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COMPARACIN ENTRE LAS RECOMENDACIONES DEL REGLAMENTO DE LA SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES Y LA FILOSOFA DE DISEO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA DEL REGLAMENTO AASHTO EN EL DISEO DE CUATRO TIPOS DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES VEHICULARES
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Ronald C. Gmez Johnson y Roberto Gmez Martnez

RESUMEN Se efecta una comparacin entre las recomendaciones del Reglamento de la Secretara de Comunicaciones y Transportes (SCT) y la filosofa de diseo por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) del Reglamento AASHTO vigente, en el anlisis y diseo de cuatro tipos de superestructuras de puentes vehiculares, correspondientes a puentes simplemente apoyados, sometidos a la accin de cargas gravitacionales. Con base en la comparacin realizada, se propone estudiar la factibilidad de modernizar el Reglamento de la SCT.

ABSTRACT A comparison of design recommendations proposed by the Ministry of Communications and Transports of Mxico (SCT), and the design philosophy for Load and Resistance Factor Design (LRFD) of the current AASHTO Specification, is developed for the analysis and design of four types of highway bridge superstructures, corresponding to simply supported bridges, subjected to gravitational loads. Based on the comparisons presented, a recommendation is proposed to study the feasibility of modernizing the Specification of the SCT.

INTRODUCCIN Desde la publicacin en los Estados Unidos de Amrica (1931) de la primera Norma para el diseo y la construccin de puentes por la Asociacin Americana de Oficiales Estatales de Carreteras (AASHO: American Association of State Highway Officials), organismo antecesor de la Asociacin Americana de Oficiales Estatales de Carreteras y Transportacin (AASHTO: American Association of State Highway and Transportation), al presente, el cmulo de conocimientos relacionados con el diseo de puentes vehiculares ha crecido enormemente, y contina creciendo. Tanto la teora como la prctica han evolucionado de manera relevante. Las investigaciones referidas a la comprensin de los eventos extremos que representan riesgos particulares para los puentes (eventos ssmicos, socavacin, corrosin, fatiga, etc.), los estudios de las propiedades de los materiales, el uso de nuevos materiales, anlisis ms racionales y precisos del comportamiento estructural, han dado lugar a que las filosofas de diseo tambin sufran una evolucin paulatina, en un inicio, con la filosofa de diseo por esfuerzos admisibles (ASD) que considera fijas y no aleatorias tanto a la resistencia de los materiales como a las cargas. Posteriormente, la consideracin de la variabilidad de las propiedades de los elementos estructurales, de forma similar a la variabilidad de las cargas, dio lugar a la filosofa de diseo por factores de carga (LFD). Y, finalmente la filosofa de diseo por factores de carga y resistencia (LRFD) que toma en cuenta de manera explcita la variabilidad del comportamiento de los elementos estructurales confiando exhaustivamente en mtodos probabilsticos y estadsticos. Los avances mencionados anteriormente se fueron plasmando a travs de los aos en el Reglamento de la AASHTO, sirviendo sus recomendaciones de anlisis y de diseo como punto de referencia y partida para la
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Becario, Instituto de Ingeniera, Universidad Nacional Autnoma de Mxico, Ciudad Universitaria, Del. Coyoacn, 04510 Mxico, D.F. Telfono: (55) 5623-3600 ext. 8487; RGomezJ@iingen.unam.mx Investigador, Instituto de Ingeniera, Universidad Nacional Autnoma de Mxico, Ciudad Universitaria, Del. Coyoacn, 04510 Mxico, D.F. Telfono: (55) 5623-3600 ext. 3652; RGomezM@iingen.unam.mx

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elaboracin de los reglamentos de diseo y construccin de puentes en varios pases de Latinoamrica y el mundo, este es el caso del Reglamento de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. El objetivo del presente trabajo, es realizar una comparacin entre las recomendaciones del Reglamento de la SCT y la filosofa de diseo LRFD del Reglamento AASHTO vigente, en el anlisis y diseo de cuatro tipos de superestructuras de puentes vehiculares (losa maciza, losa sobre nervaduras de concreto reforzado, losa sobre vigas presforzadas y losa sobre vigas de acero), correspondientes a puentes simplemente apoyados, sometidos a la accin de cargas gravitacionales. Para la consideracin de la carga viva, se procedi de acuerdo con lo estipulado en los trminos de referencia de la SCT. Con base en la comparacin de los requerimientos de resistencia, servicio, demandas de momento flexionante, cortante, cantidades de acero de refuerzo, dimensiones de los elementos estructurales y debido a que la filosofa de diseo LRFD proporciona diseos con un nivel de seguridad alto y uniforme, se propone estudiar la factibilidad de modernizar el Reglamento de la SCT, en la parte de Proyecto de Puentes y Estructuras, que en la actualidad slo contempla como alternativas para el diseo estructural, las filosofas de diseo por esfuerzos admisibles (ASD) y factores de carga (LFD).

