19/05/2011

Universit degli Studi di Firenze

Facolt di Ingegneria Corso di Meccanica del Veicolo

Anno Accademico 2010/2011

Moto Uniforme in Curva del Motociclo

Ing. Andrea Rindi Ing. Alessandro Ridolfi

13/05/2011
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Indice delle lezioni

Introduzione Geometria del motociclo Grandezze principali Pneumatici Forze scambiate fra pneumatico e strada (con particolare attenzione alle forze laterali) Momenti scambiati fra pneumatico e strada Moto uniforme in curva Comportamento direzionale Modelli del motociclo in curva

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Introduzione
La cinematica di un veicolo a due ruote piuttosto complessa rispetto a quella di un veicolo a quattro ruote. Si tenga presente che un motociclo (veicolo su due ruote) per sua natura instabile e che la sua dinamica fortemente influenzata dallo stile di guida del pilota.

Lo studio della cinematica e della dinamica di un motociclo dipende dal livello di approssimazione del modello utilizzato. Gli elementi critici da modellare sono soprattutto quelli cedevoli (ad esempio, pneumatici e sospensioni). Un modello fortemente semplificato che considera il motociclo composto da soli 4 elementi rigidi (avantreno, ruota anteriore, retrotreno e ruota posteriore) e dotato di sospensioni rigide ha comunque almeno 7 gradi di libert.
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Geometria del motociclo grandezze principali

Passo, p: distanza tra i punti di contatto dei pneumatici con il piano stradale. Varia tra 1200 mm per uno scooter a 1600 mm per moto turistiche. Angolo di inclinazione dello sterzo, : angolo compreso fra lasse verticale e lasse di rotazione dello sterzo (asse di sterzo). Valori tipici sono da 19 a 32. Avancorsa, a: distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore ed il punto di intersezione dellasse di sterzo con il piano stradale. Varia da 75 mm a 120 mm.
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Geometria del motociclo grandezze principali

Avanzamento (o offset), d: distanza tra lasse di sterzo ed il centro della ruota anteriore. Il centro ruota tipicamente avanzato rispetto allasse di sterzo: valori tipici sono da 25 mm a 40 mm. La combinazione dei valori dellavanzamento d e dellangolo si sterzo determinano il valore desiderato di avancorsa a.
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Geometria del motociclo grandezze principali

Avancorsa normale, : distanza tra il punto di contatto della ruota anteriore con il suolo e lasse di sterzo. Langolo di inclinazione dello sterzo lega il valore dellavancorsa a quello dellavancorsa normale:

Le forze laterali anteriori generano momenti attorno allasse di sterzo proporzionali al valore di avancorsa normale .
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Geometria del motociclo grandezze principali

Un aumento del passo determina: Maggior difficolt nelleffettuare curve di raggio ridotto. Aumento della coppia di sterzo nellinserimento del veicolo in curva. Aumento della stabilit in rettilineo legato alla diminuzione dei trasferimenti di carico fra anteriore e posteriore: pi difficile impennare in fase di accelerazione o sollevare il retrotreno in frenata. In sintesi, si ha un comportamento del motociclo migliore in rettilineo e peggiore in curva. Si ha maggior stabilit, ma minor maneggevolezza. Un aumento dellavancorsa (ottenuto ad esempio con un aumento dellangolo di sterzo, con un minor offset o con un pneumatico di raggio maggiore) determina: Aumento della stabilit del veicolo in rettilineo (il valore dellavancorsa, come vedremo, molto importante per la stabilit del motociclo). Peggioramento di manovrabilit e maneggevolezza. In sintesi, come per il passo, si ha un comportamento del motociclo migliore in rettilineo e peggiore in curva. Si ha maggior stabilit, ma minor maneggevolezza.

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Geometria del motociclo grandezze principali

L avancorsa a positiva se il punto di intersezione dellasse di sterzo con il piano stradale C avanzato rispetto al punto di contatto della ruota anteriore con il suolo P. Consideriamo un motociclo, con avancorsa positiva, che avanza su strada piana e rettilinea con velocit V. Ipotizziamo che tale veicolo sia sottoposto ad una perturbazione esterna che ruota il manubrio verso sinistra (come in figura); il vettore velocit V pu esser scomposto nelle due componenti: di rotolamento; laterale (ortogonale al piano della ruota).
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Geometria del motociclo grandezze principali

La forza di attrito laterale F che si genera ha la stessa direzione di ma verso opposto. Nasce un momento, pari a , che tende a riportare lo sterzo nella posizione di equilibrio (ruota non sterzata).

