Unidad 4: Reacondicionamiento del motor A medida que el rendimiento de los Motores aumenta tambin lo hace la calidad de ingeniera en ellos.

Para mantener un alto grado de rendimiento del motor, puede ser necesario el reacondicionamiento. Reacondicionamiento de motores es nada menos que la revisin total y el mantenimiento del vehculo motor. Este es un proceso que puede incluir la reparacin, lijado, pulido, culata repavimentacin y rectificacin y se lleva a cabo en un motor usado para hacer que funcione de manera ms eficiente. Reacondicionamiento de motores a mejorar la eficiencia de un motor que se ha utilizado durante mucho tiempo. Si tiene problemas con un motor mientras conduce entonces podra haber problemas en el motor que es necesario abordar. A veces estos problemas requieren atencin urgente para corregir el funcionamiento del motor. Si los problemas son menores, puede ser una simple cuestin de la aplicacin de grasa o aceite en el motor, pero los problemas pueden ser mucho ms graves y requieren un trabajo importante. El retraso en estos casos podra causar ms dao en el motor que resulta en costos de reparacin considerable que, obviamente, quieren evitar. Reacondicionamiento de motores es una gran responsabilidad y las necesidades de conocimiento y experiencia para desempear con eficacia y obtener buenos resultados. Para ello se requerir un taller bien equipado, muchas herramientas especializadas y la experiencia o una gua de calidad. No es una tarea que debe emprender a la ligera, y es mejor dejarlo en manos de un tcnico cualificado. 4.1 Historia del motor Los primeros artfices del motor de explosin aparecieron con la llegada del siglo XIX. La razn de ser de su bsqueda estuvo ntimamente ligada a la aparicin de los primeros automviles. Pronto se vio que la mquina de vapor era demasiado voluminosa para ser utilizada como fuente generadora de energa en tales vehculos. Se necesitaba un motor que combinase el hornillo, la caldera y el cilindro de la mquina de vapor en una unidad pequea y ligera. La mquina de combustin interna, en la cual el combustible inyectado, mezclado con aire, se hace estallar para mover el mbolo dentro de un cilindro, result ser la solucin ms adecuada. La patente ms antigua para un motor de explosin se remonta al ao 1800, cuando Philippe Lebon proyect hacer, para que el pistn se moviera, una mezcla de aire y gas de alumbrado que explotara en el cilindro.

Pero Lebon no alcanz a llevar a la prctica su idea, la que fue aprovechada primero por Rivaz, en 1807, y luego por Ettiene Lenoir, un francs de origen belga, en 1852. Aunque el motor de gas de Rivaz represent un progreso evidente, el de Lenoir fue en verdad el primero realmente prctico, con autoencendido. Sin embargo, a pesar de que un vehculo equipado con un motor de Lenoir hizo con positivo xito un viaje de diez millas entre Pars y Joinville-le-Port, se trataba de un modelo demasiado poco potente. Qued en evidencia que era preciso comprimir la mezcla antes de hacerla explotar. Este problema fue resuelto por Alphonse Beau de Rochas, quien, en 1862, propuso para ello un ciclo de cuatro tiempos. El nuevo sistema fue adoptado por esa poca por el alemn Nikolaus August Otto, quien fabric eficientes motores fijos de gas, y enunci con claridad sus principios de funcionamiento. Entre los colaboradores de Otto se encontraba Gottfried Daimler, quien sera el que en definitiva obtuviera el motor de gasolina. Daimler, al igual que otros investigadores que no alcanzaron su xito, tom conciencia de que el motor de gas, de alimentacin particularmente incmoda y volumen desmesurado, no constitua la solucin adecuada, por lo que haba que buscar otro sistema. Antes que l, el austraco Siegfried Marcus construy, en 1875, un motor lento de cuatro tiempos y dispositivo magntico de encendido. Infortunadamente para l y para el progreso de la tcnica de esa poca, su motor haca un ruido tan estridente y desagradable al funcionar que las autoridades de Viena le prohibieron persistir en sus experimentos. Siete aos despus del "ruidoso" fracaso de Marcus, Daimler, en compaa de Maybach, empez a ensayar los primeros motores de gasolina. Su construccin era tan compacta que resultaron adecuados para vehculos ligeros, y alcanzaron ritmos de novecientas revoluciones por minuto. En 1885 fue montado uno de estos motores en una especie de bicicleta de madera, y al ao siguiente en un carruaje de cuatro ruedas. En 1889 el inventor germano dio otro paso fundamental al construir el motor definitivo para automvil. Al mismo tiempo, otro alemn, el mecnico Karl Benz, de Mannheim, estaba trabajando en el mismo sentido, y en 1885 patent un automvil con un motor de cuatro tiempos y estructura de tubos, lo cual representaba un peso total ms conveniente en relacin a la capacidad del motor. Tanto los inventos de Daimler como de Benz llamaron extraordinariamente la atencin en Francia, nacin que hizo todo lo posible por poseerlos. As, la patente de Daimler fue comprada por los ingenieros galos Ren Panhard y Emile

