Cap 10 Intersezioni

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CAP. 10 Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacit

10. Le Intersezioni Stradali: Controllo E Capacit

10.1 CONCETTI GENERALI
Le intersezioni costituiscono sempre dei punti critici nella rete stradale in quanto presentano capacit generalmente
inferiore rispetto alle strade di accesso ad esse. Ci imputabile essenzialmente alla:
- riduzione delle velocit dei flussi in transito, necessaria ai conducenti dei veicoli per assicurarsi che la traiettoria
che intendono percorrere sia momentaneamente sgombra;
- ripartizione del tempo di via libera fra le diverse correnti, con la conseguente impossibilit, per ciascuna corrente,
di poter eseguire la manovra desiderata e quindi defluire in maniera continua, come avviene lungo una comune
sezione stradale.
Le intersezioni stradali urbane rappresentano i punti critici delle reti viarie cittadine la cui funzionalit e capacit
complessiva legata allentit dei flussi delle differenti correnti di manovra percorrenti lintersezione stessa. Nei
nodi stradali si intersecano le traiettorie dei flussi veicolari provenienti dalle strade in essi confluenti; fra le traiettorie
si creano pertanto dei punti di conflitto. Il numero totale di punti di conflitto generati in unintersezione dipende
rispettivamente dal numero di braccia confluenti e di manovre elementari effettuate dalle varie correnti veicolari.
In generale, con riferimento alla Fig. 1 si evince che la manovra critica risulta essere quella di svolta a sinistra (nella
figura DA) che contiene quattro punti di conflitto: diversione dalla corrente AC, intersecazione delle correnti DB e CA,
e immissione nella corrente BD, mentre la svolta a destra AB contiene un punto di conflitto di diversione ed uno di
immissione.

Dalla Tabella 1 sono desumibili i punti di conflitto presenti in unintersezione al variare del numero di braccia in essa
confluenti nel caso sia possibile effettuare tutte le manovre.
n di
braccia
n di manovre
di svolte a dx
punti di
conflitto
generati
numero di
manovre di svolta
a sn
punti di
conflitto
generati
numero di
manovre di
attraversamento
punti di
conflitto
generati
n di punti
conflitti totali
3 2 2 2 4 0 0 12
4 4 8 4 16 4 8 32
Nel caso di un incrocio tradizionale a 4 braccia i punti di conflitto risultano essere 32 (Fig. 2).
Tabella 1 Numero di punti di conflitto in relazione al numero di braccia
A
B
C
D
Fig. 1 Punti di conflitto delle correnti veicolari di svolta provenienti da A

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La regolazione di una intersezione stradale mira a ridurre i punti di conflitto fra le correnti onde permetterne un
deflusso pi rapido e sicuro. Questo obiettivo perseguibile con due differenti categorie di interventi:
A. la distribuzione delle manovre nel tempo, attuabile mediante:
- la semplice regolazione a precedenza; consente di dare priorit ad alcune
correnti di maggiore portata o che, per motivi diversi, presentano un deflusso pi
difficile o pericoloso.
- la regolazione semaforica, installando il tipo di impianto che pi si adatta al caso
specifico in relazione al rapporto tra i flussi interessati.
B. la distribuzione delle manovre nello spazio, realizzabile con sistemazioni
infrastrutturali che vanno dalla creazione di corsie specializzate per la svolta, alla
costruzione di rotatorie o svincoli a pi livelli.

In teoria, in assenza di regolazione semaforica, le correnti che hanno la precedenza non dovrebbero subire rallentamenti oltre
quelli imposti dalla necessit di verificare che la traiettoria da impegnare sia libera. Al contrario gli altri flussi costretti ad attendere
il manifestarsi, nelle correnti da attraversare, di un intervallo sufficiente ad eseguire la manovra, subirebbero un rallentamento
crescente allaumentare dell'entit di queste ultime, fino a non riuscire pi a varcare l'intersezione. Nella realt i diritti di
precedenza vengono rispettati solo fino a quando il valore dei flussi interessati non rende intollerabili le attese da parte delle
correnti senza precedenza. Quindi in presenza di regolazione a precedenza, per valori dei flussi lontani dalla capacit, le correnti
che vengono rallentate sono essenzialmente quelle secondarie, con gli impianti semaforizzati invece si impongono rallentamenti
anche nelle correnti principali, poich anche ad esse viene imposto un tempo di via impedita.
Per entrambe le tipologie di regolazione delle intersezioni esistono numerose varianti che presentano campi di
applicazione diversi e richiedono costi di investimento di differente ordine di grandezza. Provvedimenti di
C
B
A
D

Legenda
diversione
immissione
attraversamento
Fig. 2 punti di conflitto in un incrocio a 4 braccia differenziati per diversione, immissione ed attraversamento
Precedenza o semaforo
(con eventuale arresto di
uno o ambedue le
correnti)

Sfalsamento altimetrico
(senza variazioni di v per
le correnti)

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distribuzione delle manovre nel tempo presentano sempre costi di impianto molto contenuti rispetto agli interventi
infrastrutturali, anche se risultano pi delicati sia nella progettazione (numero di fasi e punti di conflitto accettati), si a
nella messa a punto delle apparecchiature (calcolo dei cicli semaforici e ripartizione del tempo di verde fra le varie
fasi).
Terminologia adottata
Strada (o via o ramo) di accesso ad una intersezione: indica ciascuna delle strade in essa confluenti.
Accesso: parte, della strada di accesso sopra definita, individuata da una o pi corsie percorribili nel verso confluente nel nodo,
sulla quale i veicoli.
Manovra: traiettoria percorsa da un veicolo o da un flusso che impegna unintersezione per attraversarla.
10.2 DISTRIBUZIONE TEMPORALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A PRECEDENZA
10.2.1 Principi di funzionamento e definizioni
Le intersezioni regolate a precedenza rivestono un ruolo importante nella rete stradale urbana in quanto sono molto
numerose; peraltro, sebbene esse siano il pi delle volte interessate da flussi medi giornalieri sensibilmente minori
rispetto a quelle semaforizzate, possono risultare comunque congestionate in diversi momenti della giornata per
effetto della forte variabilit che la domanda subisce durante le 24 ore.
In queste intersezioni il deflusso delle correnti veicolari in conflitto regolato dalla precedenza assegnata ad alcune di
queste sulla base: della posizione relativa delle strade da cui provengono (precedenza a destra) ovvero, pi spesso, da
segnali di dare la precedenza o di stop.
Come noto, il comportamento imposto al conducente dai due diversi segnali differente, dovendosi egli fermare,
anche in assenza di veicoli provenienti da altre strade, solo davanti al segnale di stop; tale differenza di
comportamento tuttavia non influenza sostanzialmente la capacit dellintersezione, n il ritardo indotto nei veicoli
che lattraversano, per quanto spiegato pi avanti in questa parte del capitolo.
Per studiare il meccanismo di formazione della coda in una intersezione regolata a precedenza si prende in esame il
conflitto di due manovre fra loro interferenti, una con e laltra senza diritto di precedenza; ciascun veicolo
appartenente a questultima per superare lintersezione, senza imporre rallentamento ai veicoli con diritto di
precedenza, dovr aspettare che nel flusso principale si manifesti un intervallo temporale, fra i veicoli che si
susseguono, tale da consentirgli di attraversarlo.
I veicoli che si susseguono in una corrente transitano attraverso una sezione stradale con un distanziamento
temporale reciproco o gap (Dt) il cui valore medio, nellintervallo di tempo considerato T per definizione linverso
del flusso misurato nello stesso intervallo
1
. Tuttavia, essendo il distanziamento temporale dei veicoli una variabile
aleatoria
2
, fermo restando il suo valore medio nellora ed il corrispondente valore medio del flusso orario, esso pu
assumere valori notevolmente diversi fra ciascun veicolo ed il successivo, sebbene compresi tra i limiti:
- superiore: pari al tempo di riferimento considerato T, nel caso di flusso nullo.
- inferiore: pari a 2 sec, per condizioni di flusso prossime alla capacit, flusso di veicoli accodati
3.

Lampiezza del gap nel flusso principale sufficiente a consentire lattraversamento o limmissione da parte di un
veicolo del flusso secondario anchessa una variabile aleatoria in quanto funzione, non solo del tipo di manovra e
delle velocit relative dei flussi in conflitto, ma anche del tipo di veicolo e del conducente o pi in generale

1
Es: conoscendo il numero di veicoli che impegnano la sezione stradale osservata in un determinato tempo di riferimento T
possibile valutare il gap (Dt) tra questi come segue: Dt =T/H. Se T pari a 1h (equiv. 3.600 sec) e il flusso H 800 sar Dt = 4,5
secondi.
2
Non prevedibile con certezza (deterministica), ma soggetta a variazione casuale.
3
Questo consente di definire la capacit oraria di una corsia pari a 1.800 veicoli/h (H=T/Dt)

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dallequipaggio. E evidente infatti che, oltre alle dimensioni e allagilit del veicolo, su tale intervallo influisce lo stile di
guida del conducente: questi in sostanza valuta gli intervalli di tempo intercorrenti fra i veicoli che si succedono nel
flusso da attraversare finch non ne riscontra uno sufficiente, a suo giudizio, a consentirgli la manovra.
Si definisce quindi intervallo critico (Dtc) il minimo intervallo accettato cio lintervallo tale che tutti quelli di ampiezza
minore vengano rifiutati. Questo valore temporale caratterizza in sostanza la difficolt della manovra da eseguire,
essendo direttamente proporzionale a tale difficolt. Trattandosi tuttavia di un valore diverso da veicolo a veicolo
necessario assumerne il valore medio coincidente con la mediana della distribuzione di frequenza rilevata.
Da esperienze condotte in vari paesi, per le manovre di attraversamento della corrente principale Dtc risulta pari a 7
s per la svolta a destra e tendente a 8 s per la svolta a sinistra, che di fatto la meno agevole. In presenza di situazioni
planimetriche complesse o di particolari composizione veicolari dei flussi (p. es. con elevate percentuali di veicoli
pesanti) preferibile rilevare il valore dellintervallo critico attraverso indagini dirette, eventualmente anche su
schemi analoghi .
Il segnale di dare precedenza, pur potendo talvolta ridurre il livello di difficolt della manovra rispetto al segnale di
stop dal momento che consente al veicolo di iniziare lattraversamento o limmissione a velocit non nulla, per le
velocit consentite dalla visibilit in prossimit dellarea di manovra e dalle interferenze presenti nelle aree urbane
centrali, non comporta sostanziali variazioni dei valori dellintervallo critico. Pertanto, anche secondo il Manuale di
Capacit delle Strade americano, lesistenza di un segnale di dare precedenza o di stop ininfluente ai fini della
valutazione della capacit dellintersezione e del ritardo di attraversamento, mentre fondamentale ai fini della
sicurezza.
La scelta fra i due tipi di segnali e delleventuale limite di velocit da imporre in prossimit dellintersezione va fatta
tenendo conto della necessit di contenere la velocit dei veicoli in arrivo entro valori tali che la loro distanza di
arresto Da rispetto al punto di conflitto sia minore della distanza di visibilit D in direzione della manovra
interferente, in modo tale che essi possano arrestarsi in tempo qualora la traiettoria da percorrere sia impegnata.
E possibile chiarire questo aspetto attraverso la Fig. 3 che schematizza un incrocio fra una strada con diritto di
precedenza (1-3) ed unaltra con due accessi (2 e 4) regolamentati rispettivamente con il segnale di stop e di dare
precedenza. E indispensabile che i veicoli provenienti dalle vie 2 e 4, nel momento in cui si trovano alla distanza di
arresto Da dallintersezione, abbiano la possibilit di vedere i veicoli provenienti dalle vie 1 e 3 quando questi ultimi si
trovano alla distanza D dallarea di manovra. D calcolabile come lo spazio che i veicoli con diritto di precedenza
percorrono (assumendo la massima velocit ammessa sullasse stradale) nel tempo necessario ai veicoli provenienti
dalle 2 (partendo da fermi) e 4
(attraversando in moto uniforme)
per effettuare la manovra
desiderata.
Il valore della distanza di arresto
Da per le strade 2 e 4 va calcolato
tenendo conto della diversa
segnaletica che costringe i veicoli
provenienti dalla 2 ad arrestarsi
comunque, mentre consente a
quelli della strada 4 di raggiungere
la linea di arresto con velocit non
nulla. Ne consegue che
lapposizione di un segnale di
dare precedenza anzich di stop sconta una maggiore visibilit in quanto il raggiungimento dellintersezione a
Fig. 3 Triangoli di visibilit

