs sistemas diferentes que produzem todos eles os mesmos efeitos. Um deles recorre a um anel retardador que mantm separados os dois conjuntos de dentes at que aqueles girem mesma velocidade.
Sistema de retardamento tpico:
Sicronizador embreagem separados para mostrar o anel retardador, no interior ao qual se encontra o cone fmea.
Quando os cones se encontram, o anel retardador desloca-se ligeiramente; os dentes impedem o avano do anel.
Quando as velocidades esto sicronizadas, o anel retentor desloca-se, deixando o anel dentado livre para engatar.
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4.1.2 - Manuteno no conjunto de sincronismo. difcil prever o momento de fazer uma manuteno preventiva da caixa de transmisso de marchas de um veculo. Tudo depende da maneira de dirigir do motorista, os lugares por onde trafega e a quilometragem percorrida. Na maioria das vezes, eventuais reparos so efetuados quando o veculo j apresenta problemas no conjunto. Caractersticas como dificuldades no engate de uma ou mais marchas e cmbio "arranhando" podem indicar que o mecanismo de sincronismo do cmbio precisa ser verificado.A funo de sincronismo realizada pelos anis sincronizadores, que atuam nas engrenagens como se fossem "freios", fazendo com que rodem na mesma rotao, permitindo o engate suave e confortvel das marchas. Se, ao testar o carro, o profissional percebe os sintomas citados, significa que o equipamento deve ser desmontado para inspeo.
Fig. Conjunto de sicronismo. Desmontagem: 1) O primeiro passo drenar todo o fluido de cmbio, com o veculo no elevador, observando se no h pontos de vazamentos. Em seguida, retire a caixa de cmbio e a embreagem para anlises. O indicado que a embreagem seja substituda quando forem executados servios na transmisso, garantindo que o sistema vai funcionar perfeitamente depois do conserto. Depois, lave a caixa de cmbio com solventes e jatos de gua para eliminar toda a sujeira e impurezas acumuladas durante o uso. 2) Coloque o cmbio em uma bancada adequada e remova a tampa traseira (compartimento da 5 marcha), as porcas de fixao dos dois eixos e retire as duas engrenagens. Agora, solte os parafusos de fixao da trava intermediria e as travas dos rolamentos de apoio. Para abrir a carcaa principal, tire os parafusos de fixao das
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junes, com a capa seca e os parafusos de fixao do eixo mancal da r.
3) Depois de remover os trs soquetes de fixao das molas das marchas, retire a carcaa, desmonte os eixos e os garfos de engate obedecendo a seguinte seqncia: 1, 2, 3 e 4 , por ltimo a 5 e a r. Assim, os conjuntos primrios, secundrio e trao final estaro liberados para serem removidos.
4) Comece removendo o conjunto de engrenagens movidas e o sincronizador da 3 e 4 marchas do eixo primrio. Com o auxlio de um sacador apropriado ou uma prensa remova o bloco das engrenagens movidas da 1 e 2 marchas e o eixo secundrio, retirando a trava de fixao para poder tirar a engrenagem da 1 marcha. Agora, tire a coroa da caixa de satlites para verificar o conjunto de engrenagens do diferencial. . Diagnostico: a) Com os componentes desmontados, faa uma lavagem e analise as condies de cada um deles, para saber o que pode ser reaproveitado e o que deve ser substitudo. De acordo com o ano do veculo e a quilometragem percorrida possvel encontrar desgastes em vrios componentes da transmisso.
Garfo usado
Garfo novo
b) O bloco magntico fixado na carcaa ajuda o profissional a verificar a gravidade do problema, pois esse im atrai filamentos de ao que se desprendem dos rolamentos, engrenagens, luvas e garfos. Com o calibrador, verifique o desgaste dos anis e engrenagens. Os anis sincronizadores so de bronze e tm forma interna cnica e estriada. Quando esse cone interno est gasto, o anel perde a funo de frear as engrenagens. Com um anel novo sobre a engrenagem, o tcnico pode identificar se a engrenagem tambm sofreu avarias.
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. Montagem: Depois de saber o que precisa ser substitudo, inicia-se o processo de montagem do conjunto. Nesse caso, trocamos os anis sincronizadores de todas as marchas, garfos de engate, rolamento de apoio, molas e chavetas dos sincronizadores, alm de travas e retentores. Ao fazer a reposio desses componentes utilize peas originais. 1) Comece a montar pelo eixo secundrio, encaixando a engrenagem da 1, a luva e o anel sincronizador. 2) Repita o processo colocando o conjunto da 2 marcha. Depois a trava do sincronizador da 1 e 2 marchas.
3) Na seqncia, instale a 3 e a 4 marchas, utilizando a prensa para comprim-las.
4) Da mesma maneira, complete o eixo primrio, montando os blocos das engrenagens da 1 e 2 marchas com sincronizador no pinho, e as engrenagens das 3 e 4 marchas no primrio. 5) Encaixe os dois eixos montados simultaneamente.
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6) Coloque a planetria na caixa de satlites e fixe a coroa, apertando os parafusos de forma cruzada. Aloje o rolamento na extremidade do pinho da carcaa e as duas capas dos rolamentos de apoio da coroa.
7) Instale o garfo da 3 e 4 marchas e o da 1 e 2, e encaixe os respectivos mancais.
8) Monte, agora, as duas engrenagens da 5 marcha, o garfo de engate e a tampa intermediria.
carcaa principal parafusos devem
9) Depois de conferir o acionamento dos eixos e o bloqueio efetivo das marchas, sem encavalamentos, deve-se instalar o vedador da sobre a carcaa da caixa seca. Os ser apertados de forma cruzada.
10) Coloque os anis de trava dos rolamentos, monte a placa intermediria com o vedador, fixe o eixo mancal da r e os trs soquetes das molas e esferas de fixao dos engates das marchas.
11) Encaixe o conjunto
na caixa principal e feche-a.
Quando todos os componentes da transmisso estiverem colocados corretamente e a caixa de cmbio abastecida com o lubrificante, ligue o carro e deixe o motor funcionando em marcha lenta por uns 5 minutos, para que todo o conjunto da transmisso seja lubrificado. Verifique a altura do pedal de embreagem e se no h vazamentos nos componentes, inclusive nas coifas dos semi-eixos, que tambm devero ser substitudas por novas. Se a borracha da coifa estiver com problemas, o fluido vaza e os danos na transmisso so de perda total.
Explique para o seu cliente que, sempre que se recupera uma caixa de cmbio, a tendncia o engate ficar mais justo, amaciando com o uso, devido acomodao dos novos componentes. Vale lembrar, tambm, que a troca do 42
lubrificante deve ser realizada a cada 40 mil, mas sempre verifique o nvel e se h vazamentos. 5 - Embreagem Dispositivo mecnico constitudo de plat e disco, montado entre o motor e a caixa de mudanas, acionado atravs de um sistema de comando, composto tradicionalmente pelo pedal, cabo, garfo, guia e rolamento; e, mais recentemente por circuito hidrulico e atuador hidrulico central.
Fig. kit de embreagem e seus componentes
O conjunto da embreagem tem a finalidade de: Transmitir potncia progressiva e suave do motor para o cmbio, e deste para as rodas, permitindo a partida do veculo; Interromper a transmisso de potncia do motor para o cmbio, possibilitando a troca de marchas.
Fig. Conjunto embreagem de
Para cada tipo de veculo, existe uma embreagem ideal, calculada em funo da potncia/torque do motor, peso
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mximo (com carga) do veculo, relao das marchas do cmbio, tipo de utilizao, raio dinmico dos pneus e relao de diferencial. So esses dados que determinam o dimetro da placa de presso do plat, sua massa, tipo de disco etc. As embreagens devem ter as seguintes qualidades: Transmitir o torque do motor para o cmbio sem patinar; Resistncia s altas rotaes e ao desgaste; Eliminar vibraes durante a partida do veculo; Possibilitar uma suave e rpida mudana de marchas; Amortecer as vibraes do motor.
5.1 - Componentes de um Sistema de Embreagem O porte dos componentes da embreagem depende basicamente do porte do veculo em que ser utilizado. Entretanto, cada tipo de embreagem usa seis componentes principais: Volante; Disco de embreagem; Placa de presso (plat); Garfo da embreagem; Rolamento (colar); Articulao hidrulica ou mecnica.
Fig. Componentes do sistema de embreagem 5.1.1 - Volante do motor

