TRANSMISIN DE POTENCIA EN MAQUINARIA AGRCOLA 1.

PRINCIPIOS GENERALES El campo de la transmisin de potencia es muy vasto, por lo que estas notas se centran en el estudio de los mecanismos que se emplean ms corrientemente en mquinas agrcolas, especialmente tractores. Bsicamente existen dos formas bsicas de transmitir potencia que son: - Friccin Por medios mecnicos - Engranajes

- Hidrulicos Por medio de fluidos - Hidrostticos

Por friccin

Por engranajes

Por lquidos

Figura 1. Medios de transmisin de movimiento.

En este captulo se hace una breve presentacin de los principios de transmisin mecnica de potencia en forma de rotacin, sin profundizar mucho en el tema ya que eso hace parte de los textos de diseo de maquinaria y de manuales de ingeniera mecnica. Ms tarde en el captulo 7, se estudiarn las transmisiones por medio de fluidos.

Los tipos de transmisin que se estudiarn son los siguientes, de los cuales en la figura 2 se muestran los tres primeros: Transmisin por correas Transmisin por cadena Transmisin por engranajes Transmisin por ejes y cardanes

Transmisin por correa por cadena

Transmisin por engranajes

Transmisin

Figura 2. Tres sistemas de transmisin de potencia

1.1 TRANSMISIN POR CORREAS. En este sistema la potencia se transmite por la friccin debida al contacto entre la correa y las poleas activa y pasiva. Las correas deben adherirse bien a las poleas pero sin pegarse a ellas y una de las poleas debe ser ajustable para facilitar el montaje y para poder tensionar la banda convenientemente. La capacidad de una correa para transmitir la potencia depende de los siguientes factores: - De las tensiones sobre la correa (la del lado tensionado y la del lado flojo). - De la friccin entre la correa y las bandas - Del arco de contacto entre la correa y las bandas. - De la velocidad de la correa (a mayor velocidad, mayor carga) En general las correas se usan para transmitir potencia entre dos ejes paralelos, pero tambin se pueden emplear en otros tipos de acople como los que muestra en la figura 3.

1 Abierta 2 Cruzada 3 Reenvo en ngulo

4 Vuelta 5 En serpentina

Figura 3. Distintas formas de transmisiones con correas. Las ventajas de la transmisin por correa son : - Fciles de calcular - Tienen bajo costo - Amortiguan las sobrecargas - Son fciles de instalar - Su mantenimiento es sencillo (no requieren lubricacin) - Su funcionamiento es suave y silencioso. Como desventajas se pueden anotar las siguientes: - Es menos duradera que otros tipos de transmisin - No soporta cargas altas a bajas velocidades - No sirve cuando la transmisin debe sincronizarse exactamente. Las correas pueden ser planas, trapezoidales o redondas. Se fabrican en cuero, caucho, lona, rayn. Las ms utilizadas son las dos primeras, aunque las de caucho son ms durables. Las bandas planas se utilizan cuando las poleas estn muy separadas. Su principal

aplicacin es en la transmisin de una gran potencia desde un motor a una mquina independiente, como ocurra en las antiguas trilladoras estacionarias. Se emplean tambin como transportadoras, cuando el material se carga directamente sobre la banda. Su uso ha ido desapareciendo y ya son escasos los tractores que utilizan polea para la transmisin de potencia. Son ms baratas que las trapezoidales pero requieren ms cuidado que aquellas. Aunque el clculo de la potencia que puede transmitir una correa plana est sometido a todas las consideraciones vistas anteriormente, a veces se puede utilizar la siguiente formula para correas de caucho (1% de patinamiento):

Hp = WPS 2.400

En donde: W = ancho de la correa en pulgadas P = nmero de capas de la correa S = velocidad lineal de la correa en pies por minuto

Las correas trapezoidales se usan ms en transmisin de pequeas potencias entre poleas poco separadas. A grandes velocidades soportan cargas mayores que las de correas planas. Las poleas tienen una garganta en la que encaja la correa y el contacto entre ellas se hace exclusivamente por las caras laterales. Cuando se tiene que transmitir una potencia mayor de la que puede soportar una sola banda, se pueden disponer varias de ellas, de igual longitud, colocadas en paralelo. 1.2 TRANSMISIN POR CADENA. Las transmisiones por cadena son similares a las de correa, aunque pueden transmitir mayor potencia, pero se diferencian porque son menos flexibles, mantienen la relacin de velocidades sin patinar y se adaptan para distancias grandes o pequeas entre centros. Resisten el calor y la suciedad y no les afecta la intemperie si se lubrican debidamente. Estas transmisiones son positivas, compactas y no presentan la tensin propia de las transmisiones por banda, son ms eficientes y se puede obtener un movimiento de rotacin ms uniforme. El tamao de la cadena est dado por el "paso" que es la longitud efectiva del eslabn. La capacidad de carga es funcin del nmero de dientes, de la velocidad del pin pequeo y del desgaste de la misma, debido a que cuando la cadena se desgasta, el techo se va haciendo mayor y empieza a salirse del diente del pin, disminuyendo la eficiencia de transmisin. A veces se utiliza un "pin loco" para ajustar la cadena impidiendo vibraciones y sacudidas. 1.2.1 Principios de operacin de las transmisiones por cadena. La transmisin por cadenas se basa en los siguientes principios:

1. Se emplea para transmitir la potencia de un eje a otro. 2. Consta de dos o ms ruedas de dientes y una cadena sin fin. 3. Los eslabones de la cadena engranan con los dientes de las ruedas transmitiendo el movimiento giratorio sin patinar. 4. Todas las ruedas dentadas que engranan por el mismo lado de la cadena, giran en el mismo sentido. Si engranan por el lado opuesto, giran en sentido contrario. 5 Los engranajes para las cadenas de rodillo no deben tener menos de 10 dientes para evitar el desgaste excesivo. 6. Si la cadena tiene un nmero par de eslabones, los engranajes deben tener un nmero impar y viceversa. De esta manera se evita que engrane siempre el mismo hueco de la cadena con el mismo diente del engranaje, producindose as un desgaste desigual y una vibracin de la transmisin. 7. Cuanto menor sea el dimetro del engranaje, ms se tiene que doblar la cadena y ms se desgasta. 8. Los eslabones cortos se doblan menos y se adaptan mejor a los engranajes pequeos. 9. Las cadenas pueden ser sencillas o mltiples, segn la carga. 10. Las cadenas se tienen que tensionar de vez en cuando corriendo uno de los engranajes o la rueda tensora. 11. Siempre que sea posible, el lado de la cadena no tensionado debe quedar por debajo. 12. Las ruedas tensoras deben ir por el lado de la cadena que no est tensionado. 1.2.2 Tipos de cadenas. Hay dos clases principales de cadena que son las planas y las de rodillos. Cadenas planas: Estn conformadas por una serie de eslabones, abiertos o cerrados, que pueden separarse. Se fabrican en hierro fundido maleable o en acero prensado. Aunque la segunda es ms barata que la primera, es menos durable. Se adaptan para la transmisin de cargas moderadas a velocidades bajas que no excedan de 2.5 m/s, en condiciones en que sea importante el bajo costo. Se usan principalmente en transportadores y en implementos agrcolas como las sembradoras. En condiciones de suciedad estn sujetas a un mayor desgaste que las de rodillos debido a que trabajan en ambientes abiertos. Cadenas de rodillos: El eslabn est formado por dos rodillos huecos unidos entre s por dos placas laterales. A travs de los agujeros de cada rodillo pasan los eslabones de conexin formados por dos pasadores remachados en uno de sus extremos a una placa lateral y en el otro extremo permite recibir otra placa que se fija por medio de un resorte especial. Este tipo de transmisin se adapta muy bien a velocidades lineales comprendidas entre 0.5

y 20 m/s para transmitir cargas pesadas en transmisiones compactas. Estas cadenas se fabrican con mucha precisin y en condiciones favorables puede tener eficiencias hasta del 98 o 99%. Las transmisiones por cadena no requieren tensin inicial, y los engranajes pueden trabajar tanto por el lado interno como por el externo. Debido a que se recomienda que, para velocidades altas, trabajen en bao de aceite, no son recomendables para maquinas agrcolas. Estas cadenas pueden ser de paso sencillo, como las anteriores o de doble paso Estas ltimas usan los mismos elementos que la sencilla, pero las placas de unin tienen una longitud que es el doble que la del paso. Son ms livianas y econmicas que las standard pero conservan la misma eficiencia. Se recomiendan para transmisiones en las que la velocidad del pin pequeo no exceda de 400 rpm. Debido a que el dimetro del rodillo representa solo 5/16 del paso, hay un amplio espacio para los dientes del engranaje, y en consecuencia se pueden usar dientes de engranajes de fundicin, que son muy econmicos.

a. Cadena de rodillos standard.

b Cadena de rodillo de doble paso

a. Eslabn de rodillo b. Eslabn de bulones c. eslabones unidos

1. plaquita 2. casquillo 3. Rodillo 4. Buln d. Cadenas de hierro fundido maleable

c. Partes de una cadena Figura 4. Tipos y partes de cadenas

1.3 TRANSMISIN POR ENGRANAJES.

Los engranajes son un medio para transmitir esfuerzos de torsin y son el medio ms utilizado para transmitir potencia cuando las cargas son grandes. Los engranajes en toma no patinan y su construccin les permite soportar cargas mayores que otros tipos de transmisiones. Existen diversos tipos de engranajes adaptados a las necesidades de torque y velocidad de las transmisiones. Normalmente se emplea para transmitir el torque de un eje a otro, en donde los ejes pueden ser paralelos o formar un ngulo entre ellos. Por otra parte los engranajes en toma deben tener dientes del mismo tamao y configuracin. Adems debe haber siempre, por lo menos, un par de dientes que estn en contacto. Los dientes pueden tener formas que permitan que siempre se tengan ms de un par de dientes en contacto. En la figura 5 se muestran diferentes tipos de engranajes y a continuacin se hace una breve descripcin de los mismos.. Engranajes de dientes rectos: Tienen dientes rectos paralelos al eje de rotacin. Por lo general tienen uno o dos dientes en toma permanente. Se caracterizan por su funcionamiento ruidoso, por lo que solo se utilizan para trabajar a bajas velocidades. Se emplean en mecanismos sencillos como el accionamiento de cabrestantes a mano o motor. Tambin se emplean en cajas de cambios velocidad de engranajes desplazables, debido a la facilidad con que se engranan y desengranan al desplazarlos. Sin embargo, actualmente, este tipo de caja es muy poco utilizada. Engranajes de dientes helicoidales: los dientes se orientan en sentido oblicuo al eje de rotacin. Los dientes entran en contacto por un extremo y se despegan por el lado contrario. Este contacto angular entre los dientes provoca un empuje lateral del engranaje que tiene que ser absorbido por el cojinete. Para el mismo tamao de dientes tienen mayor superficie de contacto que los rectos, por lo cual son menos ruidosos, ms robustos y durables. Se emplean actualmente en las cajas de cambio de automviles y tractores. 1.3.3 Engranajes de dientes en doble helicoide: llamados tambin de espina de pescado, llevan los dientes formando un ngulo en el centro. De esta manera se logra que el empuje lateral de una mitad se contrarreste por el de la otra Generalmente las dos mitades del diente van separadas por una ranura que facilita la alineacin de los engranajes y facilita la circulacin del aceite. Se emplean en grandes turbina y alternadores, que requieran de grandes velocidades y una duracin prolongada. Engranajes cnicos de dientes rectos: permiten transmitir el torque en ngulo. Los dientes son paralelos al eje de torsin pero forman con ste un ngulo en el plano radial, que puede ir desde los 90 hasta un ngulo mnimo. Adems se consigue una desmultiplicacin de velocidad por lo que aumenta el esfuerzo de torsin. El engranaje