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velocit non nulla, presuppone di potersi assicurare con sufficiente anticipo che essa sia sgombra. In figura sono stati
riportati per Da
2
e Da
4
i valori consigliati, rispettivamente di 3 e 30 m, in 30 m corrisponde alla distanza di arresto alla
velocit di circa 40 km/h.
Le distanze di visibilit D e le distanze di arresto Da consentono di definire i cosiddetti triangoli di visibilit: aree che
devono essere lasciate libere da ostacoli affinch sia garantita la sicurezza.
La capacit degli accessi di una intersezione regolata a precedenza in linea teorica massima per le manovre con
diritto di precedenza, cio coincidente con la capacit di ciascuna delle corsie ad esse assegnate (come se
lintersezione non esistesse) mentre varia dal valore massimo a zero per la manovra senza precedenza,
rispettivamente per valori del flusso principale che vanno da zero alla capacit; contemporaneamente, per la stessa
manovra, aumenta da zero allinfinito il tempo di attesa. Ci conseguenza della crescente difficolt che incontrano i
veicoli del flusso secondario ad attraversare o ad immettersi in quello principale allaumentare dellentit di
questultimo per il ridursi del numero di intervalli utilizzabili che in esso si manifestano. Per contro se la manovra
effettuata nel rigoroso rispetto delle regole della circolazione il flusso che ha la precedenza non risente di alcuna
influenza da parte del flusso secondario ed il suo ritardo di attraversamento sempre nullo.
Nella pratica il conducente del veicolo che deve attraversare, dopo aver atteso invano per un certo tempo il
manifestarsi di un gap idoneo, tende ad accettare per questultimo valori insufficienti a consentirgli di effettuare la
manovra in sicurezza, imponendo quindi un rallentamento al flusso con diritto di precedenza. Ne consegue che,
mentre la schematizzazione teorica riproduce bene il funzionamento dellintersezione in presenza di flussi bassi, per
flussi pi elevati o addirittura prossimi alla saturazione si pu assumere che la capacit dei diversi accessi con pari
caratteristiche plano altimetriche sia grosso modo proporzionale ai flussi in arrivo. Ci equivale a dire che, in presenza
di flussi elevati, lintersezione a precedenza distribuisce la propria capacit complessiva fra i diversi accessi in funzione
della domanda da essi addotta, riconoscendo a tale tipo di intersezione una certa capacit di autoregolarsi.
10.2.2 Metodi di analisi e verifica
Lo studio delle intersezioni a precedenza trattato in letteratura con due approcci diversi che presentano limiti di
applicabilit:
- analitico: applica la teoria dei fenomeni di attesa a ciascun punto di conflitto,
- sperimentale: basandosi su una grande mole di osservazioni esamina contemporaneamente leffetto di tutti i
punti di conflitto prodotti, su ciascuna manovra, dalle correnti aventi su di essa diritto di precedenza.
Il metodo analitico
Si considera il conflitto fra due manovre di cui una ha la precedenza (flusso principale diretto Q
1
) e laltra deve cederla
(flusso secondario di svolta Q
2
)
4
.

4
Il caso in esame tratta una svolta a sinistra, ma quanto si va ad esporre valido anche se trattasi di svolta a destra o di
immissione, a condizione che il punto di conflitto sia unico. Se le correnti in conflitto sono pi di due necessario trattare
separatamente ciascuna interferenza.
Fig. 4 Schema di due correnti veicolari in conflitto in una intersezione

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Si ipotizza che gli arrivi dallaccesso secondario Q
2
dellintersezione seguano la legge di probabilit di tipo casuale (di
Poisson)
5
, il che sufficientemente vero se il flusso non prossimo alla capacit dellaccesso cio se i veicoli non si
influenzano sensibilmente tra loro.
Le altre ipotesi per la schematizzazione del problema riguardano:
- la disciplina della coda: che impone ai veicoli che devono svoltare di accodarsi a quelli che li precedono nella stessa
manovra,
- il meccanismo di servizio, definito dal tempo di servizio s. Questo rappresenta il tempo medio richiesto da ogni
veicolo in testa alla coda per effettuare la manovra: la sommatoria del tempo necessario ad attraversare larea di
manovra, di tutti gli intervalli che il conducente giudica insufficienti e dellintervallo critico. Esso funzione diretta del
flusso principale Q
1
ed ha la dimensione di [tempo]/[veicoli]. Anche tale valore s una variabile aleatoria di cui
possibile conoscere il valore medio b; il suo inverso (1/b) rappresenta il flusso medio nellarco di tempo considerato
T, espresso in [veicoli]/[tempo] che pu essere smaltito dallintersezione, relativamente alla manovra considerata, in
presenza di un solo punto di conflitto.
Al flusso medio che pu essere smaltito in T si rapporta il flusso medio degli arrivi nella manovra di svolta Q
2
per
ottenere il parametro R (intensit di traffico) che ha grande importanza nel funzionamento dellintersezione
relativamente al punto di conflitto in esame:
- se R = Q
2
/ (1/b) s 1 lintersezione riesce a smaltire i veicoli che chiedono di effettuare la manovra in
questione (gli arrivi sono minori o al pi uguali alle partenze); si realizza perci un funzionamento in regime
stazionario;
- se R = Q
2
/ (1/b) > 1 lintersezione non riesce a smaltire i veicoli che chiedono di effettuare la manovra in
questione (gli arrivi sono pi numerosi delle partenze); il regime di funzionamento non stazionario.
Nel secondo caso lintersezione soprassatura e si viene a creare una coda che tende ad allungarsi allinfinito fino a
quando la diminuzione di Q
2
non consente di riportare

il fenomeno in regime stazionario.
Attraverso lanalisi dei flussi possibile conoscere la lunghezza della coda e valutare le eventuali interferenze prodotte
dallaccesso dellintersezione in esame sullintersezione a monte. Per un buon funzionamento di questultima, tali
interferenze vanno evitate attraverso provvedimenti atti a contenere la lunghezza della coda; ci pu ottenersi,
riducendo lintervallo critico attraverso opportune facilitazioni al flusso secondario ovvero deviando, con idonei
interventi di regolazione della circolazione sulla rete, parte dei flussi Q
1
e/o Q
2
su itinerari alternativi; da valutare
inoltre lopportunit di modificare i diritti di precedenza oppure di passare ad un altro tipo di regolazione
dellintersezione.
Il metodo sperimentale: Highway Capacity Manual, 1994
Si accenna qui di seguito alla procedura sviluppata dallHighway Capacity Manual (H.C.M.), rimandando al testo
originario per la descrizione completa.
Il metodo consente di determinare il livello di servizio di una intersezione non semaforizzata tra una strada principale
ed una secondaria. Esso applicabile solo ad intersezioni a quattro vie di accesso, due delle quali presentano un
segnale di dare precedenza o di stop. Infatti, poich tale metodo sconta la possibilit di utilizzazione dei gap
presenti nelle correnti principali, indispensabile che la precedenza assegnata a tali correnti sia assoluta, affinch si
possa assumere con certezza che i flussi secondari utilizzino realmente tali gap se risultano almeno pari allintervallo
critico; al contrario tale certezza non pu assumersi nelle intersezioni prive di segnali, in cui ciascun flusso deve dare la
precedenza a quello proveniente dalla propria destra.
La metodologia lega la capacit delle vie di accesso senza precedenza a due fattori:

5
La distribuzione di Poisson si pu ricavare come caso particolare della distribuzione binomiale: quando cio il numero di prove N
diventa molto grande e contemporaneamente la probabilit di successo in una singola prova molto piccola, in modo tale che il loro
prodotto sia finito (non diverga) e diverso da zero.

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- la distribuzione dei gap nel flusso principale da attraversare o in cui immettersi
- la soggettivit dei guidatori nella scelta dellintervallo idoneo per effettuare la manovra desiderata;
si assume come ipotesi di base che i gap e quindi gli arrivi siano distribuiti casualmente, il che ne rende i risultati meno
attendibili allorch i veicoli raggiungono lintersezione raggruppati in plotoni, come accade dopo che essi hanno
attraversato una intersezione semaforizzata ubicata a monte, a breve distanza.
La procedura di calcolo stabilisce un ordine di priorit fra le diverse manovre senza precedenza che possono essere
eseguite nellintersezione, individuando quattro livelli a cui compete una difficolt crescente; infine calcola il ritardo
medio D per veicolo relativo a ciascuna tipologia di manovra e pone in relazione, attraverso la tabella di seguito
riportata, il ritardo medio totale con il livello di servizio
6
che si realizza nellintersezione.
Livello di servizio Ritardo medio totale D (secondi / veicolo)
A D s 5
B 5 > D s 10
C 10 > D s 20
D 20 > D s 30
E 30 > D s 45
F D > 45

10.3 DISTRIBUZIONE TEMPORALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI SEMAFORIZZATE
7

10.3.1 Premessa
Si definiscono semaforizzate le intersezioni stradali a raso nelle quali il movimento dei veicoli sia regolato mediante
appositi segnali luminosi, che prescrivono ai guidatori le condizioni di marcia che devono assumere al fine di evitare
conflitti o collisioni con altri veicoli o con pedoni e, pi in generale, allo scopo di ottenere adeguate condizioni di
sicurezza e di fluidit delle correnti veicolari.
Affinch siano perseguibili le finalit sopra indicate, necessario che le indicazioni luminose siano comprese da tutti
gli utenti della strada con assoluta certezza ed immediatezza; ci ha determinato la definizione di norme molto rigide
specificanti le caratteristiche degli elementi costitutivi gli impianti semaforici e le segnalazioni da essi fornite.
La rigidit della normativa lascia comunque ampi margini ai progettisti relativamente alla configurazione, alla
tipologia, al funzionamento degli impianti ed alle prestazioni da essi ottenibili.
Si intendono qui fornire alcuni elementi essenziali soprattutto in merito agli aspetti progettuali e funzionali delle
intersezioni semaforizzate, limitandosi a richiamare le specifiche normative in sintesi.
10.3.2 Cenni alla normativa
Limitando la trattazione al caso italiano, le norme che riguardano la segnaletica luminosa, categoria alla quale
appartengono gli impianti utilizzati nelle intersezioni semaforizzate, sono contenute nel Nuovo Codice della Strada
(nel seguito indicato con NCS), nel rispettivo Regolamento di Esecuzione del Nuovo Codice della Strada (nel seguito
indicato con RENCS) e nei loro rispettivi aggiornamenti normativi.
Il NCS dedica lart. 41 alla definizione e alla prescrizione delle caratteristiche di massima della segnaletica luminosa.

6
Livello di servizio (level of service LOS): misura delle caratteristiche di mobilit di una intersezione, definita come ritardo
veicolare; dipende dal tempo di ciclo, dal tempo di verde, dal rapporto volume/velocit.

7
Il capitolo sulle intersezioni semaforiche riprende il lavoro del prof. Roberto Maja del Politecnico di Milano.
Tabella 2 Livelli di servizio delle intersezioni a precedenza (metodo dellH.C.M.)

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Nel RENCS sono invece 12 (dal 158 al 169) gli articoli dedicati ai semafori per prescriverne forma, caratteristiche,
dimensioni, colori e simboli, nonch per specificare le modalit di impiego e il comportamento che lutente della
strada deve tenere nelle varie situazioni previste.
10.3.3 Classificazione e caratteristiche della segnaletica luminosa
Lart. 41 del NCS istituisce le seguenti categorie di segnali luminosi, tra le quali rientrano i semafori propriamente
detti:
1. segnali luminosi di pericolo e di prescrizione,
2. segnali luminosi di indicazione,
3. lanterne semaforiche veicolari normali,
4. lanterne semaforiche veicolari di corsia,
5. lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico,
6. lanterne semaforiche pedonali,
7. lanterne semaforiche per velocipedi,
8. lanterne semaforiche veicolari per corsie reversibili,
9. lanterna semaforica gialla lampeggiante,
10. lanterne semaforiche speciali,
11. segnali luminosi particolari.

Nel seguito si fornisce una breve descrizione delle categorie principali.
Lanterne semaforiche veicolari normali. Lart. 41 del NCS prevede che le luci proiettate dalle lanterne
semaforiche veicolari normali siano di forma circolare e abbiano il significato seguente:
luce verde: consente il passaggio; in sua presenza i veicoli possono procedere verso tutte le direzioni
consentite dalla configurazione dellintersezione e dalla segnaletica orizzontale e verticale in essa
installata;
luce rossa: vieta il passaggio; in sua presenza i veicoli non devono superare la striscia di arresto
oppure, in mancanza della striscia, non devono impegnare larea di intersezione, n leventuale at-
traversamento pedonale; inoltre non devono oltrepassare il segnale, in modo da poterne osservare
le prescrizioni;
luce gialla fissa successivamente alla verde: vieta ai veicoli di oltrepassare la striscia di arresto o il
segnale, a meno che vi si trovino tanto prossimi, al momento dellaccensione della luce, da non
permettere larresto del veicolo in condizioni di sicurezza; da notare che, a oltre dodici anni
dallentrata in vigore del NCS, sono tuttora in esercizio molti impianti che mostrano la luce gialla
contemporanea a quella verde, secondo quanto previsto dalla normativa precedente;
luce gialla lampeggiante: consente ai veicoli di procedere a condizione di mantenere una velocit
moderata e di rispettare le norme di precedenza con particolare prudenza.
Vale la pena di precisare che in caso di luce verde la norma prescrive che i conducenti adottino le seguenti cautele,
fondamentali per la sicurezza e per la fluidit della circolazione:
non impegnino larea dellintersezione se non hanno la certezza di poterla sgombrare prima
dellaccensione della luce rossa,
diano sempre la precedenza ai pedoni e ai ciclisti ai quali sia data contemporaneamente via libera,
diano la precedenza, se in svolta, ai veicoli provenienti da destra e ai veicoli circolanti nella corrente
di traffico nella quale si stanno immettendo.