Unavancorsa positiva ha dunque un effetto raddrizzante e stabilizzante; durante la marcia del motociclo consente di assorbire gli effetti di disturbo che si possono generare sullavantreno dovuti, ad esempio, a buche o a colpi di vento.
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Geometria del motociclo grandezze principali

Viceversa se lavancorsa negativa (punto P avanzato rispetto a C) si ha leffetto contrario: effetto destabilizzante , ovvero si genera un momento che tende ad accentuare il disturbo. La definizione di avancorsa implica che essa possa passare da positiva (fig.1) a negativa (fig.2) durante la marcia; nel superamento di elevate asperit stradali (ad esempio gradini o rallentatori) lavancorsa pu diventare negativa.

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Geometria del motociclo grandezze principali

Posizione longitudinale del baricentro, b: misurata a partire dal punto di contatto della ruota posteriore con il suolo. Posizione verticale del baricentro, h: misurata a partire dal piano stradale. NOTA: la presenza del pilota tale da far arretrare il baricentro complessivo del sistema motociclo + pilota.
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Geometria del motociclo grandezze principali

Baricentro alto: Maggior trasferimento di carico fra anteriore e posteriore. Facilit di impennamento sulla ruota anteriore in frenata; facilit di impennamento sulla ruota posteriore in accelerazione. Baricentro basso: Limitato trasferimento di carico fra anteriore e posteriore. Possibilit di slittamento (perdita di aderenza) della ruota posteriore in accelerazione; possibilit di slittamento della ruota anteriore in frenata. Baricentro avanzato (/ 0.5): Maggior carico gravante sulla ruota anteriore. Possibilit di slittamento della ruota posteriore in accelerazione. Maggior facilit di impennamento sulla ruota anteriore in frenata. Il motociclo pu assumere (a seconda delle caratteristiche degli pneumatici) un comportamento maggiormente sovrasterzante. Baricentro arretrato (/ 0.5): Maggior carico gravante sulla ruota posteriore. Pi facile scaricare a terra la potenza in accelerazione. Maggior facilit di impennamento sulla ruota posteriore in accelerazione. Il motociclo pu assumere (a seconda delle caratteristiche degli pneumatici) un comportamento maggiormente sottosterzante.
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Geometria del motociclo grandezze principali

Langolo di rollio, definito come langolo, misurato sul piano YZ, che si forma tra il piano meridiano della ruota posteriore ed il piano verticale. Quando il manubrio ruotato di un angolo di sterzata pari a il rollio del retrotreno diverso dal rollio dellavantreno . Con angolo di sterzata non nullo, linclinazione (langolo di rollio) dellavantreno sempre maggiore rispetto al retrotreno ( ).

Equazione linearizzata: sin

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Geometria del motociclo grandezze principali

Angolo di sterzata effettivo

Angolo di sterzata, : ampiezza dellangolo compreso tra il piano meridiano della ruota posteriore e quello della ruota anteriore (angolo di sterzo al manubrio). Angolo di sterzata effettivo, : intersezione di tale angolo con il piano stradale (angolo di sterzo a terra).

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Pneumatici - forze e momenti

Lo pneumatico (elemento deformabile) uno dei componenti pi importanti di un motociclo: le prestazioni di un motociclo e le sensazioni di guida del pilota sono fortemente influenzate dalle caratteristiche degli pneumatici. Si tenga infatti presente che il controllo del moto del veicolo avviene grazie alla generazione di forze longitudinali e laterali, scambiate fra lo pneumatico e il piano stradale. Gli pneumatici devono assicurare: Comfort: lo pneumatico in pratica il primo elemento del sistema sospensivo. Aderenza: per trasferire correttamente al suolo le forze di spinta, di frenata e le forze laterali.