ms pequeo suele llamarse pin mientras que el ms grande, corona. El pin es el impulsor y la corona el impulsado. Se emplean nicamente para pequeas velocidades, como en mecanismos de manivela en donde se transmite la rotacin en ngulo. Engranajes cnicos de dientes helicoidales: se pueden utilizar a mayores velocidades que los anteriores. Se usan en el diferencial de mquinas agrcolas e industriales. Engranajes hipoides: se parecen a los engranajes cnicos de dientes helicoidales, pero con la particularidad de que el pin ataca la corona en un punto por debajo del centro de la misma. Se emplean corrientemente en el diferencial de los automviles modernos por lo que se puede suprimir el tnel que lleva la carrocera para la barra de la transmisin. Engranajes epicicloidales: consisten en un par de engranajes formados por una corona de dientes interiores y engranajes planetarios de menor dimetro que engranan internamente con la corona y adems con un pin central llamado pin sol. Con esta combinacin se puede lograr una gama muy grande de velocidades o pares de torsin, segn cual sea el engranaje que se frene y el engranaje que accione a los dems. Por otra parte la carga se reparte entre ms engranajes por lo que se reduce el desgaste y la probabilidad de rotura por exceso de carga. (En el captulo de transmisiones no convencionales se explicar su funcionamiento). Se emplean mucho en cajas de velocidades, generalmente automticas, porque permiten obtener varias velocidades sin cambiar de engranajes. Engranajes de tomillo sinfn: se parecen a un tornillo de rosca inclinada. Permiten obtener grandes reducciones de velocidad en espacios muy reducidos. El engranaje que hace juego con el sinfn lleva dientes curvados, adaptados a la rosca del sinfn para aumentar la superficie de contacto. Esta combinacin tambin permite transmitir el torque en ngulo. Se emplean en muchas direcciones de automviles sobre el extremo del eje de la direccin acoplado a un sector que manda la (monera de las ruedas de direccin. Tambin se utiliza en herramientas manuales que emplean motores elctricos muy revolucionados, en los que se necesita una gran desmultiplicacin. Engranajes de pin y cremallera: con esta combinacin se transforma el movimiento de rotacin en lineal y al contrario, obtenindose grandes desmultiplicaciones. Los dientes de la cremallera siempre son rectos mientras que los del pin pueden ser oblicuos Se emplean en prensas de rbol y otros mecanismos para obtener un movimiento muy lento con una gran desmultiplicacin de velocidades.

1. De dientes rectos 4. Cnicos de dientes rectos 7. Epicicloidales 2. De dientes helicoidales 5. Cnico de dientes helicoidales 8. de tornillo sinfn 3. De doble helicoide 6. Hipoide 9. De pin y cremallera Figura 5. Diferentes tipos de engranajes. 1.4. TRANSMISIN POR EJES Y UNIONES UNIVERSALES. 1.4.1 Ejes Los ejes pueden ser sometidos a torsin, flexin, compresin o tensin axial, o una combinacin de esas cargas. Un procedimiento de diseo detallado debe considerar la accin de estas cargas, el material del eje y las irregularidades del mismo. Sin embargo, la potencia aproximada que puede transmitir un eje circular macizo, se puede calcular mediante la siguiente expresin: Hp = D3N K en donde D = dimetro del eje en pulgadas N = Velocidad del eje en rpm K = constante, cuyo valor depende del tipo de cargas, del material del eje, etc.

Para ejes de acero forjado en instalaciones tpicas, K flucta entre 75 para ejes con bajos momentos de torsin y 125 para ejes con altos momentos.

1.4.2 Uniones universales. Las uniones universales o juntas cardnicas son indispensables para articular un eje de transmisin cuando tiene que angulares en varios planos mientras est girando. El cardn ms utilizado en mquinas agrcolas es el de Hooke cuyas partes pueden verse en la Figura 6.

A. De Hooke

b. Bendix-Weiss

Figura 6. Juntas cardnicas

c. Barra de transmisin

1. Horquilla de la brida circular 2. Cruceta y cojinetes

4. Barra deslizante 5. Tubo

7.Horquilla de acoplamiento a. Junta deslizante b. Junta fija

3. Horquilla de la barra deslizante 6. Horquilla del tubo

Figura 6. Juntas cardnicas Las dos horquillas que van en extremos opuestos de dos ejes se conectan mediante la cruceta. Los cuatro muones de esta cruceta, que hace de pivote para que la transmisin pueda angularse sin dejar de girar, giran dentro de sendos cojinetes. Los cojinetes y los muones pueden ser ms pequeos cuando se usan cojinetes de rodillos en lugar de cojinetes planos. Cuando se utilizan cojinetes de rodillos con ngulos menores de 15 se obtiene eficiencias superiores a 99%, mientras que con los segundos la eficiencia cae hasta un 60%. Una unin universal simple de tipo Hooke que opera formando un cierto ngulo, no entrega una velocidad angular uniforme. La figura 6 muestra el retraso o el avance del eje impulsado (pasivo) para media revolucin, con el cardn operando a ngulos diferentes. Existe otro tipo de junta universal para transmitir pares de torsin ms reducidos con mayor suavidad, que es la Bendix-Weiss. Este tipo de junta consta de cuatro bolas grandes, que son las encargadas de transmitir la torsin, y de una bola pequea que hace de separadora. Esta junta transmite el movimiento sin variaciones de velocidad, pero es ms costosa y menos robusta que la de Hooke, por lo que las mquinas agrcolas e industriales emplean esta ltima. En muchas aplicaciones las juntas universales se usan en parejas. Si los tres ejes estn todos en el mismo plano, las dos uniones tienen igual ngulo, o las horquillas en el eje de conexin estn en lnea, entonces el atraso y el adelanto de las curvas para las dos juntas tienen la misma magnitud pero estn desfasadas 90. Por lo tanto, la fluctuacin angular se cancela y el eje final tiene una rotacin uniforme. El mximo ngulo permisible entre ejes depende del tipo de transmisin, de la flexibilidad y la inercia de las partes que rotan, de la velocidad y de la vida til esperada, varios autores sugieren un ngulo mximo de 45 cuando las juntas operan en pares y de 15 a 20 para uniones simples. En la figura 7 se muestran la vista de planta de dos transmisiones con cardanes.

a. Variaciones de velocidad del eje conducido. Figura 7. Transmisiones con cardanes.

d. Montaje correcto e incorrecto de dos juntas cardnicas.

Figura 7. Continuacin. 4

1.4.3 Ejes para uniones universales. Es importante tener en cuenta el movimiento axial de los ejes en las transmisiones que tienen uniones universales, por lo que es usual utilizar ejes telescpicos y tubos. Si la conexin deslizante queda entre dos uniones, las partes telescpicas deben acoplarse de tal manera que aseguren un ensamble con la orientacin correcta de las horquillas de las juntas, para que estas queden en el mismo plano, (figura 7). Por ltimo es importante recordar que, por seguridad, tanto el eje TdF como el eje telescpico, deben ir cubiertos en todo momento. La cubierta para el TdF del tractor lo suministra el fabricante de la mquina, mientras que la proteccin para el eje telescpico lo debe suministrar el fabricante del equipo accionado por el TdF. Fundamentalmente esta proteccin puede ser en forma de tnel o en forma de tubo. La proteccin en forma de tnel no es ms que una lmina de acero doblada en forma de U que cubre las piezas en movimiento. La proteccin tubular es un cilindro, generalmente de plstico, que encierra el eje de transmisin, con un extremo acampanado para que quepa en l la junta universal. Este cilindro gira con el eje de transmisin pero cuando tropieza con algn obstculo deja de hacerlo mientras que el eje continua girando.

l - Chapa de proteccin prutecio acampado

1. Carena tubular

; Ctpuchon 2.Extremo

de

a. Del TdF

b. Del eje cardnico

Figura 8. Proteccin del TdF y del eje telescpico.

1.5 COJINETES Y SELLOS.

Los cojinetes son dispositivos que soportan la rotacin de los ejes y reducen la friccin. En los implementos agrcolas frecuentemente se usan bajo condiciones extremadamente polvorientas. Uno de los principales problemas con muchos tipos de mquinas de campo ha sido la exclusin del polvo y la aplicacin de convenientes procedimientos de lubricacin para reducir la friccin y alargar la vida de los cojinetes. Hay dos tipos bsicos de cojinetes que son: - Cojinetes planos - Cojinetes de rodamientos.