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Lanterne semaforiche veicolari di corsia. Le lanterne semaforiche veicolari di corsia sono installate in
corrispondenza delle corsie di canalizzazione del traffico, solitamente specializzate per differenti direzioni a ciascuna
delle quali dedicata una fase
8
semaforica separata dalle altre. Anche queste lanterne sono composte da tre luci, ma
a forma di frecce luminose colorate su fondo nero circolare, disposte verticalmente, i cui colori sono verde, giallo e
rosso, con un significato identico a quello delle luci veicolari
normali, per i soli veicoli che devono proseguire nella direzione
indicata dalla freccia. Possono essere usate solo in presenza di
corsie specializzate per le manovre relative alle direzioni indicate
dalle frecce nel caso in cui la suddivisione delle correnti di traffico in
fasi semaforiche lo richieda.
Lanterne semaforiche per i veicoli di trasporto pubblico. I semafori dedicati ai veicoli in servizio di trasporto
collettivo hanno lanterne che presentano luci a forma di barra bianca su fondo nero con i seguenti aspetti e rispettivi
significati:
barra bianca orizzontale: arresto,
triangolo giallo su fondo nero: preavviso di arresto,
barra bianca verticale o inclinata a destra o sinistra: via libera, rispettivamente diritto, a
destra o sinistra.
Questi segnali hanno dunque lo stesso significato delle corrispondenti luci delle lanterne semaforiche normali e ne
previsto limpiego unicamente quando quelle veicolari normali o di corsia potrebbero ingenerare confusione
allavanzamento delle varie correnti di traffico. tipico il loro impiego per la regolazione della circolazione tramviaria.
Lanterne semaforiche pedonali e per velocipedi. Le luci presentano la forma rispettivamente di un pedone e di
una bicicletta colorata su fondo nero, i cui colori sono verde, giallo e rosso e hanno lo stesso significato di quello delle
luci veicolari normali.
Lanterne semaforiche veicolari per corsie reversibili. Le lanterne semaforiche hanno lo scopo di consentire la
reversibilit del senso di marcia, vanno posizionate superiormente alle rispettive corsie orientandole orizzontalmente
e presentano luci che forniscono le seguenti prescrizioni:
- luce verde a forma di freccia: consenso a percorrere la corsia corrispondente o a
impegnare il varco sottostante la luce.
- luce rossa a forma di X: divieto di transito lungo la corsia corrispondente o di impegno del varco
sottostante la luce; ai veicoli comunque vietata la fermata davanti alle luci delle lanterne quando
forniscono lindicazione della X rossa in quanto potrebbero sopraggiungere veicoli dalla direzione
opposta.
Esse sono finalizzate a regolamentare limpiego della rispettiva corsia di marcia nei casi seguenti:
varchi di stazioni autostradali,
varchi di barriere di controllo o di pedaggio,
carreggiata suddivisa in tre o pi corsie; in questo caso, se sono reversibili le corsie centrali, alle due
luci predette deve essere aggiunta una luce lampeggiante a forma di freccia gialla su fondo nero,
inclinata verso il basso a destra o a sinistra, per indicare al conducente lobbligo di abbandonare la
corsia in cui si trova, spostandosi verso la direzione indicata dalla freccia gialla lampeggiante.

8
Fase semaforica (phase o signal phase) [s]: porzione del tempo di ciclo semalorico durante il quale sono permessi uno o pi
movimenti di traffco o di gruppi di segnali; Un ciclo semaforico corrisponde ad almeno due fasi.

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Lanterne semaforiche speciali. Secondo lart. 166 del RENCS le lanterne semaforiche speciali sono costitute dai
seguenti elementi:
luce rossa circolare lampeggiante o due luci rosse circolari, disposte orizzontalmente o verticalmente
e lampeggianti alternativamente: sono utilizzabili esclusivamente ai passaggi a livello ferroviari e
tramviari con o senza barriere, agli accessi dei ponti mobili o dei pontili di imbarco delle navi
traghetto e sulle strade su cui sia necessario arrestare il traffico allavvicinarsi di velivoli in fase di
atterraggio o di decollo;
una o pi luci circolari riportanti numeri bianchi su fondo nero: indicano, espressa in km/h,
la velocit di coordinazione degli impianti semaforici situati lungo un itinerario; sono
denominate lanterne di onda verde e possono essere adottate sugli itinerari comprendenti
pi intersezioni semaforizzate e coordinate tra loro; installate sui rami di uscita delle
intersezioni stesse, consigliano ai conducenti dei veicoli la velocit da mantenere, nel
rispetto di tutte le norme di comportamento, per trovare la via libera alla successiva
intersezione semaforizzata.
10.3.4 Specifiche costruttive
Posizione delle lanterne semaforiche veicolari e ridondanza
Lart. 168 del RENCS prescrive che le lanterne debbano essere installate su pali posti sul margine destro della carreg-
giata, sul marciapiede, ovvero su apposite isole di canalizzazione o spartitraffico. Inoltre i segnali luminosi devono
essere ripetuti superiormente alla carreggiata nelle seguenti situazioni:
strade a tre o pi corsie nello stesso senso di marcia,
strade alberate a due o pi corsie nello stesso senso di marcia,
strade percorse da elevati flussi di traffico pesante,
strade a elevata velocit media di scorrimento;
La presenza di lanterne ripetute e ridondanti fondamentale, ai fini della sicurezza, in caso di occasionale ma
inevitabile rottura di una lampada per non lasciare privo di qualunque indicazione lapproccio a una intersezione.
Secondo lart. 168 del RENCS assolutamente indispensabile che esista un numero minimo di almeno due facce se-
maforiche veicolari riportanti la stessa indicazione, che siano visibili dal traffico di ciascun approccio a una intersezione
semaforizzata (utili in presenza di veicoli commerciali di grandi dimensioni o autobus precludenti momentaneamente
la visibilit di una delle due facce).
Tipologia degli impianti
Per la disciplina della circolazione in prossimit delle singole intersezioni e nelle reti stradali di vaste aree urbane
disponibile unampia variet di impianti semaforici. Per comprendere meglio le modalit di impiego degli impianti e le
loro potenzialit utile classificarli secondo alcuni criteri.
importante considerare che le caratteristiche fisiche esterne di un semaforo e le indicazioni che esso fornisce agli
utenti rimangono immutate, mentre gli elementi, rilevanti per chi progetta gli impianti sono le modalit di gestione e
di controllo attuabili su di essi, riportate nel paragrafo che segue.

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10.3.5 Struttura dellintersezione e modalit di controllo
Dal punto di vista delle modalit di controllo le intersezioni possono essere definite:
A. isolate,
B. interdipendenti.
La scelta della modalit di gestione dipende, in larga misura, dalle caratteristiche dei flussi che si presentano agli
approcci. Tenendo conto di ci, in funzione del loro funzionamento i semafori possono essere cos classificati:
semafori a ciclo
9
fisso: su incrocio isolato o su pi incroci interdipendenti e tra loro coordinati,
semafori attuati dal traffico su incrocio isolato: completamente attuati dal traffico o semiattuati dal traffico;
semafori attuati dal traffico interdipendenti, a controllo centralizzato.
A. Intersezioni isolate
Le intersezioni isolate sono caratterizzate da una distribuzione casuale di tipo poissoniano dei flussi veicolari in arrivo
sui rami di accesso. Per il loro funzionamento sono disponibili le seguenti modalit di controllo:
1. controllo manuale: la durata del ciclo semaforico e la durata delle singole fasi sono determinate
manualmente da parte di persone appositamente incaricate, in funzione dellandamento del traffico da esse
osservato;
2. controllo a ciclo fisso: la durata del ciclo e quella delle singole fasi sono predefinite (in base alle
caratteristiche medie del traffico) in un piano semaforico e si mantengono costanti nel tempo,
indipendentemente dallandamento reale del traffico;
3. controllo locale a selezione di piano: il controllo avviene a ciclo fisso, ma possono realizzarsi cicli diversi,
per durata e successione delle fasi, predefiniti mediante piani semaforici differenziati; la selezione dei piani pu
essere effettuata manualmente, ad orario o in funzione del traffico;
4. controllo attuato
10
: la durata del ciclo semaforico, la durata delle singole fasi e la loro successione allinterno
di ogni ciclo sono adattati ai cambiamenti delle condizioni di traffico; il controllo realizzato da un apparato
che opera automaticamente acquisendo in tempo reale, mediante rilevatori posizionati lungo gli accessi
allintersezione, i dati che caratterizzano landamento dei flussi veicolari e pedonali;
Si definiscono:
- semafori attuati: quando tutti gli approcci sono monitorati; la successione delle singole fasi prefissata,
ma la durata di una o pi fasi, e quindi anche la durata dellintero ciclo, pu essere prolungata in
funzione delle condizioni delle rispettive correnti di traffico, rilevate da appositi sensori;
- semafori semi-attuati: quando il monitoraggio del traffico effettuato solo sugli approcci secondari
(meno carichi); lattuazione e la durata delle fasi relative ai rami secondari, e quindi anche la loro
successione rispetto alla fase principale e la durata dellintero ciclo, possono variare in funzione
dellarrivo di veicoli sui rispettivi approcci o dalla presenza di pedoni in attesa di attraversamento; in

9
Ciclo semaforico: qualunque sequenza completa di indicazioni semaforiche, alla fine della quale si ripresenta la medesima
configurazione di luci esistente allinizio della sequenza stessa. Una sequenza si dice completa se garantisce la via libera almeno una
volta a tutte le correnti che impegnano lintersezione. La durata del ciclo (C) lintervallo di tempo necessario per completare un
ciclo semaforico.

10
Il primo semaforo attuato fu inventato da Charles Adler Jr. (1899-1990), che lo install a Baltimora nel 1928. Il "sensore" di
traffico era un microfono e gli automobilisti potevano ottenere il verde solo avvicinandosi al semaforo e suonando il clacson.
Normalmente, una volta ricevuto il verde l'automobilista aveva circa 10 secondi di tempo per attraversare l'incrocio e non era
prevista alcuna estensione.

12 | P a g i n a

pratica la fase principale viene interrotta solamente dai dispositivi presenti sui rami secondari, attivati dai
veicoli o dai pedoni, per esempio rivelatori di traffico, pulsanti di chiamata pedonale, rivelatori tramviari;
Le possibili forme sono:
Attuazione a volume: per ogni approccio, trascorso il rosso, il
sistema garantisce un tempo di verde minimo (intervallo
iniziale), necessario per smaltire tutti i veicoli eventualmente
presenti tra il rilevatore e la linea di arresto. Trascorso
lintervallo iniziale I.I., ammette un tempo massimo in cui il
semaforo pu essere a verde senza che arrivino nuovi veicoli
(intervallo veicolare I.V.). Durante il verde ogni volta che un
veicolo (triangolo verde) arriva prima che si esaurisca
lintervallo veicolare I.V., d inizio ad un nuovo intervallo
veicolare, prolungando cos la fase di verde, fino ad un tempo
massimo impostato.
Il semaforo passa a rosso (giallo-rosso) quando:
- trascorso un intervallo veicolare senza che sia
arrivato alcun veicolo (Fig. 5),
- malgrado continuino ad arrivare nuovi veicoli, stato
raggiunto il valore massimo ammissibile per il verde
(Fig. 6).

Attuazione a volume densit: funziona come il precedente
(a volume) ma con:
- un intervallo iniziale variabile in funzione del
numero di veicoli effettivamente presenti tra
rilevatore e linea di arresto,
- un intervallo veicolare variabile: ridotto con una
legge decrescente fissata dal progettista; ovvero con
il passare del tempo la corrente in arrivo dovr
giungere con intervalli sempre pi piccoli se vuole il
verde.
Attuazione a densit completa.
Lintervallo iniziale determinato in maniera identica al controllo a volume-densit.
La variazione dellintervallo veicolare dipende dai seguenti fattori:
- il tempo trascorso dalla prima attuazione (come nellattuazione volume-densit);
- il numero di veicoli in attesa sulle altre fasi;
- la densit del traffico in moto: non consentito il prolungamento del verde se un plotone
sparso segue un plotone compatto.

