Rizoma 10

[ REVISTA DE CULTURA URBANA ]

Metrópoli - Paisaje
Transformación de paisajes urbanos
para el desarrollo sustentable
Oct. - Dic. PROPUESTA DESDE LA PERSPECTIVA DEL DERECHO URBANÍSTICO Las urbanizaciones privadas en el entorno metropolitano • ÁREA METROPOLI-
2008 TANA DE BARCELONA Un modelo de gestión adaptativo • ÁREA METROPOLITANA DE BARCELONA El Espacio Público y la Construcción Metropolitana
ISSN EN TRÁMITE • Expectativas del México Metropolitano, los retos de cara al futuro • Competitividad de las ciudades en México • Las diferencias especializadas de las ciu-
dades globales • Hacia una política integral de suelo urbano para la región metropolitana de Monterrey • Más allá de la planeación en un mundo globalizado
• Arquitectura de paisaje e identidad metropolitana • GOBERNANZA Y TERRITORIOS DINÁMICOS GLOBALIZADOS La incertidumbre como escenario:
crisis y potencialidades • Gobernanza y competitividad en el Valle de México • VALENCIA: CIUDAD VERDE Hacia un desarrollo sostenible • ANÁLISIS
CRÍTICO Programa de habilitación física de barrios en Venezuela • Noticias de la APDUNL
 REVISTA TRIMESTRAL DE LA AGENCIA PARA LA PLANEACIÓN DEL DESARROLLO URBANO DE NUEVO

Rizoma LEÓN - OCTUBRE - DICIEMBRE 2008

DIRECTORIO DIRECTOR ARQ. JUAN MANUEL CASAS GARCÍA

ARQ. JUAN IGNACIO BARRAGÁN VILLARREAL Catedrático de la Facultad de Arquitectura de la UANL
Presidente Suplente de la APDUNL
ARQ. RENA PORSEN OVERGAARD
COORDINADOR EDITORIAL Catedrática del Departamento de Arquitectura
ARQ. LISETTE CÓRDOVA ROBLES del ITESM
Directora de Gestión y Fomento Urbano de la APDUNL
DR. HERNÁN VILLARREAL RODRÍGUEZ
COORDINACIÓN TÉCNICA Director Ejecutivo del Consejo Estatal de Transporte
LIC. FELIPE E. ÁVILA RIVERA y Vialidad de Nuevo León

CONSEJEROS ARQ. ROBERTO CHAPA GARZA

ING. HUMBERTO LEAL GARCÍA Miembro de la Academia Nacional de Arquitectura
Presidente del Consejo de Participación Ciudadana Capítulo Monterrey
y la Obra Pública del Estado de Nuevo León
DISEÑO Y EDICIÓN
LINEACUATRO
carlos@lineacuatro.com

Año 3 - Núm. 10 - 2008. 3,000 ejemplares. Certificado de Licitud de Título en
trámite; Certificado de Licitud de Contenido en trámite; Certificado de Derechos
de Autor en trámite. Esta es una publicación de la Agencia para la Planeación
del Desarrollo Urbano de Nuevo León, ubicada en Washington 648 Ote., Centro,
64000 Monterrey, N.L., México. Tel. +52(81)2020-6736. Impresa en Monterrey,
Nuevo León.
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ÍNDICE Propuesta desde la perspectiva Más allá de la planeación en un mundo

del derecho urbanístico globalizado 27
Las urbanizaciones privadas en el entorno Por Dr. Alfonso Vegara y Arq. Judith Ryser
metropolitano 2
Por: Lic. Pablo Molina Alegre Arquitectura de paisaje e identidad metro-
politana 31
Área Metropolitana de Barcelona Por: Arq. Laura Alonso Lutteroth
Un modelo de gestión adaptativo 5
Por: Dr. Josep Bernis Calatayud Gobernanza y territorios dinámi-
cos globalizados
Área Metropolitana de Barcelona La incertidumbre como escenario: crisis
El Espacio Público y la Construcción y potencialidades 34
Metropolitana 8 Por: Dr. José Núñez Castain
Por: Arq. Xavier Segura Grau
y Arq. Josep Antoni Megias Grau Gobernanza y competitividad en el Valle
de México 36
Expectativas del México metropolitano, Por: Lic. Alfonso Navarrete Prida
los retos de cara al futuro 12
Por: Arq. José Luis Llovera Abreu Valencia: ciudad verde
Hacia un desarrollo sostenible 38
Competitividad de las ciudades en México 15 Por: Arq. Juan Antonio Altés Martí
Por: Dr. Gustavo Garza Villarreal
Análisis crítico
Las diferencias especializadas de las Programa de Habilitación Física de Barrios
ciudades globales 19 en Venezuela 41
Por: Dra. Saskia Sassen Por: Lic. Claudia Giménez Mercado, Arq. El-
fide Mariela Rivas Gómez y Arq. Juan Carlos
Hacia una política integral de suelo urbano Rodríguez Vásquez
para la región metropolitana de Monterrey 22
Por: Arq. Juan Ignacio Barragán Villarreal NOTICIAS DE LA APDUNL 44

Fotos de portada: The Montjuic fortress. Foto: Marshall Manson., Palacio de Gobierno. Foto: APDUNL., L’Umbracle. Foto: Boccalupo., Torre Mayor, Ciudad de México.
Foto: F. Hanneorla., Ciudad de Bogotá, Colombia., Foto: Fernando Jiménez., Obelisco, Buenos Aires, Argentina. Foto: Álvaro Fonta.

Metrópoli y Paisaje
Estas dos palabras que parecieran contradictorias ante la observación cotidiana de
nuestras ciudades, señalan sin embargo una dialéctica que puede ser resuelta al con-
tar con una visión integral de la metrópoli.
Esta problemática fue precisamente el tema de reflexión
central del XIII Congreso Iberoamericano de Urbanismo,
desarrollado en Monterrey en octubre de 2008, y cuyos
principales aspectos se abordan en este número de RI-
ZOMA.
Ciertamente, para la mayoría, los problemas de nues-
tras ciudades siguen rondando los aspectos funcionales,
físicos, ambientales y sociales. Así, la mayor parte de las
ponencias giraron en torno a la movilidad, las políticas
de suelo, la competitividad, la sustentabilidad y el equi-
pamiento, cuestiones que aún distraen la mayor parte de
nuestro tiempo y esfuerzo en el ámbito del urbanismo y la
planeación urbana.
Empero, el objeto del congreso fue más allá: si bien no
podemos soslayar los temas cotidianos, sí podemos tener
siempre presente que la metrópoli objetivo puede ser una
ciudad bella, no únicamente como objeto construido, sino
en congruencia y relación con su entorno natural. Cons-
tituyendo así un paisaje. Un ideal que en ocasiones pare-
ciera inalcanzable, pero que constituye hoy día un nuevo
paradigma en los países de la comunidad europea.
En la presente revista se incluye una síntesis de algunas
de las ponencias más importantes que se presentaron en
el Congreso, en espera de la edición más completa que se
concluirá dentro de unos meses.
Una parte sustancial del trabajo se relaciona con la me-
trópoli analizada en el ámbito global, temas que fueron
objeto de las conferencias magistrales de Gustavo Garza
Villarreal sobre la competitividad de las metrópolis en el
mundo; de Saskia Sassen sobre las diferencias entre las
metrópolis globales; de Alfonso Vegara sobre los territo-
rios inteligentes; y de José Núñez Castain sobre el principio
de incertidumbre para pensar las ciudades del Siglo XXI.
En estos artículos vemos la confrontación de posiciones y
predicciones que van desde el énfasis de la ciudad como
lugar de desarrollo del hombre, pasando por la necesidad
de propiciar espacios competitivos, hasta la predicción de
un Siglo XXI dominado por las ciudades-región.
Adicionalmente, diversos artículos tratan problemas
puntuales de índole metropolitana, en particular sobre
temas como las expectativas legislativas e institucionales
RIZOMA 1
EDITORIAL
del México metropolitano y los problemas de política de
suelo urbano, así como el programa de barrios en Vene-
zuela. A través de estos artículos podemos conocer visio-
nes y propuestas para temas metropolitanos puntuales.
El tema de la gobernanza, como esquema que permita
dar salida a las confrontaciones urbanas del Siglo XXI está
presente en dos artículos: un estudio sobre Barcelona y
otro más sobre el Valle de México.
En cuanto a la integración urbana y paisaje, esta sínte-
sis ofrece visiones diversas en artículos sobre el espacio
público en Barcelona, una propuesta para Valencia como
ciudad verde, así como un estudio sobre las urbanizacio-
nes privadas y su impacto sobre el entorno metropolitano
en Cataluña, además, se presenta una reflexión general
sobre arquitectura del paisaje e identidad metropolitana.
Si bien esta síntesis sólo muestra algunos de los aspec-
tos más importantes del XIII Congreso Iberoamericano de
Urbanismo, donde se reunieron más de 70 ponencias pro-
venientes de 13 países, las ponencias que se presentaron
en extenso serán publicadas próximamente. Sin embargo,
esta visión general de la temática nos permite darnos una
idea de los aspectos que principalmente preocupan hoy
día a los urbanistas y planificadores en relación a la me-
trópoli: el alcance del tema metropolitano en el ámbito
global; soluciones innovadoras a problemas específicos
en materia de coordinación y política urbana; y la necesi-
dad de contar con una visión integradora que incorpore al
paisaje urbano como un objetivo a lograr en la metrópoli
del Siglo XXI.
Arq. Juan Ignacio Barragán Villarreal
Presidente Suplente de la Agencia para la Planeación
del Desarrollo Urbano de Nuevo León
 2 RIZOMA

Propuesta desde la perspectiva del derecho urbanístico

PLANEACIÓN URBANA

Las urbanizaciones privadas

en el entorno metropolitano
Las urbanizaciones privadas presentan dos situaciones patológicas principales, las

denominadas urbanizaciones irregulares y las urbanizaciones cerradas. Las dos

situaciones requieren solución desde la normativa del derecho urbanístico. En el primer

caso, para lograr su plena integración y la ejecución de obras de urbanización. En el

segundo caso, para mitigar los perjuicios sociales y ambientales y las incoherencias

con la normativa que generan estos fenómenos de autoexclusión.

Por: Lic. Pablo Molina Alegre

Lic. Pablo Molina Alegre
Abogado asociado de Garrigues,
Abogados y Asesores Tributarios.
Diplomado Técnico Urbanista.
Diplôme d’Études Approfondis en
Droit Européen por la Universidad de
Liège (Bélgica).
Master d’Estudis Territorials i Urbanís-
tics por la Escuela de Administración
Pública de la Generalitat de Cataluña.
Codirector del Máster en Derecho
Urbanístico impartido por el Colegio
de Abogados de Barcelona.
Docente en el Curso de Urbanismo
Avanzado de la Asociación Catalana
de Municipios y Comarcas y en el
Postgrado de Gestión Local de la
Escuela de Administración Pública de
Cataluña.
Urbanizaciones oscuras de noche porque la iluminación
pública es inexistente o ha desaparecido víctima del van-
dalismo que pudo con lo que el promotor dejó instalado,
y que nunca se ha reparado. Barrizales o zonas inundadas
cuando llueve.
Suministros de energía eléctrica precarios, al albur del
grado de virulencia de cada tempestad. Núcleos con ser-
vicio de telefonía deficiente y sin Internet. Sin servicio de
correos porque los trabajadores de la empresa pública se
niegan a arriesgar sus vehículos en “esa” vialidad. Fosas
sépticas a modo de alcantarillado.
Este es el panorama de un gran número de urbanizacio-
nes en el entorno metropolitano de Barcelona. Una cara
de la moneda.
Urbanizaciones con servicios urbanísticos excelentes.
Televisión por cable. Acceso a Internet de banda ancha.
Control de acceso. Homogeneidad social.
Núcleos vallados donde se ignora quién es el vecino del
chalet contiguo, elementos de discontinuidad en el terri-
torio. La otra cara de la misma moneda. La moneda de las
urbanizaciones privadas.
En el presente artículo se propone una reflexión sobre
estos dos fenómenos bajo el epígrafe común de “urbani-
zaciones privadas”.
El término “urbanización privada”, que hace referencia
a una mera cuestión jurídica de tenencia del derecho de
propiedad sobre infraestructuras de acceso o servicio a
un núcleo habitado, no es de por sí negativo, más bien
descriptivo. Sí que resulta negativo el fenómeno de las
urbanizaciones privadas cuando se muestra en su forma
patológica, cuando se identifica con las urbanizaciones
irregulares o con las urbanizaciones cerradas.
Por urbanizaciones irregulares se entiende aquellos nú-
cleos habitados que resultan de procesos urbanísticos
incontrolados o abiertamente ilegales, y que, en el Área
Metropolitana de Barcelona, han surgido como resultado
de procesos de división desordenada de terrenos para la
configuración de parcelas que, posteriormente, han sido
ocupadas y construidas inicialmente como segundas resi-
dencias para acabar convertidas en primeras residencias.
Los problemas que afectan a estas urbanizaciones son
de índole diversa en función de su origen y situación pa-
trimonial y urbanística. En el caso del Área Metropolita-
na de Barcelona, casi todas las urbanizaciones carecen
uniformemente de servicios urbanísticos o sociales váli-
dos y tienen una pésima calidad de la obra urbanizadora
inexistente o extremadamente precaria, o ésta no ha sido
objeto de la adecuada conservación y se ha deteriorado
hasta hacerse inservible.
Los problemas físicos suelen acompañarse de proble-
mas jurídicos. Los límites entre propiedades suelen ser
inciertos y las superficies derivadas de las sucesivas
segregaciones suelen ser irreales, de manera que, si se
respetasen, la finca resto, que suele ser la destinada a
vialidad, ostentaría dimensiones ridículas. Son frecuentes
transmisiones no inscritas en el Registro de la Propiedad y
supuestos de dobles ventas.
La adaptación de estas urbanizaciones a las exigencias
de la normativa es frecuentemente un problema sin solu-
ción para las administraciones públicas, para los profesio-
nales del sector o para los propios afectados.
El elemento que dificulta la regularización de estos ám-
bitos no es sólo el elevado costo de las obras de urbani-
zación, sino también la imposibilidad física de crear los
terrenos dotacionales a cuya cesión obliga la normativa,
o la imposibilidad jurídica de clarificar la situación de los
diversos propietarios.
La primera solución debe venir desde el planeamiento,
que debe contemplar mecanismos para la integración de
los núcleos que lo merezcan en las redes dotacionales
propias de los municipios donde se sitúan estas urbani-
zaciones.
Con carácter complementario, el Gobierno de la Genera-
litat de Cataluña ha adoptado dos iniciativas interesantes,
más allá del alcance de la normativa urbanística.

Así, la Ley 2/2004, de 4 de junio, de Mejora de Barrios,
Áreas Urbanas y Villas que Requieren una Atención Espe-
cial, arbitra una fórmula de cofinanciación de actuaciones
de restauración de barrios desde un enfoque pluridisci-
plinar, así como contempla también la necesidad de re-
generación desde una perspectiva social. En esta Ley los
municipios afectados postulan a sus barrios a efecto de
que califiquen para la obtención de la subvención, en fun-
ción de la concurrencia de los indicadores de degradación
que determina la propia normativa.
La siguiente medida es la Ley de Mejora de Urbaniza-
ciones con Déficits Urbanísticos, cuyo anteproyecto fue
aprobado por el Gobierno de la Generalitat el pasado 25
de junio de 2008.
Este proyecto de ley prevé la existencia de urbanizacio-
nes que deben ser conservadas y regularizadas y otras
que deben ser extinguidas, y que pueden ser objeto de
expropiación, habitualmente a precio de suelo rural, a te-
nor de la nueva normativa en materia de valoraciones, o
de inclusión en situaciones de fuera de ordenación, que
implica limitaciones relevantes en cuanto a las posibilida-
des de reparación de edificaciones con el objetivo de que
las existentes se agoten físicamente al término de su vida
útil.
Este proyecto contempla además la creación de meca-
nismos de ayuda humana y financiera, así como la posibili-
dad de flexibilizar los sacrosantos estándares urbanísticos,
especialmente cesión de zonas verdes y equipamientos.
En el otro extremo de las patologías que presentan las
urbanizaciones privadas se sitúan las urbanizaciones ce-
rradas, baluartes de la autoexclusión social.
La aparente justificación de estas urbanizaciones es la
inseguridad de los núcleos urbanos. En el entorno de Bar-
celona estas urbanizaciones han surgido como resultado
de la inseguridad que amenazaba a las urbanizaciones
no cerradas, como se puso de manifiesto en el año 2006,
donde un conjunto de asaltos a viviendas, de factura vio-
lenta, se centró en las edificaciones habitadas de las urba-
nizaciones dispersas.
RIZOMA 3
PLANEACIÓN URBANA
Las urbanizaciones cerradas son conflictivas en
su configuración jurídica dado que la normativa
aplicable en la materia, heredera de la tradición
de inmuebles de propiedad horizontal, es estric-
tamente patrimonialista y no está diseñada ni
concebida para hacer frente a la necesidad de
control de comportamientos individuales.
“Casas aisladas, casas amenazadas” rezaba entonces La Mallola, colonia privada en el Área
Metropolitana de Barcelona, España.
el titular del diario barcelonés “La Vanguardia” de 25 de
mayo de 2006, que reseñaba la ola de asaltos que ponía
en cuestión el modelo urbanístico disperso de Cataluña. El
modelo de casas unifamiliares, reflejo del individualismo,
la prosperidad y un suelo más barato, es muy vulnerable a
las bandas criminales organizadas.
Las urbanizaciones cerradas son conflictivas en su con-
figuración jurídica dado que la normativa aplicable en la
materia, heredera de la tradición de inmuebles de propie-
dad horizontal, es estrictamente patrimonialista y no está
diseñada ni concebida para hacer frente a la necesidad de
control de comportamientos individuales, que a sus vez
surge en las urbanizaciones cerradas y cuyo gobierno va
más allá de la regulación de las reparaciones físicas de los
elementos comunes.
La normativa civil para la gestión de complejos inmobi-
liarios, además, se sitúa fuera del elenco de garantías que
el ordenamiento jurídico ha creado a lo largo de la historia
para la defensa del particular frente a las actuaciones del
poder público como legítimo gobernador de comporta-
mientos individuales.
Esta incoherencia encuentra su fundamento en la con-
cepción del espacio público como lugar donde se ponga
de manifiesto la normativa destinada a asegurar la convi-
vencia pacífica de los ciudadanos y que, en estas urbani-
zaciones cerradas, se convierte en un mero lugar transi-
cional entre el espacio personal y el espacio público.
Debe destacarse la pluralidad de dificultades prácticas
que se producen en las urbanizaciones cerradas. Así, en
materia de seguridad, las dificultades para retirar un ve-
hículo mal estacionado en la vialidad, o el acceso de la
policía salvo supuestos de delito flagrante.
Desde una perspectiva jurídica, las urbanizaciones ce-
rradas son anómalas en la medida en que sus espacios
“públicos” no son los lugares donde se produce el ejerci-
cio de potestades públicas de promoción de la conviven-
cia ciudadana, ni donde se confieren las garantías propias
de la relación de los particulares con el poder público.
 4 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Mas-Ram, sector residencial,
al Norte de Barcelona, España.
PLAN PARCIAL DE ORDENACIÓN -MAS RAM-
Desde una perspectiva social, las urbanizaciones cerradas
condicionan toda posibilidad de control social o difuso, y
contribuyen a generar precisamente la inseguridad que
les sirve de justificación.
El problema no reside en la titularidad de estos espacios
públicos, sino en si su uso es efectivamente público.
La anormalidad territorial y urbanística que genera el
fenómeno de las urbanizaciones cerradas debe solucio-
narse mediante un cambio de paradigma en la aplicación
de la normativa urbanística y patrimonial de los poderes
públicos. El cambio de la normativa en materia de gestión
de complejos inmobiliarios mitigaría el problema jurídico,
pero no el social o el ambiental.
Desde el planeamiento debería plantearse el problema
sobre la base de la dicotomía urbanización dispersa (de
cualquier tipo) vs. ciudad compacta. En el segundo tipo,
más eficiente desde un punto de vista ambiental, debe
recuperarse la teoría del control difuso que incrementa
la seguridad de las ciudades ya propugnado por Jane Ja-
cobs.
Ciudad jardín extensiva
Ciudad jardín semi-intensiva
Parque urbano / deportivo escolar
Zona comercial
Zonas verdes
Estacionamiento
La normativa patrimonial y urbanística debe, en conse-
cuencia, priorizar opciones de alta densidad y compacidad,
junto con una elevada complejidad de usos. En segundo
lugar, debe establecerse una obligación universal en todas
las urbanizaciones que se desarrollen, de ceder cuando
menos el uso de los sistemas de servicios urbanísticos a
la administración, sin perjuicio de a quién corresponda la
conservación de estas infraestructuras.
En el entorno urbanístico actual no deben ser admisi-
bles actuaciones de exclusión ni de autoexclusión, que
además de resultar ineficientes ambientalmente y de dar
lugar a graves situaciones de inseguridad, generan dis-
continuidades en el territorio y elementos de resistencia
que impiden la planificación de cualquier política urbana
coherente.
Debe recuperarse, desde el planeamiento y desde la
normativa sectorialmente aplicable, la idea central de
ciudad resumida en las tres “C” tradicionales: Compacta,
Cohesionada y Compleja.
 RIZOMA 5

Área Metropolitana de Barcelona

PLANEACIÓN URBANA
Un modelo de gestión adaptativo
Gobernanza metropolitana: ¿top-down o bottom–up? una breve reseña de la adaptación

producida en la infraestructura institucional ante los cambios radicales propiciados

en Cataluña, a finales de los ochenta, con la introducción de un nuevo marco

regulador del estatus jurídico de las administraciones públicas.