1.5.1 Cojinetes planos. Un buen diseo debe tener en cuenta una buena rea de contacto, exclusin del polvo y una lubricacin adecuada. El mtodo usual para lubricar los rodamientos planos (chumaceras) en la maquinaria agrcola es mediante la aplicacin intermitente de grasa o aceite. Esto produce la llamada lubricacin de "pelcula fina", en la cual hay algn contacto entre las superficies metlicas. Los materiales ms comunes para las chumaceras incluyen madera impregnada en aceite, hierro fundido templado, bronce y "babbit" (un recubrimiento antifriccin de aleaciones de aluminio). Tienen una alta capacidad para soportar cargas radiales pero no empujes axiales. 1.5.2 Cojinetes de rodamientos (antifriccin). Aunque el coeficiente de friccin es bajo (menos de 0.01) comparado con el de las chumaceras (0.12 a 0.15), probablemente la ventaja ms importante en aplicaciones de maquinaria agrcola es el importante papel de los sellos y la consecuente reduccin de los problemas de lubricacin debido estrechos cerramientos y a la ausencia de desgaste. A pesar del diseo ms complicado de los ejes y del mayor costo inicial, los rodamientos antifriccin reemplazaron rpidamente a los cojinetes planos. La lubricacin se logra tanto por bao de aceite en una carcaza cerrada, o por medio de grasa inyectada dentro del rodamiento sellado. A su vez los principales tipos de rodamientos son los siguientes: - De bolas - De rodillos - De agujas

Todos estos rodamientos constan de las siguientes partes: (figura 9) - De dos aros de acero endurecido llamados pistas. - De bolas, rodillos o agujas que ruedan entre las pistas. - En algunos casos de jaulas o cestas para separar las bolas o rodillos. En algunos rodamientos se prescinde de la pista exterior o interior. En esos casos los elementos rodantes estn en contacto directo con el eje o el montaje. Cuando el rodamiento tiene las dos pistas, una de ellas se suele introducir a presin sobre el eje o en un taladro, mientras que la otra queda en libertad de girar con las bolas o rodillos.

1. Rodamiento de bola 2. Rodamiento de rodillos 3. Rodamiento de agujas

1. Frente 2. Dimetro 3. Pista interior 4. Pista exterior 5. Bola 6. Bisel 7. Angulo de taladro 8. Surco para las bolas de la planta 9. jaula o cesta 10. Surco para las bolas de la planta

exterior

exterior

Figura 9. Tipos y partes de rodamientos.

La carga que soporta un rodamiento puede ser de tres tipos : - Empuje radial, constituido por fuerzas que actan perpendicularmente al eje de rotacin. - Empuje axial, constituido por fuerzas que actan paralelamente al eje de rotacin. Rodamientos de bolas. Soportan el eje recibiendo los empujes radiales y axiales de ste cuando trabaja. El eje debe estar correctamente alineado con el orificio central (taladro) del rodamiento, porque de lo contrario se agarrotara y se desgastara prematuramente. En la figura 10 se muestran varios tipos de rodamientos de bolas especialmente diseados para soportar todo tipo de empujes. Tambin los hay auto-centrados para compensar pequeas inclinaciones del eje respecto al rodamiento. Rodamientos de rodillos. Son similares a los de bolas, pero se sustituyen estas por

rodillos. La pista exterior se puede quitar en muchos rodamientos sin que se salgan los rodillos. Al igual que en el caso anterior pueden soportar todo tipo de empuje. Cuando han de soportar grandes cargas axiales y radiales se utilizan rodillos cnicos. Rodamientos de agujas. Se diferencian de los de rodillos porque stos se sustituyen por otros mucho ms finos. Otra diferencia es que no suelen llevar pista interna. Las agujas no estn separadas y proporcionan un soporte casi que continuo para el eje. Son capaces de soportar grandes cargas radiales pero no admiten empuje axial. Se emplean donde se dispone de poco espacio y se necesita, sin embargo, que el rodamiento sea capaz de soportar grandes empujes radiales. La longitud de las agujas y el gran nmero de ellas proporcionan un soporte muy eficaz para el eje y facilita su alineado. 1.5.3 Sellos. En los inicios de la industria de maquinaria agrcola, cuando los rodamientos antidesgaste se usaban rara vez, los sellos eran inadecuados o no existan del todo, se usaba un exceso de lubricante para sacar el polvo de los cojinetes. La tendencia hacia la utilizacin de rodamientos antifriccin implica la inclusin de sellos adecuados, que dependen de un buen ajuste y de una presin de contacto relativamente baja. Los materiales ms utilizados para los sellos de maquinaria agrcola son el cuero y el caucho sinttico, aunque se usan tambin el fieltro, el corcho y otros tipos de materiales para ciertas aplicaciones. La aplicacin de balineras prelubricadas de fabrica se est extendiendo rpidamente, especialmente en mquinas que utilizan muchas de ellas, como las combinadas. Estas balineras pueden no tener forma de relubricarlas pero otras permiten que sean recargadas de lubricante cuando se necesite (tal vez cada ao). Su mayor costo est ampliamente compensado por la reduccin del tiempo de engrase y mantenimiento.

1.6. ASPECTOS FSICOS DE LAS TRANSMISIONES 1.6.1 Sentido de giro y relaciones de velocidad en transmisiones de rotacin. Sentido de giro. En la figura 10 a) se muestra una transmisin por banda o cadena en donde se ve que las dos poleas o engranajes giran en el mismo sentido. Sin embargo cuando se acopla un elemento tensor por el lado externo, este girar en sentido contrario. Por el contrario, como se ve en la figura 10 b), cuando dos piones engranan entre si, el impulsado gira en sentido contrario que el impulsor.

2 1. Polea 2. Correa 1. La rueda avanza 2.Punto de adherencia 3. Ambas ruedas giran b. Transmisin por piones

a. Transmisin por correa Figura 10. Sentido de giro en las transmisiones.

Relaciones de velocidad. En cuanto a la relacin de velocidades que existen entre el rgano impulsor y el impulsado, siempre se cumple la siguiente relacin: N1 x D1 = N2 X D2 en donde N1 = rpm del elemento 1 (polea, rueda dentada o engranaje) N2 = rpm del elemento 2 D1 = dimetro del elemento 1 D2 = dimetro del elemento 2 La anterior relacin tambin se cumple respecto al nmero de diente de las ruedas dentadas o de los engranajes, dado que el tamao de los dientes es igual en los des elementos y que el nmero depende de la longitud de la circunferencia que es funcin nicamente del dimetro. Ejemplo: Se tiene una transmisin por engranajes en donde el engranaje 1 gira a 200 rpm y tiene un dimetro de 15 cm, a cuantas rpm gira el engranaje 2 que tiene un dimetro de 30 cm. N2 = N1 x D1 / D2= 200 x 15 / 30 = 200 x = 100 rpm Por otro lado se debe anotar que si se quiere tener el mismo sentido de giro en dos engranajes de una transmisin, se requiere hacer intervenir un engranaje intermedio. En este caso la relacin de velocidad se da nicamente entre los engranajes extremos y que el "pin loco" solo sirve para invertir el sentido de giro. En ese caso se tiene que : N1 x D1 = N2 x D2 = N3 x D3 por lo tanto N2 = N1 x D1 / D2 N3 = N2 x D2 / D3 (2) (3) (1)

reemplazando (2) en (3)

N3 = (N1 x D1/D2) x D2/D3 = N1 x D1/D3

Figura 11. Relaciones de desmultiplicacin. 1.6.2 Relaciones de potencia Para comprender el concepto de potencia es necesario analizar previamente varios conceptos relacionados con ella. Fuerza (F) : Todo aquello que produce o tiende a producir un movimiento o es capaz de modificar su velocidad o su direccin. Para nuestros fines la fuerza se medir en kg. Se dice que se ejerce una fuerza de un kg cuando levantamos un peso de 1 kg. Trabajo (W): Cuando la fuerza es capaz de producir un movimiento, aparece el concepto de trabajo. El trabajo se determina por la proyeccin de la fuerza en direccin del movimiento, multiplicada por la distancia recorrida. Por ejemplo si un peso de 20 kg se eleva 3 m, se tendr un trabajo W = 20 kg x 3m = 60 kg-m Potencia (P) : La potencia se relaciona con el trabajo realizado en la unidad de tiempo. Entonces la potencia P = W /1. Por ejemplo, si el trabajo anterior se realiza en 3 segundos, se habr ejercido una potencia P = 60 Kg-m / 3 s = 20 Kg-m/s. La unidades de potencia ms utilizadas en maquinaria agrcola son el caballo de vapor (CV) y el caballo de potencia (hp). 1 CV = 75 Kg-m/s 1 hp = 550 lb-ft = 76.2 Kg-m s s

entonces 1 CV = 0.984 hp 1 hp = 1.016 CV. La potencia (P) la podemos escribir tambin como: P = F d. Por lo tanto podemos decir que P = F x V, t en donde V = velocidad en m/s. Esta relacin se llama "Regla de oro de la mecnica" que

expresa que "para una misma potencia, lo que se gana en fuerza, se pierde en velocidad". Por ejemplo si un tractor se desplaza a 1.5 m/s y arrastra una carga de 2.000 kg, se pregunta cuantos kg podr arrastrar a 0.75 m/s. P(CV) = F(kg) x V(m/s). = 2.000kQf x 1.5 m/s = .40 CV. 75 75 Torque (T): Llamado tambin par, es igual momento de una fuerza aplicado a un eje de rotacin. En la figura 12, se muestra el torque necesario para subir el peso con ayuda de la manivela. El torque se puede expresar como T = d x F.

a. Fuerza

b. Trabajo

c. Torque Figura 12. Ejemplos de fuerza, trabajo y torque.. En el caso de una fuerza que se aplica a travs de una palanca produciendo la rotacin de un eje, como en el caso del motor, se tienen las siguientes relaciones: W = Fxd W=Fx2r en una rev/min (rpm), se tiene una potencia P(CV) = kg) x 2 r (m)

75 min x 60 s min en N rpm, se tiene P(CV) = F(kg-n x 2p r N 4.500 s pero T = r x F, entonces, P(CV) = T(m-kg) x N 716 De la relacin anterior podemos apreciar que para un motor de Potencia P constante, si reducimos la velocidad del eje (N), aumenta su torque, es decir su capacidad de producir rotacin en el eje. Ese principio es el que se utiliza en la caja de cambios, como se vio tambin en la formula que relacionaba la potencia con la fuerza y la velocidad.

1.7. SISTEMA DE TRANSMISIN DE POTENCIA EN TRACTORES El sistema de transmisin de potencia de un tractor tiene una funcin doble que es transmitir la potencia del motor hacia las ruedas y/o el toma de fuerza pero con un torque y una velocidad adecuada para el tipo de trabajo que se est efectuado El sistema est conformado por los elementos bsicos que se describen a continuacin y que sern estudiados en detalle ms adelante : Embrague: Sirve de enlace entre el motor y el resto del sistema. Adems permite conectar y desconectar la transmisin de movimiento. Caja de cambios: Permite variar la velocidad de avance del tractor de acuerdo a las necesidades impuestas por el tipo de trabajo que se est realizando. Diferencial: Invierte 90 el sentido de rotacin, reduce la velocidad de rotacin y permite que en las curvas cada una de las ruedas motrices pueda girar a una velocidad diferente con el objeto de evitar el patinamiento y perdida de estabilidad. Reduccin final: Reduce an ms la velocidad de rotacin para que las ruedas tengan ms torque y una velocidad adecuada. Toma de fuerza (TdF): Es un eje estriado que tiene una velocidad de rotacin normalizada y que permite accionar diferentes implementos que necesiten potencia en forma de rotacin.