FILOSOFAS DE DISEO FILOSOFA DE DISEO POR ESFUERZOS ADMISIBLES (ASD) Se trata de un procedimiento de diseo determinista, que considera fijos y no aleatorios los distintos valores numricos que sirven de partida para el clculo (resistencias de los materiales, cargas aplicadas). En este mtodo, se determinan las solicitaciones correspondientes a las cargas mximas de servicio, se calculan los esfuerzos correspondientes a estas solicitaciones (esfuerzos de trabajo) y se comparan sus valores con una fraccin de la resistencia de los materiales (esfuerzo admisible), encontrndose estos usualmente en el intervalo elstico. El principio de la filosofa de diseo por esfuerzos admisibles se puede resumir con la siguiente expresin:

Qi

Rn FS

(1)

donde Qi representa el efecto de las cargas; Rn es la resistencia nominal del elemento; y FS el factor de seguridad. FILOSOFA DE DISEO POR FACTORES DE CARGA (LFD) Tambin conocida como filosofa de diseo por estados lmite. Se trata de un procedimiento de diseo probabilista, en el que se consideran como aleatorias las diversas magnitudes que sirven de partida para el clculo, por lo que se admite que los valores con que se opera tienen una determinada probabilidad de ser o no alcanzados en la realidad. En este procedimiento de diseo, se determinan las solicitaciones correspondientes a las cargas factorizadas (factores de carga), y se comparan sus valores con las solicitaciones ltimas, que son las que agotaran el elemento si los materiales tuviesen en vez de las resistencias reales, resistencias reducidas (factores de reduccin de resistencia). El propsito de esta filosofa de diseo es lograr probabilidades aceptables para que una estructura no llegue a fallar durante su vida til, es decir, que no alcanzar un estado lmite. As, cualquier manera en la que una estructura falle durante su vida til, constituir un estado lmite, y deber evitarse alcanzar tal condicin. Los dos tipos principales de estado lmite son: el estado lmite ltimo y los estados lmites de servicio (durabilidad, agrietamiento, deflexin, fatiga). La importancia relativa de cada estado lmite variar segn la naturaleza de la estructura. El diseo se basar en el estado lmite elegido, pero tambin se debern verificar todos los dems estados lmites pertinentes.

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El principio de la filosofa de diseo por resistencia ltima se puede resumir con la siguiente expresin:
i Qi

Rn

(2)

donde

son factores de carga y de reduccin de resistencia, respectivamente.

FILOSOFA DE DISEO POR FACTORES DE CARGA Y RESISTENCIA (LRFD) Procedimiento de diseo probabilista, que se puede ver como una extensin natural del procedimiento de diseo por resistencia ltima, en el que se toma en cuenta la variabilidad, tanto de las cargas como del comportamiento de los elementos estructurales de manera explcita. El principio de la filosofa de diseo por factores de carga y resistencia se puede resumir con la siguiente expresin:
i Qi

Rn

(3)

donde

es un factor de modificacin de carga. Ntese la similitud con la ec. 2.

ESTADOS LMITE DE DISEO Estado lmite de servicio En el estado lmite de servicio se consideran las restricciones en esfuerzos, anchos de grieta y deflexiones que ocurren en los componentes de un puente bajo condiciones regulares de servicio. A diferencia de las recomendaciones del Reglamento de la SCT, en LRFD el estado lmite de servicio se subdivide en tres estados: Servicio I.- Se asocia con la combinacin de carga que relaciona la operacin normal del puente con una velocidad de viento de 90 km/h y con todas las cargas con sus valores nominales. Tambin est relacionado con el control de deflexiones en estructuras enterradas, control de agrietamiento en estructuras de concreto reforzado y determinacin de esfuerzos de compresin en estructuras de concreto presforzado. Servicio II.- Est asociado con la combinacin de carga en estructuras de acero y est destinada a controlar la fluencia y el deslizamiento (aflojamiento) de las conexiones debidas a la carga viva. Servicio III.- Se asocia con la combinacin de carga que relaciona a estructuras de concreto presforzado, con el objetivo de controlar el agrietamiento. Estado lmite de fatiga y fractura El estado lmite de fatiga y fractura tiene por objetivo establecer restricciones en el intervalo de esfuerzos causados por la carga viva, los que dependern del nmero de incursiones en el intervalo de esfuerzos esperados durante la vida de diseo del puente. Las restricciones estn destinadas a limitar el desarrollo de grietas bajo cargas repetitivas y a prevenir fracturas debido a los efectos de acumulacin de esfuerzos en elementos de acero (componentes y conexiones). En el caso del concreto presforzado, en el Reglamento de la SCT no existe recomendacin alguna para la investigacin de este estado lmite. En LRFD se debe verificar el esfuerzo en la fibra inferior al centro del claro; si es un esfuerzo de tensin, se debe revisar por fatiga. De esta manera, se define el intervalo de esfuerzos, el cual est en funcin de la curvatura del acero de presfuerzo. En el caso del acero estructural, se establecen como parmetros bsicos para determinar el intervalo de esfuerzos: el tipo de conexin y el nmero de ciclos considerados en el intervalo de esfuerzos. Con base en

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las recomendaciones del Reglamento de la SCT, el nmero de ciclos considerados en el intervalo de esfuerzos est en funcin del tipo de conexin. En LRFD, el nmero de ciclos considerados en el intervalo de esfuerzos se calcula con la siguiente expresin:

27375 nADTTSL ADTTSL pADT

(4) (5)

donde N es el nmero de ciclos considerados en el intervalo de esfuerzos; n es el nmero de ciclos de carga por paso del camin de diseo; ADTTSL es el trnsito promedio diario de camiones en un slo carril; p es la fraccin de camiones presentes en un solo carril; y ADT es el trnsito promedio diario. Estado lmite de resistencia El estado lmite de resistencia se establece para proporcionar suficiente resistencia ante las combinaciones de carga estadsticamente significativas que se esperan acten durante la vida de diseo del puente. A diferencia de las recomendaciones del Reglamento de la SCT, en LRFD el estado lmite de resistencia se divide en cinco estados: Resistencia I.- Se asocia con la combinacin de carga bsica que relaciona el uso vehicular normal del puente sin la presencia de viento. Resistencia II.- Se asocia con la combinacin de carga que relaciona el uso del puente permitiendo el paso de vehculos especiales sin la presencia de viento. Resistencia III.- Se asocia con la combinacin de carga relacionada con el puente expuesto a una velocidad de viento mayor a 90 km/h sin la presencia de carga viva en el puente. Resistencia IV.- Se asocia con la combinacin de carga relacionada con puentes de gran longitud, donde la relacin del efecto de carga muerta a carga viva es elevada. Resistencia V.- Se asocia con la combinacin de carga relacionada con el uso vehicular normal del puente con una velocidad de viento de 90 km/h. Estado lmite de evento extremo El estado lmite de evento extremo no se encuentra considerado como tal en las recomendaciones del Reglamento de la SCT, y se asocia con la supervivencia estructural del puente durante un sismo de gran magnitud, una crecida extraordinaria, la colisin de embarcaciones o vehculos, o el flujo de hielo. La probabilidad de ocurrencia simultnea de estos eventos es baja, por lo tanto, la aplicacin se realiza por separado. En LRFD, se adopt una probabilidad de excedencia de 5% en 50 aos (periodo de retorno de 975 aos) y este estado lmite se divide en: Evento extremo I.- Se asocia con la combinacin de carga relacionada con el sismo, tambin incluye el empuje debido a crecidas extraordinarias y la friccin. Evento extremo II.- Se asocia con la combinacin de carga relacionada con la carga de hielo, colisin de embarcaciones y vehculos.

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CARGAS CARGA MUERTA En el Reglamento de la SCT se define a la carga muerta como la suma de la carga de componentes estructurales y aditamentos no estructurales y la carga de superficies de rodamiento, ambas afectadas por el mismo factor de carga. En LRFD, se hace una diferenciacin, la carga muerta se desglosa en la carga muerta de componentes estructurales y aditamentos no estructurales (DC), y en la carga muerta de superficies de rodamiento (DW), ambas afectadas por diferentes factores de carga. CARGA VIVA Para la consideracin de la carga viva se siguieron las recomendaciones de los trminos de referencia de la SCT, donde, segn el tipo de carretera la carga viva se define como una combinacin de camiones diseo (T3-S3 tipo I y II, T3-S2-R4 tipo I y II y HS20-44). CARGA DE FATIGA La resistencia de algunos componentes de un puente es sensible a esfuerzos repetitivos o de fatiga. Cuando la carga es cclica, el nivel de esfuerzos que pudiera provocar la fractura por fatiga puede ser significativamente menor que el esfuerzo nominal de fluencia. En el Reglamento de la SCT no se considera ninguna carga de fatiga, la recomendacin estriba en que al revisar por fatiga, no se debe exceder la carga viva de diseo. En el caso de LRFD, la carga de fatiga (Figura 1) se define como un tren de cargas con una separacin de 9 m entre ejes de 145 kN.
35 KN
4.3 m

145 KN
9.0 m

145 KN

Figura 1 Tren de carga, carga de fatiga

CARGA EN EL TABLERO Las recomendaciones para el posicionamiento de la carga de eje para el diseo del tablero permanecen invariantes. La nica diferencia se encuentra cuando se disea el voladizo del tablero de losa. En el caso de LRFD, este se deber disear para ser capaz de soportar eventos extremos, tales como la colisin de vehculos. CARGA EN PARAPETOS VEHICULARES El Reglamento de la SCT establece que el diseo de estas estructuras se deber realizar con la filosofa de diseo por esfuerzos admisibles, la carga de diseo para parapetos vehiculares ser de 44 kN y se supone que la misma estar distribuida en una longitud de 1.5 m. En el caso de LRFD, los parapetos vehiculares deben ser diseados para ser capaces de resistir eventos extremos, tales como las colisiones de vehculos. Se definen niveles de prueba en funcin de la ubicacin del puente. A cada nivel de prueba le corresponden fuerzas de diseo y longitudes de distribucin. El nivel de prueba ms general es el TL-4 con una fuerza transversal de diseo de 240 kN, con una longitud de distribucin de 1.07 m.

EFECTOS DINMICOS Debido a que una superficie de rodamiento no es perfectamente lisa, existe una reaccin entre sta y el sistema de suspensin de los vehculos. Esta reaccin crea fuerzas axiales, mismas que exceden el peso

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esttico del vehculo durante el tiempo de aceleracin y disminuyen durante el tiempo de desaceleracin. Aunque a este fenmeno comnmente se le llam impacto, una descripcin ms precisa del mismo sera carga dinmica, y su forma de incluirlo es mediante una fraccin del efecto de la carga viva. En otras especificaciones como el OHBDC, 1983 ( Ontario Highway Design Bridge Code) se model este comportamiento como una funcin de la frecuencia natural del sistema. Esta aproximacin es racional pero problemtica, debido a que se debe calcular, o al menos estimar, la frecuencia natural del sistema durante el proceso de diseo; obtener una buena estimacin de la frecuencia natural del sistema es difcil para una estructura existente y ciertamente ms difcil para un puente en la etapa de diseo. Al presente, la expresin utilizada por el Reglamento de la SCT para intentar reflejar el comportamiento descrito tiene como parmetro la longitud del claro.