Levassor, cuya ambicin era construir un autntico vehculo a base del motor de explosin. Estos dos hombres hicieron sus primeros ensayos en 1890 y 1891, sin prestar atencin a los comentarios que se hacan en los cafs de los bulevares, que iban del ms benevolente escepticismo a la ms despiadada burla. Tras realizar una exitosa prueba, consistente en un viaje de ida y vuelta, las opiniones negativas fueron pulverizadas, trocndose en franca admiracin. Ambos pioneros dieron comienzo entonces a la industria del automvil, y Panhard-Levassor, la ms antigua marca de autos del mundo, empez a recibir sus primeros pedidos, los que muy pronto debi compartir con Armand Peugeot. 4.2 Funcionamiento bsico del motor de 4 tiempos Los motores de combustin interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los ms comnmente utilizados en los coches o automviles y para muchas otras funciones en las que se emplean como motor estacionario. Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un motor de combustin interna, pasamos a explicar cmo funciona uno tpico de gasolina. Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor, tomaremos como referencia uno slo, para ver qu ocurre en su interior en cada uno de los cuatro tiempos:

Admisin Compresin Explosin Escape

Primer tiempo Admisin.- Al inicio de este tiempo el pistn se encuentra en el PMS (Punto Muerto Superior). En este momento la vlvula de admisin se encuentra abierta y el pistn, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vaco dentro de la cmara de combustin a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vaco que crea el pistn en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que enva el carburador al mltiple de admisin penetre en la cmara de combustin del cilindro a travs de la vlvula de admisin abierta.

Segundo tiempo Compresin.- Una vez que el pistn alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el rbol de leva, que gira sincrnicamente con el cigeal y que ha mantenido abierta hasta este momento la vlvula de admisin para permitir que la mezcla airecombustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el pistn comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se encuentra dentro del cilindro. Tercer tiempo Explosin.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y la mezcla aire-combustible ha alcanzado el mximo de compresin, salta una chispa elctrica en el electrodo de la buja, que inflama dicha mezcla y hace que explote. La fuerza de la explosin obliga al pistn a bajar bruscamente y ese movimiento rectilneo se transmite por medio de la biela al cigeal, donde se convierte en movimiento giratorio y trabajo til. Cuarto tiempo Escape.- El pistn, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI despus de ocurrido el tiempo de explosin, comienza a subir. El rbol de leva, que se mantiene girando sincrnicamente con el cigeal abre en ese momento la vlvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la explosin, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistn, atraviesan la vlvula de escape y salen hacia la atmsfera por un tubo conectado al mltiple de escape. De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarn efectundose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se detenga el funcionamiento del motor 4.2.1 Partes principales de un motor de combustin interna Carburador El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla de airecombustible en los motores de gasolina. A fin de que el motor funcione ms econmicamente y obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina est mezclada con el aire en las proporciones ptimas. Vlvula de admisin. Al comienzo de la fase de admisin, la vlvula de admisin se abre y el pistn comienza a descender provocando una cada de presin en el cilindro.

Pistn Se trata de un mbolo que se ajusta al interior de las de paredes cilindro mediante aros flexibles llamados segmentos o anillos. Efecta un movimiento alternativo, obligando al fluido que ocupa el cilindro a modificar su presin y volumen o transformando en movimiento el cambio de presin y volumen del fluid Biela Se denomina biela a un elemento mecnico que sometido a esfuerzos de traccin o compresin, transmite el movimiento articulando a otras partes de la mquina. En un motor de combustin interna conectan el pistn al cigeal. Actualmente las bielas son un elemento bsico en los motores de combustin interna y en los compresores alternativos. Se disean con una forma especfica para conectarse entre las dos piezas, el pistn y el cigeal. El material del que estn hechas es de una aleacin de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas son producidas por forjamiento, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante maquinado. rbol de Levas Un rbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaos y estar orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas vlvulas, es decir constituye un temporizador mecnico cclico. Cigeal Un cigeal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas mquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automviles el extremo de la biela opuesta al buln del pistn (cabeza de biela) conecta con la muequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistn sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantneo. El cigeal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

4.2.2 Las partes principales del motor.

El motor es una estructura resistente, compuesta de dos partes fundamentales unidas por birlos. La cabeza Es la parte superior, contiene las vlvulas y los rebajes, llamados cmaras de combustin, donde se quema la gasolina.