Figura 13. Elementos del sistema de transmisin de un tractor Las diferentes eficiencias de transmisin para cada uno de los componentes del sistema de transmisin de un tractor se muestra en la figura 14 POTENCIA NETA EN EL MOTOR

Figura 14. Eficiencias de transmisin de potencia en la transmisin de tractores

1.8 PROBLEMAS

1.8.1 Para el engranaje No 8 de la siguiente figura, hallar la velocidad y el sentido de giro, as como la relacin de transmisin entre los engranajes extremos.

36 d

48 d

1.8.2 El torque del motor de un tractor es de 28 m-kg a 1750 rpm. Para una eficiencia entre el motor y el eje de las ruedas, dada en la figura 14, calcular la potencia entregada en el eje de las ruedas. 1.8.3 Calcular una eficiencia de traccin de rodamiento y la potencia de traccin, del tractor del problema anterior, sabiendo que es capaz de entregar 1.300 kg a una velocidad de 10.9 Km/h. 2. EMBRAGUES. El torque o par del motor disponible en la volante del cigeal vara con la velocidad del motor. A bajas velocidades el par motor es menor que el par resistente pero a velocidad de rgimen es mayor y el tractor puede arrancar. La imposibilidad de arrancar el motor con carga hace que la volante no se pueda acoplar en forma permanente con el eje de entrada de la caja de cambios. Ese acople se hace por medio del embrague que es un mecanismo que permite aislar el movimiento del motor cuando sea necesario. Sus funciones son: Establecer en forma gradual la unin mecnica entre la volante del cigeal y el eje primario de la caja de cambios, al momento en que el tractor est iniciando su movimiento de translacin y cuando se ha hecho un cambio de marcha. Mantener esa unin permanente y prcticamente sin perdidas durante la marcha normal del tractor. Aislar temporalmente esa unin para permitir los cambios de marcha.

Para asegurar el buen funcionamiento mecnico de los diferentes elementos del sistema, evitando particularmente los cambios bruscos de velocidad del tractor, el acople debe ser: Progresivo

Equilibrado Con bajo momento de inercia Con suficiente ventilacin y capacidad calrica Eficaz a cualquier carga para evitar patinamiento Fcil de maniobrar.

Los principales tipos de embrague utilizados en tractores, vehculos de transporte y en otros equipos agrcolas son: De discos Hidrulicos Otros embragues: Centrfugos, de banda, cnicos, de zapata, de seguridad y de rueda libre.

2.1 EMBRAGUES DE DISCO. Son embragues en los que la transmisin del movimiento se logra por la friccin que existe entre dos superficies que se presionan fuertemente entre s. A su vez los discos pueden ser de tipo seco o de tipo hmedo. A continuacin se estudiarn diferentes tipos de embragues de disco.

2.1.1 EMBRAGUES DE FRICCIN DE DISCO SECO. Son los ms utilizados en sistemas de transmisin tanto en tractores como en otros vehculos de trabajo pesado. Pueden tener uno o dos discos como los utilizados en los embragues de algunos tractores grandes. Por otra parte los discos pueden ser flexibles o rgidos. Estos embragues estn conformados por los siguientes elementos; Volante del motor, disco, plato de presin, eje de salida y en algunos casos por un plato intermedio. Tambin se emplea un collarn para desembragar y unos resortes para mantener la presin del disco contra la volante. Con ayuda de las figura 15 y 16 se explicar su funcionamiento.

FIGURA 15. Partes del embrague de friccin de disco seco.

Figura 16. Funcionamiento del embrague Normalmente el embrague se encuentra acoplado (embragado) y est transmitiendo el movimiento. Esto se logra porque gracias a la accin de los resortes, el plato de presin est presionando fuertemente el disco contra la cara pulida de la volante de tal manera que cuando esta gira arrastra en forma solidaria al disco y con l al eje de salida que se encuentra encajado en las estras del mismo. La accin de aislar la transmisin del movimiento (desembragar) se realiza cuando al pisar el pedal, el collarn se desplaza hacia adelante a lo largo del eje de salida y empuja las garras de tal manera que se comprimen los resortes y el plato de presin se tira hacia atrs permitiendo que el disco se separe de la volante y en consecuencia deje de girar con ella. A continuacin se detallarn las diferentes partes que componen un embrague se friccin

de disco. Volante. Normalmente tiene una superficie mecanizada para recibir al disco del embrague. Cumple con las siguientes funciones : - Acumula energa cintica durante los impulsos de potencia del motor, transformndolos en energa continua. - Ofrece una superficie en la que se apoya el disco del embrague para tomar la potencia y transmitirla al resto de la transmisin. - Lleva una corona en la que engrana el pin del motor de arranque. Conjunto del plato de presin (prensa). Es el encargado de mantener presionado el disco contra la volante o de liberarlo. Consta fundamentalmente de una carcaza, un plato de presin, unas garras y unos resortes (Figura 17). La accin de embragar (acoplar) es realizada directamente por el plato de presin que comprime el disco contra la superficie de la volante. La carcaza sirve de soporte a las garras y a los resortes. Las garras basculan de tal forma que cuando son oprimidas por el collarn, dejan que el plato se separe del disco. Los resortes que hay entre la carcaza y el plato presionan a este ltimo hacia abajo de tal forma que, mientras no se opriman las garras, el conjunto estar embragado. Discos para embrague. Es el elemento que transmite el movimiento. La superficie de friccin de los discos est hecha , generalmente , de asbesto de fibra corta tejido con hilos de cobre o de otros metales que se moldean a altas presiones para obtener un material de buen coeficiente de friccin y resistente a la presin y a las altas temperaturas. Asbesto es un termino general aplicado a un mineral (silicato de magnesio) que se separa en fibras flexibles y posteriormente se teje en forma de conglomerados. Ambas caras del disco vienen ranuradas para evitar que el disco se quede pegado de la volante o del plato al desembragar. En algunos discos los forros de asbesto se reemplazan por forros de fibra de vidrio o por pastillas de cermica y metal (cera-metal). El forro del disco tiene que ser de larga duracin, resistente al calor y capaz de adherirse sin patinar. Generalmente van remachados al disco, aunque algunas veces van pegados. Hay dos tipos de disco : rgidos y flexibles (Figura 17). En el primer tipo, el cubo que lleva las estras para acoplarlo al eje de salida, va rgidamente unido al disco. Los discos flexibles se reconocen fcilmente porque llevan varios resortes amortiguadores de torsin dispuestos alrededor del cubo. Esto se debe a que como su funcin es transmitir

el movimiento en forma suave, debe haber un dispositivo amortiguador y otro antivibratorio que evite la vibracin torcional del motor. La accin amortiguadora se logra gracias a una serie de laminillas onduladas colocadas donde se remachan las pastas. Cuando se acopla el disco contra la volante, las laminillas se comprimen ligeramente y de esa forma se logra el efecto amortiguador. Este efecto tambin es ayudado por la accin de los resortes helicoidales que se encuentran alrededor del cubo y los cuales permiten que durante la arrancada se produzca un giro inicial relativo de los forros para que posteriormente el cubo inicie el movimiento de rotacin, lo que permite en esa forma absorber el impacto del acoplamiento.

DISCO

flexible 3 - Disco 4 -

Muelles amortiguadora de torsin a. plato b. discos

FIGURA 17. Plato de presin y discos de embrague de tipo seco. Eje de salida del embrague. Es el que conecta el disco con la caja de cambios. Casi todos tienen un extremo rebajado que se aloja en una balinera o en un buje colocados en el centro de la volante. Sobre las estras del eje de desliza en sentido longitudinal el disco del embrague y tambin gracias a ellas el disco gira siempre solidario con el eje. Sobre el otro extremo del eje, inmediatamente detrs de las estras, se desplaza el porta-collarn (portabalinera). El tipo de collarn ms comnmente utilizado es el de rodamiento de bolas (balinera) diseado para empujes axiales. El mantenimiento de los embragues de disco consiste en revisar todas las piezas del conjunto. Todas las garras deben ejercer la misma presin y estar ajustadas para que

toquen a la vez el collarn, con el objeto de que el plato de presin se despegue uniformemente al desembragar. Para desarmar el embrague se tienen que usar las herramientas adecuadas y seguir las recomendaciones del manual de servicio. Los resortes deben estar comprimidos y se deben aflojar progresivamente para evitar accidentes. Tambin es necesario verificar la accin de desembragar porque a medida que las pastas se van desgastando, el plato de presin se aproxima a la volante y las garras se levantan un poco ms y se acercan al collarn. Si el desgaste es muy pronunciado, las garras llegan a tocar el collarn hacindolo girar en todo momento. Un desgaste ms all de este lmite ya no puede ser compensado por el plato de presin y el embrague empezar a patinar y el collarn de desgastar rpidamente. Actualmente la mayora de los embragues utilizan collarines con rodamiento de balineras selladas y lubricadas de fabrica que no requieren la adicin de grasa. Sin embargo cuando no se tiene este tipo de rodamiento hay que tener la precaucin de no aplicar grasa en exceso porque esta llega al disco y lo hace patinar.

2.1.2 EMBRAGUES DE DOS DISCOS. Algunos embragues para tractores de gran potencia utilizan un plato intermedio y dos discos; uno por cada lado. Cuando el conjunto est embragado, el primer disco queda aprisionado entre el plato de presin y el plato intermedio, mientras que el segundo disco lo est entre el plato intermedio y la volante. Son utilizados en tractores con toma de fuerza (TdF) de accionamiento independiente. Pueden ser considerados como dos embragues de un disco que son accionados por un pedal nico. En la Figura 18 se ilustra la constitucin general de ese tipo de mecanismo, as como sus tres etapas principales de funcionamiento. El embrague posee tres garras de presin por cada plato dispuestas de tal manera que el collarn accionar primero las del plato principal (el del disco montado sobre el eje primario de la caja de cambios) y luego continuando su desplazamiento a lo largo del eje doble, el collarn ir a comprimir las garras del plato secundario (el del disco montado sobre el eje que acciona el TdF. As el desplazamiento del pedal del embrague presenta tres posiciones distintas: a) Totalmente embragado, cuando el tractor y el TDF estn en movimiento. b) Caja de cambio de marchas desembragada, cuando el tractor se encuentra parado y el TDF en funcionamiento. c) TDF desembragado, cuando el tractor y el TDF se encuentran parados. Algunos tractores tienen un embrague de doble accin con apenas tres garras de compresin, las cuales a lo largo de su curso, determinan diferentes posiciones de los platos. Esto se logra gracias a un montaje especial de las garras y al uso de resortes radiales, en lugar de resortes helicoidales, para presionar el plato.