15000 L 38000

0.3

(6)

donde I es el factor de impacto y L es la longitud del claro en mm. En LRFD, se introduce el trmino incremento por carga vehicular dinmica (IM), el cual se define como la relacin entre la deflexin adicional debida a efectos dinmicos y la mxima deflexin esttica (Hwang y Nowak, 1991). Esta relacin se puede definir como el factor de amplificacin que se debe aplicar a la respuesta esttica para lograr un efecto de carga dinmica. Es importante observar que esta relacin vara significativamente con las diferentes posiciones del vehculo. Los parmetros principales que afectan el factor de amplificacin son: Caractersticas dinmicas del vehculo; Caractersticas dinmicas del puente; y la Rugosidad de la superficie de rodamiento. Los valores recomendados por LRFD (Tabla 1), surgieron de pruebas de campo y del estudio de los efectos dinmicos presentado en un informe por el Grupo de Trabajo de Calibracin (Calibration Task Group) (Nowak, 1992), donde se detalla la relacin entre el incremento por carga vehicular dinmica y la configuracin del vehculo.
Tabla 1 Incremento por carga vehicular dinmica, IM
Componente Juntas de tablero (todos los estados lmite) Todos los dems componentes: Estado lmite de fatiga y fractura Todos los dems estados lmite IM (%) 75 15 33

FACTORES DE PRESENCIA MLTIPLE Este factor se refiere a la probabilidad de ocurrencia de tener carriles de diseo simultneamente cargados; el mximo efecto debido a la carga viva se deber determinar considerando cada posible combinacin del nmero de carriles cargados. Los factores recomendados por LRFD fueron resultado de calibraciones estadsticas, que se basaron en pares de vehculos en lugar de un slo vehculo. Por consiguiente, cuando un slo vehculo est en el puente, ste puede ser ms pesado que un par vehculos y todava puede tener la misma probabilidad de ocurrencia. En la Tabla 2 se muestran los factores de presencia mltiple recomendados por el Reglamento de la SCT y por LRFD.

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Tabla 2 Factores de presencia mltiple, m
Nmero de carriles de diseo 1 2 3 4 5 6 o ms Factor de presencia mltiple, m SCT 1.00 0.90 0.80 0.70 0.60 0.55 LRFD 1.20 1.00 0.85 0.65 0.65 0.65

FACTORES DE DISTRIBUCIN DE CARGA De manera general, la expresin que recomienda el Reglamento de la SCT para calcular el factor de distribucin de carga se expresa como:

S D

(7)

donde g es el factor de distribucin de carga; S es la separacin entre vigas, en mm; y D es una constante que depende del tipo de puente y del nmero de carriles de diseo cargados. Esta manera de estimar el factor de distribucin de carga resulta muy simple y fcil de aplicar, pero no siempre proporciona buenas estimaciones en la carga soportada por una trabe. Zoakie et al. (1991) y Nowak (1993) demostraron que esta formulacin subestima los efectos de carga para trabes con poca separacin, y los sobrestima cuando la separacin entre trabes es grande. Los factores de distribucin de carga en LRFD, son el resultado de un trabajo de investigacin realizado por Zoakie et al. (1991) basado en el estudio de puentes simplemente apoyados, y su uso est limitado a puentes que cumplan los siguientes requisitos: Seccin transversal constante; El nmero de vigas debe ser mayor o igual que cuatro; Las vigas son paralelas y tienen aproximadamente la misma rigidez; El ancho del voladizo no debe exceder de 910 mm (10 ft); La curvatura en el plano debe ser pequea; La seccin transversal debe ser consistente con las secciones recomendadas por el Reglamento AASHTO LRFD. En el caso de tener solo tres vigas, se aplica la Regla de nivel, la que bsicamente es una distribucin esttica de la carga basada en la hiptesis de que el tablero est simplemente apoyado sobre las trabes, excepto la viga exterior, la que se considera continua con el voladizo. Existe una diferenciacin en LRFD para los factores de distribucin de carga por momento y cortante, stos ya incluyen el factor de presencia mltiple salvo el caso de un nmero de trabes menor a cuatro, en tal caso se aplicar la Regla de nivel para obtener el factor de distribucin de carga y posteriormente se afectar el mismo por el factor de presencia mltiple. Para la eleccin del factor de distribucin de carga adecuado se debe establecer en primera instancia el tipo de vigas, el tipo de seccin transversal y cumplir con el intervalo de aplicacin correspondiente. Los intervalos de aplicacin para calcular los factores de distribucin de carga en la viga interior para momento y cortante, respectivamente se muestran en la Tabla 3.

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Tabla 3 Intervalos de aplicacin para factores de distribucin de carga

Intervalo de aplicacin (viga interior) Parmetro Separacin entre vigas, S (mm) Espesor de la losa, ts (mm) Longitud del claro, L (mm) Nmero de vigas, Nb Parmetro de rigidez, Kg (mm )
4 9

Momento 1100S4900 110ts300 6000L73000 Nb4 410 Kg310

12

Cortante 1100S4900 110ts300 6000L73000 Nb4 -

Para contrastar la diferencia en la metodologa de clculo de estos factores, tambin se tienen expresiones para calcular los factores de distribucin de carga para la viga interior para el caso de tener un carril o dos o ms carriles de diseo cargados (AASHTO LRFD, 2005).

