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(4.16)
Debido a ello en muchas hojas de especificaciones tcnicas de motores policilndricos industriales se
da nicamente la caracterstica pme (N) del monocilindro ya que tanto el par motor como la
potencia efectiva pueden ser deducidas fcilmente.
Las presiones medias efectivas de los motores alternativos de combustin interna se sitan entorno a:
Motor Otto 4t tipo automvil: 7 10 bar
4. Motores Alternativos de Combustin Interna 13
Diesel ligero 4t: 5 8 bar
Diesel transporte industrial: 12 18 bar
Diesel estacionario 4t : 8 24 bar
Consumos horarios
En los ensayos para las especificaciones de los motor se suelen determinar los consumos por hora de
combustible, aire y lubricante. Ahora bien, para obtener unas caractersticas de consumo comparativas
entre diferentes condiciones de operacin y de puesta a punto y entre diferentes motores, el consumo
se expresa comnmente como consumo horario por potencia efectiva generada, tal es el concepto de
consumo especfico:
c
e
=
m
.
c
P
e
habitualmente: [g/kW h] . . . . . antes [g/CV h]
(4.17)
Se ha comentado antes que consumo especfico es inversamente proporcional al rendimiento efectivo
del motor:
convenio
1
e e e
e
aportado C C e
W W P
Q m PCI m PCI PCI
q
q
= = = =
Ntese que el cociente entre el consumo especfico de aire y el de combustible nos proporciona la
relacin aire/combustible r con la que opera el motor:
r =
m
.
A
m
.
C
(4.18)
Como relacin aire/combustible de referencia se utiliza la relacin estequiomtrica (combustin
qumicamente ajustada) r
e ,
4.3 Curvas caractersticas de un motor
En un motor que operase segn un ciclo ideal de referencia, el trabajo por ciclo sera independiente
del tiempo invertido en realizarlo (puesto que el rendimiento trmico de los ciclos ideales no es
funcin del tiempo), y por tanto el par motor terico (o el trabajo por ciclo), para una cantidad
invariante de calor suministrado, se mantendra constante respecto al rgimen de velocidad del motor.
La evolucin del par en este hipottico motor sera el de la lnea punteada de la figura 4.8.
Ahora bien en un motor real, el trabajo, y por tanto el par motor, dependen del tiempo empleado en
realizar el proceso y en consecuencia del rgimen de velocidad del motor. Esta dependencia se debe a
que por una parte el rendimiento de un ciclo real puede depender de la velocidad con la que se realiza
y por otro lado a que la cantidad de fluido motor que opera en el ciclo tambin se ve afectada por el
tiempo disponible para renovar la carga.
El hecho de que, a partir de un determinado rgimen de velocidad, para el que se ha optimizado la
renovacin de la carga (tiempos de apertura y cierre de vlvulas, longitudes y secciones de conductos,
etc.) se produzca un deterioro de la "capacidad respiratoria" del motor (es decir del llamado
rendimiento volumtrico), provoca que a partir de un cierto nmero de revoluciones por minuto la
14 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA
masa de aire aspirado por ciclo disminuya, la cantidad de combustible que puede quemar tambin y el
trabajo realizado tambin, y por tanto se detectar una cada del par motor.
El efecto de la velocidad sobre el rendimiento se deber esencialmente a la variacin de las prdidas
por friccin, a la variacin de las prdidas de calor y a la velocidad angular del aporte de calor
(combustin).
Fig. 4.8 Curvas de par motor vs. velocidad para un motor que operase segn
un ciclo ideal y para un motor real
Potencia: Puesto que la potencia del motor viene dada por:
P = M e =
2t N M
60
(4.19)
en un motor que operase segn un ciclo ideal, la potencia crecera linealmente con el rgimen de
velocidad tal como se indica mediante la recta punteada de la figura 4.9:
Fig. 4.9 Curva de potencia vs. velocidad de un motor real respecto a uno que
operase segn un ciclo ideal. Puntos caractersticos de operacin. En
punteado se indica toda la zona til de trabajo.
4. Motores Alternativos de Combustin Interna 15
Puesto que la disminucin del par se hace cada vez ms notable al ir aumentando las rpm, llega un
momento en que el aumento del n de ciclos por unidad de tiempo no llega a compensar el empeo-
ramiento de estos, y el producto P
e
= M e , tras pasar por un mximo, disminuye.
4.3.1 Obtencin experimental de las caractersticas efectivas
Las magnitudes efectivas (disponibles en el eje motor) se obtienen experimentalmente mediante un
freno dinamomtrico. Conceptualmente este dispositivo es una mquina que se acopla al eje del motor
y que es capaz de ofrecer un par resistente controlado y regulable a voluntad. El freno necesitar un
procedimiento para disipar la energa mecnica absorbida.