Bloque de cilindros Es la parte inferior del motor donde se alojan los cilindros, que son cavidades del bloque, dentro de las cuales suben y bajan los pistones junto con las bielas, que transmiten potencia al cigeal, que esta sujeto a la parte inferior del bloque por varios apoyos donde se alojan los cojinetes principales. Un recipiente atornillado a la parte inferior del bloque sirve de deposito del aceite (carter) del motor y una tapa de metal troquelada cubre las vlvulas que estn en la cabeza. Cmara de combustin La cmara de combustin es un cilindro (motor), por lo general fijo, cerrado en un extremo y dentro del cual se desliza un pistn muy ajustado al interior. La posicin hacia dentro y hacia fuera del pistn modifica el volumen que existe entre la cara interior del pistn y las paredes de la cmara. La cara exterior del pistn est unida por un eje al cigeal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistn. En los motores de varios cilindros el cigeal tiene una posicin de partida, llamada espiga de cigeal y conectada a cada eje, con lo que la energa producida por cada cilindro se aplica al cigeal en un punto determinado de la rotacin. Los cigeales cuentan con pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje. Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de bombeo El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustin interna consta de un depsito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o atomiza el combustible lquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en los motores. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a los cilindros a travs de un tubo ramificado llamado colector de admisin. Muchos motores cuentan con un colector de escape o de expulsin, que transporta los gases producidos en la combustin.

Sistema de alimentacin Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a travs de vlvulas de cabezal o vlvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las vlvulas hasta que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un rbol de levas rotatorio movido por el cigeal, estando el conjunto coordinado mediante la correa de distribucin. En la dcada de 1980, este sistema de alimentacin de una mezcla de aire y combustible se ha visto desplazado por otros sistemas ms elaborados ya utilizados en los motores diesel. Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen la emisin de gases txicos. Encendido Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignicin del combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignicin de los motores Otto, existe un componente llamado bobina de encendido, el cual es un autotransformador de alto voltaje al cual se le conecta un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se induzca la chispa de alto voltaje en el secundario. Dichas chispas estn sincronizadas con la etapa de compresin de cada uno de los cilindros, la chispa es dirigida cilindro especfico de la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignicin es la buja, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro. Si la bobina est en mal estado se sobrecalienta, esto produce perdida de energa, aminora la chispa de las bujas y causa fallos en el sistema de encendido del automvil. La buja contiene en uno de sus extremos dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje produce un arco elctrico que enciende el combustible dentro del cilindro. Refrigeracin Dado que la combustin produce calor, todos los motores deben disponer de algn tipo de sistema de refrigeracin. Algunos motores estacionarios de automviles y de aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de lminas de metal que emiten el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeracin por agua, lo que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los automviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las lminas de un radiador. Es importante que el lquido que se usa para enfriar el motor no sea agua comn y corriente porque los motores de combustin trabajan regularmente a temperaturas ms altas que la temperatura de ebullicin del agua, esto provoca una alta presin en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua as como en el radiador; se usa un anticongelante pues no hierve a la misma temperatura que el agua, si no a mucho ms alta temperatura, tampoco se congelar a temperaturas muy bajas.

Otra razn por la cual se debe de usar un anticongelante es que este no produce sarro ni sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del radiador formando una capa aislante que disminuir la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se utiliza agua del mar para la refrigeracin.

Sistema de arranque Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de combustin interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe provocarse el movimiento del cigeal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de automocin utilizan un motor elctrico (el motor de arranque) conectado al cigeal por un embrague automtico que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos motores pequeos se arrancan a mano girando el cigeal con una cadena o tirando de una cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigeal. Otros sistemas de encendido de motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor elctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigeal; los iniciadores explosivos, que utilizan la explosin de un cartucho para mover una turbina acoplada al motor; oxgeno para alimentar las cmaras de combustin en los primeros movimientos (grandes motores). Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para arrancar motores de aviones.

4.3 Ciclos del motor en este artculo analizaremos los ciclos del motor mecnico de combustin interna, pero no solo nos detendremos en el motor de explosin, es decir, en el que requiere que la mezcla sea encendida mediante una chispa de la buja, sino tambin veremos las diferencias con respecto a los motores de mecnica disel. Nos centraremos s en un motor de cuatro tiempos, es decir, un motor tpico de cuatro cilindros con sus cuatro pistones que basa su funcionamiento en cuatro diferentes ciclos, mientras que s deseas informarte sobre cmo funciona un motor de dos tiempos puedes hacerlo en el artculo sobre ciclos de un motor de dos tiempos.

