ANALISIS DE LA RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE EN BUQUES DE SUPERFICIE

Prof. Ing. Nelson A. Prez M. - M.Sc en Ing. Ocenica

Concepto General de Rt
La fuerza de resistencia total al avance se genera a causa de las componentes en el sentido axial (proa-popa) de las fuerzas normales y tangenciales que el fluido provoca sobre la superficie de la carena. Las normales son producidas por las presiones del flujo y las tangenciales por el efecto de cizalle viscoso, (friccin, vorticidad, etc.). Esto ocurre tanto en la obra viva como en la obra muerta. Sin embargo en la obra muerta las fuerzas tangenciales producto del cizalle viscoso del aire son muy pequeas por lo que solo influyen las fuerzas de presin, lass cuales son llamadas solo como: Resistencia aerodinmica
normal

flow bow

ship

stern

La Resistencia Total al Avance

a) Presiones dinmicas sobre el casco (obra viva) , su efecto es una fuerza
por unidad de rea de superficie de la carena , cuya resultante total tendr una componente axial o longitudinal, que produce resistencia al avance y que en la interface aire-agua genera un sistema de olas (agua que se deforma contra el aire de menor densidad) . Esto ltimo lo denominamos Resistencia por formacin de olas).

b) Tensines tangenciales sobre el casco (obra viva) : generadas sobre la

superficie que se fricciona con el agua ( la llamamos superficie mojada) y que corresponden a las fuerzas de cizalle viscoso actuando sobre la superficie tangencial al flujo, generando arrastre viscoso o resistencia de roce , o friccin.

c) Fuerzas aerodinmicas: Que corresponden a los mismos dos efectos

generales en el agua , pero ahora son los producidos por el aire en la obra muerta . Esta en general a las velocidades de los buques suele ser baja comparada con las hidrodinmicas.

Componentes de RT
La resistencia total (Rt) de un buque se compone de una sumatoria de resistencias parciales, las cuales dependen de diferentes variables.

Rf:

Resistencia por Friccin . Es una de las Fzas. de resistencia

importantes en un casco. Se debe al roce de la superficie mojada con el agua, (superficie del casco en contacto con el agua). Depende fundamentalmente del nmero de Reynolds

Rpv:

Resistencia de Presin Viscosa, Esta no es muy alta,

es una fuerza de resistencia originada por diferencias de presiones que se generan en la zona de popa por la presencia de la capa lmite

Rformas: Resistencia de Formas

, es de valor muy bajo y normalmente se desprecia y/o se termina incluyendo dentro de la Rpv ; Corresponde a la perdida de energa que aparece cuando en el flujo se generan vrtices, por eso se dice que esta es causada por la separacin del flujo en la popa y su consiguiente baja de presin , (o succn) que los vortices generan en la zona. Como se debe a la separacin de flujo en popa y a su vez eso depende de las formas , sta se denomina as . Depende de las formas y de la viscosidad.

sta es una de las mas importantes en la mayora de los buques , sobretodo en velocidades de operacin de buques de desplazamiento. Corresponde a la fuerza que debe realizar la nave para abrirse paso a travs del agua; Esto genera presiones en el fluido y en la superficie se perciben como un sistema de olas. Por ello a veces se dice que corresponde a la perdida de energa del buque generando olas. Es muy notorio y caracterstico el tren de olas que se genera cuando un buque se mueve a una velocidad Vb en el agua, (como se ver mas adelante) La Rw es una fuerza gravitatoria y depende entonces del numero de Froude. Las olas (como hemos visto en otros cursos ), son un fenmeno que solo ocurre en la superficie del agua o en la zona muy prxima, (debido a que el aire es de muy baja densidad y permite que el agua se deforme en la superficie).

Rw= Resistencia por formacin de olas ,

Rap= Resistencia por Apendices , es una resistencia menor pero

no es despreciable como otras . Como su nombre lo indica, es una resistencia causada por los apndices del casco. Esta resistencia es toda de tipo drag y friccin de los apndices. Depende del numero y de la forma de los apndices , de la ubicacin respecto a las lneas de flujo, etc;

Raire: Resistencia del Aire.

Esta es un valor relativamente bajo, depende principalmente de la velocidad del buque. Corresponde bsicamente a la resistencia de formas en el fluido aire. Es decir , el principal agente de gasto de energa es la fuerte formacin de vrtices por desprendimiento del flujo en los bordes de salida de la obra viva . Cuando el aire tiene velocidad cero se llama resistencia por aire y depende de la velocidad de buque. Cuando el aire est en movimiento , es decir cuando hay viento , se la denomina Resistencia por viento, y en este caso depende de la velocidad relativa entre viento y buque .

Rtransom: Resistencia del espejo.

Esta es normalmente un valor muy pequeo , se agrega solo en las embarcaciones con espejo y cuando ste va notoriamente sumergido en la popa, ya que eso aumenta el desprendimiento de flujo en la zona , con un aumento de la vorticidad en la estela y bajas presiones.

R(breaking wave): Resistencia por olas rompientes , es

de muy bajo valor , normalmente no se toma en cuenta por separado y se asume incluida en la Rw . Corresponde al gasto de energa cuando la ola de proa sube por el casco y se derrama sobre si misma rompindo. Si en algn buque este fenmeno fuera muy exagerado se puede incluir, pero de igual forma ser muy insignificante que casi nadie incluye.

Una divisin de Componentes de Rt en forma mas tradicional y simple , que incluye solo las resistencias mas relevantes es:

Condicin de Pruebas
La sumatoria de resistencias al avance mencionadas hasta aqu se denomina Resistencia en condicin de Pruebas porque incluye las resistencias que existen cuando el buque realiza sus pruebas de potencia-velocidad (la prueba llamada milla medida) que es donde se mide la velocidad y la potencia propulsiva real que absorbe para alcanzar esa velocidad. En esas condiciones de prueba no hay viento ni olas , ni corrientes , y las aguas deben ser profundas.

[Rt]pruebas = (Rf + Rpv + Rw + Rap + Raire) o bien: [Rt]pruebas = (Rf + Rr + Rap + Raire)
Eventualmente en buques grandes con gran rea transversal de espejo sumergida, se puede agregar la llamada Rtransom

Condicin de Servicio del Buque.

Cuando el buque ya ha sido entregado al armador y entra en servicio, estar expuesto a una serie de fuerzas de resistencia al avance adicionales que no estaban contempladas en la condicin de pruebas de mar.
Por ejemplo: Rviento , Rfouling, Roleaje del mar, Rtimoneo, etc. Todas estas son muy difciles de precisar ya que un buque enfrentar muy diferentes condiciones ambientales que a su vez causarn muy diferentes valores de estas fuerzas cuando ya est operando. Por ello es frecuente usar como solucin, el agregar a la potencia en condicin de pruebas un cierto porcentaje adicional medio y estimado, de potencia propulsiva a travs de un denominado Factor de Servicio que depender del tipo de buque , de su Tamao, de la zona de operacin, etc. De esta manera el buque dispondr de un adicional de potencia para intentar mantener la velocidad en su operacin real.

FACTOR DE SERVICIO
De acuerdo a lo anterior , la potencia calculada para condicin de pruebas , (aguas tranquilas , profundas, sin corrientes , sin viento , sin olas) , no sera suficiente para mantener la velocidad en servicio , donde el casco estar expuesto a viento , olas del mar , ensuciamiento del casco (fouling), problemas de timono, etc. Para resolver esto , la potencia calculada para condicin de pruebas debe ser incrementada. Por ello se define la relacin llamada Factor de Servicio F.S.

[Rt] en servicio = [Rt] en pruebas F.S. EHP servicio = EHP pruebas F.S. BHP servicio = BHP pruebas F.S.
Valores de Factor de Servicio recomendados, (P.N.A.-89) :

Lpp Lpp Lpp Lpp

> = = <

150 mts 80 a 150 mts. 25 a 80 mts. 25 mts.

F.S. 1.1 a 1.15 F.S. 1.15 a 1.18 F.S. 1.2 F.S. 1.25

Resumen
1) La resistencia total de un buque est compuesta por una sumatoria de resistencias parciales. La tcnica mas usada para determinar la Resistencia total al avance consiste en calcular cada una de las resistencias parciales y sumarlas , con lo cual se obtiene una aproximacin bastante buena de la resistencia total verdadera de la nave.

2) Las principales componentes de la resistencia total en pruebas son: Resistencia Viscosa Rv , compuesta por Resistencia de friccin Rf , mas la resistencia llamada de presin viscosa y formas, Luego tenemos la Resistencia por formacin de olas Rw , la resistencia por apndices del casco , la resistencia por aire , y luego estn las resistencias de la condicin de servicio que se agregan como una % adicional de potencia mediante el Factor de Servicio. Incluye como sabemos la resistencia por viento , la resistencia por ensuciamiento del casco , resistencia agregada por olas del mar , y otras menores.