Para obtener las caractersticas efectivas del motor ser necesario disponer de un sistema medidor del
par y un sistema indicador del rgimen de velocidad al que opera (tacmetro [rpm]). El principio
operativo es el que se desprende del siguiente esquema:
F [ N]
Dinammetro
l
F
Fig. 4.10 Representacin esquemtica del principio operativo de un freno
dinamomtrico.
Graficando la variacin de las magnitudes efectivas en funcin del rgimen de velocidad del motor se
obtienen las llamadas curvas caractersticas (par motor -eventualmente pme-, potencia y consumo
especfico). Representacin que proporciona una rpida visin de la actuacin de un motor.
El tipo de grficos ms frecuentes son las llamadas curvas caractersticas a plena carga -es decir a
"gas" mximo- en las que se suele representar el par motor, la potencia y el consumo especfico vs.
velocidad N [rpm] vase figs 4.11 y 4.12
16 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA
80
120
160
200
240
Par
motor
[ Nm]
Potenc ia
[kW]
20
30
40
50
60
70
80
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
regi men de vel oci dad [rpm]
ndi ce
de humo
0
2
4
200
240
280
consumo
es pec fi co
[g/ kW h]
Fig. 4.11 Curvas caractersticas a plena carga de un motor Diesel de inyeccin directa para
automvil turismo (Volkswagen TDI 81 kW 1.9 litros). Potencia efectiva mxima 81 kW a 4150
r.p.m. Par motor mximo 235 Nm a 1900 r.p.m. Consumo especfico mnimo 197 g/kW h. Potencia
especfica del motor 42.7 kW/l.
Puntos caractersticos:
1. Potencia mxima y
correspondiente rgimen de velocidad
2. Par motor mximo y
correspondiente rgimen de velocidad
3. Par motor al rgimen de mxima
potencia
4. Potencia al rgimen de mximo
par
5. Rgimen de mnima velocidad
estable
6. Rgimen de mxima velocidad
segura
Fig 4.12 Puntos caractersticos de curvas de par(azul) y potencia (rojo)
4. Motores Alternativos de Combustin Interna 17
4.5.2 Ciclos tpicos de referencia de los motores de combustin interna
Se ha visto en la introduccin que todo motor de combustin interna se basa en la sucesin de los
siguientes procesos:
COMPRESION COMBUSTION EXPANSION
Tanto la compresin como la expansin del gas en un motor son procesos efectuados con bastante
rapidez, el intercambio de calor con las paredes del cilindro en el transcurso de estos procesos es
limitado y la evolucin del fluido motor en los ciclos de referencia se ha aproximado frecuentemente
por una compresin adiabtica y por una expansin adiabtica.
En el caso de que exista un dispositivo regenerador que absorba el calor generado en la compresin y
que lo devuelva al fluido motor en la expansin (Ciclos de Stirling y de Ericsson) se tomarn como
referencia las compresiones y expansiones isotermas.
En cuanto a los procesos de aporte y evacuacin de calor se referirn a dos situaciones de referencia
que tienen la ventaja de que para un fluido motor considerado como gas perfecto son fcilmente
formulables termodinmicamente:
Proceso a presin constante: Q
p
= c
p
T o a
Volumen constante : Q
v
= c
v
T
En este sentido, los ciclos de referencia bsicos de cuatro evoluciones resultarn de las cuatro
posibles formas con las que podemos cerrar un ciclo comprendido entre dos adiabticas, mediante las
rectas de aporte y evacuacin de calor. Con ello se generan los ciclos de referencia que se incluyen en
la figura 4.14. Anlogamente, se pueden generar otros ciclos de referencia de tipo mixto, en los que el
aporte y/o la evacuacin de calor se haga en parte a volumen constante y en parte a presin constante.
Las evoluciones elementales que constituyen los citados ciclos de referencia pueden ser:
Compresin / expansin: Adiabtica reversible = isentrpica
A temperatura constante = isoterma
Aporte de calor: A volumen constante = isocora o isomtrica
A presin constante = isobara
Evacuacin de calor: A volumen constante = isocora o isomtrica
A presin constante = isobara
Recurdese que toda sucesin de evoluciones que configure una evolucin cerrada en el diagrama pV
(o equivalentemente en el TS o HS) constituir un ciclo termodinmico de referencia. Si dicho ciclo se
recorre en el sentido de las agujas del reloj se generar un trabajo terico (+) que ser proporcional al
rea del ciclo.