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o elemento de ligao entre o motor e o disco de embreagem. Conectado rigidamente ao virabrequim atua tambm como elemento de inrcia, garantindo a suavidade de funcionamento do motor entre os diversos ciclos de funcionamento dos seus cilindros.
Fig. Volante de motor O volante no sistema de embreagem garante o atrito necessrio com o disco de embreagem para transmisso do torque do motor. 5.1.2 - Disco de embreagem O disco de embreagem o principal elemento de ligao do motor caixa de cmbio. Transmite a potncia do motor para a caixa de cmbio e, atravs dos demais rgos de transmisso, para as rodas, permitindo a movimentao do veculo. H dois tipos de disco de embreagem: rgido e com amortecedor de toro.
Fig. Disco de embreagem Na sua forma mais simples, o disco rgido constitudo de um cubo estriado (que desliza sobre o eixo piloto do cmbio), um disco de arraste, dois 45
revestimentos responsveis pelo atrito entre o volante do motor e a placa de presso do plat e rebites. Em um estgio um pouco mais moderno, pode tambm ser construdo com molas segmento entre os revestimentos, que so responsveis pela suavidade da partida do veculo. O amortecimento axial realizado pelas molas segmento, montada entre os dois revestimentos responsvel pela partida do veculo, sem trepidao. As molas segmento permitem que durante o acoplamento entre motor e cmbio haja uma pequena patinao, permitindo que a igualdade entre a rotao do motor e a do eixo piloto seja atingida suavemente. J os discos com amortecedor de toro tm por finalidade eliminar as vibraes provocadas pelas variaes de torque do motor, que se transmitem atravs do plat e do disco para a caixa de cmbio. Outra fonte de rudos e vibraes so as engrenagens do cmbio, que necessitam de uma folga (conhecida como back-lash) para o seu correto funcionamento. O revestimento responsvel pelo atrito entre o disco, plat e o volante do motor. Os revestimentos so, na sua maioria, orgnicos e sem asbestos resultando em maior resistncia ao desgaste. Os tratores, caminhes especiais e veculos de competio utilizam o revestimento cermico/cerametlico, pois so veculos onde a suavidade da partida no muito importante. Esses revestimentos possuem elevada resistncia a temperatura e desgastes. 5.1.3 - Placa de presso (Plat) As embreagens simples podem ter plats de molas helicoidais ou plats de mola membrana / diafragma ("chapu chins").O plat de molas helicoidais pouco resistente s altas rotaes dos motores modernos. Este tipo de embreagem no mais usado em automveis de passageiros, picapes e caminhes, pois tem sua fora diminuda com o desgaste dos revestimentos.
Formatado: Fonte: Itlico
Fig. Plat de embreagem O plat de mola membrana, tambm conhecido por chapu chins, montado em praticamente todos os modernos veculos produzidos atualmente, em virtude da resistncia s altas rotaes dos motores, aliada construo compacta, que permite uma reduzida altura da carcaa o que fundamental
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para economia de espao. As caractersticas construtivas da mola membrana possibilitam trabalhar com cargas iniciais mais baixas e quase constantes durante toda a vida til do plat, resultando em menor esforo do motorista. 5.1.4 - Garfo da embreagem O garfo permite que o movimento de acionamento da embreagem (que transmitida do pedal ao garfo por cabos ou por um cilindro hidrulico) movimente o rolamento de liberao da embreagem (colar). O dispositivo composto basicamente por uma haste metlica conectada ao colar.
Fig. Garfo de embreagem 5.1.5 - Rolamento (colar) Permite que o seja acionado por intermdio do garfo. O rolamento garante que o plat em rotao no seja danificado pelo sistema de acionamento, garantindo uma perfeita interao entre os dois componentes.
Fig. Rolamento da embreagem (colar) Em algumas embreagens de acionamento hidrulico, o colar incorpora o cilindro mestre, de forma que no existe garfo de acionamento. 5.1.5a Principio de funcionamento 47
Formatado: Centralizado Formatado: Fonte: No Negrito
O sistema de embreagem tem como princpio de funcionamneto o atrito. Em termos comparativos, podemos imaginar uma embreagem como uma lixadeira eltrica tentando movimentar outra desligada Fig. . Um disco revestido de lixa, movido por uma furadeira eltrica, correspondente ao volante do motor; Se o segundo disco de lixa for posto em contato com primeiro, aquele mover-se- tambm, devido ao atrito, porem mais lentamente; Aumentando a presso do encosto, consegue-se que os dois discos rodem solidariamente.
Fig. Comparativo do funcionamento da embreagem 1) Um disco revestido de lixa, movido por uma furadeira eltrica, correspondente ao volante do motor.
2) Se o segundo disco de lixa for posto em contato com primeiro, aquele mover-se- tambm, devido ao atrito, porem mais lentamente.
3) Aumentando a presso do encosto, consegue-se que os dois discos rodem solidariamente. este principio de funcionamento de uma embreagem.
5.1.5b - Funcionamento da embreagem: Ao se pressionar o pedal, o disco de embreagem que gira junto com a caixa de marcha se afasta do plat, que por sua vez solidrio aos giros do motor. A transmisso de movimento se d por atrito. Ao se aliviar o pedal lentamente tem-se uma transmisso de movimento gradual, o que garante a suavidade necessria quando se arranca da imobilidade.
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Fig. Operao da embreagem Manter a embreagem no completamente solta mantm uma transmisso parcial do torque, o que torna possveis manobras como, por exemplo, a meia embreagem que mantm o veculo parado em ladeiras sem o uso do freio. Cabe ressaltar que a meia embreagem deve ser reservada a casos de extrema necessidade, visto que o atrito provocado pelo deslizamento entre o disco e o plat provoca desgaste acentuado em ambos.
Exemplos de embreagem: As expresses embreagem de molas, embreagem de diafragma e embreagem centrfuga, derivam dos processos segundo os quais a carga aplicada aos revestimentos de frico. Numa embreagem de molas, o plat impelido por um certo nmero de molas. As molas apiam-se nesta e exercem presso sobre ela. Nem o disco da embreagem nem plat esto ligados rigidamente ao volante do motor, podendo ambos aproximar-se ou afastar-se deste.
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Atuao do diafragma:
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Sistema de acionamento da embreagem Para movimentar o plat da embreagem, um garfo movimenta o rolamento (colar) do conjunto. A movimentao desse garfo, por sua vez, pode ser feita mecanicamente atravs de um sistema de cabos e articulaes, ou atravs de um sistema hidrulico, que composto por um cilindro mestre acoplado ao pedal da embreagem e um servo acoplado ao garfo ou rolamento de embreagem. Sistema de acionamento mecnico Um cabo de ao conecta o pedal de embreagem a uma articulao que movimento o garfo da embreagem. O sistema pode necessitar regulagens peridicas ou contar com um sistema de catraca que regula automaticamente a folga.
Fig. Sistema de acionamento mecnico da embreagem O sistema bastante simples e de fcil manuteno, mas apresenta problemas de transmisso de rudos e vibraes do sistema de transmisso ao interior do veculo, alm do que geralmente exige esforos de acionamento maiores, com prejuzos ao conforto do motorista.
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Fig. Acionamento mecnico de embreagem
Fig. Sistema de acionamento mecnico da embreagem
Sistema de acionamento hidrulico Consta de um cilindro mestre conectado ao pedal, tubulaes e um cilindro atuador. Esse atuador pode ser acoplado a uma articulao ou fazer parte do colar. Nesse caso a presso hidrulica movimenta uma espcie de sanfona movimentando o mesmo em direo ao desacoplamento do plat. O sistema hidrulico utiliza fluido de propriedades semelhantes ao fluido de freio. O sistema garante tambm menores esforos no acionamento do pedal, 53
uma vez que possvel se utilizar a hidrulica para reduzir os esforos aplicados no cilindro mestre de acionamento que fica conectado ao pedal.
Fig. - Sistema de acionamento hidrulico da embreagem Embreagem com acionamento eletrnico Alguns veculos podem ser equipados com um sistema de embreagem eletrnica acoplado a um caixa de marchas manual convencional, que dispensa o motorista de acionar o pedal. Um atuador, geralmente um motor eltrico, realiza o acionamento da embreagem prevendo todas as situaes possveis do cotidiano. No existe, nesses veculos, o pedal da embreagem.
Fig. Atuador eltrico do sistema
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Tambm chamado de sistema semi-automtico, o motorista continua necessitando selecionar a marcha que deseja, livrando-se somente do acionamento da embreagem. O equipamento disponvel como opcional nos nacionais Palio, Classe A e Corsa e apresenta o mesmo funcionamento de um sistema de embreagem convencional, com exceo do acionamento hidrulico, que possui um atuador eletro hidrulico substituindo o cilindro mestre.
Fig. Sensores do sistema inteno de troca e marcha selecionada O acionamento da embreagem efetuado atravs de sensores instalados em diversos pontos do veculo alavanca de cmbio, motor e rodas que transmitem informaes para um mdulo eletrnico, responsvel pela anlise e envio das instrues para o atuador.
Fig. - Configurao de um sistema de embreagem eletrnica 55
Formatado: Centralizado Formatado: direita: 0,63 cm
Para o veculo equipado com embreagem eletrnica entrar em movimento, necessrio apenas engatar a primeira marcha, soltar o freio e acelerar. O acionamento da embreagem durante a troca de marchas feito automaticamente, aliviando o acelerador, selecionando a marcha desejada e acelerando novamente. Componentes do sistema Central eletrnica - responsvel pelo processamento das informaes, comunicao com sensores distribudos no cmbio e na transmisso, e interface com o mdulo da injeo eletrnica, alm do comando dos atuadores; Cilindro mestre da embreagem - montado junto central eletrnica, comandado pela mesma e aciona hidraulicamente o cilindro escravo; Cilindro escravo - localizado junto caixa de mudanas, o cilindro responsvel por acionar o rolamento de embreagem para vencera presso do chapu chins do plat, liberando o disco de embreagem e permitindo a troca de marchas; Sensor de reconhecimento de inteno de troca de marchas -localizado junto alavanca de cmbio, informa central eletrnica a inteno de troca de marchas; Interruptor da porta lado motorista - faz parte do sistema de segurana; Sensor de reconhecimento de marchas - informa central eletrnica do sistema a marcha engatada. Operao do sistema Proporcionar maior comodidade ao motorista a grande misso deste sistema. Essa afirmao pode ser constatada no trnsito das metrpoles, onde o acionamento do pedal de embreagem, principalmente em grandes centros com trnsito intenso, um esforo intenso e indesejvel. Alm de eliminar este esforo, o sistema de Embreagem Eletrnico proporciona maior segurana ao usurio e ao prprio motor do veculo. O sistema no permite que o motor pare de funcionar mesmo utilizando o freio, chegando a parar completamente o veculo com a marcha engrenada. Para utilizar um veculo equipado com embreagem eletrnica basta ligar o motor com a porta do motorista fechada e o cmbio em marcha neutra (ponto morto) - fora destas condies a partida ser inibida. Engatar a 1a marcha, soltar o freio de estacionamento e acelerar o motor, fazendo as trocas normais das marchas, bastando para isso aliviar o pedal do acelerador e trocar ou reduzir as marchas de acordo com a necessidade. Se o condutor desejar parar o veculo, basta pisar no pedal do freio, independente de estar ou no com alguma marcha engatada. Para a segurana do motor o sistema protege o propulsor contra redues bruscas e, no caso de ultrapassar o limite de giro programado para o motor, o sistema acionado. Quando o veculo est parado, com marcha engatada e freio acionado, o sistema desacopla a embreagem e, portanto, o veculo no parte. Operando apenas o pedal de freio, o veculo pode entrar em movimento quando uma marcha estiver engatada, mesmo que o motorista no esteja pisando no pedal do acelerador. A vantagem dessa estratgia de tracionamento desenvolvida, 56
similar a uma transmisso automtica, a facilidade que o motorista tem para avanar lentamente e realizar manobras em pequenas distncias.
Fig. Grficos de acoplamento e desacoplamento da embreagem eletrnica O sistema de controle elimina completamente este torque de tracionamento mnimo em um pequeno intervalo de tempo aps o acionamento do freio de servio ou de estacionamento, evitando o aumento do desgaste da embreagem e de consumo de combustvel. As vantagens do sistema de embreagem eletrnica so: Maior conforto ao dirigir, dispensando a atuao da embreagem em situaes de congestionamentos; Bom controle e fcil dosagem de torque do veculo na arrancada. Acoplamentos mais progressivos e melhor controlados, evitando o mau uso da embreagem; Otimizao dos tempos entre desacoplamento e sincronizao, evitando o uso indevido da embreagem; Desacoplamentos sem rudos ou oscilaes nas trocas de marcha. Proteo contra sobregiro do motor; Fcil manuteno devido ao eficiente sistema de diagnstico eletrnico, que reconhece e guarda eventuais problemas ocorridos relacionados ao sistema; No requer modificaes no garfo e na alavanca de acionamento; Peso reduzido; O sistema eletrnico que monitora a embreagem, alm de comandar atuador de acionamento na forma e momento adequando, mantm gravado na memria a situao da embreagem e as condies em que o sistema foi sobrecarregado, como uma meia embreagem excessiva, por exemplo. Isso ajuda os tcnicos a diagnosticar falhas com o auxlio de equipamento de diagnstico conectado ao veculo.
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6 - Automtica. Um automvel com transmisso automtica no apresenta pedal de embreagem e, em vez de uma alavanca de mudanas, possui uma alavanca de comando para selecionar o ponto morto, a marcha frente e a marcha r. Uma vez colocada a alavanca na posio de marcha frente, basta calcar no acelerador para que o automvel se desloque.
Fig. Caixa de mudanas automatica Os congestionamentos nas grandes cidades esto tornando o cmbio automtico um equipamento cada vez mais comum, presente inclusive em veculos compactos. O sistema, de maneira bsica, promove as mudanas de marchas de forma automtica, livrando o motorista dessa tarefa, o que traz maior conforto conduo. Existem dois tipos quatro tipos principais de cmbio automtico: Cmbio automtico controlado hidraulicamente; Cmbio automtico controlado eletronicamente; Cmbio automtico de variao contnua (CVT, de Continuous Variable Transmission); Cmbio mecnico automatizado. Faremos uma breve explanao sobre cada um deles. 6.1 - Transmisso automtica controlada hidraulicamente Hoje, um dos sistemas mais modernos e completos de um automvel a transmisso; e, com o desenvolvimento dos controles eletrnicos para as transmisses automticas, elas se tornaram tambm parte do sistema eletrnico do veculo, compartilhando muitas vezes os mesmos componentes, como sensores e atuadores utilizados para o controle do motor.
Formatado: direita: 0,63 cm Formatados: Marcadores e numerao
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O sistema de transmisso automtica possui trs, quatro ou mais marchas frente, e uma marcha r, que permitem ao motor acelerar o veculo rapidamente, mover cargas pesadas, obter altas velocidades ou mesmo moviment-lo para trs. A transmisso automtica tambm permite que o veculo pare enquanto o motor permanece funcionando, sem que haja a necessidade de um pedal de embreagem. O conversor de torque, que acoplado por fluido, prov essa funo por atuar como um dispositivo de acionamento.
Fig. - Alguns componentes de uma transmisso automtica Segurana/convenincia O veculo equipado com transmisso automtica oferece vrias vantagens em relao ao automvel com transmisso mecnica, alm de possibilitar maior conforto e segurana aos usurios. Veja alguns dos benefcios: Eliminao do pedal da embreagem, o que permite uma operao mais suave do veculo; Sadas e paradas mais fceis, mesmo em ladeiras. A melhor relao de marcha para as mais diversas condies, como ultrapassagens ou curvas, selecionada automaticamente; A posio P (Park ou parada) trava o eixo motriz para evitar que o veculo se movimente para frente ou para trs, quando estacionado; A convenincia de no precisar trocar a marcha possibilita ao motorista manter ambas as mos no volante em todas as circunstncias; Facilita a direo do veculo aos iniciantes ou aos condutores que possuem alguma restrio fsica. 6.2 - Programas de uso da transmisso automtica O sistema possui uma alavanca seletora com vrias posies, uma especfica para cada situao de uso do veculo :
Formatado: Recuo: esquerda: 0 cm, Primeira linha: 0,63 cm, Com marcadores + Nvel: 1 + Alinhado em: 0,63 cm + Tabulao aps: 1,27 cm + Recuar em: 1,27 cm
Formatado: Fonte: No Itlico
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P ( Park ) Estacionamento. Realiza o bloqueio das rodas motrizes para manter o veculo imobilizado. O seu acionamento deve ser feito com o veculo totalmente parado, sob pena de srios danos transmisso. R ( Reverse ) Utilizada para manobras em marcha R. Deve-se evitar a seleo dessa opo com o veculo em movimento. D ( Drive ) marchas frente. Garante o engrenamento sequencial de todas as marchas frente disponveis, de acordo a necessidade imposta pela velocidade e carga imposta ao motor. a marcha normalmente utilizada enquanto se trafega com o veculo. Para manobras, deve-se controlar a velocidade com o pedal do freio, pois uma vez selecionada Drive, o veculo j estar se movimentando em baixa velocidade. Quando se pressiona o acelerador a fundo - em uma ultrapassagem, por exemplo o sistema de transmisso automtica reduz a marcha para que se tenha maior potncia, passando para a prxima to logo se alivie o pedal do acelerador ou quando a rotao do motor exigir a troca. N (Neutro) - Permite que o motor seja ligado e operado sem movimentar o veculo. Se necessrio esta posio deve ser selecionada para ligar novamente o carro, enquanto ele est em movimento. Esta posio tambm dever ser utilizada para manobras. Importante - Em hiptese alguma o condutor do veculo dever utilizar esta posio da alavanca para descer uma serra, por exemplo, visto que a lubrificao proveniente da bomba ser insuficiente, devido ao baixo giro do motor (marcha-lenta), para os componentes que giram velocidade das rodas motrizes, danificando a transmisso. 1 / Low Permite o engrenamento apenas da primeira marcha. uma opo que deve ser utilizada em subidas muito ngremes, onde o sistema pode tender a realizar trocas sucessivas de marcha provocando perda de rendimento o sistema engrenaria a segunda, para logo em seguida retornar a primeira velocidade, fazendo mudanas sucessivas primeira / segunda. Da mesma forma a opo Low / 1 pode ser acionada em descidas muito ngremes, garantindo um freio motor eficiente. 2 Admite o engrenamento at a segunda marcha, especialmente til em subidas de serra ou descidas para o uso do freio motor. 3 Nessa seleo a ltima marcha ( geralmente a Quarta ) ser desabilitada. A funo dessa opo permitir que o carro tenha respostas mais rpidas em trnsito urbano por exemplo, onde a mudana constante de marchas reduziria o desempenho. Outra funo garantir um pequeno freio motor em descidas, o que ajuda a poupar os freios e aumenta a segurana.
Fig. Seletor de cmbio automtico
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6.2a - Opes de troca Alguns sistemas de transmisso automtica possuem botes de seleo de modos de troca, de forma a melhor adaptao s condies de uso e estilo de dirigir do motorista. O/D Off ( Over Drive OFF ) Nessa seleo a ltima marcha ( geralmente a Quarta ) ser desabilitada. Atua de forma semelhante a opo 3 descrita anteriormente. S ( Sport ) / POWER retarda as trocas de marcha, ou seja, comanda as trocas em rotaes mais elevadas garantindo um melhor desempenho. HOLD mantm a atual marcha selecionada, impedindo a troca automtica. Tambm til em subidas ou para utilizar o freio motor em descidas. ICE permite a sada do veculo em terceira marcha. Dessa forma ocorrer uma perda no torque transmitido s rodas motrizes, diminuindo a possibilidade de deslizamento quando se trafega em lama ou gelo. ECONOMY Antecipa as trocas de marcha, permitindo que o motor trabalhe numa faixa de rotaes mais baixa, com consequente economia de combustvel. 6.3 - Conversor de Torque O Conversor de Torque o componente primrio para a transmisso de fora do motor para a transmisso automtica. O conversor fixado por parafusos ao volante do motor, tambm conhecido como flexplate ou placa flexvel, girando portanto mesma velocidade do motor.
Formatado: Fonte: Itlico
Fig. Conversor de torque
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O conversor de torque executa quatro funes principais: Proporciona um acoplamento fluido para uma transferncia de torque mais suave do motor para a transmisso. Multiplica o torque do motor, o que permite ao veculo obter desempenho adicional quando necessrio. Prov uma ligao mecnica entre o motor e a transmisso quando necessrio, eliminando desta maneira o acoplamento fluido, para aumentar a economia de combustvel. Movimenta mecanicamente a bomba de leo da transmisso. Acoplamento Fluido e Transferncia de Fora O princpio do acoplamento fluido pode ser demonstrado com dois ventiladores. O ventilador ligado tomada cria um fluxo de ar que atinge as ps do ventilador que est desligado. A fora do fluxo de ar empurra as ps do ventilador desacoplado da tomada, criando desta maneira uma transferncia de fora de um ventilador para outro. O conversor de torque de uma transmisso automtica utiliza este mesmo princpio, mas substitui o fluxo de ar pelo fluxo de um lquido ou fluido da transmisso. Lembre-se que o fluido da transmisso encaminhado ao conversor de torque.
Formatado: Recuo: esquerda: 0 cm, Primeira linha: 0,63 cm, Com marcadores + Nvel: 1 + Alinhado em: 0,63 cm + Tabulao aps: 1,27 cm + Recuar em: 1,27 cm Formatados: Marcadores e numerao
Formatado: Nvel 3 Formatado: Sem sublinhado
Fig. Comparao de funcionamento de um conversor de torque
Os trs componentes bsicos do acoplamento fluido so a bomba, a turbina e a carcaa. A carcaa do conversor o componente fixado por parafusos ao volante do motor. A carcaa tambm soldada bomba do conversor. Desta maneira, a carcaa e a bomba giram na mesma rotao do motor, recebendo a fora necessria para iniciar um fluxo de fora. A bomba possui palhetas soldadas em seu interior. Assim que a bomba comea a girar, a fora centrfuga colhe o fluido em seu centro e o descarrega pelo lado externo da bomba.
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Fig. - Componentes internos de um conversor de torque
O prximo elo no acoplamento a turbina. O fluido, deixando o lado externo da bomba do conversor, atinge o lado externo da turbina. A turbina, similar bomba, possui palhetas em seu interior. A fora do fluido batendo nas palhetas da turbina faz com que a ela gire. O eixo de entrada da transmisso ligado por meio de estrias turbina e prov a fora necessria s engrenagens da transmisso, por meio do movimento destes elementos. O acoplamento fluido permite transmisso permanecer com a marcha engatada e o carro com os freios aplicados e parado. Com os freios acionados, o eixo de entrada, os componentes da transmisso, o eixo de sada e a turbina esto parados. Contudo, por causa do acoplamento fluido, que diferente do acoplamento mecnico, o volante do motor, conversor e bomba continuam a girar. Isto cria uma ao de tesoura com o fluido no acoplamento, entre a bomba e a turbina, o que aquece o fluido da transmisso. Calor em excesso pode danificar o conversor e a transmisso sendo o motivo de no se recomendar o freio de torque. 6.3.1 - Produo de torque pelo conversor Para que o conversor de torque possa produzir torque em determinadas situaes, necessrio adicionar um terceiro elemento a ele, o estator, localizado entre a bomba do conversor (ligada ao motor) e a turbina, que recebe o fluxo de leo da bomba.
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Fig. Conversor de torque com estator Quando o fluido que deixa a turbina atinge as palhetas do estator, ele redirecionado at as palhetas da bomba em uma direo que faz com que a fora do fluido auxilie o motor no seu trabalho de girar a bomba, adicionando fora quando a turbina est quase parada, ou seja, o veculo est iniciando seu movimento ou se movendo vagarosamente. A fora hidrulica pode ento multiplicar o torque do motor pelo menos duas ou mais vezes.
Fig. Fora sendo multiplicada com o auxlio do estator A multiplicao de torque necessria em baixas velocidades do veculo para ajud-lo a iniciar seu movimento. Contudo, em velocidades maiores, a
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multiplicao de torque no mais necessria, e neste caso o estator no dever atuar. Baixa velocidade o estator encontra-se travado, havendo multiplicao de torque. Nessa situao, o estator est ligado por meio de um eixo estriado carcaa da transmisso e montado em uma embreagem de roletes que gira em uma s direo, do tipo roda livre. A embreagem de roletes tipo roda livre trava o estator quando a turbina se encontra em baixas rotaes, porque o fluxo de leo proveniente dela atinge suas palhetas num fluxo contrrio roda livre, produzindo um redirecionamento do leo dentro do conversor e tornando possvel a multiplicao de torque. Alta Velocidade o estator gira, no havendo nenhuma multiplicao. Assim que a velocidade do veculo aumenta, e conseqentemente a rotao da turbina, a fora centrfuga altera a direo do fluido que deixa a turbina. Em altas rotaes, a direo do fluido tal que ele atinge a parte de trs das palhetas do estator. Esta ao faz com que a embreagem de roletes seja liberada e o estator gire livremente. Com o estator girando, ele perde sua ao redirecionadora e o fluxo do fluido, agora sem adio de torque, utilizado somente para manter a velocidade do veculo. Embreagem do conversor de torque (TCC ou Lock-up) O Lock-Up ou TCC (Torque Converter Clutch) consiste de uma placa de presso que, quando aplicada, prov um acoplamento mecnico direto entre o motor e a transmisso, uma vez que esta placa une a bomba e a turbina mecanicamente. O acoplamento fluido funciona muito bem em baixas velocidades, quando uma multiplicao de torque necessria. Contudo, depois que o veculo atinge uma velocidade em que o estator no mais est multiplicando torque (geralmente acima de 45km/h ou maior), o acoplamento fluido no mais necessrio, e se torna at mesmo ineficiente, devido ao deslizamento causado pelo fluido.
Formatado: Fonte: Itlico Formatado: Nvel 3
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Fig. Funcionamento do TCC A placa de presso, instalada dentro do conversor, e ligada turbina por meio de um eixo estriado, possui um material de frico colado em sua parte frontal. Quando as condies do veculo so apropriadas (certa velocidade, temperatura da transmisso e marcha selecionada, entre outras) para a aplicao do Lock-up, o fluido circulante dentro do conversor sofre uma inverso em seu fluxo e pressiona a parte traseira da placa,que movida contra a carcaa do conversor, criando uma ligao mecnica entre o motor e a transmisso, como se os dois ventiladores indicados anteriormente fossem empurrados um contra o outro. Este acoplamento mecnico oferece uma transferncia de torque mais eficiente porque elimina o pequeno deslizamento gerado por um acoplamento fluido. Adicionalmente, o acoplamento mecnico contribui para a diminuio do calor dentro do conversor, que normalmente acontece em um acoplamento fluido.
Bomba de leo
O conversor de torque tambm responsvel pelo movimento da bomba de leo da transmisso. Existe um projeto bsico para a movimentao da bomba de leo, para cada modelo de transmisso automtica - dianteira ou traseira. Com o veculo equipado com transmisso dianteira, o eixo de entrada da bomba de leo engrenado carcaa do conversor. Como a carcaa gira mesma velocidade do motor, isto significa que a bomba tambm girar nesta mesma velocidade. 66
Formatado: Ttulo 3, esquerda, direita: 0 cm
Fig. Conexo entre a bomba de leo e o conversor de torque O cubo na bomba do conversor utilizado para movimentar a bomba de leo em veculos com trao traseira. O cubo do conversor possui ressaltos que se conectam diretamente ao rotor da bomba de leo.
Fig. Aspectos internos da bomba de leo
7 Diferencial Na ltijma fase do seu percurso at s rodas motrizes, a energia proveniente do motor passa atravs do diferencial. As principais tarefas de um diferencial so:
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Este destina-se a rAdequar o torque e reeduzir a velocidade do eixo de transmisso para a velocidade exigida pelas rodas; P a permitir que, numa curva, a roda de dentro rode mais lentamente que a de fora; Permitir, exceto nos, e, exceptuando nos automveis de motor transversal, a permitir que a rotao do motor se transmita s rodas se gundo um ngulo de 90.
Fig. Posio do diferencial em um veculo com trao traseira e motor longitudinal dianteiro
O volante do motor de um automvel de dimenses mdias gira a velocidades que atingem 6.000 r. p. m., enquanto o de um automvel de desportoesportivo pode superar 7.000 rpm atinge 7500 r. p. m. Tais velocidades tm de ser grandemente reduzidas antes que a energia mecnica seja transmitida s rodas motrizes, que, mesmo a 110 km/h., giram apenas a uma velocidade entre 750 e 1.000 rpm r. p. m., conforme o seu dimetro. Em priseA, a desmultiplicao proporcionada pela reduo do diferencial oscila entre 6,5: 1 e 3: 1. Tomando , isto , tomando ccomo exemplo a relao 3:1, o eixo de transmisso completa trs rotaes por cada; rotao das rodas. A reduo obtm-se por meio de um conjunto designado por roda de coroa e pinho de ataque.. Este pinho, ou engrenagem, existente no eixo de transmisso, faz girar uma engrenagem maior - a roda dea coroa -, montada no centro da bainha carcaa do diferencial.
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A reduo de velocidade depende da diferena entre o do nmero de dentes existentes na roda de coroa e no pinho de ataque. Se, por exemplo, o pinho tiver 10 dentes e a roda de coroa 40, o eixo de transmisso completa quatro rotaes enquanto a roda de coroa e as rodas motrizes completam uma s, o que corresponde a uma reduo de 4:1l. Juntamente com a roda de coroa, gira um conjunto de engrenagens - planetrios e satlites - que permite diferenas de velocidade de rotao entre as rodas motrizes quando o automvel descreve uma curva. O conjunto cora e pinho A roda de coroa e o pinho de ataque imprimem ao eixo da rotao um desvio de 90 , graas s suas engrenagens cnicas, cujos eixos formam entre si um ngulo reto.
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Fig. Diferencial em corte 7.1 Funcionamento Quando um automvel descreve uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma trajetria menor do que a percorrida pelas rodas do lado de fora. Se ambas as rodas motrizes estivessem rigidamente fixas a um nico eixo, acionado pela roda de coroa, teriam de rodar mesma velocidade, o que levaria derrapagem da roda que percorre o menor trajeto.
Formatado: Fonte: (Padro) Arial, 12 pt Formatado: Centralizado, Tabulaes: 8,89 cm, esquerda
Fig. Em curvas as rodas giram em velocidades diferentes
Quando semi-eixos rodam em conjunto, os satlites giram em volta dos planetrios, mas no em torno dos seus prpriosopios eixos.
Quando um dos eixos imobilizado, o outro pode continuar a rodar, por que a medida que o faz, o seu planetrio obriga os satlites a girar em torno dos seus proprios eixos e do planetrio.
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O diferencial aloja-se num suporte fixo roda de coroa. Os semi eixos passam atravs deste conjunto.
Fig. Operao do diferencial O diferencial aloja-se num suporte fixo roda de coroa. Os semi-eixos passam atravs deste conjunto. A fim de evitar este inconveniente; o eixo apresenta-se dividido em dois semieixos, cada um dos quais movido independentemente pelo diferencial para que, quando a roda interior diminui de velocidade, a exterior acelere, girando a roda de coroa velocidade mdia das rodas. Deslocamento do automvel em linha reta. As duas rodas percorrem a mesma distncia mesma velocidade.
Fig. Em linha reta, as rodas giram mesma velocidade
O suporte gira com a roda da coroa, os satlites que no giram em torno de seu eixo, acionam os planetrios e conjuntamente os semi-eixos.
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Fig. Operao do diferencial em linha reta
Descrevendo uma curva. A roda mais prxima do lado de dentro da curva percorre uma distncia menor que a mais afastada. Graas ao diferencial rodam a velocidades diferentes.
Fig. Nas curvas, as rodas giram em velocidades diferentes, exigindo transferncia desigual de torque
Quando o planetrio cnico do lado de dentro da curva roda mais livre que a coroa, o outro gira mais depressa.
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Fig. Operao do diferencial em curvas
7.1.2 - Diferenciais contrariam a patinagem das rodas.de deslizamento limitado Oo diferencial apresenta o inconveniente de permitir que uma roda incapaz de aderir a um piso escorregadio gire a uma velocidade dupla da da roda de coroa, enquanto a outra permanece imvel, o que deriva do fato de o diferencial aplicar sempre um esforo igual a cada roda motriz. Assim, se uma roda patinar (no produzindo, portanto, trabalho), a outra ficar imvel. Em alguns automveis de elevada potncia este problema resolvido mediante o recurso a um diferencial com limitao de deslizamento, ou seja, autoblocante. Um dos tipos mais comuns de diferencial autoblocante apresenta embreagens cnicas entre os planetrios do diferencial e o seu alojamento. Molas existentes entre os planetrios mantm em contacto as superfcies cnicas, criando uma resistncia por atrito a qualquer diferena que possa existir entre as velocidades dos planetrios e do seu alojamento. Esta resistncia no suficiente para impedir a ao. do diferencial quando o automvel descreve uma curva, mas aumenta quantdo maior o torquebinrio-motor (torque) aplicado ao diferencial. O binrio-motortorque tende a afastar os planetrios, somando-se assim fora exercida sobre os cones e aumentando a resistncia destes s diferenas de velocidade entre os semi-eixos, o que evita que uma das rodas motrizes patine.
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Embreagens cnicas deslizando em semi-eixos estriados so postos em contato sob presso, com o suporte, ou alojamento, do diferencial, criando atrito. As embreagens cnicas rodam jutamente com os planetrios e os semieixos. 8. Semi-eixos Tambm denominadas semi-rvores, so responsveis pela transmisso do torque entre o diferencial e as juntas homocinticas. Em alguns modelos, os semi-eixos compem um conjunto denominado semi-rvore da transmisso, e j possui acoplado as respectivas juntas homocinticas.
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Fig. 2 tipos de semi-eixos com sem eixo intermedirio
9.Juntas homocinticas Permitem a transmisso de movimento da sada do diferencial at as rodas. uma espcie de articulao que garante a continuidade na transmisso de torque. Dessa forma as rodas podem esterar e se movimentar de acordo aos movimentos da suspenso e direo. Por ser uma junta de articulao bastante complexa que permite transmisso de torque mesmo em ngulos bastante acentuados, a sua lubrificao essencial. Para garantir que uma graxa especial cumpra esse papel, a junta revestida por uma coifa de borracha que mantm o lubrificante livre de impurezas, ao mesmo tempo em que garante a movimentao da junta.
9.Juntas deslizantes O movimento das rodas em um sistema de suspenso independente faz com que o tamanho dos semi-eixos tenham que se adequar posio das rodas.
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Para que isso seja, possvel, so utilizadas juntas dslizantes, que atravs de estriados e articulaes semelhantes junta homocintica, permite que o eixo se movimente.
Fig. Movimentao dos semi-eixos
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6 Transmisso Automtica. Um automvel com transmisso automtica no apresenta pedal de embreagem e, em vez de uma alavanca de mudanas, possui uma alavanca de comando para selecionar o ponto morto, a marcha frente e a marcha r. Uma vez colocada a alavanca na posio de marcha frente, basta calcar no acelerador para que o automvel se desloque.
Fig. Alavanca seletora de uma caixa de mudanas automatica Os congestionamentos nas grandes cidades esto tornando o cmbio automtico um equipamento cada vez mais comum, presente inclusive em veculos compactos. O sistema, de maneira bsica, promove as mudanas de marchas de forma automtica, livrando o motorista dessa tarefa, o que traz maior conforto conduo. Existem quatro tipos principais de cmbio automtico: Cmbio automtico controlado hidraulicamente; Cmbio automtico controlado eletronicamente; Cmbio automtico de variao contnua (CVT, de Continuous Variable Transmission); Cmbio mecnico automatizado. Faremos uma breve explanao sobre cada um deles. 6.1 - Transmisso automtica controlada hidraulicamente Hoje, um dos sistemas mais modernos e completos de um automvel a transmisso; e, com o desenvolvimento dos controles eletrnicos para as transmisses automticas, elas se tornaram tambm parte do sistema
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eletrnico do veculo, compartilhando muitas vezes os mesmos componentes, como sensores e atuadores utilizados para o controle do motor. O sistema de transmisso automtica possui trs, quatro ou mais marchas frente, e uma marcha r, que permitem ao motor acelerar o veculo rapidamente, mover cargas pesadas, obter altas velocidades ou mesmo moviment-lo para trs. A transmisso automtica tambm permite que o veculo pare enquanto o motor permanece funcionando, sem que haja a necessidade de um pedal de embreagem. O conversor de torque, que acoplado por fluido, prov essa funo por atuar como um dispositivo de acionamento.
Fig. - Alguns componentes de uma transmisso automtica Segurana/convenincia O veculo equipado com transmisso automtica oferece vrias vantagens em relao ao automvel com transmisso mecnica, alm de possibilitar maior conforto e segurana aos usurios. Veja alguns dos benefcios: Eliminao do pedal da embreagem, o que permite uma operao mais suave do veculo; Sadas e paradas mais fceis, mesmo em ladeiras. A melhor relao de marcha para as mais diversas condies, como ultrapassagens ou curvas, selecionada automaticamente; A posio P (Park ou parada) trava o eixo motriz para evitar que o veculo se movimente para frente ou para trs, quando estacionado; A convenincia de no precisar trocar a marcha possibilita ao motorista manter ambas as mos no volante em todas as circunstncias; Facilita a direo do veculo aos iniciantes ou aos condutores que possuem alguma restrio fsica. 6.2 - Programas de uso da transmisso automtica
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O sistema possui uma alavanca seletora com vrias posies, uma especfica para cada situao de uso do veculo : P ( Park ) Estacionamento. Realiza o bloqueio das rodas motrizes para manter o veculo imobilizado. O seu acionamento deve ser feito com o veculo totalmente parado, sob pena de srios danos transmisso. R ( Reverse ) Utilizada para manobras em marcha R. Deve-se evitar a seleo dessa opo com o veculo em movimento. D ( Drive ) marchas frente. Garante o engrenamento sequencial de todas as marchas frente disponveis, de acordo a necessidade imposta pela velocidade e carga imposta ao motor. a marcha normalmente utilizada enquanto se trafega com o veculo. Para manobras, deve-se controlar a velocidade com o pedal do freio, pois uma vez selecionada Drive, o veculo j estar se movimentando em baixa velocidade. Quando se pressiona o acelerador a fundo - em uma ultrapassagem, por exemplo o sistema de transmisso automtica reduz a marcha para que se tenha maior potncia, passando para a prxima to logo se alivie o pedal do acelerador ou quando a rotao do motor exigir a troca. N (Neutro) - Permite que o motor seja ligado e operado sem movimentar o veculo. Se necessrio esta posio deve ser selecionada para ligar novamente o carro, enquanto ele est em movimento. Esta posio tambm dever ser utilizada para manobras. Importante - o condutor do veculo dever utilizar esta posio da alavanca para descer uma serra, por exemplo, visto que a lubrificao proveniente da bomba ser insuficiente, devido ao baixo giro do motor (marcha-lenta), para os componentes que giram velocidade das rodas motrizes, danificando a transmisso. 1 / Low Permite o engrenamento apenas da primeira marcha. uma opo que deve ser utilizada em subidas muito ngremes, onde o sistema pode tender a realizar trocas sucessivas de marcha provocando perda de rendimento o sistema engrenaria a segunda, para logo em seguida retornar a primeira velocidade, fazendo mudanas sucessivas primeira / segunda. Da mesma forma a opo Low / 1 pode ser acionada em descidas muito ngremes, garantindo um freio motor eficiente. 2 Admite o engrenamento at a segunda marcha, especialmente til em subidas de serra ou descidas para o uso do freio motor. 3 Nessa seleo a ltima marcha ( geralmente a Quarta ) ser desabilitada. A funo dessa opo permitir que o carro tenha respostas mais rpidas em trnsito urbano por exemplo, onde a mudana constante de marchas reduziria o desempenho. Outra funo garantir um pequeno freio motor em descidas, o que ajuda a poupar os freios e aumenta a segurana.
Fig. Seletor de cmbio automtico 6.2a - Opes de troca