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Pneumatici - forze e momenti

Le forze ed i momenti agenti sullo pneumatico sono: Forza longitudinale ( ): positiva se di spinta, negativa se di frenata. Forza laterale ( ): ortogonale alla forza longitudinale. Forza verticale ( o ): carico gravante, ortogonale al piano stradale. Momento di rollio ( ): momento agente secondo lasse x. Momento resistente al rotolamento ( ): momento agente secondo lasse y. Momento di imbardata ( ): momento agente secondo lasse z.
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Pneumatici - forze e momenti

Angolo di rollio, : angolo, misurato sul piano YZ, che si forma tra il piano meridiano della ruota e il piano verticale. Angolo di deriva, : angolo, misurato sul piano stradale, che si forma tra la direzione effettiva del moto (velocit V) e lintersezione della ruota con il piano stradale. Durante una curva, la forza laterale agisce sul pneumatico. Tale forza pu esser suddivisa in due contributi distinti e , dipendenti rispettivamente dallangolo di rollio e dallangolo di deriva :

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Pneumatici - forze e momenti

Si consideri uno pneumatico inclinato di un certo angolo di rollio che avanza con angolo di deriva nullo. Nel caso di pneumatico deformabile si ha unorma di contatto ed il punto P abbandona la traiettoria ellittica teorica (proiezione sul piano stradale che si avrebbe nel caso di ruota indeformata) per seguirne una rettilinea nella direzione di avanzamento della ruota. La deformazione della carcassa PP avviene per effetto dello schiacciamento (PP) e per la deformazione dovuta alla forza laterale generata dallangolo di rollio (PP). importante soprattutto per piccoli angoli di deriva.
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Pneumatici - forze e momenti

Si consideri uno pneumatico che rotola e che striscia lateralmente (angolo di deriva non nullo); in questo caso lorma di contatto risulta distorta. Nel tratto AB (aderenza) i punti descrivono una traiettoria rettilinea con velocit con direzione parallela alla velocit di avanzamento V. Nel tratto BC (slittamento) le tensioni di richiamo elastico sono maggiori delle forze di aderenza e quindi i punti deviano in senso opposto strisciando fino alluscita dallarea di contatto. La forza laterale generata dallangolo di deriva data dallintegrale delle tensioni laterali. La zona di slittamento aumenta allaumentare dellangolo di deriva .

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Pneumatici - forze e momenti

Si definisce coefficiente di aderenza laterale il rapporto tra la forza laterale ed il carico normale agenti sul pneumatico:

Per angoli di deriva piccoli landamento approssimativamente lineare.

Il coefficiente di attrito laterale definito come il rapporto tra la forza laterale massima ed il carico normale pu raggiungere valori fra 1.2 e 1.5 in caso di superficie stradale pulita ed asciutta.

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Pneumatici - forze e momenti

Rigidezza di deriva, k (1030 rad-1)

k =

1 dFy Fz d

= 0, = 0

Rigidezza di rollio, k (0.71.2 rad-1)

k =

1 dFy Fz d

= 0, = 0

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Pneumatici - forze e momenti

In condizioni statiche, fissati gli angoli di deriva e di rollio, e per piccole variazioni degli stessi, la forza laterale solitamente espressa in funzione della rigidezza di deriva e della rigidezza di rollio , secondo la seguente espressione lineare:

In cui e sono rispettivamente le rigidezze di deriva e di rollio dimensionali [N/rad].

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Pneumatici - forze e momenti

Si consideri un motociclo in curva in moto stazionario (raggio di curvatura costante, velocit costante e per ipotesi angolo di sterzata nullo). Per lequilibrio dei momenti si ha che la forza laterale normalizzata pari alla tangente dellangolo di rollio: tg La forza laterale la forza necessaria per garantire lequilibrio in curva. Gli pneumatici di tipo motociclistico sono caratterizzati da una forza laterale che solitamente generata, fino a determinati angoli di rollio, quasi solo dalla componente di rollio . Questa componente si manifesta pi velocemente rispetto alla componente dovuta alla deriva , poich dipende dalla deformazione della carcassa del pneumatico, mentre la componente di deriva legata allangolo di deriva che richiede maggior tempo per essere raggiunto.
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Pneumatici - forze e momenti

A destra: spinta laterale normalizzata dovuta al solo rollio (linea continua) e forza laterale normalizzata necessaria per lequilibrio in curva (linea a tratto). Se < 28 la forza laterale richiesta < forza dovuta al rollio . Poich la forza laterale generata deve essere uguale a quella necessaria per lequilibrio in curva, la diminuzione di forza laterale si ha grazie ad una deriva negativa 0 (contributo opposto di ). Se > 28 la forza laterale richiesta > forza dovuta al rollio . Poich la forza laterale generata deve essere uguale a quella necessaria per lequilibrio in curva, laumento di forza laterale si ha grazie ad una deriva positiva 0 (contributo concorde di ).
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Pneumatici - forze e momenti

Altro tipo di pneumatico in cui la spinta di rollio sempre inferiore alla forza laterale necessaria per lequilibrio in curva. In tal caso, poich la forza laterale generata deve essere uguale a quella necessaria per lequilibrio in curva, servir sempre una deriva positiva 0.