18 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA
adiabtica de compresin
adiabtica de expansin
V=cte
p=cte
V=cte
p=cte
p
V
Otto
Atki nson
Brayton
Di esel
Fig. 4.14 Cerramiento de dos adiabticas con evoluciones bsicas y denominaciones de algunos ciclos de referencia
Ciclo Otto. El proceso de referencia denominado ciclo de Otto est definido por 4 evoluciones
termodinmicamente sencillas: Compresin adiabtica, aporte de calor a volumen constante,
expansin adiabtica y evacuacin de calor a volumen constante. (vase figura 4.14, derecha
superior).
Puesto que durante el ciclo, el mbolo se mueve alternativamente desde el punto muerto inferior al
punto muerto superior, dado el carcter dinmico del sistema, un aporte de calor a volumen constante
se debe interpretar como un aporte de calor instantneo.
El rendimiento trmico del ciclo Otto se calcula de acuerdo con:
q
t,Otto
= 1 -
1
c
-1
(4.29)
El rendimiento trmico del ciclo Otto de referencia nicamente es funcin de la relacin de compre-
sin c y de la relacin de calores especficos . Y por tanto no depende de la cantidad de calor
entrado o del grado de explosin. Por convenio en MACIs se utiliza = 1,4
De la ecuacin del rendimiento se observa que ste aumenta al aumentar c o . Tendencias que se
ponen de manifiesto en la figura 4.16 en la que se han representado los valores del rendimiento
trmico del ciclo Otto en funcin de la relacin de compresin c y de la relacin de calores especficos
.
4. Motores Alternativos de Combustin Interna 19
Fig. 4.16 Rendimiento trmico en funcin de c para tres valores de
20 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA
Problemas y cuestiones de repaso
Problema resuelto 4.1
Sea el motor de automvil Opel V6 (gasolina, 4t) con las siguientes caractersticas:
6 cilindros, Cilindrada total 2498 cm
3
c = 10,8 :1
M
max
= 227 Nm a 4200 rpm
c
e (4200 rpm y plena carga)
= 270 g/kW h
Datos mezcla carburante:
opera a = 1 (mezcla estequiomtrica) r
e
= 14,7 kg aire/kg gasolina
PCI gasolina 42000 kJ/kg
densidad aire ambiente referencia 1,2 kg/m3
Hallar: Para un rgimen de 4200 rpm y plena carga:
a) Rendimiento terico del ciclo Otto equivalente
b) Rendimiento efectivo
c) Potencia efectiva
d) kg/s de combustible quemado
e) kg/s de aire aspirado
SOLUCIONES:
a) Rendimiento terico ciclo equivalente de referencia (Otto)
q
t
= 1 -
1
c
-1
= 1-
1
10.8
1.4-1
= 0.614 (61.4%)
b) Rendimiento efectivo en las condiciones de operacin citadas
q
e
=
W
e
q
=
P
e
m
.
C
PCI
=
1
c
e
PCI
=
1
270
g
kW h
1 kg
1000g
1h
3600s
42000
kJ
kg
1 kW s
1 kJ
= 0.317
(31,7%)
c) Potencia efectiva
P
e
= M
e
e = M
e
2t N
60
= 227 Nm
2t 4200 min
-1
60
s
min
= 99839.8 W = 99.8 kW
d) Consumo de gasolina
m
.
C
= P
e
c
e
= 99.8 kW 270
g
kW h
= 26946 g/h 26946
g
h
1kg
1000g
1h
3600 s
= 0.007485 kg/s
e) Consumo de aire (opera a relacin estequiomtrica)
m
.
A
= r m
.
C
= 14.7 0.007485 kg/s = 0.11 kg/s
4. Motores Alternativos de Combustin Interna 21
___________________________________________________________________________________
Problema resuelto 4.2
Datos: Motor naval tipo Diesel 2 Tiempos (S26MC MAN-B&W) que tiene las siguientes
caractersticas:
nmero de cilindros: 8 en lnea
carrera: s= 980 mm
dimetro: d= 260 mm
pme = 16.8 bar
rgimen nominal: 250 rpm
consumo especfico de combustible: 177 g/kW h
PCI
combustible
: 42700 kJ/kg
Calcular:
a) cilindrada unitaria y total
b) trabajo por ciclo y cilindro
c) potencia efectiva total a 250 rpm
d) par motor a 250 rpm
e) rendimiento trmico (efectivo)
f) velocidad media del mbolo.