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Alguns sistemas de transmisso automtica possuem botes de seleo de modos de troca, de forma a melhor adaptao s condies de uso e estilo de dirigir do motorista. O/D Off ( Over Drive OFF ) Nessa seleo a ltima marcha ( geralmente a Quarta ) ser desabilitada. Atua de forma semelhante a opo 3 descrita anteriormente. S ( Sport ) / POWER retarda as trocas de marcha, ou seja, comanda as trocas em rotaes mais elevadas garantindo um melhor desempenho. HOLD mantm a atual marcha selecionada, impedindo a troca automtica. Tambm til em subidas ou para utilizar o freio motor em descidas. ICE permite a sada do veculo em terceira marcha. Dessa forma ocorrer uma perda no torque transmitido s rodas motrizes, diminuindo a possibilidade de deslizamento quando se trafega em lama ou gelo. ECONOMY Antecipa as trocas de marcha, permitindo que o motor trabalhe numa faixa de rotaes mais baixa, com consequente economia de combustvel. 6.3 - Conversor de Torque O Conversor de Torque o componente primrio para a transmisso de fora do motor para a transmisso automtica. O conversor fixado por parafusos ao volante do motor, tambm conhecido como flexplate ou placa flexvel, girando portanto mesma velocidade do motor.
Fig. Conversor de torque
O conversor de torque executa quatro funes principais:
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Proporciona um acoplamento fluido para uma transferncia de torque mais suave do motor para a transmisso; Multiplica o torque do motor, o que permite ao veculo obter desempenho adicional quando necessrio; Prov uma ligao mecnica entre o motor e a transmisso quando necessrio, eliminando desta maneira o acoplamento fluido, para aumentar a economia de combustvel; Movimenta mecanicamente a bomba de leo da transmisso. 6.3.1 - Acoplamento Fluido e Transferncia de Fora O princpio do acoplamento fluido pode ser demonstrado com dois ventiladores. O ventilador ligado tomada cria um fluxo de ar que atinge as ps do ventilador que est desligado. A fora do fluxo de ar empurra as ps do ventilador desacoplado da tomada, criando desta maneira uma transferncia de fora de um ventilador para outro. O conversor de torque de uma transmisso automtica utiliza este mesmo princpio, mas substitui o fluxo de ar pelo fluxo de um lquido ou fluido da transmisso. Lembre-se que o fluido da transmisso encaminhado ao conversor de torque.
Fig. Comparao de funcionamento de um conversor de torque Os trs componentes bsicos do acoplamento fluido so a bomba, a turbina e a carcaa. A carcaa do conversor o componente fixado por parafusos ao volante do motor. A carcaa tambm soldada bomba do conversor. Desta maneira, a carcaa e a bomba giram na mesma rotao do motor, recebendo a fora necessria para iniciar um fluxo de fora. A bomba possui palhetas soldadas em seu interior. Assim que a bomba comea a girar, a fora centrfuga colhe o fluido em seu centro e o descarrega pelo lado externo da bomba.
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Fig. - Componentes internos de um conversor de torque O prximo elo no acoplamento a turbina. O fluido, deixando o lado externo da bomba do conversor, atinge o lado externo da turbina. A turbina, similar bomba, possui palhetas em seu interior. A fora do fluido batendo nas palhetas da turbina faz com que a ela gire. O eixo de entrada da transmisso ligado por meio de estrias turbina e prov a fora necessria s engrenagens da transmisso, por meio do movimento destes elementos. O acoplamento fluido permite transmisso permanecer com a marcha engatada e o carro com os freios aplicados e parado. Com os freios acionados, o eixo de entrada, os componentes da transmisso, o eixo de sada e a turbina esto parados. Contudo, por causa do acoplamento fluido, que diferente do acoplamento mecnico, o volante do motor, conversor e bomba continuam a girar. Isto cria uma ao de tesoura com o fluido no acoplamento, entre a bomba e a turbina, o que aquece o fluido da transmisso. Calor em excesso pode danificar o conversor e a transmisso sendo o motivo de no se recomendar o freio de torque. 6.3.2 - Produo de torque pelo conversor Para que o conversor de torque possa produzir torque em determinadas situaes, necessrio adicionar um terceiro elemento a ele, o estator, localizado entre a bomba do conversor (ligada ao motor) e a turbina, que recebe o fluxo de leo da bomba.
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Fig. Conversor de torque com estator Quando o fluido que deixa a turbina atinge as palhetas do estator, ele redirecionado at as palhetas da bomba em uma direo que faz com que a fora do fluido auxilie o motor no seu trabalho de girar a bomba, adicionando fora quando a turbina est quase parada, ou seja, o veculo est iniciando seu movimento ou se movendo vagarosamente. A fora hidrulica pode ento multiplicar o torque do motor pelo menos duas ou mais vezes.
Fig. Fora sendo multiplicada com o auxlio do estator A multiplicao de torque necessria em baixas velocidades do veculo para ajud-lo a iniciar seu movimento. Contudo, em velocidades maiores, a
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multiplicao de torque no mais necessria, e neste caso o estator no dever atuar. Baixa velocidade o estator encontra-se travado, havendo multiplicao de torque. Nessa situao, o estator est ligado por meio de um eixo estriado carcaa da transmisso e montado em uma embreagem de roletes que gira em uma s direo, do tipo roda livre. A embreagem de roletes tipo roda livre trava o estator quando a turbina se encontra em baixas rotaes, porque o fluxo de leo proveniente dela atinge suas palhetas num fluxo contrrio roda livre, produzindo um redirecionamento do leo dentro do conversor e tornando possvel a multiplicao de torque. Alta Velocidade o estator gira, no havendo nenhuma multiplicao. Assim que a velocidade do veculo aumenta, e conseqentemente a rotao da turbina, a fora centrfuga altera a direo do fluido que deixa a turbina. Em altas rotaes, a direo do fluido tal que ele atinge a parte de trs das palhetas do estator. Esta ao faz com que a embreagem de roletes seja liberada e o estator gire livremente. Com o estator girando, ele perde sua ao redirecionadora e o fluxo do fluido, agora sem adio de torque, utilizado somente para manter a velocidade do veculo. 6.3.3 - Embreagem do conversor de torque (TCC ou Lock-up) O Bloqueio do conversor (Lock-Up) ou TCC (Torque Converter Clutch embreagem do conversor de torque) consiste de uma placa de presso que, quando aplicada, prov um acoplamento mecnico direto entre o motor e a transmisso, uma vez que esta placa une a bomba e a turbina mecanicamente. O acoplamento fluido funciona muito bem em baixas velocidades, quando uma multiplicao de torque necessria. Contudo, depois que o veculo atinge uma velocidade em que o estator no mais est multiplicando torque (geralmente acima de 45km/h ou maior), o acoplamento fluido no mais necessrio, e se torna at mesmo ineficiente, devido ao deslizamento causado pelo fluido.
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Fig. Funcionamento do TCC A placa de presso, instalada dentro do conversor, e ligada turbina por meio de um eixo estriado, possui um material de frico colado em sua parte frontal. Quando as condies do veculo so apropriadas (certa velocidade, temperatura da transmisso e marcha selecionada, entre outras) para a aplicao do bloqueio, o fluido circulante dentro do conversor sofre uma inverso em seu fluxo e pressiona a parte traseira da placa,que movida contra a carcaa do conversor, criando uma ligao mecnica entre o motor e a transmisso, como se os dois ventiladores indicados anteriormente fossem empurrados um contra o outro. Este acoplamento mecnico oferece uma transferncia de torque mais eficiente porque elimina o pequeno deslizamento gerado por um acoplamento fluido. Adicionalmente, o acoplamento mecnico contribui para a diminuio do calor dentro do conversor, que normalmente acontece em um acoplamento fluido.
6.4 - Bomba de leo