Los ciclos del motor son los de Admisin, Compresin, Combustin y Escape. Si bien est orden sera un orden lgico, en realidad en cualquier instante durante el funcionamiento del motor tpico de cuatro cilindros se efectan cada uno de stos ciclos, mientras en un cilindro el pistn y vlvulas se encuentra en su fase de Admisin, en los otros se encontrarn en la Compresin, combustin y escape, quien se encarga de regular estas posiciones es el cigeal mediante la forma de sus codos, que producen el desfasaje en la posicin de los pistones controlando adems el momento de apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape. Analicemos ahora cada una de stas fases

4.3.1 Tiempo de admisin Este ciclo se inicia en el momento en el cual el pistn llega a su PMI. Para que vayas acostumbrndote a la terminologa empleada en el motor hemos puesto esta sigla que no significan otra cosa Punto Muerto Inferior, es decir, la posicin ms baja que puede adoptar el pistn dentro del cilindro, y ya de paso te mencionamos que la posicin opuesta, el Punto Muerto Superior se abrevia como PMS.

Tambin te mencionamos que en nuestro manual de mecnica nos podremos referir al pistn con el termino de mbolo, ambos trminos hacen alusin al mismo componente (aunque siempre observa dnde es aplicado, porque otros componentes del motor tambin poseen pistones o mbolos).

Durante esta fase la vlvula de admisin es abierta por el accionar de las guas (que son gobernadas por el cigeal), al mismo momento que se mantienen cerradas las vlvulas de escape, produciendo as la aspiracin llenando los cilindros llenndolos con qu?, ah depender de si se trata de un motor a gasolina (nafta) o disel, mientras que en el motor a gasolina llena sus cilindros con una mezcla pulverizada de aire y gasolina, el disel en cambio llena stos solamente con aire.

El pistn iniciar luego su carrera ascendente.

4.3.2 Tiempo de compresin Sucede cuando el pistn llega a su PMS, que como lo hemos explicado anteriormente es el mximo punto superior que puede alcanzar ste dentro del cilindro. Este movimiento comprime el contenido del cilindro, es decir, comprime la mezcla en motores nafta o el aire en motores disel Nos atrevemos a preguntarte, en qu posicin deberan encontrarse las vlvulas de admisin y escape para lograr esta compresin?. No podemos conocer tu respuesta, pero si pensaste que ambas deberan estar cerradas ests en lo cierto, ya que en el ciclo de compresin es necesaria una estanqueidad total del contenido del cilindro para comprimir el volumen de lo que ste contiene.

4.3.3 Tiempo de potencia Y hemos llegado al ciclo que en otros manuales es identificado tambin como ciclo de trabajo, y porque? Por la sencilla razn que es aqu donde se ejerce la fuerza necesaria para mover el motor. Durante este ciclo se produce la combustin de la mezcla en el caso de los motores a gasolina, o bien la combustin del gasoil en los disel pero te preguntaras, gasoil? en que momento entr al cilindro, pues durante la admisin solo haba entrado aire (a diferencia de la admisin de los motores nafta en donde entra ya la mezcla gasolina-aire pronta para su futura combustin) pues bien, el gasoil es inyectado unos instantes antes que el pistn alcance su PMS. Entre estos dos tipos de motores difiere tambin la forma en que la combustin se produce, mientras que en un motor a nafta la mezcla es encendida por la chispa de la buja en los disel el gasoil es encendido por la alta temperatura que adquiri el aire durante su compresin, de hecho, en estos motores para este fenmeno es necesaria una compresin mucho mayor que en motores nafta (y es por eso que tambin las reparaciones mecnicas de estos motores suelen ser ms caras, pues sus componentes tienen que ser de mayor calidad al soportar mayores presiones). Es entonces as que la combustin ejerce una presin sobre el pistn haciendo que este descienda y efecte ese transformacin de energa de calor a movimiento