Fig. 5 Attuazione a volume con
raggiungimento di I.V.
Fig. 6 Attuazione a volume con
raggiungimento del massimo tempo di verde
Fig. 7 Attuazione volume - densit con I.V.
di durata decrescente

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B. Intersezioni interdipendenti
Le intersezioni interdipendenti sono caratterizzate da un andamento dei flussi veicolari in arrivo sui rami di accesso
dipendente dalle caratteristiche degli impianti semaforici eventualmente presenti nelle intersezioni situate a monte a
distanze inferiori a 500700 metri, tali cio da mantenere la formazione del traffico in plotoni
11
.
Per il loro funzionamento fondamentale mantenere sincronizzati i cicli delle intersezioni reciprocamente dipendenti
e definire lo sfasamento di ogni ciclo, cio il suo istante iniziale rispetto a unorigine dei tempi comune. In questo
modo possibile ottenere una regolazione dei flussi veicolari e garantirne la fluidit a velocit tendenzialmente
costante, cio evitando di arrestare la marcia dei plotoni e di dare la possibilit ad alcuni veicoli di raggiungere velocit
elevate.
Il funzionamento delle intersezioni interdipendenti richiede la realizzazione di un sistema che coordini loperativit dei
singoli impianti, in modo che la durata del ciclo sia unica per tutte le intersezioni. In particolare sono disponibili le
seguenti modalit di controllo:
controllo coordinato a selezione di piano: un controllo a tempi fissi che prevede la selezione fra pi piani di
coordinamento semaforico. Ciascun piano di coordinamento caratterizzato dallinsieme dei piani semaforici con
ciclo comune (o multiplo) e sfasamenti, relativi a tutte le intersezioni considerate. La selezione dei piani di
coordinamento pu essere effettuata manualmente, ad orario o in funzione del traffico.
controllo coordinato a formazione di piano: le caratteristiche di ogni piano di coordinamento, cio la durata del
ciclo comune, lo sfasamento di ogni singolo piano, la successione e la durata delle fasi, sono definite
automaticamente in funzione dellandamento del traffico.
10.3.6 Criteri e condizioni per listallazione di un impianto semaforico
Considerazioni generali
Per la regolazione della circolazione veicolare nellambito di una intersezione sono disponibili alcune soluzioni
tecnologiche e regolamentari che permettono di risolvere una casistica abbastanza vasta di situazioni. La scelta della
soluzione pi adatta ai singoli casi che si presentano nella realt va affrontata con metodo e rigore, al fine di evitare la
realizzazione di impianti o infrastrutture che si rivelino successivamente poco funzionali o addirittura
controproducenti agli effetti della fluidit del traffico e, quel che peggio, della sicurezza.
Semaforizzando una intersezione possibile ottenere vantaggi molto sensibili, se si dimensiona correttamente
limpianto, o mandare in crisi la circolazione, se non si sono analizzati con sufficiente attenzione le prestazioni
ottenibili con quelle che possono essere fornite da altre soluzioni progettuali. Lopportunit di dotare una intersezione
di un impianto semaforico pu dipendere dalle seguenti considerazioni generali:
- necessit di ottenere una gestione pi razionale del traffico controllandone il deflusso,
- migliorare le condizioni di visibilit e controllare le velocit di deflusso dei veicoli,
- rendere minimi gli spazi occupati dalle infrastrutture dedicate alla circolazione,
- favorire e proteggere lattraversamento dei pedoni e delle altre utenze deboli.
Nel seguito di questo capitolo si descrivono alcuni criteri che possono essere presi in considerazioni nella scelta della
soluzione pi adatta e in particolare per valutare se sussistono gli elementi che giustificano la realizzazione di un
impianto semaforico.

11
Plotone (pedestrians, vehicles platoon): pedoni che camminano compatti, ovvero gruppo di veicoli strettamente raggruppati che
si spostano lasciando uno spazio libero davanti e dietro al gruppo stesso.

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1. Entit del flusso sulla strada principale
Per valutare lopportunit o meno di ottenere la regolazione del traffico mediante la realizzazione di una intersezione
semaforizzata, si pu considerare lentit del flusso veicolare sulla strada principale. Se esso supera un certo valore di
soglia, si pu ritenere che per la disciplina delle interazione tra i veicoli non sia sufficiente il ricorso al criterio della
precedenza, in quanto il flusso sulla strada secondaria non avrebbe intervalli sufficienti per attraversare la corrente
principale o per immettervisi, e quindi sarebbe eccessivamente penalizzato. I valori di flusso da considerare come
limiti inferiori per giustificare la realizzazione di un impianto semaforico sono i seguenti:
- strada principale: flusso > 500 veicoli /h per almeno otto ore al giorno,
- strada secondaria: flusso > 150 veicoli /h per almeno otto ore al giorno.
I valori sopra indicati si riferiscono a velocit di deflusso tipiche dagli ambiti urbani (50 km/h). Se lottantacinquesimo
percentile
12
ha una velocit superiore a 70 km/h i valori minimi di flusso si possono ridurre del 25%.
La Tabella 3 fornisce unindicazione pi estesa del valore minimo del flusso veicolare riscontrabile in diverse situazioni
sulla strada principale e su quella secondaria che possa motivare la realizzazione di un impianto semaforico.
Numero di corsie s ogni approccio Volume di traffico Q [veic/h]
Strada principale Strada secondaria Strada principale (tot dei due approcci) Strada secondaria (approccio con Q maggiore)
1 1 500 150
> 2 1 600 150
> 2 > 2 600 200
1 > 2 500 200
Numero di corsie s ogni approccio Volume di traffico Q [veic/h]
Strada principale Strada secondaria Strada principale (tot dei due approcci) Strada secondaria (approccio con Q maggiore)
1 1 750 75
> 2 1 900 75
> 2 > 2 900 100
1 > 2 750 100
2. Entit degli attraversamenti pedonali
Per la regolazione del traffico pu risultare opportuna linstallazione di un impianto semaforico in relazione alla
presenza significativa di attraversamenti pedonali. Il valore di flusso veicolare da considerare come limite inferiore
per giustificare la realizzazione di un impianto semaforico in relazione alla presenza di pedoni il seguente:
traffico orario complessivo > 1000 veicoli/h per almeno otto ore al giorno,
mentre la componente pedonale che attraversa la corrente principale deve soddisfare una delle seguenti condizioni:
- flusso pedonale > 150 pedoni/h,
- flusso pedonale > 190 pedoni/h durante almeno unora.
Questa regola generale deve essere comunque integrata con alcune ulteriori indicazioni e considerazioni:
- il criterio sopra indicato applicabile se, lungo la strada principale, non sono presenti altri semafori
pedonali entro una distanza di cento metri;
- linstallazione di un nuovo impianto semaforico pedonale non deve ostacolare eccessivamente il
plotonamento del deflusso veicolare;

12
V
85
definita come lottantacinquesimo percentile, rappresenta la velocit operativa di riferimento (velocit tenuta dallutente
medio) rispetto alla distribuzione delle velocit rilevate su un elemento o su un tronco omogeneo di tracciato in condizioni di flusso
libero; solo il 15% degli utenti supera tale valore. In sintesi: Velocit delI'85 percentile [km/h]= velocit superata dal 15% dei
veicoli componenti il flusso di traffico rilevato.
Tabella 3 Parametri che determinano linstallazione di un impianto semaforico

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- la presenza nei flussi pedonali di persone che ne rallentano significativamente la velocit, per
esempio anziani, bambini, disabili, giustifica una riduzione dei valori minimi sopra indicati;
- in corrispondenza dellattraversamento pedonale non devono essere presenti veicoli in sosta;
- il semaforo pedonale deve essere di tipo attuato, dotato di pulsanti di chiamata da parte dei pedoni
che sono in procinto di attraversare la strada principale e deve essere coordinato con altri impianti
eventualmente presenti, nel caso in cui questi siano controllati allinterno di una rete semaforica.
Il ricorso a semafori in prossimit degli ingressi agli edifici scolastici, che non siano giustificabili con gli altri criteri,
merita alcune riflessioni particolari. Questi attraversamenti sono infatti caratterizzati da intensit elevata, ad altissimo
rischio, ma di durata molto limitata, pertanto un impianto semaforico a essi finalizzato dovrebbe essere messo in
funzione solamente per brevi intervalli di tempo nel corso della giornata, diminuendo la redditivit dellinvestimento.
Ai fini della sicurezza, pu risultare molto pi efficace la regolazione degli attraversamenti scolastici da parte di agenti
della polizia locale e/o da personale ausiliario ben addestrato e di sicura affidabilit.
3. Incidentalit
La semaforizzazione di una intersezione pu risultare efficace per la riduzione del numero e della gravit degli
incidenti qualora sussistano le condizioni che garantiscano leffettivo rispetto delle prescrizioni da parte degli
automobilisti e dei pedoni (questa affermazione pu apparire banale e scontata, ma in effetti rispecchia bene quanto
avviene nella realt). In particolare si possono ottenere buoni risultati nei confronti della seguente tipologia
incidentale:
- conflitti tra flussi veicolari ortogonali di vario tipo,
- conflitti tra flussi in svolta a sinistra e flussi rettilinei procedenti in direzioni opposte, nel caso in cui il ciclo
semaforico comprenda una fase indipendente per la protezione delle svolte a sinistra,
- collisioni dovute a velocit eccessive suscettibili di effettive riduzioni mediante la regolazione semaforica,
- conflitti tra flussi veicolari rettilinei e attraversamenti pedonali.
La presenza di un impianto semaforico, viceversa, pu essere controproducente nei confronti di altri tipi di incidente,
per esempio:
- collisioni tra veicoli appartenenti allo stesso flusso veicolare (tamponamenti),
- collisioni tra veicoli appartenenti allo stesso flusso veicolare o a flussi opposti in assenza di fasi indipendenti per la
protezione delle svolte a sinistra,
- conflitti tra flussi veicolari in svolta e attraversamenti pedonali contemporanei allinterno di una stessa fase
semaforica,
- conflitti di vario tipo dovuti al mancato rispetto delle prescrizioni da parte degli automobilisti e dei pedoni.
Considerando i vari effetti conflittuali sopra indicati, linstallazione di un semaforo dettata dal tentativo di migliorare la
sicurezza stradale deve essere giustificata da una seria analisi incidentale e soprattutto non deve essere stimolata
dalloccorrenza di soli eventi episodici.
La scelta degli incroci semaforizzati particolarmente adatta allambiente urbano denso dove deve essere gestito un
gran numero di conflitti tra veicoli, pedoni, biciclette e trasporti collettivi, in uno spazio ristretto e vincolato. La
realizzazione di un semaforo appare pi favorevole rispetto agli incroci non semaforizzati, tuttavia gli incidenti per
collisione posteriore sono maggiormente probabili. Inoltre la gravit degli incidenti, nel caso di mancato rispetto del
semaforo rosso o di coinvolgimento di pedoni, pu essere superiore a quella prevedibile con una rotatoria.

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10.3.7. Criteri progettuali
Le verifiche per listallazione di un impianto semaforico prevedono tre fasi: una di conoscitiva, di analisi e rilievo dello
stato di fatto, una progettuale, che comprende la definizione di alternative possibili in termini di elementi geometrici
caratterizzanti intersezione (numero di corsie, attraversamenti etc) e di piani semaforici con valutazione funzionale e
di capacit, ed infine una di valutazione comparativa tra le alternative studiate, comprensiva di una valutazione
economica e di efficienza. Nel dettaglio le operazioni da compiere possono essere cos identificate:
1. caratterizzazione geometrica e funzionale dellintersezione da semaforizzare:
1.1 rilievo delle caratteristiche geometriche dellintersezione: stesura di una planimetria in scala adeguata riportante i
seguenti dettagli:
numero e larghezza delle corsie dei rami di accesso, canalizzazioni, spartitraffico, isole di traffico,
segnaletica orizzontale e attraversamenti pedonali,
pendenze, curve, eventuali ostacoli alla visibilit,
posizione e dimensioni delle fermate delle linee di trasporto collettivo, percorsi di eventuali linee di
trasporto collettivo su ferro,
regolamentazione della sosta,
1.2 rilievo dei vincoli presenti in prossimit dellintersezione, per esempio: edifici, passi carrabili, illuminazione
pubblica, pali o piloni delle reti elettriche e telefoniche,
1.3 analisi delle varie caratteristiche del traffico che interessa lintersezione, in particolare:
numero dei veicoli entranti da ciascun ramo nellintersezione, rilevato in un giorno rappresentativo
almeno durante le 16 ore consecutive che comprendano la percentuale pi alta del traffico dellintera
giornata e campionando i dati a intervalli che non superino la durata di 15 minuti;
volumi veicolari di ogni corrente da ciascun approccio, evidenziando le svolte a sinistra conflittuali,
suddivisi per tipologia veicolare, per esempio: motoveicoli, autovetture, veicoli commerciali leggeri,
veicoli commerciali pesanti, autobus;
volumi pedonali presenti su ciascun marciapiede durante le ore della punta veicolare e di massima
circolazione pedonale, raggruppandoli eventualmente in tre classi di et delimitate da 10 e 60 anni;
velocit dellottantacinquesimo percentile di tutti i flussi presenti sui rami di accesso allintersezione,
misurata a una distanza conveniente.
1.4 analisi dellincidentalit relativa allintersezione, riferita ad almeno un anno e classificando gli eventi secondo il
tipo, la localizzazione, la dinamica dei movimenti, la gravit e la cronologia (ora del giorno e giorno della settimana);
2. stesura di una serie di piani semaforici alternativi che soddisfino le esigenze delle correnti veicolari e pedonali in
movimento nellarea dellintersezione, garantendone la sicurezza e osservando le norme del codice della strada e
le altre condizioni al contorno indagate durante i rilievi; la stesura di ogni singolo piano comprende le seguenti
operazioni:
2.1 definizione di una possibile geometria dellarea di incrocio allinterno dellarea disponibile, che comprenda le
corsie sulle strade di approccio e definizione preliminare delle caratteristiche tecnico-costruttive dellimpianto:
posizione, numero e tipo dei segnali, canalizzazioni del traffico, percorsi pedonali, segnaletica complementare, impianti
di illuminazione, ecc.,
2.2 criteri di fasatura, individuazione dei flussi veicolari e pedonali per i quali siano compatibili segnali di verde
contemporanei, definizione del numero e della composizione delle fasi, tenendo conto delle esigenze di capacit
complessiva dellintersezione e delle necessit delle singole correnti veicolari, prestando attenzione particolare
allutenza debole (pedoni e ciclisti) e al trasporto collettivo,
2.3 valutazione funzionale dellintersezione verificandone la capacit, il flusso di saturazione di ciascuna corrente
veicolare e il livello di qualit del servizio offerto;

17 | P a g i n a

3. Confronto tecnico-economico tra le varie alternative progettuali individuate e scelta della soluzione pi
soddisfacente. Una volta terminata la fase 2, si conoscono i dettagli tecnici e funzionali dellimpianto in progetto
nonch le prestazioni e il livello di qualit del servizio offerto relativamente alle diverse soluzioni progettuali definite;
cos possibile compiere un confronto tecnico-economico tra le varie alternative progettuali individuate e la scelta
della soluzione pi soddisfacente.
Il cuore del processo sopra descritto la fase 2 che, come detto, identifica possibili alternative progettuali, e della
quale necessario conoscere nel dettaglio i diversi step.
2.1 Definizione di una possibile geometria dellarea di incrocio allinterno dellarea disponibile
Schematizzazione e progettazione delle aree disponibili in relazione al disegno delle corsie ai diversi approcci e delle
zone di rispetto ed alle caratteristiche geometriche minime previste dalla normativa ed identificazione del numero e
della tipologia delle corsie utili alla distribuzione delle manovre nello spazio e nel tempo. Localizzazione e disegno
degli attraversamenti pedonali e ciclabili e localizzazione dei segnali componenti limpianto semaforico sui diversi rami
dellintersezione.
2.2 Criteri di fasatura e definizione delle fasi semaforiche
In linea di principio possiamo distinguere due criteri base da seguire alternativamente nel progettare la
semaforizzazione:
- la separazione delle correnti indipendente dalla provenienza: consiste nel dare il via libera in fasi diverse ai
flussi provenienti dalla stessa strada aventi diversa destinazione, cercando di rendere minimi i punti di conflitto.
Perch possa realizzarsi questo sistema di fasatura necessario che le strade interessate siano di larghezza
sufficiente a permettere la creazione di specifiche corsie di canalizzazione.
- la separazione delle correnti in base alla provenienza che il pi semplice sistema di fasatura e si realizza
assegnando il via libera nella stessa fase a tutte le correnti provenienti dalla medesima strada,
indipendentemente dalla destinazione. E' il solo sistema di fasatura realizzabile allorch le ridotte dimensioni
della sezione delle strade di accesso non consente di creare corsie specializzate per le svolte (Fig. 9).