O conversor de torque tambm responsvel pelo movimento da bomba de leo da transmisso. Existe um projeto bsico para a movimentao da bomba de leo, para cada modelo de transmisso automtica - dianteira ou traseira. Com o veculo equipado com transmisso dianteira, o eixo de entrada da bomba de leo engrenado carcaa do conversor. Como a carcaa gira mesma velocidade do motor, isto significa que a bomba tambm girar nesta mesma velocidade.
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Fig. Conexo entre a bomba de leo e o conversor de torque O cubo na bomba do conversor utilizado para movimentar a bomba de leo em veculos com trao traseira. O cubo do conversor possui ressaltos que se conectam diretamente ao rotor da bomba de leo.
Fig. Aspectos internos da bomba de leo
Conjuntos planetrios
As engrenagens so consideradas os msculos de qualquer transmisso automotiva, seja ela manual ou automtica. So utilizadas para transferir torque e fora e podem promover mudanas de velocidade e direo no veculo. Os jogos de engrenagens planetrias so utilizados como meio bsico de transferncia ou multiplicao de torque do motor. So denominados assim por 86
causa da disposio fsica de trs engrenagens, que geralmente formam um jogo planetrio.
Fig. Aspecto de um conjunto de engrenagens planetrias Engrenagem solar - Localiza-se no centro do jogo de engrenagens. As outras engrenagens giram ao redor da solar, assim chamada porque a disposio se assemelha ao nosso sistema solar. Engrenagens planetrias - So montadas em um suporte e giram ao redor da solar, similar aos planetas orbitando o Sol, em nosso sistema solar. Estas engrenagens formam um conjunto conhecido como conjunto porta-planetrias. As engrenagens tipo pinhes esto engrenadas constantemente na solar e na anelar. Engrenagem anelar - Envolve o conjunto inteiro de engrenagens e portanto possui dentes construdos em seu dimetro interno. A engrenagem interna ou anelar est engrenada constantemente ao porta-planetrias.
Fig. Engrenagem Anelar Conjunto porta-planetria - Consiste de uma engrenagem solar, engrenagens planetrias com seus respectivos pinhes e uma engrenagem interna. Por estarem constantemente interligadas (engrenadas), quando uma recebe fora, a outra bloqueada. A terceira transferir esta fora para o eixo de sada e dependendo da quantidade de dentes de cada uma (relao), se obter uma reduo ou multiplicao de fora ou velocidade.
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Fig. Porta planetrias O conjunto porta-planetria possui trs caractersticas distintas. Primeiro, sua construo forte e eficiente. Com trs ou quatro pinhes em um portaplanetria e a engrenagem anelar engrenada em todos os pinhes, a fora igualmente distribuda por meio de todo o jogo. Segundo, por estarem integralmente engrenadas, eliminada a possibilidade de haver escape de marchas, o que comumente ocorre numa transmisso manual. Finalmente, a construo se beneficia de seu desenho compacto, uma vez que todas as engrenagens possuem o mesmo centro de seus eixos. As transmisses automticas geralmente utilizam dois jogos de engrenagens planetrias para obter vrias relaes de reduo e quatro diferentes modos de operao. Vrias embreagens e/ou cintas so aplicadas para travar ou mover as diferentes engrenagens. Reduo - Para obter uma reduo, ou marchas com mais fora, as engrenagens trabalham de forma diferenciada. A solar geralmente gira enquanto a anelar externa travada por um pacote de embreagens de discos mltiplos. Alm disso, a solar movimenta os pinhes do conjunto porta planetrias, que giram ao redor da parte interna da engrenagem anelar. Esta ao faz com que o porta-planetrias gire numa velocidade menor que a solar, que, nesta ocasio, faz o papel da engrenagem de entrada. A ligao do porta planetrias ao eixo de sada prov uma reduo. Operar com os conjuntos de engrenagens reduzidos gera um aumento do torque e diminuio dos giros de sada em relao rotao do motor. Isto significa que a rotao do motor maior que a sada da transmisso. Essa reduo normalmente ocorre em primeira, segunda e marcha R (figura 1). Na segunda marcha, uma outra cinta ou pacote de embreagens aplicada e a transferncia de fora ligeiramente diferente. O segundo jogo de engrenagens utilizado para se obter uma relao menor quando a rotao do eixo de sada fica mais prxima da rotao do motor. Direta - A direta (normalmente a terceira marcha) ocorre quando o eixo de sada da transmisso gira na mesma velocidade do eixo de entrada da transmisso. Esta marcha obtida quando dois elementos de um mesmo grupo de engrenagens planetrias atingem a mesma velocidade. Conseqentemente, o terceiro elemento do jogo passar a girar na mesma velocidade dos outros dois. Obtm-se, ento, uma relao de 1,00 : 1 se diz: relao de um para um.
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Overdrive Tambm conhecido como sobremarcha, o overdrive obtido quando se mantm a engrenagem solar enquanto a fora tambm entra pelo conjunto porta planetrias. A engrenagem anelar e o conjunto porta pinhes giram ao redor dos dentes da solar. No entanto, a anelar apresenta uma velocidade de giros maior que a do porta planetrias. Nesse momento, se a aplicao do conjunto de embreagens estiver correta, e a anelar for ligada ao eixo de sada, haver um grande aumento de giros e a desmultiplicao.
O overdrive, ou sobremarcha, diminui o torque do motor enquanto aumenta a rotao de sada da transmisso. Isto significa que o eixo de sada da transmisso gira numa velocidade bem maior que o eixo de entrada. O overdrive geralmente ocorre em quarta ou em quinta marchas, dependendo da transmisso. Nesta situao, pode-se manter o veculo a uma velocidade mdia na estrada com reduzida RPM. Isso proporciona uma maior economia de combustvel, alm de aumentar a vida til do motor. Marcha r Para acionar a marcha r, o conjunto trava o porta-planetrias e move a engrenagem solar. Esta ao faz com que os pinhes do conjunto porta planetrias girem a engrenagem anelar na direo oposta em reduo.
Bloqueio e movimentao dos elementos da transmisso