4.3.4 Tiempo de escape Y si ya has llegado hasta ac lo nico que nos queda es el ltimo ciclo de escape, en donde la vlvula de escape es abierta para eliminar los gases resultantes de la combustin (si claro, es el ciclo perjudicial para el medio ambiente, pero bueno es necesario, y gracias al empleo de catalizadores y otros componentes ste cada vez es menor). 4.3.5 Traslape valvular El traslape valvular es la medida en grados, que resulta al iniciar el giro del rbol de levas, medido desde la punta de la leva de admisin, hasta el momento que la vlvula de escape inicia su movimiento de apertura. Este es el valor ms comn o ms escuchado en un rbol de levas, los rangos del traslape valvular van desde 240 hasta los 320 generalmente. Un rbol modificado o callejero, generalmente tiene unos rangos de traslape valvular de 268 hasta los 282 Pero aqu influyen ms datos, y sin que sea esto una regla, un rbol de 282 con un lobe center de 114 tendr una respuesta muy agresiva en el motor, ya que su rango de operacin en rpms ser muy alto. O bien pudiera ser el mismo rbol pero con un lobe center de 110, esto nos dara una operacin mucho ms suave, y con un rango de rpm un poco ms bajo. 4.4 La cabeza del motor o culata Se conoce como cabeza o culata, a la parte superior del motor, que cubre el bloque de cilindros. En la estructura, de una cabeza estn instaladas las vlvulas, de admisin y de explosin. La caracterstica principal de una cabeza, es la de soportar el calor generado por la combustin. Sobre la base y necesidad, de tener una cabeza o culata, que se mantenga caliente y que soporte el constante calor, generado por las explosiones propias de su funcin. Los fabricantes se la pasan diseando constantemente, cabezas, con diferentes caractersticas y, con diferente material. Pero, cual es la razn, por la que se daa una cabeza o culata? Sabemos, que los motores de combustin interna, generan calor, debido a que funcionan en base a explosiones cuyo ruido es atenuado por el sistema de escape. Asimismo, se usa un radiador para que en base a circulacin de agua, se pueda mantener una temperatura adecuada al funcionamiento del motor. Ahora bien, Si por alguna razn, la temperatura sube por encima de la tolerancia de la cabeza. La estructura de la cabeza sufrir datos, rajndose o deformndose, y por consiguiente el empaque o junta de la cabeza, se quemara y, dara como consecuencia, una alteracin de funcionamiento en las cmaras de combustin, debido a que la

mezcla, aire/ gasolina sera contaminada, con aceite y/o agua, sumndose a esto una prdida de compresin. Esta fotografa corresponde, a una de las cabezas, de un motor de 6 cilindros en V, podemos apreciar, las tres cmaras de combustin, y la ubicacin, donde van instaladas las vlvulas (3 de admisin y 3 de escape). Cuando una cabeza es llevada a un taller para ser reparada. El trabajo que se le hace es el siguiente: 1) Limpieza y, revisin completa para descartar rajadura ras y deformacin, 2) Asentamiento y/o cambio de vlvulas, y calibracin de resistencia de resortes, as como, revisin y cambio de guas de vlvulas, y sellos, para evitar deslizamiento de aceite hacia las cmaras, asimismo la superficie de la cabeza debe ser cepillada, si es que la tolerancia de especificacin lo permite, (de lo contrario todo el trabajo ser intil). Algunas cabezas, necesitan un trabajo adicional, debido al tipo de litera y rbol de levas, que llevan instalados, y que requieren un tratamiento especial. Esta parte es construida, en base a la fundicin de metales aleados, con la intencin de darle consistencia, y resistencia a las altas temperaturas. La forma que se obtiene como una sola parte, rene los requerimientos de los ingenieros, que lo disearon teniendo en cuenta el tipo de motor en construccin. En el mercado existen diferentes diseos de cabezas, igualmente estn equipadas de diferentes partes. Pero que funcin cumple una cabeza instalada en su lugar de trabajo? De acuerdo con los fabricantes, las cabezas toman diferentes configuraciones; unas vienen con rbol de levas arriba, otras traen hasta cuatro vlvulas por pistn; las cmaras de combustin son diferentes; etc. La funcin y objetivo es comn en todas ellas, permitir el sube y baja de las vlvulas, ajustndose exactamente en sus asientos. El objetivo es conseguir que la mezcla, aire- combustible pueda comprimirse hasta conseguir la combustin en la cmara, resistiendo el calor que se genera en ella. Aparte del hecho, de diferenciar una cabeza de otra relacionndola con la instalacin o no de un rbol de levas; podemos observar que esta cabeza no trae reguladores de vlvulas. Por esta razn y teniendo en cuenta que todas las cabezas necesitan ser reguladas, para cumplir adecuadamente con la funcin de abrir y cerrar los asientos de vlvulas; nos preguntamos; y ahora que hacemos? Cuando, encuentre una cabeza, cuyos balancines o pericos no tengan visible una forma de regulacin; usted deber buscar, hasta encontrar, cul es su forma de trabajo para fines de regulacin, debido a que los lifter, son ubicados en diferentes lugares, y si usted no los ve, podr dejar mal instalado uno de ellos. Por ejemplo Hay motores que usan lifter, y adems traen regulacin manual. En estos casos la calibracin de vlvulas se lleva a cabo de la siguiente manera: Estando sincronizado el cigeal; y el rbol de levas, en la posicin de ajuste a las vlvulas

