UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

MASTER AUTOMOBILUL I TEHNOLOGIILE VIITORULUI

LUCRARE DE DISERTAIE

Autor: student ......... Coordonator tiinific: ......

BRAOV 2013

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV FACULTATEA DE INGINERIE MECANICA

MASTER AUTOMOBILUL I TEHNOLOGIILE VIITORULUI

Studii i cercetrii privind utilizarea hidrogenului la alimentarea grupului moto propulsor al autovehiculelor

Autor: student ...... Coordonator tiinific: ......

BRAOV 2013
2

Cuprins Hidrogenul ....................................................................................................................................... 5 1. 1.1 1.2 1.3 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.6.1 2.6.2 3 3.1 3.2 3.3 3.4 4 4.1 4.2 5 5.1 5.2 5.3 5.4 5.6 5.7 5.8 6 6.1 6.2 6.3 6.4 6.4.1 Introducere : Biocombustibili pentru motoare cu aprindere prin scnteie ............................ 5 De ce hidrogenul? ................................................................................................................. 8 Avantajul hidrogenului ca i purttor de energie .................................................................. 8 Utilizarea hidrogenului ......................................................................................................... 8 Tehnologii de obinere a hidrogenului .................................................................................. 9 Reformarea catalitic cu vapori de ap ............................................................................... 10 Oxidarea partial ................................................................................................................. 11 Reformarea autoterm ......................................................................................................... 11 Gazeificarea biomasei, carbune sau deeuri ....................................................................... 11 Electroliza apei.................................................................................................................... 12 Energia nuclear.................................................................................................................. 12 Electroliza n aburi la temperaturi nale (High-Temperature Electrolysis of Steam) ..... 13 Producerea hidrogenului n reactoare termice cu temperatur foarte nalt................... 13 Stocarea hidrogenului n stare comprimat......................................................................... 21 Stocarea hidrogenului n stare lichefiat ............................................................................. 21 Stocarea hidrogenului n hidruri metalice ........................................................................... 23 Stocarea hidrogenului n materiale ce au la baz carbonul ................................................. 26 Folosirea hidrogenului la motoarele cu ardere intern .................................................... 26 BMW Hidrogen Seria 7 ...................................................................................................... 28 Mazda RX-8 Renesis Hibrid ............................................................................................... 30 Teste ale unor vehicule ce funcioneaz pe hidrogen ........................................................ 33 Dodge RAM Wagon Van 15% Hidrogen i 85% CNG [30] ............................................. 33 FORD F-150 cu 30% Hidrogen & Compressed Natural Gas [31] ..................................... 36 FORD F-150 cu 50% Hydroge & Compressed Natural Gas [35] ...................................... 45 FORD F-150 cu 100% Hidroge, cu 4 supape pe cilindru ................................................... 48 FORD F-150 cu 100% Hydroge, cu 2 supape pe cilindru .................................................. 51 Comparaie ntre motorul cu 4 i 2 supape pe cilindru ....................................................... 51 Mercedes Sprinter 100% Hidrogen ..................................................................................... 52 Arderea hidrogenului n motoarele cu ardere intern ..................................................... 53 Arderea anormal ................................................................................................................ 53 Controlul sarcinii ................................................................................................................ 53 MAS alimentat numai cu hidrogen ..................................................................................... 54 Alimentarea cu hidrogen la motoarele cu aprindere prin scnteie ..................................... 57 Injecie direct................................................................................................................. 61

Tehnologii de stocare a hidrogenului .................................................................................. 19

6.4.2 6.4.3 6.5 7 7.1 7.2

Injecia in poarta supapei................................................................................................. 65 Injecia criogenic n poarta supapei ............................................................................... 65 Puterea................................................................................................................................. 68

Utilizarea hidrogenului n sisteme de propulsive alternative. Pila de combustie ........... 68 Structura de baza a pilei de combustie ................................................................................ 68 Clasificarea pilelor de combustie ....................................................................................... 69

7.2.1 PEMFC (Polymer electrolyte fuel cell) - pile de combustie cu membran schimbtore de protoni 70 7.2.2 7.2.2.1 7.2.3 7.2.4 7.2.4.1 7.2.5 7.2.5.1 7.2.5.1.1 8 AFC (Alkaline fuel cell) pile de combustie alcaline .................................................... 73 Tipuri de pile alcaline .................................................................................................. 75 PAFC (Phosphoric acid fuel cell) celule de combustie cu acid fosforic ...................... 76 MCFC (Molten carbonate fuel cell) celule de combustie cu carbonat topit ................ 77 Componentele unei pile de combustie cu carbonat topit ............................................. 78 SOFC (Solid oxide fuel cell) celule de combustie pe baza de oxizi solizi................... 80 Componentele unei pile de combustie pe baza de oxizi solizi(SOFC)........................ 81 Modaliti de stivuire i design pentru pilele SOFC.................................................... 83

CONCLUZII ......................................................................................................................... 89

Bibliografie .................................................................................... Error! Bookmark not defined.

Hidrogenul
1. Introducere : Biocombustibili pentru motoare cu aprindere prin scnteie Biocombustibilii sunt carburani produsi din surse bioregenerabile provenite din natura, care n urma arderii n motor produc mai puine emisii poluante care s afecteze mediul nconjurtor. Unii biocombustibili pot fi folosii i n amestec cu combustibilii fosili, prin acest lucru urmrindu-se diminuarea ct mai mult posibil a emisiilor n continuare voi prezenta cteva tipuri de biocombustibili (Biocarburant, 2013), (STNESCU, 2012): Bio-etanol: etanol extras din biomas i/sau din partea biodegradabil a deeurilor. Bioetanolul este fabricat din gru, sfecl de zahr i sorg dulce i este adugat de obicei ca nlocuitor al benzinei sau adugat ca aditiv. Aproape jumtate din producia mondial de etanol se obine din materie prim cu coninut ridicat de zahr, urmeaz apoi culturile amidonoase, n special porumbul i grul. Celuloza poate fi i ea convertit n etanol, pe lng zahr i amidon. Dar procesul de conversie a biomasei celulozice n etanol este mult mai complicat fa de fermentarea zahrului sau conversia amidonului. Materialele celulozice sunt alctuite din celuloz, semiceluloz i lignin, de aceea se numesc materiale lignocelulozice. Pentru a putea fi fermentate i convertite n etanol, materialele lignocelulozice trebuiesc mai nti transformate n zahr cu C5 (semiceluloz) i C6 (celuloz) legturi de carbon. Astfel pentru a accesa zahrul fermentabil din materia prim lignocelulozic, procedeu foarte dificil i costisitor, este nevoie de un pretratament cu acid, abur presurizat, enzime speciale sau o combinaie a acestora. Ca i combustibil pentru motoare, etanolul se gsete n diferite forme n lume, n amestec cu benzina, ca aditiv al acesteia n concentraii de 5-10% din masa total a amestecului. Amestecurile E5 i E10 (5% i respectiv 10% etanol n amestec) sunt deja comerciale n toat lumea, prezentnd pn n prezent o bun compatibilitate cu motoarele existente cu aprindere prin scnteie. Proprietile etanolului ca i combustibil pentru motoare cu aprindere prin scnteie sunt prezentate n Tabelul 1 Tabelul 1 Proprietile fzico-chimice ale bio-etanolului Proprietate Etanol Formul chimic CH3CH2OH Mas molar. g/mol 46,07 Compoziie chimic C H 0 Densitate, 20C. kg/m 3 Viscozitate. 20C, m 2 /s Punct de fierbere, C Presiune de vapori., MPa Limit de inflamabilitate, 20C, %vol Raport stoechiometric aer/combustibil Punct de inflamabilitate C Temperatur de autoaprindere. C Entalpia de vaporizare, kJ/kg Putere caloric inferioar. MJ/kg 52,2 13,1 34,7 792 1,52x10-6 78.4 0,016 3,3-19 9 12 423 910 26,9 Benzin C7H1 6 100,2 85-88 12-15 0 790 0,4-0,6 X10-6 27-225 0,05-0,1 1,4-7,6 14,5-14,7 -42 280-456 330-400 42-44

Cifr octanic (Research) 108 90-100 Coninutul mare de oxigen al etanolului scade raportul stoechiometric aer/combustibil relativ la benzin, proporional cu diferena de putere caloric inferioar. Cifra octanic ridicat inseamn c etanolul are suficient octan pentru a permite motoarelor s funcioneze cu raport de comprimare mare, beneficiind astfel de putere i eficien mbuntit, acest lucru determinnd i o scdere a emisiilor de dioxid de carbon (CO2) dei se folosete mai mult etanol/combustibil. Totui un dezavantaj al mririi raportului de comprimare este creterea emisiilor de oxizi de azot (NOx) datorit vrfurilor temperaturilor de ardere mai ridicate. biogaz: Metanul (CH4) este considerat un gaz cu efect de ser, cu efecte mult mai puternice dect dioxidul de carbon (CO2) n blocarea cldurii n atmosfer . Biogazul, cunoscut ca fermentare anaerob, este produs prin descompunerea materiei organice cu ajutorul bacteriilor metanogenice n absena oxigenului. Produsul final este o combinaie de gaze: CH4, CO2, H2, N2, O2, H2S i vapori de ap. Cel mai abundent gaz din acest ameste este metanul (CH4) n proporie de 40-75%, urmat de dioxidul de carbon (CO2) cu 25-55%. Celelalte gaze se gsesc n cantiti mici, de aproximativ 2%. Conversia biomasei n gaz poate ajunge pn la 35%, depinznd foarte mult de materia prim .Deci biogazul este un combustibil gazos rezultat din biomas i/sau din partea biodegradabil a deeurilor care poate fi purificat la calitatea gazului pur. biometanol: dimetilester extras din biomas. Biometanolul poate fi fabricat din lemn sau resturi de lemn i din reziduuri agricole. biodimetileter: dimetilester extras din biomas, bio-ETBE (etil ter butil ester): pe baz de bioetanol, bio-MTBE (metil ter butil eter): pe baz de biometanol, biocarburani sintetici: hidrocarburi sintatice sau amestecuri de hidrocarburi sintetice care au fost extrase din biomas. biohidrogen: n momentul de fa hidrogenul este produs n principal prin reformarea cu aburi a gazului natural, dei el poate fi produs din aproape orice surs care conine hidrogen n structur. Hidrogenul poate fi obinut i prin electroliza apei. Aceast cale de producie este cea dorit din perspectiva calitii aerului i a modificrilor climatice dac electricitatea necesar procesului provine din surse care nu folosesc combustibili fosili, precum hidroenergia, energia eolian i cea nuclear. Totui, costurile pentru producerea hidrogenului prin electroliz sunt ridicate. Alte ci de producere a hidrogenului prin intermediul apei sunt: - Disocierea apei pe cale termo-chimic: substane chimice precum bromul i iodul sunt folosite n conjuncie cu cldura pentru a disocia molecula de ap n mai muli pai; - Fotoliza: molecula de ap este spart de lumina soarelui n prezena unui calaizator; - Disocierea apei pe cale biologic sau foto-biologic: organisme care dezvolt sau eman hidrogen n procesul de cretere; - Disocierea apei pe cale termic: moleculele de ap sunt sparte folosind temperaturi foarte nalte (pn la 3000 C). Hidrogenul este singurul combustibil alternativ care nu conine carbon sau oxigen n structur. Este cel mai uor combustibil, cu o mas molecular de 2,02 g/mol. Hidrogenul poate fi utilizat n motoarele cu aprindere prin scnteie i n pilele de combustibil. Acesta are o cifr octanic foarte mare i se aprinde n amestecul aer-combustibil de la srac la amestec bogat. Aceste caracteristici conduc la o eficien a motorului foarte ridicat, deoarece hidrogenul nu are nevoie de o mbogire a combustibilului i poate funciona n

motoare cu amestec srac cu raport de comprimare mai mare dect pentru motoarele pe benzin. Pentru a obine aceeai putere totui, este nevoie de un debit volumetric mai mare al amestecului aer-combustibil, un dezavantaj pe care l reduce injecia direct n camera de ardere. Hidrogenul poate fi injectat ca gaz sau lichid la presiune ridicat. Presiune ridicat pune probleme, iar injecia lichid solicit pompa de injecie deoare trebuie s opereze combustibilul la temperaturi foarte sczute (-253 C) . (STNESCU, 2012) Hidrogenul ofera o putere calorica masic de 121.126 kJ/kg, deci de 2,8 ori mai mare dect a benzinei. Energia de ardere este de 15 ori mai redus , iar viteza maxim de propagare a flacrii este de 8 ori mai mare, iar vaporii de hidrogen nu sunt toxici (DAN & DAN, 2002) n Tabelul 2 am prezentat principalele proprieti fizico-chimice ale hidrogenul ca i combustibil pentru automobile. Tabelul 2 Propritile fizico-chimice ale hidrogenului (STNESCU, 2012) Proprietate Formula chimica Mas molar, g/moi Compoziie chimic C H 0 Densitate (lichid), kg/m 3 Putere caloric inferioar. MJ/kg Entalpia de vaporizare 20C kJ/kg Temperatura de autoaprindere. C Punct de fierbere, presiune atm., C Punct de inflamabilitate, C Punct de topire, C Cifr octanic Raport stochiometric aer/combustibil Hidrogen H2 46.07 0 100 0 39 119,93 448 535 -252,8 -253 - 259.2 + 130 34,3 Benzin C7H16 100-105 85-88 12-15 0-4 790 30-33 349 230-480 27-225 -43 87 14,7 Motorin C14H3C 170 86 14 0 829 42,5 300 250 177-370 62 30 14,6

1.1

De ce hidrogenul?