Figura 6:
Qualunque sia il criterio in base al quale si progetta la regolazione semaforica raramente possibile realizzare un
piano di fasatura con un numero contenuto di fasi che consenta di evitare tutti i punti di conflitto tra le manovre
consentite. Fra questultime esiste comunque un ordine di priorit basato su appositi segnali di precedenza o sulle
regole del Codice della Strada.
FASE 1 FASE 2 FASE 3
FASE 1 FASE 2 FASE 3
Fig. 8 Esempio di separazione delle correnti indipendente dalla provenienza relativamente ad una intersezione a 3 bracci.
Fig. 9 Esempio di separazione delle correnti in base alla provenienza relativamente ad una intersezione a tre bracci.

18 | P a g i n a

E possibile distinguere le manovre (Fig. 10) che avvengono nellambito dellintersezione semaforizzata in:
- manovre protette che non presentano punti di conflitto con altre correnti o hanno rispetto a questultime il
diritto di precedenza;
- manovre permesse che entrano in conflitto con correnti veicolari o pedonali aventi la precedenza (per
esempio la svolta a sinistra consentita contemporaneamente al via libera dallaccesso opposto).

La definizione delle fasi costituisce loperazione pi impegnativa nella progettazione di un impianto semaforico e ne
rappresenta laspetto pi significativo, in quanto da essa dipende lefficacia della regolazione.
Questa operazione consiste nella suddivisione del tempo totale disponibile per ogni ciclo in tempi di verde assegnati
alle singole correnti veicolari che afferiscono allintersezione, o a loro gruppi. La criticit delloperazione deriva da un
fatto ovvio: concedere il verde a una corrente significa arrestare le correnti conflittuali, e viceversa, pertanto la
definizione delle fasi va effettuata con un duplice obiettivo di efficienza e sicurezza:
- provocare il minore ritardo possibile al deflusso veicolare
- eliminare il maggior numero possibile di punti di conflitto tra le correnti veicolari;
quindi evidente lantitesi tra questi due propositi: leliminazione completa dei conflitti comporta un aumento delle
fasi, con la conseguente riduzione del tempo di verde di cui ogni singola corrente pu disporre allinterno del ciclo. Si
tratta pertanto di affrontare un processo di ottimizzazione alla ricerca del piano semaforico che costituisca il migliore
compromesso tra i due diversi obiettivi.
Data la complessit del problema, dovuta soprattutto alle varie possibilit di configurazione di un incrocio, questo
processo di ottimizzazione svolto in modo empirico, partendo dalle informazioni relative alla caratterizzazione
geometrica e funzionale dellintersezione (operazione 1 nella progettazione di un impianto semaforico)
La definizione delle fasi semaforiche si compone in linea di massima delle seguente operazioni, che saranno
sinteticamente descritte nel seguito:
a) individuazione del numero delle fasi,
b) definizione della loro successione ciclica,
c) vincoli alla durata delle fasi,
d) calcolo della durata del ciclo,
2
1
4 3
5
6
Fig. 10 Esempi di manovre protette e manovre permesse (manovre protette: 1,2,5,6; manovre permesse: 3,4)

19 | P a g i n a

a) Numero delle fasi
La definizione delle fasi avviene sulla base di una suddivisione in correnti degli attestamenti allintersezione: innanzi
tutto devono essere individuate le correnti veicolari compatibili (suddivise per corsie), che possono defluire
simultaneamente, e quelle che sono reciprocamente antagoniste. Da ci consegue che:
le correnti veicolari compatibili non presentano aree di conflitto in comune e possono essere raggruppate in una
fase (cfr manovre protette),
le correnti antagoniste devono appartenere a fasi separate ad eccezione del caso di correnti in svolta prive di
apposito segnale, che possono essere considerate come correnti compatibili condizionate (cfr manovre
permesse).
Il numero delle fasi viene quindi determinato sulla base della composizione delle singole fasi (raggruppamento delle
correnti) e della necessit di far defluire tutte le correnti di traffico; al fine di massimizzare la capacit dellintersezione
conveniente:
determinare il numero di fasi minimo che garantisca, comunque, il deflusso delle varie manovre, evitando che
queste producano interferenze con altre correnti di traffico,
accorpare in una stessa fase correnti di traffico che richiedono tempi di verde di durata non troppo diversa,
definire le fasi in modo da ridurre la somma dei tempi non utilizzati dalle correnti veicolari a causa degli
intertempi di sicurezza o di altre necessit legate alle transizioni di fase.
Per la definizione della fasatura di unintersezione necessario il rispetto di alcuni vincoli derivanti dalle modalit di
impiego delle corsie nelleffettuazione delle diverse manovre:
vincolo di simultaneit: il verde deve essere simultaneo per manovre veicolari distinte che utilizzano in modo
promiscuo le stesse corsie, per esempio corsie utilizzate per pi manovre quali dritto/destra o dritto/sinistra;
vincolo di ritardato inizio del verde: il verde di una corrente con diritto di precedenza non pu iniziare dopo
quello di una corrente compatibile condizionata, per esempio un attraversamento pedonale non pu iniziare
dopo il verde assegnato alla manovra dritto/destra, a meno che non si faccia uso di apposita segnalazione per
avvisare i veicoli in svolta a destra della presenza di pedoni in attraversamento.
Va infine ricordato che nella definizione del numero delle fasi necessario considerare anche la planimetria e la
geometria dellintersezione. Infatti se le dimensioni trasversali delle strade di ingresso non permettono la creazione di
corsie separate per le diverse svolte, controproducente lintroduzione di fasi distinte per le rispettive manovre.
Nel caso in cui alcuni movimenti di svolta dovessero ostacolare completamente il deflusso verso le altre direzioni, il
caso di valutare listituzione del loro divieto.
Secondo le indicazioni generali dalla normativa CNR, si dovrebbe adottare sempre un piano composto da 2 fasi, a
meno di condizioni particolari che lo impediscano, quali:
la necessit di semaforizzare un grande piazzale nel quale convergono pi di quattro strade, alcune delle quali a
pi corsie e carreggiate separate,
la presenza di flussi elevati in svolta a sinistra o a destra o la presenza di numerosi attraversamenti pedonali,
situazioni che richiedono una protezione mediante una fase dedicata.
Ovviamente non bisogna dimenticare che laggiunta di una fase provoca un aumento di durata del ciclo, e quindi dei
tempi di attesa per le correnti delle altre fasi, dato dalla durata della fase stessa e dai tempi di transizione e di
sicurezza necessari per garantire lo sgombero dellintersezione.
b) Successione delle fasi
Una volta stabilito il numero delle fasi, si procede con la definizione della successione ciclica delle fasi stesse, con
lobiettivo di massimizzare la capacit dellintersezione nel rispetto delle condizioni di sicurezza. La sequenza delle fasi

20 | P a g i n a

pi conveniente quella che consente di ottenere il ciclo pi breve, minimizzando la somma dei tempi persi.
Possono tuttavia sussistere alcuni condizionamenti che obbligano ad incrementare la durata del ciclo, quali:
esigenza di garantire lattraversamento dellintersezione da parte di pedoni o ciclisti che devono impegnare due
attraversamenti in successione;
necessit (intersezioni complesse), di garantire il deflusso di alcune correnti in modo da smaltire le code, evitando
che queste ostacolino il deflusso di altre correnti di traffico;
possibilit di mantenere il deflusso di una corrente di traffico in pi fasi, che devono pertanto essere consecutive;
condizionamento nella scelta di una particolare sequenza di fasi dovuto alla necessit di coordinamento con
impianti adiacenti;
convenienza di assegnare pi volte il verde a una corrente di traffico allinterno dello stesso ciclo.
c) Vincoli alla durata delle fasi
Per il completamento della progettazione dellimpianto necessario definire la durata delle varie fasi
precedentemente determinate e, di conseguenza, la durata del ciclo complessivo.
Si definisce ciclo semaforico una qualunque sequenza completa di indicazioni semaforiche, alla fine della quale si ripresenta la
medesima configurazione di luci esistente allinizio della sequenza stessa. Una sequenza si dice completa se garantisce la via libera
almeno una volta a tutte le correnti che impegnano lintersezione. La durata del ciclo (C) lintervallo di tempo necessario per
completare un ciclo semaforico.
La definizione della durata delle fasi pu iniziare facendo riferimento a una serie di vincoli generali:
- determinazione dei tempi di giallo
Il tempo di giallo finalizzato a soddisfare due esigenze fondamentali (che si manifestano nel periodo di transizione
dalla fase verde alla fase rossa) di una corrente veicolare, durante il quale essa deve passare dal movimento
allarresto:
- larresto tempestivo dei veicoli che si stanno approssimando allintersezione: in questo caso il tempo di
giallo dovrebbe corrispondere al tempo impiegato dallautista per vedere la luce gialla e decidere di
fermarsi (tempo di percezione e decisione) sommato al tempo necessario allarresto del veicolo;
- lo sgombero dellintersezione da parte dei veicoli che stanno transitando al suo interno o che si trovano
fermi nellattesa di poter effettuare la svolta a sinistra: in questo caso il tempo di giallo corrisponde al
tempo di percezione e decisione sommato al tempo impiegato dal veicolo per percorrere lintersezione.
Il calcolo rigoroso del tempo di giallo dovrebbe considerare la velocit dei veicoli, gli spazi di arresto e di sgombero
tipici di ogni ramo dellintersezione, risultando cos fortemente variabile tra diverse intersezioni e da ramo a ramo di
una stessa intersezione. Assumere valori molto diversi nei tempi di giallo pu avere effetti deleteri sulla sicurezza, in
quanto indurrebbe a comportamenti incerti e imprevedibili da parte degli utenti, i quali hanno invece la tendenza a
comportarsi in modo omogeneo e abitudinario.
In generale, pertanto, risulta molto pi opportuno definire un tempo di giallo uguale per tutte le fasi di una
intersezione e, per quanto possibile, per tutte le intersezioni presenti in una stessa area. A tale scopo la normativa
CNR suggerisce questi tempi di giallo tG:
strade urbane: tG = 4 s,
strade extraurbane: tG = 5 s,
Nel caso di piste ciclabili semaforizzate il tempo di giallo dovrebbe essere di norma pari a 2 secondi.
Nel caso di attraversamenti pedonali il tempo di giallo deve essere di durata pari al tempo necessario al pedone per
effettuare lattraversamento completo e va calcolato considerando una velocit media per i pedoni di 1 m/s.