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Pneumatici - forze e momenti

Le forze laterali, la loro generazione e la loro dipendenza dallangolo di rollio sono di fondamentale importanza per la definizione del comportamento direzionale del motociclo (sottosterzante, sovrasterzante o neutro). Tale argomento sar trattato pi in dettaglio nel seguito, ma si ritiene utile fare gi alcune osservazioni considerando la condizione di equilibrio in curva: Se la forza laterale necessaria allanteriore richiede un angolo di deriva maggiore di quello necessario al posteriore, allaumentare dellangolo di rollio il motociclo tender ad avere un comportamento sottosterzante (maggiori slittamenti dellanteriore). Viceversa se la forza laterale necessaria al posteriore richiede un angolo di deriva maggiore di quello necessario allanteriore, allaumentare dellangolo di rollio il motociclo tender ad avere un comportamento sovrasterzante (maggiori slittamenti del posteriore). Il comportamento neutro, come noto, si ha quando i due angoli di deriva sono uguali. Poich il comportamento ideale (condizioni di sterzatura cinematica) si ottiene quando gli angoli di deriva sono nulli, si capisce allora che tale condizione pu esser raggiunta quando la forza laterale necessaria per lequilibrio prodotta dal solo rollio.

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Pneumatici - forze e momenti

Momento di autoallineamento Analogamente al caso dellautoveicolo, le tensioni tangenziali non hanno una distribuzione simmetrica; la forza laterale di deriva risultante posta a distanza t (braccio a terra o avancorsa dello pneumatico) dal centro dellorma di contatto. Si genera dunque il momento di autoallineamento, pari al prodotto della forza laterale di deriva per lavancorsa del pneumatico . Tale momento tende a ruotare la ruota in modo da ridurre langolo di deriva. NOTA: lavancorsa dello pneumatico t (parametro tipico del pneumatico) NON deve essere confusa con lavancorsa a (parametro geometrico del veicolo).
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Pneumatici - forze e momenti

Momento di torsione

C0: intersezione dellasse di rotazione della ruota con il piano stradale C : centro della curva r: raggio della ruota R: raggio di curvatura
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Pneumatici - forze e momenti

Momento di torsione Se per ipotesi C0C le velocit periferiche pei punti A e B sarebbero uguali alle velocit di avanzamento dovute alla rotazione della ruota:

Se invece C0 allinterno C e nel punto medio dellimpronta la velocit periferica uguale alla velocit di avanzamento si ha: 2 2 Allinterno: velocit di avanzamento > velocit periferica scorrimento negativo (come per una ruota frenata) verso linterno della curva. Allesterno: velocit periferica > velocit di avanzamento scorrimento positivo (come per una ruota in trazione) verso lesterno della curva. Si ha quindi tensione di compressione nella zona esterna e di trazione nella zona interna momento di torsione che tende a far percorrere alla ruota una traiettoria con raggio di curvatura minore (effetto sovrasterzante). Il momento torcente approssimativamente proporzionale allangolo di rollio.
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Pneumatici - forze e momenti

Abbiamo visto dunque che sullo pneumatico agiscono due momenti di segno opposto: il momento di autoallineamento ed il momento di torsione. La loro somma definisce il momento di imbardata del pneumatico, il cui andamento qualitativo al variare dellangolo di deriva mostrato nella figura sottostante. Valori positivi del momento di imbardata corrispondono ad un effetto disallineante.

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Pneumatici - forze e momenti

Momento di spinta/frenata

Il braccio di azione della forza longitudinale dipende dalla deformazione laterale dello pneumatico e dallo spostamento laterale del punto di contatto del pneumatico . La forza di spinta genera un momento che tende ad allineare il piano dello pneumatico nella direzione della velocit, mentre la forza frenante genera un momento di senso opposto, disallineante.
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Moto uniforme in curva

Si vuole studiare il comportamento di un motociclo in curva in condizioni di moto uniforme: il motociclo percorre una curva con raggio di curvatura costante a velocit costante (condizioni stazionarie). Per semplicit non si considerano dunque le fasi transitorie di ingresso ed uscita curva. A differenza di un autoveicolo, durante una traiettoria curva il motociclo inclinato (rollio) verso linterno della curva. Anche lo sterzo ruotato dalla stessa parte.