Hidrogenul este combustibilul pentru totdeauna (Joette Sonnenberg, 2011) Rezervele de petrol ncep s scad iar preurile ncep s creasc subtil fr a le putea controla Biogazul, incluznd etanolul, nu poate ntmpina creterea cererii transportrii combustibilului NU este poluant !!! Hidrogenul este considerat combustibilul de viitor pentru motoarele cu ardere intern destinate mijloacelor de transport auto deoarece rezervele de hidrogen n natur sunt practic inepuizabile. n oceanul planetar hidrogenul i deuteriul reprezint 1,2*1017 i respectiv 2*1013t. Un singur km3 de ap din ocean conine 1,13*108 t de H2, echivalentul energetic al ntregii producii a rii din Golful Persic. Foarte important este si puritatea ecologic absolut a H2 deoarece prin ardere n O2 sau n aer, el se transform integral n ap i un procent foarte sczut de oxizi nocivi (la arderea n aer) n favoarea hidrogenului pledeaz i faptul c motoarele actuale pe benzin sau motorin pot fi adaptate uor pentru a funciona cu acest nou combustibil stocat pe automobil sub form de gaz , lichid sau hidrur (compus, intermetalic de tipul FeTi, LaNi5 .a.) Hidrogenul are abilitatea s fac societatea independent din punct de vedere energetic

1.2

Avantajul hidrogenului ca i purttor de energie

Inepuizabil poate fi extras din ap Apa este foarte mult raspandit n natur, n toate trei strile de agregare, sub form de gaz sau vapori de ap - ceat, aburi i nori - n atmosfer, sub form lichid n ruri, mlatini, lacuri, mri sau oceane i sub form solid sau ghea. Ea acoper mai mult de 70% din suprafaa pmntului att lichid ct i solid fiind necesar vieii de pe pamant i constituie o mare parte a lucrurilor vii. Curat singura emisie de la hirogen este cldura i apa Valabil pentru toate rile se poate produce cu sursele proprii de energie ale fiecrei regiuni de pe pmnt Puterea caloric masic de 28630 kcal/kg, adic de 2,8 ori mai mare dect a benzinei; Energia de ardere de 15 ori mai redus Viteza maxim de propagare a flcrii este de 8 ori mai mare dect la combustibilii hidrocarbonici Vaporii de hidrogen NU sunt toxici !!! Hidrogenul poate fi utilizat i n procese industriale (sudare, metalurgie, etc.) ca nlocuitor al acetilenei i cocsului metalurgic. (Joette Sonnenberg, 2011)

1.3

Utilizarea hidrogenului

Hidrogenul poate fi stocat pentru a fi utilizat ulterior n urmatoarele moduri (Cofaru, 2007): comprimat n butelii, procedeu dezavantajos datorit restriciilor privind volumul i presiunea de ncrcare, care penalizeaz drastic ncrctura util a autovehicului; n stare lichid; hidrogenul lichid poate fi stocat numai la temperatura de -253C, ceea ce impune folosirea unor rezervoare criogenice. 8

n hidruri metalice: hidrurile metalice sunt compui chimici solizi ntre hidrogn i un metal (Fe, Ni, Cu, Mn, La, Ti, Zn, V, Pa) sau aliajele acestuia. Absoria hidrogenului n metal are loc printr-o reacie exoterm, iar desorbia printr-o reacie endoterm. Hidrogenul prezinta o viteza ridicat de difuzie comparabil cu benzina (de 7-8 ori mai mare). Aceast caracteristic favorizeaz formarea amestecului la turaiile ridicate de funcionare ale motorului. (BIOCOMBUSTIBILUL CA SURS ALTERNATIV DE ENERGIE, 2008), (Cofaru, 2007) Amestecurile de hidrogen-aer au limite de aprindere foarte largi i se caracterizeaz prin viteze ridicate de ardere. O alta caracteristic a utilizrii hidrogenului drept combustibil este tendina arderii cu detonaie. Amestecurile hidrogen-aer se aprind uor prin contat cu suprafeele calde ale motorului sau gazele firbini. (Cofaru, 2007) Utilizarea hidrogenului impune luarea unor msuri constructive i de reglaj al motorului pentru a se evita (Cofaru, 2007): propagarea invers a flcrii tendina arderii rapide tendina de ardere anormal pericolul de explozie Din punct de vedere al emisiilor poluante, motorul cu ardere intern alimentat cu hidrogen poate fi considerat un motor relativ curat. Emisiile de hidrocarburi i oxid de carbon sunt extrem de mici, ele avndu-i originea n arderea incomplet a uleiului care ajunge n camera de ardere. Cantitile de oxizi de azot, care se formeaza n camera de ardere a motorului alimentat cu hidrogen, sunt importante datorita desfurrii arderii cu temperaturi ridicate ale flacrii. Reducera ratei de formare a oxizilor n camera de aredere se poate realiza prin utilizarea unor amestecuri hidrogen-aer srace i prin recircularea unei pri din gazele de evacuare. Pot fi alimetate cu hidrogen att motoare cu aprindere prin scnteie, ct i motoarele cu aprindere prin comprimare. (Cofaru, 2007)

2 Tehnologii de obinere a hidrogenului

Hidrogenul nu se gseste n stare pur, astfel el va trebui extras din acele substane cu care este combinat. Astfel l gasim n : ap, hidrocarburi, biomas. Procedeele prin care hidrogenul poate fi extras sunt urmtoarele: termic, chimic i biologic. (Said Al-Hallaj)

Figura 1 Producia de hidrogen i utilizarea acestuia (Gupta)

2.1

Reformarea catalitic cu vapori de ap

Acest procedeu folosete un amestec de hidrocarburi i monoxid de carbon (i anume metanul). Procesul are loc n 4 etape: (1) hidrogenul sulfurat i alti compui sunt eliminai pentru a preveni otrvirea catalizatorului; (2) pre-reformarea este folosit cu scopul de a proteja mpotriva formrii carbonului n timpul principalului proces de reformare i de a reduce cantitatea de abur necesar; (3) reformarea primar care are loc n prezena unui catalizator pe baz de nichel la o temperatur de 700-830C; (4) reformarea secundar are loc la o temperature de 1300C transformnd metanul ramas n gazul de sintez. (Said Al-Hallaj)

Figura 2 Proces termochimic de producer a hidrogenului (Ogden)

10

2.2

Oxidarea partial

Acest reacie este una exoterm, catalizatorul nu mai este necesar datorita temperaturii ridicate iar ca materie prim se poate folosii ulei rezidual greu sau crbunele. Acesta este supus oxidarii pentru a produce monoxid de carbon i hidrogen aa cum se poate vedea n relaia de mai jos: CH4 + 1/2O2 CO + 2H2 Astfel pentru fiecare mol de metan se produc dou molecule de hidrogen. (Said Al-Hallaj)

2.3

Reformarea autoterm

Reprezint o combinaie ntre reformarea catalitic cu vapori de ap i oxidarea parial (procese prezentate mai sus).n figura 3 am prezentat schematic acest proces.

Figura 3 Reactor reformare autoterm (Gupta) 1- reformator autotermic; 2- sursa de incalzire; 3- camera de ardere; 4- catalizatorul; 5- boiler

2.4

Gazeificarea biomasei, carbune sau deeuri

n acest soluie, hidrocarburile din biomas (resturi de plante, lemne), crbune sau deseuri sunt gazeificate la temperaturi nalte rezultnd astfel gazul de sintez, care apoi este procesat pentru a crete fraciunile de hidrogen i a le purifica (RE., 1993) (JS, 1995) (Williams RH, 1995)

Figura 4 Proces termochimic pentru producerea hidronenului (Ogden) 11

2.5

Electroliza apei

Este o metod chimic de obiner a hidrogenului. Prin electroliz, apa este descompus n hidrogen i oxigen la trecerea unui curent electric prin ap aa cum am prezentat n schema de mai jos (figura 5): Se poate folosi orice sursa de energie electric, inclusiv cele regenerabile (solar, eolian, hidroelectric) aa cum se Figura 5 Schema instalaie de electroliz a apei poate vedea n figura 6.
(Electrolysis of Water - An Explanation)

Figura 6 Producerea hidrogenului din energie curat, energie regenerabil (Harper)

2.6

Energia nuclear

Producia de hidrogen din ap folosind energia nuclear reprezint una din strategiile cele mai atractive cu emisii zero. Recent a aparut un interes foarte mare n producia de hidrogen folosind cldura la o temperatur nalt a gazului din reactor (High-Temperature Gas-Cooled Reactor - HTGR) cunoscut i sub numele de Very High-Temperature Reactor (VHTR). HTGR este o variant foarte atractiv deoarece are capacitatea de a produce energie nuclear la temperaturi nalte ideale pentru producerea hidrogenului n condiii de siguran. (Gupta) 12

2.6.1 Electroliza n aburi la temperaturi nale (High-Temperature Electrolysis of Steam)

Acest proces este unul reversibil aa cum se poate vedea n figura 7.

Figura 7 Electroliza la temperatur nalt a aburului

(Gupta)

Aburul (H2O) este descompus n hidrogen (H2) ce apare la suprafaa catodului : H2O(g) + 2e H2(g) + O2, n timp ce ionii de oxigen migraz simultan prin electrolit. Moleculele de oxigen (O2), se formeaz pe suprafaa anodului cu o eliberare de electroni : O2 1/2O2(g) + 2e. Hidrogenul i oxigenul se vor capta separat, iar reacia chimic la nivelul celor doi electrozi poate fi axprimat astfel: H2O(g) H2 (g) +1/ 2O2(g)

2.6.2 Producerea hidrogenului n reactoare termice cu temperatur foarte nalt

Temperatura de funcionare n aceste reactoare este de aproximativ 950C, cu o eficien de producere a energiei electrice de 50 %, fata de cele cu ap uoar care au o eficien de 34 %. (Gupta)

13

Figura 8 Reactor termic cu temperatur nalt din Japonia dezvoltat de JAEA (Gupta)

Figura 9 Reactor GTHR300 de producere a electricitii i hidrogenului (Gupta)

14

Figura 10 Reactoare termice cu temperatur foarte nalt i procesul de generare a hidrogenului (Gupta)

n ciclul direct turbina cu gaze genereaz energie electric i asigur racirea reactorului. Pentru producerea simultan a hidrogenului i a energiei electrice se va monta n serie ntre reactor i turbin un schimbtor de cldur. Eficiena acestui reactor este de 45-50% cu o temperatur a lichidului de rcire cuprins ntre 850-950C. Din cei 600MW generai de reactor 170MW sunt absorbii de ctre schimbtorul de cldur intermediar (IHX) ce mentine temperatura la 900C pentru a putea realiza procesul de formare a hidrogenului i alimentare a turbinei cu o temperatur a gazului de 850C necesar producerii curentului electric. Dac schimbtorul de cldur (IHX) va absorbi 371MW atunci temperatura aburului ce va intra n turbin va fi de 730C, n aceste condiii randamentul de producere a energiei electrice va scdea la 38%. n figura 11 am prezentat variaia produciei de electricitate i hidrogen. (Gupta)

15

Figura 11 Variaia produciei de hidrogen n paralel cu producia de electricitate (Gupta) Reactorul Combustibilul din reactor este sub form de sfere ceramice ce conin particule slab mbogite cu dioxid de uraniu(UO2) aa cum este prezentat n figura 12. Aceste particule asigur izolarea incendiilor pentru o fuziune la o temperatur de

Figura 12 Prismatic block fuel element for the HTTR (Gupta) 1600 C sau mai mare. Particulele sunt dispersate ntr-o matrice de grafit, care ulterior este supus sinterizarii pentru a forma un combustibil compact. Apoi sunt introduce n nite tije, folosite pentru ntroducera n blocul de grafit. Lichidul ce asigur rcirea, curge n spatiul inelar prevzut n jurul suprafeei exterioare a tijei de combustibil. Miezul activ msoar 2,9 m n nalime i 2,3 m n diametru, conine 30 de coloane de combustibil, fiecare coninnd un grup de cinci blocuri mari de combustibil i apte coloane de control suplimentare de ghidare a barelor. Miezul este cptuit de un vas de oel rezistent la presiune. (Gupta) Schimbtorul de cldur intermediar (IHX)

16

Acest schimbtor de cldur va genera pierderi gazodinamice. Cea mai bun metod n care pierderile gazodinamice sunt minime este introducerea unui tub elicoidal n interiorul schimbtorului de cldur aa cum se poate vedea n figura 13. Aceste tuburi elicoidale sunt realizate dintr-un material numit Hastelloy-XR (Aliaj rezistent la temperaturi ridicate, adaptate unui transfer mare de cldur) dezvoltat de firma JAEA (Japan Atomic Energy Agency). (Gupta)

Figura 13 Schimbtor de cldur (IHX) la temperaturi nalte (Gupta) Integrarea i sigurana fabricrii hidrogenului

17

Supapa de izolare reprezint o component de siguran, amplasat n bucla de gaz secundar(aa cum s-a putut observa n figura 10). O seciune prin aceast supap am reprezentato n figura 14, care rezist la temperaturi de 900C i o presiune de 4Mpa. (Gupta)

Figura 14 Supapa izolat pentru heliu n stare gazoas, testat la o temperatur de 900C (Gupta)

n concluzie legat de producerea hidrogenului folosind energia nuclear avem: Utilizarea cldurii generate de energia nuclear pentru reformarea gazelor naturale Electroliza apei folosind energia nuclear High-Temperature Electrolysis of Steam Producerea hidrogenului n reactoare termice cu temperatur foarte nalt n figura 15 sunt sintetizate eforturile actuale dar i cele viitoare ale JAEA pentru dezvoltarea produciei de energie electric prin VHTR pentru obinerea hidrogenului. Urmatoarea int este producerea a 1000 Nm3/h prin metoda HTTR. Iar ca scop final comercializarea sistemului GTHTR300 pentru producerea de electricitate i hidrogen din punct de vedere economic dar trebuie s fie i flexibil la cerinele viitoare ale pieei.

18

Figura 15 Planurile firmei JAEA pentru producia de hidrogen cu ajutorul energiei nucleare prin VHTR (Very High-Temperature Reactor) (Gupta)

3 Tehnologii de stocare a hidrogenului

Stocarea hidrogenului reprezint un element foarte important n dezvoltarea i comercializarea hidrogenului i a tehnologiei pilelor de combustibil pentru transport i aplicaiile staionare. n acest capitol, voi prezenta diferitele tehnologii de stocare a hidrogenului disponibile n prezent dar i unele care sunt n curs de cercetare, cum ar fi: mbutelierea hidrogenului gazos sub presiune pstrarea hidrogenului lichid la o temperatur de 21,2 K (-251.95C) ntr-o instalaie criogenic pstrarea n compui intermetalici (hidruri metalice) pstrarea n compui chimici

Diferena dintre volumul ocupat de hidrogen n stare lichid sau gazoas se poate aprecia prin raportul de expansiune. Raportul de expansiune este raportul dintre volumul la care un gaz sau lichid este stocat n comparaie cu volumul de gaz sau lichid. Atunci cnd hidrogenul este stocat n stare lichid i este expus la condiii atmosferice normale, acesta vaporizeaz i i marete volumul. Acest raport este de 1:848. Atunci cnd hidrogenul este stocat n stare gazoas la o presiune de 3600 PSI (248 bar), i apoi expus la condiii normale de presiune i temperatur acesta va avea un raport de expansiune de 1:240.

19

Moleculele de hidrogen sunt mult mai mici dect alte gaze, ceea ce le face s difuzeze prin multe materiale considerate etanse sau impermeabile pentru alte gaze.

Figura 1 Raport expansiune hidrogen lichid n hidrogen gazos (HYDROGEN PROPERTIES, 2001) n figura 2 am ilustrat ase metode de baz pentru stocarea hidrogenului.

Figura 2 Cele ase metode de baz pentru stocarea hidrogenului (Andreas Zuttel)

20

3.1

Stocarea hidrogenului n stare comprimat

Aceast variant de stocare are metode bine puse la punct, este cea mai simpl variant care necesit doar un compresor i un rezervor unde va fi stocat hidrogenul sub presiune. Rezervoarele sunt din oel, aluminiu invelit n fibr de sticl i material compozit (carbon). Cisternele din oel sunt foarte grele i voluminoase , din aceast cauz ele se vor folosii doar n aplicaiile staionare unde greutatea i volumul nu reprezint o problem. Celelale dou variante de stocare (aluminiu i fibre de carbon) sunt utilizate atunci cnd greutatea i volumul au o imortan deosebit asupra sistemului n care sunt integrate, cum ar fi aplicaiile pentru vehicule. Quantum Technologies a dezvoltat recent un rezervor de hidrogen de nalt presiune i anume 800 bar (TriShieldTM). nveliul interior al acestui recipient este fabricat dintr-un polimer cu greutate molecular mare, pentru a forma o barier de permeabilitate a gazului, n timp ce nveliul exterior este din oel sau un material de aramid, pentru a preveni rezervorul de daune externe iar ntre cele dou straturi se afl fibra de carbon. Fibra de carbon reprezint cea mai mare parte a tuturor costurilor i deci obiectivul este de a reduce cantitatea de fibre de carbon necesar meninnd astfel performanele i siguran (Said Al-Hallaj) (figura 3)

Figura 3 Rezervor de hidrogen de nalt presiune dezvoltat de firma Quantum (J, 2006)

3.2

Stocarea hidrogenului n stare lichefiat

Hidrogenul lichid (LH2) este stocat n rezervoare criogenice la o temperatur de 21.2K (-251.95C) la presiune ambiental. Lichefierea hidrogenului se poate face prin rcirea hidrogenului aflat n stare gazoas, pentru al transforma ntr-un lichid. Cel mai simplu proces de lichefiere este ciclul Joule-Thompson prezentat n figura 4. (Said Al-Hallaj)

21

Figura 4 Schema bloc lichefiere (Process Design of Turboexpander Based Nitrogen Liquefier, 2010) Procesul de lichefiere are loc dupa urmatoarele faze : Gazul este comprimat la presiunea ambiental Racit ntr-un schimbtor de cldur Trecut printr-o valv (orificiu ingust), transformndu-se n lichid (isenthalpic process) Lichidul este stocat ntr-un vas iar gazele rcite sunt recuperate i trecute prin schimbtorul de cldur apoi reintroduse n compresor

Figura 5 Ciclu Linde (Joule-Thompson) (florida, 2011) Prin acest proces de lichefiere a hidrogenului avem un consum de ~ 15.2 kWh/kg, ceea ce reprezint jumatate din puterea calorific inferioar a hidrogenului . Odata lichefiat, hidrogenul trebuie depozitat ntr-un rezervor bine izolat. Preocuparea cea mai mare a fost aceea de a minimalize pierderile de hidrogen, care n contact cu mediul ambiant ncepe s fiarb i s se degaje. Transferul de cldur dintre mediul ambient i hidrogenul aflat n stare lichid, determin ca hidrogenul s se evapore. O soluie pentru a prevenii aceste pierderi ar fi ca rezervorul s poat fi refrigerat, dar ar fi prea costisitoare i consumatoare de energie. Pierderile sunt n general de 0.4% pe zi pentru un rezervor de 50 m3 cu pereti dubli i vidat. (Said Al-Hallaj)

22

Aceast solutie este una destul de costisitoare datorit energiei foarte mari necesare lichefierii i limitrii pierderilor din rezervor. O soluie a acestui tip de rezervor am prezentat-o mai jos n figura 6 i aparine firmei Linde.