Rt = Rv + Rw + Rap + Ra + Rv + Rfoul + Raw +

Resumen (continuacin)
3) La resistencia total permite calcular la llamada potencia efectiva, EHP. EHP = Rt * V (kgf m/s)

4) Con la potencia efectiva , mas el rendimiento de la propulsin P , se puede determinar la potencia de motor BHP. BHP = EHP / P

ANALISIS DE LAS COMPONENTES DE LA RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE EN BUQUES DE SUPERFICIE

LA RESISTENCIA TOTAL (Funcin de Rn y Fn)

Del anlisis dimensional de la fuerza de resistencia se llega a que la:

Rt = L2 V2 [ f( Rn) + f(Fn)]
La funcin del N de Reynolds f( Rn) se denomina Coeficiente de friccin Cf Y a la funcin del N de Froude f(Fn) se llama coeficiente de resistencia residual Cr , (el cual al igual que la resistencia que incluye como sabemos , la Resistencia por formacin de olas , mas , la resistencia por presin viscosa, en el coeficiente es lo mismo , incluye ambos coeficientes , o sea Cr = Cw + Cpv))

Cf
Turb. Lam.

Cr
Hump

Hollow

Rn

Fn

[ f( Rn) + f(Fn)] Cf + Cr = Ct

Considerando lo anterior:

Rt = L2 V2 [ f( Rn) + f(Fn)]

O bien : Rt = L2 V2 [ Cf + Cr] Por conveniencia y convencin, se cambia L2 por la superficie mojada Sm que es mas representativa y tiene igual dimensin , y se agrega como cte. , con lo cual se incorpora el concepto de presin dinmica, ( V2). Por tanto , finalmente la definicin de Resistencia total , en condicin de Casco desnudo se termina usando como:

Rt = Sm V2 (Cf + Cr)
En que:

(Cf + Cr) = Ct
Pero como Ct depende entonces de Fn y de Rn , no se puede calcular como un todo , y por ello el clculo de Rt se separa en dos formulas, una para la Resistencia de Friccin y otra para la Resistencia Residual.

Rf = Sm V2 Cf Rr = Sm V2 Cr
As , finalmente:

Rt = Rf + Rr

La Resistencia por Friccin

La friccin se genera debido a las fuerzas de adhesin entre las molculas de agua y la superficie del casco.

Capa Lmite

= dv/dy = Rf / Sm
v

Sup Lisa
Fza. de Adhesin

Fza. de Cohesin

Vb

Sup rugosa real

Fza. de Adhesin

Capa lmite sobre una placa

v y v2 v1 dy

Teora de capa lmite

Propuesta por Prandtl , asume que solo en una cierta capa de flujo muy cercana a una pared slida la viscosidad tiene notorio efecto y genera gradientes de velocidad dv/dy; El espesor de esta capa

dv = v2 - v1
dy = y2 - y1 x

se anota con y fuera de ella ya no existe gradiente en la velocidad del flujo y el efecto de la viscosidad dejara de ser relevante y el flujo se puede analizar como Flujo Potencial.

dv/dy = (v2 - v1) / (y2 - y1)

EJEMPLO: El espesor de la capa lmite turbulenta sobre una superficie como la del casco de un buque se puede estimar con:

RnX = (Vb * X / )

0.38 X (RnX)-0.2
en que X es la distancia desde el borde de ataque del flujo
x

La Resistencia por Friccin sobre la Carena Friccin sobre la superficie de la carena , causada por el efecto viscoso dentro de la capa lmite, la cual arrastra una cierta cantidad de agua prxima a la superficie del casco. Si es la tensin de cizalle que genera el arrastre viscoso sobre la superficie del casco Sm , es la viscosidad dinmica del agua y dv/dy es el gradiente de velocidad dentro de la capa lmite, entonces: = (dv/dy) = Rf / Sm
Rf = (dv/dy) * Sm

Clculo de la Resistencia por Friccin RF = S V2 [CF + CF]

= densidad del agua, f(T C) S = superficie mojada de la carena V = velocidad del buque CF = Coeficiente de Friccin (para plancha plana equivalente), f(Rn) CF = correccin por efecto de rugosidades y curvaturas, suele fluctuar entre 0 y 0.45 * 10-3 . La ATTC recomienda como valor standard 0.4 * 10-3 . La DTU (Denmark Technical University 2012) ha propuesto la siguiente expresin para estimar un CF en funcin del desplazamiento del buque:

La superficie mojada S se debe calcular mediante la integracin de los permetros mojados P de las secciones entre 0 y L.

S = P dx
En caso de que el plano de lneas an no est disponible , se puede hacer una estimacin mediante formulas empricas.

TangentialComponentof C V CF CF 0.075
2 (log R 2 ) 10 n

Coeficiente de Friccin del Buque

(Flujo Turbulento)

ITTC-57 Semi-empirical equation

LV gential Component of CV C F R
n

LV S Rn 0.066 CF (log10 Rn 2.03) 2

ITTC-78 (Hughes) Semi-empirical equation

CF

0.075 2 (log10 Rn 2) Rn LV S

ITTC- 2008 Japan

Rn Reynolds Number L L pp (m) VS S hipS peed(m/s)

Kinematic Viscosity (m 2 /s)

Cf = F(Rn) Coeficiente de Friccin de Plancha Plana

Coeficiente de Friccin Turbulento del Buque

CF

Rn

Algunas Formulas Empricas para estimar Superficie mojada For Desplacement vessels, (Mumford)

S = (1.7 L T) + (Cb L B)

For desplacement Ships , (H.S.B.A. Hamburg):

S = 0.5 L [(4 T + B) / (1.62 Cb)]

For desplacement normal ships , (Fancev)

S = L T ( 0.027 B/T + 0.49 Cb + 0.96 Cb B/T + 1.39)

Formulaciones empricas para Superficie Mojada de Buques Mercantes , con base en Mumford

Superficie Mojada en el caso de Lanchas de Planeo

RESISTENCIA de PRESIN VISCOSA

La Resistencia por presin viscosa, se genera por la capa lmite viscosa , la cual altera la forma de popa haciendo que el flujo aplique las presiones perpendicularmente a la capa lmite en lugar de ser perpendicular a la forma de la popa (ver fig). Se Calcula a travs del llamado Factor de Formas K

RPV = RF k
En la proa , las fuerzas de presin se aplican al casco en forma perpendicular a la superficie del casco y la capa limite casi no influye pues su espesor es despreciable. Pero en la popa (aunque el cuerpo fuera simtrico) la capa lmite vara el ngulo de la fuerza por presin y las componentes axiales de proa y popa con y sin capa lmite tienen notoria diferencia.

(k

factor de forma) La disminucin de la componente axial de la fuerza de Presin en popa, por la presencia de la capa lmite , da origen a la Resist. de presin de origen Viscoso

Capa lmite

Determinacin Experimental del Factor de Formas mediante el Mtodo Hughes-Prohaska - ITTC - 78

Prohaska fue el primero en proponer la determinacin de el factor de formas en tanque de pruebas, mediante un modelo a escala. Su proposicin consisti en medir la Rt del modelo a valores de Fn suficientemente bajos , donde la Rw tienda a cero (Fn < 0.04). De esa manera la Rt se medira con instrumentos en el tanque de pruebas y ese valor sera pura Rv , por lo que : Rt = Rv = Rf ( 1 + k) , despejando se obtendra (1 + k). Actualmente la propuesta que mas se usa es la de ITTC-78 llamada Hughes-Prohaska , que se basa en Prohaska , pero usando el hecho de que segn Hughes el Cw y Fn4 , lo cual es cierto en valores de Fn 0.1 a 0.2 aprox. , por lo que:

Ct = (1 + k) Cf + y Fn4
Dividiendo por Cf se obtiene:

Ct/Cf = (1 + k) + y (Fn4 / Cf)

Esta ecuacin corresponde a una recta en que, el coeficiente de posicin es (1 + k) , midiendo Ct con el modelo a escala, se confecciona una grafica como la que se muestra en la diapositiva siguiente, en que el corte de la recta en el eje de ordenada, determina el valor de (1 + k).