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Moto uniforme in curva

Un motociclo, nel moto uniforme in curva in curva, pu presentare un comportamento: Neutro: per garantire lequilibrio del motociclo in curva il pilota deve esercitare una coppia al manubrio nulla. Sovrasterzante: per garantire lequilibrio del motociclo in curva il pilota deve esercitare una coppia al manubrio negativa, cio discorde con la rotazione dello sterzo. Sottosterzante: per garantire lequilibrio del motociclo in curva il pilota deve esercitare una coppia al manubrio positiva, cio concorde con la rotazione dello sterzo.

Queste caratteristiche concorrono a definire la sensazione di guidabilit del motociclo. Il comportamento direzionale del motociclo strettamente legato alle caratteristiche degli pneumatici.

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Moto uniforme in curva

Ipotesi semplificative: - Curva a raggio costante ; - Velocit del motociclo costante V; - Effetto giroscopico trascurabile; - Angolo di sterzata nullo; - Ruote lenticolari. Le reazioni a terra devono equilibrare la forza peso (verticale) e la forza centrifuga (orizzontale). Dallequilibrio dei momenti in curva si pu ricavare langolo di rollio ideale : tg arctg arctg g g

in cui la velocit angolare di percorrenza della curva; la velocit di avanzamento del motociclo .
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Moto uniforme in curva

In realt le ruote non sono lenticolari, ma hanno uno spessore pari a 2. Langolo di rollio effettivo (per avere il baricentro G nella medesima posizione) maggiore di quello ideale , , e lincremento pu essere calcolato da semplici considerazioni geometriche: sin sin

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Moto uniforme in curva

Langolo di rollio effettivo allora pari a: sin arctg g arctg arcsin g Per calcolare dunque sufficiente conoscere la velocit di avanzamento del motociclo ed il raggio di curvatura, oltre allaltezza del baricentro e lo spessore dei pneumatici. La relazione precedente evidenzia inoltre che cresce sia allaumentare dellangolo di rollio ideale che del raggio dei toroidi, sia al diminuire dellaltezza del baricentro. A parit di curvatura della traiettoria e di velocit angolare di imbardata, ladozione di pneumatici di larghezza maggiorata costringe il pilota ad eseguire manovre con angoli di rollio maggiori. A parit di sezione di pneumatici, per percorrere la stessa curva con la medesima velocit di avanzamento, una motocicletta con il baricentro basso deve essere inclinata di pi rispetto ad una motocicletta con baricentro pi alto. Nella realt occorre tenere conto del fatto che, in generale, in curva langolo di sterzata non nullo, per cui la formula pu esser valida solo in prima approssimazione.

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Moto uniforme in curva

Nella realt langolo di rollio influenzato anche dalla posizione del pilota sulla sella: a) Pilota immobile sulla sella il baricentro rimane nel piano del motoveicolo langolo di rollio quello calcolato. b) Pilota verso lesterno il baricentro si sposta verso lesterno della curva si deve inclinare di pi il motoveicolo. c) Pilota verso interno il baricentro si sposta verso linterno della curva si deve inclinare di meno il motoveicolo. Nelle competizioni il pilota sposta il proprio corpo verso linterno della curva in modo da ridurre il rollio del motociclo e controllarlo meglio. NOTA: considerando il livello di aderenza laterale disponibile con pneumatici di tipo standard, il massimo angolo di rollio possibile pari a circa 45 .
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Moto uniforme in curva

Studio del comportamento direzionale del motociclo

Si consideri il moto uniforme in curva di un motociclo; se le ruote fossero in condizioni di puro rotolamento, il vettore velocit V sarebbe contenuto nel piano delle ruote (angolo di deriva nullo). Solo quando 0 (forza centrifuga assai limitata) gli angoli di deriva possono essere trascurati. Si parla allora di condizioni di sterzatura cinematica. Per generare le forze laterali di reazione in curva necessario uno strisciamento laterale del pneumatico rispetto al terreno (anche se, come visto, nasce una forza laterale anche per effetto del rollio). Lo strisciamento fisicamente collegato alla presenza di un angolo di deriva diverso da zero; in generale gli angoli di deriva non sono nulli e si parla in questo caso di condizioni di sterzatura dinamica.
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Moto uniforme in curva

Studio del comportamento direzionale del motociclo COMPORTAMENTO NEUTRO ( ) Se 0 (condizioni di sterzatura cinematica) il centro di rotazione ( ) dato dallintersezione delle rette ortogonali ai piani delle ruote nei punti di contatto con il suolo. Se (anche 0 ) il motociclo ha comportamento neutro: il centro di rotazione ( ) si sposta, verso lavantreno, su una circonferenza passante per e per i punti di contatto delle ruote con il suolo (circonferenza dei centri di istantanea rotazione neutri). Langolo di sterzata effettivo rimane invariato al variare di 0 (il raggio di curvatura rimane approssimativamente costante).