MTODOS DE ANLISIS Es posible recurrir a diferentes mtodos de anlisis para el diseo de tableros, tales como el mtodo aproximado de franjas y el mtodo del elemento finito. Adicionalmente a stos, LRFD permite utilizar un mtodo emprico, con el cual el diseador debe satisfacer una serie requerimientos simples relacionados con el espesor de la losa y detalles del acero de refuerzo. En este mtodo, los estados lmite se dan por satisfechos sin revisiones extensas de diseo. En el caso de losas macizas con acero de refuerzo principal paralelo a la direccin del trnsito, en el Reglamento de la SCT se define un ancho de franja, para la carga por rueda de acuerdo con la siguiente expresin:

E 1120

0.6 S

2130

(8)

donde E es el ancho de franja, en mm y S es la longitud del claro, en mm. En LRFD, se establece el ancho de franja para el caso de tener uno o dos o ms carriles de diseo cargados, respectivamente:

250 0.42 L1W1

(9)

2100 0.12 L1W1

W NL

(10)

donde L1 es la longitud del claro modificada, en mm; NL es el nmero de carriles de diseo; W1 es el ancho modificado entre los bordes del puente, en mm; y W es el ancho fsico entre los bordes del puente, en mm. En el caso de tableros apoyados sobre vigas, se considera que las franjas llevarn el acero de refuerzo principal perpendicular a la direccin del trnsito; en SCT se define el ancho de franja para el voladizo con la siguiente expresin:

0 .8 X

1140

(11)

donde X es la distancia desde la carga por rueda hasta el eje del apoyo, en mm. En LRFD, las expresiones para determinar los anchos de franja estn en funcin del tipo de tablero. Se definen de manera explcita los anchos de franja para las regiones de momento positivo, negativo y para el voladizo, respectivamente:

660

0.55S

(12)

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E 1120 0.25S E 0.833 X 1140

COMBINACIN DE CARGA Y FACTORES DE CARGA

(13) (14)

En el Reglamento de la SCT, la ecuacin que gobierna los estados lmite considerando la accin de cargas gravitacionales, es la que se muestra a continuacin:

DD

L(L

+ I)]

(15)

donde es el factor de carga; D y L son coeficientes que afectan a la carga muerta y viva, respectivamente; D es la carga muerta (componentes estructurales y aditamentos no estructurales ms la superficie de rodamiento); L es la carga viva e I es el factor de impacto. En LRFD la ecuacin que gobierna los estados lmite es la siguiente:

DCDC

DWDW

LL+IM(LL

+ IM)]

(16)

donde es un factor de modificacin de carga; DC es la carga muerta de componentes estructurales y aditamentos no estructurales; DW es la carga muerta de la superficie de rodamiento; LL es la carga viva; IM es el incremento por carga vehicular dinmica; DC, DW, LL+IM son factores de carga. El factor de modificacin de carga ( ) toma en cuenta la ductilidad, redundancia e importancia operacional del puente, y se determina con la siguiente ecuacin:
D R I

0.95

(17)

donde D es el factor de ductilidad; R es el factor de redundancia; y I es el factor de importancia operacional. El que estos tres factores se encuentren afectando a la resistencia requerida se puede ver como un primer intento para su codificacin. En ausencia de informacin ms precisa cada efecto se estima como 5% y se acumulan geomtricamente, este enfoque es ciertamente subjetivo. Con el transcurso del tiempo se lograr una mejor cuantificacin de la ductilidad, redundancia e importancia operacional, su interaccin y la sinergia de los sistemas lo cual posiblemente llevar a la modificacin de la ecuacin de LRFD y estos efectos podrn aparecer en cualquiera de los lados de la ecuacin o incluso a ambos lados de la ecuacin. Actualmente el proyecto NCHRP-36 est estudiando el tema de la redundancia. En LRFD, los factores de carga y resistencia han sido determinados con base en mtodos probabilsticos (Nowak, 1992), y calibrados por ensayes de diseo para proporcionar un nivel de seguridad alto y uniforme en puentes nuevos. El nivel de seguridad se expresa por un ndice de confiabili dad (). La filosofa de diseo por factores de carga y resistencia (LRFD) proporciona un ndice de confiabilidad aproximadamente igual a 3.5 para los diferentes tipos y configuraciones de puentes. Un ndice de confiabilidad de igual a 3.5 asegura una probabilidad de excedencia de que 2 de 10000 elementos o componentes diseados, tendrn la suma de las cargas factorizadas mayor que la resistencia factorizada, durante el tiempo de vida de las estructuras. De esta manera, se establecen factores de carga mximos y mnimos en funcin del tipo de efecto; si ste es aditivo se deber tomar el factor de carga mximo, de lo contrario se deber tomar el factor de carga mnimo. Por otra parte, las estructuras diseadas de acuerdo con las filosofas de diseo por esfuerzos admisibles o resistencia ltima, ambas incluidas en el Reglamento de la SCT, tienen un ndice de confiabilidad () que puede ser tan bajo como 2.0 o tan alto como 4.5. Un ndice de confiabilidad igual a 2.0, implica una probabilidad de excedencia de que 4 de cada 100 elementos o componentes diseados probablemente se cargaran excesivamente y experimentaran un problema en algn momento durante el tiempo de vida de la estructura. Esta proporcin de cargas excesivas es muy alta y producira costos altos de mantenimiento o colapso. Por otro lado, si el ndice de confiabilidad es igual a 4.5, el diseo sera muy conservador y costoso.