21 | P a g i n a

Nel caso in cui la larghezza dellattraversamento sia superiore a 12 metri, per garantire ai veicoli la possibilit di
sgombrare lintersezione in sicurezza opportuna laggiunta di un tempo di tutto rosso a quello di giallo, secondo le
modalit descritte nel seguito.
-
determinazione dei tempi di tutto rosso
13
Il tempo di tutto rosso TRi finalizzato alla sicurezza: a garantire lo sgombero dellintersezione da parte dei veicoli
presenti al suo interno, nel periodo di transizione dalla fase verde alla fase rossa della propria corrente veicolare,
perch transitati gi con il giallo attivo o perch in attesa di effettuare una manovra di svolta a sinistra. In tal modo gli
utenti, pur avendo impegnato una parte del tempo di giallo per occupare lincrocio, hanno la possibilit di liberarlo
mentre sugli altri rami di accesso attivo il rosso.
Secondo la normativa italiana, il tempo di tutto rosso TRi relativo a una certa fase i pu essere calcolato, espresso in
secondi, con la seguente relazione:

G
v v
f
pd i
t
v
d D
v
S
t TR
+
+ + =

dove:
t
pd
= tempo di percezione e decisione = 12 s (dipendente dallattenzione dei guidatori, presenza di segnali di
preavviso di impianto semaforico, et media prevedibile dei guidatori, velocit di approccio)
S
f
= spazio di frenatura [m] alla velocit v [m/s] dei veicoli in arrivo (considerata pari alla velocit di progetto della
strada o al limite di velocit imposto).
D = lunghezza della traiettoria [m] situata allinterno dellarea di intersezione; questa si intende racchiusa nel
perimetro identificato dallinsieme delle linee di arresto della corrente pi vincolante in termini di tempo di
sgombero;
d = lunghezza media dei veicoli, assunta in genere pari a 5 m;
v
v
= velocit dei veicoli [m/s] della corrente pi vincolante allinterno dellintersezione;
t
G
= tempo di giallo: 4 s per le strade urbane, 5 s per le strade extraurbane.
- durata del ciclo
La durata complessiva del ciclo pu assumere i seguenti valori:
durata minima: 30 s,
durata normale: 50 75 s,
durata massima: 90 120 s;
- durata minima del verde
Esistono alcuni valori minimi da considerare nella suddivisione dei tempi alle diverse fasi, in considerazione di utenze o
manovre differenti.
correnti veicolari in generale: 10 s,
correnti principali: 15 s,
flussi veicolari particolarmente bassi o impianti attuati dal traffico: 5 s,
svolte a sinistra: 10 s,
svolta a sinistra protetta con frecce direzionali: 5 s,
corsie riservate al trasporto collettivo: 5 s,

13
Intervallo tutto rosso (all-red interval) [s: intervallo durante il quale permane il segnale rosso per tutte le direzioni.

22 | P a g i n a

biciclette e pedoni: 5 s;
- durata massima del rosso
Per il rosso sono definiti invece dei vincoli superiori oltre i quali si verifica nellutente il convincimento che limpianto
sia mal funzionante inducendolo a comportamenti non sicuri.
per pedoni e ciclisti: 60 s,
per il traffico veicolare: 120 s.
d) Calcolo della durata del ciclo
La normativa CNR consiglia per il calcolo del ciclo semaforico di adottare la formula del ciclo teorico (ciclo che
smaltisce tutti i flussi in arrivo composti da veicoli viaggianti a intervalli tendenzialmente costanti durante il periodo di
riferimento, in periodi di breve durata, pari a 15 minuti):

) 1 ( Y
L
C
=
,
dove:
C: lunghezza del ciclo (s)
L = somma dei perditempi, espressi in secondi, riscontrabili durante un ciclo. Comprende i tempi relativi alla presenza di
fasi esclusivamente pedonali
14
cui vanno sommarsi i perditempo calcolati in tutte le fasi semaforiche. Il perditempo
comprende: un ritardo alla partenza (3 s), met del tempo di giallo e un tempo di tutto rosso.
Y = somma degli indici di carico delle singole fasi veicolari. Equivalente al rapporto tra Fj, flusso previsto per una data
corrente di traffico j, e Sj, il flusso di saturazione della stessa corrente j.
Il tempo di verde di ogni fase veicolare pu essere espresso, in secondi, mediante la seguente relazione:

( )
Y
y
L C V
i
i
+ =1
.
Con y
i
= indice di carico massimo tra quelli di tutte le correnti della fase i:

max
|
|
.
|
\
|
=
j
j
i
S
F
y
I tempi di rosso di ogni fase sono noti se lo sono i tempi di verde e se si tiene conto delle eventuali fasi pedonali.
Noti i tempi di rosso necessario verificare che la lunghezza della coda che si forma in ogni ramo non ostacoli il
deflusso dei veicoli in uscita dalla eventuale intersezione posta a monte di quel ramo.

14
Nel caso di fase esclusivamente pedonale, il tempo di verde da dedicare ai pedoni scelto, nellintervallo compreso tra 5 e 10 s in
funzione: entit dei flussi pedonali in attraversamento, larghezza dei passaggi pedonali, etc.

23 | P a g i n a

2.3 Valutazione funzionale dellintersezione: flusso di saturazione, capacit e qualit del servizio offerto
Calcolo del flusso di saturazione Sj
Secondo le norme italiane del CNR il flusso di saturazione Sj di una corrente di traffico corrisponde al numero massimo
di veicoli equivalenti [veq] che pu transitare ininterrottamente attraverso una sezione della corrente durante un
intervallo di tempo di riferimento. La durata dellintervallo di tempo viene solitamente posta pari a 15 minuti o a
unora.
I veicoli equivalenti (veq) sono finalizzati a rappresentare lingombro dinamico dei veicoli appartenenti a classi dimensionali
differenti. Per la loro determinazione si pu fare riferimento ai seguenti valori:
motocicli: 0,5 v
eq
,
autovetture e furgoni: 1,0 v
eq
,
autobus e autocarri pesanti (>50 q): 3,0 v
eq
,
autotreni e autoarticolati: 5,0 v
eq
.
Il flusso di saturazione funzione del numero di corsie che costituiscono laccesso allintersezione da parte della
corrente di traffico ed cos espresso (per intervalli di 15 minuti):
45 165 + =
j i
a S
dove a
j
la larghezza, in metri, della sezione di accesso della corrente j;
Tale espressione fornisce una valutazione teorica in funzione della larghezza delle sezioni di ingresso e di uscita, ma
non considera altri fattori che possono condizionare il flusso di saturazione come:
- elementi relativi alla geometria dellintersezione: raggio di curvatura delle traiettorie di svolta, visibilit lungo gli
accessi e le corsie, pendenza dei rami di accesso; ostacoli presenti in prossimit dellintersezione: veicoli in sosta e
fermate delle linee di trasporto collettivo, passi carrabili e altri accessi, distributori di carburante e altri punti di
vendita;
- elementi dipendenti dal traffico: tipologia delle manovre, punti di conflitto, flussi pedonali intensi;
- altri elementi: avversit delle condizioni atmosferiche, presenza di mercati o fiere,
Per tenere conto di questi elementi si pu ricorrere alluso di un coefficiente di riduzione, di valore compreso tra 0 e
1, quantificabile in base allesperienza o in seguito a una serie di rilevazioni effettuate presso intersezioni esistenti
aventi determinate caratteristiche o grazie a studi reperibili nella letteratura tecnica specializzata.
Capacit, grado di saturazione e livello di servizio delle intersezioni semaforizzate
Nella normativa italiana non si fa riferimento a concetti di capacit e livello di servizio. Il CNR propone una procedura
di verifica che valuta la qualit della circolazione imposta dallimpianto semaforico computando la lunghezza della
coda di ciascun ramo. Determinata la lunghezza della coda di ogni ramo, la si pu confrontare con la lunghezza dei
tratti stradali compresi tra lintersezione in esame e quelle limitrofe su ognuno dei suoi rami di accesso, verificando che
non si creino interferenze.
Tuttavia, la sola verifica della lunghezza delle code non si pu ritenere un criterio idoneo a descrivere i
condizionamenti derivanti dalla geometria dellintersezione e dalle caratteristiche di circolazione indotte dalla
successione dei cicli semaforici. LHighway Capacity Manual propone, pi correttamente, la valutazione della capacit
e del ritardo apportato dalla semaforizzazione dellincrocio, a tale scopo definisce:
- capacit (veicoli/ora), numero massimo di veicoli che possono attraversare lintersezione per una
determinata direzione nelle condizioni prevalenti stradali di traffico per un dato intervallo di tempo. La
capacit di unintersezione fortemente dipendente dalla semaforizzazione presente ed basata sul
concetto di flusso di saturazione Sj sopra descritto.

24 | P a g i n a

- livello di servizio, misura delle caratteristiche di mobilit di unintersezione: definito in termini di ritardo
15

medio alla fermata (tempo di stazionamento di un veicolo in un incrocio) per un veicolo per un periodo di
15 minuti. Sulla definizione del ritardo e quindi dei livelli di servizio influiscono sia il rapporto flusso/capacit
sia altri elementi quali la lunghezza della fase di verde, la lunghezza del ciclo ed altro.
- livello A: ritardo estremamente limitato (s 10 s/veic); la coordinazione semaforica risulta par-
ticolarmente favorevole e la maggior parte dei veicoli si presenta nella fase di verde; brevi tempi di
ciclo possono contribuire a limitare i ritardi veicolari;
- livello B: ritardo compreso tra 10 e 20 s/veic; si ottiene con una buona coordinazione e/o con brevi
tempi di ciclo;
- livello C: ritardo compreso tra 20 e 35 s/veic; i maggiori ritardi sono causati da una coordinazione
discreta e/o da tempi di ciclo pi lunghi, il numero di veicoli arrestati per ciclo inizia a essere
significativo; possono inoltre apparire singoli difetti del ciclo semaforico;
- livello D: ritardo compreso tra 35 e 55 s/veic; linfluenza della congestione e linsufficienza del ciclo
iniziano a risultare rilevanti; i ritardi elevati possono dipendere da una combinazione tra coordinazione
sfavorevole, tempi di ciclo prolungati, gradi di saturazione (rapporti f/c) elevati; la quota di veicoli non
arrestati diminuisce;
- livello E: ritardo compreso tra 55 e 80 s/veic; questi valori di ritardo possono essere motivati da scarsa
coordinazione semaforica, lunghi tempi di ciclo, elevati gradi di saturazione; le insufficienze del ciclo
sono frequenti; il valore di 80 s/veic di norma considerato come il limite accettabile del ritardo
veicolare;
- livello F: ritardo superiore a 80 s/veic; considerato inaccettabile da gran parte dei conducenti e si
verifica in presenza di sovrasaturazione o qualora ricorrano frequenti insufficienze del ciclo ai quali
possono contribuire una scarsa coordinazione semaforica e lunghi tempi di ciclo.

15
E la misura del disagio e della frustrazione del guidatore, del consumo di carburante e del tempo di viaggio speso.

25 | P a g i n a

10.4 DISTRIBUZIONE SPAZIALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A LIVELLI SFALSATI
La necessit di sfalsare nello spazio le traiettorie in modo da eliminare alcuni punti di conflitto critici, quali quelli di
attraversamento, scaturisce generalmente:
dalleccessivo incremento dei tempi di attesa dei veicoli delle varie correnti di traffico di svolta a sinistra o
attraversamento (a causa dei ridotti distanziamenti temporali dei veicoli del flusso principale da attraversare o in
cui immettersi);
dalla necessit di limitare il disturbo generato sul flusso diretto dei veicoli che in esso si immettono o
lattraversano.
La realizzazione di intersezioni a livelli sfalsati, in relazione alle usuali dimensioni planimetriche di tali infrastrutture
che richiedono unelevata utilizzazione di suolo, generalmente possibile nella rete stradale cittadina periferica o
semi-periferica in cui sono disponibili aree con un basso livello insediativo.
Dati i notevoli costi di realizzazione, connessi alla necessit di costruire sovrappassi e/o sottopassi ed espropriare
ampie aree, lelevato impatto ambientale conseguente alluso dei suoli ed allintrusione visiva, la separazione spaziale
dei flussi risulta economicamente fattibile in presenza delle seguenti condizioni:
I. flussi di traffico (esistenti o previsti) di entit tale da non rendere efficace una regolazione semaforica o la
realizzazione di unintersezione a rotatoria (ovvero secondo la norma CNR, nel caso di cicli superiori a 120
s);
II. uno dei rami dellintersezione costituito da una strada principale percorsa da unelevata percentuale di
flussi non locali; questa solitamente la situazione delle strade extraurbane principali o secondarie
tangenti allabitato o delle strade urbane di scorrimento;
III. presenza nella rete stradale dellarea di studio di intersezioni a livelli sfalsati e quindi necessit di non
ridurre, in fase di progetto, o elevare, in caso di intervento su unintersezione esistente, il livello
funzionale e di efficienza di rete.
10.4.1 La Definizione Delle Forme Plano-Altimetriche Delle Intersezioni A Livelli Sfalsati
Lindividuazione delle forme planimetriche ed altimetriche delle intersezioni a livelli sfalsati da realizzarsi in area
urbana dipende essenzialmente dai seguenti fattori:
- vincoli urbanistici, insediativi ed ambientali esistenti;
- dimensione dellarea disponibile;
- caratteristiche ed entit dei flussi che interesseranno linfrastruttura, nellassetto sia attuale sia futuro della
rete stradale e dellarea in cui verr realizzata.
Le diverse forme sono, comunque, differenziate sulla base della risoluzione della manovra di svolta a sinistra che,
come gi precedentemente evidenziato, risulta la pi critica.
Da uno studio effettuato sullargomento emerso che per uno svincolo a 4 braccia possibile individuare 495 tipi di
svincoli diversi differenziando unicamente la risoluzione delle svolte a sinistra. La scelta ottimale della forma da
realizzare , pertanto, legata sia a fattori precedentemente enunciati sia a opportune valutazioni economiche relative
al costo di realizzazione e ai benefici conseguibili. Nella Fig. 11 che segue sono riportate alcune delle possibili tipologie
di intersezioni a livelli sfalsati.