Figura 6 Rezervor hidrogen lichid LINDE (HFCIT Hydrogen Storage: Gaseous and Liquid Hydrogen Storage., 2007)

3.3

Stocarea hidrogenului n hidruri metalice

Stocarea hidrogenului n hidruri metalice se face prin legturi chimice ntre hidrogen i elementele metalice i aliaje. Hidrurile elibereaz cldur atunci cnd sunt ncrcate cu hidrogen sub presiune i absorb cldura pentru a elibera hidrogenul. Peste 50 de elmente din sistemul periodic pot absorbi hidrogenul n cantitti destul de mari, astfel posibilitatile de a alege materiale hidride sunt enorme. Dar,cu toate acestea numai o parte din ele sunt potrivite pentru stocarea hidrogenului la temperaturi i presiuni moderate. Intervalul de temperatur trebuie s fie cuprins ntre 10-100C, i anume n timpul ncrcri nu trebuie s depeasc 100C, iar n timpul descrcrii trebuie s aib peste 10C. Datorit necesitii utilizarii unor presiuni de ncarcare moderate i presiuni de descrcare corespunzatoare, alegera elementelor hidride compatibile se restrnge drastic. Pentru a putea adapta aceste metale hidride, la cerinele ce trebuie ndeplinte, ele se vor alia. Aceste aliaje sunt clasificate ca: AB5 (LaNi5), AB (FeTi), A2B (Mg2Ni) i AB2 (ZrV2). n tabelul 1 am prezentat cateva aspect legate de energia coninut de diferite tipuri de hidruri metalice la descrcare. (Gupta) Tabel 1 Material Hidrura Capacitat H2 Densitatea energiei Entalpia (kj/mol H2) (wt%) (kj/kg hidrura) LaNi5 LaNi5H6 1.3 1850 30.1 FeTi TiFeH1.95 1.7 2560 28.1 ZrMn2 ZrMn2H4 1.7 2419 53.2 Mg2Ni Mg2NiH4 7.0 10000 64.5 Mg MgH2 7.7 11000 74.2 Rehidrogenarea este un aspect mai important dect dehidrogenzarea, astfel timpul de rehidrogenare (timpul petrecut la statia de alimentare) trebuie sa fie < 5 min. O comparaie ntre AB5 AB AB2 A2B Metal

23

diferite tipuri de hidruri metalice utilizate pentru stocarea hidrogenului este dat n figura 7. (Gupta)

Figura 7 Comparaie ntre diferite tipuri de hidruri metalice, utilizate pentru stocarea hidrogenului, petrol i alte hidrocarburi (Gupta) Acest tip de rezervor se preteaz att pentru motoarele cu ardere intern ct i pentru pilele de combustie. O pil de combustie ofer o eficient a energiei de 2,5 ori mai mare dect n cazul motoarelor cu ardere intern i, n general, necesit o hidrur cu o capacitate gravimetric de cel putin 9,1 wt% (% din greutate) i o autonomie de 500 Km. Astfel se vor folosi doar hidruri care au aceast capacitate de stocare a hidrogenului. Eficiena energetic a unui motor cu ardere intern este aproximativ de 25%, n comparaie cu pilele de combustie i un motor electric de curent continuu care are o eficien de pn la 80%.Un rezervor cu o capacitate spre exemplu de 5 Kg de hidrogen trebuie sa fie umplut in 5 min. cu o rat de 17g/s i s aib capacitatea s furnizeze aproximativ 2g/s ctre sistemul de propulsive n condiii de putere maxim (Gupta) n figura 8 am reprezentat dou soluii pentru acest tip de rezervore de stocare a hidrogenului n hidruri metalice : (a) cilindru din oel umplut cu hidruri metalice sub form de pulberi; (b) rezervor din material compozite (spum de aluminiu, table de oel, fibre de carbon, i fibr de sticl). Tabla din otel inoxidabil ce cptuete rezervorul are 2 mm grosime i este

24

Figura 8 Rezervoare stocare hidrogen n hidruri metalice (Gupta)

considerat impermeabil la hidrogen. Hidrurile metalice se gsesc n rezervor sub form de pulbere. n spuma de aluminiu sunt incorporate 4 tuburi din oel sub form de U, cu un diametru de 9,5 mm i o grosime a peretelui de 1,2 mm. Tubul central este dotat cu un filtru de metal sinterizat cu scopul de a capta pulberile fine ce pot fi eliberate de hidrura metalic. (Gupta) Alte variante de hidruri metalice complexe cum ar fi alanates of magnesium Mg(AlH4)2 sau de sodiu sunt testate n prezent. Aliajele pe baz de Mg necesit o temperatur ridicat( ~ 300C) pentru a elibera hidrogenul . Mg(AlH4)2 MgH2 + 2 Al +3 H2

25

3.4

Stocarea hidrogenului n materiale ce au la baz carbonul

Dei fiecare metod de stocare deine unele atribute dezirabile, nici o abordare nu ndeplinete toate cerinele legate de eficiena, mrime, greutate, cost i siguran pentru aplicaiile auto. Performanele volumetrice i masice pentru diferite metode de stocare sunt prezentate n figura 8 .

Figura 8 Densitatea volumetric Vs masic pentru diferite variante de stocare a hidrogenului (Gupta)

4 Folosirea hidrogenului la motoarele cu ardere intern

La ora actual toat economia mondial depinde n mare parte de rezervele de petrol. Dar aceste resurce sunt limitate i astfel a aparut nevoia de a cauta noi variante alternative, iar n ultimii 30 de ani a avut o amplare destul de mare : 01.23.1990 cungresul SUA adopta o lege de stimulare a dezvoltarii producerii de energie cu ajutorul hidrogenului

26

04.1996 n Barstow langa Califonia au nceput construciile a dou turnuri solare cu o putere de 10 MW. Aceste turnuri capteaz energia solar prin intermediul oglinzilor genernd electricitate 09.10.1996 s-a semnat un act prin care se dorea extinderea domeniului de cercetare, dezvoltare a conceptului ce avea la baza ca i surs de energie hidrogenul 02.2003 presedintele Busch lanseaz initiativa de propulsare a autoturismelor cu hidrogen pentru a promova dezvoltarea pilelor de combustie 2009, america semneaz un act prin care aloca miliarde de dolari pentru dezvoltarea proiectelor ce au la baz energia regenerabil (History of Alternative Energy and Fossil Fuels) Combustibilul nou creat trebuie s fie ecologic n ceea ce priveste emisiile de CO2, a gazelor cu efect de ser i a altor emisii prevazute n legislaie. Hidrogenul poate fi un candidat, cu un potenial destul de mare, ce poate nlocui combustibili clasici. El poate fi produs prin diferite surse de energie, ceea ce l face sa nu fie dependent de o singur surs de energie. Astfel prin utilizarea surselor de energie regenerabile cum ar fi cea eolian, geotermal, solar sau biomasa hidrogenul este un purttor de energie durabil cu un coninut mic de carbon facndul astfel un combustibil perfect. (Andreas Zuttel) Pentru a cuantifica proporia amestecului de hidrogen i aer dintr-un motor, valoarea lui lamda () este data de relaia (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008):

Cerinele ce tebuie s le ndeplineasc un motor pe hidrogen sunt de a determina limita de aprindere , precum i de a limita formarea de NOx. Astfel cele mai mici valori pentru NOx se obin la valori ale lui =2,02,2 dupa cum se poate observa n figura 1.

Figura 1 Diagram Nox fucie de (Performance and Emissions in the BMW Hydrogen 7, 2006) Intervalul =12,0 este unul exclus datorita concentratie foarte mari a lui Nox

27

4.1

BMW Hidrogen Seria 7

Figura 1 BMW Hidrogen Seria 7 (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008)

Modelul derivat din Seria 7 cunoscut sub numele de Hidrogen 7, este propulsat de un motor capabil s funcioneze att pe hidrogen, ct i pe benzin. Oficialii BMW spun c aceast tehnologie le-a permis s minimalizeze emisiile de dioxid de carbon: Atunci cnd funcioneaz numai cu hidrogen, emisiile nu sunt altceva dect vapori de ap au declarat reprezentanii companiei. Acest model model va fi propulsat de un motor de 12 cilindri n V cu o putere de 260 CP. Maina va accelera de la 0 la 100 de kilometri pe or n 9,5 secunde . Viteza maxim este limitat electronic la 230 km/h (BMW Hydrogen 7, 2006) Procesul de obinere a hidrogenului, pentru a avea un impact ct mai mic asupra mediuliului i asupra emisiilor de carbon, se poate apela la o variant regenerabil i anume electricitatea generat de la soare captat prin panourile solare i folosit pentru a separa hidrogenului de oxigen, aa cum se poate vedea n figura 2. Oxigenul este eliberat n atmosfer, iar hidrogenul este lichefiat i stocat la o temperatur foatre joas (-253 C). Rezervorul n care este stocat hidrogenul are 70 de straturi de aluminiu i fibr de sticl, ce asigur pstrarea hidrogenului n stare lichid la acest temperatur extreme de sczut.

Figura 2 Obinere hidrogen din surse regenerabile (Paukert, 2006)

28

Figura 3

Figura 4 (M.Bauer, 2006)

Figura 5

Spre deosebire de combustibilul fosil, combustia pe hidrogen nu genereaz nici unul din acestea: hidrocarburi (HC), monoxid de carbon (CO) sau dioxid de carbon (CO2), dar produce NOx la temperaturi mari de combustie. Pentru c hidrogenul este un combustibil n amestec n aer, i pentru c arde repede, o valoare mic de combustibil poate genera un nivel ridicat de eficien. BMW a folosit aceast caracteristic creind motorului Hidrogen 7 destul de slab, un = 2..4 sub o ncarcare parial. Hidrogen 7 are 2 injecii i un sistem mixt de formare : Injecie direct de benzin Injecie multipunct de hidrogen

Injecia multipunct pune nite limite pentru ncrcarea hidrogenului, combinat cu o energie mai slab a hidrogenului cu el nsui, mai slab n cilimdru, comparativ cu injecia direct a benzinei. BMW consider posibilitatea folosirii injeciei directe de hidrogen ca i cea pe benzin. Dup o serie de calcule dificiele conform lui Tom Korn, un inginer de la BMW de la proiectul Hidrogen 7, indic faptul c sistemul de injecie direct de hidrogen poate genera o performan mai mare cu 20%. BMW este deasemena foarte deschis pentru o soluie mai bun n ceea ce privete stocarea hidrogenului. Sistemul pe care ei l-au ales, pentru Hidrogen 7, este hidrogenul lichefiat, ce ofer ce mai nalt densitate gravimetric i volumetric de stocare optim.

29

n interiorul BMW-ului hidrogen 7:

Figura 7 Interiorul BMW-ului Hidrogen Seria 7 (BMW's hydrogen car: Beauty or beast?)

1. Rezervorul de combustibil, este ncrcat cu 8 kg de hidrogen lichid la -253 C 2. Rezervorul de benzin, cu o capacitate de 74 litri 3. Supap pentru control presiuni 4. Motor ardere intern, pe hidrogen sau benzin

4.2

Mazda RX-8 Renesis Hibrid

La acest model injecia de hidrogen este controlat electronic, motorul este rotativ, iar hidrogenul este pstrat n rezervor la o presiune nalt. Rx-8 deasemenea poate merge i cu benzin cea ce face din ea s fie prima i singura main cu motor rotativ hibrid pe hidrogen i benzin din lume.

Figura 8 Mazda's hydrogen- RENESIS Hydrogen RE (2011)

30

Figura 9 Controlul electronic al injectiei de hidrogen (htt)

Figura 10 (2003 Tokyo Motor Show: Mazda Renesis Hydrogen Rotary Engine, 2003)

31

Figura 11 The dual-fuel hydrogen-gasoline hybrid (Mazda to Display Hydrogen Rotary Engine-Hybrid Concept at Tokyo Show) Sistemul Mazda RX-8 hibrid conine un motor electric, un invrtor si o baterie de 144 V. Motorul electric antreneaza turbosuflanta care intr n funciune la rotai mici ale motorului, si anume la aproximativ 1000 rpm. La rotaii ridicate turbosuflanta este antrenata in mod tradiional de gazelor arse din galeria de evacuare.

32

5 Teste ale unor vehicule ce funcioneaz pe hidrogen 5.1 Dodge RAM Wagon Van 15% Hidrogen i 85% CNG (Laboratory, 2003)

Figura 1 Dodge Ram Wagon Van (Laboratory, 2003)

Principalul obiectiv al testului a fost evaluarea siguranei , s reabiliteze funcionarea vehiculelor cu hidrogen i amestecarea hidrogenului, interfaa ntre vehicule i infrastructura hidrogenului ca i combustibil. Al doilea obiectiv a fost s cuantifice emisiile vehiculului, costul i performanele. Dup teste de 40.000 de mile, nu au existat probleme. Deci, reducerile semnificative n emisii sunt realizate prin adugarea hidrogenului n combustibil. Acest raport prezint rezultatul a 22.816 mile de teste pentru Dodge Ram Wagon Van, care funciona iniial cu CNG(Compressed Natural Gas); dup o serie de operai i teste amestecul carburant a fost modificat i anume 15 % hidrogen i 85% CNG. Procedura testrii emisiilor Dou teste de emisii au fost facute la Dodge Ram Wagon Van, i anume: IM-240 FTP-75

IM-240 (The Inspection and Maintenance Driving Cycle)

33

Testul este alcatuit dintr-o singura faza, pe o durata de 240 de secunde , care reprezinta 1.96 mile de drum parcurs i se atinge o viteza maxima de 56.7 mph i o medie a vitezei de 29.4 mph. n acest faz motorul este testat la rece cnd emisiile sunt cele mai ridicate. FTP-75 (Federal Test Procedure) Testul este format din trei etape : pe o durat de 1874 secunde, care reprezint 11.04 mile; i o medie a vitezei de 21.2 mph. Cele trei faze sunt : faza de pornire la rece , faza de tranziie, i faza cand motorul este cald care ncepe dupa 10 minute dupa terminarea fazei de tranziie.