que corresponden al pistn nmero uno; se da vueltas al regulador hasta que tope todo el recorrido del lifter; si el recorrido es 4 vueltas del regulador; su centro seria 2 vueltas; Si es 3 vueltas de regulador su centro seria 1 vuelta y media. (En cuanto establezca, cuantas vueltas tiene de tolerancia el lifter; quiere decir que esa es la tolerancia para los lifter de ese motor) No debe instalarse lifters con diferente rango de tolerancia. Actualmente tenemos motores con este tipo de lifter; pero ya no traen regulador, porque este detalle fue cambiado tomando el principio como base para confeccionar los elevadores de vlvulas con una medida exacta, que solo requiere instalarlas y ajustar los tornillos centrales que sujetan los pericos o balancines. Este hecho evita un mal ajuste del regulador, debido que en muchos manuales indican, llevar el regulador hacia abajo hasta que, la varilla de empuje (push rod), no se pueda dar vueltas con los dedos y luego de este hecho agregarles 1 o dos vueltas; Pero es el caso que los lifter cuando estn cargados de aceite tienen mayor resistencia a cuando estn descargados o nuevos y esta condicin confunde al hacer el ajuste de vlvulas. As que imagnense volver a destapar el motor para corregir esta confusin. Como conclusin podramos agregar que los litera basan la amortiguacin en el hecho de que al estar instalados se encuentran presionados hasta la mitad de su tolerancia, pudiendo tener la misma tolerancia para arriba que para abajo. 4.6.1 Mltiple de admisin El mltiple de admisin tambin interviene en la mezcla y atomizacin de la gasolina. Su funcin principal es distribuir la mezcla aire combustible en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que sumistra el carburador es atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma lquida adherida a la superficie de los ductos. Un buen mltiple de admisin ayuda a vaporizar y atomizar la gasolina. Ef icie n cia d e l M ltip le d e A dm isi n El largo y la forma del mltiple de admisin influye en el desempeo de un motor. La eficiencia de admisin depende en buena parte de los pasajes del mltiple. Utilizando fenmenos naturales, cuando un gas se desplaza velozmente dentro de un tubo, el mltiple de admisin termina por homogeneizar la mezcla que llega al cilindro. Un mltiple de admisin con pasajes de poco dimetro permite generar alta potencia de motor a bajas revoluciones, en cambio, si al mismo motor se le instala un mltiple con pasajes de mayor dimetro la misma potencia se obtendr a mayor nmero de revoluciones.

Dise o de lo s Cao s d e A lim en t a cin La intencin del diseador es disponer de la mayor superficie posible dentro del mltiple, de manera que la gasolina que se adhiere a los pasajes exponga su masa de la forma ms extendida posible al flujo de aire y al calor. Un tubo de dimetro circular presenta menos superficie interior que uno de seccin cuadrada del mismo ancho y largo. Los mltiples de admisin eficientes combinan en sus ductos secciones circulares y cuadradas. Al contrario de lo que se piensa, las superficies extremadamente lisas y pulidas no favorecen la distribucin homognea de la mezcla. La gasolina lquida se adhiere con fuerza a esta clase de superficie. Cu rva s d e l M lt ip le d e A dm isi n La presin del combustible aumenta en la parte externa de las curvas del cao de alimentacin. Esto genera acumulacin de combustible en el exterior de la curva. La medida del radio de curvas de un mltiple de admisin no debe ser menor al 75% del dimetro mximo del ducto.

4.6.2 Cmaras de combustin La cmara de combustin es el lugar donde se realiza la combustin del combustible con el comburente, generalmente aire, en el motor de combustin interna. La cmara de combustin es fundamental en el funcionamiento del motor. El inyector introduce en ella el combustible pulverizado, el cual se mezcla con el aire; de ah que la forma de la cmara de combustin deba facilitar esta mezcla del combustible con el aire. Tanto la mezcla como la combustin deben realizarse en un tiempo mnimo lo ms cerca posible al punto muerto superior. Tipos de cmara de combustin Cmara de combustin hemisfrica Son tal vez las mejores cmaras, se logra un llenado del cilindro ms eficiente que con los dems tipos de cmaras ya que posibilita utilizar vlvulas de gran tamao, y se logra un menor recorrido de la llama de la mezcla para llegar desde la chispa de la buja a la cabeza del pistn gracias a la simetra de su forma .Posee suficiente espacio para que los orificios de admisin y de escape sean de gran tamao, que sirve para que el motor tenga un mximo de entrada y salida de gases en cada cilindro, lo cual produce gran potencia cuando el motor est muy revolucionado. La buja colocada en el centro, inflama toda la mezcla de combustible en el menor el tiempo posible. Cmara de tina