Quando falamos do conjunto de engrenagens planetrias, mostramos que era possvel obter diferentes marchas ao travar ou movimentar as engrenagens. Trs dispositivos de aplicao, normalmente utilizados nas transmisses automticas, so utilizados para conseguir o travamento ou emprego de fora.
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Embreagens de discos mltiplos So aquelas constitudas por dois tipos de placas de embreagens (discos de ao e metlicos com superfcie revestida de um material de frico). Os dois tipos de discos so montados alternadamente formando um pacote de embreagens. O projeto de pacote pode variar dependendo da aplicao especfica.
Fig. - Sistema de embreagem de discos mltiplos Conjunto do pacote de discos - O conjunto composto por vrios componentes mais os discos de frico e de ao, j mencionados. O pacote pode tambm incluir alguns ou todos os seguintes componentes: Placas de frico Geralmente possui um material de atrito colado em toda a superfcie e dentes no dimetro interno. Em algumas aplicaes, o disco revestido apenas de um lado. O outro de ao; Placas de ao Os discos de ao so planos e muito lisos para permitir um contato uniforme entre eles prprios e os discos de frico. Lembrese de que eles so montados em ordem alternada dentro do pacote de embreagem. Geralmente, os dentes dos discos de ao so cortados ao redor de seu dimetro externo; Pisto de aplicao da embreagem O fluido sob presso obriga o pisto (pea metlica circular que possui anis de vedao interno e externo) a prensar o pacote de discos, travando ou aplicando movimento aos elementos a eles ligados; Molas de retorno O conjunto de molas de retorno utilizado para desaplicar o pisto e liberar o pacote de discos quando no houver presso hidrulica. Ele tambm afeta a sensibilidade de aplicao das embreagens; Placa ondulada Muitas transmisses possuem uma placa adicional de ao ondulada que amortece a aplicao do pacote de embreagens; Mola Belleville Algumas aplicaes utilizam uma mola deste tipo ao invs de uma placa ondulada. Ela funciona de maneira similar placa ondulada, mas sua forma cnica; Placa seletiva e anel trava seletivo Os pacotes de discos mltiplos no devem trabalhar com excesso de folga para no haver patinao do conjunto no limite de acionamento do pisto, nem com pouca folga, para evitar que, mesmo com o pisto desaplicado, eles continuem se 90
atritando. Em qualquer caso, isto causaria desgaste excessivo e danificaria a transmisso. por isso que h mais um disco metlico seletivo, que deve ser montado de acordo com as especificaes do fabricante. Muitas vezes, ao invs de um disco mais espesso, utiliza-se uma trava seletiva com a mesma finalidade; Anel de reteno aplicado em uma ranhura no dimetro interno da carcaa da embreagem e serve para reter a placa traseira e o conjunto de discos na carcaa.
Funcionamento da embreagem de discos Mltiplos A presso hidrulica aplicada ao pacote de embreagens por meio do pisto e conjunto de molas. As molas so utilizadas para retornar mecanicamente o pisto quando a embreagem liberada. Na colocao da embreagem, o fluido da transmisso direcionado para dentro da carcaa da embreagem e por trs do pisto de aplicao. Depois, a presso hidrulica move o pisto contra o pacote de discos, vence a fora das molas de retorno e pressiona, desta maneira, as placas de ao encaixadas nas ranhuras da carcaa, que so ligadas, tambm de forma mecnica, aos discos revestidos embutidos no elemento interno de aplicao. A embreagem das motos utiliza o mesmo sistema. A ao faz com que a carcaa e o cubo atuem juntos, como se fossem uma s pea.
Fig. Funcionamento da embreagem de discos mltiplos Multi-discos motores Um conjunto de discos mltiplos pode ser utilizado como fora motriz se estiver ligado ao eixo de entrada de uma transmisso. Ento, outro conjunto de discos unido por meio de ranhuras ao componente que se deseja movimentar. Como exemplo, a figura mostra os discos de ao ligados carcaa da embreagem que, por sua vez, est conectada ao eixo primrio (de entrada). Os discos revestidos so conectados a um cubo que est ligado engrenagem solar de um jogo de engrenagens planetrias.
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Fig. Quando as condies de operao so apropriadas aplicao do conjunto de engrenagens de discos mltiplos, a presso hidrulica conduzida ao pacote de embreagens. Esta presso movimenta o pisto contra o pacote de discos, vencendo a fora da mola e travando todos os discos simultaneamente. O conjunto ento forado a girar como um s elemento e a fora transmitida do eixo de entrada ao elemento que se deseja acionar (cubo de entrada ligado a solar). Quando a presso cessa, os discos de ao se movem independentemente dos discos revestidos, desconectando, desta maneira, a transferncia de fora entre o eixo de entrada e o cubo da embreagem (elemento acionado).
Fig. - Conjunto de discos de ao ligados s ranhuras

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Travamento Desde que necessrio, um pacote de embreagens pode tanto impelir o movimento como travar um elemento da engrenagem. Como exemplo, a figura ilustra um conjunto de discos de ao ligados s ranhuras internas da carcaa da transmisso. Por estarem conectados ela, os discos de ao no giram. Os discos revestidos e ligados ao elemento que se deseja travar (no caso da figura, o conjunto porta planetrias) so pressionados aos discos metlicos pela ao hidrulica no pisto, o que trava o porta planetrias e resulta na obteno da primeira marcha. Quando a transmisso mudar para segunda, a presso hidrulica que mantinha o porta planetrias travado na carcaa ser liberada e a relao do conjunto ser alterada. Utilizao e funcionamento das cintas revestidas As cintas de aplicao so utilizadas em uma transmisso automtica para o travamento de uma das trs engrenagens do conjunto, usualmente a Solar. Na maioria das transmisses, a engrenagem Solar fixada mecanicamente a um tambor metlico que possui em seu interior um pacote de discos de embreagens. Desta maneira, pode-se, por meio deste tambor, acionar a engrenagem Solar de um conjunto Porta Planetrias e travar a mesma engrenagem quando se deseja, por exemplo, diferentes relaes de marchas. Conforme apresentamos em edies passadas, a atuao de uma das engrenagens do conjunto e o travamento de outra far com que a terceira engrenagem atue como eixo de sada. Portanto, ao aplicar a fora hidrulica ao pacote de discos, movemos a Solar. Se a fora hidrulica for dirigida ao pisto, que aciona a cinta (tambm conhecida como servo), travamos a solar. Desta maneira, a relao de marchas da transmisso alterada. Aplicao da cinta Uma das extremidades da cinta fica ancorada carcaa da transmisso, enquanto a outra acionada por um pino de ao ligado a um pisto hidrulico, conhecido como servo de aplicao da cinta. Para a aplicao da cinta ao redor do tambor, o pino do servo empurra a extremidade da cinta e aperta-a contra a parte externa do tambor. A cinta e o tambor (leia Solar, j que este solidrio ela) so mantidos travados enquanto o servo aplicado. Isso porque a cinta est ancorada carcaa da transmisso. A cinta geralmente confeccionada em ao com um material de frico aplicado em seu dimetro interno para frear e fixar o tambor (figura).
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Fig. Aplicao da cinta Servos O conjunto do servo de aplicao da cinta formado por um pino e um pisto localizados em uma cavidade na carcaa da transmisso. Uma extremidade do pino de aplicao fica posicionada em um dos lados da cinta de frico. A outra extremidade est conectada a um pisto hidrulico. O fluido da transmisso direcionado atrs do pisto e aciona a cinta. A presso hidrulica se encarrega de exercer a fora necessria para isto. O pino do servo comprime a cinta ao redor do tambor at que ele pare. A liberao da cinta depende do alvio da presso aplicada e do afastamento da mola, localizada no pino do servo do tambor. Roda livre Outro componente utilizado para travar ou liberar elementos de uma transmisso automtica a embreagem de roda livre. Ela permite que alguns componentes girem somente para um lado, travando-os em sentido contrrio. Embreagens com roletes ou elementos toroidais so as mais utilizadas nas transmisses automticas. A grande vantagem deste tipo de embreagem no necessitar de presso hidrulica para o acionamento. A roda livre sempre est localizada entre dois componentes. Um deles funciona ligado pista interna da embreagem enquanto o outro interage com a pista externa. Na embreagem de roda livre, as pistas trabalham com roletes ou elementos toroidais e exercem uma ao de cunha. Isso permite que um conjunto de engrenagens gire somente em uma direo, travando quando a relao da marcha selecionada tentar gir-lo na direo contrria. Numa roda livre que utiliza roletes, o giro em um sentido move-os para o espao maior na pista externa. Esta rea entre as pistas externa e interna larga o bastante para permitir aos roletes girar livremente. Quando isto acontece, os dois componentes ligados embreagem giram livremente, sem transferncia de fora.
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Quando a entrada de fora se faz por outro elemento, a rotao da pista interna inverte seu sentido de giro, obrigando os roletes para o lado de menor espao da pista externa. Esta ao de cunha faz com que os roletes forcem as duas pistas a se manterem travadas uma outra, forando o componente movido a girar ou travar no componente motriz, dependendo da aplicao. No exemplo da mesma figura, o componente interno est impelindo movimento ao componente ligado pista externa. Elementos toroidais Uma embreagem de elementos toroidais funciona sob o mesmo princpio de uma embreagem de roletes. Os elementos possuem duas diagonais de tamanhos diferentes. A diagonal maior mais longa que o espao compreendido entre as duas pistas, e a diagonal menor mais curta (figura).
Quando o giro da pista interna carrega o elemento toroidal para o lado da diagonal mais curta, as duas pistas giram livremente entre si, no possibilitando a transferncia de fora entre os elementos a elas ligados.
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Mas se o movimento da pista interna inverter o sentido e passar a girar em direo de sua diagonal maior, em decorrncia da mudana de marcha, os dois elementos sero travados e possibilitaro o movimento das engrenagens. Vemos, portanto, que o funcionamento de uma transmisso automtica segue o princpio bsico de aumento de torque ou velocidade e utiliza jogos de engrenagens de diferentes tamanhos, assim como uma transmisso mecnica. A grande diferena entre elas o tipo de engrenagens utilizado. Na transmisso automtica so as mesmas para todas as marchas, menos as engrenagens de entrada ou primria, de reao ou intermediria e de sada ou secundria, que exigem aplicaes de diferentes elementos como: 1- As embreagens multidiscos; 2- As cintas; 3- As rodas livres ou embreagens de uma via. Gerao da presso hidrulica necessria O sistema hidrulico da transmisso possibilita a gerao e distribuio do fluido ATF (Automatic Transmission Fluid). Auxilia ainda no controle das presses de aplicao para cada marcha, para que todos os elementos do conjunto possam ser colocados de maneira correta. Alm disso, o fluido encaminhado por meio de vrias passagens a fim de lubrificar as engrenagens e outros componentes da transmisso. A bomba de leo e o conjunto das vlvulas de controle (corpo de vlvulas) esto entre os principais itens do sistema hidrulico. O sistema eletrnico da transmisso, que ser estudado posteriormente, trabalha em conjunto com o sistema hidrulico a fim de controlar os pontos e a sensibilidade das mudanas. Bombas de leo da transmisso Considerada o corao da transmisso, o componente gera e mantm a presso do fludo, tornando possvel a distribuio. Bombas de vazo constante A engrenagem motora da bomba movimentada pelo conversor de torque na rotao do motor, conforme j vimos em edies passadas. Ao serem acionadas, as engrenagens da bomba criam um vcuo na entrada do componente. Desta maneira, a presso atmosfrica empurra o fluido desde o crter inferior, que atua como um reservatrio, por meio do filtro principal, at a bomba de leo. Algumas transmisses transversais utilizam um crter lateral como reservatrio de fluido. O lquido pressurizado ao redor da bomba na sada. A presso hidrulica criada porque o volume inicial entre as engrenagens, ocupado at ento pelo fluido, reduzido drasticamente. As bombas do tipo engrenagem so denominadas bombas de vazo constante porque movimentam a mesma quantidade de fluido em cada giro (Figura).
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Bombas de capacidade varivel Algumas transmisses utilizam bombas de capacidade varivel do tipo palheta. Estas bombas so providas de um rotor e camisa com palhetas mltiplas, ao invs de engrenagens. Neste caso, possvel variar o volume total do fluido que movimentado para a transmisso. A adequao ocorre quando o sistema regulador de presso definir que necessrio um volume menor de lquido ou quando houver um aumento exagerado de presso. Neste ltimo caso, o excesso propicia uma reao na camisa da bomba que, sendo excntrica, se move em direo ao rotor e contra a fora da mola. Com isso, o volume da cmara do fluido reduzido e menos lquido aspirado do crter. Tal procedimento aumenta a eficincia da bomba, adequando seu trabalho s necessidades da transmisso. Aps passar pelo filtro e ser pressurizado pela bomba, o fluido enviado vlvula reguladora, projetada para controlar a presso de linha (destinada a aplicar as embreagens e cintas da transmisso), obedecendo as mais diversas situaes como posies do acelerador, velocidade do veculo, posio da alavanca, maneira de conduzir do motorista e condies de trfego existentes, entre outras. Sistema regulador centrfugo O regulador centrfugo ou governador, como tambm conhecido, um dispositivo ainda muito utilizado por alguns fabricantes para gerar uma presso proporcional velocidade do carro. Como sabemos, as mudanas automticas devem acontecer obedecendo aos sinais de velocidade e acelerao, sendo determinadas quando o motorista pisa no pedal do acelerador e pela velocidade em que o veculo se encontra naquele instante. O regulador centrfugo est ligado mecanicamente rvore de sada da transmisso de maneira a girar proporcionalmente as rodas do veculo (figura).
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Fig. - Posicionamento do governador Internamente, o regulador conta com um tubo calibrado e recebe uma presso de fluido gerada no corpo de vlvulas. O componente ainda possui esferas de controle, operadas por dois contrapesos montados em seu conjunto, ou uma vlvula, que tambm operada por dois contrapesos (figura).
Fig. Aspecto do governador Quando o veculo est parado, os contrapesos esto em sua posio de descanso e, portanto, no agem sobre as esferas, liberando-as e desta maneira permitindo uma vazo total do fluido alimentador. O mesmo se d com o governador tipo vlvula. Porm, ao movimentar o veculo, quando se posiciona a alavanca em D e retira-se o p do freio, as rodas comeam a girar e, conseqentemente, tambm o governador. A fora centrfuga age no sentido
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de abrir os contrapesos, que por sua vez pressionam as esferas ou a vlvula de controle na proporo da velocidade do veculo, o que limita progressivamente a vazo do fluido e aumenta a presso na linha do governador. Poderamos dizer que: quando o veculo est parado, a presso do governador ou regulador centrfugo igual a zero e, quando a velocidade do veculo mxima, o valor o mesmo da presso de linha, por volta de 70-80 psi. Temos, deste modo, uma presso derivada da presso de linha, que ser proporcional velocidade do veculo. A presso assim obtida aplicada em um dos lados das vlvulas de mudana. Isso possibilita que, ao atingir a velocidade adequada, ocorra a transferncia desejada. Nas transmisses com controle eletrnico, o regulador centrfugo foi substitudo pelo sinal do sensor de velocidade do veculo (VSS). Como o controle da presso possibilita mudanas de marchas Vlvula moduladora ou de acelerao Tambm derivada da presso de linha, a presso de modulao ou de controle do acelerador obtida por meio de uma vlvula especial, localizada no corpo de vlvulas, e operada mecanicamente, obedecendo ao comando do acelerador, acionado por um cabo adicional. (Figura)
Fig. - Vlvula de acelerao Quando o motorista pressiona o pedal, o cabo movimenta a vlvula para a frente ou para trs, permitindo o controle do fluxo de fludo de modulao, que ser proporcional presso exercida no pedal do acelerador. Desta maneira, temos a outra presso necessria s trocas de marcha, que ir se posicionar na outra extremidade das vlvulas de mudana, possibilitando que as alteraes ocorram automaticamente. Nas transmisses controladas eletronicamente, esta vlvula foi substituda pelo sinal do sensor de posio da borboleta do acelerador (TPS). Sistema modulador auxiliar a vcuo - O conjunto do modulador a vcuo tambm equipa alguns modelos de transmisso e est diretamente conectado presso do coletor de admisso do motor do veculo por meio de uma mangueira, que envia um sinal de carga do motor transmisso. A presso 99
moduladora aumentada ou diminuda de acordo com a carga do motor, uma vez que a cpsula de vcuo esteja mecanicamente ligada vlvula moduladora, no corpo de vlvulas.(Veja figura 3)
Este controle necessrio para adequar as mudanas s condies de utilizao do veculo, antecipando ou atrasando as trocas sem interferir na qualidade das mesmas. Portanto, ao posicionar a alavanca em D, a primeira marcha automaticamente engatada e a presso moduladora se mantm em um valor constante em um dos lados da vlvula de mudana 1-2, por exemplo. Do outro lado desta mesma vlvula de mudana 1-2, existe a presso do governador que, quando o veculo est parado, possui um valor muito baixo. Ao iniciar seu movimento, o veculo passa a girar o governador, ligado ao eixo de sada. A presso do componente comea a aumentar progressivamente at atingir um valor que possibilitar vencer a presso moduladora e movimentar, desta maneira, a vlvula de mudana 1-2. Ento, a presso de linha aplica, por exemplo, uma cinta, e permite a troca para a 2a marcha. Com a mudana, a velocidade do veculo aumentar ainda mais, mantendo-se a presso moduladora constante (acelerador), fazendo com que a presso do governador aumente e possibilitando a movimentao da vlvula de mudana 2-3, havendo desta maneira o engate da 3a marcha. Caso o pedal do acelerador seja pressionado bruscamente, a presso moduladora aumentar, vencendo a presso do governador, fazendo com que a vlvula de mudana 2-3 retorne, ocorrendo desta maneira uma reduo na transmisso. Esta briga de presses se mantm ocasionando a mudana de marchas na transmisso, que deve ocorrer sempre de maneira suave e precisa. Por isto, nas revises de uma transmisso, deve-se sempre dar especial ateno aos elementos do corpo de vlvulas, para evitar o emperramento ou obstruo de alguns deles, o que altera os pontos de mudana.
Transmisses automticas controladas eletronicamente