Operarea rezultatelor Schimbarea tehnologiei/Istoric Dodge Ram Wagon Van din figura 1, este un model din anul 1999, dotat cu un motor de 5.2 L cu 8 cilindrii n V, echipat din fabric cu CNG, nu a fost modificat.Testele au nceput n septembrie 2000. Dup 16 iulie vehiculul a functiunat cu 15% hidrogen i 85% CNG. Rezervorul de combustibil se afla la o presiune de 3600 PSI. Rezumatul emisiilor n tabelul 1sunt prezentate rezultatele emisiilor pentru Dodge Ram Wagon Van pe CNG. n tabelul 2 sunt prezentate rezultatele emisiilor pentru Dodge Ram Wagon Van cu 15% hidrogen n amestec. Tabelul 1
Data Mile NMHC(g/mil) CH4(g/mil) HC(g/mil) CO(g/mil) NOx(g/mil) CO2(g/mil)

10/11/2000 5647 10/13/2000 5679 Media 10/11/2000 5662 10/13/2000 5709 Media Tabelul 2
Data Mile

0,063 0,041 0,052 0,011 0,007 0,009

FTP-75 0,333 0,454 0,243 0,327 0,288 0,391 IM 240 0,087 0,113 0,071 0,089 0,079 0,101

2,177 2,206 2,192 0,637 0,649 0,643

0,083 0,108 0,096 0,027 0,024 0,026

568,197 562,405 565,301 542,381 539,220 540,801

NMHC(g/mil) CH4(g/mil) HC(g/mil) CO(g/mil) NOx(g/mil) CO2(g/mil)

10/16/2000 5713 10/18/2000 5724 Media

0,029 0,032 0,0305

FTP-75 0,193 0,255 0,19 0,255 0,1915 0,255

1,006 0,951 0,9785

0,176 0,191 0,1835

507,868 495,138 501,503

CNG i HCNG (hidrogen amestecat cu gazul natural) Amestecnd CNG cu 15 % hidrogen, nivelul emisiilor a fost redus aa cum se poate vedea n tabelul 3. Tabel 3 Hidrocarburi Monoxide de carbon -34,7 -55,4

34

Dioxid de carbon Oxizi de azot

-11,3 +92,1

Emisiile de NOx totui, au crescut substanial. Astfel n tabelul 4 emisiile de NOx au fost mprite pe faze: Faza 1 - emisiile de NOx cresc cu 70% Faza 2 - faza de tranziie emisiile de NOx sunt reduse cu 40% Faza 3 - emisiile de NOx cresc cu 142%

Tabel 4 FTP-75 Faza 1 2 3

Test 1 0,254 0,008 0,096

CNG Test 2 0,337 0,002 0,136

Media 0,2955 0,005 0,116

Test 1 0,482 0,004 0,268

Test 2 0,527 0,002 0,294

Media 0,5045 0,003 0,281

Procentaj Modificarea +70 -40 +142

Costuri de funcionare Dodge Ram Wagon Van a fcut dou schimburi de lubrifiant i ulei pe toat durata testului, cu un cost total de 180$ i a parcusr n total 22.816 mile. Deci 0,7 ceni/mil. Pe toata durata testulului nu a seferit nici o reparaie, deci nu avem costuri de reparaie.

Rezultatele Sumare Pentru 15% hidrogen n amestecul carburant emisile au avut o cretere de NOx, dar scaderi semnificative la celelalte emisii poluante. Concluzi Dodge Ram Wagon Van a parcurs 22.816 mile cu un amestec de combustibil format din 15% hidrogen si 85% CNG. Emisiile poluante au fost reduse cu excepia NOx.

35

5.2

FORD F-150 cu 30% Hidrogen & Compressed Natural Gas (Karner & Francfort, Low-Percentage Hydrogen/CNG Blend Ford F-150 Operations Summary , 2003)

Figura 2 FORD F-150 (FORDF150)

Figura 3 Compartimentul motor FORD F-150 (2003)

36

Principalul obiectiv al testului a fost evaluarea siguranei i s reabiliteze funcionarea vehiculelor cu hidrogen i amestecarea hidrogenului, i interfaa ntre vehicule i infrastructura hidrogenului ca i combustibil. Al doilea obiectiv a fost s cuantifice emisiile vehiculului, costul i performanele. Dup teste de 40.000 de mile, nu au existat probleme. Deci, reducerile semnificative n emisii sunt realizate prin adugarea hidrogenului n combustibil. Acest raport prezint rezultatul a 16.942 mile de teste pentru FORD F-150 pickup, care a funcionat cu un combustibil n amestec de 30% hidrogen i 70% CNG. Procedura testrii emisiilor Dou teste de emisii au fost facute la Dodge Ram Wagon Van, i anume: IM-240 FTP-75

IM-240 (The Inspection and Maintenance Driving Cycle) Testul este alctuit dintr-o singur faz, pe o durat de 240 de secunde , care reprezint 1.96 mile de drum parcurs i se atinge o viteza maxim de 56.7 mph i o medie a vitezei de 29.4 mph. n acest faz motorul este testat la rece cnd emisiile sunt cele mai ridicate. FTP-75 (Federal Test Procedure) Testul este format din trei etape : pe o durat de 1874 secunde, care reprezint 11.04 mile; i o medie a vitezei de 21.2 mph. Cele trei faze sunt : faza de pornire la rece , faza de tranziie, i faza cnd motorul este cald care ncepe dup 10 minute dup terminarea fazei de tranziie. Facilitile testului de emisii Datele raportului de emisii au fost garantate de Automotive Testing Labs (ATL) i de Clean Air Vehicle Technology Centre (CAVTC). Operarea rezultatelor Schimbarea tehnologiei/Istoric FORD F-150 pickup este un model din anul 2000, dotat cu un motor de 5.4 L cu 8 cilindrii n V, echipat din fabric cu CNG. A fost modificat de NRG Technologies n Reno, Nevada pentru a merge cu un amestec de combustibil in proporie de 30% hidrogen i 70% CNG. Pe lng modificrile fcute de NRG Technologies se numr: adugarea unui dispozitiv de supraalimenatre, modificri ale arderii i recircularea gazelor arse. Rezervorul de pe vehicul este din oel carbon, are o capacitate de 85 litri i lucreaz la o presiune de 3600 PSI. APS a nceut testele pe aceast main din iunie 2001 pn n septembrie 2002. Rezumatul emisiilor

37

Emisiile pentru FORD F-150 au fost msurate de ctre Automotive Testing Labs.Cele dou teste IM-240 i FTP-75 i rezultatele lor sunt prezentate n tabelul 5 Tabelul 5 Emisiile poluante masurate pe Ford F150 cu 30 % HCNG n (g/mil) (2003)

APS a ales la ntmplare un alt model FORD F-150 echipat de aceast dat cu un motor pe benzin, i i-a testat emisiile la Automotive Testing Labs. Rezultatele obinute se pot vedea n tabelul 6. Tabelul 6
Data Mile NMHC(g/mil) CH4(g/mil) HC(g/mil) CO(g/mil) NOx(g/mil) CO2(g/mil)

6/20/2001 23497 6/21/2001 23519 Media 6/10/2001 23509 6/21/2001 23531 Media

0,122 0,107 0,1145 0,015 0,006 0,0105

FTP-75 0,013 0,136 0,011 0,119 0,012 0,1275 IM 240 0,008 0,023 0,011 0,17 0,0095 0,02

1,644 1,457 1,5505 0,127 0,046 0,0865

0,17 0,163 0,1665 0,565 0,44 0,5025

620,709 623,015 621,862 585,172 578,728 581,95

n tabelul 7 i figura 4 sunt ilustrate emisiile comparative ale modelului FORD F-150 cu amestec carburat format di 30% H2 i 70% CNG, i modelul Ford F-150 dotat cu un motor pe benzin. Emisiilor sunt reduse major n toate categoriile. Emisiile de monoxid de carbon pe modelul Ford F-150 n amestec (30% H2 i 70% CNG) sunt mai mici cu peste 83% n comparaie cu modelul 38

pe benzin. De asemenea emisiile de NOx au fost reduse destul de mult, ca i emisiile de HC au o scdere de peste 7,5 %, i nu n ultimul rnd CO2 care a nregistrat o scdere de aproximativ 30%. Tabelul 7 HC CO NOx CO2 7,6 % 83,5% 53,4% 29,4%

Figura 4 Cantitatea emisiilor motorului FORD F-150 cu amestec carburat format di 30% H2 i 70% CNG i modelul Ford F-150 dotat cu un motor pe benzin (2003)

Costuri de uncionare Prin aceste teste s-a mai urmrit intervalul de schimbare a uleiului, care s-ar putea prelungi folosind hidrogenul n amestec cu CNG. APS a fcut schimbul de ulei la 2.713 mile. Urmtorul schimb de ulei a fost la 17.408 mile. Uleiul folosit n abele situai a fost Mobil 1 Synthetic. Un schimb de ulei a costat 90$, n total 180$. Vehiculul a parcurs pe toat periada testelor 16.942 mile, cu un cost de 1 cent/mil. Concluzi Emisiile pentru modelul dotat cu combustibilul n amestec sunt extrem de reduse n comparaie cu modelul pe benzin. Teste pentru determinarea acceleraiei automobililui Testele acceleraiei pentru FORD f-150 au fost conduse de Daimler Chrzsles Arizona Proving Grounds n concordan cu motorul cu ardere intern pe hidrogen, pentru modelul cu 100% CNG, i modelul n amestec cu 15/30% hidrogen i CNG. Testele s-au desfurat pe o distan de 2,4 mile. n figurile 5, 6 i 7 sunt prezentate graficele vitezei funcie de distan, iar n figurile 8, 9 i 10 graficele vitezei funcie de timp pentu diferite tipuri de combustibili. n tabelul 8 este prezentat timpul de accelerare pn la 60 mph pentru fiecare tip de combustibil n parte.

39

ncercare 1 Incercare 2 ncercare 3 Incercare 4

Figura 5 Graficul vitezei funcie de distan pentru F-150 100% CNG (2003)

Figura 6 Graficul vitezei funcie de distan pentru F-150 15% HCNG (2003)

40

Figura 7 Graficul vitezei funcie de distan pentru F-150 30% HCNG (2003)

Figura 8 Graficul vitezei funcie de timp pentru F-150 100% CNG (2003)

41

Figura 9 Graficul vitezei funcie de timp pentru F-150 15% HCNG (2003)

Figura 10 Graficul vitezei funcie de timp pentru F-150 30% HCNG (2003)

42

Tabelul 8 Amestec de combustibil 100% CNG 15% HCNG 30% HCNG

Distan parcurs 32,452 31,943 31,679

Timpul pn la 60 mph 10,10 10,97 12,68

ntr-un mod neateptat performanele lui F-150 n urma testelor arat o scdere treptat odat cu creterea procentului de hidrogen n amestec cu CNG-ul dupa cum este prezentat n figurile 11 i 12. Pierderea performanelor fa de combustibilul lichid (benzina) i fa de cel gazos (CNG) sunt artate n tabelul 9.

Figura 11 Graficul acceleraiei(vitez funcie de distan) pentru F-150 100% CNG, 15% HCNG i 30% HCNG (2003)

43

Acceleraia

Figura 12 Graficul acceleraiei (vitez funcie de timp) pentru F-150 100% CNG, 15% HCNG i 30% HCNG (2003) Tabelul 9 Amestec combustibil Benzin CNG 15% HCNG 30% HCNG

Timpul pn la 60 mph (secunde) 8,6 10,10 10,97 12,68

Modificarea fa de CNG Baz 8,6% 25,5%

Modificarea fa de benzin Baz 17,4% 27,6% 47,4%

44

5.3

FORD F-150 cu 50% Hydroge & Compressed Natural Gas (Karner & Francfort, HIGH-PERCENTAGE HYDROGEN/CNG BLEND FORD F-150 OPERATING SUMMARY, 2003)

Figura 13 FORD F-150 (htt1)

Figura 14 Compartimentul motor FORD F-150 (Don Karner, 2003) Principalul obiectiv al testului a fost evaluarea siguranei i s reabiliteze funcionarea vehiculelor cu hidrogen i amestecarea hidrogenului, i interfaa intre vehicule i infrastructura hidrogenului ca i combustibil.

45

Al doilea obiectiv a fost s cuantifice emisiile vehiculului, costul i performanele. Dup teste rapide de 40.000 de mile, nu au existat probleme. Deci, reducerile semnificative n emisii sunt realizate prin adugarea hidrogenului n combustibil. Acest raport prezint rezultatul a 4.695 mile de teste pentru FORD F -150 pickup, care a funcionat cu un combustibil n amestec de 50% hidrogen si 50% CNG. Procedura testrii emisiilor Dou teste de emisii au fost facute la Dodge Ram Wagon Van, i anume: IM-240 FTP-75

IM-240 (The Inspection and Maintenance Driving Cycle) Testul este alcatuit dintr-o singura faza, pe o durata de 240 de secunde , care reprezinta 1.96 mile de drum parcurs si se atinge o viteza maxima de 56.7 mph si o medie a vitezei de 29.4 mph. In acesta faza motorul este testat la rece cand emisiile sunt cele mai ridicate. FTP-75 (Federal Test Procedure) Testul este format din trei etape : pe o durat de 1874 secunde, care reprezint 11.04 mile; i o medie a vitezei de 21.2 mph. Cele trei faze sunt : faza de pornire la rece , faza de tranzi ie, si faza cnd motorul este cald care ncepe dup 10 minute dup terminarea fazei de tranziie. Facilitile testului de emisii Datele raportului de emisii au fost garantate de Automotive Testing Labs (ATL) i de Clean Air Vehicle Technology Centre (CAVTC). Operarea rezultatelor Schimbarea tehnologiei/Istoric Cel mai mere procentaj de amestec HCNG a fost testat pe un FORD F-150 din 2001(Figura 13 i 14) echipat cu un motor pe benzin de 5.4 L cu 8 cilindri n V. Motorul a fost modificat s mearg cu un amestec de hidrogen i CNG n proprii de 50% fiecare, de ctre NRG Technologies. S-au mai fcut i modificri la motor: chiulasa Intercooler Turbosuflant Recircularea gazelor arse Modificarea arderii Echiparea cu trei rezervoare de hidrogen (Figura 15)

46

Figura 15 Rezervoarele de hidrogen (Don Karner, 2003) Maina a sosit pentru teste n Arizona Public Service (APS) n 6 ianuarie 2002. Pe data de 1 iunie 2002 NRG Technologies a returnat masina, cu un motor functional cu un amestec de combustibil de 50% hidrogen. Rezumatul emisiilor Rezultatele emisiilor n urma testelor efectuate sunt prezentate n tabelul 10 Tabelul 10
Data Mile NMHC(g/mil) CH4(g/mil) HC(g/mil) CO(g/mil) NOx(g/mil) CO2(g/mil)

10/24/2001

87

0,0014

FTP-75 0,108 0,123

0,879

0,005

518,1

n tabelul 11 i figura 16 sunt comparate diferenele de procentaj / cantitate ale emisiilor, dintre amestecul HCNG (50% hidrohen) pentru F-150 i F-150 pe benzin. Tabelul 11 HC 3,5 %

CO 43,3%

NOx 97%

CO2 16,7%

Figura 16 Cantitatea de emisii ale amestecului HCNG (50% hidrogen) i Cantitatea de emisii ale motorului Ford F-150 pe benzin (Don Karner, 2003) Rezultatele sumare ale operaiuni Prima int a testului pe modelul FORD F-150 cu um amestec carburant de 50% hidrogen i 50% CNG, a fost evaluarea siguranei i reabilitarea funcionri cu sistemul. Maina a demonstrat, prin purtarea sa, c nu a avut nici o problem de funcionare. Vehiculul a nregistrat

47

emisii foarte sczute n comparaie cu motorul pe benzin i care are valoarea nivelului de NOx apropiat de zero.

Concluzi Adugarea hidrogenului n combustibilul CNG cu un procentaj de 50%, a redus emisiile destul de mult comparativ cu motorul FORD F-150 pe benzin.Vehiculul a obinut o valoare a emisiilor de NOx apropiat de zero.

