Como funciona el kers Tras escribir un comentario sobre la recuperacin de energa en artculo sobre los asteroides troyanos de El Tamiz,

me di cuenta de que quiz no todo el mundo tena claro qu era eso del KERS. Adelanto que yo tampoco conozco en detalle cmo funciona (si alguien lo conoce bien, que se anime a escribir un artculo), pero podemos aprovechar la pregunta para estudiar su fundamento fsico. El KERS fue un dispositivo que se implant hace relativamente poco en la Frmula 1, que permita a los coches que lo tenan desarrollar un puntito ms de potencia en algunos momentos, lo que les permita adelantar a otros coches equivalentes, pero sin KERS (porque no todos lo tenan), sobre todo en tramos del circuito donde la velocidad punta fuera decisiva. En su momento se discuti mucho sobre su legalidad dentro del reglamento de la Frmula 1, pero ahora parece haberse aceptado y todos los coches lo llevan (aunque con ciertas limitaciones por parte de los organizadores). Os podis imaginar que con la cantidad de dinero que mueve la Frmula 1, los detalles de su funcionamiento son secretos de primer orden pero vaya algo podremos decir. Lo mejor entonces es quiz ver cul es su necesidad, y luego buscar la forma de abordar la solucin.

Su necesidad se puede enfocar desde dos puntos de vista: desde el punto de vista fsico/terico y desde el punto de vista de las carreras de Frmula 1. Veamos primero la necesidad fsica/terica. Empecemos por un coche que est parado. Su energa cintica es 0 J, obviamente. Cuando lo aceleramos, empieza a ganar energa cintica. Pero esa energa no viene de la nada, hemos tenido que drsela con un motor habitualmente, quemando hidrocarburos de forma ms o menos sofisticada (es decir, quemando gasolina en un motor de combustin interna). El coche va entonces a 300 km/h llega a una curva frena y pierde toda esa energa cintica. Al salir de la curva vuelve a acelerar, otra vez consumiendo energa de los hidrocarburos, ganando energa cintica de nuevo hasta que llega a otra curva y vuelve a frenar, perdindola otra vez. Y as una y otra vez. Como es obvio, no es que la energa cintica desaparezca, sino que se transforma en otra forma de energa. La forma ms comn de frenar el coche es hacer que algo roce contra las ruedas, de modo que las ruedas se frenan, y el coche con ellas. Todos hemos montado alguna vez en bici, y hemos visto sus frenos:

Pastillas de freno de una bici (flickr de Yortw, cc-by-nc) Pues en un coche es ms o menos lo mismo: las pastillas rozan contra la rueda, frenndola y obviamente la energa no desaparece, sino que se convierte en calor, mucho calor, desperdicindose vilmente. No sera maravilloso que pudiramos aprovechar esa energa que se desperdicia? Ah es donde entra el KERS: Kinetic Energy Recovery System, sistema de recuperacin de energa cintica. El KERS es un sistema que en vez de disipar la energa cintica en forma de calor, la convierte a otra forma de energa, para que pueda ser aprovechada ms adelante. Ahora veremos ms detalles, pero primero por qu es tan importante esto para la Frmula 1? Al parecer los organizadores de la competicin definen limitaciones que los motores de los coches deben cumplir. Una es sobre la cilindrada mxima que pueden tener y las revoluciones mximas a las que pueden girar, y hay mil limitaciones y normas ms. El caso es que el KERS permite recuperar energa durante la frenada, y reenviarla de nuevo hacia las ruedas en la aceleracin, pero sin cambiar el motor (y por lo tanto cumpliendo las restricciones que impone la organizacin). Algunos opinaron en su momento que eso era incumplir el espritu de la normativa de la competicin, pero el caso es que al final se acab aceptando y con el tiempo todos los equipos lo montan.[1] Para entender cmo funciona el KERS, podemos empezar por el siguiente dibujo.