Resolucin:
a) 1. Cilindrada unitaria:
2 3 2
3 2 3
,1
(260 10 )
980 10 5, 203 10
4 4
d
d m
V s m m
t t
= = =
2. Cilindrada total:
V
d
= 8 5.20310
-2
m
3
= 0.416 m
3
b) trabajo por ciclo y cilindro:
W
e,1
= pme V
d,1
= 16.8 10
5
Nm
-2
5.20310
-2
m
3
= 87410 J
c) potencia efectiva total a 250 rpm:
P
e
=
W
e
t
= W
e
n = 87410 J/(cicl cil) 8 (cil)
250 rpm
60
s
min
1 (cicl/rev) = 2913666.7 W
P
e
2913.7 kW
d) par motor efectivo a dicho rgimen:
22 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA
P
e
= M
e
e M
e
=
P
e
e
=
P
e
2t N/60
=
2913. 7 kW
2t (250/60) s
-1
= 111.3 kN m
e) rendimiento trmico (efectivo)
q
e
=
1
c
e
PCI
=
1
177
g
kW h
1h
3600 s
1kg
1000g
1kW
1000W
42700
kJ
kg
1000J
1 kJ
= 0.4763 (47.63 %)
f) velocidad media del mbolo:
0 = 2 s
N
60
= 20.98 m
250
60
s
-1
= 8.167 ms
-1
____________________________________________________________
Problema propuesto 4.3:
Dado: Motor de automvil Ford Mondeo versin Turbodiesel con las siguientes caractersticas:
4 cilindros:
carrera s= 82.5 mm
dimetro d= 82.0 mm
Relacin de compresin c= 21.5
P
max
= 65 kW a 4500 rpm
Hallar:
a) Cilindrada total
b) Volumen de la cmara de combustin (V
PMS
)
Para un rgimen de 4500 rpm y plena carga:
c) Par motor
d) Trabajo por ciclo y cilindro
e) Presin media efectiva
f) Velocidad media del mbolo.
4. Motores Alternativos de Combustin Interna 23
Problema propuesto 4.4:
Segn lo publicado, el motor de automvil Opel X20XEV (gasolina, 4t) tiene las siguientes
caractersticas:
4 cilindros, Cilindrada total 1998 cm3
c = 10.8 :1
c
e mnimo
= 240 g/kW h a 3200 rpm
Trabajo especfico (referido a cilindrada) en el punto de mnimo consumo especfico =
1.14 J/cm
3
Datos mezcla carburante:
opera a = 1 (mezcla estequiomtrica) r
e
= 14,7 kg aire/kg gasolina
PCI gasolina 42500 kJ/kg
densidad aire ambiente referencia 1,12 kg/m3
Hallar, para las condiciones de trabajo citadas:
a) Rendimiento terico del ciclo Otto equivalente
b) Rendimiento efectivo mximo de este motor
c) Par motor efectivo a 3200 rpm
d) Potencia efectiva a 3200 rpm
e) Presin media efectiva a 3200 rpm
f) kg/s de combustible quemado a 3000 rpm
g) kg/s de aire aspirado a 3200 rpm
Cuestiones repaso
1. Como se denomina la distancia lineal comprendida entre PMS y PMI.
2. Cual es la dimensin lineal (ms usual) de referencia en los MACI ?
3. Esquema de una biela indicando: la denominacin de sus partes, acotacin y los elementos con
los que conecta.
4. Esquema de un cigeal indicando: sus partes y con que elementos conecta.
5. Qu se entiende por cilindrada total? Y por cilindrada unitaria?
6. Define la relacin de compresin geomtrica y efectiva de un MACI.
7. Qu se entiende por: motor cuadrado, motor alargado y motor supercuadrado? Que
relacin dimensional lo define?
8. Qu motores suelen ser mas "alargados":
a) los Diesel o los Otto ?
b) los pequeos o los grandes ?
9. Como se define y de que orden de magnitud es la velocidad media del mbolo en los
MACI?
24 ETSEIAT- LMTiA Carreras- TEiMA
10. Porqu el rgimen de velocidad de los motores pequeos es mucho mas elevado que el de
los grandes motores?
11. Indica los criterios intervienen en la eleccin de la relacin de compresin a la que
trabajan los siguientes motores reales:
a) Motor Otto
b) motor Diesel
12. A que va asociado el concepto de magnitud "efectiva".
13. Cita las magnitudes efectivas ms usuales en la caracterizacin de la actuacin de los
MACI
14. Qu diferencia existe entre el comportamiento del par motor con el rgimen de velocidad
en un motor que operase segn un ciclo termodinmico de referencia (ideal) y el motor real?
Explicar las causas que motivan el distinto comportamiento.
15. Qu entendemos por "curvas caractersticas" a plena carga de un motor? Traza unas
como ejemplo.
16. Conocida una curva caracterstica de potencia: Como determinaras el rgimen de
velocidad para el cual se obtendra el mximo par motor?.