5.4

FORD F-150 cu 100% Hidroge, cu 4 supape pe cilindru

Istoricul mainii n octombrie 2001, APS i ETA au fost autorizate s construiasca un FORD F-150 cu 8 cilindri n V, pe hidrogen pur (100% H2). Acest proiect a demonstrat abilitatea hidrogenului pur n motorul cu ardere intern care poate genera o putere de ieire echivalent, fara a genera emisii sczute i eficien mare a performanelor. Maina aleas pentru teste avea urmtorea cofiguraie: Raport de compresie de 9,5:1 300 CP la 5000 rpm Moment de 355lb-ft la 2750 rpm

Detalii ale modificrii motorului Raportul de comprimare

Maina avea un raport de compresie static de 9,5:1. Acest raport a fost crescut la o valoare de 12,8:1, cu alte cuvinte pentru a creste eficiena termic. Creterea raportului de compresie s-a realizat prin modificarea arborelui cotit mrind cursa cu 4,75mm. Cretera cursei, deasemenea a determinat o cretere uoar cilindreii de la 5,4 L la 5,65 L. Cptuirea cilindrilor

O alt operaie pentru a crete eficiena a fost aceea de a acoperii inveliul cilindrului cu Nikasil (nichel-silicon carbide). Acest nveli reduce frecarea dintre cilindru piston pn la 90%. Dispozitivul de supraalimentare

Pentru a crete puterea ,a fost adugat motorului o turbosuflant. Aceasta trebuie sa indeplineasca doua cerinte importante. Prima cerinta, hidrogenul necesit un amestec foarte scazut cu aerul pentru a genera o ardere stabil i pentru a minimaliza producerea de Nox. Fr supraalimentare, cantitatea de combustibil introdus n cilindru va avea un raport foarte sczut al amestecului, limitnd astfel puterea maxim de ieire generat de motor. Astfel prin supraalimentare raportul aer combustibil poate fi tinut scazut, oferin in acelasi timp suficient combustibil si oxigen pentu o putere maxima. A doua cerinta, pentru c presiunea parial a hidrogenului este mare(comparativ cu ali combustibili cum ar fi benzina) acesta va impinge

48

aerul din cilindru i pentru c cteva molecule de hidrogen ocup un volum relativ mare. Cu alte cuvinte pentru a menine un amestec aer combustibil sczut, cantitatea de hidrogen folosit pentru ardere este limitat. Folosind turbosuflanta, aerul este introdus n cilindru cu o presiune mare , reducnd volumul cerut de hidrogen i maximiznd cantitatea de oxigen necesar pentru ardre. Compresorul ales pentru acest proiect a fost Lysholm unit i este prezentat n figura 17. Acest tip de compresor este cunoscut ca fiind mai eficient dect alte modele, consum mic de putere i o temperatur de ieire redus. Pentru a instala compresorul , Collier Technologies a fabricat un intercooler ap - aer ncastrat ntr-o bucat de aluminiu. Acesta mai cuprinde i un circuit de bypass ce permite compresorului s sar peste light-load operation, reducnd ncrcturile parazite, i mbuntind n general eficiena.(vezi figura 18)

Figura 17 Compresor Lysholm (Brayer, Karner, & James, 2006)

Figura 18 (Brayer, Karner, & James, 2006) 49

Injecia de ap

Injecia de ap este folosit cteodat pentru a mrii performanele motorului rcind incarcatura proaspata. Apa pentru acest sistem de injecie a fost folosita n timpul testului motorului dinamometric. Apa pentru acest sistem este loat dintr-un separator de la gazele de evacuare. Beneficiul folosirii acestei surse de ap este dublu. n primul rnd apa este produ i stocat pe main, fiind astfel eliminat necesitatea de a aduga ap de la o surs epuizabil. n al doilea rnd apa separat din gazele de evacuare este de o puritate mare, cea va diminua degradarea camerei de ardere n timp. Sistemul de injectie cu ap este pentru uz intermitent i folosit atunci cnd motorul este solicitat la putere maxim. Testarea motorului Randamentele motorului la diferite turaii sunt prezentate n tabelul 12, randamentul maxim este de 40,1 % la o turai de 1800 rpm i puterea maxim dezvoltat de acest motor este de 194 CP. Tabelul 12 Viteza Puterea Consum Randament Randament rpm CP g/s LHV % HHV % 35 0,69 31,6 26,8 1300 38 0,71 33,5 28,4 1400 43 0,74 36 30,5 1500 48 0,78 37,8 32 1600 52 0,83 39 33,1 1700 58 0,89 40,1 34 1800 63 0,99 39,5 33,5 1900 69 1,1 38,7 32,8 2000 74 1,21 37,8 32 2100 79 1,33 36,8 31,2 2200 84 1,42 36,6 31 2300 89 1,51 36,75 31,1 2400 94 1,57 37,3 31,6 2500 99 1,64 37,4 31,7 2600 103 1,68 38 32,2 2700 108 1,75 38,4 32,5 2800 113 1,8 39 33 2900 118 1,87 39 33 3000 121 1,94 38,7 32,8 3100 125 2,06 37,6 31,9 3200 131 2,21 36,6 31,1 3300 137 2,37 35,8 30,3 3400 141 2,57 34,1 28,9 3500 146 2,67 33,9 28,8 3600 151 2,79 33,5 28,4 3700 154 2,87 33,2 28,2 3800 155 2,94 32,7 27,7 3900 156 3,02 32 27,1 4000 158 3,09 31,7 26,9 4100 50

4200 4300 4400 4500 4600 4700 4800

162 168 176 183 189 193 194

3,22 3,35 3,44 3,57 3,68 3,82 3,91

31,2 31,2 31,7 31,7 31,8 31,3 30,8

26,4 26,4 26,8 26,9 27 26,5 26,1

5.6

FORD F-150 cu 100% Hydroge, cu 2 supape pe cilindru

Datorit costurilor ridicate de fabricare a motoarelor cu ardere intern pe hidrogen, cu 4 supape pe cilindru, s-a recurs la producerea motoarelor cu ardere intern pe hidrogen cu 2 supape pe cilindru. Ford F-150 a fost dotat cu trei rezervoare de hidrogen (150 litri fiecare), la o presiune de 2900 PSI. Rezervoarele i regulatoarele de presiune au fost montate n remorc. Motorul de 5.4 l cu 8 cilindrii n V dezvolt o putere de 106 CP la 3000 rpm i um moment de 189 lb-ft la 1500 rpm. Performanele obinute cu FORD F-150 cu 2 supape Acceleraie de la 0-50 mph: 18,1 sec Viteza maxim: 80,9 mph

5.7

Comparaie ntre motorul cu 4 i 2 supape pe cilindru

Dou motoare au fost testate pe bancul de probre, primul un FORD F-150 de 5.6 L cu 4 supape pe cilindru cu un dispozitiv de supraalimentare cu trei ci, iar al doilea tot un FORD F150 de 5.4 L dar de aceast dat cu 2 supape pe cilindru cu un dispozitiv de supraalimentare convenional de tiop roots . Rata de compresie pentru fiecare motor, au fost testate, astfel pentru cel cu 4 supape aproximativ 12,5:1 i pentru cel ci 2 supape 13,5:1. Rezultatele testelor sunt prezentate n tabelele 13, 14. Randamentul cel mai mare a fost obinut n ambele cazuri la turaia de 1500 rpm, iar puterea maxim n jurul valorii de 4000 rpm. Tabelul 13 Tip motor 2-valve 4-valve Tabelul 14

Viteza(rpm) 1502 1500

Forta(ft-lb) 126 240

Puterea(hp) 36 69

CO (ppm) 3 1

NO,(ppm) 1 118

HC (ppm) 4

Tip motor 2-valve 4-valve

Viteza (rpm) 3943 4120

Forta(ft-lb) 131 230

Puterea(hp) 99 180

CO (ppm) 11 4

NO (ppm) 1 5

HC (ppm) 7

51

5.8

Mercedes Sprinter 100% Hidrogen

Figura 19 Mercedes Sprinter - 100% Hidrogen (mercedessprinter) Principalul obiectiv al testului a fost evaluarea siguranei i s reabiliteze funcionarea vehiculelor cu hidrogen i amestecarea hidrogenului, i interfaa intre vehicule i infrastructura hidrogenului ca i combustibil. Al doilea obiectiv a fost s cuantifice emisiile vehiculului, costul i performanele. Dup teste rapide de 40.000 de mile, nu au existat probleme. Deci, reducerile semnificative n emisii sunt realizate prin adugarea hidrogenului n combustibil. Acest raport reprezint rezultatul a 6.864 Km(4,265 mile) parcuri de Mercedes Sprinter ce a folosit drept combustibil 100% Hidrogen. Operarea rezultatelor Istoricul masini Motorul original al maini Mercedes Sprinter Van din 1998 era unul de 2.4 litri pe benzin. Maina a fost modificat n Hamburg de ctre guvernul german, pentru a merge cu hidrogen pur. Modificrile includeau:

Adugarea a trei rezervore de hidrogen (115 L) la 360 Psi Injecie la volum constant Modificri ale arderii (scnteii)

52

Rezumatul emisiilor La Mercedes Sprinter Van pe hidrogen pur, singura emisie potenial existent este oxidul de azot. n urma testelor nu au existat emisii poluante pe acest vehicul.

6 Arderea hidrogenului n motoarele cu ardere intern 6.1 Arderea anormal

Exist o serie de caracteristici specifice hidrogenului ce influenteaza fenomenele de ardere i anume: (Murat CNVZ, 2012) gam larg de inflamabilitate energie de aprindere sczut temperatur nalt de autoaprindere vitez mare a flacrii la raporturile stoechiometrice densitate foarte sczut Datorit acestor caracteristicii pot aprea unele fenomene nedorite. ncercarea de eliminare a acestor fenomene n motoarele cu ardere intern s-a dovedit a fi o provocare iar n acest sens s-au luat urmtoarele msuri: reproiectarea motorului, formarea amestecului i controlul umplerii. La motoarele cu aprindere prin scnteie avem trei tipuri de ardere anormal (Cofaru, 2007): Detonaia (autoaprinderea amestecului ce se afl naintea frontului de flacr ) Aprinderea naintea producerii scnteii (ardera necontrolat , ce poate aprea datorit unei zone incandecente din camera de ardere ) ntoarcerea flcrii (aprinderea prematura pe perioada admisiei ) ntoarcerea flcrii a reprezentat un element cheie ce trebuia eliminat i astfel s-au studiat cauzele aparatiei acestui fenomen (Cofaru, 2007): Punctele calde n camera de ardere Energia reziduala Inducia Arderea Pre-aprinderea

6.2

Controlul sarcinii

Cnd vorbim de controlulu sarcinii, hidrogenul este un combustibil foarte instabil. Vitezele ridicate ale flacrii amestecului hidrogen aer i nivelul su ridicat de inflamabilitate permite funcionarea cu amestecuri srace. Hidrogenul stocat n hidruri metalice poate funciona doar la presiuni sczute, hidrogenul comprimat poate fi utilizat dar limitat deoarece rezervorul nu va putea fi golit la maximum pentru a se pstra presiune de injecie. Varianta aceasta comprimat necesita un compresor , deci o cretere de energie suplimentar. Pentru o cretere a randamentului, o reglare a sarcinii, i o bogie a amestecului o variant ar fi aceea de a funciona cu clapeta de acceleraie deschis la maxim. Aceast variant are nite neajunsuri atunci cnd

53

funcioneaz la sarcini foarte mici (la relantii) i anume: lipsa aprinderii, hidrogen nears i stabilitate sczut. Aceste nejunsuri pot fi rezolvate prin nchiderea clapetei de acceleraie la sarcini foarte mici, crescnd astfel stabilitatea arderii i scderea emisiilor datorate hidrogenului nears. La sarcinii mari temperatura flcrii depete limitele de aparie a emisiilor NOx. Prin limitarea calitii amestecului , i folosirea amestecurilor suficient de srace, emisiile de NOx pot fi meninute sub limita de 10 pn la 100 ppm dar cu preun scderii drastice a puterii.O alt variant ar fi aceea de a folosii recircularea gazelor arse, pentru un control al gazelor arse. (Cofaru, 2007)

6.3

MAS alimentat numai cu hidrogen

La alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie alimentate cu hidrogen trebuie inut cont de o serie de factori, i anume (Cofaru, 2007): Bujiile - se folosesc bujii reci pentru a evita temperaturile electrodului ce depesc limita de autoaprindere. Nu se folosesc bujii la care electrodul este din platin, deoarece pot reaciona ca i catalizator pentru oxidarea hidrogenului Sistemul de aprindere - se opteaz pentru un sistem bobin bujie pentru a putea obine o tensiune ridicat i pentru a evita aprinderea prin inducie printr-un cablu nvecinat. Distana ntre electrozi a fost aleasa ca fiind 0,25mm, ulterior fiind mrita la 0,5 mm datorit pornirilor greoaie la rece cauzate de condensarea apei Sistemul de injecie - poate fi n poarta supapei sau injecie direct n timpul cursei de compresie. Mai pe larg au fost prezentate n subcapitolul 6.5.1 i 6.5.2. La injectia n poarta supapei hidrohenul trebuie injectat n mai multe faze n timpul cursei de admisie astfel nct hidrogenul s rmn n colector atunci cnd supapa de admisie se nchide. Injectoarele trebuie s asigure debite mari n ambele cazuri Regiunile fierbini - din camera de ardere determin apariia fenomenului de preapridere sau de aprindere invers. O siluie pentru evitarea acestor fenomene ar fi rcirea supapelor de evacuare, folosirea mai multor supape de evacuare, asigurarea unui management bun al lubrifiantului, ntrzierea introducerii combustibilului pentru a creea un timp de racier cu aer, asigurarea unui baleaj corespunztor Segmenii i volumul interstiiilor - spaul creat ntre capul pistonului i pereii cilindrului, pentru a prevenii formarea flcrii n acest volum creat, trebuie s fie de 0,152 mm Scaunele de supap i injectoarele - datorit nivelului forte sczut de lubrifiere al hidrogenului, trebuie avut n vedere acest deficit, atunci cnd este proiectat injectorul . Aceast problem apare la toi combustibili gazoi uscai (spre exemplu gazul natural), dar n cazul hidrogenului preblema este i mai mare deoarece compresoarele de hidrogen au o tolerant mai mica n ceea ce privete scurgerile de ulei din ceaa compresorului pentru a evita scurgerile de hidrogen. Mai jos n figura 1 am prezentat schematic i real un injector de hidrogen ce funioneaz la presiuni de 90 bar, iar n figura 2 un alt injector de hidrogen aflat n stare gazoas la o presiune nalta de 20 MPa

54

Figura 1 Injector hidrogen acionat cu solenoid (J.M. Gomes Antunes, 2009)

Figura 2 Injector Common-Rail de hidrogen n stare gazoas la presiune nalt (Yoshio Sato, 2009) Lubrifierea - uleiul trebuie s fie compatibil cu apa ce apare n carter. Uleiul nu trebuie s se dilueze n contact cu hidrogenul i s formeze ct mai puini acizi. Un ulei fr calciu este recomandat pentru evitarea regiunilor firbini. Raportul de comprimare - pentru stabilirea unui raport de comprimare optim trebuie inut cont de: un randament maxim, arderea s fie normal iar transferul de

55

caldur s nu depeasc limitele stabilite. n general raportul de comprimare al unui motor ce funcioneaz pe hidrogen este mai mare dect n cazul unuia pe benzin Tulburena n cilindrii - datorit vitezelor mari de ardere ale hidrogenului se vor folosii camera de ardre cu turbulen redus (camere de ardere orizontale sau cu form de disc sau galerii de admisie aliniate axial simetric), care aduc beneficii n ceea ce privete randamentul motorului. Scopul acestor camera este de a evita apariia fenomenului de ardere anormal atunci cnd funcioneaz cu amestecuri stoichiometrice Acceleraia electronica - dup cum am menionat mai sus faptul c motoarele ce funcioneaz pe hidrogen trebuie s aib clapet de acceleraie deschis n orice moment, totui pentru o stabilitate a arderii la sarcini joase i o limitare a emisiilor de hidrogen nearse, dimensiunea seciunii de curgere trebuie micorat. n cazul sarcinilor medii spre nalte diminuarea seciunii de curgere este necesar pentru a limita emisiile de NOx. Astfel managementul acestui control se poate realiza cu ajutorul unui sistem electronic.