Campo elctrico (V) inducido por el campo magntico variable Los bloques azul y rojo son imanes (no es que sean monopolos magnticos, no te confundas por el color solo estn coloreados para poder identificarlos en la secuencia), y el cuadrado negro del centro

es simplemente un pedazo de cable (se le suele llamar espira). Sabemos, porque nos lo ha contado Pedro, que un campo magntico variable produce un campo elctrico. As que si ponemos la espira en el centro y hacemos girar el imn alrededor de ella, estaremos haciendo que el campo magntico cambie, y por lo tanto se induce un campo elctrico en la espira. Si conectamos los imanes a las ruedas del coche (para que giren) y la espira a una batera (para que se acumule), ya tenemos inventado un tercio del KERS.[2] Esto no es novedoso. Al fin y al cabo las turbinas de las centrales elctricas funcionan segn el mismo principio: el agua o el vapor mueven unas aspas que a su vez mueven un imn que induce un campo elctrico en una espira. No solo las turbinas de las centrales elctricas, sino que el alternador de los turismos ya funciona ms o menos igual: vamos cargando la batera segn se mueven el motor al circular. La gracia es que a la vez que se produce ese campo elctrico, se produce una fuerza (mecnica) que se opone al giro. La razn es que, una vez que empieza a circular corriente por el cable como consecuencia del giro (porque hemos conectado algo a la espira, cerrando el circuito), el propio cable genera a su alrededor un campo magntico (as funcionan los electroimanes, por ejemplo). Esto significa que ya no tenemos dos imanes y una espira, sino que tenemos tres imanes: los dos imanes originales y la espira por la que circula corriente. Pero la espira no es un imn cualquiera.

Campo magntico (en amarillo) inducido por la corriente que circula. No est a escala, solo es cualitativo. La espira del dibujo podra convertirse en un imn con el polo norte hacia arriba y el sur hacia abajo o viceversa, claro; sin embargo, puesto que la corriente se est generando debido al campo magntico de los dos imanes, se da la circunstancia de que la corriente en ella siempre ir dirigida de modo que los polos del imn se opongan a la causa que cre la corriente (algo conocido como ley de Lenz, que Pedro an no nos ha contado, pero que lo har en algn momento del futuro). En cierto sentido, es como si el campo magntico inducido en la espira tratase de equilibrar la perturbacin que lo cre y dejarlo todo como estaba al principio. Como consecuencia, el imn en el que hemos convertido la espira va cambiando de polaridad constantemente segn giran los imanes, de modo que siempre atrae a los dos imanes hacia atrs en su movimiento, con lo que los imanes se van frenando en su giro si nadie lo impide. Esto no debera sorprendernos: los imanes girando tienen una determinada energa cintica. Si al girar le dieran energa elctrica a lo que haya conectado a la espira, sin que ocurriera nada ms, estaramos generando energa de la nada y eso no es posible de dnde sale esa energa, entonces? De que la energa cintica de los imanes se reduce. Es decir, se frenan. Si dejamos que lleguen a pararse, habremos convertido toda la energa cintica en energa elctrica en la espira.

Vale, ya tenemos otro tercio del KERS inventado: al poner unos imanes (conectados a las ruedas) girando alrededor de una espira que est conectada a una batera, los imanes (y con ellos las ruedas) se frenan.[3] Un momento., oigo decir al ms astuto de nuestros lectores, No habas dicho que el alternador del coche funciona igual? Eso quiere decir que el alternador est frenando al coche? Entonces, cul es la diferencia entre el alternador y el KERS?. Pues s, efectivamente, el alternador del coche lo frena. Quin te ha dicho que no lo hace? Lo que ocurre es que la energa necesaria para cargar la batera del coche es mucho menor que la que produce el motor, y entonces casi no se nota. Pero s, lo frena un poquito.

La diferencia es que el alternador simplemente se conecta a las ruedas y genera energa elctrica,[4] mientras que en el caso del KERS la espira se introduce ms o menos entre los imanes, segn el piloto pisa mucho o poco el freno. Si lo pisa a fondo, la espira se introduce completamente entre los imanes, y el efecto es mximo. Si lo pisa solo un poco, solo se introduce ligeramente entre los imanes y su efecto es pequeo. Y adems, el KERS est pensado especficamente para esto, no solo para cargar la batera del coche, as que se disea mucho ms potente. De hecho, las dinamos de las bicis tambin funcionan segn el mismo principio fsico. Hoy en da es mucho ms habitual llevar simplemente una linterna a pilas en la bici, pero antao se sola llevar una dinamo que mediante algn artificio mecnico se poda conectar o no a la rueda.