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REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA EN FLEXIN CONCRETO REFORZADO No se encuentran diferencias en las recomendaciones del Reglamento de la SCT y LRFD, acerca de los parmetros de clculo de la resistencia nominal a flexin. sta es afectada por el factor de reduccin de resistencia ( ), en el caso de flexin, el factor de reduccin de resistencia considerado por ambos reglamentos es igual a 0.9. CONCRETO PRESFORZADO En LRFD, se introduce el concepto de miembros parcialmente presforzados, los que son miembros de concreto estructural reforzados con cualquier combinacin de acero de presfuerzo y acero de refuerzo convencional actuando juntos para resistir el mismo efecto. Tanto en las recomendaciones de la SCT como de LRFD se establece que la resistencia nominal a flexin en miembros presforzados, depende del esfuerzo en el acero de presfuerzo en el estado lmite de resistencia, aunque se tienen diferencias en la manera de evaluar esta variable. El antecedente de la determinacin de esta variable, en LRFD, se puede encontrar en los trabajos de Naaman (1985), Loov (1988), Naaman (1989) y Naaman (1990, 1992). ACERO DE REFUERZO MXIMO En el Reglamento de la SCT, la cuanta de refuerzo mxima en concreto reforzado se define como un porcentaje de la cuanta balanceada. Por otra parte, en LRFD explcitamente no se habla de una cuanta mxima de refuerzo, ya que tanto para concreto reforzado o presforzado la mxima cantidad de acero de refuerzo se limita a la relacin de la profundidad del eje neutro al peralte efectivo sea menor o igual que 0.42. La introduccin de la variable peralte efectivo en esta verificacin, permite englobar mediante el concepto de multi-capas tanto a miembros de concreto reforzado como a miembros de concreto presforzado. ACERO DE REFUERZO MNIMO No existen diferencias entre las recomendaciones de la SCT y LRFD, en la manera de definir la cuanta de refuerzo mnima, la que se define como el valor adecuado para desarrollar al menos 1.2 veces el momento de agrietamiento calculado con base en el mdulo de ruptura del concreto, 1.33 el momento factorizado, cualquiera que resulte el menor. ACERO DE REFUERZO POR DISTRIBUCIN Y TEMPERATURA Las expresiones y recomendaciones para la determinacin del acero de refuerzo por distribucin, en el caso de tableros de losas, y para la determinacin del acero de refuerzo en las caras de vigas permanecen invariantes.

REQUERIMIENTOS DE RESISTENCIA AL CORTANTE De acuerdo con las recomendaciones del Reglamento de la SCT, la premisa del diseo por cortante se basa en que la fuerza cortante en el estado lmite de resistencia debe ser menor o igual que la fuerza cortante asumida por el concreto, reducida por el factor de reduccin de resistencia ( ). Para el diseo por cortante este toma un valor de 0.85; en caso de no cumplir con esta condicin se requerir acero de refuerzo transversal. En LRFD, se tienen modificaciones en la premisa del diseo por cortante, la cual establece que la fuerza por cortante en el estado lmite de resistencia I deber ser menor o igual que un medio de la fuerza cortante asumida por el concreto, reducida por el factor de reduccin de resistencia ( ); factor que toma un valor de 0.90 para el diseo por cortante.

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Las expresiones para el diseo por cortante en LRFD tienen como base la aplicacin de la Teora Modificada del Campo de Compresin. La diferencia entre el factor de reduccin de resistencia ( ), recomendado por el Reglamento de la SCT y LRFD, se puede atribuir a que la Teora Modificada del Campo de Compresin da como resultado valores de la resistencia a cortante ms ajustados a la realidad.

REQUERIMIENTOS DE SERVICIO LMITE DE ESFUERZOS EN CONCRETO PRESFORZADO Para evaluar la condicin de servicio, en estructuras de concreto presforzado se definen esfuerzos admisibles para el concreto, considerando las etapas: antes de las prdidas y despus de ocurridas las prdidas por presfuerzo, y para el acero de presfuerzo. Las expresiones para determinar los esfuerzos admisibles en la condicin de servicio para el concreto y el acero de presfuerzo permanecen invariantes. Por lo que respecta a las prdidas en el presfuerzo, estas se dividen en dos grupos: instantneas, asociadas al acortamiento elstico en el concreto, y diferidas, asociadas a la contraccin, flujo plstico en el concreto y relajacin en el acero de presfuerzo; la prdida total de la fuerza de presfuerzo es igual a la suma de las prdidas instantneas y diferidas. En el caso de LRFD, adicionalmente a la prdida por acortamiento elstico en el concreto, se debe considerar la prdida por relajacin instantnea del acero de presfuerzo. Por otra parte, en LRFD se recomienda que la cantidad de acero de presfuerzo enductado no exceda el 25% de la cantidad total de acero de presfuerzo, y el nmero de torones enductados en una fila no ser mayor al 40% del nmero total de torones presentes en la misma fila. El lmite de 25% surge de pruebas realizadas por el Departamento de Transportes de Florida (Shahawy, Robinson y Batchelor, 1993) y (Shahawy y Batchelor, 1991) en vigas presforzadas a escala completa donde se observ que la capacidad a cortante de vigas presforzadas era inadecuada con una cantidad de acero de presfuerzo enductado mayor a 40%. En el caso de la longitud de desarrollo del acero de presfuerzo, la expresin propuesta por LRFD da como resultado valores conservadores. Esto se debe a la introduccin de un factor k propuesto por la Administracin Federal de Carreteras (1998) (FHWA: Federal Highway Administration). Este factor intenta reflejar, de manera aproximada, las caractersticas ms desfavorables del acero de presfuerzo fabricado antes de 1997. CONTROL DE AGRIETAMIENTO EN CONCRETO REFORZADO Los miembros de concreto reforzado estn sujetos a agrietamiento bajo cualquier condicin de carga. Si los esfuerzos de tensin en la seccin de concreto superan el 80% del mdulo de ruptura, se considera que la seccin se encuentra agrietada y por lo tanto se debe verificar que la distribucin del refuerzo en la zona de tensin sea la adecuada para controlar el agrietamiento. La expresin y valor lmite para la verificacin del control de agrietamiento en concreto reforzado permanece invariante tanto en las recomendaciones del Reglamento de la SCT como en LRFD. CONTROL DE DEFLEXIONES Tanto las recomendaciones del Reglamento de la SCT como LRFD establecen que para puentes simplemente apoyados la mxima deflexin, producto de la carga vehicular, no debe ser mayor que la longitud del claro dividida entre 800. FATIGA En LRFD, para estructuras de concreto presforzado se establece la revisin del esfuerzo en la fibra inferior al centro del claro (debido a la fuerza de presfuerzo efectiva, cargas permanentes y dos veces la carga de fatiga); si el esfuerzo evaluado es un esfuerzo de tensin, entonces se deber efectuar la revisin por fatiga. Dicha revisin no est contemplada por las recomendaciones del Reglamento de la SCT.