Por: Dr. Josep Bernis Calatayud

El intento recentralizador a nivel autonómico se vio con-
trarrestado de forma casi fulminante mediante el esta-
blecimiento de un entramado organizativo emergiendo,
básicamente, de las administraciones locales implicadas
e indirectamente de la propia sociedad civil (sindicatos,
patronales del comercio y de la industria, asociaciones
vecinales, colegios profesionales...), encuadrada en órga-
nos consultivos diversos entre los que destaca el “Plan
Estratégico”, un instrumento de propuesta y seguimiento
que es objeto de sucesivas actualizaciones.
A partir de aquel hecho singular que el paso del tiempo
no ha hecho sino consolidar, se pretende aquí, desde una
perspectiva de análisis académico, presentar el caso de
forma que pueda ser útil para afrontar situaciones pare-
cidas.
Lo que estaba, y está, en liza es el suculento fondo, el
equivalente en aquel momento a unos 70 millones de
euros por año, con los que el Estado Español compen-
sa al Área Metropolitana de Barcelona para equiparar de
algún modo su hacienda con la del municipio de Madrid.
Mientras éste, en 1951, había anexionado numerosos e
importantes municipios colindantes, Barcelona, con una
conurbación periférica de extensión y demografía simila-
res a las del Gran Madrid, sigue aún hoy con los mismos
estrechos límites de hace un siglo, con infraestructuras,
servicios, constricciones ambientales y necesidades de
suelo y vivienda que desbordan en mucho las fronteras
estrictas de la ciudad y se proyectan en “spillover” sobre
los municipios vecinos.
Un planteamiento racional por parte de los funcionarios
de la Corporación Metropolitana de Barcelona, organis-
mo multifuncional receptor del fondo de cooperación
aludido y que de hecho se extinguía, junto a una hábil
negociación política a distintos niveles, permitieron sal-
var tales ingresos, al amalgamar diferentes entidades
forzosas, substitutoriamente creadas por ley para as-
pectos finalistas o especializados: transporte público,
abastecimiento de agua y otras competencias en medio
ambiente, en una única Mancomunidad de Municipios del
Área Metropolitana de Barcelona, donde los municipios
se integran voluntariamente, compartiendo una misma
estructura administrativa y manteniendo la posibilidad de
recibir encargos por delegación de los propios municipios
integrantes en supuestos de supramunicipalidad o limita-
ciones de capacidad técnica. Una transformación que se
presenta, en definitiva, como una reacción adaptativa a
una actuación típica de corte liberal, de fraccionamiento
y debilitación funcional de un organismo público de perfil
plurifuncional.
Figura 1
Figura 2
Dr. Josep Bernis Calatayud
Doctor por la Universidad Politécnica
de Cataluña.
Ingeniero Industrial, Técnico Urba-
nista.
Licenciado en Ingeniería Sanitaria.
Director del Master de Estudios Te-
rritoriales y Urbanísticos, organizado
por la Escuela de Administración
Pública de Cataluña (EAPC) y las
universidades Politécnica de Cataluña
(UPC) y Pompeu Fabra (UPF).
Director de los Servicios Territoriales
del Departamento de Política Terri-
torial y Obras Públicas del Gobierno
Autónomo de Cataluña.
Director adjunto del Plan Territorial
Metropolitano de Barcelona (PTMB)
Asociación Española de Técnicos
Urbanistas (AETU).
Miembro del Permanent International
Working Party (PIWP) del European
Council of Town Planners (ECTP).
Figura 1: Mapa autonómico de España.
Figura 2. Las siete comarcas de la Región
Metropolitana de Barcelona.
 6 RIZOMA
Definición del ámbito territorial
PLANEACIÓN URBANA
El territorio central metropolitano queda claramente de-
finido. Es, a grandes trazos, el espacio comprendido entre
el mar, la montaña (sierra de Collserola) y los márgenes de
los ríos Llobregat y Besòs hasta las elevaciones que cie-
rran sus deltas. En su origen como ciudad metropolitana
es necesario recordar que el limitado término municipal
de Barcelona (101 km2, prácticamente invariables desde
los inicios del Siglo XX) provocó que buena parte de los
crecimientos demográficos, sobretodo los de carácter
más intenso, basados en la fuerte atracción migratoria de
los períodos 1920-30 y 1950-75, se hubiesen de trasladar a
las localidades vecinas, configurando así progresivamente
este espacio supramunicipal.
Esta zona central es la que ha sido institucionalizada
como área metropolitana y abarca un total de 36 muni-
cipios con una extensión de 633 km2 y una población de
3.2 millones de habitantes (2007). Actualmente, se trata de
una realidad equivalente al término municipal de Madrid,
tanto en superficie como en población.
Configuración geográfica de la Región Me- Cronología del Área Metropolitana de Barcelona
tropolitana de Barcelona.
Año 1974
Las áreas metropolitanas fueron reguladas en España
a partir de los años setenta, porque en las grandes ciu-
dades del País se repetían en el entorno del municipio
central, el mismo tipo de relaciones de segundo nivel que
hemos enunciado para Barcelona en las infraestructuras,
el transporte o las relaciones de trabajo, de comercio, de
enseñanza, de ocio, etc. con la necesidad de abordar la
prestación de servicios comunes como el urbanismo, el
transporte, el suministro de aguas, la recolección de re-
siduos, etc. Así nacieron las áreas metropolitanas de Ma-
drid, Barcelona, Valencia, Bilbao y Sevilla.
El Área Metropolitana de Barcelona quedó regulada me-
diante el Decreto Ley 5/1974, del 4 de agosto, donde se
creaba la Corporación Metropolitana de Barcelona, como
“municipio de municipios”, de la que formaban parte el
Municipio de Barcelona y 26 municipios de su entorno. Se
trataba de garantizar una adecuada redacción y gestión
del Plan General Metropolitano, aún vigente desde 1976,
y el ejercicio de un listado de competencias de nivel me-
tropolitano, listado de carácter abierto, pues quedaba es-
tablecida la posibilidad de delegación de funciones desde
los municipios integrantes.
Año 1978
Con la aprobación de la Constitución Española, surgió
una nueva organización del Estado mediante la creación
de las 17 comunidades autónomas, con plenas facultades
legislativas en relación con sus competencias.
Año 1979
Se aprueba el Estatuto de Autonomía de Cataluña, por
el Real Decreto Ley 14/1979, del 14 de septiembre, regu-
lando en el Título Primero las competencias del Gobierno
Autónomo, Generalitat de Cataluña, para ejercer en todo
el territorio de Cataluña, entre ellas, la ordenación del te-
rritorio y el urbanismo, la vivienda, los transportes, la de-
puración de las aguas y el saneamiento, la protección del
medio ambiente, etc., que en el territorio metropolitano
se venían desarrollado por la Corporación Metropolitana
de Barcelona.
Año 1987
Al cabo de nueve años de la aprobación de la Constitu-
ción Española y de ocho años del Estatuto de Autonomía,
el Gobierno de la Comunidad Autónoma, la Generalitat,
propuso al Parlamento de Cataluña la aprobación de va-
rias leyes con la intención de reformar radicalmente el
régimen jurídico local y la organización administrativa del
territorio; una de estas leyes correspondía a la creación de
las Comarcas y otra contemplaba una nueva regulación
especial del Área Metropolitana de Barcelona.
La Ley 6/1987, del 4 de abril, sobre organización comar-
cal de Cataluña, ante la dificultad de abordar directamen-
te el “minifundismo” municipal, estableció la figura de la
comarca como organismo local de segundo nivel para el
encaje de las funciones supramunicipales. De un total de
41, las comarcas del Barcelonés, el Baix Llobregat, el Ma-
resme, el Vallès Occidental y el Vallès Oriental, contienen
algunos municipios que pertenecían a la Corporación Me-
tropolitana de Barcelona.
La Ley 7/1987, del 4 de abril, en primer lugar, estableció
y reguló las actuaciones públicas especiales en la Conur-
bación de Barcelona y en las comarcas comprendidas
dentro de su zona de influencia directa. En segundo lugar,
extinguió en su Disposición Adicional Primera la Corpora-
ción Metropolitana de Barcelona, creada por el Decreto
Ley 5/1974, del 4 de agosto. En tercer lugar, creó dos nue-
vas entidades metropolitanas, de carácter especializado, y
de ámbito no coincidente, denominadas Entidad Metropo-
litana del Transporte y Entidad Metropolitana de Servicios
Hidráulicos y Tratamiento de Residuos.
Bajo el efecto combinado de estas dos disposiciones
legales, el conflicto estaba servido. Con el paso del tiem-
po, sólo algunas comarcas más dinámicas han asumido
a fondo el papel que el legislador les confería; la falta de
financiación y un tipo de representatividad indirecta y, por
tanto, a menudo discutida, siguen siendo un freno para su
pleno éxito.
 RIZOMA 7

Para el traspaso de servicios se creó una comisión mix- ya que algunos de los servicios, la propia Ley 7/1987, los

ta. Al Gobierno de la Generalitat de Cataluña, se le traspa-
saron los servicios de planificación territorial y urbanismo,
al igual que las competencias referentes a la planificación
del transporte y la planificación de los servicios hidráuli-
cos. En su conjunto, las nuevas entidades metropolitanas
tienen menos competencias que las que tenía la extinta
Corporación Metropolitana.
Dada la fuerte polémica política que se generó por la
nueva regulación del “Área Metropolitana de Barcelona”,
este nombre se substituyó por el de “Conurbación de Bar-
celona”, y por “zona de influencia directa” en el título de
la Ley.
La nueva regulación del Área Metropolitana de Bar-
celona
Las actuaciones públicas singulares que establece la Ley
7/1987 y que dan contenido al régimen especial son las
relativas a las materias siguientes:
PLANEACIÓN URBANA
devolvía a los municipios, como por ejemplo, la limpieza
de playas o la gestión de los parques metropolitanos, así
como otros servicios que no estaban considerados en
esta Ley, pero que eran necesarios para vertebrar y ar-
ticular todo el territorio de la conurbación de Barcelona,
como las vías intermunicipales, los Parques Forestales de
Collserola, Garraf y la Marina, las obras de ejecución del
Plan de Costas, la promoción de ejes industriales, etc.
La Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana
de Barcelona quedó constituida el 28 de abril de 1988, un
año después de la aprobación de la Ley 7/1987. Los esta-
tutos de dicha mancomunidad se publicaron en el Boletín
Oficial de la Provincia en fecha 29 de noviembre de 1988 y
han sido modificados posteriormente en fecha 22 de julio
de 2004 y publicados en el Boletín Oficial de la Provincia
en fecha 29 de julio del mismo año.

a) La ordenación del territorio y del litoral y el urbanis-

mo
b) El transporte público de viajeros
c) Los servicios hidráulicos
d) El tratamiento y eliminación de residuos

Respecto a la ordenación del territorio, del litoral y el ur-

banismo, son competencias que sólo ejercerá el Gobier-
no de la Generalitat de Cataluña, aunque los municipios
y los Consejos Comarcarles podrán participar en su ela-
boración. El Gobierno de Cataluña ha de elaborar el Plan
Territorial Parcial que ha de comprender las 7 comarcas
del Barcelonés, el Baix Llobregat, el Maresme, el Vallès Oc-
cidental, el Vallès Oriental, el Garraf y el Alt Penedès. Este
plan aún no está aprobado. Área Metropolitana de Barcelona, dentro de
Tanto el área metropolitana como la Mancomunidad de
En lo que se refiere al transporte de viajeros, se creó la la región metropolitana.
Municipios pueden crear organismos que dependan de
Entidad Metropolitana del Transporte, aunque correspon-
ellos, pero que puedan actuar con personalidad jurídica
de al Gobierno de la Generalitat elaborar el Plan Intermo-
propia para prestar servicios específicos. En este caso, se
dal del Transporte.
crearon:
Respecto a los servicios hidráulicos y el tratamiento de
residuos se creó la Entidad Metropolitana de Servicios
• Instituto Metropolitano del Taxi, que depende de la En-
Hidráulicos y del tratamiento de Residuos, pero también
tidad Metropolitana del Transporte
corresponde al Gobierno de la Generalitat, la planificación
• Instituto Metropolitano de Promoción del Suelo y Ges-
de los servicios hidráulicos de las diferentes zonas de Ca-
tión Patrimonial que depende de la Mancomunidad de
taluña, entre ellas las de la conurbación de Barcelona.
Municipios del Área Metropolitana de Barcelona
La planificación de la recolección y tratamiento de resi-
duos de la conurbación de Barcelona se coordina con los
El conjunto formado por la Mancomunidad de munici-
planes del propio gobierno Catalán.
pios, las dos entidades y los dos institutos, constituyen un
complejo institucional en el que comparten y optimizan
La Mancomunidad de Municipios del Área Metropo-
recursos humanos, patrimoniales y administrativos con
litana de Barcelona
interesantes economías de escala. La tozudez de las ne-
cesidades sobre el terreno ha sido el acicate para superar
Mientras en el Parlamento de Cataluña se tramitaba la
los inconvenientes de la fragmentación y, en cierto modo,
aprobación arriba comentada de la Ley 7/1987, del 4 de
suplir con remarcable eficiencia el papel histórico de la
abril, la Corporación Metropolitana de Barcelona, un mes
Corporación Metropolitana de Barcelona.
antes de dicha aprobación, en la sesión de su Consejo
Metropolitano del 12 de marzo de 1987, acordó promo-
ver la constitución de la Mancomunidad de Municipios del
Área Metropolitana de Barcelona, para prestar servicios
a los ayuntamientos metropolitanos que formaban parte
de dicha corporación que se iba a extinguir de inmediato,
 8 RIZOMA

Área Metropolitana de Barcelona

PLANEACIÓN URBANA

El Espacio Público
y la Construcción Metropolitana
El Área Metropolitana de Barcelona abarca 36 municipios de los cuales 31 conforman la

Mancomunidad de Municipios, asociados voluntariamente desde 1988. Entre las razones

de su ideario están la de compartir un ámbito territorial y funcional común, así como

la necesidad de armonizar propuestas e intervenciones institucionales optimizando los

medios públicos. Así pues entre las actuaciones de la Mancomunidad tiene una notable

transcendencia la estructuración y vertebración del territorio a través del espacio

público, concebido en sí mismo como programa.

Por: Arq. Xavier Segura Grau

y Arq. Josep Antoni Megias Grau

Arq. Xavier Segura Grau
Arquitecto por la ETSAB con la espe-
cialidad de Edificación y Urbanismo.
Ejerce como profesional liberal en su
estudio de arquitectura junto a dos
socios.
Jefe de la Sección Técnica en el
servicio de Deportes de la Diputación
de Barcelona.
Jefe del Servicio de Obras e Insta-
laciones Deportivas en el Ayunta-
miento de Barcelona, con vistas a la
preparación de los Juegos Olímpicos
de Barcelona.
Trabajó como arquitecto especialista
en instalaciones deportivas y piscinas
para el grupo DiR.
Director de Servicios Técnicos del
Distrito de Sant Andreu de Barcelona.
Coordinador de los Servicios del
Espacio Público de la Dirección de
Servicios Técnicos en la MMAMB.
En la vertebración metropolitana, el espacio público le
confiere carácter, estructura y lo ordena. También crea los
puntos de confluencia en los que la ciudad se hace más
ciudad porque los habitantes se encuentran en ellos sin-
tiéndolos como propios. También hay una filosofía de ciu-
dad en la forma de construir el espacio público: la opción
por la calidad, sin distinciones tanto si se refiere al centro
o la periferia. Uno de los objetivos, y honestamente cree-
mos de los logros, de nuestras intervenciones ha sido la
superación del viejo debate entre el centro y la periferia,
al conseguir una similar calidad urbana en cada uno de
los lugares de la metrópoli; consiguiendo una equidad ar-
mónica y cohesionada integral.
Además de las grandes obras de carácter supramuni-
cipal, la acción de la Mancomunidad se centra también
en un gran número de pequeñas obras de carácter local,
de una escala física reducida, casi doméstica, las cuales
esparcen una nube de actuaciones que dan un sello de
calidad y homogeneidad al conjunto, otorgando dignifica-
ción y recalificación.
Entre este tipo de obras de dimensión menor están las
calles, plazas, parques, jardines, e incluso, barrios enteros
que se transforman para conseguir el objetivo de proximi-
dad y apropiación ciudadana de los mismos.
Ejemplos de intervenciones han sido desde la recupe-
ración del antiguo castillo como signo de identidad de la
ciudad, pero que se encontraba en un estado precario,
hasta la torre señorial rodeada casi siempre de espaciosos
jardines, a menudo en el extrarradio de las poblaciones,
pero hoy ya incorporados en los núcleos de expansión
urbanos; pasando por la recuperación de esa riera, que
un urbanismo agresivo casi hizo desaparecer del mapa,
e incorporándola como paseo ciudadano con elementos
que le confieren el carácter que tuvo y que personas ma-
yores pueden recordar paseando.
En la mayoría de los ejemplos anteriormente citados se
partía casi siempre de un punto de inicio difícil y desalen-
tador: un urbanismo nefasto que ni siquiera merecía tal
nombre, con una acumulación de déficits históricos de
infraestructuras, equipamientos y servicios, así como de
una frecuente suburbanización y ocupación discontinua
de espacios muy extensos del territorio con elevados cos-
tos energéticos y ambientales. El objetivo final es una ciu-
dad sostenible, cohesionada, completa y diversa.
Los parques metropolitanos
En la construcción metropolitana un elemento de cohe-
sión es sin duda la red de parques metropolitanos. Ele-
mento importantísimo en esta filosofía del espacio públi-
co, donde disponer de parques en condiciones agradables
y cercanas contribuye decisivamente a la mejora de la ca-
lidad de vida de los ciudadanos y ciudadanas que viven
en el área metropolitana. Actualmente la red de parques
metropolitanos abarca una extensión de más de 200 hec-
táreas repartidas en 31 espacios públicos.
Estos parques se sitúan básicamente en espacios límite,
en zonas de tensión, conflicto o déficit, en lo que deno-
minaríamos periferias urbanas. Periferias que no debe-
mos entender como espacios faltos de sentido, porque
prevalece la discontinuidad de las formas construidas o
predominan los vacíos, sino que hay otro sentido de lugar
característico: el de la sensación expectante, el de la pe-
riferia extendida como espacio de ocasión y oportunidad;

son los nuevos territorios arquitectónicos y del paisaje
que siempre se han imaginado en los límites de la ciu-
dad. Espacios de límite porque están en la frontera de la
urbanización, de los ámbitos residenciales, de la infraes-
tructura o del espacio natural. Son aquellos espacios no
caracterizados como ciudad tradicional, pero que en unas
aglomeraciones sin límite preciso configuran el paisaje de
la ciudad metropolitana en esta ciudad difusa.
En la práctica se han ido creando a partir de las oportu-
nidades de restaurar y configurar espacios liberados por
el planeamiento en los pocos lugares, que por diferentes
motivos, no habían sido ocupados por la edificación. En
algunos casos nos encontramos con una fuerte presencia
de elementos naturales preexistentes en aceptable esta-
do de conservación, y la intervención tenderá a recono-
cerlos y a facilitar su acceso. Pero abundan más aquellos
espacios que podríamos considerar más indignos, los
más escabrosos, los terrenos yermos y obsoletos, que
son los más comprometidos para reconducir procesos
y reconvertirlos en protagonistas. Estos son los espacios
de proyecto que deben ser afrontados, sin adjetivaciones
previas, no son por sí mismos ni buenos ni malos, ni cen-
tro ni periferia, ni bellos ni feos, sino una diversidad de ac-
tuaciones en un panorama de realidades contradictorias,
al menos aparentemente.
Un caso diferente es la recuperación de jardines históri-
cos en función de su estado de conservación, la interven-
ción se puede limitar a dignificar lo que era preexistente o
a restaurar elementos con más intensidad.
Es a partir de los valores propios del lugar, así como de su
característica de límite, que se afronta el proyecto como
elemento de intervención en el territorio. Intervención que
RIZOMA 9
PLANEACIÓN URBANA
vertebra, articula o equipa la ciudad metropolitana. De ahí Duchas, bancos y papeleras de la MMAMB
en las playas metropolitanas.
el concepto de red de parques metropolitanos, aunando a Foto: Archivo gráfico de la MMAMB.
parques aislados, sin conexión aparente entre ellos ni con
otras zonas verdes, pero que desempeñan un importante
papel de unión y continuidad de las tramas urbanas.
Para la proyectación de todos estos espacios se necesi-
tan equipos pluridisciplinares, los cuales unen las lógicas
propias de diferentes especialidades profesionales versus
el objetivo de vertebrar y caracterizar el territorio, valoran-
do los cambios de uso derivados de la rápida variación de
hábitos sociales con relación al ocio. Analizando los costos
de implantación y mantenimiento como consecuencia de
enfatizar valores paisajísticos y de estructura por encima
del detalle y de la intervención arquitectónica construida.
Así se ha conseguido convertir esta red de parques en
una marca de calidad de gestión del espacio público re- Arq. Josep Antoni Megias Grau
conocida tanto por los ayuntamientos como por usuarios.
Arquitecto por la ETSAB.
Los parques metropolitanos se gestionan de manera con- Trabajó en la Oficina de Proyectos
junta con el fin de aplicar unas lógicas comunes, a pesar Urbanos del ayuntamiento de Sant
de la diversidad de situaciones y de rentabilizar esfuerzos Adrià de Besòs.
Arquitecto responsable del depar-
e inversiones.
tamento de Urbanismo y Espacio
Urbano del mismo ayuntamiento.
Las playas metropolitanas Jefe del Servicio de Urbanismo.
Coordinó en representación del
ayuntamiento de Sant Adrià de Besòs,
La situación del Área Metropolita Barcelonesa, contigua el desarrollo del planeamiento y la
al litoral metropolitano, le proporciona un elemento de es- ejecución posterior de éste en el
pacio natural extraordinario, nos referimos a las playas. Fórum de las Culturas.
Jefe de Servicios de Proyectos y
En un clima benigno como el Mediterráneo, bañarse en Obras III de los Servicios del Espacio
el mar y tomar el sol en la playa representa un atractivo de Público de la Dirección de Servicios
primer orden para la población local y foránea, especial- Técnicos en la MMAMB.
Arquitecto en su despacho profe-
mente en la temporada de verano. sional.
 10 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Ordenación del margen izquierdo
del río Besòs en el municipio de Sant
Adrià de Besòs.
Foto: Aleix Baguè
La Mancomunidad de Municipios propuso y ha llevado
a cabo la gestión conjunta de las playas metropolitanas,
con lo cual dispone de una extensión casi continua de
30 Km. de litoral desde Castelldefels hasta Montgat, sólo
interrumpida por el gran puerto de Barcelona y algunos
puertos deportivos. Playas extensas, con una superficie
total de unos dos millones de metros cuadrados de arena,
que juegan un papel de primer orden en el ocio ciudadano
veraniego, tiene una utilización masiva que lo convierte en
el espacio público más utilizado de la metrópoli.
La gestión tiene el objetivo de poner las playas en las
mejores condiciones posibles y abarca como aspectos
principales el mantenimiento de limpieza en la arena, así
como mantener el estado sanitario de la misma, labrándo-
la en profundidad a principios de temporada y limpiándola
de forma constante durante el periodo de uso intensivo.
Otro aspecto es la dotación de mobiliario adecuado que
cumpla los requisitos de calidad, estética y funcionalidad
tanto en señalización, duchas, torres y sillas de vigilancia,
pasarelas, bancos, áreas de juego, papeleras, sanitarios,
como en elementos de seguridad.
Aspecto que también se tiene en consideración es el
cuidado en la conservación de los valores naturales del
espacio, con actuaciones encaminadas a favorecer la
presencia de la vegetación propia de los ecosistemas
dunares y de las playas, a la vez de preservar áreas de
nidificación de aves.
Grandes parques naturales
Un tercer ámbito de intervención es en los grandes
espacios naturales como Collserola, parque central de
la metrópolis, flanqueado por los ríos Besòs y Llobregat,
y por los parques del Garraf y de la Serralada de Marina
respectivamente. Parque con una extensión de 8,400 hec-
táreas, 6,500 de las cuales son territorio forestal. Siendo
éste el pulmón verde de la metrópoli. Bosque que ya es-
taba ahí y que nos hemos limitado a protegerlo, cuidarlo y
ponerlo al alcance de los ciudadanos.
Parque promovido por la Mancomunidad en cuanto a
gestión y actualmente gestionado de una manera com-
partida con la Diputación de Barcelona.
En resumen
El espacio público en el cual trabajamos, a menudo nos
lo hemos de reinventar y concebirlo con los siguientes
objetivos:
• Articulación de la metrópolis en un verdadero en-
tramado de pueblos y ciudades en dónde el espacio
público es el elemento fundamental de vertebración,
confiriendo orden interno, consistencia, organización
y carácter.
• Reconversión de espacios residuales efectuando el
tránsito desde la marginalidad hacia la centralidad,
pasando de lugares perdidos a puntos de confluencia
que dan excelencia a los barrios circundantes y los
vinculan entre sí.
 RIZOMA 11

PLANEACIÓN URBANA
• Apuesta decidida por el reequilibrio entre el centro y
la periferia, poniendo alto el listón de la calidad cons-
tructiva y del diseño de todas y cada una de las partes
de la metrópolis, sin distinción, con el fin de conseguir
una ciudad igualitaria, armónica y cohesionada.
• Continuidad entre el espacio urbano y el natural, par-
tiendo de la singularidad de cada una de las interven-
ciones, desde los pequeños espacios abiertos urba-
nos, pasando por la red de parques metropolitanos,
corredores fluviales, hasta llegar a los grandes siste-
mas naturales montañosos y del litoral.
• Diseminación del espacio público por todo el ámbito
ciudadano con el fin de facilitar su uso. Esto se consi-
gue aplicando el criterio de proximidad de la implan-
tación de los distintos espacios públicos urbanos y
periurbanos, de acondicionamiento y facilidad de ac-
ceso en los sistemas territoriales como los grandes
parques o playas.

Parque de la Solidaritat en el munici-

pio de Esplugues de Llobregat.
Disponer de parques en condiciones agradables y cercanas contri- Foto: Archivo gráfico de la MMAMB.

buye decisivamente a la mejora de la calidad de vida de los ciuda-

danos y ciudadanas que viven en el área metropolitana.

Promoción de viviendas Els Maiols en

el municipio de Cerdanyola del Vallès.
Foto: Lourdes Jansana.
 12 RIZOMA

Expectativas del México metropolitano,

PLANEACIÓN URBANA

los retos de cara al futuro

La coordinación y suma de esfuerzos son fundamentales para planear y regular

la expansión metropolitana. Este es el reto de la acción gubernamental hacia un

futuro inmediato que le exige retomar la planeación en una dimensión metropolitana

y la capacidad para definir políticas de común acuerdo, así como las estrategias y

acciones a desarrollar de manera conjunta, con el objetivo de disminuir las graves

diferencias en las condiciones urbanas, a la par de alcanzar la competitividad urbana

en un ambiente de gobernabilidad.

Por: Arq. José Luis Llovera Abreu

La evolución del fenómeno metropolitano ha requerido de la población atendida y el mantenimiento permanente

Arq. José Luis Llovera Abreu
Arquitecto por la Universidad Autóno-
ma de Yucatán.
Tesis en la Facultad de Arquitectura
de la Universidad de Tulane, Nueva
Orleans.
Maestría en Arquitectura en la espe-
cialidad de Conservación.
Coordinador de Obras Públicas,
Coordinador de Desarrollo Urbano
e Imagen Urbana, Director de Obras
de la Coordinación Estatal de Sitios y
Monumentos Históricos del Patrimo-
nio Cultural del Gobierno del Estado
de Campeche.
Secretario Técnico de la Asociación
Nacional de Ciudades Mexicanas
Patrimonio Mundial A.C.
Actualmente es el Director General
de Desarrollo Urbano y Suelo adscrito
a la Subsecretaría de Desarrollo
Urbano y Ordenación del Territorio de
la SEDESOL.
Ganador del concurso para el diseño
arquitectónico del edificio “Centro
Coordinador Empresarial”.
Miembro del organismo internacional
ICOMOS y editorialista del Diario de
Yucatán.
Escritor y editor del libro: “Voces
Paralelas”.
Ha desarrollado diversos proyectos
de diseño, construcción y ampliación
de casas y edificios.
de la estrecha coordinación de la SEDESOL, el INEGI y del
CONAPO, para establecer la delimitación sistemática de
las zonas metropolitanas del País, en plena convergencia
de intereses y políticas sectoriales de cada institución.
Así, de manera conjunta han publicado la segunda edi-
ción de la Delimitación de las Zonas Metropolitanas de
México, 2005, en donde se identifican las 56 zonas metro-
politanas en el País.
Algunos de los aspectos relevantes de las zonas me-
tropolitanas en México son la concentración del 56% de
la población total, el 79% de la población urbana y, en
cuanto a las actividades económicas, el 75% del Producto
Interno Bruto. Esto implica una transformación del perfil
demográfico y económico de México con un carácter me-
tropolitano y sus efectos consecuentes.
La condición esencial de la vida urbana es lograr una
alta concentración de la población para así reducir la dis-
tancia del traslado de los insumos y las personas, de las
redes de infraestructura y la prestación de los servicios,
con un efecto de proximidad para la gran diversidad de
las actividades humanas productivas, sociales y cultu-
rales. Paradójicamente, la tendencia generalizada de las
metrópolis es un crecimiento generador de concentracio-
nes humanas desmesuradas, con una alta polarización de
condiciones y nivel de vida que ofrecen. Adicionalmente,
al crecer por sobre otras ciudades, circunscripciones o
territorios vecinos, la atención de los problemas y la de-
terminación de las acciones a realizar mediante una pla-
neación y gestión urbanas, se ven fragmentadas.
Este patrón de ocupación expandida con nuevas áreas
implica costos adicionales por la construcción de una in-
fraestructura básica con baja eficacia en cuanto al tamaño
de los servicios públicos, así como por los elevados cos-
tos de traslado de la población hacia sus centros de acti-
vidades. Asimismo, la ‘priorización’ del uso del automóvil
particular, soslaya el desarrollo de sistemas de transporte
público insuficientes para satisfacer la demanda de las
áreas y desplaza sustancialmente el uso de la bicicleta, la
calle peatonal, y con ello, al peatón.
Una nueva dirección para las políticas
metropolitanas
Lo anterior exige una renovada concepción y valoración
para afrontar la cuestión metropolitana. Un primer paso
sería establecer como política prioritaria un freno a la ten-
dencia de expansión urbana, a fin de recuperar la escala
de las relaciones humanas haciendo posible la ubicación
de equipamientos locales dentro de una distancia “cami-
nable”, incluyendo espacios abiertos y plazas públicas.
Reconocer la necesidad de elevar la densidad poblacio-
nal y de la construcción, tanto para el uso habitacional,
como para los demás usos, no implica prescindir de áreas
abiertas y verdes, sino recurrir a soluciones óptimas de
diseño arquitectónico y urbano, a través de un uso más
eficiente del espacio, la variedad en los usos del suelo y la
planeación funcional de las zonas.
Actualmente existen sistemas de transporte público
que responden a las características viales, topográficas y
económicas de las ciudades, que pueden articular funcio-
nalmente a la ciudad, principalmente las áreas habitacio-
nales y de empleo, con tiempos de traslado saludables y
bajo costo, que contribuirán, en un futuro inmediato, a la
reducción de emisión de contaminantes.