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Moto uniforme in curva

Studio del comportamento direzionale del motociclo COMPORTAMENTO SOTTOSTERZANTE ( )

Il centro di rotazione ( ) si sposta allesterno della circonferenza dei centri neutri ed il raggio di curvatura effettivo maggiore di quello ideale (relativo alle condizioni di sterzatura cinematica). Il motociclo tende quindi ad aprire la curva impostata.

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Moto uniforme in curva

Studio del comportamento direzionale del motociclo COMPORTAMENTO SOVRASTERZANTE ( )

Il centro di rotazione ( ) si sposta allinterno della circonferenza dei centri neutri ed il raggio di curvatura effettivo minore di quello ideale (relativo alle condizioni di sterzatura cinematica). Il motociclo tende quindi a chiudere la curva impostata.

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Moto uniforme in curva

Dunque, come per un autoveicolo, il comportamento direzionale del motociclo (la sua guidabilit) fortemente legato ai valori degli angoli di deriva anteriore e posteriore ( e dipendono dalle caratteristiche degli pneumatici montati). NOTA: a differenza di un autoveicolo, preferibile avere un comportamento del motociclo leggermente sovrasterzante, piuttosto che sottosterzante. Con un motociclo con comportamento sottosterzante il pilota (per correggere la curva) costretto ad aumentare langolo di sterzata; se il manubrio molto ruotato, la forza laterale reattiva richiesta pu esser maggiore di quella resa disponibile dalladerenza tra pneumatico anteriore e strada, con il conseguente scivolamento della ruota anteriore (caduta del pilota). Un comportamento sottosterzante quindi maggiormente pericoloso in quanto il pilota non ha modo di controllare il veicolo dopo la perdita di aderenza dellanteriore. Con un motociclo con comportamento sovrasterzante, invece, il pilota, anche se la ruota posteriore scivola poich la forza laterale reattiva richiesta maggiore di quella resa disponibile dalladerenza tra pneumatico posteriore e strada, con una manovra di controsterzo ha maggior probabilit di ripristinare le condizioni di equilibrio in curva (evitando cos la caduta).
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Moto uniforme in curva

MODELLO SEMPLIFICATO Si trascurano i piccoli spostamenti dei punti di contatto degli pneumatici.

Il raggio di curvatura della ruota posteriore , in funzione degli angoli di deriva e dellangolo di sterzata, pari a: tg cos sin
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Moto uniforme in curva

MODELLO SEMPLIFICATO Le equazioni di equilibrio scritte rispetto al sistema di riferimento sono: Forze lungo X sin 0 Forze lungo Y cos 0 Forze lungo Z g 0 Momenti intorno ad X g cos 0 Momenti intorno ad Y g 0 Momenti intorno a Z cos sin 0 Tali equazioni di equilibrio e lequazione con la quale si determina il raggio di curvatura della ruota posteriore costituiscono un sistema non lineare.
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Moto uniforme in curva

MODELLO SEMPLIFICATO Il significato dei simboli il seguente: S spinta necessaria per mantenere il moto uniforme in curva; forza di resistenza aerodinamica (supposta applicata nel baricentro G); , forze laterali esercitate dalla strada sui pneumatici; , forze verticali esercitate dalla strada sui pneumatici; , momenti dinerzia delle ruote; , velocit angolari delle ruote; , momenti dinerzia centrifugo-composti del motociclo rispetto alla terna ; , , coordinate del baricentro G nel sistema di riferimento ; , coordinate del punto di contatto della ruota posteriore nel sistema ; velocit di imbardata; angolo di sterzata cinematico (misurato sul piano stradale).

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Moto uniforme in curva

MODELLO SEMPLIFICATO Raggio di curvatura adimensionalizzato rispetto al raggio di curvatura teorico .

Ipotesi: 0.8

Veicolo sovrasterzante quando

Veicolo neutro quando Veicolo sottosterzante quando

Langolo di deriva dello pneumatico tanto maggiore quanto minore la sua rigidezza di deriva.