I. Totalmente embragado tractor y TdF en movimiento II Disco cambios desembragado TdF en movimiento III. Totalmente desembragado tractor y TdF parados. Figura 18. Embrague de dos discos

2.1.3 EMBRAGUES DE DISCO CON DIAFRAGMA. Los embragues de disco con plato de presin tienden a ser sustituidos en muchos casos por un sistema moderno ms eficaz y sencillo como es el embrague de diafragma. Estos ltimos tienen una conformacin muy similar al de resortes pero con la diferencia bsica que en lugar de tener varios resortes helicoidales, se tiene un solo resorte o muelle de diafragma. (Figura 19). El diafragma es una lmina circular de acero para resortes con el centro taladrado para que pase por el eje de salida del disco. En forma radial y a partir del orificio central hay una serie de entalladuras que dividen la lmina en dedos con el objeto de dar al diafragma mucha flexibilidad.

Tira de

Cubier ta Espigas del Diafragma FIGURA 19. Embrague de diafragma.

2.1.4 EMBRAGUES DE FRICCIN DE DISCOS MLTIPLES. Los embragues de disco tipo seco, vistos anteriormente, tienen una baja inercia y una gran superficie de contacto pero debido al recalentamiento y al alto desgaste no se recomiendan cuando se necesita una desconexin y deslizamiento frecuentes como ocurre en los embragues para avance y direccin de los tractores de oruga. Para esos casos se utilizan embragues de discos mltiples que estn conformados por dos series de discos, unos motores (activos) y otros movidos (pasivos), que se encuentran intercalados como se muestra en la Figura 20. En los de tipo seco, los discos movidos estn revestidos en ambos lados y tienen en su permetro interno unas entradas que encajan en un cubo estriad) Los discos motores son de lmina de acero y en su permetro externo tienen unas salientes que encajan en un cilindro solidario con la volante.

Para transmitir el movimiento, el plato posterior es accionado por la presin del resorte y comprime el conjunto de discos motores y movidos de tal forma que quedan unidos y entonces el eje primario se hace solidario con la volante. Cuanto mayor sea la presin, mayor ser tambin la fuerza transmitida.

En los embragues de discos mltiples de tipo hmedo, todo el conjunto se encuentra sumergido en aceite dentro de un recipiente hermtico para evitar derramamiento. La ventaja de este tipo de embrague es que se reduce el desgaste, la transmisin del movimiento es ms suave y la refrigeracin es ms eficaz. La diferencia fundamental con los embragues de tipo seco esta en la forma, tamao y material de los discos hmedos ya que estos deben actuar aunque estn empapados de aceite. Estos discos se caracterizan por el labrado en forma de rejilla que presenta la superficie. Actualmente se emplean discos bimetlicos sin ningn tipo de forro y en donde los discos pasivos son de bronce y los activos de acero Los embragues de discos mltiples rara vez se utilizan para hacer el acople entre el motor y la caja de velocidades debido a que tienen un alto momento de inercia lo que dificulta el cambio de marchas. Debido a su gran capacidad para transmitir torque, estos embragues son utilizados como rgano de direccin en los tractores de oruga. Los embragues estn colocados entre la corona y las ruedas motrices de tal manera que pueden transmitir o interrumpir el movimiento entre estos dos elementos. Cuando se embraga (desconecta) una de las ruedas motrices, el movimiento se ira para la otra y entonces se logra que el tractor gire en la direccin de la rueda que se desconecto. Cuando el embrague se asocia con un freno, se hace que el radio de giro se reduzca proporcionalmente a la intensidad del frenado aplicado sobre una de las orugas. Cuando ocurre deslizamiento o el movimiento no se transmite normalmente, la causa puede ser: a) perdida de tensin de los resortes, b) juego excesivo en los discos debido a desgastes y c) presencia de gomosidades en el aceite.

FIGURA 20. Sistema de embrague de discos mltiples El correcto mantenimiento de un embrague hmedo requiere que se preste atencin a los siguientes puntos: Cerciorarse de que el aceite circula correctamente. Revisar el nivel de aceite, el caudal de la bomba, las tuberas de la bomba y la boca de succin. Buscar posibles puntos de prdida de aceite. Revisar todos los retenedores de aceite, el de la horquilla, el del lado de la volante y e! del lado del eje de salida, y cambiar los que estn malos o se tenga duda de su estado. Mantener siempre el nivel correcto y usar aceite del tipo y la viscosidad recomendada por el fabricante.

2.2 MANDOS DE LOS EMBRAGUES DE DISCO. Los mandos de los embragues ms utilizados en maquinaria agrcola son los accionados en forma mecnica o en forma hidrulica. A continuacin se har una breve descripcin de los dos tipos. 2.1.1 MANDO MECNICO POR MEDIO DE PEDAL. Consta de una serie de palancas, barras y resortes convenientemente dispuestos par poder accionar el embrague ya sea por medio del pie o de la mano. Pueden ser de dos tipos: normal o con retencin. El mando mecnico normal (Figura 21) est conformado de tal manera que al pisar el pedal se acta sobre la horquilla que desplaza el collarn que a su vez oprime las garras y estas permiten que el plato se separe del disco, interrumpindose as la transmisin de movimiento. Algunos llevan unos resortes que ayudan a desembragar y otros de recuperacin que mantienen el conjunto embragado.

FIGURA 21. Mando mecnico del embrague por medio de pedal. Despus de volver a montar el embrague se debe revisar el recorrido libre del pedal (Figura 22).Un resorte de recuperacin mantiene el pedal en posicin de reposo, en la que la horquilla separa el collarn de las garras por accin de otro resorte que acta sobre el portacollarn. Por lo tanto mientras que no se pise el pedal, el motor estar acoplado (embragado) con la transmisin y el collarn no gira porque no est tocando las garras. Para que eso ocurra es necesario que el pedal tenga cierto juego libre. Ese juego corresponde a la separacin que queda entre los dedos de la horquilla y la caja del collarn y su ajuste se debe hacer de acuerdo a las instrucciones del manual de servicio. Sin embargo se acepta como regla general que siempre que el juego sea menor de 12 mm (1/2"), se deba realizar un ajuste del mando. Si despus de ajustar el mando, si es posible, en un rango entre 12 y 45 mm (1/2" y 1 3/4") el embrague presenta problemas entonces se debe realizar una revisin interna.

1 - Recorrido libre del pedal 2 - Eje de la horquilla 3 Barra de mando

4 Horquilla de ajuste 5 - Brazo del pedal

Figura 22. Juego libre del pedal del embrague

2.2.2 MANDO MECNICO ACCIONADO MANUALMENTE . Este tipo de mando del embrague se utiliza principalmente en tractores de orugas. En este caso como se ilustra en la Figura 23, existen dos platos, uno de los cuales est fijo en una extremidad del eje primario y el otro apoyado en las garras de compresin. El disco del embrague est acoplado a la volante por medio de unas ranuras de su borde, al contrario del sistema accionado por pedal, en donde el disco est acoplado al eje primario. En el eje primario existen dos collarines: el primero es mvil axialmente y fijo radialmente mediante una chaveta; el segundo est fijo al eje primario por medio de una rosca para permitir la graduacin de tensin de las garras. El primero es responsable del accionamiento de las garras, es movido axialmente a travs de la palanca manual. El segundo sirve de apoyo para la garras y es a travs del cual se regula la presin de los platos contra el disco. Una vez que se ha embragado existen resortes para mantener esa posicin. El embrague estar completamente acoplado cuando la posicin de las garras sea tal que no permita el regreso a la posicin desembragada. En ese caso se dice que el embrague est "trabado". Cuando la palanca manual se mueve a la posicin opuesta, ocurrir un frenado del eje primario, a travs de un disco de freno acoplado en la parte posterior del primer collarn. Esa disposicin facilita no solamente en cambio de marcha sino que produce un efecto de frenado sobre el tractor, mientras que la caja de cambios no se encuentre en posicin neutra (punto muerto).

P^\e><^ Ete<>.y-*o (II) FIGURA 23. Mando manual del embrague.

2.2.3 MANDO HIDRULICO DEL EMBRAGUE. Como se puede apreciar en la Figura 24, al pedal del embrague se le acopla una bomba similar a la de los frenos hidrulicos. Esta bomba esta conectada por medio de un tubo rgido o de una manguera flexible a un cilindro hidrulico que esta acoplado mecnicamente con la palanca de mando de la horquilla del embrague. Al pisar el pedal, la bomba manda el lquido a presin al cilindro y el mbolo de este acta sobre la horquilla que mueve el collarn y desembraga el mecanismo.

FIGURA 24 Mando hidrulico del embrague El mando hidrulico se emplea en equipos grandes en los que se requiere mucha fuerza para accionar el embrague o cuando se quiere tener una operacin muy suave como en algunos automviles. El mantenimiento de este sistema incluye las siguientes operaciones: Ajustar el recorrido libre del pedal de acuerdo a las especificaciones del manual de servicio. Verificar que no existan fugas de lquido hidrulico en el sistema. Despus de cada reparacin del mecanismo, siempre se debe purgar el aire a travs del tapn que hay para ese fin. Luego se debe verificar el nivel de lquido y completarlo si es necesario con el producto adecuado (aceite determinado o en otros casos con lquido para frenos). Ajustar el desplazamiento del mbolo del cilindro para que el collarn quede en la posicin correcta.

2.3 OTROS EMBRAGUES Los embragues que se estudiarn a continuacin no se utilizan en tractores pero si tienen

una gran aplicacin en diferentes mquinas e implementos agrcolas. 2.3.1 EMBRAGUES DE FRICCIN CENTRFUGOS. En este tipo de embrague, la transmisin de movimiento tambin se hace por friccin pero se ha clasificado dentro de los embragues automticos porque su accin no depende de la intervencin del operador. Los elementos de friccin son unas zapatas que se disponen de manera que se separen por accin de la fuerza centrfuga para embragar en un tambor exterior. El mecanismo est conformado por una pieza interior con una serie de paletas dispuestas en forma radial y entre las cuales hay unas zapatas flotantes. La pieza exterior rodea las zapatas y las paletas. Cuando la pieza interior gira a gran velocidad, la fuerza centrfuga hace que las zapatas se proyecten hacia afuera y se apliquen contra la pieza exterior. A medida que aumenta la velocidad aumenta la fuerza centrfuga y mayor es la transmisin de movimiento. Las paletas hacen las veces de topes que empujan las zapatas contra la pieza exterior. Cuando se reduce la velocidad el mecanismo se desembraga por si solo.