En el mismo sentido, deben aprovecharse los vacíos ur-
banos que cuentan con infraestructura y servicios públi-
cos financiados por el erario público, con una localización
favorablemente próxima a otras áreas urbanas y dentro
del plan de la ciudad.
Desde el enfoque normativo, el desarrollo de las zonas
metropolitanas exige una planeación urbana efectiva,
donde la regulación sea el complemento de la estrategia
de acción del propio plan de la ciudad concebido como el
mejor esquema de funcionamiento urbano de la misma.
La competitividad urbana implica la creación del entor-
no físico, tecnológico, social e institucional idóneo para
el fomento del desarrollo de las actividades productivas,
que a su vez generan la dinámica económica necesaria
para elevar el nivel de vida urbana. Ahora la atención se
dirige tanto a lograr una eficiencia urbana que garantice
su desarrollo, como a la atracción de las inversiones forá-
neas que amplíen las actividades productivas, lo que ha
llevado a la competencia entre las propias ciudades para
atraer mayores inversiones. Esta contienda se ha centra-
do en una mejor oferta de eficiencia en el funcionamiento
urbano para el logro de ciudades con la infraestructura
y diversidad de servicios urbanos, educativos, de salud y
especialmente de comunicación, que aseguren la dispo-
nibilidad del capital humano, social y financiero requerido
para garantizar a corto y mediano plazos el desarrollo de
las actividades productivas.
Cabe mencionar que para fines de ordenamiento territo-
rial y dinámica económica, se ha acudido a la planeación
estratégica que promueve un modelo de ciudad acorde a
las condiciones territoriales de cada lugar, a partir de la de-
finición de una estrategia de implementación de acciones
dirigidas a la competitividad en una concepción más am-
plia que el desarrollo económico. Para su consecución, es
necesario definir la participación de los diversos actores
que hacen la ciudad, cuyos acuerdos son fundamentales
para la concreción de un objetivo común, determinante
para la dirección de la misma.
Procedimiento para la constitución de Zona
Metropolitana
Se deberán seguir los pasos señalados en la legislación
de cada entidad federativa, que en algunos casos estable-
cen que sólo mediante decreto emitido por el gobernador
en turno se declara y formaliza la conurbación, en otros
casos mediante los congresos locales.
Cuando se trata de una zona conurbada interestatal, se
procederá a la firma de un Acuerdo de Conurbación, don-
de intervienen: la Federación a través de la SEDESOL, los
Gobiernos de los Estados y los Municipios involucrados.
En él se declara la zona conurbada, se establecen las ba-
ses para planear y regular coordinadamente el desarrollo
urbano de la misma y, a su vez, se constituye una Comi-
sión de Conurbación. Esta última, ordenada por un regla-
mento interior, tendrá el carácter de permanente y será
integrada por el titular de la SEDESOL como presidente y
los gobernadores de los estados involucrados, como vice-
presidente y vocal ejecutivo; los delegados de la SEDESOL,
de manera colegiada como secretarios técnicos y los pre-
sidentes municipales como vocales.
Dentro de las funciones de la Comisión destaca la re-
visión y aprobación del Programa de Desarrollo Urbano
de la Zona Metropolitana, que es el instrumento legal de
planeación en materia de desarrollo urbano, en el marco
del cual deberán formularse los programas estratégicos,
las prioridades y los proyectos más importantes. En el
caso de la conurbación interestatal el programa deberá
ser aprobado por la Comisión de Conurbación, publicado
en el periódico oficial del estado e inscrito en el Registro
Público de la Propiedad y de Comercio, para tener vigen-
cia legal.
RIZOMA 13
PLANEACIÓN URBANA
Desarrollo en Rosarito, Tijuana, B.C.
Foto: Alvaro Alve
Bibliografía
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Alicia, 2007. Competitividad de las ciuda-
des mexicanas 2007. La nueva agenda de
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nidades compactas y sostenibles. Segun-
da edición, noviembre 2006. Inglaterra.
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dos Mexicanos. Título Quinto. De los Esta-
dos de la Federación y del Distrito Federal.
Artículo 115.
- Diario Oficial, 28 de marzo de 2008. Acuer-
do por el que se emiten las Reglas de
Operación del Fondo Metropolitano. Po-
der Ejecutivo/SHCP, 2008. México.
- Duhau, Emilio. Doctrinas de planeación y
gestión del desarrollo urbano; en Los po-
bres de la ciudad y la tierra. Coedición del
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Mexiquense, A. C. 2000. México.
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cales: elemento fundamental en la imple-
mentación de políticas urbanas; en Instru-
mentos para el Desarrollo Urbano. PUEC/
UNAM, 2000. México.
- Ley General de Asentamientos Humanos.
Capítulo Cuarto. De las Conurbaciones.
- comitecientifico@ciu2008.org
 14
PLANEACIÓN URBANA
Vista aérea de un sector del Área Metropo-
litana de la Ciudad de México.
Foto: Quade Hermann
RIZOMA
El Fondo Metropolitano
Ante la rápida evolución metropolitana de México, des-
de el ámbito del Gobierno Federal se definió un esquema
de atención que considera la delimitación de las zonas
metropolitanas que las identifica y clasifica, y a partir del
Presupuesto de Egresos de la Federación para el 2008 se
estableció un Fondo Metropolitano con recursos desti-
nados a la mitigación de la vulnerabilidad o riesgos ante
fenómenos naturales, ambientales y los propiciados por
la dinámica demográfica y económica, así como al desa-
rrollo de estudios, programas, proyectos, acciones y obras
públicas de infraestructura y equipamiento, encaminados
a impulsar la competitividad económica y capacidad pro-
ductiva de las zonas metropolitanas. El objetivo central es
lograr la consolidación urbana, aprovechando al máximo
las ventajas competitivas del funcionamiento regional, ur-
bano y económico en el territorio metropolitano.
Para la asignación de recursos del Fondo Metropolitano,
deberá constituirse un Consejo para el Desarrollo Metro-
politano, que como órgano colegiado será el encargado
de definir los objetivos y prioridades, las políticas y las
estrategias para el desarrollo de cada zona. Así, las inver-
siones deberán responder a un plan elaborado y acordado
de antemano por el Consejo como instancia de interés
público y beneficio social que de manera permanente, y a
partir de la planeación, la promoción y la gestión del desa-
rrollo, conocerá de las necesidades, ventajas y oportuni-
dades en esta escala de análisis y dará seguimiento a los
resultados y avances de las acciones. Para esta función se
prevé que los Consejos puedan derivar de las Comisiones
de Conurbación.
Los acuerdos de los Consejos para el Desarrollo Me-
tropolitano deberán ser del conocimiento del Ejecutivo
Federal, por conducto de la Subsecretaría de Desarrollo
Urbano y Ordenación del Territorio de la SEDESOL y del
Poder Legislativo Federal representado por la Comisión de
Desarrollo Metropolitano de la Cámara de Diputados.
La coordinación y suma de esfuerzos son fundamenta-
les para planear y regular la expansión metropolitana. Este
es el reto de la acción gubernamental hacia un futuro in-
mediato que le exige retomar la planeación en una dimen-
sión metropolitana y la capacidad para definir políticas de
común acuerdo, así como las estrategias y acciones a de-
sarrollar de manera conjunta, con el objetivo de disminuir
las graves diferencias en las condiciones urbanas, a la par
de alcanzar la competitividad urbana en un ambiente de
gobernabilidad.
 RIZOMA 15

PLANEACIÓN URBANA
Competitividad
de las ciudades en México
El grado de competitividad de las ciudades depende de la magnitud cuantitativa y

cualitativa de sus determinantes económicos y estratégicos, entre los que sobresalen:

la eficiencia del trabajo y el capital como factores de producción, la infraestructura

y equipamiento como condiciones generales de la producción, la ubicación geográfica,

la estructura económica y la dotación de amenidades urbanas, la efectividad

gubernamental, la estrategia de planeación urbana, la cooperación entre el sector

público y el privado, así como la flexibilidad en las gestiones institucionales.

Dr. Gustavo Garza Villarreal

Economista por la Facultad de Econo-

Por: Dr. Gustavo Garza Villarreal
El problema que existe para medir el grado de competi-
tividad de las ciudades en México es determinar qué va-
riables utilizar para cuantificar los diversos determinantes
económicos y estratégicos, así como la técnica estadísti-
ca más adecuada. El propósito de este breve artículo es
sintetizar los estudios existentes del grado de competiti-
vidad de las ciudades en México, de lo que se deriva que
los resultados deben considerarse con las precauciones
del caso pues cualquier sistema taxonómico es siempre
relativo.
Competitividad de 70 ciudades mexicanas
Jaime Sobrino mide la competitividad de las ciudades
de México utilizando cinco variables que aplica a 70 ciu-
dades mexicanas que en 2000 tenían más de 100 mil ha-
bitantes, utilizando el análisis factorial con el método de
componentes principales.
El resultado muestra que las 15 ciudades más compe-
titivas del país entre 1998 y 2003 fueron: Monterrey, Chi-
huahua, Ciudad de México, Saltillo, Ciudad del Carmen,
Aguascalientes, Tijuana, Cancún, Torreón, León, Queré-
taro, Mexicali, Ciudad Juárez, Hermosillo y Guadalajara
(Sobrino, 2009).
Competitividad integral de 60 ciudades
Cabrero, Orihuela y Ziccardi parten de un universo de
60 ciudades con el fin de cuantificar su grado de compe-
titividad. Por ello entienden la capacidad de los actores
gubernamentales, económicos, sociales y políticos de la
ciudad para crear “un entorno físico, tecnológico, social,
ambiental e institucional propicio para atraer y desarrollar
actividades económicas generadoras de riqueza y em-
pleo” (Cabrero, Orihuela y Ziccardi, 2007: 3). La jerarquía
de las ciudades se obtuvo aplicando la técnica de análisis
factorial según cuatro componentes (económico, socio-
demográfico, urbano-ambiental e institucional), cada uno
definido por un grupo de variables.
Las 15 ciudades más competitivas en orden decreciente,
resultaron las siguientes: Monterrey, Chihuahua, Ciudad
de México, San Luís Potosí, Ciudad Juárez, Tijuana, Aguas-
calientes, Hermosillo, Saltillo, Toluca, Guadalajara, Queré-
taro, Durango, Mexicali y Reynosa.
Competitividad en 71 ciudades con elevada pro-
ducción
El Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO) con-
sideró 71 ciudades representativas de todas las entida-
des federativas y que en su conjunto aportan 80% de la
producción nacional, con las cuales calculó su grado de
competitividad.
El IMCO define la competitividad urbana como “la capa-
cidad de un municipio o zona metropolitana para atraer
inversiones” (IMCO, 2007: 40). El índice de competitividad
urbana se obtuvo calculando la media ponderada de 10
factores cada uno estimado con una serie de indicadores
expresados en valores relativos que hacen un total de 116
variables (IMCO, 2007: 44-51). La construcción del índice
se basó en datos municipales para 2005, fundamental-
mente del INEGI.
Con todo este andamiaje de más de un centenar de
indicadores, el IMCO considera que las 15 ciudades con
mayor productividad en México, de mayor a menor índi-
ce, son: Monterrey, Guadalajara, Chihuahua, Aguascalien-
mía de la Universidad Autónoma de
Nuevo León.
Maestría y Doctorado en Economía,
planeación y políticas económicas,
por El Colegio de México, la Univer-
sidad de Cambridge, Inglaterra, y la
Universidad Nacional Autónoma de
México.
Investigador en la Universidad de
California, San Diego; en el Centro
Brasileño de Análisis y Planeación
(Cebrap), en Sao Paulo, Brasil; en la
Universidad de Texas, Austin, E.U.A.;
en la Universidad de Cambridge,
Inglaterra; y en la London School of
Economics and Political Sciences,
Inglaterra.
Director del Centro de Estudios
Demográficos y de Desarrollo Urbano
de El Colegio de México.
Director fundador del Instituto de
Estudios Urbanos de Nuevo León.
Miembro del panel sobre Dinámica
Urbana de la Academia de Ciencias
de los Estados Unidos de América.
Premio Nacional de Economía, la
Medalla “Gabino Barreda” de la
UNAM por la excelencia universitaria
en estudios de doctorado y le fue
concedida la beca Guggenheim de los
Estados Unidos.
Conferencista Magistral del XIII Con-
greso Iberoamericano de Urbanismo.
Actualmente se encuentra realizando
el proyecto de investigación titulado
Estructura y dinámica económica
del sector terciario en la Ciudad de
México, 1960-2003, del cual se han
publicado:
• La organización espacial del sector
servicios en México, (2006).
• Macroeconomía del sector servicios
en la Ciudad de México, 1960-2003
(2008).
• Evolución del sector servicios en
ciudades y regiones de México (en
prensa).
 16 RIZOMA
tes, Reynosa, Mérida, Ciudad Juárez, Manzanillo, Tijuana,
PLANEACIÓN URBANA
Tampico, León, Torreón (La Laguna), Querétaro, La Paz y
Zacatecas.
Competitividad sistémica en 91 ciudades
La consultora Aregional realiza una medición del índice
de competitividad en 91 ciudades mexicanas, divididas en
55 zonas metropolitanas y 36 ciudades con más de 100
mil habitantes en 2005. El concepto de competitividad
empleado es una adaptación a escala urbana del concep-
to de competitividad sistémica elaborado por el Instituto
Alemán para el Desarrollo (IAD).
La metodología utilizada fue la elaboración de un índi-
ce a partir de 84 indicadores. Éstos se refieren a 29 fac-
tores, agrupados en seis niveles de análisis (empresario,
empresa, sector regional, nacional, valores sociales e
internacional). El resultado es una jerarquía obtenida con
valores globales del índice y de cada uno de los niveles
de análisis.
Sin especificar cuales son los 84 indicadores empleados,
ni las fuentes de los datos, las ciudades con los 15 pri-
meros rangos según competitividad son: Monterrey, Chi-
huahua, Guadalajara, Querétaro, Mexicali, Cancún, Ciudad
de México, Hermosillo, Morelia, Cuernavaca, Veracruz, Sal-
tillo, San Luis Potosí, Tampico y Coatzacoalcos.
Centro de la ciudad de
Chuhuahua.
Foto: Ali Eminov
Primer cuadro de la ciudad
de Querétaro.
Foto: fenix fm
Centro de la ciudad de Monterrey.
Foto: APDUNL
Competitividad en 32 ciudades según desempeño
gubernamental
El Banco Mundial analizó a 31 municipios de la ciudad
principal de los correspondientes estados de la repúbli-
ca y al Distrito Federal, cuyos resultados se consideraron
representativos de la ciudad y del Estado. El concepto de
competitividad para la atracción de empresas se centró
en el desempeño de los gobiernos locales en materia de
protección de la propiedad y el tipo de regulaciones eco-
nómicas (The World Bank, 2006).
El grado de competitividad se construyó calculando el
promedio de los rangos obtenidos por las ciudades en
relación con el desempeño de los gobiernos locales en
cuatro aspectos de su competencia: el tiempo y el dinero
necesarios para realizar los procedimientos legales para
empezar un negocio y el nivel de complejidad de estos
procesos; los procedimientos legales a realizar para regis-
trar la propiedad; la facilidad de obtener créditos; qué tan
expedito es lograr el cumplimiento de un contracto.
Las ciudades que alcanzaron los 15 primeros rangos, en
ese orden, son: Aguascalientes, Celaya, Monterrey, Hermo-
sillo, Campeche, Zacatecas, Querétaro, Morelia, Culiacán,
Ciudad de México, Colima, Durango, Saltillo, Chihuahua y
Pachuca (The World Bank, 2006).
Una jerarquía unificada de competitividad urbana
Existe una obvia relatividad en los ejercicios de medición
del grado de competitividad de las ciudades en México,
pues los cinco estudios anteriores utilizan diferentes in-
dicadores, aunque se refieren básicamente a 2005. Con-
siderados en conjunto, sin embargo, es posible derivar la
posición jerárquica de las ciudades según su competiti-
vidad por la frecuencia en la que aparecen en ellos. Se
trataría de alcanzar una clasificación unitaria según la fre-
cuencia que presenten las primeras 15 ciudades en cada
una de las investigaciones en cuestión.
 RIZOMA 17

Monterrey, Chihuahua y Querétaro son las únicas ciuda- En segundo lugar se tienen las ciudades que aparecen

des de las 15 consideras que aparecen en los cinco estu-
dios, por lo que existe consenso en que son de las más
productivas del país, aunque no en su rango jerárquico.
Sumando los cinco rangos que presentan, Monterrey tie-
ne siete, Chihuahua con 23 y Querétaro con 47, por lo que
quedan como las ciudades 1°, 2° y 3° relativamente más
productivas (Cuadro 1).
PLANEACIÓN URBANA
en cuatro de los estudios, ordenadas según la menor suma
de sus rangos: 4°, Aguascalientes; 5°, Ciudad de México;
6°, Guadalajara; 7°, Hermosillo; y 8°, Saltillo (Cuadro 1).
En tercer lugar, se encuentran las que están clasificadas
como las 15 principales según su competitividad en tres
ocasiones, con su correspondiente lugar: 9°, Tijuana; 10°,
Ciudad Juárez y 11°, Mexicali (Cuadro 1). Destaca que to-
das se localizan en la región Oeste de la frontera Norte
de México.

Cuadro 1
México: posición competitiva de las 15 principales ciudades en los cinco estudios considerados
Cabrero,
R Ciudad Sobrino WB IMCO Aregional Veces Suma
et al.
1 Monterrey 1 1 3 1 1 5 7

2 Chihuahua 2 2 14 3 2 5 23

3 Querétaro 11 12 7 13 4 5 47

4 Aguascalientes 6 7 1 4 - 4 18

5 Cd. de México 3 3 10 - 7 4 23

6 Guadalajara 15 11 - 2 3 4 31

7 Hermosillo 14 8 4 - 8 4 34

8 Saltillo 4 9 13 - 12 4 38

9 Tijuana 7 6 - 9 - 3 22

10 Cd. Juárez 13 5 - 7 - 3 25

11 Mexicali 12 14 - - 4 3 30

12 Cancún 8 - - - 6 2 14

13 S.L. Potosí - 4 - - 13 2 17

14 Morelia - - 8 - 9 2 17

15 Reynosa - 15 - 5 - 2 20

16 Zacatecas - - 5 15 - 2 20

17 Torreón 9 - - 12 - 2 21

18 Tampico - - - 10 14 2 24

19 Durango - 13 12 - - 2 25

20 Celaya - - 2 - - 1 2

21 Campeche - - 5 - - 1 5

22 Cd. del Carmen 5 - - - - 1 5

23 Mérida - - - 5 - 1 5

24 Manzanillo - - - 8 - 1 8

25 Culiacán - - 9 - - 1 9

26 Toluca - 10 - - - 1 10

27 Cuernavaca - - - - 10 1 10

28 Colima - - 11 - - 1 11

29 Veracruz - - - - 11 1 11

30 La Paz - - - 14 - 1 14

31 Coatzacoalcos - - - - 15 1 15

32 Pachuca - - 15 - - 1 15

Fuente: Referencias bibliográficas.

 18 RIZOMA

En cuarto lugar, se tienen ocho ciudades que aparecen recen tres o más veces en todos los estudios, esto es,
PLANEACIÓN URBANA

únicamente en dos investigaciones, enlistadas según su
ubicación jerárquica: 12°, Cancún; 13°, San Luís Potosí;
14°, Morelia; 15° Reynosa; 16°, Zacatecas; 17°, Torreón;
18° Tampico; y 19° Durango (Cuadro 1). Con la excepción
de Cancún y Morelia, las restantes ciudades son de esta-
dos norteños, pero solamente Reynosa está en la franja
fronteriza.
Finalmente, en quinto lugar, se observan 13 ciudades
que únicamente aparecen en uno de los cinco estudios, y
la primera se ubica en el 20°, Celaya, y la última, Pachuca,
el 32° (Cuadro 2). El hecho de que 13 ciudades sólo hayan
sido clasificadas dentro de las 15 más competitivas por
uno de los estudios considerados, evidencia la relatividad
de este tipo de ejercicios, por lo que deben considerarse
con las precauciones correspondientes.
El número de ciudades que aparecen más de tres veces
en cada uno de los cinco estudios, así como el rango en
la jerarquía de la posición de cada ciudad, también mues-
tra las diferencias entre estas investigaciones. Destaca,
en primer lugar, que Sobrino (2009) y Cabrero, Orihuela
y Ziccardí (2007), tienen cada uno 11 ciudades que apa-
cuatro que no lo hacen. Podrían considerarse desde esta
perspectiva, como las investigaciones más consistentes
(Cuadro 2). En segundo lugar se encuentra el trabajo de
Aregional (2007), con siete ciudades fuera de las de mayor
frecuencia y, en tercero, las del IMCO (2007) y The World
Bank (2006), en los cuales ocho ciudades quedan en ese
caso (Cuadro 2).
Existe, por ende, cierta consistencia en los rangos de
competitividad de las ciudades en México, siendo posible
considerar razonable asignar los lugares que presentan en
el Cuadro 1 en el cual Monterrey se ubica en el 1° puesto y
Pachuca en el 32°. Importa destacar que estas posiciones
tienen como marco de referencia los valores nacionales
de los diversos indicadores utilizados en los cinco proyec-
tos analizados. Para conocer el grado de competitividad
de las ciudades del País en el contexto internacional, será
necesario cambiar a los estándares existentes con datos
estadísticos de las principales ciudades del mundo.

Cuadro 2
México: jerarquía de la competitividad de las principales 15 ciudades, según cinco estudios realizados

  Sobrino Cabrero, et. al. I.M.C.O. Aregional The World Bank

1 Monterrey Monterrey Monterrey Monterrey Aguascalientes

2 Chihuahua Chihuahua Guadalajara Chihuahua Celaya
3 Cd. de México Cd. de México Chihuahua Guadalajara Monterrey
4 Saltillo San Luis Potosí Aguascalientes Querétaro Hermosillo
5 Cd. del Carmen Ciudad Juárez Reynosa Mexicali Campeche
6 Aguascalientes Tijuana Mérida Cancún Zacatecas
7 Tijuana Aguascalientes Ciudad Juárez Cd. de México Querétaro
8 Cancún Hermosillo Manzanillo Hermosillo Morelia
9 Torreón Saltillo Tijuana Morelia Culiacán
10 León Toluca Tampico Cuernavaca Cd. de México
11 Querétaro Guadalajara León Veracruz Colima
12 Mexicali Querétaro Torreón Saltillo Durango
13 Ciudad Juárez Durango Querétaro San Luís Potosí Saltillo
14 Hermosillo Mexicali La Paz Tampico Chihuahua
15 Guadalajara Reynosa Zacatecas Coatzacoalcos Pachuca

Fuente: Referencias bibliográficas.