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Moto uniforme in curva

MODELLO LINEARIZZATO Rispetto al modello semplificato, si trascuri la dipendenza dellorientazione della forza centrifuga dagli angoli di deriva. Si ipotizzi inoltre che la curva sia caratterizzata da una raggio di curvatura molto maggiore rispetto al passo del motociclo (vale allora ). Si possono cos ottenere con facilit le espressioni dei carichi verticali, delle forze laterali e degli angoli di deriva: CARICHI VERTICALI (ANTERIORE E POSTERIORE) cos cos indicando con la forza di resistenza aerodinamica longitudinale (ipotizzando, per semplicit, che essa sia applicata in corrispondenza del baricentro del sistema). FORZE LATERALI (ANTERIORE E POSTERIORE) cos la ruota anteriore sterzata.

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Moto uniforme in curva

MODELLO LINEARIZZATO ANGOLI DI DERIVA (ANTERIORE E POSTERIORE): Ricordandosi lespressione linearizzata della forza laterale in funzione degli angoli di deriva e di rollio, , si ha: 1 cos cos cos

Gli angoli di deriva dipendono da 2 contributi di segno opposto: 1. (-) dipendente dalla rigidezza di rollio. Se la rigidezza di rollio aumenta diminuisce langolo di deriva (pu anche diventare negativo). 2. (+) dipende da forza centrifuga (numeratore) e carico verticale (denominatore).
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Moto uniforme in curva

MODELLO LINEARIZZATO Mantenendo le ipotesi precedenti ( , angoli di rollio, di deriva e di sterzata limitati), si ipotizzi inoltre che il trasferimento di carico dovuto al contributo della forza aerodinamica sia trascurabile rispetto ai carichi verticali gravanti sulle ruote. Con tali ipotesi il rapporto fra le forze laterali e quelle verticali uguale per la ruota anteriore e per quella posteriore e pari alla tangente dellangolo di rollio : tg tg gcos g cos g g g Gli angoli di deriva diventano allora pari a: tg tg

Si pu notare dunque come gli angoli di deriva siano inversamente proporzionali alle corrispondenti rigidezze di deriva e come dipendano dalla rigidezza di rollio e dellangolo di rollio (quindi dalla velocit di avanzamento del motociclo e dal raggio di curvatura).
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Moto uniforme in curva

MODELLO LINEARIZZATO Se la tangente dellangolo di rollio risulta minore del prodotto langolo di deriva diventa negativo. Assumendo che tg , risulta:

La differenza fra gli angoli di deriva anteriore e posteriore sintetizza il comportamento direzionale del motociclo.

Veicolo sovrasterzante quando 0

Veicolo neutro quando 0 Veicolo sottosterzante quando 0

NOTA: nel grafico .

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Moto uniforme in curva

MODELLO LINEARIZZATO velocit critica Considerando il motociclo in curva con raggio di curvatura elevato ed angoli di deriva e di sterzata piccoli (ipotesi realistiche), il raggio di curvatura della ruota posteriore pari a: Definiamo il parametro di sterzata come il rapporto tra il raggio di curvatura effettivo del veicolo ed il raggio di curvatura del veicolo in condizioni di sterzatura cinematica:

Considerando le espressioni degli angoli di deriva, il parametro di sterzata pu essere espresso come: 1 1 1 g Se la velocit V aumenta il motociclo tende ad amplificare il proprio comportamento direzionale.
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Moto uniforme in curva

MODELLO LINEARIZZATO velocit critica Se le rigidezze di deriva sono molto elevate gli angoli di deriva tendono a zero e si ha un motociclo con comportamento neutro, o pi precisamente si possono raggiungere le condizioni di sterzatura cinematica (tale condizione pu esser raggiunta anche con velocit V tendente a zero): 1 In presenza di angoli di deriva non nulli, ma uguali, il comportamento del motociclo neutro: 1 1 1 Si ha comportamento sottosterzante del motociclo quando: 1 1 1 Se il motociclo sottosterzante il raggio di curvatura effettivo cresce allaumentare della velocit; sono quindi necessari angoli di sterzata via via maggiori per correggere la traiettoria.
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Moto uniforme in curva

MODELLO LINEARIZZATO velocit critica Si ha invece comportamento sovrasterzante del motociclo quando: 1 1 1 Se il motociclo sovrasterzante il raggio di curvatura effettivo decresce allaumentare della velocit (il motociclo tende a chiudere la curva). In questo caso pu annullarsi in corrispondenza di un determinato valore di velocit, detto velocit critica; in tale condizione il raggio di curvatura effettivo tende a zero ed il motociclo diviene incontrollabile. La velocit critica pari a: g 0 1 1