Estos embragues tambin se pueden disponer para que se separen mecnicamente como se muestra en la Figura 25 b. En l se dispone de un collarn que acta sobre un mecanismo que separa las zapatas aplicndolas contra el tambor, cuando se suelta el collarn las zapatas se retraen y la transmisin se interrumpe.

1 - Pieza interior Tambor 2 Pieza exterior Collarn de embrague a. mando automtico

3 Zapata 4 Paleta

1 Zapatas 2 Eslabn

3 4

b. mando mecnico

FIGURA 25. Embragues centrfugos.

2.2.2 EMBRAGUES DE FRICCIN DE BANDA. En estos embragues llamados de banda o de cinta, la volante del motor se rodea por una cinta como se puede ver en la Figura 26. Una diferencia respecto a los dems tipos es que el torque de torsin lo recibe el mecanismo accionado desde el permetro exterior de la volante, en lugar de recibirlo por el eje. Para embragar se aproximan las palancas que tensionan la cinta alrededor de la volante y entonces la volante gira solidaria con todo el mecanismo del embrague a travs del cual se transmite el movimiento. Las ventajas de este tipo de embrague consisten en que son capaces de absorber muy bien los picos de carga instantneos, hay menos desgaste del forro de la cinta, se calientan menos y el torque transmitido es ms constante debido a la amplitud de la superficie de contacto. El forro de la cinta puede ser de cuero, madera o asbesto tejido con hilos metlicos. Este tipo de embragues se utilizan sobretodo en grandes maquinas estacionarias y no en equipos mviles porque son muy voluminosos. Otra ventaja es que su mantenimiento es muy sencillo y consiste solamente en cuidar que los remaches de los forros no lleguen a tocar la volante y en conservar la concentriddad entre la superficie de la volante y de la cinta para evitar un desgaste prematuro de la cinta.

1.Palancas de mando del embrague 2 - Volante del motor 3 - Cinta Figura 26. Embragues de cinta.

2.2.3 EMBRAGUES DE CONO. Como se puede ver en la Figura 27, este embrague consta de dos conos concntricos. Uno de ellos, el activo, tiene una superficie interna mecanizada sobre la cual se aplica el cono pasivo que est cubierto por una superficie de friccin, generalmente de asbesto. Cuando el

collarn se desplaza a lo largo del eje pasivo empuja el cono pasivo que encaja dentro del otro cono y en consecuencia los dos elementos se hacen solidarios y entonces hay una transmisin de potencia. Estos embragues se utilizaron en los automviles y los camiones ms antiguos, pero actualmente solo se usan en las transmisiones de algunas mquinas estacionarias

1 - Cono activo 2 Cono pasivo 3 Collarn de embrague FIGURA 27. Embragues de friccin de cono.

4 Eje pasivo 5. Forro del embrague 6 Eje activo

2.2.4 EMBRAGUES DE SEGURIDAD. En muchos equipos agrcolas se utiliza una sola fuente de potencia para operar los diversos mecanismos, de los cuales cada uno absorbe una determinada potencia. Por lo tanto se debe disponer de un acople de seguridad en la transmisin para evitar que el mecanismo se rompa cuando se presente un bloqueo en la unidad de trabajo. Estos acoples cumplen dos funciones que son : evitar una sobrecarga brusca sobre la fuente de potencia que acciona la mquina y proteger al mecanismo que est realizando el trabajo. Estos acoples de seguridad pueden ser de alguno de los siguientes tipos: Embragues deslizantes : Trabajan por friccin, (Figura 28). La barra de transmisin est separada en dos secciones unidas por un embrague que consta de un disco de embrague colocado entre dos platos giratorios que se mantienen unidos mediante unos resortes. Cuando se bloquea el eje de salida por causa de una sobrecarga, se vence la fuerza de friccin y el embrague patina, evitando que se dae la transmisin. El torque transmitido se puede variar ajustando la tensin de los resortes. Un ejemplo de aplicacin se encuentra en los embragues de los cortamalezas.

EMBRAGUES DESLIZANTES

1 - Muelle ajustable 3 - Plato giratorio 2 - Forro de embrague 4 - Barra de transmisin en dos mitades Figura 28. Embrague deslizante. Embragues levadizos o de carraca. Cumplen la misma funcin que los anteriores aunque su empleo no est tan generalizado. En este caso la transmisin se hace por intermedio de carracas de embrague acopladas entre si y mantenidas unidas por la accin de un fuerte resorte helicoidal. Cuando se produce una sobrecarga, se vence la fuerza del resorte y las carracas se resbalan entre si, desembragando el acople y protegiendo as la transmisin. Embragues de pasador cizallable o de fusible. El pasador cizallable o fusible une las dos secciones del eje de la transmisin y se rompe cuando el torque transmitido sobrepasa un cierto lmite. El dimetro y la dureza del pasador varan de acuerdo a la magnitud del esfuerzo que se quiere transmitir. Representan una alternativa de diseo sencilla y econmica pero tienen el inconveniente que cada vez que se cizalla el fusible se para la transmisin obligando a reponerlo antes de reanudar el trabajo.

Desembragado

a. levadizos

b. de fusible

FIGURA 29. Embragues levadizos y cizallables. 2.3.5 EMBRAGUES DE RUEDA LIBRE. Estos embragues se usan cuando se quiere transmitir el movimiento en un solo sentido. Se utilizan, por ejemplo, en los ejes de las ruedas delanteras de los vehculos que tienen traccin auxiliar en las ruedas delanteras, con el objeto de que cuando no est accionando la traccin delantera, los ejes queden libres y no transmitan el movimiento a la caja auxiliar para evitar su desgaste. En la Figura 30 se muestra una simplificacin de uno de estos mecanismos. En la parte superior, cuando el eje activo gira en el sentido de las agujas del reloj, todo el conjunto gira solidariamente, pero si es el eje pasivo el que tiene movimiento, entonces el eje de entrada no girar. Esto se logra gracias a que las esferas tienden a subir por la rampa separndose del tope y encajndose como una cua entre las piezas interior y exterior. Al quedar encajadas, ambas partes giran solidarias, transmitindose el esfuerzo de torsin. Cuando la parte interior se hace girar en sentido contrario, o si es la parte exterior la que tiene movimiento, entonces los rodillos descendern por las rampas hasta dar con los topes, con lo cual ya no hacen de cua entre las piezas y en consecuencia ambas se independizan. Los embragues de rueda libre pueden ser de rodillos o de levas. La diferencia entre ambos consiste en que en el segundo tipo las levas no se desplazan por la rampa, sino que se enderezan o se acuestan segn se quiera transmitir o no el movimiento.

Figura 28 Embragues de rueda libre

3. CAJAS DE VELOCIDADES Este elemento es indispensable para transmitir el movimiento que recibe del motor a travs del embrague hasta las ruedas motrices con la velocidad de rotacin ms adecuada para el trabajo que se quiera realizar. Dado que los motores de los tractores deben trabajar preferiblemente a una velocidad determinada, llamada velocidad de rgimen, se requiere un dispositivo que permita obtener diferentes velocidades de avance del tractor aunque las RPM del motor permanezcan constantes. La caja de cambio de velocidades consta bsicamente de parejas de piones de diferentes tamaos que engranan entre si y que, segn la relacin entre los dimetros, reduce ms o menos la velocidad de rotacin del motor. Tambin permite invertir el sentido de marcha (reversa). Los tipos de cajas ms comunes son:

Mecnicas

De engranajes desplazables De engranajes en toma permanente Sincronizadas

Asistidas hidrulicamente Hidrulicas Hidrostticas En este captulo se estudiarn las de tipo mecnico, dejando las hidrulicas para el captulo de transmisiones no convencionales. 3.1 CAJAS DE ENGRANAJES DESPLAZABLES Este fue el primer sistema que se emple. Utiliza piones rectos, y aunque es muy simple tena serios inconvenientes, ya que era muy difcil hacer los cambios de velocidad, adems de que era muy ruidoso. La variante ms utilizada de este sistema consta de tres ejes, el de entrada y salida lineales, y un eje paralelo a los primeros. Sobre esos ejes van montados unos piones, algunos de ellos desplazables, a lo largo de los ejes para hacerlos engranar con el pin correspondiente del eje paralelo. (Figura 31).

a. engranajes en lnea b. caja de tractor de orugas Figura 29. Caja de cambios por engranajes desplazables En este tipo de caja, los ejes de entrada y salida estn en lnea pero separados entre si. Un tercer eje llamado eje intermediario o tren fijo es paralelo a los anteriores y transmite el movimiento desde el eje primario al eje secundario. En la figura anterior se muestra como se obtiene la velocidad ms baja o primera velocidad. El pin C se desplaza sobre las estras del eje secundario y acopla con el pin F del eje intermediario. La segunda velocidad se obtiene cuando el pin B engrana con el pin E. Ntese que el eje primario y el eje intermediario estn acoplados permanentemente a travs de los piones A y D. La tercera velocidad se obtiene cuando, por medio del pin de acople B, se une en forma directa el eje primario con el eje secundario. La marcha atrs se obtiene haciendo intervenir un tercer pin loco que invierte el sentido de giro cuando el pin C se mueve hacia la derecha y engrana con el pin loco H que recibe a su vez movimiento del pin G del eje intermediario. Asumiendo los siguientes datos calcularemos las velocidades de salida; RPM del motor 2.200 No dientes pin A 10 B 15 C 30

No dientes pin D 40 E 30 F 15 G 10 H 20

Primera: 2.200 rpm x A x F = 2.200 x 10 x 15 = 2.200 rpm x 1 = 275 rpm D C 40 30 8 Segunda: 2.200 rpm x A x E = 2.200 x 10 x 30 = 2.200 rpm x 1 = 1.100 rpm D B 40 15 2 Tercera (directa): 2.200 rpm x 1 = 2.200 rpm Reversa: 2.200 rpm x A x G x H = 2.200 x 10 x 10 = 2.200 x 10 = 183.3 rpm D H C 40 30 12

3.2 CAJAS DE CAMBIO CON ENGRANAJES EN TOMA CONSTANTE Son llamadas tambin cajas de cambio por collares desplazables. Funcionan con el mismo principio que las cajas anteriores, pero en estas los piones de los ejes intermediario y secundario estn permanentemente acoplados, lo que permite usar piones de dientes helicoidales que tienen una mayor rea de contacto y un ajuste mayor que los rectos, lo cual permite una transmisin ms suave y silenciosa. Para permitir que los engranajes estn permanentemente acoplados, se hace que los piones no sean solidarios con el eje, por lo cual pueden girar libremente sin transmitir el movimiento. Maquinado lateralmente al engranaje impulsado hay una especie de engranaje ms pequeo con dientes rectos. Al lado de este, y solidario con el eje, hay un pin con el mismo dimetro que el pin lateral del engranaje principal. Cuando se acciona la palanca de cambios se desplaza un collar que tiene dientes internos y que enlaza el pin del eje con el pin lateral, formando un puente entre los dos engranajes de tal forma que el engranaje impulsado quede solidario con su eje (figura 32).

a. de un tractor con ruedas

b. collarn con engranaje c. caja en 1 velocidad

Figura 32. Caja de cambios con collares deslizantes.