Ejemplo de determinacin experimental de (1 + k), con el mtodo ITTC 78 , Hughes-Prohaska

Estimacin Aproximada del Factor de Formas (1 + k)

Cuando no se puede determinar (1 + k) con modelo a escala en tanque de pruebas , se pueden usar formulaciones estimativas , como las siguientes

k = 1.4 Cb0.33 S/L2

(Grigson)

Continuacin

- Resistencia de presin viscosa

Otra alternativa de determinacin de la Resistencia de presin de origen viscoso , aunque menos usada es la directa, es decir , usar un coeficiente de presin viscosa CPV. En este caso:

RPV = S V2 CPV
Y , por ejemplo, segn Schneekluth (1988), el coeficiente sera:

Valida para:

La Resistencia Viscosa (Rv)

Inlcuye las resistencias que se generan por la viscosidad, es decir: Resistencia de Friccin del casco RF , mas , la resistencia de presin de origen viscoso RPV y la resistencia de formas (vortices y desprendimientos de flujo):
Se calcula con:

RV = RF [ 1 + K ]

K es el Factor de Formas , pero es usual denominar igualmente factor de

formas al valor (1+ K ) Este coeficiente debe determinarse para cada casco

Resumen RV = RF + RPV Rpv = K * RF Cpv = K * CF

RESISTENCIA DE FORMAS (por efecto de Separacin de Flujo)

Es parte de la resistencia Viscosa,. En buques tiene un valor muy menor , casi despreciable y no suele calcularse. Es generada por el efecto de baja presin (succin) en popa que causan los vrtices (con altas velocidades de rotacin), que se generan cuando hay separacin del flujo en la popa . Cerca de la popa misma la gran vorticidad con bajas presiones (succin) , aumenta la resistencia al avance . Y como esta separacin y su intensidad dependen de las formas de popa , se denomina resistencia de formas. Es muy difcil no tener separacin de flujo en popa. Para que no hubiera separacin de capa lmite en la popa de buques, el ngulo de salida en las lneas de agua debera ser muy pequeo, menor a unos 12 aprox., por lo que normalmente en los buques reales siempre existe separacin de flujo en la popa y zona de vrtices de estela.

Sin separacin

Con separacin

Separacin de flujo
La separacin de flujo , (como sabemos desde mec. De fluidos) , es producto de la viscosidad, y solo existe por tanto en fluidos reales , cuando se considera el flujo como potencial , la separacin no existe. Y mientras mas intensa o de cantos bruscos es una curvatura mas intensa ser la zona de separacin , caracterizada por vorticidad y bajas presiones (succin).

Flujo sin Viscosidad

zona de vrtices y bajas presiones Flujo con Viscosidad

Proporcin Tpica de Rr , Rf y Rpv en la Rt Bare Hull

Esto nos da otra manera de estimar la resistencia total del casco desnudo , a partir de la Rf que ya sabemos calcular, o sea:

Rt = Rf / a

Rr = Rf (1-a) / a

Resistencia cuando la Popa Espejo va con una pequea rea transversal sumergida. Es parte de la resistencia por formas , tiene un valor muy menor , y por ello normalmente se desprecia y no se incluye, pero si se estima que puede ser relevante se puede estimar con:

Resistencia Transom RTr

RTr = ATr V2 C6
C6 = 0.2 (1 0.2 FnT)

(Valida para FnT < 5)

FnT = V (2g ATr)0.5 [BT (1 + CWL)]- 0.5

; BT = Transom Beam

ATr

Coeficientes de Resistencia
Por conveniencia de clculo en muchos casos se acostumbra a usar coeficientes de resistencias (adimensionalizados) en lugar de las resistencias mismas. Por ello, todas las resistencias al avance tienen asociado en forma anloga su correspondiente coeficiente de resistencia, el cual es adimensional. Su definicin es homologa, por ejemplo:

Cf = Rf / [ S V2 ]

Cw = Rw / [ S V2 ]
CR = RR / [ S V2 ] Cpv = Rpv / [ S V2 ] Caire = Raire / [ S V2 ] CT = RT / [ S V2 ]

etc....

La Resistencia por Formacin de Olas

(Wave-Making Resistance)
- Resistencia causada por la perturbacin de presin que genera el casco al abrirse paso y avanzar a traves del agua a velocidad Vb. Se traduce en elevaciones y depresiones de la superficie del agua , lo que conforma el sistema de olas tpico del buque al moverse, (la oscilacin de las partculas de agua en olas significa transferencia de energa al agua, o sea , es uso de trabajo mecnico y gasto de potencia propulsiva generando olas que no se requieren y por tanto es una resistencia al avance).

- La resistencia por formacin de olas depende de muchas

variables. Las mas relevantes son: Las formas del casco, (L/B , Cb , B/T, , Cwl , etc) , y de la denominada velocidad relativa V / L (en que V=kn , L=pies), velocidad en relacin con la eslora, o, en su reemplazo, el denominado : Numero de Froude: Fn = V / Lg ; (en que V=m/s , L=m, g=m/s2) .

La Perturbacin de Presin alrededor de la Carena Causa Presiones y Succiones que se manifiestan como crestas y senos de ola en su perfil.

Olas del Buque

Sistema de Olas de Kelvin
El Buque , al igual que cualquier punto de presin que se mueva con velocidad de avance V sobre la superficie libre de un liquido , forma dos trenes de olas : Divergentes y Transversales, las que se generan debido al campo de presiones que se producen alrededor de la carena cerca de la superficie. Las olas son un fenmeno de superficie. No se producen en cuerpos sumergidos.

54 a 55

19.5 aprox.

Seno Divergente Olas divergentes popa

Cresta Divergente

Seno Trans

Cresta Trans

Envolvente de Kelvin

Transversales
54 aprox.

Vb
19, 5 aprox.

Divergentes

Vb

V2 2 / g

Sistema de Olas en rangos de Velocidades de desplazamiento V/L < 1.35)

Sistema de Olas en rangos de velocidades de planeo (V/L > 3) . Olas divergentes muy alargadas y menor ngulo; Olas transversales casi inexistentes o poco perceptibles.

Sistema de olas en embarcaciones de planeo.

Se visualiza solo el sistema divergente , con un ngulo de la envolvente muy reducido , el sistema transversal casi desaparece. Esto se debe a que el casco de la nave se encuentra parcial o totalmente fuera del agua , por la sustentacin dinmica del planeo.

Resistencia por Formacin de Olas

Su definicin general es:

Rw = S V2 Cw

Si se observa los valores tpicos de coeficiente de olas Cw en el grafico, se puede notar que esta resistencia es muy baja en Fn < 0.2 aprox. y que en valores Fn > 0.25 aprox. comienza a subir fuertemente.

Valores tpicos de coef. de resistencia por olas

La Resistencia Residual
En los primeros tiempos de anlisis de la resistencia total, ingls William Froude , ante el desconocimiento acabado que tena de las componentes de la resistencia total , opt por dividirla en dos fuerzas componentes, la resistencia causada por la friccin y otra resistencia que l llam residual y que no comprenda bien a que se deba exactamente.

Hoy sabemos que al hacer esto , Froude estaba calculando la resistencia de presin de origen viscoso junto con la resistencia por formacin de olas y llamndole Resistencia Residual. El error que cometa no era muy importante , ya que hoy sabemos que los efectos de la viscosidad en las presiones son un valor relativamente menor, (del orden de 10 a 25 % de la friccin aproximadamente, es decir , algo as como 4 a 9 % de la resistencia total de la carena bare hull). Por tanto , la resistencia total de una carena bare hull (casco desnudo sin apndices) se ha seguido calculando dividindola en dos componentes, tal como hacia Froude , ya que existe mucha informacin sobre valores de resistencia y coeficientes residuales y al hacerlo as no se comete un error muy relevane.
Por tanto:

RR = RW + RPV

En embarcaciones de desplazamiento , a bajos valores de V/L la Rw tiene un valor bajo . Por ejemplo: En nmeros de Froude Fn < 0.25 suele predominar la Rf,. Y en Fn > 0.3 es al revs . Lo anterior hace que el sistema de olas se note mas a altos Fn y que en bajos Fn se noten mucho menos.

V/L 0.9

V/L 0.6

a) Olas divergentes b) Olas transversales c) Estela turbulenta de popa

V/L 1.1

V/L 2

V/L 1.4

Sistema de olas en altas velocidades, (rango de planeo)

(Predomina el sistema divergente, olas transversales casi nulas)

Sistema de Olas en velocidad de buques de desplazamiento; Las olas divergentes y transversales son notorias

Wave Pattern

El Sistema de olas Transversales

Las olas transversales se mueven a aproximadamente a la misma velocidad de
avance que el Buque. O sea :

olas transversales= Vb2 2/g

La longitud de estas olas transversales depende de la velocidad del buque. A velocidades altas las olas transversales son mas largas y en velocidades bajas el largo de las olas transversales es menor.
Cuando la velocidad relativa del buque, V/L , se acerca a valores proximos de 1.3 , la longitud de la ola transversal tiene casi el mismo largo que el buque y la resistencia por formacin de olas aumenta muy fuertemente, aumentando tambin fuertemente la RTotal. Por lo anterior, la velocidad mxima recomendable en embarcaciones que no

planean es la correspondiente V/L

1.3 a 1.35 .