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Moto uniforme in curva

MODELLO LINEARIZZATO Il comportamento direzionale del motociclo legato alle caratteristiche degli pneumatici. In base al modello linearizzato, considerando costanti le rigidezze di rollio e di deriva, sia langolo di sterzata che la posizione longitudinale del baricentro non hanno alcuna influenza sul comportamento direzionale. Nella realt le rigidezze di rollio e di deriva sono dipendenti dal carico: la rigidezza di rollio solitamente non varia molto con il carico (spesso la si pu assumere approssimativamente costante), mentre la rigidezza di deriva varia in maniera maggiormente apprezzabile. In generale per gli pneumatici dei motocicli landamento della rigidezza di deriva con il carico decrescente (in alcuni casi con un breve tratto iniziale crescente). Considerando la presenza di tale tratto crescente ed una moto leggera, un avanzamento della posizione del baricentro rende il motociclo leggermente sovrasterzante, viceversa un arretramento lo rende sottosterzante.

NOTA: con ipotesi diverse sullandamento delle rigidezze di rollio e di deriva in funzione del carico (basate sullacquisizione di dati sperimentali) variano le conclusioni appena esposte.

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Moto uniforme in curva

MODELLO COMPLESSO Si considerano tutte le forze aerodinamiche ed i momenti aerodinamici agenti sul motociclo; si considerano anche gli spostamenti dei punti di contatto delle ruote.

La risoluzione di tale modello consente di ricavare una serie di grafici significativi.

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Moto uniforme in curva

MODELLO COMPLESSO

, ,
Un motociclo in curva a parit di velocit di avanzamento V , di angolo di rollio e di angolo di sterzata percorre una traiettoria la cui curvatura dipendente dai valori degli angoli di deriva dei pneumatici (e quindi, come visto, dai valori di rigidezza degli stessi). Le condizioni di equilibrio di un motociclo in moto uniforme in curva sono rappresentate in termini di linee iso-livello degli angoli e . Comportamento neutro

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Moto uniforme in curva

MODELLO COMPLESSO

Comportamento sovrasterzante

Comportamento sottosterzante

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Moto uniforme in curva

MODELLO COMPLESSO Dai grafici mostrati si pu notare che: - per percorrere una curva a raggio costante, langolo di sterzata diminuisce allaumentare della velocit; - con uno pneumatico anteriore con rigidezze maggiori (comportamento sovrasterzante) langolo di sterzata necessario per lequilibrio in curva, fissata una certa velocit di percorrenza ed il raggio di curvatura, minore; ad esempio, per 15 / e raggio di curvatura di 30 langolo di sterzata di circa 1 (mentre nel caso di comportamento neutro di circa 2); - con uno pneumatico posteriore con rigidezze maggiori (comportamento sottosterzante) langolo di sterzata necessario per lequilibrio in curva, fissata una certa velocit di percorrenza ed il raggio di curvatura, maggiore; ad esempio, per 15 / e raggio di curvatura di 30 langolo di sterzata di circa 3 (mentre nel caso di comportamento neutro di circa 2).

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Moto uniforme in curva

Coppia di sterzo

Per garantire lequilibrio in curva (moto uniforme), la coppia al manubrio esercitata dal pilota deve essere opposta alla risultante dei 6 momenti generati dalle forze agenti sullavantreno (contributi allineanti e disallineanti). 0
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Moto uniforme in curva

Coppia di sterzo Dove: contributo (+) della forza peso dellavantreno contributo (-) della forza centrifuga dellavantreno contributo (+) della forza reattiva verticale anteriore contributo (-) della forza reattiva laterale anteriore contributo (-) delleffetto giroscopico dellavantreno contributo (+) del momento di torsione del pneumatico anteriore. Avendo indicato con (+) i contributi disallineanti e con (-) quelli allineanti. Il momento giroscopico tende a far rollare il motociclo dalla parte opposta rispetto a quella di sterzata.
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Riferimenti utili

Testi di riferimento: Vittore Cossalter, Motorcycle Dynamics (versione italiana), Edizioni Progetto, 2008. Gaetano Cocco, Dinamica e tecnica della motocicletta, Giorgio Nada Editore, 2001.

Alcuni siti utili: www.dinamoto.it www.ducati.com www.tonyfoale.com

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