56

6.4

Alimentarea cu hidrogen la motoarele cu aprindere prin scnteie

Exist cteva concepte de formare a amestecului (hidrogen-aer) la motoarele cu aprindere prin scnteie i aceset lucru este prezentat n figura 3 unde se pot vedea diferite moduri de formare a amestecului, temperatura amestecului, i puterea dezvoltat.

Figura 3 Diferite concepte de formare a amestecului carburant (Fickel, 2005) Puterea i densitatea de putere a motoarelor cu ardere intern alimentate cu hidrogen, sunt o provocare datorit densitii sczute a hidrogenului aflat n stare gazoas ce reduce randamentul volumic de formare a amestecului extern. Prin utilizarea supraalimentrii sau a injeciei directe aceste limite pot fi depite. Folosind amestecuri parial omogene hidrogen-aer, acestea ard la temperaturi sczute, obinnd astfel eficien foarte mare i emisii de NO x minime, dar n acelai timp o reducere a densitii de putere a motorului. (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008) Deci alimentarea, motoarelor cu aprindere prin scnteie, cu hidrogen se poate face n dou moduri aa cum se poate observa n figura 4:

Injecie direct

Injecie n poarta supapei

57

Figura 4 Injecia direct(stnga) / n poarta supapei (dreapta) de hidrogen (EU Commission Study On Hydrogen Combustion Engine Complete, 2007) Pentru a cuantifica proporia amestecului de hidrogen i aer dintr-un motor, valoarea lui lamda () este data de relaia (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008):

Amestecurile omogene pot fi arse foarte slab ( ). Acest lucru permite un control al calitii amestecului pe o gam larg de ncrcri, oinndu-se astfel randamente bune. Pe de alt parte concentraia de NOx depinde de raportul aer/combustibil ( ), aa cum se poate observa n figura 5. Limita emisiilor de NOx se situeaz n intervalul =2.02.2. Pentru amestecurile srace

Figura 5 Emisiile de NOx funcie de raportul aer/combustibil i aplicarea strategiilor pentru motoarele cu ardere interna pe hidrogen (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008) emisiile de NOx sunt aproape zero, iar pentru amestecuri bogate emisiile de NOx cresc semnificativ. Pentru amestecuri stoichiometrice emisiile de NOx, pot fi reduse prin posttratarea gazelor de evacuare cu ajutorul convertorului catalitic cu trei ci, cu o rat de conversie de 99,9%. Dac cretem sarcina motorului printr-o mbogire continu a amestecului (controlul sarcinii calitativ), atunci vor aprea efecte nedorite privind emisiile poluante ale motorului. Deci dac se atinge un raport =2.02.2, atunci motorul trece automat pe un raport stoichiometric (controlul sarcinii cantitativ). Concentraia amestecului aer combustibil cuprins n intervalul 1.0<<2.0 va fi exclus. Astfel emisiile vor fi cele mai mici pe toat gama de funcionare a motorului. Celelalte emisii cum ar fi CO i HC, ce rezult din lubrifiani, sunt neglijabile dar pot fi reduse spre zero cu ajutorul catalizatorului cu trei ci folosit i pentru reducerea emisiilor de NOx. O alt strategie de operare otim ar fi ca la sarcini mari motorul s funioneze cu amestecuri stoichiometrice iar la sarcini pariale cu amestecuri srace, aa cum se poate vedea in reprezentarea din figura 6. (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008)

58

De-a lungul evoluiei utilizrii hidrogenului la motoarele cu ardere intern au fost testate mai multe variante de formare a amestecului, toate urmrind funcionarea fr propagarea invers a flcrii (Cofaru, 2007): Amestec format n exterior folosind un carburator Amestec format n exterior prin inducie paralel (figura 7) Amestec format n exterior folosind un carburator i injecia de apa, cteodat folosind i recircularea gazelor de evacuare (EGR) Amestec format n exterior cu injecie de combustibil n colector sau n poarta supapei cteodat i cu inducie paralel (vezi subcapitolul 6.4.2) Amestec format n interior prin injecie direct de combustibil. (vezi subcapitolul 6.4.1) Variantele ce pot fi controlate uor sunt injectia n poarta supapei i injecia direct (n timpul cursei de compresie sau mai trziu). Formarea amestecului n exterior prin injecia n poarta supapei s-a dovedit a avea eficien crescut, funcionare prelungit cu amestecuri srace, variaii ciclice mici i niveluri mai sczute de NOx n comparaie cu injecia direct. n plus, costul i complexitatea instalaiei sunt semnificativ mai sczute pentru injecia n poarta supapei fa de injecia direct i este posibil echiparea ulterioar a echipamentului pe un motor existent. Pe de alta parte, puterea unui motor cu hidrogen a crui amestec se formeaz n exterior este limitat din cauza scderii coeficientului de umplere : din cauza densitii sczute a hi drogenului i cerinele sczute de aer pentru amestecuri stoichiometrice, volumul ocupat de hidrogen n cilindru n amestec stoichiometric poate ajunge la 29.5% . Aceasta duce la o scdere a nivelului de energie cu 18% a hidrogenului n comparaie cu benzina. Dac este folosit injecia direct, pentru a introduce hidrogenul dup ce supapa de admisie a fost nchis, puterea maxim poate fi cu pn la 17% mai mare dect la utilizarea benzinei. Avantajul important al injeciei directe fa de injecia n poarta supapei este imposibilitatea apariiei autoaprinderii. i aceasta determin creterea puterii maxime a motorului n cazul injeciei directe fa de injecia n poarta supapei, deoarece pot fi folosite amestecuri mai bogate fr riscul de a aprea aprindere invers. Preaprinderea poate totui aprea, exceptnd cazul n care ntrzie momentul injeciei. Injecia direct are performane bune n sarcin maxima iar injecia n poarta supapei are randament bun la sarcini partiale. (Cofaru, 2007)

59

Figura 6 Strategie de lucru a valorii lui la motoarele alimentate cu hidrogen (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008)

Figura 7 Supap de admisie n paralel de hidrogen i aer (Watson, 2006) Randamentul teoretic al unui motor Otto este n funcie de raportul de comprimare si coeficientul adiabatic :

Cu ct raportul de comprimare () este mai mare cu att randamentul este mai ridicat.Coeficientul adiabatic are o valoare de k=1.4 (pentru amestecul hidrogen-aer), i reprezint un avantaj fa de motoarele care funcioneaz pe combustibili pe baz de hidrocarburi unde coeficientul adiabatic are o valoare de k=1.3 sau mai mic. n figura 8 am prezentat efectul unui raport de comprimare mare asupra randamenului pentru mai multe valori ale lui k. Teoretic pentru un raport de comprimare de =16, s-ar obine un randament foarte bune, dar in realitate un raport de

60

comprimare de =16 sau mai mare este greu de realizat datorita solicitarilor i frecrilor la care este supus motorul. (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008)

Figura 8 Randamentul termic teoretic al unui motor Otto (la volum constant) funcie de raportul de comprimare (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008) n figura 9 se poate observa faptul c, dei randamentul termic teoretic al unui motor ce funcioneaz pe hidrogen este mai mic dect al unui motor ce funcioneaz pe motorin, randamentul indicat este mai mare. Principalele cause fiind: viteza mare de ardere determina pierderi mici ale schimbului de gaze. n comparative cu un motor pe benzin randamentul unui motor alimentat cu hidrogen este mai mare cu aproximativ 8 % i astfel va avea un consum mai

Figura 9 Randamentul unui motor pe hidrogen la 2000rpm n comparie cu unul pe benzina i altul pe motorin (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008) mic cu 25 %. (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008) 6.4.1 Injecie direct

61

Figura 10 Injectoare pentru injecia direct de hidrogen (Fickel, 2005) Injecia direct folosete o presiune ridicat de injecie a combustibilului n camera de ardere mpingndul astfel ctre suprafeele fierbini sau ctre bujie. Aceast combinaie elimin dou problemene: propagarea invrers a flcrii tendina arderii rapide (pre-ignition) Folosirea unui raport mare de compresie (mai mare de 14) conduce catre eficiene ridicate. Rezultatele, folosirii unei injecii directe, sunt emisiile slabe de NOx i emisii neglijabile ale celorlalnti poluanti. (M.Ciniviz, 2012) 2H2 +O2+N2H2O +N2+NOx (Saravanan N., 2008) Oxizi de azot se formeaz la temperaturi ridicate n camera de ardere n urma combustiei. Cantitatea de NOx format depinde de : raportul aer/combustibil raportul de comprimare turaia motorului momentul aprinderii regimul termic (M.Ciniviz, 2012) Alte caracteristici i avantaje: injecia direct necesit presiuni nalte de injecie a combustibilului pentru c sistemul de injecie direct poate fi introdus usor la motoarele existente, comercializarea lor rapid este foarte posibil injectorul are un cost de producie mic, dar care este eficient i cu emisi sczute Schema unui astfel de injector este prezentat n figura 11.

62

Figura 11 Schema unui injector de hidrogen la presiune nalt i supapa acestuia (Kim Y.Y., 2005) Arderea i performanele unui motor pe hidrogen cu injectie direct n cilindru depinde mult de omogenitatea amestecului aer-hidrogen, care este afectat de orificiile de injecie. (Kim Y.Y., 2005) n figura 12 sunt prezentate configuraiile a 5 tipuri de astfel de orificii de injecie.

63

Figura 12 Configuraile unor tipuri de orificii de injecie (Kim Y.Y., 2005) Mai jos am prezentat o diagram de funcioanare a injeciei directe n figura 13:

Figura 13 Injecia direct (E., 1999) n figura 14 este artat digrama indicat desfurat n coordinate p -, care permite s se urmreasc caracterul variaiei presiunii gazelor n cilindru n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit.

Figura 14 Variaia presiunii n timpul arderii (Fickel, 2005)

64

6.4.2 Injecia in poarta supapei Injecia de combustibil n poarta supapei folosete un sistem de management macanic sau electronic. De obicei, hidrogenul este injectat dup nceputul cursei de admisie. Injectoarele au un design robust, cu un control foarte precis asupra momentului de injecie, a duratei de injecie i cu un raspuns mai rapid, n condiii de funcionare de mare vitez. La injecia n poarta supapei, aerul este introdus separat la nceputul cursei de admisie pentru a dilua gazele reziduale fierbini i pentru a rci orice pata fierbinte din camera de ardere. (Desert), 2001). Mai jos am prezentat o diagram de funcioanare a injeciei n poarta supapei n figura 15

Figura 15 Galeria de admisie i injecia n poarta supapei (E., 1999) Volumul de aer introdus n colectorul de admisie pe ciclu i cilindru este meninut constant iar puterea de iesire poate fi controlat prin cantitatea de combustibil injectat n curentul de aer. Cantitatea de combustibil poate fi msurat prin modificarea presiuni de injecie a hidrogenului sau modificnd durata de injecie i anume prin controlul duratei impulsului primit de injector. (E., 1999) 6.4.3 Injecia criogenic n poarta supapei

65

Figura 16 Prima generaie de jector criogenic (Hans-ChristianFickel, 2005) Designul este conceput, n aa fel nct s poat fi folosit pentru diferite elementa de etanare aa cum se poate observa n figura 17.

Figura 17 Diferite elementa de etanare (Hans-ChristianFickel, 2005)

66

Figura 14 Schem unui injector criogenic de hidrogen (Hans-ChristianFickel, 2005)

67

Figura 15 Variaia raportului de compresie n timpul arderii (Hans-ChristianFickel, 2005) 6.5 Puterea

Puterea teoretic maxim a unui motor pe hidrogen depinde n mare masur de raportul aer/carburant i metoda de injecie a combustibilului. Raportul stoichiometric aer/hidrogen este de 34:1. La aceast valoare hidrogenul va ocupa 29% din camera de ardere lasand 71% pentru aer . Drept urmare coninutul de energie al acestui amestec va fi mai mic dect n cazul n care combustibilul folosit este benzina (benzina find n stare lichid, ea va ocupa un volum mai mic n camera de ardere, i astefel permite introducera unei cantitati mai marei de aer).n cazul injeciei directe la care amestecul combustibil-aer se face dup ce supapa de admisie a fost inchis(n camera de ardere avem 100% aer), puterea poate fi cu 15% mai mare dect n cazul motoarelor alimentate cu benzin. (M.Ciniviz, 2012) Randamentul maxim pentru un motor pe hidrogen poate fi cu 15% mai mare sau mai mic dect cel pe benzin, dac se folosete un raport aer / combustibil stoichiometric. Cu toate acestea, la un raport aer / combustibil stoichiometric, temperatura de combustie este foarte mare i, ca urmare, se va forma o cantitate mare de oxizi de azot (NOx), care este un poluant periculos. Datorita faptului ca moatoarele alimentate cu hidrogen au emisii poluante reduse, acestea nu sunt n mod normal proiectate sa functioneze la un raport aer/combustibil stoichiometric (Desert), 2001). 7 7.1 Utilizarea hidrogenului n sisteme de propulsive alternative. Pila de combustie Structura de baza a pilei de combustie

Aceste dispositive transforma energia chimic n energie electric. Structura de baz a unei pile de combustie, const dintr-un strat de electrolit ce se afl n contact cu un anod i un

68

catod. n figura de mai jos am reprezentat schematic o astfel de celul. Celulele de combustie n general sunt alimentate la anod

Figura 1 Reprezentare schematic a unei celule de combustie (EG&G Technical Services, 2004) (electrodul negativ) cu combustibil, iar ca i oxidant se folosete oxigenul care este alimentat la catod (electrodul pozitiv). Pe tot parcursul alimentrii cu combustibil i oxidant pila de combustie va furniza energie electric. Ca i combustibil pentru alimentarea pilelor de combustie se utilizeaz hidrogenul n stare gazoas sau un gaz de sintez bogat n hidrogen. (EG&G Technical Services, 2004) 7.2 Clasificarea pilelor de combustie

n funcie de tipul de electrolit folosit in pilele de combustie avem: PEMFC (Polymer electrolyte fuel cell) celule de combustie cu membran schimbtore de protoni AFC (Alkaline fuel cell) celule de combustie alcaline PAFC (Phosphoric acid fuel cell) celule de combustie cu acid fosforic MCFC (Molten carbonate fuel cell) celule de combustie cu carbonat topit SOFC (Solid oxide fuel cell) celule de combustie pe baz de oxizi solizi

69

Figura 2 Diferite tipuri de pile de combustie i temperaturile de funcionare (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008) n funcie de combustibilul folosit n pilele de combustie avem: DAFC (Direct Alcohol Fuel Cells) i anume DMFC (Direct Methanol Fuel Cells) DCFC (Direct Carbon Fuel Cell) 7.2.1 PEMFC (Polymer electrolyte fuel cell) - pile de combustie cu membran schimbtore de protoni Aceste pile utilizeaza un electrolit polimerizat sub forma unei membrane foarte subiri i permeabile. Polimerul folosit poate fi acidul perfluorosulfuric sau alt polimer similar (EG&G Technical Services, 2004) . Aceasta este o pil de combustie de joasa temperatur, datorit intervalului de functionare cuprins ntre 40 si 90 C . Ca i catalizatori folosete materiale preioase nobile cum ar fi platina, att la anod ct i la catod. Managementul apei este foarte important n aceste pile pentru obinerea unor performane superioare. Astfel temperatura de funcionare nu trebuie sa depeasca 80 C, deoarece la temperaturi mai mari membrana nu mai este hidratat, fenomen ce poate duce la distrugera pilei. O membran uscat va avea o conductivitate sczut. Datorit temperaturilor joase de funcionare unde catalizatorii sunt puini activi, i pentru a preveni otrvirea anodului cu CO, se face o aliere cu Pt-Ru(ruteniu) (EG&G Technical Services, 2004), (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008), (Pasquale, Fortunato, & Ottorino, 2011).