Tiene la forma de una tina invertida con las vlvulas en la parte inferior de la misma. Ya que las vlvulas se pueden colocar en una sola hilera, el mecanismo que las hace funcionar es muy sencillo. La forma alargada y ovalada de la tina controla la turbulencia excesiva, y las paredes lisas por donde sube el pistn hasta el tope, hacen que se produzcan los chorros necesarios para que la mezcla forme turbulencias o remolinos. Los cilindros de gran dimetro y cortas cerreras del pistn hacen posible el uso de las vlvulas grandes, para lograr el paso adecuado de los gases. Cmara en forma de cua Tienen la particularidad de presentar las bujas lateralmente y vlvulas en la culata. Entre sus ventajas encontramos una menor turbulencia de la mezcla, un menor picado de las bielas. Es ms bien reducida, el corto es una variante de cualquiera de los recorridos de la llama. La zona de la buja al punto ms distante de la expulsin que es la superficie plana de la cmara, reduce la propensin a la cabeza, la cual casi toca la cabeza del autoencendido (preignicin) o pistn. Cuando este sube en el tiempo de detonacin. La explosin produce de compresin, expulsa los gases remolinos turbulentos cuando el quemado a chorros y en forma de pistn expulsa la mezcla de remolino hacia la cmara de zona ms estrecha. La turbulencia de combustin. El movimiento hace que mantenga bien mezclado el aire y el combustible se mezclen combustible de principio a fin, para totalmente logrando una vaporizacin que exista combustin uniforme. y una combustin ms completa. La expulsin tambin enfra la mezcla se enfra al rozar las paredes que se encuentra en las de la cmara, que estn menos esquinas y reduce los puntos calientes gracias a los conductos de calientes que causen enfriamiento. Cmara situada en la cabeza del pistn La cmara de combustin situada en la cabeza del pistn, la poseen los motores disel y algunos motores de gasolina para automviles europeos. Desaparece la ventaja de fabricar pistones con cabeza plana y eleva el costo de fabricacin de este tipo de pistones y aumenta el peso de estos.

Clasificacin de las cmaras Segn el tipo de cmara de combustin los motores Disel pueden clasificarse como:

Con cmara de inyeccin directa: El combustible se inyecta directamente en el cilindro. La culata cierra el cilindro con una superficie plana, mientras que el inyector est situado en el centro. El inconveniente principal de este tipo de motor radica en que el aire esta poco agitado, siendo el inyector el responsable exclusivo de la mezcla, por lo que su fabricacin ha de ser muy perfecta, y por lo tanto costosa. En estas condiciones, y para aprovechar al mximo la combustin, es conveniente que la cmara adopte la forma del chorro de combustible, o a la inversa. Con cmara de combustin con depsito de aire: Este tipo de cmaras se llaman tambin de acumulacin. El depsito de aire est constituido por una pieza postiza situada en el embolo, la cual comunica con la cmara de combustin a travs de un orificio. Durante la compresin el aire se introduce en el depsito. Antes de alcanzarse el punto muerto superior comienza la inyeccin. Al pasar del punto muerto superior el movimiento del embolo se invierte, aumenta el volumen de la cmara de combustin y disminuye la presin que haba en ella. El aire sale a travs del orificio alimentando la llama en la zona del embudo y originando la combustin completa del combustible inyectado.

4.6.3 Cmara de expulsin En nuestros autos todas las partes son importantes, pero algunas resaltan ms cuando queremos lograr una mejor performance en funcin de la velocidad y fuerza que pueda tener nuestro blido. Hoy veremos la importancia que tiene el mltiple de escape en nuestro auto y claro, explicar su funcin. Vamos a ver. Los mltiples de escape tienen una funcin determinada y ella es, enviar gases al tubo de escape, para que salgan expulsados del vehculo por este, pero el proceso de como ocurre esto no es tan sencillo, ya que tambin est relacionado con la mezcla de oxigeno que llega al motor para producir la chispa y bueno, la combustin. El mltiple de escape est encargado de recolectar los gases de escape que produce la cmara de combustin para expulsarlos. Su proceso pasa por lo siguiente:

La gasolina llega a los inyectores y estos a su vez, lo ingresan al mltiple de admisin, este divide el combustible entre los cilindros del motor, para que ingresen a la cmara de combustin e inmediatamente se abren las vlvulas de admisin para que ingrese el oxgeno. Una vez que oxgeno y combustible estn en la cmara de combustin el cilindro sube y realiza una compresin hasta llegar a la buja para que esta provoque la chispa y explote el combustible con el oxgeno, es decir, se produce la combustin. Una vez lista la combustin, el cilindro baja y las vlvulas de escape se abren dejando escapar los gases. Con esto el mltiple de admisin los recibe y recolecta, adems y como est conectado al escape, los enva al exterior por esa ruta. 4.5 Bloque de cilindros El bloque junto con la tapa de cilindros son la estructura que contiene y donde se fijan todos los elementos y accesorios del motor, la funcin principal es la de contener los cilindros donde los pistones generan la potencia con sus diferentes fases del ciclo. Hay distintos tipos de motores en cuanto al nmero de cilindros: 2 - 3 - 4 - 5 - 6 - 8 - 10 -12 y de la disposicin de estos: En lnea, en V, horizontales opuestos (bxer), y en H. La mayora de los motores de no ms de 6 cilindros son en lnea aunque tambin existen motores en lnea con ms de 6 cilindros; los que tienen 6 o ms cilindros por lo general son en V ya que permite un motor ms corto y mejores condiciones de funcionamiento; los motores bxer permiten reducir el peso y las dimensiones del bloque y tambin las vibraciones y compensan los esfuerzos de torsin; los bloques en H son hasta el momento fabricados solo para competicin; y sobre los motores con ms de 8 cilindros podemos decir que hay tanto en lnea como en V y se fabricaron para autos de serie hoy antiguos o se fabrican para la competicin o algunos modelos especiales. Al mejorar un motor el bloque de cilindros deber adaptarse para soportar mayores exigencias de rendimiento, las modificaciones que se pueden realizar son las siguientes: Desmontar los pernos y esprragos, los tapones de agua y aceite. Pulido del interior del bloque Reforzado de la lnea de bancada principal

Rectificado del plano superior (como una opcin para aumentar el ndice de compresin) Fileteado o modificaciones en las roscas donde ajusta la tapa de cilindros y en las bancadas del cigeal Desmontar o reacondicionar las camisas de cilindros Colocacin de camisas nuevas (segn el caso) Aumentar la lubricacin en la lnea principal de bancada y reducir el caudal en la parte alta del motor.

4.6 El cigeal El cigeal es la pieza del motor encargada de transformar el movimiento alternativo del pistn en un movimiento circular. Tambin es la parte del motor que transmite la potencia desarrollada por el mecanismo biela-manivela o conjunto de manivelas, siendo uno de las elementos ms importantes del sistema. En los motores con los cilindros en lnea, el cigeal est formado por tantas manivelas como cilindros. En los motores con los cilindros opuestos el nmero de manivelas puede ser el mismo que el de cilindros o slo la mitad. En los motores en V, generalmente el nmero de manivelas es la mitad del de cilindros. La biela es una varilla con un agujero que se adapta a la muequilla y sigue sus movimientos: empuja y atrae. La fuerza se transmite en ambos sentidos; tirando de la biela y empujndola se hace girar el cigeal y se obtiene un movimiento rotatorio completo. La manivela es un dispositivo que permite comunicar un movimiento de giro a un eje. Se emplea, al igual que la palanca y que la rueda, para multiplicar la fuerza. Con una manivela se reduce el esfuerzo necesario para hacer girar un eje. Dicho esfuerzo ser tanto menor cuanto mayor sea la distancia del eje a la manivela. Al girar la manivela, la biela se ve obligada a retroceder y a avanzar. Por otra parte, si es la biela la que produce el movimiento de entrada (como sucede con el pistn en el motor de un automvil) la manivela se ve obligada a girar.

En los motores rotativos (elctricos o de turbina), el rbol motor tiene simplemente forma cilndrica, con estriados para su ajuste con el rotor (inducido elctrico o rodete de la turbina) y engranajes o poleas para transmitir el movimiento. En los motores de pistn rotativo (tipo Wankel) el cigeal lleva simplemente una excntrica circular por cada pistn.

Sin embargo, en los motores alternativos tradicionales tiene una forma ms complicada (puesto que hay manivelas), determinada por la necesidad de transformar el movimiento alternativo en movimiento giratorio: precisamente dada su forma, se le denomina rbol de manivelas o rbol de levas, elementos primordiales que deben permanecer en buen estado para el buen funcionamiento del motor..