Las diferencias especializadas
de las ciudades globales
Necesitamos urgentemente innovar en el frente del gobierno urbano, puesto que
las viejas maneras burocráticas no lo lograrán. Esto es completamente una nueva
era urbana con su parte de potenciales positivos y su parte de miserias. En nuestras
ciudades los desafíos del gobierno llegan a ser concretos y urgentes. Los estados
nacionales pueden guardar el hablar pues la dirección urbana necesita actuar.
Por: Dra. Saskia Sassen
No hay entidad tal como “la” economía global en el sentido
de una economía sin complicaciones y con jerarquías cla-
ras. La realidad consiste en un número extenso de circui-
tos globales altamente particulares: algunos son especia-
lizados y algunos son mundiales, mientras que otros son
regionales. Diferentes circuitos contienen diversos grupos
de países y de ciudades. Por ejemplo, Mumbai es hoy pie-
za de un circuito global para el desarrollo inmobiliario
que incluye las firmas de las ciudades tan diversas como
Londres y Bogotá. El negociar en materia global “commo-
dities” como el café incluye Nueva York y São Paulo como
centros neurálgicos importantes. Buenos Aires está en un
circuito que negocia globalmente “commodities”, en un
circuito que incluye Chicago y Mumbai. Otros “commo-
dities” negociados, como oro, mantequilla, café, aceite,
semillas de girasol, se redistribuyen en un número exten-
so de destinaciones, sin importar qué tan escasos sean
los puntos de origen en algunos casos. Adicionalmente,
el derrumbamiento actual de las instituciones financieras
importantes involucra sistemas muy particulares de cir-
cuitos globales y por lo tanto no afecta todas las ciudades
globales de la misma forma.
No solamente las fuerzas económicas globales alimen-
tan esta proliferación de circuitos. La migración, el trabajo
cultural, y la lucha de la sociedad civil para preservar los
derechos humanos, el ambiente y justicia social, tam-
bién alimentan la formación y el desarrollo de circuitos
globales. De esta manera, las ONGs que luchan para la
protección de la selva en los circuitos que incluyen Brasil
e Indonesia; los centros globales de los medios en Nueva
York y Londres, así como los lugares en donde estable-
cen su jefatura las principales compañías forestales y los
compradores principales de la madera, son en ciudades
tan diversas como Oslo, Londres y Tokio. El otro lado de
todas estas tendencias es un aumento del urbanismo de
redes globales.
Adoptar la perspectiva de una de estas ciudades reve-
la la diversidad y la especificidad de su localización en
alguno, o muchos, de estos circuitos. Estas geografías
inter-ciudad inesperadas comienzan a funcionar como
una infraestructura para las formas múltiples de globali-
zación. El primer paso es identificar los circuitos globales
específicos en los cuales una ciudad está situada. Éstos
variarán de ciudad en ciudad, dependiendo de las fuer-
zas particulares de cada metrópoli, de la misma forma
como las agrupaciones de ciudades varían en cada cir-
cuito. Todo esto también nos demuestra que, en efecto, sí
importan las diferencias especializadas de las ciudades,
y que haya menos competencia entre ellas y más de una
división global o regional de funciones que se reconozca
comúnmente.
Por ejemplo, las economías del conocimiento de São
Paulo, Chicago, Monterrey y Shangai comparten una his-
toria larga de mantener sectores de manufactura pesada.
Sus historias económicas son tan específicas que ciuda-
des globales tales como Nueva York y Londres nunca las
desarrollaron. De estas diferencias especializadas viene
una división global de funciones. Así, una fábrica de ace-
ro, una firma de la explotación minera, o un fabricante de
maquinaria que quieren ser un jugador global, irían a São
Paulo, a Shangai, a Monterrey o a Chicago (dependiendo
a que país pertenezca) para sus servicios legales, conta-
bles, financieros, de seguros, pronóstico económico, entre
otros. No iría a Nueva York o Londres para este servicio
altamente particular.
El reconocimiento del valor de las diferencias especiali-
zadas de ciudades y de las regiones urbanas en la econo-
mía global actual, demuestra cómo la historia económica
de un lugar importa para el tipo de economía del cono-
cimiento que una ciudad o una región termina desarro-
llando.
Esto va contra la opinión común que la globalización
homogeneiza economías. ¿Cuánto de esta historia eco-
nómica profunda varía y depende en parte de los detalles
de una economía de la ciudad o de una región? Importa
más de lo que se asume comúnmente, e importa de las
maneras que no se reconocen generalmente. La globali-
zación homogeneiza estándares, para administrar, para la
contabilidad, para construir estándares avanzados en las
oficinas, y así sucesivamente. Pero necesita capacidades
económicas especializadas diversas.
Las capacidades necesarias para negociar, financiar,
mantener, e invertir globalmente requieren ser generadas.
No son simplemente un subproducto del poder de firmas
multinacionales y de avances en las telecomunicaciones.
RIZOMA 19
PLANEACIÓN URBANA
Dra. Saskia Sassen
Licenciada en filosofía y en ciencias
políticas en la Universidad de Buenos
Aires.
Maestría, doctorado y posdoctorado
en sociología, economía y filosofía,
por la Universidad de Notre Dame,
Indiana, E.U.A., la Universidad de
Poitiers, Francia, y la Universidad de
Harvard, E.U.A.
Su investigación y escritos se centran
en los temas de la globalización
(incluyendo dimensiones sociales,
económicas y políticas), la inmigra-
ción, ciudades globales (incluyendo
ciudades y terrorismo), las nuevas
tecnologías conectadas a una red,
y cambios dentro del estado liberal
que son resultado de las condiciones
transnacionales actuales.
Ha publicado diversos libros: Terri-
torio, Autoridad, Derechos: Hacia
nuevos ensamblajes globales (2008),
Una Sociología de la Globalización
(2007), La Globalización y sus Espec-
tros (2004), La Ciudad Global (1999) y
La Movilidad del Trabajo y del Capital
(1993). Sus libros han sido traducidos
en 16 idiomas.
Reconocimientos, como Doctor
Honoris causa de la Universidad Delft
(Países Bajos).
Primer premio de ex-alumno distin-
guido graduado de la Universidad de
Notre Dame.
Primer premio de Mentor de Futuro
de la Universidad de Chicago.
Profesora de Sociología y Miembro
del Comité sobre Pensamiento Global
(Committee on Global Thought ) en la
Universidad de Columbia, Nueva York,
y profesora visitante en la London
School of Economics, Inglaterra.
Conferencista Magistral del XIII Con-
greso Iberoamericano de Urbanismo.
 20 RIZOMA

La ciudad global es una plataforma para producir estos El otro lado de esta dinámica radica en que para que
PLANEACIÓN URBANA

tipos de capacidades globales, aun cuando se requiere una firma se haga global tiene que colocar sus pies en
una gran cantidad de firmas extranjeras, como es el caso las ciudades múltiples que funcionan como puntos de en-
en las ciudades tan diversas como Beijing y Buenos Ai- trada en economías nacionales. Esta capacidad de tener
res. Cada una de las 70 ciudades globales principales y puentes es crítica: los múltiples circuitos que conectan las
de mayor y menor importancia en el mundo contribuye ciudades globales importantes y las de menor importan-
a la producción de estas capacidades en su país de ori- cia son la infraestructura viva de la economía global. Esto
gen, de tal modo que funcionan como puente entre su indica que las ciudades no compiten simplemente entre
economía nacional y la economía global. En esta geogra- sí. Una firma global no desea una ciudad global, aunque
fía interconectada de la multi-ciudad, la mayor parte de sea la mejor del mundo. Diversos grupos de ciudades se-
las 250,000 corporaciones multinacionales en el mundo rán deseables, incluso aunque tengan aspectos negativos
han mantenido sus oficinas generales en sus países de serios. Esto ayuda a explicar por qué no hay ciudad global
origen, sin importar los números extensos de afiliados, perfecta y por eso la fase global hoy no funciona a través
subsidiarias o sitios ubicados fuera de su ciudad origen de un capital global imperial que lo tenga todo.
que pueden tener alrededor del planeta. Como muestra Un estudio amplio de 75 ciudades clasifica las ciudades
están las multinacionales latinoamericanas ampliándose superiores para el comercio mundial. Ninguna de ellas cla-
a operaciones regionales y globales. Brasil tiene más de sifica en lo más alto en todos los 100 factores y ninguna
1,200 firmas multinacionales, la mayor concentración para consigue la cuenta perfecta de 100 en algún indicador.
la región, y la mayoría de las cuales han mantenido sus
oficinas centrales en casa con una concentración muy GRADUACIÓN DE LAS CIUDADES PARA EL COMERCIO MUNDIAL2
fuerte en Sao Paulo.
Dentro de una región extensa y tan diversa como Lati- Ranking Dimensión 2:
noamérica es claro que varias ciudades funcionan como Crecimiento Económico y Desarrollo
los centros neurálgicos dominantes y cada uno represen- 1 Shanghai
ta una mezcla distintiva de fuerzas. En el nivel superior 2 Beijing
encontramos São Paulo, Ciudad de México y Santiago, y 3 Shenzhen
4 Chongqing
en un segundo escalafón Buenos Aires, Bogotá, Caracas, 5 Tianjin
Montevideo, Monterrey, Quito y Lima. Finalmente, hay una 6 Guangzhou
7 Xian
economía latinoamericana global del espacio que incluye 8 Harbin
ciudades fuera de la región geográfica: Miami y Madrid 9 Hangzhou
son prominentes en este espacio. Por ejemplo, los 20 ban- 10 Wuhan
11 Chengdu
cos más importantes cuyas oficinas centrales están es- 12 Nanjing
tablecidas en Centroamérica tienen más de 200 ligas co- 13 Dalian
rrespondientes con Miami, comparadas con sólo 35 con 14 Qingdao
15 Xiamén
Nueva York. En una encuesta que pregunta a los negocios ... ...
en Latinoamérica ¿Cuál es la mejor ciudad para hacer ne- 30 Coimbatore
31 Sao Paulo
gocios en Latinoamérica?, “América Economía” encontró 32 Monterrey
que Miami apareció regularmente en las respuestas. 33 Beirut
34 Río de Janeiro

Las mejores ciudades latinoamericanas

para HACER negocio1
Londres y Nueva York, dos ciudades globales por exce-
Ranking Indicador 1:
Ambiente Económico y Comercio lencia, fueron calificadas bajas en varios aspectos, y nin-
guna de ellas aparece entre las líderes para comenzar o
1 Santiago
2 Kuala Lumpur
cerrar un negocio. Si consideramos una variable crítica “la
3 Budapest facilidad de hacer negocios” parte de la cual es “facilidad
4 Bangkok de entrada o salida de un negocio”, Londres se ubica 43 y
5 Johannesburg
6 Cape Town Nueva York 56. Tal vez más sorpresivo es el hecho de que
7 Durban Londres está en el lugar 37 en la variable “aplicación del
8 Tunis contrato” y 21 en la “protección del inversionista”. Singa-
9 Warsaw
10 Shanghai pur es la ciudad que logra el número uno en lo referente a
11 Beijing las tres variables. Menos sorprendente es que Nueva York
12 Guangzhou
13 Shenzhen
esté en la posición 34 en la variable “calidad de vida: salud
14 Xiamen y seguridad”. En el sur global, las ciudades como Mumbai
15 Chengdu y São Paulo están en el grupo superior para los servicios
... ...
24 Harbin financieros y económicos, pero son ubicadas bajo en su
25 Ciudad de México cuenta total por sus calificaciones en los factores relacio-
26 Monterrey nados con la facilidad de hacer negocio y calidad de vida,
27 Montevideo
Tablas: Saskia Sassen (Columbia University). Master-
28 Sofía dados sus niveles especialmente bajos del bienestar para
card Worldwide Centers of Commerce Report 2008.
los sectores extensos de la población.

1- Esta lista de las ciudades latinoamericanas para hacer negocio ubica la “competitividad urbana” según lo medido por un compuesto de los indicadores que comparan la capacidad de una
ciudad de atraer y de mantener a compañías para hacer negocio en su ciudad. Fue preparado por América Economía y analiza las estructuras económicas de cada ciudad, las ventajas geo-
estratégicas, las industrias de servicio disponibles para los negocios, capital intelectual y humano y los servicios para los ejecutivos.
2- El estudio recientemente lanzado en 2008 Estudio Mastercard de Centros de Comercio Global compila 100 factores que cubren una gama muy amplia de condiciones, de factores del macro-
nivel como marcos políticos y jurídicos, hasta detalles cómo si es fácil ejecutar una operación de importación o exportación, cuántos días toma para abrir y para cerrar una firma, qué tan bien
es la calidad de vida y el reconocimiento global de una ciudad.

En este número creciente de ciudades globales y sus
diferencias vemos la historia más grande de un cambio a
un mundo multi-polar. La pérdida de posición de las ciu-
dades de los Estados Unidos comparadas con el estudio
de 2006 es parte de este cambio: Los Ángeles ha caído del
10 al 17, y Boston del 12 al 23, mientras que las ciudades
europeas y asiáticas se ubicaron en las filas superiores:
Notablemente Madrid pasó del 17 al 11. Estos cambios
dan contexto a la pérdida de posición de los Estados Uni-
dos como el poder económico y militar dominante. No es
que los Estados Unidos sea repentinamente más pobre, lo
que sucede es que se están levantando otras regiones del
mundo y hay factores múltiples que alimentan estas fuer-
zas económicas, políticas y culturales multi-localizadas.
Mientras mucho se ha dicho sobre la economía global
que homogeneizaba las economías nacionales, estos he-
chos realmente apuntan en la dirección opuesta: diversas
ciudades tienen diversas fuerzas. Las firmas globales y sus
mercados, pero también las empresas culturales, desean
más ciudades globales, porque de esta manera expanden
su plataforma global de operaciones y porque cada una
es un puente entre lo global y las particularidades de las
economías nacionales y de cada sociedad en particular.
Esto también subraya que las ciudades globales se
construyen, desarrollan y hacen.
La reconstrucción de áreas centrales que está ocurrien-
do en todas estas ciudades, ya sea en el centro, en sus
bordes o en ambas áreas, es parte de este nuevo papel
económico. La reconstrucción de las partes dominantes
de estas ciudades como plataformas para un crecimiento
de actividades y flujos globales, en aspectos económicos,
culturales o políticos, también explican por qué la arqui-
tectura, el diseño urbano y la planeación urbana se han
vuelto más importantes y visibles en las dos décadas pa-
sadas. También explica la competencia cada vez mayor
por el espacio en estas ciudades y la aparición de un nue-
vo tipo de política centrada en el derecho de la ciudad.
3- Para una de las cuentas más detalladas en cuatro favelas en Sao Paulo y cómo están conectados con las nuevas tendencias económicas vea el capítulo de Simone Buechler Descifrar lo global:
Sus escalas, espacios y temas (Routledge 2007).
RIZOMA 21
Determinar si todo esto es bueno o malo para el tejido
PLANEACIÓN URBANA
social más grande de estas ciudades y de sus Países es
una cuestión compleja y tema de muchas discusiones.
Pero el hecho de que las firmas globales necesitan ciu-
dades, y de hecho grupos de ciudades, debe permitir a la
dirección política, corporativa y cívica en esas ciudades
tener la capacidad de negociar más ventajas para sus ciu-
dades por parte de las firmas globales. Esto podría condu-
cir a resultados positivos totales si las clases que gobier-
nan pueden considerar que estas funciones económicas
globales crecerán mejor en un contexto de una clase me-
dia fuerte y próspera. Las ciudades globales europeas han
hecho más que las de los Estados Unidos precisamente
por esa razón3.
Finalmente, mi panorama más pesimista es que el con-
flicto ahora está ligado con el espacio urbano por sí mis-
mo, en parte debido a la desubicación y las políticas que
resultan para el espacio. En algunas ciudades, por ejemplo
Nueva York y Los Ángeles, esto toma la forma de crimi-
nalidad y sobre todo de una violencia pequeña difusa de
delitos comunes. En otras ciudades, las europeas, pero
también el creciente Shanghai, toma la forma de nuevo
racismo que puede conducir a la violencia física. El comer-
cio de las drogas ha traido su propia clase de violencia en
el tejido urbano de las ciudades de México, de Tijuana a la
capital. Pero en otras, quizás Sao Paulo o Río de Janeiro,
en su extremo, toma la forma de guerra urbana esporádi-
ca, incluyendo la guerra en el espacio de las prisiones.
En mi opinión necesitamos urgentemente innovar en el
frente del gobierno urbano, puesto que las viejas maneras
burocráticas no lo lograrán. Esto es completamente una
nueva era urbana con su parte de potenciales positivos
y su parte de miserias. En nuestras ciudades los desafíos
del gobierno llegan a ser concretos y urgentes. Los esta-
dos nacionales pueden guardar el hablar pues la dirección
urbana necesita actuar.
Shanghai, China.
Foto: Linconl B.
Manhattan, Nueva York.
Foto: David Robert Bliwas
 22 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA

Hacia una política integral

de suelo urbano para la región
metropolitana de Monterrey1
Monterrey y su región metropolitana atraviesan por una crisis de orden urbano que impactará su futuro

inmediato, su competitividad industrial y logística, y la calidad de vida de la población. Los Planes de

Desarrollo Urbano existentes están rebasados, debido, fundamentalmente, a que no son respetados

por autoridades municipales y desarrolladores urbanos. Es urgente reactivar los instrumentos de

planeación, dotándolos de candados que impidan que se les ignore.

Por: Arq. Juan Ignacio Barragán Villarreal

Arq. Juan Ignacio Barragán
Villarreal
Arquitecto por el Tec de Monterrey.
Cuenta con diversos postgrados en
Francia.
Fue Director de Fomento Urbano de
la Secretaría de Desarrollo Urbano y
Obras Públicas del Estado de Nuevo
León.
Ha publicado múltiples libros de
investigación urbana en México y
Francia, así como ha sido colaborador
en diversas publicaciones del ramo
de la construcción, desarrollo urbano
y arquitectura.
Fue Secretario de Desarrollo Urbano
y Ecología del Gobierno Municipal de
San Pedro, Garza García, N.L.
Colaboró como Director General de
Proyectos y Gestión Urbana de la
APUNL.
Actualmente es Presidente suplente
de la Agencia para la Planeación del
Desarrollo Urbano del Gobierno del
Estado de Nuevo León.
Monterrey y su región metropolitana, carece en la actua-
lidad de una política de suelo. Quizás en el pasado hubo
una, antes de las reformas legislativas de 1999 que diluye-
ron entre los municipios el manejo del desarrollo urbano.
Ciertamente no se trató de una política específicamente
definida como tal, pero la conjunción de la Ley de Desarro-
llo Urbano vigente hasta 1999, la Ley de Hacienda de los
municipios, los reglamentos de Agua y Drenaje de Monte-
rrey (que limitaba la disponibilidad de agua potable), y las
acciones de la Comisión de Planificación se dirigían hacia
ciertos objetivos concurrentes:
1. Contener el crecimiento explosivo de la ciudad, con-
finándolo dentro de unos ciertos límites de área ur-
banizable.
2. Orientar el desarrollo urbano a través de la vivienda,
con densidades bajas.
3. Promover la urbanización de los baldíos interiores
mediante una carga predial mayor.
4. Generar una zonificación especializada del suelo,
distinguiendo en particular lo industrial de lo habita-
cional, y procurando integrar áreas de equipamiento
comercial y de servicios en corredores y subcentros
urbanos, para dar servicio a las áreas residenciales.
Esta política no era aplicada con el rigor requerido de-
bido a la gran cantidad de situaciones irregulares que
existían en el ámbito del desarrollo urbano. Basta recordar
que aproximadamente el 50% de la ciudad se desarrollaba
ya sea en forma irregular o mediante una urbanización
parcial.
La Ley de 1999 y la explosión de la construcción
de vivienda
Las reformas constitucionales al artículo 115, que otor-
garon a los municipios las facultades en materia de pla-
neación, administración y control del desarrollo urbano,
condujeron a una nueva Ley para el Desarrollo Urbano
en Nuevo León (la Ley de Ordenamiento Territorial de los
Asentamientos Humanos y Desarrollo Urbano de 1999),
en donde se perdieron la mayoría de los ingredientes de
aquella política de suelo emanada del Plan Director de
1988.
El principal componente ha sido la facultad del ayunta-
miento de cambiar los usos de suelo de rústico a urbano,
modificando el Plan. De esta forma se han dado factibili-
dad y lineamientos de desarrollo urbano en numerosas
parcelas totalmente desligadas de cualquier planeación,
ya sea regional o municipal.
Esto ha sucedido en todas las zonas, pero con mayor
intensidad en los municipios periféricos a la zona conur-
bada, que son precisamente los que cuentan con menos
equipamientos públicos y sociales. Con ello, la estrategia
de contención de la expansión urbana se perdió por com-
pleto. Igualmente, al estar fuera de los planes, dichas au-
torizaciones carecen de la necesaria complementaridad
con otros usos de suelo. Incluso se han dado casos de
cambios de uso de suelo a viviendas en zonas industriales
previamente establecidas2, lo que ha suscitado conflictos
con los empresarios manufactureros.
Aquello se ha hecho muy notorio a partir del año 2003,
a causa de la explosión que ha tenido la construcción de
vivienda en Nuevo León. En efecto, en estos últimos 5
años la construcción habitacional ha tenido un auge sin
precedentes en Nuevo León, pasando entre 2002 y 2007
de 24,000 a 52,000 casas construidas anualmente3. Ello
ha implicado un aumento en la cantidad de reservas terri-
toriales incorporadas a la ciudad, pasando de 1,000 hec-
táreas anuales a inicios de este siglo, a la cifra récord de
1,900 hectáreas en el año 2006.
Desgraciadamente, la coyuntura inmobiliaria ha favo-
recido el esquema de dispersión urbana. Esto debido a
que el incremento en la demanda de suelo provocó un

1- Nos referimos a la región metropolitana de Monterrey, para definir el área constituida por la zona conurbada de Monterrey, legalmente establecida por un decreto de conurbación y que está
formada por nueve municipios, además de la zona periférica, constituida por 11 a 13 municipios en proceso de conurbación, pero que no tienen hasta ahora ningún vinculo legal formal.
2- Algunos casos se han llevado a los tribunales debido a las afectaciones a los industriales, como el caso de la empresas Koholer, que había cumplido con todas las normas ambientales, pero
que al modificar el uso de suelo a un lado de ella, repentinamente se encontraba fuera de norma.
3- INSTITUTO DE LA VIVIENDA DE NUEVO LEÓN, CIDOC “Estado actual de la vivienda y el desarrollo urbano en Nuevo León, México, 2007”, CIDOC, 2008.