Los grandes buques mercantes sin embargo , suelen disearse para V/L 1.0 a 1.1 aproximadamente , no mas.

PRESIONES Y PERFIL DE OLA DEL CASCO

El perfil de la ola al costado del buque se produce porque a lo largo del casco existen algunas zonas que generan mayor perturbacin de presin (ya sean presiones o succiones) y por tanto nacen de diferentes puntos sistemas de olas, los cuales van dando cierta forma a la superficie del agua al costado del buque. Las zonas mas influyentes parecen ser la de proa (bow wave) y la de la zona de popa (quarter wave). Por ello en las diapositivas sigs. Se analizan solo estos dos.

Esquema de Velocidades y Presiones en la carena

INTERFERENCIA DE OLAS Y PERFIL AL COSTADO DEL CASCO

1 Grafica de presiones sobre la carena 2 Sistema de ola de proa (el mas relevante) 3 Sistema de la curvatura de proa (poco relevante) 4 sistema de la curvatura de popa influido por succin de la hlice (relevante) 5 Sistema de ola en popa influido por velocidad de salida de la hlice (poco relevante) 6 Ola resultante al costado de la nave.

Interferencias en el Sistema de Olas al Costado

Como se puede entonces entender , los sistemas se genera ya en el perfil longitudinal del buque , en las zonas a lo largo de la eslora donde se produzcan fuertes fluctuaciones de presin. Y segn sea la manera como se posicionan unas y otras se producen sumas o restas de alturas de olas que generan que la ola al costado tienda a aumentar de altura o a disminuir de altura. Estas interferencias se consideran favorables cuando disminuyen la altura de ola , ya que eso es indicativo de menor energa gastada en formar la ola. Y se considera desfavorable cuando la ola tiene a aumentar de altura al sumarse entre ellas. Como la longitud de las olas al costado depende de la velocidad del buque , asi que , existiran zonas de velocidad donde hay favorable interferencia , en que Rw tiende a disminuir un tanto , las que se denominan zonas de HOLLOWS , y existiran

zonas de desfavorable interferencia , en que Rw tendera a aumentar un tanto , y

que se denominan HUMPS.

Interferencia de olas de Proa y Popa del buque

Las dos zonas mas notorias de generacin de olas en el casco son: La proa, (en que se genera una ola que comienza con una cresta), y , la zona del codo de curvatura de popa (que es de baja presin y genera un sistema que comienza con un seno). Cuando sobre el seno de popa se ubica un seno de la ola de proa , la interferencia es mala y la ola resultante ser de mayor altura, por lo que se observara una tendencia a tener un hump en la curva de Rw. Al reves ocurre cuando sobre el seno de la zona de popa se ubica una cresta de la ola de proa, en ese caso la interferencia es favorable y la ola resultante ser de menor altura, lo que tiende a generar un hollow en la Rw. Recuerde que, la longitud de la ola varia con la velocidad, por tanto existen velocidades con tendencia a hump y otras con tendencia a hollow.

A medida que el buque aumenta su velocidad , el perfil de la ola , o sea su longitud al costado, se hace mayor . Llegando a un extremo cuando la longitud de ola es ya de similar longitud que la eslora en flotacin.

V/L < 1

Baja Veloc

Long. de Ola

V/L 1.3

Velocidad Limite Long de Ola

Longitud de Ola Mxima sobre el casco , Velocidad Mxima

= V2 2 / g
El buque navegar en un largo de ola cuando V/L 1.34 , a velocidad mayor tomar un asiento mas o menos pronunciado , ya que al aumentar la longitud de la ola , la popa quedar posicionada en un seno de ola. A la velocidad que resulta de este lmite se le llama velocidad del casco (hull speed)

Trimado Dinmico causado al entrar a velocidades por encima de V/L 1.34 a 1.35 aprox., en que la longitud de ola transversal al costado de la embarcacin es mayor que su eslora. La popa queda en el seno de la ola y se genera asiento, lo cual aumentar notablemente la resistencia al avance.

Velocidad del buque y humps - hollows

Los humps y hollows en la curva de Rw se pueden determinar con:

V2 / ( 0.9 L) = g / K
En que K es un numero entero. Si K es impar (1,3,5) las velocidades que se obtienen orrespondern a zonas de humps Si K es par (2, 4 ) se obtienen velocidades donde existen hollows Por tanto se prefiere , en lo posible , elegir Vb en zonas de hollows

Ejemplo de Velocidad con mala interferencia de olas Proa y Popa

Ola de Proa Succin en curvatura de popa

La Ola de Proa
El sistema de olas que comienza en la proa es normalmente el que tiene mayor altura . Segn Tazaki , la altura de la ola que se forma en la zona de proa de buques de formas normales estara dada aproximadamente por :

hw proa = [0.75 Bwl Lwl (FN )2 ] / LE

LE= largo de entrada

LE

Sistema de Olas en aguas profundas y poco profundas, velocidades de Desplazamiento

(V/L < 1.35 aprox.) El sistema de olas de una nave se altera en aguas de poca profundidad (H)

H < /2 < Vb2/g .

Y se forman como en la figura , en funcin del nmero de Froude de profundidad, definido como:

FNh = V/(g h)
en que V= veloc de la nave en m/s y h= profundidad del agua.

Efecto de la poca profundidad en la forma del sistema de Olas

FNh 1.0

FNh < 1.0

FNh > 1.0

Esquema del sistema de olas en funcin del numero de Froude de profundidad FNh = V / gh

Sistema de Olas en Rango Sub-crtico Olas divergente aumentan su ngulo de divergencia

BULBOS DE PROA (Bulbous Bow)

Mtodo para Reducir la Resistencia por Formacin de Olas. Uso de Bulbos de Proa
1.- El bulbo est diseado para generar una zona de baja presin que hace

disminuir la altura de la ola de proa del casco , con lo cual disminuye la

energa gastada en olas y por ende baja la resistencia por formacin de olas. 2.- Es usado por cualquier tipo y tamao de buque de formas normales en rango

de velocidades de desplazamiento.
3.- Provoca una disminucin de Rw , pero tambien causa un aumento de Rf . El bulbo bien diseado deber provocar una baja de Rw mayor al aumento de Rf, con lo cual habr una disminucin de Rt (y EHP y BHP). 4.- Se pueden conseguir bajas del orden de 10 % en Rt en buques de gran porte y hasta 20 % en Rt en buques menores. (o bien , expresado en velocidad equivaldra a un aumento de velocidad de 3 o 4 % aprox. A igual potencia.

Bulbo de Proa y Disminucin Rw

El bulbo de proa genera una zona de presin y succin desfasada de la ola del buque de tal forma que al interferir resulta una ola de menor altura, con lo cual disminuye la energa transferida al agua, (disminuye la Rw)

Ola del Buque sin bulbo Ola del Bulbo Ola Resultante, buque con bulbo

Bulbous Bow

Rango de utilizacin recomendado para Bulbos de Proa (seg. Watson)

% de reduccin de Rw esperado

El bulbo de proa est diseado para producir una baja de Rt a travs de bajar la Rw , pero se disea para ser eficiente en una cierta velocidad y en un cierto desplazamiento (y calado) , en otras condiciones de carga diferentes a la de su diseo generalmente el bulbo es ineficaz y puede resultar incluso perjudicial ya que puede provocar aumento de Rw y por tanto aumento de Rt , porque genera ola rompiente en el bulbo.