3.3 CAJA DE CAMBIOS DE ENGRANAJES SINCRONIZADOS. La caja de cambios sincronizada es bsicamente una caja de engranajes en toma permanente pero con un mecanismo adicional, llamado sincronizador, que permite igualar las velocidades de los piones que se van a engranar. Este sistema se uso inicialmente en automviles, pero ya se ha generalizado su uso en tractores. La gran ventaja de este sistema es que permite pasar de un cambio a otro sin necesidad de parar el tractor. Existen tres tipos diferentes de mecanismos sincronizadores que son : - Por bloqueo - Por discos y plato - Sencillos En estas notas se estudiar el de bloqueo ya que es el ms comn en tractores. Como se ve en la figura 33, el sistema consta de las siguientes partes: anillos de bloqueo, placas, cubo, collarn.

Figura 33. Sistema de sincronizacin por bloqueo El cubo va acoplado con el eje por medio de estras y el collarn de sincronizacin va sobre este. Los dos aros de resorte mantienen ajustadas las placas por dentro del collarn. Los anillos llevan tres entalladuras en las que encajan las placas. Son fabricados en bronce y la superficie interior es cnica lo que permite que ajusten con el cono de engranaje pasivo. (Figura 34).

a. Funcionamiento del sincrinizador b.

b. Conos con engranajes Figura 34. Funcionamiento del sincronizador por bloqueo. Estos conos de friccin se ajustan al engranaje y toma su misma velocidad facilitando as la sincronizacin con la velocidad del eje (ver figura 34 b). En A el cambio est en neutro o punto muerto. En B se inicia la sincronizacin y el collarn se desplaza hacia el engranaje pasivo seleccionado, empujando el anillo de bloqueo hacia la derecha. El anillo ajusta sobre el carro del engranaje pasivo y empieza a sincronizar la velocidad de este con la del eje. En C se completa la operacin. Las estras del collarn pasan entre los dientes del anillo de bloqueo (que gira a la misma velocidad) y engrana en los dientes del cubo del engranaje pasivo. El movimiento se transmite entonces en la forma en que indican las flechas.

3.4 CAJA DE CAMBIOS AUXILIAR La gran variedad de trabajos que realiza un tractor moderno, hace que deba estar dotado de

un gran nmero de combinaciones de velocidad en la caja de cambios, con el fin de mantener las revoluciones del motor lo mas cerca posible a la de rgimen. Sin embargo tener una caja de cambios con muchas combinaciones resulta muy complicado, por lo cual se recurre a una caja reductora adicional, que soluciona este problema en forma relativamente sencilla. Este mecanismo consiste en otra pequea caja de cambios que puede estar dispuesta antes o despus de la caja principal y mandada por una palanca independiente de tres posiciones (baja, punto muerto y alta). Con este dispositivo se duplica el nmero de velocidades de la caja principal ya que con cada una de ellas se pueden obtener dos: la baja y la alta, con lo cual con una caja de tres velocidades hacia adelante y una hacia atrs, pueden obtenerse seis combinaciones adelante y dos atrs. En la figura 35, se muestra uno de los modelos que existe de estas cajas auxiliares que va colocado entre el embrague y la caja principal. En este caso se conecto el engranaje loco con el eje de salida, por lo cual la velocidad del eje de salida que corresponde a la velocidad baja ser: 2100 rpm x 35 x 30 =817 rpm 45 60 La velocidad alta (Hy) se obtiene desplazando el pin loco hacia la derecha, con lo cual el eje del embrague y el ejes de salida quedan solidarios por lo que la transmisin es directa y la velocidad permanece sin modificarse (2100 rpm).

a. gama alta (Hy) Figura 35. Caja de cambios auxiliar.

b. gama baja (Low)

Las velocidades obtenidas con la caja auxiliar, pueden adoptar distintas caractersticas, segn la marca y modelo del tractor. En unos la reduccin es pequea y las velocidades obtenidas son intermediarias entre las obtenidas sin reduccin. En la tabla 1 se presentan las velocidades obtenidas en dos tractores diferentes. En el tractor 1, las velocidades altas y

bajas se intercalan, mientras que en el tractor 2, la reduccin es muy fuerte y la velocidad alta obtenida con la reduccin es ms baja que la ms baja obtenida sin la reduccin. Tabla 1. Velocidades altas y bajas en dos tractores diferentes Cambio Velocidades Velocidades bajas (Km/h) altas (Km/h) TRACTOR 1 2.28 4.50 6.72 10.40 6.69 TRACTOR 2 2.15 3.00 4.33 6.52 3.48

1 2 3 4 Reversa 1 2 3 4 Reversa

3.08 6.25 8.95 13.90 8.97 8.63 12.00 17.42 26.08 14.77

3.5 MANDOS DE LA CAJA DE CAMBIOS Colocando la palanca de cambios a uno u otro lado hacia adelante o hacia atrs, la parte inferior de la misma que est por debajo de la rtula transmitir el desplazamiento adecuado a la horquilla para que mueva el collarn del pin que se quiere engranar. Para fijar la posicin de las distintas velocidades, las barras corredizas, sobre las que van montadas las horquillas, van provistas de unos fiadores de bola que encajan sobre unas muescas de dichas barras (figura 36).

a. horquillas Figura 34. Mandos de la caja de cambios. 4 DIFERENCIAL

b. mecanismo completo

Despus de la caja de velocidades se encuentra el diferencial, que es el mecanismo que le transmite el movimiento a las ruedas motrices. Si el tractor no tuviera que tomar ninguna curva, bastara con un par de piones cnicos. Sin embargo ocurre que cuando se toma una curva, la rueda exterior recorre una mayor distancia que la rueda del lado interno, lo que implica que tiene que girar a una mayor velocidad. Gracias al diferencial (figura 37) cada rueda motriz trabaja independiente de la otra, ajustndose a la velocidad requerida por cada una. Por lo tanto el diferencial cumple las siguientes funciones: Transmite el movimiento del eje de salida de la caja de velocidades y lo invierte 90 Reduce la velocidad de giro. Permite que cada rueda gire independientemente de la otra.

3 Ambas rueda giran libremente 1 - Planetario y palier 2 - Satlites Figura 35. Diferencial.

Una rueca gira libremente 3 - Corona 4 Pion

Cuando la maquina gira en lnea reta, ambas ruedas motrices giran a la misma velocidad, como se indica al lado izquierdo de la figura. La potencia del motor se aplica a la corona del diferencial por medio del pin de ataque. Los cuatro planetarios giran con la corona como un conjunto nico, y hacen girar al palier a la misma velocidad de la corona. Por lo

tanto cada rueda girar a la misma velocidad. Cuando el equipo toma una curva muy cerrada, la nica rueda que continua girando es la del lado exterior, como lo muestra el lado derecho de la figura. Lo mismo que en el caso anterior, se transmite el movimiento a la corona a travs del pin de ataque, arrastrando los cuatro satlites. Pero al estar parado el palier derecho, los satlites tienen que girar sobre su propio eje, obligados por el planetario derecho que no gira. Por estar los satlites en toma constante con ambos planetarios, fuerzan al planetario izquierdo a girar por la rotacin transmitida a los satlites desde la corona. Mientras la corona del diferencial da una revolucin completa, el planetario izquierdo da dos revoluciones - una con la corona y otra ms que le obligan a dar los satlites, obligados a girar por el planetario derecho que est inmvil. El resultado es que cuando la resistencia encontrada por las ruedas motrices es desigual, siempre gira ms rpido la que encuentra menos resistencia. Cuando una rueda gira ms aprisa, la otra gira ms despacio en la misma proporcin. Como ejemplo se tiene una corona que gira a 200 rpm, uno de los semiejes gira a 300 rpm y el otro a 100 rpm, de tal manera que la suma de las rotaciones de los planetarios ser el doble de la rotacin de la corona, como se ve en la siguiente igualdad : 300+100 = 2x200. Si por cualquier motivo, una de las ruedas est parada, la otra tendr una rotacin igual al doble de las rpm de la corona, es decir que: 0 + 400 = 2 x 200. Si por un lado el diferencial es imprescindible en la transmisin de los tractores agrcolas, por otro lado presenta algunas desventajas en ciertas condiciones de operacin. Por ejemplo, cuando una de las ruedas se encuentra en terreno suelto o fangoso y la otra en terreno firme, el diferencial har que todo el movimiento se de en la rueda con menos resistencia hacindola patinar mientras que la otra permanece quieta. Por esa razn todos los tractores modernos cuentan con un mecanismo de bloqueo del diferencial, que al ser accionado impide el movimiento relativo entre satlites y planetarios, haciendo que ambas ruedas giren a la misma velocidad. Existen tres sistemas de bloqueo del diferencial que son : mecnico, hidrulico y automtico. En la figura 38 se muestra el bloqueo mecnico que consta de un collar dentado internamente que se desliza axialmente en uno de los semiejes motrices. Cuando se acciona la palanca el collar se desliza hacia adelante y quedan mecnicamente unidas las estras del eje con las estras de la caja del diferencial. Entonces el palier (semieje) gira as rgidamente acoplado al diferencial, su planetario ya no puede girar dentro de la caja y el conjunto queda bloqueado. Sin embargo, como se puede deducir fcilmente, el bloqueo del diferencial es un

mecanismo de alto riesgo ya que, si es accionado descuidadamente en una curva, puede daar todo el diferencial. Por esa razn es importante contar con un mecanismo de accionamiento que impida el bloqueo accidental del diferencial. El bloqueo del diferencial normalmente puede ser accionado manualmente por el operario por medio de una palanca o con un pedal que se pisa con el taln del pie izquierdo.

a.esquema del sistema Figura 36. Bloqueo del diferencial.

b. bloqueo en el tractor

5. REDUCCIN FINAL A pesar de una reduccin fuerte en el diferencial, en la mayora de los tractores la velocidad de rotacin a la salida es an muy alta y se hace necesario reducirla por medio de unos mandos finales que pueden ser de los tipos que se relacionan a continuacin: Reduccin por piones de engranaje extemo Reduccin por piones epicicloidales Reduccin por cadena 5.1 REDUCCIN POR PIONES RECTOS: Como se ve en la figura 39, este sistema consta de un pin que engrana con otro de mayor dimetro que lleva el giro ya desmultiplicado a cada una de las ruedas motrices. Este sistema proporciona una mayor altura del eje propulsor sobre el suelo lo que es ventajoso en algunos tipos de tractores (cultivadores) que requieren de esa caracterstica.