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CASOS DE ESTUDIO Se presentan a continuacin, los resultados de cuatro diseos de superestructuras de puentes vehiculares (losa maciza, losa sobre nervaduras de concreto reforzado, losa sobre vigas de concreto presforzado y losa sobre vigas de acero), en los que se contrastan en cada uno de los casos, y los resultados obtenidos producto del uso de las recomendaciones del Reglamento de la SCT y LRFD. En el caso de las superestructuras apoyadas sobre nervaduras de concreto reforzado, vigas de concreto presforzado y vigas de acero, se presentar por separado el diseo de la losa, la nervadura de concreto reforzado, la viga de concreto presforzado, y la viga de acero. Para estos tipos de superestructuras, se tomar como vlido el diseo de la losa, ya que la misma est apoyada sobre 4 nervaduras de concreto reforzado e igual nmero de vigas presforzadas y vigas de acero. SUPERESTRUCTURA DEL TIPO LOSA MACIZA Se trata de una superestructura del tipo losa maciza de concreto reforzado, ubicada sobre una carretera de tipo B2, con acero de refuerzo principal paralelo a la direccin del trnsito, con una longitud entre ejes de apoyo de 8.0 m, simplemente apoyada con dos carriles de trnsito cada uno con 3.6 m de ancho.
Momento (N*mm/mm) 1.0E+06 7.5E+05 (+36.9%) 5.5E+05 5.0E+05

0.0E+00 LRFD Condicin de resistencia SCT

Figura 2 Demanda de momento (condicin de resistencia), losa maciza Tabla 4 Cantidades de acero de refuerzo, losa maciza
Descripcin del tipo de acero de refuerzo Principal Distribucin Contraccin y temperatura Total LRFD Cantidad (kg) 2278.9 533.3 869.5 3681.6 Cantidad (kg) 3147.0 632.5 869.5 4649.0 SCT Incremento (%) 38.1 18.6 0.0 26.3

Con respecto a LRFD, se observa un incremento en la cantidad total de acero de refuerzo del orden de 26.3%, el cual se puede atribuir bsicamente a la combinacin de carga. LOSA SOBRE TRABES Se trata de una superestructura del tipo losa de concreto reforzado sobre trabes, ubicada sobre una carretera de tipo B2, simplemente apoyada, la separacin entre ejes de trabes ser de 2.0 m, con dos carriles de trnsito cada uno con 3.6 m de ancho y una longitud entre ejes de apoyo de 30.0 m.

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Momento (N*mm/mm) 5.0E+04 3.7E+04 3.8E+04 4.1E+04 3.8E+04 (+10.9%) (+0.3%)

2.5E+04

0.0E+00 LRFD Momento positivo SCT Momento negativo

Figura 3 Demanda de momento positivo y negativo (condicin de resistencia), losa sobre trabes

En este caso de estudio se tiene prcticamente la misma cantidad de acero de refuerzo, esto se debe a que en LRFD la zona del voladizo debe ser diseada para un evento extremo (colisin de vehculos) lo cual repercute en un incremento en la cantidad de acero de refuerzo para momento negativo.
Tabla 5 Cantidades de acero de refuerzo, losa sobre trabes
Descripcin del tipo de acero de refuerzo Momento positivo Momento negativo Distribucin Contraccin y temperatura Total LRFD Cantidad (kg) 1211.5 1781.7 799.8 810.4 4603.3 Cantidad (kg) 1449.0 1503.7 799.8 810.4 4562.9 SCT Incremento (%) 19.6 -15.6 0.0 0.0 -0.9

NERVADURA DE CONCRETO REFORZADO Se trata de una nervadura de concreto reforzado, simplemente apoyada, con una longitud entre ejes de apoyo de 15.0 m, la separacin entre ejes de nervaduras ser de 2.0 m, con un ancho de base de 0.4 m, con dos carriles de trnsito cada uno con 3.6 m de ancho, ubicada sobre una carretera tipo B2.
Momento (KN*m) 4.0E+03 2.7E+03 2.0E+03
7.5E+02 Cortante (KN)

3.2E+03 (+20.5%)

1.5E+03 9.5E+02

1.1E+03 (+14.6%)

0.0E+00 LRFD Condicin de resistencia SCT

0.0E+00 LRFD Condicin de resistencia SCT

Figura 4 Demandas de momento y cortante (condicin de resistencia), nervadura

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Peralte (m) 2 1.4 (+27.3%) 1.1 1

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0 LRFD SCT

Figura 5 Peralte estructural de la nervadura Tabla 6 Cantidades de acero de refuerzo, nervadura

Descripcin del tipo de acero de refuerzo Principal (flexin) En las caras de la nervadura Cortante Total LRFD Cantidad (kg) 1109.0 61.8 169.7 1340.5 Cantidad (kg) 985.8 216.1 221.2 1423.1 SCT Incremento (%) -11.1 250.0 30.3 6.2