Resistencia adicional del bulbo no Inmerso

Los bulbos de proa provocan un aumento en la superficie mojada y con ello aumentan la Resistencia de friccin, pero al mismo tiempo producen una disminucin de la Resistencia por olas. Lo importante en el diseo es lograr que la suma total de estos efectos sea una disminucin de la Rt en trminos totales. Por ello los bulbos son diseados y probados en tanques de prueba, a fin de asegurar que el efecto total es positivo. Por esta razn , los bulbos solo son eficientes en el desplazamiento (calado), y velocidad para la que se dise. Cuando ellos quedan fuera del agua, (parcial o totalmente) provocan un aumento de Rt, el cual, segn Holtrop-Mennem se puede estimar con:

RB = [102,5 F3 ATB / (1 + F2)] exp(-3P-2)

ATB = rea total de la seccin transversal del bulbo en la Ppr P = (0.56 ATB ) / (Tpr - 1.5 hB) Tpr = calado en la perpendicular de proa hB = distancia vertical desde la lnea base al c.g. del rea ATB F = V / [g (Tpr - hb 0.25ATB) + 0.15 V2]0.5

Efecto del coeficiente de fineza y la velocidad sobre el Coeficiente de Resistencia Residual

Efecto de la relacin B/T y de la Velocidad en el Coeficiente de Resistencia Residual

Efecto del Cp y del LCB en el coeficiente de Resistencia Total al Avance

En la figura de abajo se puede ver el efecto medio de la posicin del LCB y del Cp sobre el coeficiente de Resistencia Total , (vea que grafica Ct 103) (en velocidades prximas a V / L = 1.3 )

Determinacin de Rt del Buque mediante el uso de Modelos a Escala en Tanque de Pruebas

DETERMINACIN DE RESISTENCIA POR FORMACIN DE OLAS

La resistencia por formacin de olas depende de multiples variables, principalmente de la relacin L / B ; del ; de las formas geometricas de la carena, etc. , y muy especialmente de la Velocidad de la nave ( normalmente expresada como Velocidad Relatva (ya sea en V/L o bien como Fn) El calculo puramente terico de sta resistencia no ha sido resuelto con precisin. Principalmente por la complejidad de las alteraciones de presiones que se producen en el flujo alrededor del casco en 3D. La mejor alternativa para determinarla sigue siendo la medicin en base a modelos a escala en tanque de pruebas, con precisin cercana a 98%. Existen adems otras formas de estimar aproximadamente la Rw mediante series sistemticas y//o mtodos numricos, pero la imprecisin del resultado puede ser alto (errores pueden llegar a mas de 30 % por ejemplo). Tambin se trabaja en predicciones puramente numricas basadas en la resolucin aproximada de las ecuaciones de Navier-Stkes y que son los llamados CFD , pero estn an en fase de investigacin ya que no presentan la confiabilidad necesaria que evite tener que realizar igualmente pruebas experimentales con modelos a escala en tanque, a fin de validar la prediccin.

Ampliacin sobre determinacin de Rt con Modelos a Escala

En Ingeniera Naval es frecuente el uso de modelos a escala para determinar variables hidrodinmicas que son difciles de determinar con exactitud en forma puramente terica. Uno de estos casos es la determinacin de la Rw de los buques , (o bien el Cw) . La teora del uso de modelos en Ingeniera tiene aplicacin en diversos campos , (Ing. aeronutica , Ing. hidrulica , Ing. Naval , etc). La simulacin experimental a escala reducida est regida por las llamadas: Leyes de Semejanza Mecnica , las cuales se resumen en 3:

1)Similitud Geomtrica: lo que significa que modelo y objeto real deben estar en rigurosa escala en cuanto a su geometra.
2)Similitud Cinemtica: esto significa que la geometra del flujo, su trayectoria) alrededor del objeto real debe ser similar en el modelo y a escala. 3)Similitud Dinmica: esto significa que las fuerzas en el modelo y el buque real deben reproducirse tambin en escala. Estas leyes son las que se usan para hacer simulaciones a escala reducida y en Tanques de Pruebas , del comportamiento hidrodinmico de buques reales.

Uso de modelo a escala para la determinacin de Resistencia por formacin de Olas

Modelacin a Escala:
Como ya sabemos entonces, la dificultad para la determinacin precisa de la Resistencia Total se debe a la complejidad de determinar con exactitud la Resistencia por Formacin de Olas; Por tanto para determinar la Resistencia Total de un buque es habitual realizar una prueba de remolque con un modelo a escala reducida y medir en l la resistencia por Olas, usando las llamadas LEYES DE SEMEJANZA MECNICA , las cuales garantizan que la medicin es cientifica y los resultados se pueden procesar y extrapolar al tamao del buque real

 Semejanza

Geomtrica

- Todas las formas y medidas geomtricas del modelo

deben estar a escala - Las relaciones de escala geomtrica para longitudes , reas y volmenes son:

Scale Factor LS : Length LM SS SM

2

S : full scale ship M : Model

: Area : Volume

S M

Semejanza Cinemtica
Esta requiere que, tanto modelo como buque real, tengan la misma geometra de flujo , similares lneas de flujo, o sea a escala. El flujo alrededor de la carena est influido por efectos viscosos (capa limite, separacin de flujo , vrtices, etc.; Y por otro lado tambin hay efectos gravitatorios , (formas de las olas, interferencias, etc). Para cumplir con esto por tanto , se requiere que el nmero de Reynolds Rn tenga el mismo valor en modelo y buque y as los efectos viscosos del flujo quedaran similares. Y por otro lado tambin deberan tener el mismo valor de Nmero de Froude ya que as el flujo olas tambin seria similar entre modelo y buque real.

Rnb = Rn m
Esto es : O sea : Vb L b /b = Vm Lm /m Vb / Vm = L m / Lb = 1/

Semejanza Dinmica :
Se refiere a las leyes fsicas que garanticen que en escala se reproducir la cinemtica y dinmica del flujo alrededor de la carena del modelo. Dado que la geometra del modelo est en escala , entonces en las formulas de resistencia solo falta que Modelo y Buque tengan los mismos valores de Coeficientes de Resistencia por Olas y Coeficiente de Resistencia Viscosa, (recuerde que los coeficientes de resistencia son adimensionales y por ende, independientes del tamao del objeto). Y como el Cw depende del nmero de Froude, y el coeficiente Cf depende del nmero de Reynolds, para que estos dos coeficientes tengan el mismo valor en el modelo y el buque, el modelo debe tener durante las pruebas, los mismos valores de Fn y de Rn que el buque real. Pero . va a continuacin lo que sucede si se quiere que el modelo tenga, al mismo tiempo, igual nmero de Froude Fn, e igual nmero de Reynolds Rn, que el buque.

En adelante se usar los subindices S para indicar el buque (ship) y M para indicar el modelo (model)

Semejanza Dinmica e Incompatibilidad de Fn y Rn en los modelos a Escala

Al determinar la velocidad a la que habra que mover el modelo a escala para que tenga igual Fn que el buque , e igual Rn que el buque, resulta que salen velocidades distintas, lo que significara que el modelo debera moverse al mismo tiempo a dos velocidades diferentes. Esto hace imposible reproducir a escala , al mismo tiempo las fuerzas viscosas y las fuerzas de olas (gravitatorias)

Igual Fn

Igual Rn

VM VS

LM LS

vM LS VM VS vS LM

Ejemplo: Cual sera la velocidad correspondiente a escala en el modelo , segn la ley de Froude y segn la ley de Reynolds? Eslora del Buque real = 100 m Velocidad del Buque real =10 kn Eslora del modelo a escala =10 m, Velocidaddel modelo a escala para tener similitud dinmica
Para tener igual Fn Para tener igual Rn

VM VS

LM LS

vM LS VM VS vS LM 100m 10(kts) (assume vM vS ) 10m 100(kts)

10m 10( kts) 100m 3.16( kts)

 LEY DE SIMILITUD DE FROUDE A raiz de que no es posible tener a escala en los modelos al mismo tiempo las fuerzas y efectos viscosos junto a la s fuerzas y efectos de olas (o gravitatorios); Y Considerando que en general las fuerzas y efectos viscosos se pueden calcular en forma terica con aceptablemente buena precisin , se opta por cumplir solo parcialmente con la similitud dinmica y los modelos a escala en tanque de pruebas se mueven con igual numero de Froude (Fn) que el buque y con distinto numero de reynolds (Rn) que el buque. Esto significa que el modelo se mover a:

Vm = Vb /
Por tanto La ley de Similitud de Froude , corresponde al cumplimiento parcial de las leyes de semejanza mecnica en modelos de buques a escala. Al ser as , el coeficiente de olas ,Cw , del modelo y del buque tendrn el mismo valor y la resistencia de olas estar a escala, pero el coeficiente de resistencia viscosa de modelo y buque sern diferentes y por ende, los efectos viscosos entonces , no se reproducen a escala en los modelos en tanque de pruebas (incluida la Rf , la Rpv , la capa lmite , etc.)

CWM CWS

CVM CVS

Velocidad Correspondiente
Es la velocidad que en el tamao del modelo corresponde a la velocidad del buque real, y se obtiene de igualar los Fn:

FnS FnM ,

VS VM gLS gLM

VS (knot) VM (knot) LS (ft) LM (ft)

- Example :
Ship length = 61 m = 200 ft, Model length = 3.05 m = 10 ft Ship speed = 20 kts, Model corresponding speed ?