70

Figura 3 Principil de functionare al unei PEM (Pasquale, Fortunato, & Ottorino, 2011) Principiul de funcionare al unei pile de combustibil PEM (polymer electrolyte membrane ) este prezentat mai sus in figura 3, unde hidrogenul pur este introdus la anod drept combustibil. Ionii de hidrogen trec de la anod la catod prin electrolit. Apa, ce se formeaz n urma combinarii ionilor de hidrogen si oxigen, este eliminat pe la catod prin curentul de aer format mpreuna cu azotul i oxigenul n exces. Reacia chimic de combinare a hidrogenului cu oxigenul este una exoterm, astfel se obine un alt produs la iesire i anume caldura. Din punct de vedere al structurii unei pile de combustie PEM, avem trei componente aa cum se poate observa n figura 4: MEA (Membrane Electrode Assemblies) Ansamblu membran electrod; dou separatoare sau plci bipolare; garniture ntre MEA si plci. Aceste celule pot fi legate n serie, obinndu-se o nseriere de celule de combustibil, i vor furniza o anumit tensiune. Acest tensiune reprezint pur si simplu suma tensiunilor unicelulare. (Pasquale, Fortunato, & Ottorino, 2011)

Figura 4 Componentele unei pile PEMFC (BAGOTSKY, 2012) 71

a) MEA-membrana Rolul membrani este acela de a permite transferal protonilor de la anod la catod, dar i de a impiedica amestecarea combustibilului si oxidantului. Cel mai cunoscut polimer folosit pentru membrane este NAFION, acesta fiind un copolimer de acid perfluorosulfonic realizat n 1960 de catre firma DuPount. (Pasquale, Fortunato, & Ottorino, 2011) (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003) b) Plcile bipolare

Figura 5 Seciune printr-o pil PEMFC: 1-Plci bipolare; 2-canal colector; 3- strat de difuzie a gazului; 4-strat catalitic; 5-membran (BAGOTSKY, 2012) Gazele sunt transportate la electrozi prin canale sub form spiralat sau serpentin ca n figura 6. (BAGOTSKY, 2012)

72

Figura 6 Canale pentru distribuire gaz sub form de serpentine intr-o plac bipolar (Pasquale, Fortunato, & Ottorino, 2011) Potenialul electric al unei celule de combustibil PEMFC, alimentat cu hidrogen si oxigen, la o temperatur de 25 C, este egal cu E=1.229V. Tensiunea electric in circuit deschis are valori cuprinse ntre 0.92 i 1.02 V, n funcie de temperatura i presiunea gazelor. (BAGOTSKY, 2012)

Figura 7 Efectul temperaturii i a reactantului asupra performanelor unei pile PEMFC () 5 atm, O2, 50 C; () 1 atm, O2 50 C; () 95 C, air; ()50 C, air (BAGOTSKY, 2012) n figura 7 se pot observa curbele densitate curent tensiune obinute la diferite temperaturi i presiuni. n cazul n care se folosete oxigenul pur ca i reactant, se poate observa faptul c, intensitatea curentului pe cm2 este mai mare iar tensiunea este i ea mai mare dect n cazul folosirii ca i reactant a aerului mai ales la presiuni mici si temperaturi sczute. Aceste curbe au fost obinute la o presiune maxim de 5 bar i o temperatur cuprins ntre 50 i 95 C. n general densitatea curentului este de 0.8 1.0 A/cm2. Pentru o tensiune pe celul de aproximativ 0.75 V avem o densitate de putere a curentului de 0.6 0.75 W/cm2. n aceste condiii pierderea de putere total de tensiune E-Ui este de aproximativ 0.48 V (i anume 0.4 V se datoreaza polarizrii electrodului alimentat cu oxigen, 20 mV polarizrii electrodului alimentat cu hidrogen, iar restul rezistentele cadrului MEA ) (BAGOTSKY, 2012) 7.2.2 AFC (Alkaline fuel cell) pile de combustie alcaline Acest tip de pil de combustibil a fost printre primele variante alternative moderne dezvoltate ncepnd cu 1960. Ca i domenii de aplicaie putem aminti urmtoarele : spaiale, submarine, militare. (SHEKHAWAT, SPIVEY, & BERRY, 2011) Pila de combustie alcalin folosete o soluie apoas de hidroxid de potasiu (KOH) ca i electrolit, care are o temperatur de funcionare 80C. Pilele alcaline se preteaz n medii

73

lipsite de CO2, cum ar fi in spaiu. Astfel pilele AFC au fost folosite n misiunile de pe Apollo i programul Space Shuttle. (Zuttel, Borgschulte, & Schlapbach, 2008) Exist situaii n care electrolitul din aceast pil AFC poate avea o concentaie de 85% din greutate, caz n care va funciona la o temperatur de ~ 250 C, sau va avea o concetraie de 35-50% din greutate, caz n care va avea o temperatur <120 C. (EG&G Technical Services, 2004)

Figura 8 Pil alcalin (Cezar) Electrolitul este reinut ntr-o matrice (de obicei din azbest), iar catalizatori pot fi: Ni, Ag, oxizi metalici, metale nobile. (EG&G Technical Services, 2004) Reacia chimic ce are loc la nivelul anodului este: 2H2+4OH-4H2O+4eReactia chimic la nivelul cadodului: O2+4e-+2H2O4OH- (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003) (2) (1)

74

Figura 9 Schema de funcionare a unei pile alcaline (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003) 7.2.2.1 Tipuri de pile alcaline

AFC-urile se pot clasifica n funcie de presiune, temperatur i structura electrodului. Aceste pile alcaline utilizeaz ca i electrolit o soluie de hidroxid de potasiu (KOH). a) Electrolitul mobil n cazul n care electrolitul este mobil pila alcalin folosete ca i combustibil la anod hidrogenul pur iar la catod ca i oxidant aerul. Electrolitul este pompat n jurul circuitului extern. Hidrogenul trebuie circulat pentru recuperarea apei produs cu ajutorul unui condensator. Ca i dezavantaj major al acestei metode este reacia chimic dintre hidroxidul de potasiu (KOH) i dioxidul de carbon (CO2) (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003): 2KOH + CO2 K2CO3 + H2O (3)

Din aceast formul chimic se poate observa cum hidroxidul de potasiu este transformat n carbonat de potasiu n prezena dioxidului de carbon. Acest lucru este un dezavantaj doarece eficiena i performanele pilei de combustie AFC depind de pstrarea hidroxidului de potasiu n form pur. Pentru evitarea acestui fenomen se folosete un epurator de dioxid de carbon, pentru al indeprta ct mai mult posibil (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003). Avantajele electrolitului mobil (Services, 2000): 75

Pila de combustie poate fi uor rcit cu ajutorul hidrogenului Hidroxidul de potasiu circulat ajut la evitarea producerii apei s devin saturat i s se solidifice Electrolitul se poate nlocui complet n cazul n care se combin cu dioxidul de carbon ca n ecuaia (3)

b) Electrolitul static Electrolitul este reinut ntr-o matrice, ne mai circulnd ca n cazul prezentat mai sus. Ca i reactant aceste pile alcaline statice folosesc oxigenul pur pentru catod. Hidrogenul este circulat pentru a elimina apa i vaporii. Aceast variant trebuie s dispun de un sistem suplimentar de rcire, pentru a putea menine pila de combustie n intervalul optim de funcionare (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003). Randamentulunei uniti standard variaz ntre 69% (la 25A) i descrete la 52% (la 120A), pentru o temperature de lucru de 70 C. (Cofaru, 2007) 7.2.3 PAFC (Phosphoric acid fuel cell) celule de combustie cu acid fosforic Celulele de combustie cu acid fosforic folosesc un electrolit i anume acidul fosforic (H3PO4), i au o temperatur de funcionare cuprins ntre 180-200 C. Datorit acestui interval de funcionare aceasta este o pila de combustie de temperatur medie. Pt sau aliaje de Pt sunt folosite ca i catalizatori la ambii electrozi. Acidul fosforic este singurul acid anorganic ce prezint stabilitate din punct de vedere termic, chimic,i electrochimic. Acesta nu reacioneaz cu CO2, pentru a forma ioni carbonati cum se poate intmpla n cazul pilelor alcaline. Punctul de congelare este de 42 C, aceasta fiind o valoare ridicat in comparaie cu ali electrolii utilizai a alte pile de combustie. n cazul n care acidul fosforic ngheata, acesta va cauza tensiuni interne n sistemul de reinere, prin urmare pentru evitarea acestui fenomen pila trebuie mentinut la o temperatur de peste 42 C. n timpul funcionrii apar pierderi mici ale electrolitului, de aceea sistemul trebuie prevzut cu posibilitatea de realimentare atunci cnd este nevoie. (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003), (EG&G Technical Services, 2004)

76

Figura 10 Principiul de funcionare al unei pile de combustie cu acid fosforic (EG&G Technical Services, 2004) Reaciile electrochimice ce au loc ntr-o pil PAFC sunt (EG&G Technical Services, 2004): la anod : H22H+ + 2ela catod : O2 + 2H+ + 2e- H2O (4) (5)

reacia global : O2 + 2H H2O (6) Soluia concentrat de acid fosforic este absorbit n porii fini ai unei matrici ceramice inactive chimic cu o grosime de 50 m. Aceast matrice poate fi din : fluorur de viniliden, amestec de carbur de siliciu, amestec de siliciu si particule de silicat de zirconiu. (BAGOTSKY, 2012) Pentru a crea structura catalizatorului, mai ntai carbonul este amestecat cu politetrafluorerilena (PTFE sau Teflon) aproximativ 3050 % din greutate, apoi este acoperit cu platin (Pt). Carbonul posed urmtoarele funcii importante (James & Andrew, 2003) : Suport bun pentru catalizator (Pt) asigur o utilizare bun a metalului catalitic Microporozitate a electrodului, pentru o difuzie ct mai bun a gazului la catalizator i interfaa electrodului/electrolitului Crete conductivitatea electric a catalizatorului. Utilizarea carbonului, a permis reducerea cantitii de platin i anume 0.10mg de Pt/cm2 la anod i aproximativ 0.50mg de Pt/cm2 la catod. (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003) n timpul funcionrii pilele PAFC se ncalzesc, i astfel trebuie asigurat o rcire. Rcirea se poate realiza prin dou metode: cu lichid (apa/abur sau un lichid dielectric) sau gaz (aer), agent de rcier dirijat prin canale sau conducte amplasate n stiva de celule, de obicei la fiecare cinci celule. Rcirea cu lichid este metoda cea mai preferat deoarece cunductivitatea termic pentru ap este de aproximativ douzeci de ori mai mare dect pentru aer, prin urmare apa va extrage cldura mult mai eficient decat aerul. Lichidul de rcire fiind ap clocotit ce trebuie s aibe o temperatur cuprins ntre 150-180 C, deoarece temperatura medie de funcionare a pilei este cuprins ntre 180-200 C. Astfel rcirea cu ap clocotit folosete cldura latent de vaporizare a apei pentru a prelua cldura din celule. Principalul dezavantaj al rcirii cu ap este acela c este nevoie de o tratare a apei n prealabil pentru a prevenii coroziunea instalaiei i eventualele blocaje n circuitul de rcire. (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003), (James & Andrew, 2003) 7.2.4 MCFC (Molten carbonate fuel cell) celule de combustie cu carbonat topit Aceste pile folosesc ca i electrolit carbonai (CO3 2-) (60% din greutate) de litiu, sodiu, potasiu i funcioneaz la temperaturii nalte i anume aproximativ 650 C. Electrolitul este reinut ntr-o matri ceramic de LiAlO2(40% din greutate) . n figura 11 am prezentat schematic o pil cu carbonat topit. Se poate observa faptul c spre deosebire de pilele alcline, dioxidul de carbon trebuie s fie furnizat la catod. Astfel sunt formai ionii carbonai prin care electronii sunt transportai de la catod la anod. La anod, ionii de carbonat sunt convertii napoi in dioxid de carbon. Reacia global a pilei MCFC este data prin relaia de mai jos :

77

Figura 11 Principul de funcionare al unei pile de combustie cu carbonat topit Andrew, 2003) H2 + O2 + CO2 (catod) H2O + CO2 (anod) (7)

(James &

Dioxidul de carbon, produs la anod va fi reciclat i transferat ctre catod. Datorit temperaturilor ridicate de funcionare metalele nobile pentru catalizatori, pot chiar s lipseasc n unele cazuri, deoarece temperatura ridicat va avea un efect de rupere a legturilor dintre atomii de oxigen i hidrogen. (EG&G Technical Services, 2004), (BAGOTSKY, 2012), (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003), (James & Andrew, 2003)

7.2.4.1 Componentele unei pile de combustie cu carbonat topit a) Electrolitul - acestei pile conine aproximativ 60% din greutate carbonat, ce este reinut ntr-o matrice de LiAlO2 (40% din greutate). LiAlO2 este realizat din fibre avnd un diametru de aproximativ < 1m. Matricea ceramic este produs folosind o band de turnare similar ca cea din industria electronic. Materialele ceramice sunt amestecate cu un solvent n timpiul procesului de fabricaie. Cu ajutorul unui dispozitiv cu lamel reglabil se obine o pelicul subire pe o suprafa neted. Piesa este apoi nclzit. Tensiunea de alimentare depinde n mare msur de rezistena electric a electrolitului. Pierderile rezistive sunt date n mare msur de grosimea electrolitului aa cum se poate observa n relaia prezentat mai jos: V= 0.533t (8) Unde, t reprezint grosimea electrolitului n cm. Aceast grosime poate varia ntre 0,250,5 mm. (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003) b) Anodul - realizat din aliaje poroase de Ni-Cr sau Ni-Al. Anodul are o grosime de 0,40,8 mm, i este fabticat din pudr fin presat la cald sau prin turnare aa cum se realizeaz eletroliii.Cromul (1020%) este adugat pentru a reduce sinterizarea nichelului, dar poate aprea o problem i anume faptul c dimensiunea porilor crete, i poate aparea deformarea sub sarcin mecanic la compresiune. Dar acest lucru poate fi redus prin adugarea de alumin. Reaciile ce au loc la nivelul anodului sunt relativ rapide, i la 78

temperaturi ridicate, i astfel nu este necasar o suprafa mare. Acest lucru reduce porozitatea necesar n structur. (James & Andrew, 2003) c) Catodul - este realizat din oxid de nichel, doar ca apare o problem deoarece acest oxid de nichel are o solubilitate scazut n carbonaii topii. Prin dizolvare o parte din ionii de nichel difuzeaz n electrolit spre anod. Nichelul metallic va precipita n electrolit, cea ce va cauza scurtcircuite interne ale pilei respective i pierderi de putere. Formarea ionilor de nichel este descris de ecuaia urmatoare: NiO + CO2 Ni2+ + CO32(9) Dizolvarea nichelului poate fi redus prin : - Filosirea unui carbonat bazic - Reducerea presiunii n catod, funcionarea la presiunea atmosferic - Cretera grosimii electrolitului, pentru a mrii timpul i distana necesar Ni2+ de a ajunge la anod. (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003) d) Componente non poroase - plcile bipolare sunt fabricate din foi subiri de oel inoxidabil. Pentru a evita coroziunea oelului inoxidabil, plcile bipolare sunt acoperite cu un strat subire de aluminiu. Exist multe modele de placi bipolare, ele difer n funcie de cum sunt dirijate gazele: extern sau intern. Unele modele au fost dezvoltate special pentru o reformare catalitic intern, astfel catalizatorul de reformare catalitic poate fi incorporat n cmpul fluxului de gaz la anod. (James & Andrew, 2003) Aceast pil de combustie poate primii la anod ca i combustibil pe lng hidrogen i gaz metan, monoxid de carbon aa cum se poate observa n figurile 12 i 13 (James & Andrew, 2003)

Figura 12 (James & Andrew, 2003)

79

Figura 13 (James & Andrew, 2003) Avantajele pilelor de combustie de nalt temperatur (BAGOTSKY, 2012) : Posibilitatea folosirii cldurii n mod eficient pentru a genera energie electric suplimentar Nu necesit catalizatori de platin Posibilitatea de a utiliza hidrogenul tehnic ce are o concentraie mare de monoxid de carbon i alte impuritii Posibilitatea de a utiliza monoxidul de carbon, gazul natural, precum i produse petroliere direct prin conversia intern a acestor combustibili n interiorul pilei de combustibil.