26 | P a g i n a


Fig. 11 Tipologie di intersezioni a livelli sfalsati

27 | P a g i n a

Tutte le possibili forme di svolta a sinistra si possono tradurre nei cinque schemi elementari riportati in Fig. 12

In generale consigliabile progettare lintersezione riservando il livello inferiore al flusso principale in modo tale da
limitare limpatto visuale e gli effetti locali del rumore e ridurre il costo e le difficolt costruttive dei sovrappassi
percorsi dalla strada di minore importanza e quindi con sezioni minori.
10.4.2 La Progettazione Funzionale
La funzionalit delle intersezioni a livelli sfalsati definibile come la capacit del sistema a consentire il cambio di
traiettoria dei vari flussi di manovra tra i diversi rami con: velocit adeguate e perditempo minimi delle correnti di
diversione ed immissione e di scambio, minimo disturbo al regolare deflusso delle correnti di traffico dirette, da cui
divergono o si immettono i veicoli diretti o provenienti dagli altri rami, elevati standard di sicurezza ed impatto visivo-
acustico minimo.
Per tutte le possibili configurazioni, pertanto, la capacit dellintersezione a livelli sfalsati legata essenzialmente ai
seguenti parametri:
alla forma e, quindi, allo schema di risoluzione delle manovre di svolta a sinistra;
alle caratteristiche plano-altimetriche (raggi di curvatura e pendenze) e dimensionali delle rampe di
collegamento tra i vari rami dellintersezione.
alle caratteristiche geometriche e dimensionali degli elementi terminali, quali le corsie di accelerazione e delle
aree di scambio.
La velocit di riferimento per la progettazione degli spazi di manovra (corsie duscita e dimmissione) deve essere
uguale a quella puntuale che il veicolo isolato terrebbe sulle strade in prolungamento dellintersezione a meno che
non venga stabilita una velocit di riferimento dellintersezione.
Eventuali problemi di congestione sulla rampa possono essere causati da uninsufficienza funzionale dellinnesto,
regolato a stop o precedenza, della rampa sulla strada in cui va ad immettersi, a causa degli eccessivi tempi di attesa
dei veicoli e delle conseguenti lunghezze delle code incompatibili con la lunghezza delle rampe che, in tal caso,
assumono impropriamente la funzione di corsie dattesa. Di seguito sono riportati i criteri di progettazione funzionale
delle rampe, delle corsie di accelerazione e di quelle di scambio.
a. Svolta indiretta o cappio L
b. Svolta diretta semi DS
c. Svolta semidiretta SD
d. Svolta semisemidiretta SS
e. Svolta diretta DD
Fig. 12 Schema delle cinque manovre elementari

28 | P a g i n a


I principali elementi componenti unintersezione sono:
- le rampe, che rappresentano i tronchi stradali di collegamento tra rami di unintersezione a livelli sfalsati (svincolo);
possono avere forme diverse, tutte comunque riconducibili ai tre tipi elementari riportati in Fig. 13.

- le corsie specializzate, destinate ai veicoli che si accingono ad effettuare le manovre di svolta a destra ed a sinistra, e
che consentono di non arrecare eccessivo disturbo alla corrente di traffico principale. Possono essere di entrata (o di
immissione), di uscita (o di diversione) e di accumulo per la svolta a sinistra, e possono essere realizzate nelle
intersezioni lineari a raso e a livelli sfalsati.
Una intersezione deve essere dimensionata con riferimento alla domanda di traffico specializzata in relazione alle
manovre consentite. Per le intersezioni a livelli sfalsati gli elementi ed i parametri da determinare in funzione della
domanda di traffico, riferita al periodo di punta di progetto, sono: la lunghezza delle corsie di immissione e delle zone
di scambio. Per le manovre di immissione e di scambio, la lunghezza delle corsie specializzate deve essere
determinata secondo procedure basate sulla distribuzione probabilistica dei distanziamenti temporali tra i veicoli in
marcia, su ciascuna corsia.

Le corsie di entrata (o di immissione) sono composte dai seguenti tratti elementari (Fig. 14):
1. Tratto di accelerazione di lunghezza La
2. Tratto di immissione di lunghezza Li,
3. Elemento di raccordo di lunghezza Lv,
1. Per determinare la lunghezza del tratto di accelerazione di lunghezza La, si adotta la seguente espressione:
=

1
2

2
2
2

dove:
L a(m) la lunghezza necessaria per la variazione cinematica;
v1 (m/s) = velocit di progetto della rampa nel punto di ingresso al tratto di accelerazione;
v2 (m/s) = 80% della velocit di progetto nella quale la strada si immette;
a (m/s2) =1 m/s
2
.
Tabella 4 Caratteristiche planoaltimetriche delle rampe
Fig. 14 Corsie di immissione
Fig. 13 Tipi elementari di collegamento tra rami

29 | P a g i n a

2. Il tratto di immissione Li deve essere determinato secondo procedure basate sulla distribuzione
probabilistica dei distanziamenti temporali tra i veicoli in marcia.
3. La lunghezza del tratto di raccordo Lv,e nelle corsie di entrata od immissione si determina in funzione della
velocit di progetto della strada sulla quale la corsia si immette, sulla base della Tabella 6:

Le corsie di uscita (o di diversione) sono composte dai seguenti tratti elementari:
1. Tratto di manovra di lunghezza Lm,
2. Tratto di decelerazione di lunghezza Ld,

1. La lunghezza del tratto di manovra Lm si determina in base alla velocit di progetto del tratto di strada dal
quale si dirama la corsia, secondo la Tabella 5:

2. Per determinare la lunghezza del tratto di decelerazione Ld, si adotta la seguente espressione:
=

1
2

2
2
2

dove:
L d(m) la lunghezza necessaria per la variazione cinematica;
v1 (m/s) = velocit di progetto della strada da cui provengono i flussi in uscita;
v2 (m/s) = velocit di progetto della strada in cui convergono;
a (m/s2) =3 m/s
2
(per strade di tipo A o B), 2 m/s
2
(per tutte le altre).
Le zone di scambio: si hanno quando avviene lattraversamento reciproco di due correnti di traffico aventi medesima
direzione e verso, lungo un tronco stradale di lunghezza significativa. Il dimensionamento determinato con criteri
funzionali sulla base della distribuzione probabilistica dei distanziamenti temporali fra i veicoli in marcia.

Fig. 15 Corsia di immissione
Tabella 5 Lunghezza del tratto di manovra in relazione alle velocit
Fig. 16 Zone di scambio

30 | P a g i n a

10.5 DISTRIBUZIONE SPAZIALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A ROTATORIA
10.5.1 Circolazione, tipologie e caratteristiche geometriche
Nate nel secolo scorso come elementi qualificanti dello spazio urbano, in grado di mettere in risalto monumenti o
fontane ubicati in piazze importanti, le rotatorie venivano originariamente utilizzate a doppio senso di circolazione;
solo a partire dai primi del 900, con lavvento dellautomobile, si manifestata lesigenza di imporvi il senso unico.
Cadute in disuso negli anni 50 70, hanno ceduto il passo alle intersezioni semaforizzate, anche per effetto della
evoluzione tecnologica degli impianti che ha stimolato la ricerca di metodi di regolazione coordinata di elevata
efficacia. Peraltro la metodologia di analisi delle rotatorie disponibile negli anni 60, elaborata nel Manuale di Capacit
delle Strade americano (H.C.M.) edizione 1965, basata sulla capacit delle zone di scambio tra un ramo di accesso ed il
successivo, conduceva a dimensionamenti esagerati e di conseguenza, il pi delle volte, alla impossibilit di realizzare
in ambito urbano di questo tipo di incrocio.
Negli ultimi ventanni, la rinnovata attenzione agli aspetti della vivibilit dellambiente urbano ha spinto a riadottare
questo schema di intersezione; esso presenta numerosi vantaggi riconducibili in buona parte alla riduzione dei punti di
conflitto, per effetto della eliminazione dei punti di conflitto di attraversamento (Fig. 2 pag.2) di correnti veicolari, ed
alla trasformazione di tutti i movimenti in immissioni ed uscite da destra. Infatti, laspetto che caratterizza il
funzionamento delle rotatorie il criterio di assegnazione del diritto di precedenza alle correnti presenti sullanello, in
tal modo la rotatoria assimilabile ad una serie di intersezioni indipendenti, ciascuna costituita dallanello e da una
strada di accesso, nelle quali sono vietate le svolte a sinistra. Nel caso di una intersezione a quattro strade di accesso i
32 punti di conflitto individuabili in una sistemazione a precedenza si riducono, in una rotatoria, a 8 (Fig. 17). Con un
rendimento in termini di eliminazione di punti di conflitto pari a (32 - 8) / 32 = 0,75; il rendimento tanto maggiore
quanto pi numerosi sono i rami di accesso.

Gli effetti positivi conseguenti alla riduzione di conflittualit fra le correnti veicolari in transito sono cos
sintetizzabili:
- miglioramento delle condizioni di sicurezza nellintersezione e conseguente riduzione del numero e della
gravit degli incidenti, rispetto ad una intersezione semaforizzata di pari capacit, di oltre il 40 50 %;
- aumento della capacit e riduzione dei tempi di attesa per limmissione;
- livellamento dei tempi di attesa fra tutti gli ingressi non essendoci priorit dei flussi diretti rispetto a quelli di
svolta e di questi ultimi fra loro;
Legenda
Diversione
Immissione
Attraversamento
Figura 11 Punti di conflitto in una rotatoria su cui convergono 4 strade Fig. 17 Punti di conflitto in una rotatoria su cui convergono 4 strade

31 | P a g i n a

- le correnti sullanello possono fluire anche in presenza di saturazione degli accessi, mentre i veicoli che si
immettono devono accodarsi realizzando cos lautoregolazione degli ingressi
16
: la capacit di una rotatoria risulta
quindi determinata dalle manovre di immissione.
Altri vantaggi conseguenti alladozione di schemi circolari sono facilmente individuabili sia rispetto alle intersezioni a
pi livelli, sia rispetto a quelle a raso semaforizzate. Relativamente alle prime le rotatorie risultano di minore impatto
sul paesaggio ed offrono una migliore vivibilit di spazi urbani importanti come le piazze e gli incroci delle vie centrali.
Rispetto alle intersezioni semaforizzate offrono maggiori condizioni di sicurezza per effetto della riduzione di velocit
imposta ai flussi veicolari in transito e per il minor numero di traiettorie configgenti; evitano ai veicoli i continui arresti
e partenze imposti dalla regolazione semaforica non coordinata, riducendo cos lemissione di inquinanti
particolarmente accentuata nelle fasi di moto vario; offrono una maggior versatilit alle fluttuazioni del traffico
rispetto agli impianti semaforici a ciclo fisso; consentono di effettuare agevolmente linversione di marcia anche in
presenza di strade la carreggiate separate, problema particolarmente sentito dai veicoli di servizio e di soccorso.
Purtroppo per, al contrario della semaforizzazione, lo schema circolare non consente di attivare alloccorrenza
itinerari privilegiati per i mezzi del trasporto pubblico o per i mezzi di soccorso n di coordinare fra loro pi
intersezioni della rete; se di raggio molto ridotto, crea, ai veicoli lunghi, difficolt di iscrizione allinterno della
traiettoria circolare imposta; infine richiede una progettazione accurata degli attraversamenti pedonali ciclabili.
In sintesi ladozione di rotatorie pu essere particolarmente efficace in presenza di intersezioni con pi di quattro
bracci di accesso ovvero con rilevanti flussi di svolta a sinistra, nonch al termine o lungo strade a carreggiate separate
per la connessione a strade di categoria inferiore ed in generale per migliorare la sicurezza in incroci con scarsa
visibilit. Risulta invece sconsigliabile uno schema circolare allinterno di una rete con regolazione centralizzata del
traffico o con itinerari privilegiati o negli incroci dove le condizioni plano - altimetriche e lo spazio disponibile non
consentono di ottenere forme regolari ed un sufficiente sviluppo del percorso circolare fra un ramo di accesso ed il
successivo.
Dal punto di vista geometrico gli elementi caratterizzanti una rotatoria sono i seguenti (Fig. 18):
ANELLO: si intende la carreggiata che circonda lisola centrale, ad una o pi corsie, percorsa dai veicoli in senso
antiorario.
ISOLA CENTRALE: la parte pi interna del sistema a rotatoria, generalmente di tipo non valicabile e di forma
circolare. La dimensione dellisola centrale influenzata
dalla necessit di ottenere una sufficiente deviazione per i
veicoli che attraversano diametralmente la rotatoria.
Dove possibile limitare la velocit con altri interventi
non esiste alcun limite alla dimensione. La forma delle
isole pi grandi pu non essere circolare per adattarsi a
particolari casi, in ogni caso le isole di dimensioni minori
del raggio di 5 metri dovrebbero essere circolari.
FASCIA VALICABILE: generalmente presente nelle
rotatorie di piccolo diametro ed una corona circolare
che circonda lisola centrale. Tale fascia serve a facilitare
le manovre dei mezzi pesanti lungo lanello, pu essere
semplicemente disegnata con segnaletica orizzontale,
oppure pavimentata con materiale lapideo, diverso dalla
pavimentazione dellanello.
BRACCIO: rappresenta quella porzione di asse stradale che converge verso lanello.