VM VS VS

LM VS LS 1

1 LS / LM 1 4.47 kts 20
1knot = 0.5144 m/s S = ship M= model

20kts

Resumen Ley de Similitud de Froude

1) El modelo deber estar exactamente a escala geomtrica en su porcin expuesta al agua (o sea , en la obra muerta. 1) El modelo a escala deber moverse a igual Fn que el buque, esto garantizar que todas las fuerzas y fenmenos gravitatorios (olas) se generen a escala en el modelo.

Vm = Vb /

en que : = Lb / Lm

3) Lo anterior significa que el coeficiente de olas de modelo y buque tendrn el mismo valor, (porque como sabemos , este coeficiente depende del Fn)

o sea :
O bien :

Cwb = Cwm = Cw Crb = Crm = Cr

Rwb = Rwm 3 (b / m )

4) Si Cwm = Cwb entonces se demuestra que :

O bien , si se trabaja con Rr:

Rrb = Rrm 3 (b / m )

Mtodo de Correlacin
Se denomina as al procedimiento de extrapolar al tamao de buque , los valores de Rt medidos en el modelo a escala.

El procedimiento cuando se trabaja con Cr y Cf es el siguiente:

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) Se mide Rtm a velocidad Vm en el Tanque de Pruebas Se determina Ctm = Rtm / ( m Sm Vm2 ) Se calcula el Cfm (el cual no es igual en modelo y en buque) Se Obtiene el Crb = Crm = Cr = Ctm Cfm Se calcula el Cfb (que es diferente al del modelo) Se Obtiene el Ctb = Cfb + Cr Se calcula la Rt bare hull del buque: Rt = ( b Sb Vb2 ) Se calculan Rapend. y Raire y se agregan a la Rt bare hull Rtb = Rt + Rapend + Raire , condicin de Pruebas.

Procedimiento de Correlacin cuando se trabaja con

En general en este caso se tiene:

Cv

Cw

CT CV CW CF (1 K ) CW
S = ship M= model

1) 2) 3)

CTM CFM (1 K M ) CWM

CWM CTM CFM (1 K )

CWM = CWS

Considerando KM = KS

4)

Procedimiento de Correlacin cuando se trabaja con Valores de Resistencia, Rf y Rr

1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) Se mide Rtm en tanque , para la velocidad correspondiente Vm. Se calcula Rf y se descuenta de Rtm (ya que no est a escala). Rrb = Rrm 3 (b / m ) Se calcula Rfb , resistencia de friccin del buque. Se calcula Rt condicin Bare Hull: Rt = Rfb + Rrb Se Calculan y se agregan Raire y Rapend , y Rtb en condicin de pruebas sera: Rtb = Rt + Raire + Rapend

Relaciones de Escala entre modelo y buque en Tanque de Pruebas

Escalas principales que se usan en Tanque de Pruebas: ...........Escala para las longitudes: Lb/Lm = Escala para reas: Ab/Am = 2 Escala para volmenes: Volb/Volm = 3 Desplazamientos b / m = 3 . (b/m ) Pesos en general Pb / Pm = 3 . (b/m ) Velocidades: Vb /Vm = Tiempo : tb / tm = Velocidad angular (o Frecuencia angular): (e)b / (e)m = 1/ ngulos: ()b / ()m = 1 Aceleraciones de traslacin: ab / am = 1 Aceleraciones angulares: ang b / ang m = 1/

.- Resistencia por olas Rwb / Rwm = 3 . (b/m ) .- Resistencia residual Rrb / Rrm = 3 . (b/m )

Resistencias menores

Resistencia de Apndices
Causada por los apndices del casco , tales como : timn , quillas de balance , arbotantes , bocinas de ejes , domos de sonar, tneles de thrusters, etc. En una primera aproximacin se puede estimar como un % de la resistencia total de la carena desnuda. Valores tpicos que se recomiendan pueden verse en la tabla siguiente: Resistencia de Apndices, en % de RT de casco desnudo
V / L 0.7 TIPO DE BUQUE Buques de 1 hlice (sin empujadores en tnel) Buques de 1 hlice , (con empujadores en tnel) FN = 0.208 2 a 5% 5 a 8 V / L 1.2 FN = 0.298 2 a 5% 8 a 10 V / L1.6 FN = 0.476 ---

Buques grandes 2 hlices , veloc. mediana

Buques medianos 2 hlices , veloc. mediana Embarcaciones menores 2 hlices alta velocidad Buques grandes veloces 4 hlices (cruceros)

8 a 10
12 a 30 20 a 30 10 a 16

8 a 15
10 a 20 17 a 25 10 a 16

----10 a 15 ---

Resistencia por Apndices (seg: Holtrop)

La resistencia por apndices, seg. Holtrop, puede determinarse usando un factor de formas de cada apndice , por ejemplo:

Rap = Rapi

(i indica los apndices individuales)

= densidad del agua S i = superficie mojada total (envolvente) del apndice Vb = velocidad del buque CFb = coeficiente de friccin del buque (calculado seg ITTC-57 (o 78, etc) (1 + k2) = factor de forma del apndice (ver tabla siguiente)
Apndice Quillas de Balance Timones Skeg Codaste Popel Arbotante (1 + k2) 1.4 1.3 a 1.5 1.5 a 2.0 1.5 a 2.0 2.5 a 3.0 Apndice Henchimientos Tubos de eje porta-hlice Aletas de estabilizacin Domos de Sonar Quillotes y Orzas (1 + k2) 2.0 2.0 a 3.5 2.5 a 2.8 2.7 1.2 a 1.5

Rapi = Si Vb2 CFb (1 + k2)

Resistencia al avance por efecto de

Tneles de Empujadores Transversales
Los tneles de empujadores transversales son un caso particular de apndices que, aunque no sobresales del casco, generan mucha verticidad en la boca de los tneles. Si se desea calcular la resistencia que pueden provocar, o ver el efecto de las variables que intervienen a fin de optimizarlos puede estimar con: RTnel = Vb2 DT C = densidad del agua DT = dimetro del tnel C = coeficiente segn fairing de borde del tnel. (va desde 0.003 para bordes redondeados y gran fairing de salida del tnel, hasta 0.012 para tneles con borde de canto vivo sin ningn fairing )

Fairing = diseo de lneas y formas suavizadas que conectan en forma armoniosa e hidrodinmica con el resto de las superficies

Resistencia al Avance de Apndices (o cuerpos) de diversas formas geomtricas

Cuando se trata de apndices con otras formas o bien de cuerpos de diversas formas expuestos a un flujo, (ya sea de agua o de aire) a velocidad V , su resistencia al avance (llamada en este caso drag) se puede determinar usando el llamado coeficiente de arrastre o coeficiente de drag CD . (La resistencia al avance se suele
denominar drag o arrastre cuando se trata de cuerpos completamente sumergidos en un fluido)

El valor de la resistencia de arrastre se calcula, para aire o agua (cambiando la densidad), y con los coeficientes y rea A proyectada frontal que se indican en las tablas siguientes y recordando que sirven para resistencia hidrodinmica y aerodinmica

RD = CD A V2
Vea a continuacin diversos valores de

CD

4.- Resistencia por aire : Producida por la obra muerta

cuando el aire tiene velocidad cero. En general la resistencia de aire es muy pequea, del orden de 3 ~ 4 % de la resistencia total del casco desnudo. Cuando el aire tiene velocidad distinta de cero se denomina resistencia por viento y se calcla con la velocidad relativa entre buque y viento.

Valores de CA

Raire = aire AT Vb2 CA

aire = Densidad del aire
(0.125 kgf m-4 s2)

Resistencias al Avance en Condicin de Servicio

En condicin de servicio no comprometemos valores exactos de velocidad y potencia , ya que servicio es un termino genrico para indicar la etapa en que el buque ya est prestando servicios en el mar. No obstante si agregamos un adicional de potencia para enfrentar las resistencias al avance que aparecen en condicin de servicio , que son fundamentalmente las siguientes :

Resistencia por Viento

Resistencia por oleaje del mar Resistencia por Fouling

Resistencia por control direccional del buque en olas .

Para esto se usa el llamado FACTOR DE SERVICIO

EHPSERVICIO = EHPPRUEBAS * FS

VALORES DE FACTOR DE SERVICIO RECOMENDADOS

De acuerdo a lo anterior , la potencia calculada para condicin de pruebas , (aguas tranquilas , profundas, sin corrientes , sin viento , sin olas) , no sera suficiente para mantener la velocidad en servicio , donde el casco estar expuesto a viento , olas del mar , ensuciamiento del casco (fouling), problemas de timono, etc. Para resolver esto , la potencia calculada para condicin de pruebas debe ser incrementada. Por ello se define la relacin llamada Factor de Servicio F.S.