aumento súbito en los precios de la tierra en aquellas
áreas que contaban con accesibilidad a una vía de comu-
nicación y agua potable. En esas áreas el precio del suelo
ha aumentado alrededor de un 700% entre 2003 y 2007.
Tal incremento en el precio del suelo ha tenido un impacto
negativo sobre la producción de vivienda de bajo costo,
denominada Económica Infonavit, la cual está dirigida a
las personas con ingreso entre 2 y 3 veces el salario mí-
nimo, y que constituye alrededor del 44% de la demanda
de derecho-habientes de ese instituto; que financia el 70%
de la vivienda que se construye en Nuevo León. Para lo-
grar edificar vivienda de ese valor, $180,000 pesos, se re-
quiere un precio de la tierra, considerando las densidades
acostumbradas en la actualidad, del orden de $75 a $100
pesos por metro. Por lo tanto, los promotores de vivienda
que desean atender ese mercado, fuertemente impulsado
por el Infonavit, tienen que buscar reservas territoriales
alejadas entre 8 y 14 kilómetros de la ciudad, ocasionando
entonces el fenómeno de dispersión antes mencionado.
4- APDUNL, Dirección General de Planeación Urbana y Regional “Plan de Desarrollo Urbano de la Zona Conurbada de Monterrey”, documento para consulta pública, Monterrey, agosto 2008.
RIZOMA 23
PLANEACIÓN URBANA
Consecuencias sobre la competitividad urbana
y la calidad de vida
El fenómeno de la dispersión urbana y abandono de los
espacios centrales ha tenido graves efectos sobre la com-
petitividad de Monterrey, y sobre la calidad de vida de la
población. En términos de competitividad, el valor de las
reservas territoriales se ha incrementado en forma tal que
las empresas manufactureras encuentran cada vez más
difícil instalarse en Monterrey debido al alto costo de la
tierra. De hecho, la ciudad ha crecido en ineficiencia en
lo general, al disminuir su densidad bruta de 67 habitan-
tes por hectárea detectados en 2003 a 42 habitantes por
hectárea en el análisis actual4. Esto se refleja en vías más
saturadas, particularmente las carreteras que acceden
a la ciudad, tiempos muertos por tráfico vehicular, tanto
de trabajadores como de los transporte de carga, mayor
costo en las instalaciones de infraestructura básica, tanto
eléctrica como de agua, entre otros.
Vista del área poniente de Santa Catarína.
Foto: Javier Orozco
 24 RIZOMA
Más grave es la situación de los nuevos pobladores de
PLANEACIÓN URBANA
los fraccionamientos ubicados en áreas alejadas de la ciu-
dad. El primer problema al que se enfrentan es el de la
movilidad, pues la distancia se incrementa notablemente
lo que repercute en un precio del transporte público entre
30% y 60% más alto que en la zona urbana5. Asimismo,
el tiempo de traslado a su trabajo se incrementa en casi
un 100%. Como solución de emergencia, un porcentaje
creciente de estas familias adquieren un auto usado, fre-
cuentemente de muy mala calidad, lo que incrementa aún
más los problemas de tráfico.
El decremento en la calidad de vida conduce a la exas-
peración social, y a generar un clima de conflicto y violen-
cia creciente6.
Abandono de los espacios centrales
Si bien el problema de la dispersión urbana y la caída en
la densidad parece ser el más grave que enfrenta la región
metropolitana de Monterrey existen otros temas relacio-
nados a la política de suelo.
El centro de los municipios más antiguos, principalmente
el de la ciudad de Monterrey, pero también en Guadalupe,
San Nicolás y San Pedro, sufren un creciente abandono, a
pesar de los esfuerzos por provocar su regeneración7.
Las inversiones privadas para vivienda y servicios están
presentes, pero fluyen con extrema lentitud, no por caren-
cia de interés, sino por las dificultades que representa el
redesarrollar el centro urbano por razones desde jurídicas
hasta de infraestructura.
Cabe además indicar que la desertificación de los cen-
tros urbanos de los municipios, empieza ya a manifestar-
se en las colonias aledañas al centro, es decir aquellas
que fueron urbanizadas antes de 1960.
Encontramos asimismo el problema de los baldíos inter-
urbanos, lo que propicia que grandes zonas bien servidas
de infraestructura y equipamientos no sean aprovecha-
das, y beneficien únicamente intereses especulativos. La
combinación de ambas situaciones han provocado una
caída en la densidad en las zonas centrales, las cuales se
ven abandonadas de vivienda. En Monterrey, la población
radicada en el centro cayó de 115,000 habitantes en 1980
a sólo 21,000 en 2005.
Consecuencias sobre la movilidad urbana
Ambos fenómenos antes señalados se orientan hacia
una ciudad con muy baja eficiencia urbana, provocada
por la baja densidad general, y con grandes problemas
de movilidad. En efecto, con 42 habitantes por hectárea,
Monterrey es probablemente la metrópoli intermedia me-
nos densa de Latinoamérica, si comparamos con la den-
sidad del orden de 200 a 250 habitantes por hectárea que
podemos observar en Bogotá, Ciudad de México o Río de
Janeiro.
La baja densidad conduce a una ineficiencia urbana,
pues las líneas de infraestructura maestra deben recorrer
dos o tres veces más distancias, para servir a la misma
población. Igualmente, el transporte público deja de fun-
cionar con eficiencia, pues la población se desplaza sólo
de 300 a 500 metros para tomar una unidad de transporte,
por lo que en Monterrey, como en los Estados Unidos, la
tendencia es a cada vez más transporte privado; con lo
que ello representa en problemas de infraestructura y ex-
cesivo tráfico vehicular.
5- Según datos no publicados del Consejo Estatal del Transporte.
6- El caso más conocido, aunque no es el único, se ubica en diversos desarrollos localizados en los municipios de Zuazua y Ciénega de Flores, al norte del Área Metropolitana de Monterrey,
donde en los últimos 5 años se han construido más de 30,000 viviendas, lo que ha representado multiplicar por 6 el tamaño de dichas poblaciones.
7- Durante el período 2004-2008 el gobierno del Estado de Nuevo León ha invertido más de 1,600 millones de pesos en regeneración del centro de la ciudad de Monterrey, a través de los proyec-
tos Paseo Santa Lucía, y Parque Lineal Río Santa Catarina, los cuales sientan las bases para un despertar inmobiliario en el centro.
8- Cifras del Consejo Estatal del Transporte.
9- Cifras contenidas en el Plan de Desarrollo Urbano de la Región Periférica, actualmente en consulta pública.
El número de pasajeros por kilómetro recorrido en las
unidades del transporte público se ha reducido a un 25%
entre 1960 y la actualidad8 y la velocidad promedio del
transporte privado se ha reducido un 45%.
También debemos considerar el impacto negativo
que esta tendencia tendrá sobre el transporte de carga.
Pues en los últimos 5 años se han aprobado alrededor
de 200,000 viviendas nuevas para ser construidas en los
municipios de la región periférica9, las cuales están en su
gran mayoría conectadas a la ciudad por vías que no tie-
nen capacidad para absorber ese incremento del tránsito
vehicular.
Por todo lo anterior, una preocupación esencial de esta
nueva política de suelo deberá estar asociada en brindar
al sistema los instrumentos que fomenten una densifica-
ción ordenada y equilibrada de la ciudad; que propicien el
uso de sistemas colectivos y sustentables de movilidad, y
que permitan a la ciudad recuperar su eficiencia y com-
petitividad.
Hacia una política integral de suelo urbano
Nuestra propuesta de política integral de suelo urbano
considera el empleo de tres tipos de instrumentos: prime-
ramente, estrategias de planeación concertada intergu-
bernamental, sustentadas en una legislación que prohiba
los cambios indiscriminados de uso de suelo fuera de las
áreas de planeación.
En segundo término, una serie de instrumentos finan-
cieros de carácter metropolitano, con participación de los
tres niveles de gobierno y del sector privado. Y en tercer
lugar la aplicación de instrumentos de gestión urbana con
participación pública y privada, para obtener los objetivos
de los planes metropolitano, regional y municipales de de-
sarrollo urbano.
Con ello se persiguen varios objetivos:
• Lograr una ciudad eficiente y competitiva, con una
densidad poblacional promedio de por lo menos 150
habitantes por hectárea, en el mediano plazo.
• Dar prioridad a la movilidad sustentable, con una fuer-
te participación del transporte público en todas sus
modalidades hasta recuperar un 60% de los viajes en
transporte público o no motorizado.
• Generar áreas de crecimiento integralmente planea-
das, y con densidad promedio superior a la actual, es
decir por lo menos 90 viviendas o 300 habitantes por
hectárea, y con un financiamiento especializado en el
desarrollo urbano; independiente de las construccio-
nes que en ellas se eleven. Estas deberá representar
por lo menos el 70% de las reservas territoriales nece-
sarias para la expansión de la ciudad, es decir alrede-
dor de 15,000 hectáreas para los próximos 20 años.
• Construir una red vial maestra y de drenaje pluvial que
permita el desarrollo sustentable de la ciudad, y la re-
gión metropolitana.
• Establecer un desarrollo justo y equilibrado, compar-
tiendo las cargas y los beneficios económicos de la
urbanización entre zonas y municipios, y compensan-
do a quienes ofrezcan servicios ambientales a favor
de la metrópoli.

Esta propuesta parte de algunos principios básicos:
• Evitar la urbanización en zonas sujetas a riesgo, o que
impliquen subsidios futuros a desarrolladores o habi-
tantes.
• Evitar urbanizar en zonas que presten a la ciudad un
elevado servicio ambiental, por su belleza, aportación
a la recarga de acuíferos o ayuda para combatir la
contaminación del ambiente.
• Compensar a los propietarios de áreas potencialmen-
te urbanizables, que presten servicios ambientales a
la ciudad.
• Establecer mecanismos financieros metropolitanos,
para la construcción de las obras requeridas de ca-
rácter regional.
• Focalizar los esfuerzos públicos en apoyar la urbani-
zación de polígonos estratégicos, tanto perimetrales
como en zonas centrales, mediante la definición de
“polígonos de actuación”, previamente indicados en
los Planes, como zonas de urbanización o redesarro-
llo prioritario. Para esto se aplicarían los instrumentos
de gestión urbana que señala la nueva ley (en proceso
de consulta) tales como el impuesto de mejoría espe-
cífica, el reagrupamiento parcelario y la definición de
normas especiales para aplicar dentro de los polígo-
nos de actuación.
Los esquemas de gestión serían desarrollados por una
corporación pública para el desarrollo de proyectos urba-
nos específicos, sustentada en inversiones públicas estra-
tégicas y la participación del sector privado, tanto en el
desarrollo de proyectos, como en la inversión. Uno de los
instrumentos financieros fundamentales para lograr lo an-
terior sería el establecimiento de un fondo metropolitano,
y otros derivados de este, que actúe con recursos de los
tres niveles de gobierno.
Las áreas de oportunidad a desarrollar se encuen-
tran en los siguientes rubros:
Zonificación primaria para el desarrollo urbano
sustentable
La política de suelo debe partir del establecimiento de
una zonificación primaria que permita evitar que la ciudad
crezca en áreas no aptas para el desarrollo, mediante la
prohibición expresa del desarrollo principalmente en zo-
nas de alto riesgo hidrológico y geológico, áreas impacta-
das por industrias contaminantes, tiraderos de desechos
domésticos o tóxicos, o zonas de alto valor ambiental.
Plan de mitigación de riesgos en zonas afectadas
Como complemento al esquema de zonificación prima-
ria sustentable, dados los atrasos e incongruencias actua-
les, la política de suelo contempla el establecer obras de
mitigación de riesgo en zonas ya urbanizadas actualmen-
te afectadas, mediante el establecimiento de polígonos
de actuación que sirvan para la formulación de proyectos
integrales y financiamiento de las obras necesarias en di-
chos espacios.
Creación del fondo metropolitano para proyectos de infra-
estructura de carácter metropolitano
Un fondo metropolitano sería un mecanismo destinado
a la ejecución de proyectos especiales de infraestructura
y equipamiento de carácter metropolitano; por lo tanto un
soporte fundamental en la política de suelo. Sería estable-
RIZOMA 25
cido a partir de recursos del Fondo Metropolitano Federal,
PLANEACIÓN URBANA
recursos estatales, recursos municipales en la misma pro-
porción que los estatales, además de derechos o cuotas
que puedan recaudarse a partir de los propios proyectos
de infraestructura.
Las prioridades del Fondo deberán ser concertadas por
la autoridad estatal, y los municipios, pero teniendo como
referencia los Planes de Desarrollo Urbano, de Vialidad y
Transporte, y de Mitigación de Riesgos.
Creación de un fondo especial para la adquisición antici-
pada de reservas territoriales estratégicas
El fondo para la adquisición de derechos de vía y re-
servas para equipamiento se formará con recursos pro-
venientes, por una parte del Fondo Metropolitano, y por
la otra, del presupuesto anual del Gobierno del Estado.
Deberá adquirir anualmente por lo menos un 10% de las
reservas requeridas para lograr el establecimiento de los
derechos de vía viales y pluviales de carácter metropoli-
tano, establecidos en los Planes, así como de las reservas
para equipamientos regionales; dando prioridad a las zo-
nas donde se prevea mayor densidad y un uso más inten-
so del trasporte público.
Establecimiento de un fideicomiso de compensaciones
metropolitanas
Con el fin de establecer una justa repartición de las
cargas y beneficios del desarrollo urbano, se establecerá
un mecanismo de compensación entre los municipios y
propietarios de terrenos que sean afectados por los servi-
cios ambientales que le brindan a la región metropolitana.
Esto particularmente en los casos de servicios que afec-
ten temporal o definitivamente a una zona, a causa de la
instalación de tiraderos de desechos sólidos, plantas de
tratamiento de substancias contaminantes, o por el con-
trario de zonas que sean indispensables para la recarga
de acuíferos, o la preservación de espacios verdes para la
recreación ciudadana.
Desconcentrar concentrando
Se trata de ordenar el desarrollo a través de la gestión
urbana, mediante proyectos de desarrollo urbano integral
ubicados en la región periférica, con la finalidad de lograr
zonas de vivienda, dotadas de equipamiento regional y
barrial, y de infraestructura adecuada a sus necesidades
y aforos. Estos desarrollos quedarán establecidos por los
Planes de Desarrollo Urbano Regionales, y deberá contar
con una interrelación hacia las zonas de empleo.
Se procurará lograr una densidad media de por lo me-
nos 90 viviendas o 300 habitantes por hectárea; y esta-
blecer como elemento central del sistema urbano una vía
de transporte público preferencial, además de vías para
bicicletas y peatones.
Redensificación estratégica
Los planes, basados en análisis de movilidad y de capa-
cidad de la infraestructura, deberán establecer los corre-
dores o zonas donde se promoverá la densificación, con
densidades que podrán alcanzar hasta 250 viviendas por
hectárea, y usos mixtos, con comercio y servicios en plan-
ta baja, en dos modalidades:
• Corredores de transporte. Donde la población pueda
beneficiarse del sistema de transporte público, con
proyectos de usos mixtos, comercial y habitacional.
 26 RIZOMA
• Zonas estratégicas. Donde el análisis considere que
PLANEACIÓN URBANA
existen condiciones de movilidad e integración de co-
mercio y servicios, adecuado para el desarrollo de un
polígono de actuación integral. Estos podrán ser en la
zona central de los municipios, o en áreas deteriora-
das o con una tendencia al abandono poblacional.
Desarrollo concertado de proyectos estratégicos
La autoridad, coordinadamente con propietarios e inver-
sionistas, promoverán proyectos estratégicos de beneficio
para el desarrollo económico o social de la ciudad. Entre
ellos se encuentra:
• El centro de logística e interpuerto, ubicado al Nor-
te de la ciudad, con la finalidad de permitir a empre-
sas nacionales y extranjeras un desarrollo óptimo en
cuanto a sus posibilidades exportadoras, mejorando
los tiempos y costos por el traslado de mercancías,
y facilitando las gestiones aduanales para la exporta-
ción.
• La Aerotecnópolis, ubicada en la periferia del Aero-
puerto Internacional de Monterrey, con la finalidad de
fomentar el desarrollo y la innovación tecnológica en
la zona metropolitana.
• El corredor residencial de la región citrícola. Integral-
mente planeado para el establecimiento de zonas
residencial suburbanas y campestres, integradas a
áreas de equipamientos. Dentro de estos proyectos
puntuales podrá visualizarse una o varias áreas que
puedan acoger proyectos residenciales destinados a
extranjeros.
Desarrollo concertado de subcentros urbanos
Conforme a las estrategias del Plan Metropolitano, se
debe promover el desarrollo de nuevos subcentros para
la concentración de equipamientos regionales, ubicados
cerca de los circuitos de transporte principales. Estos sub-
centros estarán destinados a proveer de servicios a las
zonas alejadas del centro metropolitano, para acortar los
desplazamientos y favorecer la estrategia de movilidad
sustentable. Para ello, la corporación establecerá polí-
gonos de actuación en dichas zonas, para promover los
equipamientos indicados de manera coordinada con la
autoridad municipal y el sector privado. Asimismo, podrán
emplearse recursos del Fondo Metropolitano.
Desarrollo concertado de baldíos urbanos
Dentro de la ciudad existen reservas territoriales priva-
das que pueden servir para el desarrollo de equipamien-
tos estratégicos, o de zonas habitacionales de alta o muy
alta densidad. Conforme a las prioridades que establez-
can los planes, y el Consejo de Desarrollo Urbano, estas
reservas podrán ser desarrolladas por la corporación para
el desarrollo coordinadamente con la autoridad municipal
y los propietarios e inversionistas privados, mediante el
establecimiento de polígonos de actuación.
Mejoramiento y densificación perimetral a los centros ur-
banos históricos
En los perímetros exteriores de los centros urbanos his-
tóricos, se establecerán proyectos específicos de redesa-
rrollo, destinados a reactivar la vida económica y social
de dichos centros, sin alterar las cualidades estéticas e
históricas de los inmuebles históricos.
Redesarrollo de edificios y zonas abandonadas
Como un proyecto especial, la política de suelo podrá
detectar zonas o edificios específicos que se encuentren
en estado de deterioro, o abandono, y que puedan ser re-
habilitados por el sector privado mediante la aplicación de
instrumentos de gestión o de fomento.
Necesidad de contar con un plan estratégico de suelo ur-
bano
La política integral de suelo urbano debe de quedar cla-
ramente establecida en un documento o plan estratégico
de suelo urbano, congruente con los planes de desarrollo
urbano de la región metropolitana y de los municipios.
Con una participación multisectorial, este plan deberá es-
tablecer prioridades, mecanismos e instrumentos a apli-
car para lograr la implementación gradual del mismo.
Conclusión
Monterrey y su región metropolitana atraviesan por una
crisis de orden urbano que impactará seguramente su fu-
turo inmediato, su competitividad industrial y logística y la
calidad de vida de la población.
Los Planes de Desarrollo Urbano existentes están reba-
sados, debido, fundamentalmente, a la falta de respeto de
los mismos por las autoridades municipales y los desarro-
lladores urbanos. Es urgente reactivar los instrumentos de
planeación, dotándolos de candados que impidan que se
les ignore. Al mismo tiempo, es urgente aplicar una política
de suelo urbano, con sus componentes financieros, fisca-
les y de gestión, para frenar en primera instancia, y luego
revertir los problemas generados en estos últimos años.
Sólo con una intervención estatal más directa y decidida
podrá recuperarse la vocación de gran metrópoli regio-
nal que Monterrey y su región han alcanzado en décadas
recientes, y que la proyectan como una de las capitales
latinoamericanas más influyentes a nivel global.
 RIZOMA 27

Más allá de la planeación

PLANEACIÓN URBANA
en un mundo globalizado
La globalización ha cambiado totalmente la escala de la intervención territorial. La

economía global ha generado espacios continentales de cooperación económica y

comercio. Con esto las regulaciones internacionales fueron creadas paralelamente1.

De manera semejante, una nueva cultura espacial es necesaria para acomodar estas

mutaciones macroeconómicas. Este artículo comparte algunas reflexiones de lo que

podría exigir una nueva cultura espacial y cómo influenciaría a profesionales que se

ocupan del ambiente ya construido.

Por Dr. Alfonso Vegara y Arq. Judith Ryser

La industrialización y la urbanización trajeron un cambio Problemáticas de planeación en un mundo globa-

Dr. Alfonso Vergara
sin precedente en la estructura del desarrollo urbano y su lizado
administración. El crecimiento de la población por la mi- Presidente de la Fundación Metrópoli.
gración a las ciudades generó una demanda exponencial Cambio del clima Presidente del Grupo Taller de Ideas,
Centro de Estudios Urbanos.
de espacios habitables, que dio lugar a la suburbaniza- Además de las disfunciones espaciales y socioeconómi- Presidente de Asociación Internacio-
ción, densificación y a la sobrepoblación. Los organismos cas que provienen de la fragmentación y la polarización, nal de Urbanistas.
de gobierno siguieron este crecimiento con ciudades que las preocupaciones más recientes de las estrategias del Cónsul Honorario de Singapur en
Madrid.
buscaban, teniendo éxito a menudo, incorporar autori- desarrollo son el calentamiento global y el cambio climá-
Arquitecto Urbanista (Universidad de
dades locales adyacentes. Esta base territorial extendida tico. El ambiente, ecología y ahora la sustentabilidad se Navarra, Pamplona).
afectó la administración del espacio. La planeación como han convertido en un aspecto crucial en la planeación, lo Licenciado en Economía. Rama Eco-
nomía Regional y Urbana, (Universi-
la conocemos se convirtió en un instrumento dominante cual requiere un cambio de esquema de conocimiento. A
dad de Valencia).
del desarrollo espacial. este respecto, los científicos que estudian estas proble- Licenciado en Sociología. Área Socio-
Esto tiene, aunque discutible, sus orígenes en el Siglo IX máticas desean tener un mayor acceso en los temas de logía Política. (Universidad Complu-
cuando los planes para las ciudades enteras fueron idea- planeación y en el entendimiento de cómo ésta y la in- tense, Madrid).
Doctor en City and Regional Planning.
dos para acomodar su transformación.2 fraestructura construida, pueden aliviar algunas de estas (Universidad de Navarra, Pamplona).
Muchas nuevas concepciones de las ciudades han sur- preocupaciones. Profesor de Urbanismo en las
gido desde que el postmodernismo se desligó del moder- Desde hace algún tiempo la problemática de la planea- Escuelas de Arquitectura de Madrid
y Navarra y profesor visitante en
nismo. Estos conceptos fueron influenciados por la revo- ción se ha ramificado hacia afuera, más allá de temas diversas universidades Europeas y de
lución post-industrial de las tecnologías de información y puramente espaciales, para tocar preocupaciones econó- Estados Unidos.
su introducción de la virtualidad por un lado,3 y adicional- micas, sociales y ambientales, los tres pilares de la susten- Profesor visitante de City and Re-
gional Planning en la Universidad de
mente, por la demanda democrática de los ciudadanos tabilidad. Tal acercamiento requiere una gran compren- Pennsylvania.
para tener una mayor participación en el desarrollo y el sión de la interacción entre estos sectores y sus efectos Ha escrito diversos manuales y libros
funcionamiento de su ambiente urbano.4 en diversas escalas sobre el espacio urbano. sobre temas urbanísticos y territoria-
les, entre ellos: “El Proyecto Urbano”,
Alimentada por la naturaleza contradictoria de la globa-
“Introducción al Análisis Demográfico.
lización, la revolución digital está afectando la estructura Migración y cohabitación cultural Un enfoque para Urbanistas”.
y la función de las ciudades, al igual que lo ha hecho el dé- Con la globalización se esperaba un aumento en la pros- Ordenación Urbana”, “Urbanismo
peridad por todo el mundo, sin embargo, hay evidencias de Ideas”, “Madrid Metrópoli”, “El
ficit democrático provocado por una alta concentración
Triángulo Alicante-Elche-Santa
del poder en materia de planeación urbana alejado de los confirmadas por los eruditos de la economía,5 que las Pola”, “Logroño. Programa Ciudad”,
ciudadanos. nuevas riquezas están distribuidas muy irregularmente “Innovación y Desarrollo de Ciudades
a través del mundo y que la brecha entre los que están y Regiones”.
En 2005 publicó el libro “Territorios
siendo más ricos y los que están bajando su nivel eco- Inteligentes” un compendio que reco-
ge años de estudio en investigación
1- Para nombrar solamente algunos: Banco Mundial, el Fondo Monetario Internacional y los bancos regionales equivalentes tales como EBRD, el banco europeo de la reconstrucción y desarrollo; sobre el desarrollo de las ciudades.
libre comercio: Organización del comercio mundial de WTO (regulador), de NAFTA, tratado de libre comercio del América del Norte, Área de libre comercio de FTAA de las Américas, mercado de Ha publicado también diversos libros
la unión europea, la Asociación de Naciones del sureste Asiático AFTA, área de libre comercio asiático; telecomunicaciones: Unión de telecomunicaciones internacional de ITU (regulador), organi-
zación internacional de la ISO para la asociación competitiva europea de la estandardización (regulador), de las telecomunicaciones de ECTA, el comercio internacional y el desarrollo económico.
monográficos sobre Planes Regiona-
2- e.g. Barcelona de Idelfonso Cerda (Teoría General de la Urbanización); Viena de Otto Wagner, Reinhard Baumeister,1876. Stadterweiterung en Technischer, Baupolizeilicher y Wirtschaftlicher les y Proyectos Urbanos.
Beziehung. Ernest y Kron, 1907. Ciudades y ciudades de la planeación: Principios abogados por las autoridades alemanas para el crecimiento, los cuadrados, los distritos de la clase y los edificios Conferencista Magistral del XIII Con-
futuros. En: Diario e ingeniero municipal 22, Sociedad Incorporada de Arquitectos e Ingenieros de Alemania). Plan de la comisión para Manhattan, Nueva York, 1811, plan para desarrollar y vender
la tierra (por el gouverneur Morris, Juan Rutherfurd y Simeon De Witt). greso Iberoamericano de Urbanismo.
3- e.g. ciudades digitales, ciudades invisibles, ciudades networked, ciudades inteligentes, ciudades móviles, espacios para la sociedad del conocimiento.
4- e.g. ciudad convival, ciudad ocultada, ciudades para la gente, ciudades de la supervivencia, ciudades habitables, ciudades sanas, ciudades creativas.
5- e.g. Eric D Beinhocker. 2006. El origen de la abundancia, de la evolución, de la complejidad y de rehacer radical de la economía.
 28 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Arq. Judith Ryser
Es arquitecta, urbanista y periodista.
Maestría en Ciencias Sociales.
Ha dedicado su vida profesional al es-
tudio de ambientes construidos y su
sustentabilidad, en ámbitos como la
academia, el sector público y privado,
así como con grupos comunitarios.
Sus investigaciones en Londres,
París, Estocolmo, Ginebra (O.N.U.) y
Madrid se enfocan en el futuro de las
ciudades con énfasis en el continente
europeo.
Miembro del Instituto de Periodistas
del Reino Unido.
Escritora y editora de libros, artículos
e informes para organizaciones
internacionales.
nómico está aumentando dramáticamente. Aunque se
afectan países y regiones de diversas maneras, estos
efectos contradictorios son más visibles en las ciudades
que tienen que resolver las consecuencias de estas ten-
dencias, entre las que destaca como lo más perceptible,
la migración. Debido a la inmigración, muchas ciudades se
están transformando en ciudades más cosmopolitas, con
una creciente segregación social y espacial. Tal diversidad
étnica, cultural y económica puede traer tensiones y con-
flictos sociales, por lo que el enfoque que se debe buscar
por los protagonistas dominantes de la planeación y las
autoridades6 es precisamente transformar estas diferen-
cias en activos para la ciudad.
Base de conocimiento para la planeación
Los ejemplos del cambio y de la migración del clima
demuestran la necesidad de planear para colaborar re-
cíprocamente cada vez más con áreas que hasta ahora
se encontraban fuera de su ámbito. ¿Cómo establecer
acoplamientos entre estos campos especializados del
conocimiento? Aún está en el proceso de definirse, así
como el análisis del capital intelectual de planificadores
que no ha definido en qué medida o con qué propósito
se ha convertido en un asunto de presión. Esta situación
plantea preguntas sobre la base de conocimiento de la
planeación urbana.7
Urbanismo del futuro
Territorios Inteligentes8 es una visión del urbanismo
futuro, proyecto que se enfoca en apoyar e impulsar a
aquellos que buscan reinventar las ciudades a través del
diseño urbano, pero que, a pesar de tener las ideas, nece-
sitan el soporte de las autoridades, las estructuras insti-
tucionales apropiadas, así como el impulso emprendedor
para lograr implementar sus proyectos. El trabajo de Fun-
dación Metrópoli ha analizado más de 30 ciudades para
identificar sus componentes de excelencia. Basados en la
herramienta analítica Proyecto CITIES que se desarrolló en
foros ciudadanos, se ha concluido que las ciudades tienen
que recurrir a la innovación y a la creatividad para concre-
tar su máximo potencial. La investigación indicó que las
ciudades y las regiones con un futuro prometedor son las
que son capaces de imaginar un “proyecto urbano”, basa-
das en un equilibrio bien ponderado entre una estrategia
de desarrollo económico impulsada por activos propios y
contextualizados a la ciudad, el respeto por el ambiente,
así como el diseño innovador del paisaje.
Esta sucinta revisión pretende fijar la escena para las
ideas actuales de la dimensión espacial de un nuevo urba-
nismo y su gobernanza. El desarrollo económico desigual
significa que las ciudades en diversas etapas del desa-
rrollo económico están sujetas a diversas fases de estos
procesos. Todavía los que se han rezagado pueden tener
la oportunidad de aprender de otras ciudades y dar un
gran salto directamente a las ideas más contemporáneas
sobre el desarrollo espacial sustentable y cómo planearlo
y hacerlo sustentable.
6- El estudio en ciudades abiertas es un ejemplo de avanzar este asunto. Greg Clark (ed). 2008. Abra las ciudades.
7- Isocarp ha compuesto un cuerpo considerable del conocimiento en planear durante su existencia sobre cuatro décadas en la cual se sintetiza: Judith Ryser, Ng de Waikeen (eds). 2005. Cuatro
décadas de la creación y de compartir el conocimiento.
8- Alfonso Vegara y Juan Luis de las Rivas. 2004. Territorios Inteligentes. Fundación Metrópoli, Madrid.
9- Kisho Kurokawa. 2001. Arquitectos y asociados de Kisho Kurokawa. La filosofía de la simbiosis de las edades de la máquina a la edad de la vida.
10- Consejo de ministros de planeación espacial. 1999. ESDP. Perspectiva espacial europea del desarrollo. Potsdam. http://ec.europa/regional_policy/sources/docoffic/official/reports/som)en.htm
11- Según Arturo Roy Claham, que ha acuñado esta expresión en el ecosistema del “de los años 30” es: “los componentes físicos y biológicos de un ambiente considerado en lo referente a cada
otro como unidad”.
Una nueva cultura espacial
La aparición de Meta-Regiones
Las iniciativas tempranas en los Estados Unidos conci-
bieron las relaciones entre las ciudades existentes como
entidades regionales de gran escala, por ejemplo de Bos-
ton a Washington. América 2050 prevé que la mayoría
de las áreas urbanizadas se estará integrando en mega-
regiones, federadas en un plan espacial nacional. Cuando
Japón entró en un desarrollo económico impresionante,
floreció el movimiento del diseño metabólico que amplió
ciudades subterráneamente, debajo del agua, sobre tierra
ya reclamada, en conglomerados metropolitanos gran-
des dentro Tokio en el corredor de Osaka. Combinando el
Oeste y el Este –el dualismo tradicional con el pluralismo
dinámico– en un mundo cada vez más nómada, Kisho Ku-
rokawa propuso una simbiosis mejor entre el hombre y la
naturaleza, basado en los conceptos metabólicos que él
expresó en sus ideas sobre ciudades y super-regiones del
futuro, tales como los super-corredores multimedia.9
En Europa, la unión europea refiere a la perspectiva es-
pacial europea del desarrollo (ESDP), elaborada para el
Consejo de Europa, para fundamentar su estrategia regio-
nal de desarrollo espacial equilibrado, mientras que inclu-
ye concentraciones competitivas globalmente.10
Ecosistemas urbanos de la innovación
Acerca de los ecosistemas
En un mundo cada vez más interdependiente donde la
tecnología de comunicación provee acceso inmediato a la
información con impactos potenciales en todas partes o
en cualquier cosa, es necesario tomar prestada la noción
de “ecosistema” 11 de las ciencias naturales, para lograr
entender el concepto de una situación tan interactiva.
Transportado a la dinámica de los procesos espaciales
de desarrollo, el contexto de los ecosistemas urbanos de
“globalización de la innovación” significa la interacción y
diálogo entre tres pilares:
• Estrategias espaciales en una escala regional.
• Gobierno que inventa a instituciones para el propó-
sito.
• Capacidad de ciudades y de regiones de innovar.
Desde este punto es posible identificar los componentes
de la excelencia, los lugares geométricos de cada ciudad,
cada nodo del genio en las redes de ciudades, junto con
los acoplamientos que entrelazan espacios grandes entre
ellos. Estos nodos y flujos están permitiendo al sistema
funcionar como un todo flexible y siempre cambiante. El
dinamismo de este sistema está generando material así
como cadenas virtuales o clusters para eslabonar la si-
nergia de sus energías innovadoras en respuesta a la glo-
balización.