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Com o advento da eletrnica embarcada em veculos, basicamente se conseguiu uma qualidade de mudanas e operao muito mais suaves das transmisses automticas, qualidade esta que, para ser obtida em transmisses com controle hidrulico exigiriam uma complexidade ainda maior. Semelhante ao gerenciamento eletrnico dos motores, a transmisso automtica hoje recebe informaes de vrios sensores, que enviam sinais eltricos exclusivos, tais como presso, temperatura do fluido, rotao de entrada da turbina e posio da alavanca seletora de marchas. O sistema tambm considera informaes dos sensores compartilhados pelo motor, tais como temperatura do motor, presso do coletor, posio da borboleta do acelerador, velocidade do veculo, etc. Aps receber estes sinais, o processador calcula o momento de mudana, a presso a ser aplicada nas embreagens e cintas que deve sempre ser proporcional abertura da borboleta do acelerador , o tempo de aplicao da embreagem do conversor de torque, bem como o programa selecionado, e envia pulsos de trabalho aos atuadores (solenides e lmpadas indicadoras).
Sinais de entrada - Sensores de informao 1. CONJ. INTERR. DE PRESS. DA TRANSMISSO (PSA) 2. SENSOR DE ENT. DE ROTAO DA TRANSM. (TISS) 3. SENSOR DE VELOCIDADE DO VECULO (VSS) 4. SENSOR DE TEMP. DO FLUIDO DA TRANSM. (TFT) 5. INTERR. DE POSIO DA ALAVANCA DA TRANSM. 6. S. DE POSIO DA BORBOLETA DO ACELERERADOR (TPS) 7. SENSOR DE TEMP. DO LIQ DE ARREFECIMENTO. (ECT) 8. ROTAO DO MOTOR (MDULO DE IGNIO) 9 INTERRUPTOR DO FREIO PARA O TCC 10. INTERR. DE SOLICITAO DO AR CONDIC. (A/C) 11. INFORM. DO PILOTO AUTOMT. (CRUISE CONTROL)
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12. S. DE PRESS. ABSOLT. DO COLET. DE ADMSS (MAP) Controladores eletrnicos MDULO DE CONTROLE ELETRNICO DO TREM DE FORA (PCM) CONECTOR DE DIAGNSTICO (DLC) Sinais de sada COMPONENTES DA TRANSMISSO ELETRONICAMENTE CONTROLADA A. SOLENIDE DE CONTR. DE PRESS. (PCS) B. SOLENIDE DE MUDANA 1-2 (A) C. SOLENIDE DE MUDANA 2-3 (B) D. SOLENIDE DE CONTR. DO TCC (PWM) O controle eletrnico destas peculiaridades de operao da transmisso acarreta efeitos caractersticos dependendo do regime de funcionamento do veculo. Nota: alguns sinais de entrada e sada, considerados a seguir, so especficos de certas transmisses. As informaes aqui no se baseiam em uma transmisso em especial. Estes elementos se destinam a fornecer uma viso geral do sistema eletrnico de controle das transmisses modernas. Para dados mais detalhados sobre a aplicao especfica, necessrio consultar literatura tcnica especfica do fabricante. O mdulo de controle poder possuir trs denominaes distintas, dependendo das funes desempenhadas: 1. TCM Transmission Control Module Mdulo de Controle da Transmisso, quando gerencia somente as funes da transmisso. 2. PCM Powertrain Control Module Mdulo de Controle do Trem de Fora, ou conjunto motriz, quando controla as funes do motor e da transmisso. 3. VCM Vehicle Control Module Mdulo de Controle do Veculo, quando gerencia motor, transmisso e funes adicionais tais como carroaria, freio, etc. Sinais de entrada do sistema (Sensores) Controle bsico de mudanas Os sinais de entrada que o mdulo de controle da transmisso (TCM) utiliza para controlar o momento das mudanas so basicamente dois: Velocidade do veculo; Posio da borboleta do acelerador.
Embora o TCM utilize outras informaes para controlar o momento e a sensibilidade das mudanas, mais fcil entender o conceito das alteraes se primeiro explicarmos os dois sinais de entrada bsicos enviados pelos sensores VSS (sensor de velocidade do veculo) e TPS (sensor de oxignio e posio da borboleta) ambos na nomenclatura OBD II. Os sinais dos demais sensores somente contribuem para a afinao deste trabalho.
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Sensor de velocidade do veculo O VSS pode ser um sensor indutivo magntico ou de efeito hall, que colhe informao relativa velocidade do veculo e a envia ao TCM. O VSS geralmente montado na carcaa da transmisso, sendo excitado por um anel preso caixa de satlites que, por sua vez, corresponde ao movimento das rodas do carro. Ao girarem as rodas, portanto, o sensor tem seu campo magntico alterado, gerando um sinal proporcional de velocidade dos semi-eixos ou eixo de sada, dependendo se o veculo possui trao dianteira ou traseira. Ao girar o rotor do sensor de velocidade, as estrias passam em frente ao captador do sinal. Esta ao cria um pulso no sensor que interpretado pelo TCM como velocidade. Quanto mais rpido o veculo estiver, maior ser o nmero de dentes ou estrias que passam pelo captador do sensor num determinado tempo.
Fig. Sensor de velocidade do veculo Sensor de posio da borboleta do acelerador O TPS, composto de um potencimetro ligado ao eixo da borboleta, mede o quanto o motorista pisa no pedal do acelerador. O TCM utiliza esta informao para mudar o padro e sensibilidade de mudanas, alm da presso de linha. Ele tambm controla a aplicao da embreagem do conversor de torque (Lock-Up ou TCC). O TCM calibrado para prover mudanas ascendentes e descendentes a determinadas velocidades dependendo da posio do acelerador.
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Fig. Sensor da posio da Borboleta do acelerador Conforme comentado anteriormente, nas transmisses com controle hidrulico tnhamos duas presses distintas geradas pelo pedal do acelerador (vlvula de acelerao ou moduladora) e pela velocidade do veculo (regulador centrfugo ou governador) que se opunham dentro do corpo de vlvulas, atuando sobre as vlvulas de mudana e realizando as alteraes hidraulicamente. Quanto mais se acelerava o veculo, mais a transmisso demorava a trocar as marchas, pois a presso do governador deveria vencer este aumento de presso moduladora antes da troca se efetivar. De maneira semelhante, quando se deseja antecipar uma mudana ascendente, alivia-se o p do acelerador, diminuindo a presso moduladora. Isso faz com que a presso do governador a sobrepuje e aja sobre a vlvula de mudana da marcha, imediatamente superior. Desta forma, a mudana efetivada. Na transmisso com controle eletrnico, estes dois componentes deixaram de existir, bem como as presses por eles geradas. Agora, o mdulo aciona os solenides de mudana e determina o momento mais apropriado para a troca de marcha, baseado nos sinais recebidos do VSS e do TPS. Desta maneira, de certo modo, o corpo de vlvulas de uma transmisso automtica controlada eletronicamente bem mais simples, pois possui menos elementos mecnicos em movimento. No prximo nmero, veremos como estes dois sinais estudados nesta edio, quando alterados, influem nas mudanas ascendentes e descendentes de um veculo, bem como outros sinais de entrada.
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Mudanas de marchas no Automtico eletrnico Mudanas ascendentes Como exemplo, considere dois motoristas diferentes dirigindo um veculo desde um sinal de trfego e operando numa posio ou acelerao constante. 1. O primeiro motorista acelera o automvel vagarosamente com a abertura do acelerador em aproximadamente 10%. 2. O motorista nmero dois acelera o carro rapidamente com a abertura do acelerador em aproximadamente 50%.
Fig. Mudanas ascendentes em acelerao O segundo motorista se distancia do sinal de trfego mais rapidamente que o primeiro. Tambm, o veculo dois mudar para segunda, terceira e quarta marchas num tempo mais longo e numa velocidade muito maior que o motorista nmero um. O TCM (Mdulo de Controle da Transmisso) aumenta o tempo da mudana, esticando as marchas para o motorista nmero dois a fim de que possa manter a acelerao maior - conforme determinada pelo TCM por meio do sinal de entrada do sensor de posio da borboleta do acelerador. Outro exemplo. Se o motorista dois est viajando a 85 km/h, 50% de abertura do acelerador (em 3a marcha) e alivia o acelerador para 10%, a transmisso mudar automaticamente para quarta marcha (fig. 2).
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Fig. Mudanas ascendentes em marcha Redues Tomando como modelo as redues, suponhamos que o motorista um esteja viajando a 35 km/h em 2a marcha (conforme determinado pela calibrao dada ao TCM para a abertura da borboleta do acelerador a 10%). Se ele pressionar o pedal do acelerador para 50%, igual ao motorista nmero dois, a transmisso reduzir para a 1 marcha. A reduo ocorre porque o TCM est calibrado para operar a transmisso em 1 marcha a 35 km/h quando a leitura do sensor de posio da borboleta do acelerador indicar abertura de 50%. A reduo fornece ao motorista a acelerao e o desempenho necessrios conforme comandado pelo aumento da posio do pedal para 50%.
Fig. - Redues Alteraes da transmisso A sensibilidade da aplicao das mudanas numa transmisso automtica definida como sendo a porcentagem de acionamento das embreagens e cintas de acordo com a utilizao do sistema. A sensibilidade basicamente controlada pelo ajuste da presso de linha. Nas transmisses com controle hidrulico, a presso obtida pelo pedal do acelerador (moduladora) se posicionava numa das extremidades da vlvula reguladora de presso, agindo no sentido de aumentar a aplicao caso o
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motorista pressione mais firmemente o acelerador. Nas transmisses modernas, o TCM controla a presso de linha por meio de um solenide especialmente construdo para esta finalidade, chamado de solenide de controle de presso (PCS). Os acumuladores e esferas de comando tambm contribuem para a sintonia fina da sensibilidade das mudanas. Uma presso de linha mais alta fornece uma aplicao mais rpida das embreagens e cintas, tambm chamada de aplicao mais firme. Uma aplicao mais firme necessria quando o veculo alcana velocidades mais elevadas durante acelerao pesada ou com carga do motor muito alta, a fim de evitar que a embreagem patine durante a aplicao ou aps ter sido utilizada. Tenso nos solenides de mudana provoca movimento das vlvulas Para que as mudanas ascendentes e descendentes ocorram, as vlvulas que antes se movimentavam por ao de duas presses opostas, agora se mexem quando o TCM aplica uma tenso nos solenides de mudana. Solenides de mudana As transmisses eletronicamente controladas utilizam dois ou mais solenides de mudana (chamados comumente de solenides de mudana A e B) para controlar o padro de alteraes da transmisso. Esses componentes so simplesmente solenides ligado/desligado, localizados nas extremidades das vlvulas de modificao. Dessa forma, eles permitem o escoamento do fluido quando esto desligados ou impedem que ele escoe quando ligados.
Fig. Solenide de mudana O estado desses solenides diferente em cada uma das posies de transmisso selecionadas. Como exemplo, acompanhe as alteraes entre a primeira e a segunda marcha.
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Fig. Modificaes no solenide entre a primeira e segunda marchas Percebemos nessa seqncia que o mdulo TCM identifica o momento de troca das marchas por meio dos sinais dos sensores de velocidade e posio da borboleta e alterna a aplicao dos solenides A e B, o que permite o escoamento de um determinado canal do corpo de vlvulas. Essa mudana faz com que ela retorne, por ao de mola, ou bloqueie o escoamento de outro canal, fazendo com que a presso hidrulica cresa e movimente a vlvula de alterao de outra marcha. O procedimento bem mais simples do que o corpo de vlvulas de uma transmisso controlada hidraulicamente, uma vez que basta o fechamento ou abertura de um determinado solenide, facilmente controlado pelo mdulo, para movimentar uma vlvula de mudana e assim aplicar determinada marcha. Solenide de controle da presso de acionamento Alm de comandar as alteraes no momento coreto, o Mdulo de Controle da Transmisso (TCM) tambm necessita aplicar a presso exata para que no haja patinao ou trancos por ocasio das mudanas. Se a presso de aplicao for muito baixa quando o motorista desejar andar mais esportivamente, haver patinao e demora de aplicao dos elementos internos, ocorrendo desgaste. 108
Por outro lado, se a presso de aplicao for muito alta quando o motorista desejar conduzir o veculo em modo econmico, normalmente, podero ocorrer trancos e desconforto com conseqentes danos para a transmisso. Para esse tipo de controle existe o Solenide Regulador da Presso (Pressure Control Solenoid) O PCS um solenide comandado eletronicamente pelo TCM e usado para controlar a presso de linha continuamente. Assim, ele ajuda a alterar a sensibilidade das mudanas de acordo com as condies de operao do veculo. Diferente dos solenides de mudana, o PCS coordena a presso do fluido que opera a vlvula reguladora. Tambm liga e desliga (on/off) a vlvula. Este tipo de solenide conhecido como solenide PWM ou Modulador por largura de Pulso (Pulse Width Modulation). O PCS regula a presso de linha de acordo com os pulsos de tenso recebidos do TCM que, por sua vez, recebe informaes do TPS e VSS junto com os sinais de outros sensores. Desta maneira, fica fcil para o TCM regular a presso de linha para diferentes maneiras de dirigir. Quando uma aplicao mais forte da embreagem necessria, o TCM diminui a corrente aplicada ao PCS, ou seja, reduz a quantidade de pulsos enviados. Isso tambm ocorre nos sistemas de injeo. Quando se quer diminuir a quantidade de combustvel injetado, o ECM diminui a quantidade ou a largura dos pulsos para os injetores. Essa reduo de corrente diminui tambm o trabalho do solenide (Duty Cicle). O resultado disso a diminuio do escoamento da presso represada pelo solenide, o que gera um aumento de presso de linha. O fluido que leva o sinal de torque encaminhado vlvula de reforo, movimentando-a para que a presso sobre a vlvula reguladora aumente. Dessa maneira, a maior presso de linha prov uma aplicao mais rpida da embreagem e fora de aplicao contnua mais elevada. A presso do fluido do sinal de torque tambm encaminhada vlvula do acumulador, o que ajuda a regular a presso do acumulador. Ao aumentar a presso do acumulador, a mudana de marcha mais firme durante uma acelerao forte, por exemplo.
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Fig. Esquema de operao do PCS Solenide de controle de presso Pode-se dizer que o Solenide Regulador de Presso (PCS) como uma torneira operada pelo TCM (Mdulo de Controle da Transmisso) e que controla a presso existente em uma caixa dgua. Quando se deseja uma presso menor, abre-se mais tempo ou mais freqentemente a torneira e a presso resultante nas paredes da caixa dgua diminui. Se por outro lado, se deseja uma maior presso, diminui-se a quantidade de aberturas e fechamentos da torneira, e a presso disponvel ser maior. Quando algum defeito for detectado no circuito desse solenide, o TCM armazenar um cdigo de falha correspondente e acender a luz de falha da transmisso, adotando uma estratgia de emergncia que ser detalhada nas prximas matrias. Outras informaes colhidas pelo sistema A transmisso automtica com controle eletrnico possui vrias vantagens em relao transmisso controlada hidraulicamente: a qualidade das mudanas, a possibilidade de vrios programas de conduo (econmica, esportiva, modo inverno) e a adequao da transmisso ao modo de dirigir do proprietrio. Os principais sensores comentados at agora determinam o momento das mudanas ascendentes e descendentes ao TCM - pelo sensor de posio da borboleta do acelerador (TP) e sensor de velocidade do veculo (VSS). No entanto, o mdulo utiliza tambm outros sinais de entrada para afinar a qualidade das mudanas de marcha. Sensor de entrada de rotao da turbina (Turbine Input Speed Sensor) - O TISS opera da mesma maneira que o VSS. Contudo, ele envia a informao 110
relativa rotao de entrada da transmisso aps o conversor de torque, ou seja, da rotao da turbina que a mesma do eixo de entrada, uma vez que a turbina est ligada a ele. O TISS montado na carcaa da transmisso, junto a um componente ligado ao eixo de entrada.
Fig. Sensor de rotao de entrada da transmisso O TCM, por sua vez, utiliza essa informao, em combinao com o sinal do VSS, para calcular em qual relao de marcha a transmisso est operando. Desta maneira, o TCM pode ajustar a porcentagem de deslizamento (patinao) em cada marcha e determinar tambm se a embreagem do conversor de torque (lock-up) est trabalhando corretamente. Obs.: a rotao de entrada da transmisso igual rotao do motor. O TCM ainda aproveita essa informao para adequar a presso interna de linha na aplicao das diversas embreagens e cintas medida que a transmisso envelhece e aumenta o seu desgaste interno. Quando o deslizamento atingir um determinado valor maior que o percentual calculado e gravado na memria do TCM, ele aumentar a presso interna para minimizar os efeitos da patinao devido ao desgaste das embreagens. Porm, se o desgaste interno ultrapassar o percentual adequado e gerar uma patinao maior do que a mxima permissvel, o mdulo gerar um cdigo de falha, que poder ser percebido pelo acendimento de uma luz de diagnstico, e manter a transmisso funcionando em modo de emergncia. Conjunto de interruptores de presso (Pressure Switch Assembly) O PSA envia ao TCM um cdigo que alerta sobre a posio da vlvula de mudanas manual. Alm disso, avisa em quais galerias do corpo de vlvulas existe presso, indicando assim qual a marcha real do veculo naquele momento. Tal informao gerada porque o PSA montado diretamente no corpo de vlvulas da transmisso e recebe as presses provenientes da vlvula manual de mudanas.
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Fig. Conjunto de interruptores de presso As vrias presses da vlvula manual atuam nos interruptores eletrohidrulicos, que abrem e fecham contatos especiais. a combinao dos interruptores abertos e fechados que determina o sinal a ser enviado ao TCM, que interpretar e determinar em qual posio a vlvula manual foi selecionada. Caso haja algum problema nesse conjunto de interruptores, o mdulo gerar um cdigo de falha e aplicar o programa de emergncia na transmisso. Sensor de temperatura do fluido da transmisso (TFT) Esse sensor simplesmente um termmetro eletrnico NTC (coeficiente de temperatura negativo) que fica imerso em fluido da transmisso. O TCM utiliza a informao passada por ele para controlar a sensibilidade das mudanas e alterando a presso de linha em funo da temperatura e viscosidade do fluido. O TFT tambm monitora a temperatura de trabalho da transmisso e, em caso de elevada temperatura do fluido, causada por utilizao incorreta ou uso abusivo, o modo de emergncia aplicado e um cdigo de falha registrado. A ao protege a caixa de mudanas automtica. Embreagem do conversor de torque Aplicao do solenide do TCC (em portugus, embreagem do conversor de torque) Existem dois tipos de solenides para aplicao da embreagem do conversor de torque que so o meio pelo qual a transmisso aproveita melhor a fora do motor e elimina o deslizamento causado pelo fluido. Depois de uma determinada velocidade do veculo, dependendo do carro e da calibrao da transmisso, a turbina aplicada mecanicamente bomba do conversor. A reverso de fluxo conseguida com a aplicao de um solenide especial, controlado pelo TCM. Solenide de aplicao do TCC tipo ON/OFF O primeiro desses utiliza um solenide bsico do tipo ligado/desligado, que funciona de maneira similar aos solenides de mudanas e controla simplesmente o tempo em que a embreagem do conversor aplicada e liberada. Quando o solenide est desligado, o fluido escoado por ele e a fora da mola, posicionada atrs da vlvula de aplicao do TCC, mantm a posio TCC liberada. Quando o solenide energizado pelo TCM (ligado), o escoamento do fluido bloqueado, aumentando a presso na outra extremidade da vlvula. Isso fora
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a mola posicionadora e move a vlvula de aplicao para a posio TCC aplicado.
Fig. Operao do bloqueio do conversor tipo liga/desliga Solenide de aplicao do TCC tipo PWM (modulao por amplitude de pulso) Um tipo mais sofisticado de solenide de aplicao do TCC controlado pelo TCM de maneira similar ao solenide regulador de presso, por meio de sinais modulados de pulso (PWM). O solenide de aplicao determina tanto a aplicao quanto a liberao da embreagem (Lock-Up) do conversor de torque. Dessa maneira, consegue-se uma qualidade de aplicao e liberao muito melhor do que com um solenide ligado/desligado (ON/OFF). O grfico mostra os vrios estgios de aplicao do TCC, que utiliza um solenide do tipo PWM. O espao entre A e C correspondente ao tempo em que a embreagem do conversor de torque est sendo aplicada. Algumas aplicaes utilizam at dois solenides para controlar o TCC. Para essas aplicaes so combinados dois solenides, um do tipo ON/OFF e outro PWM.
Fig. Operao do bloqueio do conversor pro amplitude de pulso Operao da transmisso automtica em situaes especficas
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Algumas aplicaes de transmisses possuem um interruptor de modo controlado pelo motorista. Modos diferentes de direo incluem o Normal ou Econmico, o Esportivo ou Performance, o Inverno ou Antipatinao e o Manual (Tiptronic), alm do modo Emergncia j mencionado anteriormente. Normal utilizado para a conduo no dia-a-dia. Permite uma troca de marchas em um ponto mais baixo, objetivando assim maior economia e durabilidade. Ao ligar a ignio do veculo, esse modo selecionado automaticamente. Esportivo Tambm conhecido como Performance, esse modo obtido quando o motorista pressiona uma tecla na alavanca de mudanas ou no console e envia um pulso de tenso a um determinado pino do TCM. Dessa maneira, o TCM altera o mapa de trabalho dos solenides e aumenta a presso de linha. Isso retarda a mudana das marchas e possibilita uma direo mais esportiva, com mudanas mais firmes. Para voltar ao modo Normal ou Econmico, basta pressionar novamente a tecla.
Fig. O Boto S aciona o modo esportivo Inverno ou Antipatinao Quando a transmisso estiver nesse modo, o TCM comandar a transmisso para iniciar o movimento do veculo em segunda ou terceira marcha. Tal procedimento evita que as rodas patinem em pisos escorregadios, por isso, particularmente til em primeira marcha, quando o torque maior e faz com que as motrizes girem desnecessariamente em solos molhados. Esse modo facilita ao veculo iniciar o movimento de maneira mais segura. Algumas aplicaes de transmisses que no possuem o modo Inverno podem ter comportamento semelhante quando colocadas na posio segunda manual se o veculo estiver parado. Para essas aplicaes, a primeira marcha bloqueada pelo fato de a alavanca estar limitada em segunda marcha. Isso fora a transmisso a mover o veculo a sair em segunda marcha.
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Mudana Manual Esse modo permite ao motorista mudar as marchas da mesma maneira que uma transmisso manual. O motorista pode utilizar a alavanca seletora como uma alavanca de mudanas normal, basta alterar de 1a marcha para 2a, de 2a para 3a e, assim, consecutivamente, at a 5a. Outros sistemas permitem que a troca seja eftuada por de duas alavancas ascendente ou descendente. Contudo o TCM proteger a transmisso levandoa para o modo Emergncia caso o motorista tente manter por muito tempo ou esticar demais a 1a e 2a marchas, o que provoca um excesso de rotaes do motor.
Fig. Seletor manual de mudanas Segurana Se, por qualquer motivo, o TCM deixar de receber informaes eletrnicas dos diversos sensores da transmisso, o sistema o protege. Com os componentes eletrnicos desabilitados, a transmisso sofrer um aumento de presso de linha, uma vez que o solenide de controle de presso estar desabilitado (desligado). A presso mxima de linha ajudar a evitar a patinao dos elementos de aplicao, o que muito importante e necessrio, uma vez que o TCM no pode mais controlar a presso, estando o sistema eltrico desabilitado. No modo Emergncia o mdulo tambm desabilita os solenides de mudana de maneira a permanecer a marcha que corresponde aos dois solenides desligados, geralmente uma 3a ou 4a marchas. Isto permite ao motorista trao suficiente para conduzir o veculo oficina mais prxima (que trabalhe com cmbio automtico, claro). O solenide de aplicao do Lock-Up tambm permanece desligado para prevenir um potencial deslizamento. Neste caso o TCC ou Lock-Up aplicado seria questionvel.
Controle monitorado que atende vontade do condutor Em contraste com verses anteriores de transmisses com controle eletrnico, o modelo com alavanca seletora e seleo de programa com controle tipo um toque (Tiptronic ou Sports Mode) possui dois trilhos para seleo de mudanas. As posies P, R, N, D, 4, 3, 2 e 1 podem ser selecionadas normalmente no trilho esquerdo do console.
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No trilho direito do console, a transmisso efetua as mudanas de marcha manualmente. Basta levar a alavanca para a posio da direita, e, no caso de marchas ascendentes, dar um toque na alavanca em direo ao smbolo mais (+), ou em redues, posicionar a alavanca em direo ao smbolo menos (-). O interruptor de programa separado no mais necessrio (esportivo ou econmico), uma vez que o novo seletor de marcha incorpora os dois: Trilho esquerdo do console: Programa Dinmico de Mudanas; Trilho direito: Programa Manual de Mudanas.
Alavanca seletora de marchas no trilho esquerdo O DSP (Programa Dinmico de Mudanas) leva em considerao a velocidade de acionamento do pedal do acelerador, rotao do motor, acelerao do veculo e outros importantes parmetros internos recebidos pela unidade de comando da transmisso (TCM). O TCM inclui um programa que automaticamente modifica as caractersticas de mudana de acordo com o estilo de dirigir do motorista e as condies da estrada. Esse programa substitui com vantagem os interruptores de modo presentes nas demais transmisses. Quando se d a partida com o veculo frio, o TCM adota uma estratgia de funcionamento da transmisso. Se a velocidade com que o acelerador pressionado varia, os pontos de mudana tambm so modificados para mxima economia de combustvel ou uma maior esportividade no estilo de dirigir. Existem trs caractersticas de mudana com esse propsito: 1- Estilo de direo econmico, visando maior conforto; 2- Estilo de direo mesclado, entre esportivo e econmico; 3- Estilo de direo esportivo, voltado ao alto desempenho. Se um estilo de direo mais dinmico exigido, conforme detectado pela variao na abertura da borboleta do acelerador, o TCM seleciona uma dessas trs caractersticas, misturando as qualidades de mudana entre elas. Se um estilo de direo mais calmo detectado, o TCM retorna s caractersticas anteriores, visando economia e conforto. Alavanca seletora de mudanas no trilho direito (Tiptronic) Quando a alavanca seletora movida para o trilho direito, a marcha que estava sendo atualizada mantida, estando o veculo em movimento. Se ele estiver parado, a marcha selecionada a primeira. A transmisso poder ento ser acionada para qualquer marcha mais alta ou mais baixa. Basta dar os toques necessrios para frente ou para trs na alavanca.
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Fig. Alavanca com duas opes de mudanas: Dinmico e manual Existem limites de rotao do motor e de velocidade do veculo para cada marcha. A transmisso somente reduzir ou mudar para a marcha comandada se a rotao mxima permitida do motor no for excedida como resultado da reduo ou a velocidade do veculo permitir uma marcha mais alta. Se a alavanca seletora no for utilizada quando estiver no trilho da direita, a transmisso far as mudanas ascendentes e descendentes normalmente ao atingir o giro estabelecido do motor e reduzir at a primeira marcha se necessrio. Adaptabilidade das mudanas Em algumas aplicaes eletrnicas, o Mdulo de Controle da Transmisso (TCM) equipado com a habilidade de se adaptar s caractersticas alteradas dos componentes da transmisso medida que eles se desgastam. O TCM monitora o tempo de mudana das marchas, que o mesmo perodo utilizado na aplicao da embreagem ou do freio. Ao passo que os componentes de uma embreagem se desgastam, o tempo de aplicao de uma marcha tende a aumentar. O TCM compensa essa condio aumentando a presso de linha necessria para a aplicao da embreagem, de modo que o tempo de aplicao permanea o mesmo. Essa explicao traduz de maneira geral e passa a idia bsica da capacidade de adaptao do sistema de transmisso. Esse efeito tambm ocorre com o motor, o desgaste ou carbonizao dos componentes exigem que a ECM altere a calibrao original do atuador de marcha lenta ou o tempo de injeo, por exemplo. Essas medidas permitem que o carro continue operando satisfatoriamente. Quando se substitui algum componente, ou mesmo se retifica o motor do veculo, necessrio informar ao mdulo (ECM), por meio de um scanner,
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que ele deve voltar a operar dentro da calibrao original de fbrica e respeitar seus parmetros. Capacidade de diagnstico Com o controle eletrnico, o TCM constantemente recolhe informao sobre basicamente todas as condies de operao do veculo. Isso permite que o TCM ou o PCM, que mais completo, entre em ao quando o desempenho tanto do motor quanto da transmisso, por exemplo, no satisfazem os padres desejados. Se o desempenho cair muito, um DTC (Cdigo de falha) ser armazenado na memria pelo PCM ou TCM. Automaticamente, uma lmpada de diagnstico ser acessa no painel do veculo, indicando ao motorista que o carro dever ser reparado. Alguns cdigos de falha podero no causar o acendimento da luz de diagnstico, mas sero armazenados na memria para que o tcnico possa, por meio de um scanner apropriado, recuper-la e, assim, ter seu trabalho facilitado.
Fig. Scanner de diagnstico Para identificar um cdigo armazenado, o reparador precisa conectar o scanner ao conector de diagnstico do veculo e retirar a informao desejada. Outro procedimento fazer uma ponte (jump) entre o fio que liga a memria de falhas do TCM/PCM do veculo massa. Neste caso, um cdigo de piscadas indicar a falha armazenada. O scanner tambm pode ser utilizado para executar um teste de estrada, o que permite o monitoramento de todos os sinais de entrada e de sada do PCM numa operao real. O teste em movimento permite ao tcnico detectar precisamente a causa do baixo desempenho do veculo.
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Cuidados com a transmisso automtica