Figura 39. Reducciones por engranajes externos y epicicloidal En casi todos los tractores agrcolas el semieje motriz va en una trompeta atornillada sobre la caja del diferencial. La caja de la reduccin propiamente dicha, se atornilla sobre el extremo de la trompeta, con lo que el peso del tractor es soportado por esta.

5.2 REDUCCIN POR ENGRANAJES EPICICLOIDALES Esta transmisin es ms pequea y compacta que la reduccin anterior. Tambin tiene menor desgaste porque las cargas se uniformemente en varios engranajes. Su empleo se est generalizando cada vez ms en los tractores, mquinas industriales y camiones pesados.

La reduccin puede ir junto al diferencial o sobre el extremo del mando final. Ambos tipos trabajan de la misma manera como se describe a continuacin. La potencia se transmite a la reduccin epiciclojdal por medio del semieje de salida del diferencial, que lleva en el otro extremo un pin llamado sol. Al girar este pin obliga a los planetarios a rodar sobre la corona como muestran las flechas. La corona es obligada a girar en el mismo sentido en que lo hace el pin sol pero a menor velocidad, con lo que se aumenta el torque en el palier. Con esta disposicin se consigue en eje motriz recto y largo que permite variar el ancho de la trocha de las ruedas traseras para adaptarlas a las hileras del cultivo. Tambin tiene la ventaja de que todos los engranajes van alojados en la misma caja de la transmisin. El palier gira sobre dos rodamientos cnicos en el interior de la trompeta y est conectado mediante estras con el porta-planetarios de la reduccin. Con este sistema, el palier soporta el peso del tractor y adems transmite el torque a las ruedas motrices.

5.3 REDUCCIN POR PIONES Y CADENA La reduccin por cadenas permite obtener una gran altura libre sobre el suelo, que se emplea en mquinas aspersoras autopropulsadas que tienen que pasar sobre cultivos en pie de bastante altura.

Figura 40. Reduccin final por cadena. El inconveniente principal de este sistema es la tendencia a destensionarse debido al desgaste y al alargamiento. El desgaste se puede reducir al mnimo encerrando la cadena en un bao de aceite. En algunos casos se adoptan dispositivos para poder tener tensionada la cadena en todo momento. Una formas es girando la trompeta en la cual se ha dispuesto un rodamiento excntrico. 6. TOMAS DE FUERZA Y POLEAS

6.1 TOMAS DE FUERZA El toma de fuerza (TdF), o ms exactamente Toma de Potencia (en ingls Power-take-off), se refiere a un eje estriado que tienen los tractores, generalmente en la parte trasera, para transmitir la potencia de! tractor en forma de rotacin a los implementos o mquinas que lo requieran Ese eje tiene unas dimensiones y unas velocidades normalizadas por la ASAE, para permitir que se pueda utilizar con cualquier implemento agrcola. Esas dimensiones y velocidades se detallan en la figura 41.

1 - Gorrn de la TDF 2 - Barra de tiro

a - 14 pulg. = 356 mm (540 rpm ) 16 pulg. = 406 mm (1000 rpm.) b - 4 pulg. (102 mm) o mas c - 6 a15 pulg. = 152 a 381 mm d - 13 a 17 pulg. = 330 a 432 mm

Figura 41. Medidas normalizadas del toma de fuerza. Los diferentes tipos de toma de fuerza se pueden agrupar de la siguiente manera TdF de rotacin constante - de accin conjugada

- de accin independiente TdF de rotacin proporcional

6.1.1 Toma de fuerza de rotacin constante. Llamado tambin toma de fuerza independiente, como lo indica su nombre, presenta una velocidad angular constante e independiente de la velocidad de desplazamiento del tractor. El eje que acciona el TdF recibe la potencia del motor a travs de un conjunto de engranajes acoplados al eje primario de la caja de cambios, como se muestra en la figura 43. Por esa razn, cualquiera que sea el cambio seleccionado, las rpm del TdF dependern nicamente de las rpm del motor. Las normas de velocidades del toma de fuerza permiten dos opciones: TdF de 540 rpm : Velocidad angular de 540 rpm 10 rpm, giro en sentido horario (para un observador de frente a la parte trasera del tractor), dimetro de 35 mm y 6 estras. TdF de 1.000 rpm : Velocidad angular de 1.000 rpm f 25 rpm, giro en sentido horario, dimetro de 35 mm y 21 estras. Esas velocidades se obtienen para una velocidad dada del motor, generalmente cercana a la velocidad de rgimen del motor. Algunos tractores tienen los dos tipos de TdF, o la opcin de trabajar con el de 540 rpm o con el de 1.000 rpm.

1 - Gorrn para 1000 rpm (21 estrias) 2 - Gorrn para 540 rpm (8 estrias)

Figura 42.Tipos de eje del TdF. Como ya se anot anteriormente, existen dos tipos de TdF con rotacin constante segn la forma en que se hace acciona el eje de transmisin : accin conjugada y accin independiente. En el accionamiento conjugado, el eje de transmisin del TdF y el eje primario de la caja

de cambios son accionados conjuntamente por el motor a travs de un disco nico del embrague. Este sistema es muy rudimentario y ya ha sido reemplazado en la mayora de los tractores ms modernos. Con el accionamiento independiente se usa un embrague de dos discos como el explicado previamente en el numeral 2.1.2. Adicionalmente a los embragues mencionados se utiliza otro embrague o acople, accionado por el operario por medio de una palanca, para conectar o desconectar el TdF.

1. Embrague 2. Caja de velocidades 3. Diferencial 4. Mecanismo de acople 5. Eje transmisin TdF 6. engranajes

a. TdF constante con embrague de 1 disco

1. Embrague principal 2 Eje secundarrio de la caja 3 Eje del TdF 4. Mecanismo de acople 5. Volante del motor 6. Embrague del TdF

b. TdF constante con embrague de 2 discos. Figura

43. Toma de fuerza de rotacin constante.

6.1.2 Toma de fuerza de rotacin proporcional. Con este sistema, se tiene un TdF cuya velocidad angular es proporcional a las rpm de las ruedas motrices del tractor. Esta configuracin permite operar ciertas mquinas que deben funcionar a unas rpm proporcionales a la velocidad de avance, como por ejemplo una abonadora. En la figura 44 se muestra como opera dicho sistema.

a. directamente del diferencial

b. del eje de entrada al diferencial Figura 44. Formas de conexin de un TdF de rotacin proporcional.

5.1.3 Otros tipos de TdF. Adems de los dos tipos de TdF descritos anteriormente, algunos tractores disponen de tomas de fuerza adicionales, colocados en la parte delantera o lateralmente en la parte media. Estos TdF de aplicacin especial se usan para operar equipos como segadoras, acondicionadoras de heno o cosechadoras montadas, y con velocidades de rotacin de 1.000 rpm, tipo rotacin constante.

S.2 POLEAS.

Las poleas reciben por lo general el giro del motor a travs de un par de piones cnicos: uno que forma parte de la polea y el otro del eje primario, o bien del eje intermediario de la caja de cambios. Por lo tanto su velocidad de giro estar en relacin directa con la velocidad del motor. Como la polea debe trabajar nicamente con el tractor parado, la palanca de cambios debe estar en posicin neutra y el motor embragado con la transmisin. La polea generalmente va colocada en la mitad del costado derecho del tractor, aunque en algunos tractores va colocada en la parte trasera. Como las poleas se utilizan actualmente muy poco, son pocos los tractores que la traen como equipo normal, y ms bien se puede ordenar como equipo opcional para accionarla por medio del TdF. Las poleas deben tener como mnimo 15 cm. de ancho y la correa unos tres cm. manos. La velocidad de funcionamiento de las correas se ha normalizado en 930 m/mm 30 m/min. BIBLIOGRAFA 1. BAINER, R, KEEPNER, R.A. and BARGER, E. L. Principies offarm machinery. New York, John Wiley, 1955. 571 p. 2. BORGMAN, Donaid E., HAILINE, Everette. y LONG, Mevil E. Fundamentos de funcionamiento de maquinaria; tractores. Moline, Illinois, John Deere, 1974. 300p. 3. CORTES. M. EIkin. Mecanizacin agrcola : Relacin mquina-suelo (Seleccin de tablas, esquemas y grficas). Palmira, Universidad Nacional de Colombia, 1994. 115p. 4. DEERE & COMPANY. Fundamentos de tcnica aplicada: Transmisiones de fuerza. Alemania, John Deere, 1969. 432p. 5. DIRECCIN GENERAL DE EDUCACIN TECNOLGICA AGROPECUARIA. Tractores agrcolas. Mxico, trillas, 1984. 143p. (Manuales para educacin agropecuaria, No 48). 6. DURANA, Jos. El Embrague. Barcelona, CEAC, 19 . 212p. (Monografas CeacColeccin motor y automvil - volumen19). 7. GUADILLA, Antonio. Tractores : mecnica, reparacin y mantenimiento. Barcelona, CEAC, 1981. 708P. 8. MIALHE, Luiz Geraldo. Mquinas motoras na agricultura, vol 2. Sao Pauto, Universidad de Sao Paulo, 1980. 367p. 9. VICENTE, Antonio. Transmisiones modernas. Barrcelona, Ceac, 1964. 190p. (Monografas Ceac- Coleccin motor y automvil - volumen ).