Convirtiendo ciudades en innovadores ecosiste-
mas urbanos
En términos más concretos, las ciudades no están más
en una posición de competir en aislamiento. Tienen que
confiar en su cultura de la innovación para asegurar su
sustentabilidad en el largo plazo. En este sentido, se con-
vierten en la solución, no en el problema del Siglo XXI para
temas como por ejemplo el cambio climático, al contrario,
comparten la responsabilidad de contribuir a la susten-
tabilidad del planeta. Son también espacios privilegiados
para consolidar la creatividad, así como la solidaridad y
tolerancia, como la esencia de la sociedad civilizada en
un mundo cosmopolita. Mientras aprenden de su pasado,
estas ciudades forman redes espaciales y virtuales, y al
establecer mayor conectividad amplían su oportunidad de
supervivencia en la economía global, a la vez que se están
beneficiando de una nueva área de influencia. Cuando las
ciudades se han desarrollado como entidades metropoli-
tanas por naturaleza, logran operar en una escala regional
creciente.
12- Manuel Castells. Volumen II. de Op.cit.
RIZOMA 29
PLANEACIÓN URBANA
La capacidad de ciudades de convertirse, de desarrollar- Maqueta de como será Shanghai en el futuro.
Foto: Grape J. G.
se y de adaptarse se arraiga profundamente en su identi-
dad.12 Las interacciones continuas entre su espacio físico
y la capacidad de adaptación están forjando la identidad
única de ciudades. Una constelación de su historia, cul-
tura, especificidades físicas y formas de vida, junto con
su capacidad de cambiar y su capacidad de reinventarse,
caracteriza a las ciudades con un futuro sostenible. Estas
metrópolis de manera rápida y sucesiva se han acomo-
dado a la industrialización, al cambio a una economía de
servicio y, más recientemente, a la era de la información.
Como cunas de una generación de creatividad y cono-
cimiento, las ciudades idean nuevas visiones de su futuro.
Mejoran su urbanidad explotando las oportunidades de
la tecnología y adaptando su sistema de gobierno a las
nuevas circunstancias. Mientras que la movilidad de la
gente, del capital, de mercancías y de servicios tiene un
acelerado crecimiento a través del mundo, sólo las ciu-
dades con la más alta calidad podrán atraer, conservar y
consolidar el talento de clase mundial. Su ambiente tiene
que resolver el desafío de la atracción global, que exige
mezclar y acomodar diversos usos, creando los espacios
que facilitan la simbiosis entre las “ecologías” de negocio
y la vida urbana, en la que vivir, trabajar, jugar y aprender
coexisten con facilidad.
 30
PLANEACIÓN URBANA
Ciudades inteligentes, ciudades
como sistemas de innovación
Ilustración: Cortesía del autor
RIZOMA
Perfiles urbanos innovadores que entienden
La manera en que las ciudades están aprovechando sus
componentes de excelencia para capturar a institucio-
nes innovadoras, tecnologías avanzadas y la creatividad
artística, es objeto de la investigación actual sobre eco-
sistemas de innovación en la Fundación Metrópoli. Esta
fundación examina actualmente las ciudades de diversos
tamaños y en diversas etapas del desarrollo en cuatro
continentes, para identificar sus cadenas de excelencia y
cómo los utilizan para constituir los clusters que les per-
mitan mantener una posición principal en los ecosistemas
de la innovación. La aplicación de la metodología del Pro-
yecto CITIES se desarrolló por Fundación Metrópoli para
este propósito. Los perfiles urbanos derivados del estudio
sobre 20 ciudades demuestran que las ciudades están
confiando cada vez más en los mismos componentes
“necesarios” de la excelencia para ampliar y sostener su
competitividad. Los otros componentes “suficientes” que
se requieren para funcionar como clusters de excelencia
y ecosistemas eficaces de la innovación, provienen de las
especificidades de cada ciudad y su capacidad de conver-
tirlas en ventajas competitivas.
Debido a lo único del contexto, del momento en que se
presenta y del tamaño de los ecosistemas de éxito en la
innovación, no es factible tener como objetivo una combi-
nación finita de los aspectos “necesarios” y “suficientes”
en un plano integral.
Lo que es relevante, es que están operando como eco-
sistemas de la innovación:
Ya sea creando sinergia entre los varios cubos de la in-
novación situados en la ciudad o constituyendo ecosiste-
mas en su propio derecho, o formando parte de un eco-
sistema supraregional de la innovación, o combinando las
tres estrategias espaciales.
Entendiendo los procesos complejos de tal cultura de la
innovación y cómo las ciudades los escalan para arriba o
para abajo, buscando satisfacer sus componentes y clus-
ters de excelencia, se espera que hagan una contribución
útil a la base de conocimiento del desarrollo urbano, y en
el largo plazo, hacia la construcción de un futuro soste-
nible.
Fundación Metrópoli está aplicando estos resultados a
sus proyectos que van desde las amplias escalas regiona-
les, por ejemplo Cataluña o el País Vasco, hasta las aproxi-
maciones del paisaje que abarcan un cambio innovador,
como en los proyectos del Paisaje de Vino en La Rioja, así
como en áreas urbanas de la innovación a nivel ciudad, tal
como el Isla de la Innovación en Avilés.
¿Nuevos desafíos para los planeadores urbanos?
¿Cuáles son las implicaciones de los progresos espa-
ciales meta-estructurales para los planeadores urbanos?
Incluso los acercamientos imaginativos al desarrollo
sostenible que hemos bosquejado en este artículo ocu-
rren dentro de los sistemas existentes de gobierno, que
regulan el desarrollo y la administración del espacio. Los
nuevos avances en modelos alternativos del desarrollo
urbano sostenible, incluyendo los concebidos como eco-
sistemas de la innovación y conducidos por las ciudades
en diversas escalas interactivas, o por la gente en sus ac-
tividades y usos diarios de las ciudades, están inscritas en
un ambiente impulsado por su propio ímpetu o inercia.
Establecer los puentes entre las soluciones y las visiones
existentes para las ciudades y las regiones de Siglo XXI
puede ser un desafío de gran mérito para los planeadores
urbanos en todas las partes del mundo.
 RIZOMA 31

Arquitectura de paisaje

PLANEACIÓN URBANA
e identidad metropolitana
Es importante plantear la imagen urbana junto con tareas de promoción, difusión

y valorización de los recursos culturales, ambientales y de identidad de la ciudad

para protegerlos de la transformación y destrucción en el tiempo. Dentro de estas

propuestas es importante aprovechar el reciclaje urbano y la refuncionalización de

espacios públicos para corregir las carencias y reforzar la identidad.

Por: Arq. Laura Alonso Lutteroth

La imagen de la ciudad vista a través de la arquitectura de

paisaje, una breve reflexión de su entorno natural que es
parte importante de su lenguaje.

Entorno

La ciudad se inserta en un medio natural específico que

tiene unas características propias en donde se arraiga la
identidad regional y cultural, basándose en cuestiones
morfológicas y de carácter.
Existen diversas razones para que los asentamientos se
ubiquen en un paisaje específico, cuerpos de agua, ex-
plotación de recursos naturales, apreciación del paisaje,
turismo y descanso.
Estos asentamientos en principio se integran a los pro-
cesos naturales del sitio y respetan e integran a la vida
de la ciudad, zonas de escurrimientos. Se ubican también
buscando el mejor asoleamiento, usan el terreno con la
vocación adecuada para zonas productivas, así como
respetan los diferentes ecosistemas internos que le dan
una identidad específica a cada una de las regiones que
se relacionan con estos ecosistemas, como por ejemplo
bosque de galería, barrancas, humedales, entre otros.
Además, la ciudad se relaciona culturalmente de diversas
maneras con el entorno, como montañas o cenotes.
Emplazamiento
Partiendo de que la percepción humana pasa por un
proceso de reestructuración, que configura a partir de
esa información una forma, entonces el paisaje no es la
suma del árbol, la montaña, el río, los valles, sino un ele-
mento distinto, subjetivo, formado por una serie de ideas,
sentimientos y sensaciones elaboradas a partir del lugar.
Paisaje es lo que se ve, no lo que hay. Es una construcción
mental y cultural. Parte importante de este paisaje está en
el espíritu del lugar.
Patrimonio
El patrimonio cultural, reflejado en el patrimonio arqui-
tectónico, urbano y paisajístico, es para cada comunidad
la memoria de su pasado, su conciencia como comunidad
define una identidad, que la relaciona con dicho pasado
desde el presente.
En el tiempo, la ciudad se transforma modificando sus
condiciones y equilibrio ecológico. Hoy en día el entorno
natural es muy vulnerable a ser modificado, a tal grado
que se destruye el ecosistema original junto con su ima-
gen, sin embargo, la necesidad de un equilibrio ecológico
ya forma parte de las decisiones de planeación.
Es importante plantear la imagen urbana junto con ta-
reas de promoción, difusión y valorización de los recursos
culturales, ambientales y de identidad de la ciudad para
protegerlos de la transformación y destrucción en el tiem-
po. Dentro de estas propuestas es importante aprovechar
el reciclaje urbano y la refuncionalización de espacios pú-
blicos para corregir las carencias y reforzar la identidad.
Los Cabos, Baja California.
Foto: Cortesía del autor.
Arq. Laura Alonso Lutteroth
Arquitectura por la Universidad
Iberoamericana.
Diplomado Arquitectura de Paisaje.
Landscape School of the South, USA.
y Federación Mexicana de Jardinería y
Arreglo Floral Cursos de Arquitectura
de Paisaje. IDAU - SAPM Módulo 2.
Manifestación de Impacto Ambiental.
Minneapolis oct 06. Roof Garden
Design 101
Pertenece a la Sociedad de Arquitec-
tos Paisajistas de México, A. C.
International Federation of Landscape
Architects.
Colegio de Arquitectos de la Ciudad
de México CAMSAM
Comisión Mexicana para la Acredita-
ción de la Arquitectura.
Maestra en la Universidad Iberoame-
ricana. Paisaje Urbano.
Actualmente trabaja en TIERRA VIVA,
despacho particular Arquitectura y
Arquitectura de Paisaje, además de
presidir la Asociación Mexicana de
Arquitectos Paisajistas.
 32 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Utopía de la Ciudad de México, proyecto
de la Sociedad de Arquitectos Paisajistas
de México.
Ilustración: Franzisca Goebel.
La concepción de patrimonio que centraba su análisis
exclusivamente en valores estéticos y simbólicos de las
obras consideradas, debe incluir hoy distintos elementos
culturales (sociológicos, productivos, tecnológicos, entre
otros) e incorporar el contexto urbano y ambiental, con-
formándose de este modo conjuntos y áreas de interés.
Estos sitios, áreas y edificios, tienen significación e interés
para la comunidad y la población se identifica con ellos
en el “hoy”.
Básicamente no se pretende detener el proceso de
transformación de la ciudad, sino orientarlo, encontrando
un equilibrio, ya que no es tampoco razonable convertir
a la ciudad en una unidad estática, sin relación con las
necesidades y expectativas reales de la población.
Por otro lado, incorporar a la vida contemporánea inmue-
bles pertenecientes al patrimonio arquitectónico urbano,
áreas significativas o estructuras integradas conlleva ade-
más de la racionalización que significa, la continuación en
servicio de un recurso material, el valor agregado en la
consideración como bien patrimonial.
Utilizar estas estructuras como organismos vivos (su uso
por parte de la sociedad) propicia su permanencia y sal-
vaguarda.
Es necesaria la creación de un instrumento legal dinámi-
co y articulado que identifique los bienes inmuebles, junto
con su entorno urbano paisajístico, que se consideren pa-
trimonio, e instrumente las acciones para su inventario, tu-
tela y salvaguarda; así como que se enfoque a estudiar los
organismos que planifiquen la gestión, instrumentación y
mantenimiento de las acciones.
Filosofía, función y forma
Filosofía, función y forma van de la mano en el proce-
so de diseño y conforman la imagen de la ciudad, que se
define por los principios generales que organizan la vida
comunitaria, satisfaciendo formalmente sus necesidades
a través de programas y acciones que responden a inte-
reses de esa comunidad y representan los valores de la
sociedad.
Vivimos en una sociedad capitalista, preocupada de ver-
se afectada por decisiones tomadas por otros, que busca
una democracia y siente una gran incertidumbre sobre el
futuro. Las decisiones están en manos de algunos, princi-
palmente se mueven por intereses económicos. El indi-
vidualismo impera en gran parte de las ciudades donde
es escaso el espacio público para resolver problemas de
comunidad y para fomentar la cohesión social.
Copiando patrones americanos urbanos y económicos,
que se ven reflejados en la forma de la ciudad, se da lugar
a zonas no incluyentes donde se afectan los intereses de
diversos grupos sociales. La economía capitalista necesi-
ta espacios en los que se desarrolle el mercado, lo que
genera grandes procesos de urbanización. Las ciudades
crecen y se desbordan, se pierden los límites y las diferen-
cias con el campo se desarrollan en la periferia y alteran
notablemente su paisaje.
Para definir una imagen de ciudad habrán de modificar-
se las normas y programas de acuerdo a la imagen obje-
tivo, que deberá estar apoyada con acciones de difusión
donde se exponga la justificación de las normas. Impor-
tante debe ser el conocimiento e integración del entorno
a la vida de la ciudad.
Las áreas verdes en la ciudad deben estar integradas de
la siguiente forma:
Parques lineales, en ríos y escurrimientos; zonas recrea-
tivas, en presas, lagos, bosques, barrancas; ciclopistas, en
sistemas de áreas verdes; áreas verdes de compensación
urbana, en azoteas verdes y terrazas jardinadas; ecotéc-
nias. En todas las áreas debe prevalecer la normatividad y
la incentivación fiscal.
Si estas áreas están administradas y son de utilidad para
la ciudad y sus ciudadanos, dejarán de estar abandonadas
y vulnerables a ser invadidas y destruidas. Repartidas por
toda la ciudad, dan como resultado una imagen de ciudad
más equitativa.

Identidad-contenido-significado
La idea de paisaje como un inventario, (un conjunto de
elementos), cambia para ser una unidad integrada por
todo lo que se ve. Si analizamos cada elemento por sepa-
rado las cualidades del paisaje no se aprecian, si no que
son fruto de la relación de dichos elementos y por tanto
son propias y únicas de esa porción de territorio.
Podemos ver el paisaje como naturaleza disponible para
el hombre; paisaje como producto social; paisaje como
construcción simbólica.
Lo significante es que independientemente de si esta-
mos hablando de lugares, espacios o paisaje, lo que queda
en evidencia es la relevancia que se le da a la significación
del territorio, al simbolismo que tiene determinada porción
de terreno, el cual está cargado por nuestras relaciones
sociales y que no podemos mirarlo exclusivamente des-
de la perspectiva de ser un pedazo de tierra geográfico,
esto es importante en cuanto poder poner en valor aque-
llos espacios, lugares o paisajes dentro de la ciudad que
reúnen mayor cantidad de simbolismos, mayor carga de
identidad para los habitantes de determinado territorio.
En el manejo de una imagen con identidad local perdu-
rable se busca desarrollar trabajos contemporáneos con
raíces mexicanas y endémicas, atendiendo las necesida-
des actuales, reconociendo la flora mexicana como un
recurso de identidad que responde a las condiciones eco-
lógicas del sitio. El significado de estos espacios promueve
la apropiación y por lo tanto su conservación.
Si en esta preocupación de atender las necesidades de
identidad de la ciudad nos preguntamos ¿cuál será la ima-
gen objetivo que se persigue? Los elementos son variados
y en su conjunto modifican la imagen reflejando el pensa-
miento de la sociedad.
RIZOMA 33
PLANEACIÓN URBANA
Campos de arroz en la Universidad
de Shenyang, China.
Foto: Arq. Kongjian Yu.
Bibliografía
Garré Fabián; Patrimonio arquitectónico
urbano, preservación y rescate: bases con-
ceptuales e instrumentos de salvaguarda;
Revista del Centro Nacional de Conserva-
ción y Restauración; 2001
Navarro Bello; Galit; Una aproximación al
paisaje como patrimonio cultural, identidad
y constructo mental de una sociedad; Fa-
cultad de Arquitectura y Paisaje Universidad
Central de Chile; 2003
 34 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Dr. José Núñez Castain
Doctor Arquitecto por la Universidad
de Sevilla.
Profesor Titular de Urbanística y
Ordenación del Territorio. Universidad
de Sevilla.
Maestro en la Escuela de Arquitectu-
ra, Director del Departamento de Ur-
banística y Ordenación del Territorio.
Concejal Teniente-Alcalde de Urba-
nismo del Ayuntamiento de Sevilla.
Miembro del gobierno Andaluz.
Consejero de Turismo y Deporte, de la
Junta de Andalucía.
Diputado electo al Parlamento
español donde ejerce como portavoz
andalucista.
Profesor responsable de planea-
miento urbano, y de tercer ciclo en
diversos programas de doctorado.
Creador junto a otros profesores del
grupo de investigación TIC 90513
sobre “Dinámica urbana y ordenación
del Territorio” del que es responsable.
Actualmente prepara la creación de
un Master oficial sobre “Urbanismo,
Planeamiento y Diseño Urbano” en
la Universidad de Sevilla, a impartir a
partir del 2009-2010.
Autor de planes y proyectos, ha
publicado libros, artículos, participado
en congresos sobre temas diversos,
colabora en la actualidad como ana-
lista en prensa, radio y televisión.
Conferencista Magistral del XIII Con-
greso Iberoamericano de Urbanismo.
Gobernanza y territorios dinámicos globalizados
La incertidumbre como escenario:
crisis y potencialidades
Hemos de pasar de un pensamiento urbano normativo restringido a las ciudades, a
otro más amplio sobre un territorio globalizado que es un complejo rompecabezas
donde hemos de insertar nuestra pieza. Ni los clásicos instrumentos del planeamiento
urbanístico municipal ni las estrategias
suficientes.
Por: Dr. José Núñez Castain
La situación de encrucijada está marcada por la primera
gran crisis de la globalización. Por otro lado, la agotabilidad
del modelo actual, imposibilita la inercia y genera incerti-
dumbre. Nada volverá a ser como antes, y debemos ser
capaces de progresar dentro de un desarrollo sostenible
basado en renovados principios e instrumentos.
Nuestra disciplina debe emplear como hilo conductor de
la reflexión al territorio, que es, ha sido, y será siempre el
soporte físico de la cultura. Debemos adoptar una nueva
cultura de desarrollo sostenible en un escenario de co-
operación, donde aparece la necesidad de “gobernanza”.
El territorio no puede ser entendido ni resuelto desde
una visión y acción pública meramente municipal. Se pre-
cisa más que nunca la planificación a escala supramunici-
pal, tanto para ordenar el territorio (definición del modelo)
como para el desarrollarlo (gestión eficaz del mismo). Para
la consolidación de la nueva escala, será imprescindible
tanto la cooperación vertical entre administraciones como
las redes de cooperación entre ciudades y la articulación
con la sociedad civil.
Develar el futuro del territorio global nos obliga a una
reflexión sobre el territorio en que nos asentamos.
El Territorio Global
Territorio y cultura urbana en el origen
El territorio es diverso y heterogéneo y por tanto singular.
Es y ha sido históricamente el soporte de cada cultura.
Históricamente cultura, ciudad y territorio eran interde-
pendientes y buscaban la armonía. Cada cultura se adapta
a “su territorio”.
La superposición de sucesivas culturas urbanas a lo
largo de la historia unida a los procesos de dominación-
integración conformaron la diversidad territorial (ciudades
y territorios históricos) de nuestro planeta con sistemas
urbanos singulares.
La ciudad industrial se desliga del territorio
La Revolución Industrial introduce un modelo homogé-
neo de organización urbana, independiente del territorio.
La cultura urbana contemporánea de la sociedad indus-
trial en tanto se extendía unificaba el modo de vida, y con-
secuentemente las ciudades. El modelo urbano se define
territoriales voluntaristas son ya
de forma aislada al territorio. El suelo rústico, se convierte
en no urbano y su control se desliga del urbanismo.
La urbanística fue generando nuevos modelos urbanos
que al superponerse a las existentes producen la dialécti-
ca (centro histórico singular)-(periferia unificada) en para-
lelo a la de renovación-rehabilitación.
Explosión urbana, crisis y globalización
En el último tercio del siglo pasado, en que nace la socie-
dad post-industrial, se inicia un nuevo escenario de diná-
micas inmobiliarias con fenómenos como la metropoliza-
ción de periferias. Crece la competitividad y se producen
cambios de jerarquía entre metrópolis y países. Estamos
frente a una etapa diferente, de utilización extensiva del
territorio, con una acentuada movilidad, en estructuras
espaciales de jerarquías multipolares.
Se origina una realidad urbana-territorial diferente (co-
marca metropolitana, región urbana, ciudad dispersa),
caracterizada por interdependencias y un alto grado de
fragmentación y heterogeneidad. Se rompe el orden de la
ciudad tradicional compacta.
En Europa, y sobretodo en España, denominamos a este
periodo explosión urbana en vez de expansión, porque se
produce paradójicamente en un escenario de escaso cre-
cimiento demográfico. En vez de construir un modelo, el
modelo era construir.
En contraste con la extensión e importancia del proceso
urbanizador está la ausencia de control territorial. La crisis
del modelo de territorio globalizado, se manifiesta en la
insostenibilidad ambiental, económica y social.
Gobernanza y ordenación territorial
Nueva gobernanza en metrópolis
La necesidad de afrontar los retos del territorio globali-
zado nos obliga a una revisión del concepto de gobernan-
za. Se emplea para implicar a múltiples actores públicos
y privados en la decisión política. Surge en el escenario
complejo del territorio metropolitano y su gobierno.
El concepto de gobernanza metropolitana se refiere a:
• Proceso de toma de decisiones (reglas desde iniciativa
a aprobación).