O sistema de transmisso automtica bastante resistente e de elevada vida til, desde que respeitados alguns cuidados bsicos: Verifique o nvel de leo da transmisso regularmente. Pouco leo ou a ausncia deste provoca a inoperncia da transmisso alm de danos; Substitua o leo da transmisso conforme o plano de manuteno do veculo; Jamais engrene P (Park) com o veculo em movimento; No engrene a R com o veculo em movimento; Evite ficar segurando o veculo em subidas acelerando. Esse procedimento aquece demasiadamente o leo da caixa; Evite realizar redues violentas para 2 ou 1; Utilize a seleo adequada a cada situao; Em caso de longos perodos parado em congestionamentos, por exemplo - coloque a alavanca em N; No acelere o motor para posteriormente engrenar uma opo. Faa-o em marcha lenta; No acelere o veculo mantendo-o parado com o freio; No trafegue com o motor desligado a caixa ser danificada por deficincia na lubrificao; Da mesma forma, em caso de reboque, prefira o tipo plataforma que conduz o veculo totalmente fora do cho. Caso no seja possvel opte por levantar o eixo de trao. Em casos de emergncia o veculo deve ser rebocado com as rodas no cho por poucos quilmetros e em baixas velocidades.
Cmbio Continuamente varivel (CVT)