16
La precedenza agli ingressi, di prima impostazione nella regolazione delle rotatorie, induceva fenomeni di congestione allinterno
dellanello stesso.
Fig. 18 Elementi geometrici di una rotatoria

32 | P a g i n a

ENTRATA/APPROCCIO: la parte terminale della carreggiata di ogni singolo braccio che viene utilizzata per entrare
nella rotatoria. Lentrata separata dallanello dalla segnaletica orizzontale di dare la precedenza; la sezione
dellapproccio si allarga nellapprossimarsi allimmissione per consentire la corretta iscrizione di tutti i mezzi.
USCITA: la parte di carreggiata di ogni singolo braccio che viene utilizzata per uscire dalla rotatoria. Luscita non
risulta mai separata dallanello con segnaletica orizzontale.
ISOLA SPARTITRAFFICO: rifugio ai pedoni e costringe i veicoli ad una deflessione dalla loro traiettoria. In ambito
urbano, se manca lo spazio, oppure se si tratta di sbocchi di vie con poco traffico, le isole di separazione talvolta sono
limitate ad una semplice segnaletica orizzontale.
In base al diametro della circonferenza esterna De, la normativa identifica 3 tipologie di rotatorie:
Convenzionali: 40 m < d < 50 m, in ambito urbano ed extraurbano; adeguate per le viabilit interessate da un
rilevante passaggio di mezzi pesanti.
Compatte: 25 m < d < 40 m, in ambito urbano; indicate per una viabilit che non si trovi lungo linee importanti
del trasporto pubblico e caratterizzata dalla bassa presenza di traffico pesante (inferiore al 5%). Esse dovranno essere
di tipo semi-sormontabili quando il diametro esterno ha un valore al di sotto dei 30 m, per consentire linscrivibilit e
le manovre dei mezzi pesanti.
Mini rotatorie: 14 m < d < 25 m, in ambiti urbani
e residenziali che presentano un basso volume di
traffico veicolare (composto in prevalenza da
mezzi leggeri), velocit di transito ridotta e una
buona visibilit notturna.
Un ulteriore distinzione rappresentato dallisola
centrale che deve essere resa semi-sormontabile,
quando il diametro esterno ha un valore al di
sotto dei 30 m, per consentire linscrivibilit e le
manovre dei mezzi pesanti o dei mezzi pubblici
(per minirotatorie con diametro esterno
compreso tra 14 e 18 m lisola centrale diventa
completamente sormontabile).
Nella Tabella 6 che segue si riportano i valori di progetto dei diversi elementi costituenti le rotatorie, in relazione alla
tipologia di appartenenza.

Tabella 6 Riepilogo dei valori di progetto degli elementi costituenti le rotatorie
Uscita
Re
Larghezza
immissione
Larghezza
approccio
Larghezza
braccio di
uscita
Ru
Isola
spartitraffico
Fascia valicabile
Braccio
La
R
Le
Lu
Fig. 19 Elementi dimensionali rotatoria
Mini-rotatorie
sormontabili
Mini-rotatorie semi-
sormontabili
Rotatorie compatte
Rotatorie
convenzionali
Diametro della rotatoria De 14-18 18-25 25-40 40-50
Raggio giratorio esterno R 7-9 9-13 13-25 25
Larghezza dell'anello La 7-8 7-8 8-9 8-9
Larghezza anello interno sormontabile
completamente
sormontabile
1,5-2 1,5-2 0
Raggio d'entrata Re 10 10-13 10-25 25
Larghezza corsia entrante Le 3,5<Ie<4 (1corsia) 3,5<Ie<4,5 (1corsia)
3,5<Ie<4,5 (1corsia)
6,5<Ie<7,5 (2 corsie)
3,5<Ie<4,5 (1corsia)
6,5<Ie<7,5 (2 corsie)
Raggio d'uscita Ru 15-30 15-30 15-30 15-30
Larghezza corsia d'uscita Lu 4,5<Ie<5 (1corsia) 4,5<Ie<5 (1corsia)
4,5<Ie<5 (1corsia)
7<Ie<7,5 (2 corsie)
4,5<Ie<5 (1corsia)
7<Ie<7,5 (2 corsie)
Valore (m)
Sigla
Elementi

33 | P a g i n a

10.5.2 Capacit
Il metodo di calcolo della capacit di una rotatoria oggetto di studio in molti Paesi; a partire da osservazioni
sperimentali
17
stato possibile verificare lesistenza di una dipendenza lineare tra la capacit di un braccio e il flusso
sullanello. Lesistenza di formulazioni matematiche differenti, per lo stesso schema fondamentale, nei di diversi Paesi
deriva da:
- le differenze nelle tipologie delle rotatorie sulle quali sono stati misurati i dati sperimentali,
- la diversit dei comportamenti tra gli automobilisti, i quali giocano un ruolo fondamentale nel
determinare il funzionamento di una rotatoria.
La capacit del braccio Qi strettamente dipendente dalla sua larghezza trasversale (ENT) dalla sua sezione allargata
in corrispondenza dellimmissione, dalla larghezza dellanello (L
a
) e dalle dimensioni dellisola spartitraffico (SEP) ed
definita come: il pi piccolo valore del flusso sul braccio che determina la presenza permanente di veicoli in attesa di
immettersi. Questo valore dipende dal flusso che percorre lanello (Qa) e dai flussi in uscita (Qu) nel corrispondente
braccio. I parametri utilizzati per la sua
valutazione riguardano quindi:
- geometria dellanello: raggio esterno R,
larghezza La (che determina il numero di
corsie)
- geometria dei bracci: larghezza, numero di
corsie del braccio,
- geometria degli elementi spartitraffico
(SEP), le cui dimensioni sono fondamentali
per la riduzione delle interferenze tra flussi
uscenti, flussi entranti e flussi sullanello.
- Qi = flusso in ingresso in autovetture
equivalenti [v
equ
/h]
- Qa = flusso sullanello in corrispondenza
dellaccesso (non comprensivo di Qu e Qi) in
[v
equ
/h]
- Qu = flusso uscente in corrispondenza dalla
strada di ingresso considerata in [v
equ
/h].

In particolare la formula francese (CETUR) prevede: Qi = g (1500 0,83 Qd)
Con:
g: parametro che dipende dal numero di corsie Ci, dellapproccio e (Qd)
flusso di disturbo
Qd: flusso di disturbo dipendente da Qa e dal flusso uscente Qu.
Qd = a Qa +0,2 Qu
a: parametro che varia in relazione al valore del raggio R e della
larghezza dellanello La
La capacit totale della rotatoria equivale alla somma dei flussi in ingresso Q
i
che, distribuendosi fra le diverse
uscite, determinano il raggiungimento contemporaneo della capacit di tutti i bracci.

17
Rilevazione contemporanea dei valori del flusso in ingresso Qi, di quello gi sullanello in corrispondenza dellingresso esaminato
Qa e di quello uscente Qu.
g = 1 Ci=1
g = 1,5 Ci = 2, 3
a = 1 La < 8m
a = 0,7 La >8 m; R > 20 m
a = 0,9 La >8 m; R < 20 m
Uscita
Anello
Larghezza
immissione
Larghezza
approccio
Larghezza
braccio di
uscita
Larghezza
uscita
Isola
spartitraffico
Fascia valicabile
Braccio
Qi
Qa
Qu
La
R
S
e
p
Ent
Fig. 20 Elementi determinanti per la valutazione della capacit di una rotatoria

34 | P a g i n a

10.5.3 Sicurezza per pedoni e ciclisti
Lattraversamento dellanello da parte dei pedoni certamente da evitare essendo lattenzione dei guidatori, in
questo particolare tratto di strada, tutta prestata ai movimenti dei flussi veicolari in ingresso ed in scambio. E quindi
necessario disporre gli attraversamenti pedonali su ciascun ramo di accesso ad una opportuna distanza dalla linea di
arresto; questa distanza dovrebbe essere di almeno 10 m per mantenere sufficientemente lontano dallintersezione il
punto di conflitto fra pedoni e veicoli. Tuttavia da tenere presente che questo accorgimento comporta un aumento
del percorso pedonale che viene ad essere traslato su archi di circonferenza di diametro maggiore rispetto al bordo
esterno dellanello; peraltro gi il percorso che si sviluppa lungo questultimo si presenta pi lungo rispetto alla linea
retta che attraversa lanello, soprattutto se il diametro della rotatoria grande.
Per garantire quindi la sicurezza del pedone necessario invitarlo e costringerlo a seguire uno specifico percorso
installando lungo la circonferenza esterna dellanello delle barriere che si prolungano sulle strade di accesso fino agli
attraversamenti pedonali; in questi punti labbassamento del marciapiede, oltre che necessario per alcune categorie di
disabili, pu costituire per tutti i pedoni un efficace invito a servirsi di attraversamenti sicuri anche a costo di un
aumento della distanza da percorrere.
In presenza di strade molto larghe opportuno sfruttare lisola spartitraffico come salvagente; in questo caso pu
essere preferibile disallineare gli attraversamenti delle due semicarreggiate, mantenendo pi vicino allanello quello
della semicarreggiata percorsa dal flusso uscente cos da ubicare su questa il punto di conflitto fra i pedoni e tale
corrente di veicoli in una zona in cui la velocit di questi ultimi ancora contenuta.
In presenza di flussi pedonali e veicolari rilevanti preferibile realizzare gli attraversamenti in sottopasso; questi
ultimi, pur essendo generalmente poco graditi ai pedoni perch impongono loro il superamento di sensibili dislivelli,
sono tuttavia pi facilmente tollerati in corrispondenza degli incroci a rotatoria dove permettono per lo meno di
abbreviare il percorso orizzontale. I sottopassi risultano particolarmente efficienti allorch lanello si sviluppa tutto o
in parte in posizione sopraelevata rispetto al piano di campagna e di conseguenza i dislivelli derivanti ai percorsi
pedonali sono ridotti o nulli.
Unaltra categoria di utenti particolarmente vulnerabile rappresentata dai ciclisti; questi infatti, come i pedoni, sono
privi di qualsiasi protezione nei confronti di un eventuale urto con i veicoli ma, in assenza di spazi dedicati,
condividono la carreggiata con il traffico motorizzato, muovendosi a velocit ridotta rispetto a questultimo. Nelle
rotatorie il rischio di incidenti per i ciclisti si moltiplica per effetto della minore attenzione che i conducenti di altri
veicoli possono prestare loro e per limpossibilit di far proseguire le piste ciclabili sullanello. Perci su rotatorie di
grande e medio raggio dove le velocit dei veicoli non sono particolarmente contenute, allorch siano presenti
sensibili flussi di biciclette, opportuno creare per i ciclisti itinerari alternativi, eventualmente condivisi dai pedoni.
Il trasporto pubblico nelle intersezioni a rotatoria pu subire dei rallentamenti data limpossibilit, gi richiamata
precedentemente, di far proseguire le corsie preferenziali lungo lanello ovvero di predisporre alloccorrenza itinerari
privilegiati come avviene in presenza di alcuni impianti semaforici. Sono sconsigliati diametri molto piccoli per lisola
centrale, tanto pi se non transitabile, per le rotatorie interessate da elevati flussi di autobus e altri veicoli di grandi
dimensioni, per via della difficolt di questi ultimi ad iscriversi in curve strette.

35 | P a g i n a

Bibliografia
- T.Esposito R.Mauro M.Corradini Le intersezioni stradali e le nuove norme funzionali e geometriche per la costruzione
delle intersezioni, Luglio 2007
- G.Fusco, Dispense di Sistemi dinamici di regolazione semaforica, Universit degli Studi di Roma La Sapienza, Dip.
Idraulica, Trasporti e Strade
- D.M. 5 novembre 2001 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade, Ministero delle Infrastrutture e
dei Trasporti, Ispettorato Generale Per La Circolazione E La Sicurezza Stradale
- Ministero Delle Infrastrutture E Dei Trasporti 2002, Rapporto di sintesi: norme sulle caratteristiche funzionali e
Geometriche delle intersezioni stradali, Ispettorato Generale Per La Circolazione E La Sicurezza Stradale, Roma
- D.M. 19 aprile 2006 Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle intersezioni stradali, Gazzetta Ufficiale
Serie Gen.- n. 170 del 24 luglio 2006
- US Department of Transportation 2000, ROUNDABOUTS: an informational guide, FHWA-RD-00-067
Sommario
10.1 CONCETTI GENERALI ..................................................................................................... 1
10.2 DISTRIBUZIONE TEMPORALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A
PRECEDENZA ............................................................................................................................ 3
10.2.1 Principi di funzionamento e definizioni ............................................................................ 3
10.2.2 Metodi di analisi e verifica ................................................................................................ 5
10.3 DISTRIBUZIONE TEMPORALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI
SEMAFORIZZATE ..................................................................................................................... 7
10.3.1 Premessa............................................................................................................................ 7
10.3.2 Cenni alla normativa ......................................................................................................... 7
10.3.3 Classificazione e caratteristiche della segnaletica luminosa ............................................. 8
10.3.4 Specifiche costruttive ...................................................................................................... 10
10.3.5 Struttura dellintersezione e modalit di controllo .......................................................... 11
10.3.6 Criteri e condizioni per listallazione di un impianto semaforico ................................... 13
10.3.7. Criteri progettuali ........................................................................................................... 16
10.4 DISTRIBUZIONE SPAZIALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A LIVELLI
SFALSATI ................................................................................................................................. 25
10.4.1 La Definizione Delle Forme Plano-Altimetriche Delle Intersezioni A Livelli Sfalsati .. 25
10.4.2 La Progettazione Funzionale ........................................................................................... 27
10.5 DISTRIBUZIONE SPAZIALE DELLE MANOVRE: INTERSEZIONI A ROTATORIA
.................................................................................................................................................... 30
10.5.1 Circolazione, tipologie e caratteristiche geometriche ..................................................... 30
10.5.2 Capacit ........................................................................................................................... 33
10.5.3 Sicurezza per pedoni e ciclisti ......................................................................................... 34

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