• De los actores públicos y privados (intereses divergen-
tes).
• Sobre el territorio metropolitano (usos e infraestruc-
turas):
• En la definición del modelo y su sostenibilidad.
• En los instrumentos para desarrollarlos.
• En la gestión del proceso.
• En el que se procura llegar a un doble consenso:
- Horizontal, articulando la participación de los agentes
económicos y sociales, de los ciudadanos con las ad-
ministraciónes metropolitanas.
- Vertical entre las distintas esferas de las administracio-
nes públicas.
• Para realizar acciones conjuntas mediante la coope-
ración.
El concepto de gobernanza en el contexto específico del
desarrollo territorial sostenible, implica una cultura polí-
tica participativa, sentimiento identitario de pertenencia,
nuevos instrumentos de gestión, y coordinación coopera-
ción y concertación intergubernamental.
Es imposible gobernar y ordenar el territorio de la ciudad
dispersa desde la perspectiva limitada y fragmentada del
planeamiento urbanístico municipal. Por otro lado la cons-
ciencia de nuevos límites territoriales, nos obliga a reali-
zar reformas a nivel institucional, para superar el divorcio
existente entre los ámbitos del gobierno del territorio y los
de su ordenación. Es necesario que coincidan los nuevos
límites de ordenación del territorio metropolitano:
• Con la organización administrativa política y social del
territorio, que dé legitimidad democrática a esta esca-
la para relacionarse con la escala suprametropolitana
(regional o estatal) y con la intrametropolitana (muni-
cipios y distritos).
• Con el cuerpo social, reforzando sus sentimientos
identitarios como “su nuevo territorio”.
Nuevos instrumentos
Se citan a continuación algunas características básicas
de los diferentes instrumentos de planificación territorial
que operan con un marcado enfoque supramunicipal y
que, con grados diferentes, están anclados en la gober-
nanza:
• Planes territoriales subregionales por la vía de man-
comunidades.
Los municipios tienen una mayor implicación y co-
rresponsabilidad en todas las fases del proceso de
planificación. La idea es establecer una nueva vía de
planificación subregional intermunicipal a falta de un
nuevo “gran municipio”, manteniendo la administra-
ción superior su competencia para la articulación con
el plan regional.
• Instituciones supramunicipales.
Para afrontar el planeamiento a escala supramunici-
pal, y cuestiones sectoriales como grandes infraes-
tructuras, transporte público, movilidad o agua. Con la
constitución de organismos metropolitanos o comar-
cales se trata de lograr la coherencia entre el espacio
geográfico-funcional y el ámbito territorial en el que se
adopta la decisión político-administrativa.
• Acuerdos o contratos intermunicipales de ordenación
territorial y urbanística.
Encaminados a coordinar y compatibilizar su planea-
miento urbanístico con el respectivo planeamiento de
los municipios de su entorno inmediato o, en su caso,
más amplio.
RIZOMA 35
• Estrategias supramunicipales de desarrollo territorial.
A diferencia de un plan territorial (integral con efectos
PLANEACIÓN URBANA
vinculantes), se trata de un instrumento informal (es-
tratégico de carácter voluntario) acordado entre muni-
cipios.
• Mecanismos financieros para el reparto intermunicipal
de cargas y beneficios.
Entre otros destacaremos: Incentivos financieros a la
sostenibilidad, compensaciones correctoras centro-
periferia y compensación financiera intermunicipal.
• Redes de cooperación entre ciudades.
Creadas por iniciativa de los propios municipios y, con
frecuencia, reforzadas por la política de ordenación
del territorio se trata de un instrumento informal, es
decir, pactado y de carácter voluntario, basado en re-
laciones de confianza mutua. Frente a otras formas de
cooperación intermunicipal, el carácter informal les da
una mayor flexibilidad.
El binomio cooperación-competencia es una de las
características de las redes de cooperación entre ciu-
dades.
Conclusiones
La encrucijada de la primera gran crisis de crecimiento
de la globalización, refleja la crisis del modelo territorial
provocado por la misma. Para romper la inercia de cre-
cimiento insostenible hemos realizado las reflexiones y
señalaremos unas intuiciones sobre la construcción de la
gobernanza metropolitana como:
1. Determinar los nuevos ámbitos territoriales de cada
metrópoli.
2. Constituir órganos político-administrativos coinciden-
tes con los nuevos ámbitos:
- Reforzando la identidad de los ciudadanos con su te-
rritorio.
- Con legitimidad democrática directa.
- En cooperación horizontal y vertical que supere los
conflictos.
- Incorporándose a redes para su mejor integración en
el territorio global.
3. Redactar nuevos planes de ordenación del territorio
intermunicipales:
- Normativo y estructural.
- Determinando las zonas protegidas.
- Precisión de las limitaciones que permitan la sosteni-
bilidad.
- Abierto y flexible buscando la máxima compatibilidad
entre usos.
- Buscando la calidad ambiental de ciudades y territo-
rio.
- Fácilmente revisables.
- Con un diagnóstico urbanístico “on line”.
- Que permita respuestas ágiles a la dinámica de cada
territorio.
- Con mecanismos permanentes de reparto de cargas
y beneficios.
- Bajo principios de gobernanza permanente.
- Predominio de los intereses generales.
- Búsqueda del consenso.
- Participación estable en todas las fases de las deci-
siones.
- Que marquen las pautas para la ordenación pormeno-
rizadas del planeamiento municipal.
 36 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Lic. Alfonso Navarrete Prida
Secretario de Desarrollo Metropo-
litano del Gobierno del Estado de
México.
Licenciado en Derecho en la Facultad
de Estudios Superiores Acatlán de la
Universidad Nacional Autónoma de
México.
Subsecretario de Estado.
Subsecretario de Población y Servi-
cios Migratorios de la Secretaría de
Gobernación.
Subprocurador General de Control de
Procesos.
Subprocurador General de Procedi-
mientos Penales “B”.
Subprocurador de Coordinación Ge-
neral y Desarrollo en la Procuraduría
General de la República.
Secretario Particular del Presidente
de la Comisión Nacional de Derechos
Humanos.
Secretario Particular del Procurador
General de la República.
Secretario Particular del Secretario de
Gobernación.
Director General de Asuntos Jurídicos
y Contralor General de la Secretaría
de Salud.
Asesor en diversos organismos
descentralizados como en órganos
desconcentrados.
Confederación Nacional Campesina
(CNC), CONASUPO, S.A. (LICONSA),
la Comisión Nacional del Deporte
(CONADE) y el Instituto Nacional de
Investigaciones Nucleares (ININ).
Subsecretario de Seguridad Pública
y Procurador General de Justicia del
Estado de México.
Gobernanza y competitividad
en el Valle de México
Las metrópolis son una expresión compleja para la gestión metropolitana, es decir, para
generar soluciones en términos de equidad a problemas comunes como la dotación de
agua, la construcción de infraestructura, el transporte de personas y mercancías,
las relaciones con su área de influencia o cuestiones medioambientales, así como los
problemas de marginación, exclusión social y pobreza, no es conveniente atenderlos
desde una visión localista y sin considerar a la sociedad en la toma de decisiones DEL
desarrollo metropolitano.
Por: Lic. Alfonso Navarrete Prida
Gobernanza y competitividad están estrechamente liga-
das, sobre todo en el contexto metropolitano. En el con-
texto mundial el fenómeno metropolitano es considerado
prioritario para las economías de los países que lo presen-
tan. De acuerdo con datos de la Organización de las Na-
ciones Unidas, en el planeta existen 414 aglomeraciones
urbanas o metrópolis de un millón de habitantes o más
distribuidas en 107 países1, de éstas la Zona Metropolita-
na del Valle de México ocupa el segundo lugar de habitan-
tes, sólo por debajo de Tokio, Japón.
Lo anterior no sería tan relevante sino es por el hecho
que las metrópolis del mundo presentan una clasificación
conforme a su liderazgo en la economía global, en este
sentido, el Valle de México es considerado una metrópoli
“Beta” por el liderazgo que representa en la región lati-
noamericana. Sin embargo, si no se toman acciones con-
sensuadas, integrales e incluyentes, ascender en la escala
de valor será aún más difícil. La metrópoli que no aspire a
ser decisoria del acontecer mundial deberá aceptar pre-
siones del exterior que podrían agravar su ya compleja
gobernanza, e incluso, a ver el declive de sus fortalezas y
el menoscabo en la calidad de vida de sus habitantes.
Es en este sentido que es preciso lograr una gobernanza
eficaz que genere las oportunidades necesarias e indis-
pensables para hacer de las metrópolis espacios territo-
riales competitivos en el ámbito nacional y mundial. En el
Estado de México, se considera a la gobernanza como el
elemento armónico y legítimo que permite ofrecer espa-
cios no sólo de participación sino también de oportunidad
a todos los actores involucrados, pero también como el
mecanismo para promover el desarrollo territorial y social
del Valle de México.
Esta visión se debe en gran medida a que nuestra enti-
dad es la única en el País que concentra dos zonas me-
tropolitanas con más de un millón de habitantes, la Zona
Metropolitana del Valle de Toluca y la Zona Metropolitana
del Valle de México, esta última compartida con el Estado
de Hidalgo y con el Distrito Federal2.
1- United Nations, Department of Economic and Social Affairs, Population Division (2006). World Urbanization Prospects: The 2005 Revision. New York: United Nations.
2- SEDESOL, INEGI, CONAPO (2005). Delimitación de las Zonas Metropolitanas de México.
3- GEM (2008). Primera Declaratoria de Ampliación del Ámbito Territorial de Planeación y Estudio de la Zona Metropolitana del Valle de México. Gaceta del Gobierno publicada el 18 de agosto de 2008.
4- Fuente: www.ieem.org.mx/; www.ieehidalgo.org.mx/; www.iedf.org.mx/
En particular, la Zona Metropolitana del Valle de Méxi-
co no sólo representa la concentración demográfica y
economica más importante del País, sino que también
representa una metrópoli con múltiples retos y oportuni-
dades compartidas. De acuerdo a la declaratoria, firmada
el día 17 de junio del presente año, el Valle de México se
conforma por las 16 delegaciones del Distrito Federal, 59
municipios del Estado de México y 29 del Estado de Hidal-
go3. Este ámbito territorial concentra casi 20.4 millones de
habitantes, ocupando una extensión territorial de 12,787
Km2, lo que implica la coordinación del Gobierno Federal,
los gobiernos estatales y del Distrito Federal, así como
104 Locales. Por citar un dato importante, en el Valle de
México coexisten diversas fuerzas e ideologías políticas,
el Partido Acción Nacional desde el Gobierno Federal, el
Partido de la Revolución Democrática en el Distrito Fede-
ral y el Partido Revolucionario Institucional en los Estados
de Hidalgo y de México.
Más aún, la diversidad política se acentúa si considera-
mos que actualmente en los gobiernos locales del Distrito
Federal existen 14 Jefes Delegacionales del PRD y dos del
PAN; en los 29 municipios metropolitanos del Estado de
Hidalgo, coexisten 18 presidentes municipales de filiación
priísta, cuatro de origen panista, cuatro de extracción
perredista y uno más del Partido Verde. En los 59 muni-
cipios metropolitanos del Estado de México, la pluralidad
es mayor, ya que actualmente cuenta con 23 Alcaldes
provenientes del PRI-PVEM, 14 del PRD, 12 del PAN, 2 de
Convergencia y uno del PT, además de siete candidatu-
ras comunes4 que en sí mismas muestran la diversidad
ideológica.
Como se aprecia, la complejidad en la gestión y la mul-
tiplicidad de actores políticos y sociales representan uno
de los mayores retos para lograr políticas públicas de im-
pacto metropolitano que atiendan, desde lo local, el desa-
rrollo e interés común de la Zona Metropolitana del Valle
de México.

No obstante, para atender las diversas necesidades de
esta metrópoli, se han realizado diversos esfuerzos por
crear mecanismos y órganos enfocados a la gestión de la
metrópoli. En particular, el Estado de México cuenta a par-
tir del año 2001 con la Secretaría de Desarrollo Metropoli-
tano, única en su tipo en el País y la cual tiene como obje-
tivo promover, coordinar y evaluar acciones para impulsar
el desarrollo de las zonas metropolitanas de la entidad, así
como impulsar y fortalecer los lazos de coordinación con
la federación, los estados vecinos, el Distrito Federal, los
gobiernos locales y la sociedad civil.
Como parte de estos esfuerzos, se han consolidado ór-
ganos de gestión y consenso que generan acuerdos para
la realización de grandes obras y acciones de impacto
metropolitano en la que se ven involucrados todos los
actores políticos y sociales, sin menoscabo de la propia
soberanía y autonomía de las entidades, pero si con un
importante compromiso por generar la integralidad y el
desarrollo en igualdad de condiciones.
Actualmente se cuenta con la Comisión Ejecutiva de Co-
ordinación Metropolitana, instancia que tiene por objeto
fortalecer la colaboración en áreas de interés común y de
las Comisiones Metropolitanas sectoriales, entre el Estado
de Hidalgo, el Distrito Federal y el Estado de México, en la
cual se acuerdan y definen las acciones y directrices que
se llevan en las Comisiones Metropolitanas sectoriales de
Seguridad Pública, Transporte y Vialidad, Medio Ambiente,
Asentamientos Humanos, Agua y Drenaje, así como de
Protección Civil, las cuales tienen por objeto promover el
desarrollo del Valle de México.
De la misma manera, la actuación intergubernamental
ha requerido de la conformación de un Fondo Metropoli-
tano que, aunque insuficiente en sus recursos, representa
el primer mecanismo de financiamiento en su tipo para
abatir el rezago de infraestructura en el Valle de México.
A partir del año 2005, se cuenta con el Fondo Metropo-
litano para Proyectos de Impacto Ambiental. Dicho Fondo,
el cual inició con mil millones de pesos, se ha venido in-
crementando hasta alcanzar en el presente año los 3 mil
550 millones de pesos. En el año 2006, con la primera asig-
nación de recursos al Fondo, se llevaron a cabo un total de
22 obras: 7 de infraestructura vial y de transporte; 13 de
infraestructura hidráulica; y 2 de desarrollo urbano. Al año
siguiente se asignaron 3 mil millones de pesos a 39 obras:
19 de infraestructura vial y de transporte; 15 de infraes-
tructura hidráulica; 3 de desarrollo social; una de medio
ambiente; y una de Protección Civil. Para 2008 se tienen
aprobadas 29 obras en diversos sectores del desarrollo.
Por otro lado y considerando que la gobernanza implica
un proceso de diálogo permanente que otorga legitimidad
y fortalece las capacidades institucionales, se ha logrado
el vínculo y consenso de la trascendencia de la atención
metropolitana desde el ámbito legislativo. La pluralidad
política que caracteriza al Valle de México no ha impedido
la generación de acuerdos, por el contrario, ha permitido
enriquecer la visión y los consensos. Por ello, el Congreso
Local del Estado de México y la Asamblea Legislativa del
Distrito Federal mantienen una estrecha relación, a través
de las Comisiones encargadas de legislar en materia me-
tropolitana, la cual ha generado importantes acuerdos de
carácter interparlamentario, entre ellos:
RIZOMA 37
PLANEACIÓN URBANA
• Promover ante el Congreso de la Unión la expedición
de la Ley General de Coordinación Metropolitana, para
fortalecer la coordinación intergubernamental y ciuda-
dana, así como la obligación de la coordinación metro-
politana a los tres ámbitos de gobierno.
• Exhortar al Ejecutivo Federal y a la Cámara de Diputa-
dos del Congreso de la Unión para que se instituciona-
lice y fortalezca el Fondo Metropolitano.
• Fortalecer los trabajos de homologación de los marcos
jurídicos de alcance y beneficio metropolitano.
• Exhortar a la Cámara de Senadores a efecto de crear
una comisión en materia de Desarrollo Metropolitano.
No obstante los esfuerzos realizados, aún quedan pen-
dientes otros retos. La complejidad que encierra la Gober-
nanza y en particular aquella enfocada a la atención de las
metrópolis, requiere el compromiso y la visión integral, ar-
mónica y sistémica de todos los actores involucrados, por
ello es preciso promover la obligatoriedad de la coordina-
ción metropolitana; la asignación de recursos desde los
tres ámbitos de gobierno para obras de impacto metro-
politano; la implementación de una planeación y políticas
con visión metropolitana; el impulso al desarrollo econó-
mico y social con igualdad de oportunidades; el equilibrio
y la sustentabilidad ambiental y un mayor compromiso de
todos los sectores involucrados.
Por lo anterior, en el Estado de México la gobernanza
democrática también se presenta a través de los Consejos
Ciudadanos de Desarrollo Social (COINCIDES), los cuales
son órganos de participación ciudadana y que hacen lle-
gar a las dependencias gubernamentales las necesidades
de sus municipios a fin de que, sin importar colores parti-
darios, se hagan llegar los beneficios a todas las comuni-
dades de la entidad, tal y como se comprometió el gober-
nador, el Lic. Enrique Peña Nieto.
Con todo, es imprescindible conciliar y conjugar los in-
tereses de los amplios sectores políticos, sociales y eco-
nómicos con el firme propósito de alcanzar una plena
gobernanza, un desarrollo equitativo y una competitividad
sostenida para que el Valle de México se posicione como
una de las metrópolis de liderazgo en el contexto nacio- Congestionamiento en Metro de la
Cd. de México.
nal, latinoamericano y global. Foto: Ulises García.
 38 RIZOMA

Valencia: ciudad verde

PLANEACIÓN URBANA

Hacia un desarrollo sostenible

El gobierno municipal de la ciudad de Valencia, en los inicios del sIGLO XXI, afronta

la Revisión de su planeamiento general desde y hacia un desarrollo sostenible que

pretende, sin renunciar al crecimiento y a la modernidad, conseguir un nuevo modelo

territorial ajustado a las aptitudes y limitaciones medioambientales que garantice el

pleno respeto a aquellas zonas que presenten valores dignos de especial protección.

Por: Arq. Juan Antonio Altés Martí

Arq. Juan Antonio Altés Martí
Arquitecto Urbanista por la Universi-
dad de Madrid (España) 1968.
Director General de Planeamiento
del Ayuntamiento de la Ciudad de
Valencia (España).
Profesor Asociado de la Universidad
Politécnica de Valencia.
Miembro de Asociación Española de
Técnicos Urbanistas (AETU).
Valencia, capital de la Comunidad Valenciana y tercera ciu-
dad más poblada de España, con algo más de 800 mil ha-
bitantes, es hoy una capital moderna, dinámica, con gran-
des oportunidades para la inversión y un extraordinario
potencial de crecimiento económico, cultural y turístico,
que crece en calidad de vida, servicios y equipamientos,
en la que el futuro se hace presente y, día tras día, genera
mayor ilusión, ambición y esperanza.
Es además, por su posición estratégica en el centro del
Arco Mediterráneo, uno de los principales puertos del Me-
diterráneo y centro logístico de Europa del Sur, ocupando
el primer puesto tanto en tráfico de contenedores como
de mercancías.
La intensa transformación urbanística, económica y so-
cial, que ha experimentado la ciudad, no cabe duda, es
fruto del desarrollo y ejecución -la materialización- de las
previsiones diseñadas por el Plan General de Ordenación
Urbana de Valencia de 1988, redactado tras la llegada de la
democracia, que obtuvo un alto grado de consenso y su-
puso como hechos más destacables: la rehabilitación del
centro histórico y la conservación del patrimonio cultural;
la creación de importantes espacios libres y equipamien-
tos públicos; la mejora de la circulación viaria; la implan-
tación de la red de transporte público (metro / tranvía); el
reequipamiento de los barrios mejorando su calidad ur-
bana; y la transformación del puerto y de las áreas indus-
triales obsoletas implementando usos culturales residen-
ciales y terciarios, forma parte de la estrategia de abrirse
definitivamente al mar como: la Valencia Marítima.
Avances en el ámbito urbanístico a los que se han aña-
dido estrategias de carácter cultural, deportivo y turístico
con la puesta en marcha de grandes proyectos urbanos,
únicos en Europa y en el mundo, como el Palacio de Con-
gresos, la Feria Valencia, la Ciudad de las Artes y las Cien-
cias, el Oceanográfico, el Bioparque o la Marina Real Juan
Carlos I, sede de la última edición de la America´s Cup.
cits y disfunciones detectados que aunque ya encauzados
están todavía pendientes, impidiendo “acabar” la ciudad,
así como en satisfacer las nuevas demandas ciudadanas
en materia de viviendas sociales y dotaciones públicas.
Para ello, el modelo territorial debe revisarse -redefinir-
se- adaptándolo a la nueva realidad social, económica,
ambiental y legal que permita a Valencia asentarse de-
finitivamente en el lugar que le corresponde dentro del
concierto europeo de ciudades medias, si bien teniendo
en cuenta factores territoriales y medioambientales tan
condicionantes como:
• La existencia de un área metropolitana conformada
por 28 municipios con una población de 750 mil ha-
bitantes, lo que supone un destacado fenómeno de
“commuting” o de desplazamientos pendulares, de-
bidos al poder de atracción de una ciudad dinámica
económicamente y generadora de empleo.
• Las grandes infraestructuras de comunicaciones (te-
rrestres, marítimas y aéreas) de alcance metropolita-
no que la condicionan fuertemente.
• El riesgo de “conurbación” no deseable, y en algún
caso casi inevitable por la proximidad de sus núcleos
urbanos, con los municipios limítrofes de menor enti-
dad, y en alguna medida tributaria, pero con un eleva-
do grado de desarrollo y expansión urbana.
• El aumento progresivo de la emigración, principal-
mente extracomunitaria, que se da en la Comunidad
Valenciana y especialmente en la ciudad de Valencia.
• La diversidad y calidad paisajística de los elementos
naturales que la circundan: el mar Mediterráneo y la
playa; el sistema dunar y el bosque mediterráneo del
Parque Natural del Lago de la Albufera; el Parque Na-
tural del Río Turia; la marjal de Rafalell y Vistabella; el
arrozal y la huerta tradicional periférica.
Planteamiento

Problemática actual
Sin embargo, la problemática actual, agotadas sus previ-
siones, se centra en la necesidad de resolver ciertos défi-
Así, en los inicios del Siglo XXI, desde el gobierno de la
ciudad se ha impulsado la revisión del Plan General de
1988 a partir de la asunción de cinco objetivos básicos:
- Acentuar la dimensión metropolitana del planeamien-
to municipal.
 RIZOMA 39

- Redefinir y completar la estructura general del territo-

PLANEACIÓN URBANA
rio, mejorando la integración y articulación de la ciu-
dad con su frente marítimo.
- Incrementar la red primaria de Parques Públicos, al ob-
jeto de mejorar el estándar de metros cuadrados por
habitante por encima de la exigencia legal.
- Crear nuevos polígonos de expansión urbana que sa-
tisfagan las demandas ciudadanas en materia de vi-
vienda sociale y dotaciones públicas.
- Integrar los espacios naturales de mayor valor ambien-
tal en el continuo territorial y urbano, favoreciendo un
tránsito armónico de la ciudad consolidada en su en-
torno rural, fomentando además sus valores paisajísti-
cos, ecológicos y culturales.
Es decir, incorporándose a las nuevas tendencias del
urbanismo actual basadas en los principios de sostenibi-
lidad, la revisión del Plan General se afronta desde y ha- Fig. 1
cia un desarrollo sostenible que pretende, sin renunciar
al crecimiento y a la modernidad, conseguir un equilibrio
territorial en su contexto metropolitano y un nuevo de- identificado las unidades de paisaje más características
sarrollo urbano ajustado a las aptitudes y limitaciones que se engloban dentro de tres grandes tipos generales
medioambientales, mediante la utilización racional del (Fig. 2):
suelo y una ordenación adecuada, proporcionada y soste- • El paisaje urbano constituido por cascos urbanos,
nible, que garantice el pleno respeto a aquellas zonas que polígonos industriales, vías de comunicación, infraes-
presenten valores dignos de especial protección. tructuras de transporte, distribución eléctrica, etc.
• El paisaje rural constituido básicamente por cultivos
Propuesta de huerta, el arrozal y los cultivos de cítricos.
• Los espacios naturales integrados por el lago de la
Consecuentemente, partiendo del planteamiento ex- Albufera y sus ambientes asociados, los marjales y los
puesto, los objetivos perseguidos y la consideración de enclaves forestales.
que los elementos naturales requieren extremar el cuida-
do en las determinaciones que puedan generar impactos
medioambientales más allá de lo admisible, los suelos
previstos para nuevas expansiones urbanas quedan li-
mitados a sectores muy concretos en su localización es-
pacial. En resumen, por responder a uno o varios de los
criterios siguientes:
1. Constituir espacios periféricos, marginales fuerte-
mente degradados, que han perdido su capacidad
productiva original, próximos a una trama urbana
consolidada lo que permitirá darles continuidad.
2. Ser porciones de territorio que hayan sido segrega-
das de la huerta de su entorno por la construcción de
grandes infraestructuras de transporte que lo delimi-
ten claramente, o servir de apoyo a la realización de
nuevas, lo que permitirá tener fácil acceso.
3. Disponer de superficie suficiente para construir una
porción de ciudad con identidad propia, con el fin de
favorecer la relación de actividades.
Para ello, se ha partido desde el inicio del proceso de
un análisis territorial, de un estudio de paisaje y de una
evaluación ambiental estratégica, (Fig.1) previa delimita-
ción y valoración de las diferentes unidades ambientales y
recursos paisajísticos, que ha permitido conocer la dispo-
nibilidad y posibilidades de ocupación del suelo, con el fin
de adecuar los usos urbanísticos a las características, po-
tencialidades y limitaciones del medio natural y urbano.
La delimitación del ámbito del estudio, basado en el con-
cepto de cuenca visual que, en el caso del término mu-
Fig. 2
nicipal de Valencia, viene marcada por la fisiografía de la
llanura costera aluvial del río Túria, que se extiende sobre
una amplia superficie con bajo rango de pendientes, ha
 40 RIZOMA
PLANEACIÓN URBANA
Valencia, capital de la Comunidad Valenciana y
tercera ciudad más poblada de España, con algo
más de 800 mil habitantes, es hoy una capital
moderna, dinámica, con grandes oportunidades
para la inversión y un extraordinario potencial
de crecimiento económico, cultural y turístico.
Fig. 3
Fig. 4
Este diagnóstico paisajístico no sólo ha permitido se-
leccionar las áreas residuales de menor valor ambiental
aptas para nuevas expansiones urbanas sino que también
ha identificado los paisajes de mayor calidad al objeto de
configurar y delimitar el sistema de espacios abiertos, en-
tendido como aquel conjunto integrado y continuo consti-
tuido por la red primaria de espacios libres del entramado
urbano y en general los espacios libres de edificación, los
espacios naturales de interés medioambiental, cultural,
visual y recreativo, y las conexiones ecológicas y funcio-
nales que los relacionan entre sí.
Sistema al que hemos denominado “infraestructura ver-
de” que, como propuesta de nuevo modelo territorial y
urbano de la ciudad de Valencia, encaminado a la mejora
de la calidad de los habitantes presentes y futuros del tér-
mino municipal, tiene como objetivo deseable la posible
introducción de actividades compatibles que permitan la
regeneración de la huerta o la renovación de su cultura
productiva, dado que en la actualidad el valor agrario del
suelo es una de las variables con menor peso y/o la crea-
ción de bosques rururbanos de esparcimiento cultural y
recreativo en aquellas porciones degradadas que permi-
tan la conformación de una red de “corredores” favore-
ciendo una conexión armónica con los espacios verdes de
la ciudad y de las restantes poblaciones de la comarca.
Conclusiones
En síntesis, el nuevo modelo territorial y urbano (Fig. 3)
para un horizonte de 15/20 años, presenta los resultados
siguientes:
• La ocupación de nuevo suelo supone tan solo un in-
cremento del 8.5% respecto del actual. Cifra muy por
debajo del 20% fijado como umbral de sostenibilidad
en la legislación urbanística de la Comunidad Valen-
ciana, lo que confirma un modelo contenido y soste-
nible en consumo de suelo.
• Se preservan de futuros desarrollos urbanos, prote-
giéndolas especialmente, 8.151 Ha., lo que representa
el 60.33% del término municipal.
• La reserva de terrenos con destino a espacios libres,
sin contar los parques naturales, supone un ratio su-
perior a 10 m2 por habitante.
• La reserva obligatoria de edificabilidad con destino a
la construcción de viviendas sociales (VPP) se sitúa
en un 61.3% del total de la edificabilidad residencial
prevista en el conjunto de todos los suelos de nueva
expansión urbana.
• El incremento poblacional previsto representa aproxi-
madamente sólo un 11%.
Nuevo modelo territorial que va a permitir hacer de Va-
lencia una ciudad verde europea y abierta al mar, sosteni-
ble, integradora en lo social y activa culturalmente, dentro
del sistema de ciudades mediterráneas con una elevada
posición competitiva de sus sectores productivos en el
mercado internacional (Fig. 4).