O motor de combusto interna possui um melhor rendimento quando opera em rotao constante. Isso porque as variaes de vazo de ar, determinadas pelo abre-e-fecha da borboleta de acelerao, no so acompanhadas prontamente pelo combustvel, embora o perverso efeito tenha sido contornado com xito pelo gerenciamento eletrnico de injeo, incluindo-se a o acelerador de comando eletrnico. Mesmo assim, quanto mais constante for a rotao, melhor. por isso que nas aplicaes aeronuticas, martimas e estacionrias o motor de combusto interna est mais vontade, funciona com mais eficincia e apresenta maior durabilidade. Foi pensando nessa questo que os irmos holandeses Hubert e Vim Van Doorne puseram em produo em 1958, no automvel DAF, o sistema Variomatic de cmbio automtico de variao contnua. Alm da facilidade de dirigir ao dispensar a troca manual de marchas, j conhecida com as caixas com conjuntos de engrenagens epicicloidais e conversor de torque de muitos carros americanos e alguns europeus na poca, o sistema de variao contnua permitia ao motor funcionar em rotao constante. O novo cmbio, chamado de CVT (continuously variable transmission, cmbio de variao contnua em ingls), trabalhava com infinitas relaes de marcha dentro de uma ampla faixa, podendo selecionar a mais adequada a cada
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momento e vari-la de modo contnuo, sem os "degraus" habituais das caixas manuais e automticas convencionais. O funcionamento do CVT: o movimento das laterais das polias equivale a alterar seu dimetro, produzindo a variao de relao.
Seu princpio bsico de funcionamento similar ao do sistema de variao de relaes do motor Lavalette, usado em ciclomotores Caloi e Monark. Uma correia (metlica no caso dos automveis) liga duas polias com sulco em forma de V e largura varivel. medida em que as laterais de cada uma das polias se afastam, por um sistema hidrulico, a correia afunda em seu sulco, como se a polia tivesse menor dimetro. Com as laterais mais prximas, ela corre mais na periferia da polia, simulando um dimetro maior. A cada variao de dimetro de uma polia corresponde uma variao inversa da outra, uma vez que a correia tem comprimento fixo. Nos ciclomotores, porm, apenas uma polia provocava a variao. Isso exigia que o pequeno motor de 50 cm, montado com articulao no quadro, se deslocasse para trs medida em que a relao era alongada. Colocando ou tirando arruelas entre as laterais modificava-se o dimetro efetivo da polia, o que permitia o ajuste da tenso da correia. Com movimentos contnuos e opostos (uma se abrindo, a outra se fechando), as polias alteram a relao de transmisso, no caso do Honda Fit, em 5,8 vezes de 2,367:1 a 0,407:1 , variao normalmente mais ampla que em um cmbio manual (que em geral no chega a 5 vezes). Nos automticos convencionais j existe variao semelhante nas modernas caixas de seis marchas. Mas o mais importante e nisso a CVT imbatvel a variao ser contnua, como se o nmero de relaes entre os limites fosse infinito, algo impossvel de ser obtido nas caixas conhecidas.
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Isso habilita o fabricante a definir, sem complicao ou alto custo, atravs da relao do diferencial, um baixo regime de rotao em velocidades de viagem, sem prejuzo da capacidade de sada em rampa no que seria a primeira marcha. Outro recurso possvel, e que a Honda adotou no Fit, o uso de relaes um pouco mais curtas durante o perodo de aquecimento do motor, independente de interveno do motorista. O seletor do CVT do Fit possui seis posies, em seqncia longitudinal e repetidas em mostrador no painel. So elas: P (parking, estacionamento, que mantm a caixa travada), R (reverse, r), N (neutral, ponto-morto), D (drive, marcha normal frente), S (sport, modo esportivo, gama de relaes mais curtas) e L (low, modo de relaes ainda mais curtas). As trs primeiras so iguais quanto funo em caixas automticas tradicionais, mas no as trs ltimas. Em D o cmbio escolhe entre trs padres de variao de relaes, do mais econmico ao mais favorvel ao desempenho, de acordo com a presso no acelerador, graas ao controle eletrnico. Trata-se de uma adaptao ao modo de dirigir similar que ocorre nos automticos comuns mais modernos. No modo S tambm h seleo, mas entre dois outros padres. Neste modo as relaes so mais curtas que em D, o que amplia o efeito de freio-motor para declives e facilita aceleraes e retomadas. A posio L, reduzida, encurta ainda mais as relaes, mas sem limitar a velocidade. Essa posio, que indicada para subir ou descer serras ngremes, faz o CVT produzir relaes ainda mais curtas que as das posies anteriores, gerando elevado freio-motor, o que permite poupar os freios e torna mais seguro o transporte de reboque. Mas, ao contrrio do que poderiam pensar os donos de Civic (que podem usar a mesma posio para manter o cmbio automtico apenas entre primeira e segunda marchas), no limita o alongamento das relaes. Se o motorista continua acelerando alm do que corresponderia rotao mdia de 5.000 rpm, este regime mantido e a velocidade cresce at a mxima se desejado. Trata-se de uma medida favorvel segurana, pois no impede o uso normal do veculo caso o motorista a selecione indevidamente ou se esquea de retirar dessa posio imagine-se perceber que est em L a 100 km/h, com o motor "cortando" durante uma ultrapassagem apertada. Nisso no difere, alis, da maioria das caixas automticas com operao manual (como a Tiptronic). Resistncia do sistema Substituir um conjunto de engrenagens por um par de polias e uma correia parece simples, mas no : uma correia especial, de alta resistncia, necessria. Na maioria dos CVTs metlica, composta por centenas de anis transversais (para a aderncia s faces internas da polia) e fitas metlicas longitudinais (que tracionam os anis e respondem pela resistncia da correia). A falta de resistncia foi a razo de alguns desses cmbios no terem sido bem-sucedidos no passado. Na dcada de 80, apenas motores pequenos, de at 1,3 litro, utilizavam CVTs em modelos como Uno Selecta, Fiesta CTX e Subaru Justy. Nos anos 90 chegou-se a um grau de confiabilidade que permitiu seu emprego em modelos de 1,6 litro, como o Civic. No Fit, alm do 1,35-litro disponvel no
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Brasil, o CVT equipa a verso 1,5 de 108 cv vendida em mercados como o australiano. No extremo de desempenho, a equipe Williams-Renault de Frmula 1 a ltima de Ayrton Senna j tinha pronto um carro com cmbio CVT para a temporada de 1994. Mas a Federao Internacional do Automvel (FIA) determinou ento que os cmbios teriam de ser exclusivamente manuais, com nmero de marchas entre quatro e sete, embora tenha liberado o comando eletromecnico que utilizado at hoje, por meio de alavancas por trs do volante. Ao contrrio dos cmbios automticos comuns, o de variao contnua possui embreagem automtica, similar quela para caixas manuais (que no Brasil equipa, como opo, o novo Corsa 1,0 e o Mercedes Classe A). A exceo a M6 Hyper-CVT, desenvolvida pela Nissan para o sed Primera do mercado japons. Ao adotar um conversor de torque, como nos automticos comuns, a marca eliminou o desgaste da embreagem na condio de cmbio engatado com veculo imvel (saiba mais). Com isso, pde us-la com um motor de 2,0 litros, 190 cv e 20,7 m.kgf de torque. Posterior evoluo foi realizada pela Audi, que substituiu a correia por uma corrente de grande resistncia, habilitando seu CVT o Multitronic a lidar com um V6 de 3,0 litros, 220 cv e 30,5 m.kgf nos modelos A4 e A6. Rotao constante Na maior parte das situaes, o comportamento do Honda Fit com caixa CVT assemelha-se ao de um automvel com cmbio automtico comum. As rotaes sobem gradualmente com o aumento da presso no acelerador, caem quando se alivia o p e, no caso de uma pisada rpida at o fim (o chamado kick-down), sobem com rapidez para favorecer as retomadas. Mas h uma condio em que esse cmbio no se parece com nenhum outro. Em uma acelerao com presso constante no acelerador, no existe o sobee-desce de rotaes das mudanas de marcha de caixas manuais e automticas comuns: o motor sobe com relativa rapidez at determinada rotao e ali permanece, enquanto a velocidade vai aumentando. Esse regime pode ser baixo, como 2.000 rpm, ou chegar ao de potncia mxima, no caso do Fit 5.700 rpm, de acordo com o que o motorista exige pelo acelerador. Trata-se da melhor forma de aproveitar a potncia disponvel, mas no comeo a sensao desconcertante, pois os ouvidos parecem no perceber que a velocidade est aumentando. Cientes de que isso no agradava a muitos motoristas, alguns fabricantes desenvolveram CVTs que imitam cmbios manuais como j ocorrera com os automticos comuns desde que a Porsche lanou o 911 com Tiptronic, em 1989. A primeira foi a citada M6 Hyper-CVT da Nissan, que estabelecia seis marchas virtuais". Rodando no modo manual, a caixa simulava as seis relaes, trocadas ao comando do motorista, porm sem a variao contnua. Em teoria seria possvel estabelecer quantas marchas se quisesse, mas seis so mais que suficientes para qualquer carro atual (veja tambm no artigo sobre escalonamento).
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Cmbio automtico CVT com opo de troca manual (seqencial) J a Honda preferiu sete na verso do CVT com esse recurso oferecida para o Fit em muitos mercados no no brasileiro, ao menos por enquanto , cujas mudanas se operam por botes no volante. O recurso das relaes virtuais" abre possibilidades interessantes: uma, haver um escalonamento de cmbio adequado a cada perfil de uso, no mesmo automvel. Suponhamos que dois motoristas, ambos adeptos das trocas de marcha manuais, compartilhem um carro mas tenham modos de dirigir diferentes. Um roda em baixas rotaes e de modo mais suave; outro gosta de mudanas freqentes, utiliza rotaes mais altas e aprecia a sonoridade da pequena queda de giros do motor a cada troca de marcha. Eles poderiam obter, de um carro s, dois tipos diferentes de escalonamento: um mais aberto, para o primeiro usurio, outro mais fechado para o segundo. Outra seria estabelecer escalonamentos distintos, permutados automaticamente, de acordo com o temperamento do motor de caractersticas variveis campo em que a prpria Honda surpreendeu com o sistema VTEC em 1990, que no esportivo Civic VTi resultava em dois motores num s. Como as relaes das marchas eram fixas, foi preciso encontrar um escalonamento que atendesse aos dois motores. Ocorreu que com o motor dcil (a fase em que o comando de vlvulas mais manso atuava) as marchas ficaram prximas demais e, com o bravo, muito distantes.. Cmbio mecnico Automatizado
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BibliografiaReferncias B&D. O livro do automovelautomvel. (Coleo: Selees readers digest), B&D FORD Motor Company. Apostila Transmisso FORD Motor Company;
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Oficina Brasil Disponvel em http:// www.oficinabrasil.com..br O Mecnico Disponvel em http:// www.omecanico.com.br
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MENSAGEM DO SENAI CIMATEC

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Fig. Engrenagem de dentes helicoidais.

Fig. Engrenagem de dentes helicoidais.

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Movida => 1530 Motora = > 3015 i = 1:22:1

Formatado: Recuo: esquerda: 1,25 cm

Movida => 30 Motora = > 15 i = 2:1

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Fig. - Motor dianteiro longitudinal, trao dianteira

3.5.2b -Trao nas rodas traseiras (Rear Wheel Drive) 17

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Fig. - Caixa de transferncia internamente

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Fig. Caixa de mudanas manual

Determinao das relaes de desmultiplicao.

Todas as engrenagens giram livres sem fluxo de fora.

Recorre-se a reduo mais elevada para se obter um torque mais elevado.

Uma menor reduo proporciona um menor aumento de torque.

Seguindo o principio de funcionamento. Utiliza-se uma reduo ainda menor.

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Uma terceira engrenagem, intermediaria, inverte o sentido de da rotao do eixo secundrio.