[Rt] en servicio = [Rt] en pruebas F.S. EHP servicio = EHP pruebas F.S. BHP servicio = BHP pruebas F.S.
Valores de Factor de Servicio recomendados, (P.N.A.-89) :

Lpp Lpp Lpp Lpp

> = = <

150 mts 80 a 150 mts. 25 a 80 mts. 25 mts.

F.S. 1.1 a 1.15 F.S. 1.15 a 1.18 F.S. 1.2 F.S. 1.25

Determinacin de la Perdida de Velocidad en Servicio (por aumento de Rt en servicio)

EHP en Pruebas

EHP en servicio
Potencia EHP

V perdida de velocidad EHP aumento de Potencia en servicioresistencia

EHP

Velocidad

Vb

Resistencia por Viento (RAA)

Existen diversas tcnicas para estimar la resistencia por viento, por ejemplo, Segn Jensen (1994) , se puede estimar de forma simple con :

CA
AF = rea frontal, normal al viento CAA = Coeficiente de viento (ver tabla)
A

V = Velocidad del Buque

Vwind = veloc. del viento air =densidad del aire (0.125 kgf m-4 s2)

FOULING
(Incrustaciones Bio-Marinas en la Carena que aumentan la resistencia por friccin del buque, Rf.) Vase apunte impreso y archivo electrnico sobre el tema en SIVEDUC

RESISTENCIA AL AVANCE POR EFECTO DE FOULING

(Incrustaciones Bio-Marinas en la Carena)

Vase apunte impreso y archivo electrnico sobre el tema en SIVEDUC

Estimacin de Resistencia por efecto de Fouling

Una estimacin preliminar media de Resistencia por Fouling , que corresponde a Aumento de Rf por efecto de Fouling se puede hacer con:

Rfouling 140 d / (630 + d) = en % de Rf casco limpio)

d = das desde ultimo carenado y limpieza del casco

Estimacin de Incremento de EHP por olas del mar

Segn R. Isherwood (RINA)

EHP [6.25 B (2 hw1/3 + 0.152)2] * [T L2]-1

hw1/3 = altura significativa de olas en el mar (Unidades: hp , mts y ton)

Mtodo de AERTSSEN, estimacin de Perdida de Velocidad de Buques Mercantes por oleaje del Mar

U = perdida de velocidad por olas del mar U = velocidad del buque en aguas tranquilas

Mtodo de TOWNSIN , estimacin de perdida de velocidad de buques mercantes por oleaje del mar

U = perdida de velocidad por oleaje del mar U = velocidad del buque en aguas tranquilas BN = Beaufort Number (numero en la escala Beaufort)

Factor de correccin a la perdida de velocidad por oleaje del mar , en el caso de buques porta-containers.

En este caso la perdida de velocidad sera = U/U

Perdida de Velocidad por Oleaje del Mar

(Segn Krasiuk)
Rango de uso: = 20 ton a 20.000 ton

Perdida de Velocidad en el Mar en Buques Mercantes (seg. Townsin y Kwon)

Velocidad de Diseo Mxima Recomendable para Oleaje del Mar

Ven olas = Vagua tranquila * [1 - 50 (hw1/3 /L) * {Fn-1 - 3 (hw1/3 /L)0.25 } ]
hw1/3 = altura significativa del oleaje del mar Fn = nmero de Froude L = eslora en Flotacin

Aumento de Resistencia al Avance en Agua Poco Profundad (shallow waters)

Consideramos que existe poca profundidad cuando la profundidad de agua es menor que la mitad de la longitud de la ola que forma el buque (la transversal)

H < /2
En aguas de poca profundidad las olas no pueden desarrollar las oscilaciones

libremente y tienen restriccin en sus presiones , por ello aumenta la Resistencia por

formacin de olas (por tanto aumenta la Rr) .

Tambin aumenta la resistencia por friccin y la de presin de origen viscoso. El perfil de ola al costado de la nave (wave pattern) suele aumentar de altura y

disminuir su longitud.
La maniobrabilidad del buque se vuelve bastante ineficiente

Ejemplo de Cambio en el Perfil de Ola al costado del buque , en Aguas Poco Profundas
Shallow water

Deep water

Perdida de Velocidad en Aguas Poco Profundas

(Volker Bertram)

Diagrama de Schlichting

Perdida de Velocidad en Aguas Poco Profundas Diagrama de Apukhtin

Rt aguas prof.

Rt aguas poco prof.

Resistencia Total Rt

V perdida de velocidad por efecto de la poca profundidad, que se obtiene del diagrama de schlichting

Velocidad

Vb

Estimacin de Aumento de Rt en Aguas de Poca Profundidad

(Bertram; Practical Ship Hydro - 2000)

Estimacin de Resistencia al Avance por Efecto de oscilaciones de Yawing en Olas

(J. Journe - 2001 - Netherland)

Torsimetro (Para medicin de SHP, Torque y RPM )

Matching en la Propulsin
Se debe tener claro que no solo un cuidadoso calculo de resistencia al avance y de la potencia propulsiva garantizar una adecuada operacin propulsiva. Se debe recordar que la propulsin de un buque es un sistema con varios input y que cada uno de ellos influir en la performance propulsiva. Se debe cuidar el adecuado clculo de la hlice y del tipo de motor que operar con ella. Y posteriormente se deber cuidar el apropiado mantenimiento de todos los componentes , o la propulsin no operar con eficiencia

Otras Alternativas para Navegacin a altas velocidades sin gran aumento de Rt

En la etapa de diseo decidir con cuidado la velocidad mxima ya que es la variable mas influyente en Rw , elegir apropiadas variables geomtricas de la carena, (por ejemplo: manteniendo en control un desplazamiento bajo, revisar el efecto de L/B , L/Vol,2/3 , Cp, ngulo de entrada en la lnea de agua del plano de flotacin, (va a continuacin los efectos principales de estas variables en la Resistencia Residual). En el caso de embarcaciones menores y veloces con V/L mayores a 1.4 aprox. y menores a 2.0 , usar diseos con formas de carena apropiadas para altas velocidades (semiplaning craft), por ejemplo cascos en V de planeo, (aunque para planeo efectivo se requerir alcanzar velocidades con V/L > 2.8 aprox. y tener coeficientes de fineza L/1/3 (m/ton) > 5.5 o 6.0 aprox. En el caso de embarcaciones que por su peso no pueden planear , se puede considerar el uso de multicascos , los cuales por su altsima relacin L/B (de 8 a 16 aprox.) , tienen mas baja resistencia por formacin de olas. Para velocidades muy altas, los diseos ya son muy especiales, tales como : hydrofoils , cascos SWATH (Small Water plane Twin Hull), hibridos , etc,

Embarcaciones Especiales 1) De Planeo: diseos livianos y de formas aptas para sustentacin dinmica. Se
disean con mayor L/B, Reduccin de B/T y aumento de L/Vol1/3 .

2) Multicascos (catamaran , trimaran , pentamaran )

Incrementando la relacin L/B para reducir el efecto del sistema de olas, especialmente las transversales. Los multicascos tienen lneas mas finas por tanto menores presiones , con menores alturas de olas y menor energa transferida a las olas.

3) Diseos Especiales: Hydrofoils (sustentacin dinmica con perfiles

alares) , SWATH (Small Water Plane Area Tween Hull), HOVERCRAFT. 4) ETC.

PLANING CRAFT
Las embarcaciones de planeo son aquellas que son capaces de navegar a altas velocidades , en donde la presin del agua en el fondo del casco genera una fuerza de Lift , o sustentacin dinmica, capaz de levantar parcial o totalmente la embarcacin del agua.

Se asume que hay planeo cuando el CG de la nave comienza a subir respecto al nivel del agua, (comparado con el nivel que tena a velocidad cero. Esto es indicativo de que la embarcacin ha comenzado a subir por efecto del Lift.

Ejemplo de Diferencia tpica de Curvas de Rt de planeo y desplazamiento

Rt/L

V/L

Concepto de Alta Velocidad y de Planeo

Segn IMO se consideran como de alta velocidad cuando

Vb > 3.7 0.1667

con en ton.