Análisis crítico
Programa de Habilitación Física
de Barrios en Venezuela
Este programa constituye el intento más ambicioso de intervención urbanística de los
barrios urbanos que se haya planteado en Venezuela durante los últimos 50 años, y
enmarca cambios importantes con respecto al tratamiento que tradicionalmente se le
había dado a la vivienda en ese país.
Por: Lic. Claudia Giménez Mercado, Arq. Elfide Ma-
riela Rivas Gómez y Arq. Juan Carlos Rodríguez Vás-
quez
Se hará un análisis crítico de la que, sin duda, ha sido la
más importante iniciativa de intervención pública en los
barrios urbanos de Venezuela, parcialmente llevada a
cabo durante el período 1999-2005, el denominado Pro-
grama de Habilitación Física de Barrios , en adelante PHFB.
El análisis lo hacemos desde el enfoque de capacidades,
esta aproximación nos permitirá identificar fortalezas y
debilidades del programa así como esbozar algunas re-
comendaciones. Nuestro planteamiento central es que a
la luz del enfoque de desarrollo humano, el PHFB/PTEB no
representa realmente un cambio de paradigma en materia
de desarrollo urbano, ya que en su forma y contenido pre-
dominan los elementos del denominado “project appro-
ach” o enfoque de proyecto.
El desarrollo humano y sus implicaciones en las po-
líticas públicas.
Adoptamos el enfoque del desarrollo humano propues-
to por Amartya Sen, perspectiva ética centrada en la rea-
lización del ser humano que surge en contraste con los
aspectos tradicionales o utilitarios del desarrollo. Este
enfoque propone la expansión de las libertades humanas
como “el fin del desarrollo y su medio principal. Desde
este enfoque, el desarrollo consiste en la eliminación de
algunos tipos de falta de libertad que dejan a los indivi-
duos pocas opciones y escasas oportunidades para ejer-
cer su agencia razonada” (Sen, 2000: 16); se brinda espe-
cial relevancia a la elección en las vidas de las personas
considerándola como un aspecto central del desarrollo.
Para Sen el bienestar no se identifica solamente con un
determinado resultado sino con el hecho de poder elegir.
Así mismo, la deliberación es crucial en los procesos de
desarrollo.
De acuerdo esta perspectiva, el propósito de las políticas
públicas consiste en aumentar el rango de oportunidades,
de capacidades y funcionamientos, y de libertades de las
personas. Las políticas públicas pro-desarrollo humano
deben procurar ser sostenibles, equitativas, participativas
y productivas. El espacio de evaluación de los esfuerzos
de desarrollo desde esta perspectiva se conforma enton-
ces en función del aumento o no de las libertades indivi-
duales (lo cual depende de la libre agencia) y requiere se
realice la evaluación simultánea de la libertad para llevar
una vida apreciada y de la valoración de la vida que se
lleva (incluida la libertad de elección) (Sen, 2000).
Las limitaciones del racionalismo y el enfoque de
proyecto
Un enfoque del proceso de desarrollo como el propues-
to por Sen implica una praxis distinta del desarrollo y, por
ende, demanda metodologías para la elaboración, gestión
y evaluación de las intervenciones de desarrollo que supe-
ren lo conocido hasta ahora en este campo. Como señalan
Ferrero y Zepeda (2007), el propio término intervención “ya
nos recuerda que el desarrollo se refiere a las relaciones
de poder. Los intervenidos son objeto de métodos y he-
rramientas por parte de los interventores que vienen con
conocimientos y aproximaciones desarrolladas en otro
lugar y la mayoría de las veces impuestas sobre aquellos”
(p.9). En relación con el tema de los barrios urbanos, Rosas
(2007) ha conectado la cuestión de la intervención con el
racionalismo: “Para algunos investigadores, profesionales
RIZOMA 41
PLANEACIÓN URBANA
Lic. Claudia Giménez Mercado
Socióloga por la Universidad Católica
Andrés Bello.
Magister en Demografía por la Univer-
sité Catholique de Louvain.
Actualmente es Profesora del Depar-
tamento de Planificación Urbana de la
Universidad Simón Bolívar de Caracas
y de la Escuela de Sociología de la
Universidad Central de Venezuela.
Es miembro activo del Grupo de
Investigación: Observatorio de
Vivienda y Hábitat en Venezuela de la
Universidad Simón Bolívar.
Ha sido coordinadora del Proyecto
Promoción del Desarrollo Humano
y su impacto en Políticas Públicas
(PNUD, 2002-2005) y del Proyecto Sis-
temas de Información para la Gestión
Local (INE-PNUD, 2000-2001).
Barrio “Petare”, Caracas, Venezuela.
Foto: Luis Carlos Díaz.
 42
PLANEACIÓN URBANA
Barrio “Petare”, Caracas, Venezuela.
Foto: Luis Carlos Díaz.
Arq. Elfide Mariela Rivas Gó-
mez
Arquitecta por La Universidad de Los
Andes. Mérida, Venezuela.
Maestría en Diseño Urbano Local,
mención Gestión Urbana, Universidad
de Los Andes. Mérida, Venezuela.
Actualmente es profesora de la carre-
ra de Urbanismo y es investigadora
del Grupo Observatorio de Vivienda
y Hábitat. Universidad Simón Bolívar.
Departamento de Planificación Urba-
na. Caracas, Venezuela.
Ha trabajado en la administración
pública como Gerente del Programa
de Habilitación Física de Barrios en el
Consejo Nacional de la Vivienda.
Actualmente es Investigadora acredi-
tada por el Programa de Promoción
del Investigador (Nivel Candidato)
y Miembro del Centro de Barrios
Comunitas - Centro Gumilla.
RIZOMA
y funcionarios los sectores populares mantienen una rela-
ción de dependencia o condición subalterna respecto a la
cultura dominante, ésta representada por el racionalismo
urbano moderno, que tiene sus expresiones en la manera
de vivir y habitar el espacio residencial, ignorando las lógi-
cas y formas de concebir la vivienda y el hábitat popular,
los aportes y la creatividad de los auto productores, por
ende, el no reconocimiento de su saber empírico y prác-
tico (…) Esto significa que el saber popular construye al
margen de disciplinas tan importantes como la ingeniería,
la arquitectura y el urbanismo” (p. 3).
Planteada así la cuestión de la intervención del barrio,
podemos ahora, siguiendo a Forester (1993: 79-81), seña-
lar que si tratamos la racionalidad como un problema pu-
ramente cognitivo, como un problema de cálculo instru-
mental (medio-fines), enfrentaremos importantes riesgos
o dificultades. El enfoque de proyecto (proyect approach)
hace parte del racionalismo en planificación. El inconve-
niente esencial del enfoque de proyecto es “su dificultad
para caracterizar los actores del proyecto como seres
humanos autónomos y activos que son los verdaderos
propietarios y diseñadores de las iniciativas de desarrollo”
(p. 10). Limitación que, a su vez, alude al problema de las
fronteras de comunicación existentes entre expertos en
desarrollo, también llamados “proyectistas” y/o “agentes
externos”, y los que se suponen son los “beneficiarios” de
la aplicación de sus conocimientos.
El Programa de Habilitación Física de Barrios en Ve-
nezuela (1999-2005)
Constituye el intento más ambicioso de intervención ur-
banística de los barrios urbanos que se haya planteado en
Venezuela durante los últimos cincuenta años. Constituyó
un componente clave de la política de vivienda formulada
por el gobierno de Venezuela en el año 1999, tanto así
que en aquel momento se hablaba de destinar a dicho
programa el 50% de los recursos públicos disponibles
para vivienda (Consejo Nacional de la Vivienda, CONAVI,
1999: 4), aunque en la práctica la inversión sólo llegó al
15% aproximadamente. Este programa se enmarca en
cambios importantes con respecto al tratamiento que
tradicionalmente se le había dado al tema de la vivienda
en Venezuela. En lo que respecta a los barrios urbanos,
la política de vivienda - expresada en el PHFB/PTEB - se
planteó como propósito general: “saldar la deuda social
con las personas de bajos ingresos que, en su mayoría sin
mayor asistencia del Estado, construyeron una parte sus-
tantiva de las ciudades venezolanas y padecen las defi-
cientes condiciones de urbanización de los barrios donde
residen” (Baldó, 2004: 349).
Entre las fortalezas del Programa destacan: a) Clara
orientación hacia la justicia social y la valorización del ba-
rrio como hecho socio-cultural. Se entendió la habilitación
física de zonas de barrios como “la planificación, progra-
mación, elaboración de proyectos y ejecución de obras
de urbanización que permitan una adecuada integración
de los barrios en la estructura urbana de la ciudad y su
ambiente construido, así como la superación de las caren-
cias internas en cuanto a los niveles de dotación de infra-
estructura básica y equipamientos comunales” (CONAVI,
2000a: 10). b) Riguroso y sistemático esfuerzo técnico de
comprensión del barrio urbano a los fines de su interven-
ción, expresada en lo exhaustivo de los términos de re-
ferencia del denominado componente técnico-urbano de
los proyectos de habilitación (CONAVI, 2000b). c) Proceso
de aprendizaje frente a un aspecto de la realidad nacional
que hasta ese momento no había suscitado tanto interés
entre los profesionales del área. d) Valorización de las co-
munidades organizadas como protagonistas del desarro-
llo: se proponía “incorporar y fomentar la organización de
las comunidades residentes en el proceso de habilitación

física integral a través de figuras jurídicas competentes”
(Agencias Autogestionarias de Desarrollo Urbano Local,
Consorcios Sociales, etc.) (CONAVI, 2000a: 3).
Así pues, estamos frente a lo que fue el intento de pues-
ta en práctica de una política pública de muy alto grado de
racionalidad técnica y social, cuya concepción queda bien
documentada en una reseña realizada a propósito de un
importante reconocimiento internacional recientemente
otorgado al PHFB/PTEB: “(…) los venezolanos emplearon
en gran escala las más avanzadas técnicas disponibles y
pertinentes de la planificación urbana, el derecho alter-
nativo, el diseño urbano, la arquitectura, la ingeniería en
diversos niveles y las técnicas de ejecución de proyectos
desde lo general urbano hasta la ingeniería de detalle (…)
al servicio directo de las comunidades organizadas de los
barrios (…) Más allá de toda esta riqueza técnica (…) su
aporte más destacado lo constituye la forma de participa-
ción comunitaria desarrollada (sic), donde las comunida-
des se transforman en cuentadantes de la República”.
Debilidades del Programa de Habilitación Física de
Barrios
Identificamos las siguientes: a) El carácter intervencio-
nista de su discurso, que cargado de buenas intenciones,
se plantea la “transformación de los residentes del barrio
en sujetos activos de su propio desarrollo social” (CONAVI
2000b: 2). Transformar a los seres humanos es un propó-
sito muy ambicioso y riesgoso, que lleva a preguntarse:
¿Quién los transforma?, ¿En qué se transforman?, ¿Cómo
se transforman?. ¿Bajo qué orientaciones espirituales, fi-
losóficas, políticas o ideológicas se lleva a cabo tal trans-
formación? Tal vez habría que empezar por discutir con
la gente si quiere ser “transformada” y/o qué entiende la
gente por transformación. b) El sentido de la participación
de la población en los proyectos de habilitación física:
dada la centralidad del proyecto urbanístico, el proceso
de participación de la gente se concibe como un medio o
recurso para la implantación del mismo. c) La rigurosidad
técnica del programa, claramente reflejada en los térmi-
nos de referencia tanto del denominado “componente
técnico urbano” como del “componente técnico social” de
los proyectos de habilitación, se torna en debilidad desde
el enfoque de capacidades ya que tiende a minimizar el
espacio para la evaluación/deliberación de lo que la gente
valora, anhela o prioriza más allá del proyecto urbanístico.
d) La intervención urbanística del barrio es ubicada como
pivote de la acción estatal y comunitaria, con lo cual se
corre el riesgo de ignorar otras dimensiones/situaciones
que vive la gente y en torno a las cuales realiza juicios de
valor y desea o debe actuar. e) A la fragmentación carac-
terística del campo de los saberes profesionales, se suma
la tremenda dificultad de reconectar lo técnico con lo éti-
co, traducida en formas viables de compromiso por parte
de los profesionales involucrados en los distintos proyec-
tos. f) El arreglo institucional dentro del cual se insertó el
PHFB/PTEB, el cual está caracterizado por una tendencia
a la (re)centralización político-administrativa del Estado
venezolano.
RIZOMA 43
PLANEACIÓN URBANA
Barrio “Monte de Piedad”, Caracas, Venezuela.
Foto: Lukas Li.
Consideraciones finales
¿Será entonces que debemos renunciar a toda posi-
bilidad de acción racional?, ¿tendremos que abandonar
nuestras destrezas profesionales? De ninguna manera,
aunque si nos parece necesario un cambio de enfoque y
estrategia. A continuación nuestras sugerencias:
a) Desarrollar un abordaje de los problemas del barrio
como problema de desarrollo, antes que urbanístico. Un
marco de desarrollo humano local podría orientar una ini-
ciativa de habilitación urbanística. Amplitud significa aper-
tura mental para aumentar el rango de oportunidades,
diseñando iniciativas de desarrollo con la gente, a partir
de lo que ésta, a través de la participación deliberativa,
decide qué quiere ser y valora. Bajo estas condiciones nin-
guna disciplina lleva la batuta, la palabra la tiene la gente
que en su deliberación interna y con los “agentes exter-
nos” define el “marco de desarrollo local” que dará cabida
a la actuación coordinada de profesionales, comunidad y
otros actores (Giménez y Valente, 2008).
b) Los profesionales de las distintas áreas que actúan Arq. Juan Carlos Rodríguez Vás-
quez
sobre la realidad del barrio no pueden renunciar a sus
destrezas técnicas, pero tienen que reconectarlas con lo Urbanista por la Universidad Simón
ético, en búsqueda de una nueva racionalidad. Parafra- Bolívar de Caracas.
Maestría en Planificación del Desarro-
seando a numerosos autores que trabajan sobre la reco- llo Urbano-Regional por la Universi-
nexión entre la técnica y la ética, podríamos hablar de ra- dad Central de Venezuela.
cionalidad solidaria, racionalidad dialógica o planificación Profesor Titular del Departamento de
Planificación Urbana de la Universi-
comunicativa.
dad Simón Bolívar de Caracas. Inves-
c) Una tercera sugerencia tiene que ver con el papel del tigador acreditado por el Sistema de
Estado y cuál sería el mejor arreglo institucional público Promoción del Investigador (nivel II)
de Venezuela. Docente de la licencia-
para promover y apoyar iniciativas de desarrollo huma-
tura en Urbanismo y de las maestrías
no local como la que estamos proponiendo. Partiendo del en Ciencia Política y Desarrollo y
hecho de que “cada barrio es un mundo”, lo ideal sería Ambiente de la Universidad Simón
que la acción estatal se generara autónomamente desde Bolívar.
Ha sido Jefe del Departamento de
los ámbitos intermedios de gobierno, estados y especial- Planificación Urbana, Director de
mente municipios, donde es mucho más probable que se Urbanismo del Parque Tecnológico
pueden dar un trato justo a las diferencias. Naturalmente, Sartenejas y Decano de Estudios
Generales de la Universidad Simón
también cabe la posibilidad de que estas iniciativas de de- Bolívar.
sarrollo tomen impulso desde la propia comunidad, con Actualmente profesor Titular jubilado
el respaldo de instituciones educativas y organizaciones y miembro activo del Grupo de Inves-
tigación: Observatorio de Vivienda y
no gubernamentales, en cuyo caso estaríamos ante una Hábitat en Venezuela de la Universi-
situación muy rica en posibilidades. dad Simón Bolívar.
 44 RIZOMA
Noticias de la APDUNL
NOTICIAS DE LA APDUNL
XIII Congreso Iberoamericano de Urbanismo
El Gobernador del Estado, José Natividad González Parás,
inauguró el XIII Congreso Iberoamericano de Urbanismo:
“Metrópoli y Paisaje. Hacia una metrópoli más habitable”.
En el evento efectuado en el Antiguo Palacio Federal,
estuvieron presentes la Subsecretaria de Desarrollo
Social a nivel federal, Sara Topelson Fridman; el Gober-
nador de Tabasco, Andrés Granier Melo y el Presidente
Ejecutivo de la Agencia para la Planeación del Desarrollo
Urbano de Nuevo León, Luis David Ortiz Salinas, además
de directivos de la Asociación Española de Técnicos
Urbanistas.
Este Congreso se llevó acabo del 15 al 18 de octubre
de 2008 en la entidad, con más de 400 congresistas y en
él se compartieron experiencias sobre la problemática
urbana, los planes de desarrollo y las tendencias de
imagen urbanística de las metrópolis más importantes
de los países Iberoamericanos, con el fin de generar
ideas creativas que contribuyan a mejorar el entorno de
nuestras grandes ciudades y con ello la calidad de vida
de sus ciudadanos.
Cátedra Urbana
Durante la ceremonia de inauguración del XIII Congreso
Iberoamericano de Urbanismo, el Gobernador tabasque-
ño, Granier Melo, dictó la cátedra urbana con el título “Ta-
basco, un año después”, en donde expuso las acciones
realizadas por su gobierno para enfrentar los efectos de
las inundaciones que afectaron la ciudad de Villahermosa
y los municipios aledaños a finales del año pasado.
Exposición “Metrópolis Iberoamericanas 2008”
Del 15 de octubre al 18 de noviembre se presentó en el
lobby del Antiguo Palacio Federal la exposición “Metrópo-
lis Iberoamericanas 2008”, donde más de 1000 asientes
entre autoridades, estudiantes y urbanistas, presenciaron
cómo las más importantes ciudades de México, Guate-
mala, Cuba, Venezuela, Colombia, Ecuador, Perú, Brasil,
Uruguay, Chile, Argentina, Portugal y España, plasman su
historia urbana, los problemas que enfrentan en la actua-
lidad y los planes de desarrollo proyectados a futuro.
Cátedra Luis Barragán
El pasado mes de octubre la Agencia para la Planeación
del Desarrollo Urbano de Nuevo León, mediante un con-
venio con el Tecnológico de Monterrey, dio apoyo para
la realización del concurso universitario para la regene-
ración de la Plaza de la República ubicada en el extremo
Sur del Antiguo Palacio Federal (edificio de correos
resultando ganadores el equipo conformado por Gabriela
Mercado, Ana Graciela Rivas, Anabel Paulina Barreda y
Daniel Savedra.
El concurso formó parte de la XVIII Cátedra Luis Barra-
gán y contó con la participación de universidades locales
y de diversos estados del País. En esta edición la Cátedra
Luis Barragán contó con la participación magistral del
Arq. Mack Scogin quien ha sido desde 1990 profesor de
arquitectura en la Escuela de Graduados en Diseño de
Universidad de Harvard, profesor visitante en la Univer-
sidad de Estado de Ohio, así como director (Chairman)
del Departamento de Arquitectura de la Escuela de
Graduados en Diseño de la Universidad de Harvard. Ha
sido reconocido por el Instituto Real de los Arquitectos
Británicos en 2007, así como por las universidades de
Michigan, Harvard, Londres, entre otras.
Proyectos de Regeneración de Centros Históricos
del Estado
El pasado mes de noviembre la APUDNL hizo entrega de
los Planes Maestros Arquitectónicos y Urbanísticos de
sus Centros Históricos, a los municipios de Bustamante,
Sabinas Hidalgo, Santa Catarina y Cadereyta. Estos planes
considerados de vital importancia, contienen un comple-
to análisis histórico de cada sitio, plantea sus principales
problemáticas y establecen las líneas de acción para su
solución.
Concluye consulta de plan para zona conurbada
y región periférica
La Agencia para la Planeación del Desarrollo Urbano
de Nuevo León, como coordinadora del proceso de la
elaboración de los Planes de Desarrollo Urbano de la
Zona Conurbada de Monterrey y la Región Periférica del
Estado de Nuevo León, informó que, tras haber estado
a consideración de la ciudadanía durante un plazo de
30 días, el pasado 29 de octubre de 2008 se cerró el
plazo legal de consulta pública de los anteproyectos de
los planes referidos, la cual permitió a los ciudadanos
interesados ser parte de este proceso, conocer a detalle
los anteproyectos de planes y realizar las observaciones
que consideraran apropiadas.
Programa de accesibilidad total
e integración en espacios públicos
Con el objetivo de disminuir las barreras y permitir

que se incluyan e integren a las personas con DIS-

CAPACIDAD a los espacios públicos, la Agencia para la

Planeación del Desarrollo Urbano de Nuevo León

firmó una serie de convenios de colaboración con

los principales municipios del Área Metropolitana de

Monterrey en el marco del “Programa Estatal de Pre-

vención, Atención e Integración de las Personas con

Discapacidad 2006–2009”.

E
l compromiso de la APDUNL es de elaborar un diagnóstico,
un proyecto ejecutivo y entregar los recursos para realizar
las adecuaciones necesarias en las plazas principales de
los municipios, mientras que las entidades municipales se
comprometieron a llevar a cabo la construcción y supervisión
de dichos proyectos.
Este convenio permitirá además contar con un prototipo construido
y espacios basados en el concepto de accesibilidad universal, el cual
parte de las teorías de participación social activa de las personas
con discapacidad, así como de las teorías que promueven la plena
autonomía y vida independiente de todos los ciudadanos.
El proyecto inició hace unos meses con la idea de mejorar la calidad
de vida de la población urbana y rural mediante el diseño y la eje-
cución de obras de desarrollo urbano en plazas, jardines y espacios
públicos, basadas en el respeto, la seguridad, el libre tránsito y la
accesibilidad que requieren las personas con capacidades diferentes
para poder desplazarse por sí mismos sin riesgo de sufrir accidentes.
El pasado 6 de noviembre, se realizó el evento de inauguración de la
primera plaza en el municipio de Guadalupe con la participación de
diferentes personalidades, asociaciones y entidades públicas.
Mediante este tipo de acciones, se pretende lograr que los espacios
públicos del Estado sean un ejemplo de adaptación para las personas
con discapacidad, en un entorno que les permita la igualdad de trato
y la no discriminación, y así tener la posibilidad de realizar actividades
cotidianas.
Con este tipo de acciones el Gobierno del Estado y los gobiernos
municipales, buscan brindar a la ciudadanía, la oportunidad para que
se desarrollen de manera integral.