Dinamo de una bici (flickr de feesta, cc-by-nc-sa). Si te fijas con mucho cuidado vers que no est en contacto con la rueda. Pues bien, nuestros ciclistas recordarn que cuando la dinamo estaba conectada, costaba ms mover la bici. Lo cierto es que cuando empec a estudiar siempre sospech que era ms bien la (escasa) calidad de los componentes mecnicos de la dinamo lo que frenaba mi bici, ms que el efecto inductivo, pero bueno. Bueno, pues ya solo queda aprovechar esa energa elctrica que hemos acumulado en la batera para dar ese puntito de gas adicional. Eso es sencillo: podemos conectar la batera a un motor elctrico, unir ese motor de alguna forma a las ruedas y listo.[5] En realidad, supongo que ni siquiera har falta eso,

porque una turbina y un motor son bsicamente la misma cosa, pero al revs pero vaya, solo estoy suponiendo. As que ya tenemos el KERS: cuando el piloto frena, en lugar de con los frenos convencionales, frena con estos frenos especiales (se suelen llamar genricamente frenos regenerativos), cargando unas bateras. Luego, cuando necesita puntualmente ms potencia, invierte el proceso, activando un motor elctrico que se suma al motor de combustin y dndole un empuje adicional que puede resultarle decisivo para un adelantamiento. Dichas bateras se descargan rpidamente, pero no pasa nada, porque en las prximas frenadas se volvern a cargar. Por cierto, que esto no es algo exclusivo de la Frmula 1: existen turismos comerciales que utilizan sistemas parecidos, aunque no suelen usarlo para aumentar la velocidad del vehculo despus, sino para cargar las bateras principales (en lugar de con un alternador convencional). Tambin es hoy por hoy de uso comn en ferrocarriles. Y ya a modo especulativo se nos ocurre alguna alternativa de hacer esto mismo? Bueno alguna hay. Para empezar, podramos intentar aprovechar el calor disipado por los frenos convencionales. Existen materiales que, cuando se someten a diferenciales de temperatura, producen energa elctrica. Su eficiencia es pattica de momento, pero quiz en el futuro Otra forma podra ser aprovechar la energa cintica para comprimir algn gas, que pudiera acumularse en forma comprimida y se liberara luego cuando fuera necesario para mover las ruedas. En nuestros turismos ya tenemos el compresor del aire acondicionado, que aprovecha la potencia del motor para comprimir el gas refrigerante (obviamente, frenando al motor a la vez, por eso notamos que el coche tiene menos fuerza cuando tenemos el aire acondicionado puesto), y que se usar luego para enfriar el interior del vehculo al expandirse. Usar un sistema similar para acumular algn gas a presin podra no resultar descabellado. Seguro que si pensamos un poco se nos ocurre alguna otra forma de acumular energa durante la frenada para usarla luego

1.

2.

3. 4. 5.

Ahora bien, el KERS tampoco es gratuito en trminos de peso, por lo que dependiendo del tipo de circuito puede que ese puntito de potencia de ms no compense el incremento de peso, y a veces lo ponan y a veces no, dependiendo de la carrera. Luego se dieron cuenta de que andar quitndolo y ponindolo afectaba al reparto de pesos, y este a la aerodinmica, que es uno de los factores crticos de la carrera, y todos los equipos punteros han acabado ponindolo siempre. [] En realidad pueda que lo que permanezca fijo sea el imn y lo que se mueva sea la espira; o puede que la espira rodee al imn pero la idea fsica es la misma. Y siempre siempre hay muchas vueltas de la espira, como una bobina, no una sola. Pero para entender el concepto, es mejor ese dibujo simplificado. [] En realidad, los monoplazas de Frmula 1 tambin llevan frenos convencionales, porque a velocidades bajas el KERS casi no frena. [] En realidad ni siquiera esto es cierto solo lo hace a veces, cuando la batera no est llena. [ ] Bueno, sencillo de explicar. Adems no solo hay que llevar ese motor elctrico a las ruedas, sino que hay que hacer que su efecto se sume al del motor de combustin, en lugar de molestarse uno al otro. Por estas cosas es por lo que los ingenieros y mecnicos que trabajan en la F1 cobran una pasta gansa. []