Con respecto a LRFD, se tienen incrementos en el peralte estructural del orden de 27.3%. Este incremento se debe a la verificacin de la cantidad acero de refuerzo mximo que establece el Reglamento de la SCT. En el caso del acero de refuerzo por flexin, se tiene un decremento del orden de 11.1%, el mismo se atribuye al incremento en el peralte estructural de la nervadura. En el caso del acero de refuerzo por cortante, se tiene un incremento del orden de 30.3%. VIGA DE CONCRETO PRESFORZADO Se trata de una viga de concreto presforzado tipo AASHTO IV (modificada), simplemente apoyada, con una longitud entre ejes de apoyo de 30.0 m, la separacin entre ejes de vigas ser de 2.0 m, con dos carriles de trnsito cada uno con 3.6 m de ancho, ubicada sobre una carretera tipo B2.
Momento (KN*m) 1.5E+04 1.27E+04 7.6E+03 (-2.2%)
8.0E+02 Cortante (KN) 1.54E+03 (+2.7%)

1.31E+04 (+2.9%)

1.6E+03

1.50E+03

7.7E+03 7.5E+03

0.0E+00 LRFD Servicio Resistencia SCT

0.0E+00 LRFD Condicin de resistencia SCT

Figura 6 Demandas de momento y cortante (condicin de servicio y resistencia), viga presforzada

Con respecto a LRFD, se tiene un incremento en la cantidad del acero de refuerzo por cortante del orden de 34.8%. Por otra parte se tiene que con las recomendaciones del Reglamento de la SCT se requiere 4.2% menos de acero de presfuerzo con respecto a LRFD.

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Tabla 7 Cantidades de acero de refuerzo ordinario y presfuerzo, viga presforzada
Descripcin del tipo de acero de refuerzo Acero de (flexin) Cortante Total Acero de presfuerzo refuerzo ordinario LRFD Cantidad (kg) 365.1 365.1 749.9 1480.2 1169.9 Cantidad (kg) 365.1 365.1 1011.0 1741.2 1121.2 SCT Incremento (%) 0.0 0.0 34.8 17.6 -4.2

En las caras de la viga

VIGA DE ACERO ESTRUCTURAL Se trata de una viga de acero estructural (M270 Grado 345) armada, simplemente apoyada, con una longitud entre ejes de apoyo de 30.0 m, la separacin entre ejes de vigas ser de 2.0 m, con dos carriles de trnsito cada uno con 3.6 m de ancho, ubicada sobre una carretera tipo B2.
Momento (KN*m) 1.5E+04 1.1E+04 9.0E+03 7.5E+03 6.6E+03 (-27.0%)
8.0E+02

1.3E+04 (+15.2%)

Cortante (KN) 1.6E+03 1.3E+03

1.5E+03 (+13.3%)

0.0E+00 LRFD Servicio Resistencia SCT

0.0E+00 LRFD Condicin de resistencia SCT

Figura 7 Demandas de momento y cortante (condicin de servicio y resistencia), viga de acero

Peralte (m) 2 1.6 1.7 (+6.3%)

0 LRFD SCT

Figura 8 Peralte estructural, viga de acero Tabla 8 Cantidades de acero estructural (M270 Grado 345)
LRFD Descripcin Cantidad (kg) 12404.4 Cantidad (kg) 12788.8 SCT Incremento (%) 3.1

Acero estructural (M270 Grado 35)

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En el caso de la viga de acero estructural (M270 Grado 35), con respecto a LRFD, se tiene un incremento en la cantidad de acero estructural del orden de 3.1% y un incremento en el peralte estructural del orden de 6.3%.

CONCLUSIONES Se present una comparacin entre las recomendaciones del Reglamento de la SCT y la filosofa de diseo por factores de carga y resistencia (LRFD) del Reglamento AASHTO vigente, aplicada a cuatro tipos de superestructuras de puentes vehiculares. En general, se puede apreciar que en el caso de superestructuras de puentes simplemente apoyados sometidos a la accin de cargas gravitacionales, cuando se utilizan las recomendaciones del Reglamento de la SCT se tienen incrementos en la cantidad de acero de refuerzo por flexin y de una manera ms apreciable en la cantidad de acero de refuerzo por cortante, tanto para nervaduras de concreto reforzado como para vigas de concreto presforzado; tambin se evidenciaron incrementos en la cantidad de acero estructural. Este aspecto debe ser tomado en cuenta debido a que generalmente este tipo de puentes son los que se construyen con mayor frecuencia. La filosofa de diseo por factores de carga y resistencia (LRFD), surge como producto de los avances en la Ingeniera de Puentes. Esta filosofa permite seleccionar de manera ms racional y sistemtica los factores de carga y resistencia, mismos que han sido calibrados por ensayes de diseo para proporcionar un nivel de seguridad alto y uniforme; adems, incorpora lo mejor de las filosofas de diseo por factores de carga (LFD) y esfuerzos admisibles (ASD). Por todo lo expuesto anteriormente, la recomendacin que surge producto del presente trabajo, radica en estudiar la factibilidad de modernizar el Reglamento de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, en la parte de Proyecto de Puentes y Estructuras, que en la actualidad slo contempla como alternativas para el diseo estructural, las filosofas de Diseo por Esfuerzos Admisibles y por Factores de Carga.

AGRADECIMIENTOS Al Dr. Jos Alberto Escobar Snchez por sus valiosos comentarios y observaciones que ayudaron a enriquecer este trabajo.

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