7.2.5 SOFC (Solid oxide fuel cell) celule de combustie pe baza de oxizi solizi Acest tip de pil de combustie foloseste ca i electrolit un complex ceramic de oxizi (Ox) metalici (Zirconiu). Temperatura de funcionare este situat n jurul valorii de 1000 C, astfel aceast pil este una de nalt temperatur. Datorit acestor temperaturi ridicate de exploatare, aa cum se ntampl i la pilele MCFC, nu mai este nevoie de un reformator pentru extragerea hidrogenului din combustibil, iar caldura rezultat poate fi folosit n mod eficient pentru a genera energie electric suplimentar. Ionii de oxigen (O2-) ca i purttori de sarcin, pot face posibil alimentarea i cu monoxidul de carbon (CO) asa cun se poate observa n figura 14. Tot o consecin a faptului c aceste pile funcioneaz la temperaturi

80

Figura 14 Principul de funcionare al unei pile de combustie SOFC alimentat cu hidrogen si monoxid de carbon (James & Andrew, 2003) ridicate este faptul c, nu necesit metale preioase la anod i catod, singurele elemente folosite de obicei fiind manganitul de lantaniu i Ni ceramics. Pe lng hidrogen i monoxid de carbon pilele SOFC mai pot utiliza i ali combustibili cum ar fi : metanul, motorina, benzina, sau carbunele gazeificat. (EG&G Technical Services, 2004), (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003), (James & Andrew, 2003) 7.2.5.1 Componentele unei pile de combustie pe baza de oxizi solizi(SOFC)

Componentele principale ele unei pile SOFC sunt: electrolitul, anodul si catodul. Stiva de celule conine o interconectare electric n serie sau n paralel. Electrolitul este confecionat din ceramic, cum ar fi oxidul de zirconiu stabilizat cu ytriu (YSZ). Ionii de oxigen ce se formeaz pe suprafaa poroas a catodului trec prin electrolitul ceramic spre anod unde ionii de oxid reacioneaz cu combustibilul . (EG&G Technical Services, 2004) a) Electrolitul oxidul de zirconiu stabilizat cu oxid ytriu (YSZ) n proporie de 3,8,10 % , ofer o conductivitate ridicat n jurul temperaturii de peste 700 C. 81

Densitatea de current la 1000 C ntr-o celul de combustie SOFC este de 250 mA/cm2, la o grosime a electrolitului de 200 m iar pirderea rezistentei in electrolit ar fi de 50mV. Pentru a funciona la o temperatur de 800 C, grosimea electrolitului ar trebui redus cu un ordin de mrime pentru a menine pierderea ohmica similar n electrolit. Zirconiu este un material preferat pentru electrolit datorit conductivitii ridicate. Alte materiale precum CeO2 i BiO3, au cunductivitii mai mari dar sunt mai puin stabile la presiuni sczute.Cercetri recente au artat i alte materiale i anume: BSCF strontium-doped barium cobaltite ferrite (Ba1xSrxCoyFe1yO3) CGO gadolinium-doped ceria (Ce1xGdxO2) CSO samarium-doped ceria (Ce1xSmxO2) LDC lanthanum-doped ceria (Ce1xLaxO2) LSC strontium-doped lanthanum cobaltite (La1xSrxCoO3) LSCF strontium-doped lanthanum cobaltite ferrite (LaxSr1xCoyFe1yO3) LSGM strontium-doped lanthanum magnesite gallate (LaxSr1xMgyGa1yO3) LSM strontium-doped lanthanum manganite (La1xSrxMnO3) SDZ scandium-doped zirconia (ZrO2)1x(Sc2O3)x YSZ yttrium-doped (stabilized) zirconia (ZrO2)1x(Y2O3)x De exemplu LSGM, are performane superioare la o temperatur de 800 C n comparaie cu YSZ la 1000 C. SDZ este i el mai conductiv decat YSZ, i permite reducerea temperaturii de funcionare ntre 50 i 100 C. (EG&G Technical Services, 2004), (James & Andrew, 2003) b) Anodul din SOFC este un compus metaloceramic din nichel i YSZ. Zirconiul are rolul de a inhiba sinterizarea particulelor metalice i asigur un coeficient de dilatare termic comparabil ce cel al electrolitului. Porozitatea anodului este de 2040% astfel ncat transportul masei de reactant i produse gazoase nu este inhibat.Totusi anodul cu Ni-YSZ are o serie de dezavantaje: Sensibilitate la sulf i ali contaminani. La temperaturi de funcionare de 1000C apare otrvirea anodului la o concentaie de 1ppm de H2S, pana la 50 ppm cnd funcioneaz la 750 C. Un alt compus ce produce otravirea anodului este HCl, atunci cnd este expus la concentraii mai mari de 200 ppm. Coeficient de dilatare termic mai mare dect electrolitul si catodul. (James & Andrew, 2003) c) Catodul are o structur poroas ce trebuie s asigure transportul rapid de reactant i produsele gazoase. Cele mai frecvente materiale folosite la catod pentru SOFC sunt cele de forma ABO3. (La0,84Sr0,16)MnO3 este un semiconductor de tip p, utilizat cel mai frecvent n pilele SOFC. (EG&G Technical Services, 2004), (James & Andrew, 2003) d) Materiale de interconectare Aceste materiale se mpart n dou categorii: conductoare ceramice (pentru funcionarea la temperaturi nalte cuprinse ntre 900 i

82

1000 C), i aliaje metalice (folosite pentru scderea temperaturii de funcionare). (EG&G Technical Services, 2004) 7.2.5.1.1 Modaliti de stivuire i design pentru pilele SOFC

Pilele SOFC conventionale prezint dou variante de fabricare i anume: planare i tubulare. a) PLANARE Aceast variant este una avantajoas, deoarece se poate realiza o conectivitate simpl i o stivuire uoar. Construcia este asemntoare pilelor PEMFC i am prezentat-o n figura 15. Exist i unele dezavantaje i anume scurgeri de gaz la temperaturi mai mari, fenomen ce se poate evita prin proiectarea de garnituri ce trebuie s reziste la temperaturii nalte. Tehnicile de fabricatie pentru aceste pile SOFC planare sunt bine puse la punct, sunt relativ ieftine i usor de realizat. (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003)

Figura 15 Celula SOFC plan (BAGOTSKY, 2012) b) TUBULARE Varianta tubular pentru pilele SOFC este una mai avansat i mai complicat din punct de vedere geometric aa cum se poate observa n figura 16. Datorit faptului c n varianta tubular electronii trebuie s se deplaseze de-a lungul tubului pe o distan mai mare (aa cum se poate observa n figura 17) n comparaie cu alte pile de combustie, apar pierderi de rezisten ohmica. Baza structural a acestei pile este catodul, care se formeaz printr-un proces de extrudare dup care printr-o varietate de alte procese de fabricaie se acoper cu celelalte straturi. Aceste tuburi sunt nchise la unul din capete, eliminnd necesitatea folosirii unui sigiliu de gaz. Pe masur ce aceste pile devin din ce n ce mai mici i sunt folosite materiale tot mai bune, pierderile datorate rezistenei ohmice vor scdea mult. Tuburile pot fi aranjate n serie i n paralel. Un mare dezavantaj al design-ului tubular este faptul c lipsesc garnituriile de etansare a gazelor, asa cum se poate observa n figura18. Fiecare tub este nchis la unul din capete, avnd forma unei eprubete mari. Combustibilul curge de-a lungul prilor exterioare. Aerul este alimentat printr-un tub subire situat central n interiorul fiecrei pile de combustie tubular. Cldura generat n 83

interiorul pilei aduce aerul la temperatura de funcionare. Apoi aerul curge prin pil spre captul deschis. Aici aerul i combustibilul neutilizat din amestecul de evacuare sunt arse instantaneu, temperatura ajungnd pn la 1000 C. Cldura suplimentar rezultat n urma arderii este folosit pentru prenclzirea tubului de alimentare cu aer. Datorita neetaneitii din jurul tuburilor, permite recircularea gazului i n final reformarea intern a combustibilului la anod cu ajutorul aburului. (Rayment, Chris; Sherwin, Scott, May 2, 2003), (James & Andrew, 2003)

Figura 16 Pila SOFC tubular produs de firma Siemens Westinghouse (James & Andrew, 2003)

84

Figura 17 Stiv de 24 tuburi dintr-o pil SOFC, cu un diametru de 2,2 cm i o lungime de 150cm produs de firma Siemens Westinghouse (James & Andrew, 2003)

Figura 18 (James & Andrew, 2003)

85

Reaciile electrochimice atunci cand se foloseste ca i urmatoarele (EG&G Technical Services, 2004): la anod: H2 + O= H2O + 2ela catod: 1/2O2 + 2e- O= reacia global: H2 + 1/2O2 H2O

combustibil hidrogenul sunt (10) (11) (12)

Pe lng hidrogen, se mai pot folosii i ali combustibili i anume: monoxidul de carbon (CO), i hidrocarburi cum ar fi metanul (CH4). La temperaturile nalte din SOFC, are loc reformarea catalitic cu vapori de ap, n cazul alimentrii cu CO ecuaia general are forma: CO + H2O H2 + CO2; iar n cazul alimentrii cu CH4 ecuaia general are forma : CH4 + H2O 3H2 + CO. Eficiena termodinamic a pilelor SOFC care opereaz pe H2 i O2, tensiunea electric n circuit deschis este mai mic decat la pilele MCFC i PAFC deoarece energia este mai mic la temperaturi ridicate; dar pe de alt parte temperatura mare de funcionare a pilelor SOFC este benefic pentru reducerea rezistenei la polarizare. Din dorina de a obine performante ct mai bune, de a crete densitatea de putere i de a scdea costul cei de la Siemens Westinghouse au iniiat elaborarea unei variante de tehnologie cu tub aplatizat prezentat schematic n figura 19. Prin scurtarea traseului parcurs de current , densitatea de putere a crescut astfel n mod substanial, ca de altfel i densitatea de putere volumetric, aa cum se poate observa n figura 20. (EG&G Technical Services, 2004).

Figura 19 Tub aplatizat pil SOFC (EG&G Technical Services, 2004)

86

Figura 20 Performanele tuburilor aplatizate HPD5 n comparae cu varianta convenional dezvoltate de Siemens Westinghouse Tehnology (EG&G Technical Services, 2004) Presiunea la care lucreaz aceste pile are un rol importand n obinerea unor puteri ct mai mari, aa cum se poate observa n figura 21.

Figura 21 Efectul presiunii asupra puterii la pilele tubulare SOFC (Brandon & Thompsett, 2005)

87

Figura 21 Efectul presiunii asupra puterii la pilele tubulare SOFC la o temperatur de 1000 C (EG&G Technical Services, 2004)

Figura 22 Performanele pilelor convenionale dezvoltate de Siemens Westinghouse Tehnology (Brandon & Thompsett, 2005)

88

8 CONCLUZII
n urma cercetrii stadiului actual pe parcursul acestei lucrri de disertaie, n vederea utilizrii hidrogenului la alimentarea grupului moto propulsor al autovehiculelor s-a ajuns la o serie de concluzii, dup cum urmeaz:

Hidrogenul este combustibilul cu un potenial foarte mare ce nc nu este

exploatat la maximum Poate fi folosit ca i combustibil pentru motoarele cu ardere intern destinate mijloacelor de transport auto, fr a mai exista pericolul de epuizare, deoarece rezervele de hidrogen n natur sunt practic inepuizabile Un alt avantaj major, este faptul c este un combustibil curat Este singurul combustibil alternativ care nu conine carbon sau oxigen n structura molecular. Este cel mai uor combustibil, avnd o mas molecular de 2,02 g/mol. Poate fi utilizat n motoarele cu aprindere prin scnteie i n pilele de combustibil n natur negsindu-se n stare pur, hidrogenul trebuie extras din acele substane n care se gsete i anume : ap, hidrocarburi, biomas Energia consumat pentru extragerea hidrognului este mult mai mare dect cea produs, astfel utilizarea de surse regenerabile este o alternativ benefic. Ca i surse regenerabile putem aminti: energia solar, eolian, geotermal, hidroenergia, biomasa O alt variant de producere a hidrogenului cu emisii zero, este aceea de a folosii energia nuclear, care n ultimii ani a cunoscut un interes foarte mare Cnd vine vorba de stocarea hidrogenului, trebuie acordat o atenie deosebit. Hidrogenul n amestec cu aerul este extreme de inflamabil, ceea ce necesita o atenie deosebit asupra scurgerilor. O alt problem este aceea c moleculele de hidrogen sunt mult mai mici dect alte gaze, ceea ce le face s difuzeze prin multe materiale considerate etane sau impermeabile pentru alte gaze. Ca i variante posibile de stocare putem aminti: comprimat, lichid, hidruri metalice, compui pe baz de carbon Cnd vine vorba de utilizarea hidrogenului la motoarele cu ardere intern, cele mai performate metode de alimentare cu hidrogen sunt injecia direct i injecia n poarta supapei. Injecia n poarta supapei s-a dovedit a avea eficien crescut, emisii sczute de NOx, costuri i o complexitate sczut a instalaiei n comparaie cu injecia direct. Dac este folosit injecia direct, pentru a introduce hidrogenul dup ce supapa de admisie a fost nchis, puterea maxim poate fi cu pn la 17% mai mare dect la utilizarea benzinei. Avantajul important al injeciei directe fa de injecia n poarta supapei este imposibilitatea apariiei autoaprinderii i propagarea invers a flcrii. Injecia direct are performane bune n sarcin maxim iar injecia n poarta supapei are randament bun la sarcini pariale Randamentul termic teoretic al unui motor alimentat cu hidrogen este mai mic decat n cazul unui motor diesel, dar randamentul indicat este mai mare datorita 89

vitezelor mari de ardere ce determin pierderi mici ale schimbului de gaze. Fcnd o comparaie ntre motorul alimentat cu hidrogen i altul alimentat cu benzin randamentul este cu 8 % mai mare pentru hidrogen iar consumul este cu 25% mai mic. O alt variant de utilizare a hidrogenului, este aceea n pilele de combustie. Pilele de combustie au abilitatea de a transforma energia chimic n energie electric. Cele mai cunoscute pile de combustibil sunt: cu membran schimbtore de protoni, alcaline, cu acid fosforic, cu carbonat topit, oxizi solizi. Temperaturile de funcionare variaz ntre 80800 C. Cu ct temperatura de funcionare este mai mare (peste 650C), cu att puritatea hidrogenului poate scdea, astfel avem posibilitatea utilizrii hidrogenului tehnic care are o concentraie mare de monoxide de carbon dar i alte impuriti. Tot datorit acestor temperaturi ridicate pe lng hidrogen se mai poate folosii pentru alimentarea pilelor: monoxidul de carbon, gazul natural, produse petroliere (prin conversia intern).

90