(m/s)

No obstante para planeo visualmente notorio se requiere V/L > 2.7 aprox. y coef. de fineza L / 1/3 > 5.5 o 6

Fuerzas en Planeo

W = Peso desplazado N = Fuerza de la presin por el fondo DF = Resistencia por friccin T = Empuje del propulsor

Generacin de Planeo
A alta velocidad , la presin dinmica del agua sobre la carena genera fuerzas de sustentacin (LIFT vertical) que pueden sacar parcial o totalmente el casco del agua. Si se alcanza esa condicin de navegacin la Resistencia total disminuye notoriamente. Para alcanzar dicha condicin se requiere un diseo de formas aptas para generar lift por presin, en general cascos suficientemente livianos con coeficientes de fineza del orden de: L/1/3 > 5.5 o 6 aprox. Normalmente de fondo en V con ngulos de astilla muerta bajos (entre 0 y 15 grados aprox.); Y requieren potencias para alcanzar y sobrepasar velocidades relativas del orden de: V/L > 2.5 o 2.8 aprox. Fza de Presin V
Lift

Distribucin Tpica de Presiones sobre el Fondo de una superficie de planeo

Planeo -

LIFT Y DRAG

La fuerza de Lift sustenta parcial o totalmente el peso desplazado de la embarcacin , pero , por otro lado , la fuerza de drag o arrastre , genera mayor aumento de resistencia al avance ,

Planeo - Salpicadura o Spray

Sustentacin dinmica versus Sustentacin Hidrosttica en funcin del nmero de Froude, en embarcaciones diseadas para planeo.

Estimacion Preliminar de Trimado Dinmico en planeo total (segn Savitzky)

= CLo ( 0.012 (Lp/Bp)0.5

+ 0.0055 (Lp/Bp)2.5 (v/gBp)-2 )-1.1

CLo = / Bp2 V2
Lp = eslora pantoque (m) ; Bp = manga en pantoque (m) ; v = velocidad (m/s)

Lp

Estimacin de Trimado Crtico

Se denomina ngulo de Trimado Crtico al ngulo dinmico de trimado en que se produce porpoising . El porpoising es el fenmeno que se produce en algunas lanchas de alta velocidad que se manifiesta con oscilaciones permanentes de cabeceo al navegar en aguas tranquilas. Seg. USNA (1999)

crit
Cv = V/gb

= 0.12 0.765 exp (15.7 -0.263 Cv-1 C) =

(grados)

C = / g b3 = desplazamiento, kgf V= velocidad m/s b= manga max. en pantoque , m = astilla muerta en L/2 , grados

Clculo de Sustentacin Dinmica

Una estimacin preliminar de la sustentacin o fuerza de Lift que puede generarse sobre el casco en el rango de semiplaneo podra ser con:

CL 0.8 cos cos ( es la astilla muerta en L/2, el ngulo de trim) APF = rea Proy. Frontal Lk B sen (m2)
B = manga media en pantoque (m) V = velocidad (m/s) = densidad del agua (kgf m-4 s2) V

FL APF V2 CL

FL

Trim Tabs Flaps de Correccin de Trimado

Fza. de sustentacin flap

Resistencia

Calculo de Fza de Sustentacin de Flap de popa

Mejora el ngulo de trimado (con lo cual disminuira la Rt). Adems crea una zona de alta presin contra el casco en popa con lo cual tambin ayudara a disminuir la Rt. F Af V2 CL CL 0.7 cos Af = b c sen

Clculo de Aumento de Resistencia por Flaps Rflap (Trim Tabs Resistance)

Rflap = 0.0052 F ( + )
F = fuerza de lift del flap (ver diapositiva anterior) = ngulo de trim de la embarcacin = ngulo del flap (ver diapositiva anterior)

Rflap

Boat Length
15'-19' (4.5-5.8 m)
17'-19' (5.2-5.8 m)

Engine Configuration
Single I/O, Single Outboard or Inboard
Single Outboard Single I/O, Single Outboard, or Inboard Limited Transom Space or Extra Lift Single I/O or Single Outboard Single I/O or Single Outboard Twin I/O or Twin Outboard Single I/O or Outboard Limited Transom Space or Extra Lift Twin I/O or Twin Outboard Inboard

Trim Tab Size (span x chord)

12" x 9" (30 x 23 cm)
8" x 10" (20 x 25 cm) M80 18" x 9" (46 x 23 cm) 12" x 12" (30 x 30 cm) 10" x 12" (25 x 30 cm) M120 24" x 9" (61 x 23 cm) 18" x 12" (46 x 30 cm) 30" x 9" (76 x 23 cm) 30" x 12" (76 x 30 cm) 24" x 12" (61 x 30 cm) 36" x 9" (91 x 23 cm)

Sugerencia de Tamao de Trim Tabs

19'-24' (5.8-7.3 m) 19'-24' (5.8-7.3 m) 20'-23' (6.0-7.0 m) 22'-27' (6.7-8.3 m) 22'-27' (6.7-8.3 m) 25'-30' (7.6-9.1 m) 25'-30' (7.6-9.1 m) 25'-30' (7.6-9.1 m) 28'-34' (8.5-10.4 m)

28'-34' (8.5-10.4 m)
28'-34' (8.5-10.4 m) 32'-38' (9.7-11.6 m) 32'-38' (9.7-11.6 m) 36'-44' (11.0-13.4 m) 36'-44' (11.0-13.4 m) 42'-50' (12.8-15.2 m) 50'-60' (15.2-18.3 m) 60'-65' (18.3-19.8 m) 65'-70' (19.8-21.3 m) 70'-80' (21.3-24.4 m)

Limited Transom Space or Extra Lift

Twin I/O or Twin Outboard Inboard Limited Transom Space or Extra Lift Inboard Limited Transom Space or Extra Lift Inboard Inboard Inboard Inboard Inboard

36" x 12" (91 x 30 cm)

24" x 12" (61 x 30 cm) 42" x 9" (107 x 23 cm) 42" x 12" (107 x 30 cm) 48" x 9" (122 x 20 cm) 48" x 12" (122 x 30 cm) 54" x 9" (137 x 23 cm) 54" x 12" (137 x 30 cm) 60" x 12" (153 x 30 cm) 66" x 12" (168 x 30 cm) 72" x 12" (183 x 30 cm)

CATAMARAN
Su diseo con muy altas relaciones L/B , de 9 a 15 aprox., les permite una notoria disminucin de la Resistencia por formacin de Olas. Los catamaranes de trabajo pesado , con V/L < 1.35 su coeficiente de fineza L /Vol1/3 puede ser menor que 5 , pero para catamaranes de velocidad , con V/L prximos a 2 , su coeficiente de fineza no debera ser menor que 5.5 aprox.

Relacin Estimativa entre Potencia y Velocidad en Catamaranes

Formula de Kelsall
Vb

Vb = Velocidad estimada del catamarn en nudos LWL = Eslora en flotacin en mts hp = Potencia BHP en hp

Distribucin de Coeficientes de Friccin y Residual en el caso de Catamaranes Livianos L/Vol1/3 > 5.5 o 6 aprox.

Fn

Efecto de la separacin S de los Cascos

en Catamaranes

Ct 103

Efecto de la Separacin de los Cascos , sobre el Cr

S/L = 0.2 S/L = 0.4 S/L =

Efecto de la separacin de los cascos de los CATAMARANES Sobre el Coeficiente de Resistencia Residual S = separacin cascos de cruja a cruja, L = eslora

TRIMARANES

Trimaranes
(Para L = 8 a 25 mts aprox.)

Las relaciones tpicas de sus cascos son : L/B de 10 a 12 aprox. B/T de 2 a 2.5 aprox. Y los cascos laterales suelen disearse con L 0.3 a 0.4 L y relaciones similares al casco central o principal. Su coeficiente de fineza total L/Vol1/3 suele ser mayor a 5.5 o 6 aprox. La relacin entre velocidad y potencia para propulsin convencional con hlice se puede revisar en primera aproximacin con:

V [-2/3 * C * SHP]1/3
C V * L L en pies (del casco central) V en kn desplazamiento total , en ton SHP en hp

Estimacin de Rr / para Catamarn , Trimarn , y Monohull equivalente

Trimaranes
Coeficientes de Resistencia Total CT , residual CR y de formacin de olas CW en Trimaranes A la izquierda el trimarn como una sola unidad A la derecha solo casco principal.

Trimarn
Recomendacin de Separacin de Cascos Laterales

Hydrofoils

HYDROFOILS - Sustentacin Dinmica

La embarcacin sale completamente del agua por medio de perfiles de ala que generan sustentacin dinmica igual al total del desplazamiento de la nave.

Sustentacin de las Alas (Lift)

FLIFT = A V2 CL
= densidad del agua A = rea de flap (cuerda por largo) CL = Coef. de lift del perfil hidro usado = f (ngulo de ataque)

Resistencia al avance de las Alas (Drag) FDRAG = A V2 CD

CD = Coef. de drag del perfil usado = f (ngulo de ataque)

Hovercraft
Sustentado mediante presin de aire generada por ventiladores en un colchn inflable que acta de casco. Se impulsa mediante empuje generado con hlices areas

1. 2. 3. 4.

Propellers Air Fan Flexible skirt

Mtodos de Estimacin de Resistencia al avance y de Potencia Propulsiva

Mtodos Numricos Series Sistemticas Mtodos Grficos.

Vase Apunte Impreso