Manual de Vuelo y Comunicaciones

Escuadrn Cruz de San Andrs
Manual de Vuelo Y Comunicaciones
by ESA_Corvo
INDICE
1. INTRODUCCION 2. EL ESPACIO AEREO a. Clasificacin 3. TIPOS DE VUELO a. VFR i. Vuelos en zona de aerdromo ii. Niveles de crucero iii. Reserva de combustible iv. Notam b. SVFR c. IFR d. CARTAS VISUALES e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA f. SID g. STAR h. APROXIMACIONES i. Visuales ii. Precisin iii. No precisin iv. Fichas de aerdromos v. Categoras de aeronaves vi. Esperas 4. RADIOAYUDAS a. VOR b. NDB c. DME 5. INSTRUMENTOS a. COMUNICACIONES Y RADIONAVEGACION i. Selectores de audio ii. Comunicaciones y navegacin iii. Adf iv. Trasponder v. Piloto automtico b. HORIZONTE ARTIFICIAL c. GIROSCOPO DIRECCIONAL d. VOR e. HSI f. ADF g. RMI
h. DME i. ALTIMETRO i. El QNH ii. Definicin de alturas iii. La utilizacin de las alturas iv. Error en el ajuste del altmetro v. Cdigos Q para el altmetro j. VARIOMETRO k. RADIOALTIMETRO l. INCLINOMETRO m. ANEMOMETRO i. Velocidades ii. Limitaciones de velocidad 6. PRINCIPIOS Y REGLAS DE NAVEGACION a. CARTOGRAFIA i. Situacin ii. Direccin iii. Distancia iv. Tiempo 7. NAVEGACION VISUAL a. OBSERVADA b. A ESTIMA 8. NAVEGACION INSTRUMENTAL a. ADF i. Vuelo directo a la estacin ii. Determinacin del rumbo a la estacin iii. Determinacin de la posicin por triangulacin iv. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin NDB b. VOR i. Principios de trabajo ii. Clculo del radial de posicin iii. Navegacin en alejamiento por el radial de posicin iv. Navegacin en alejamiento por un radial distinto al de posicin v. Navegacin en acercamiento por el radial de posicin vi. Navegacin en acercamiento por un radial distinto al de posicin vii. Determinacin de posicin con dos estaciones VOR viii. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin VOR c. DME d. GIRO STANDARD e. ARCO DME f. ESPERAS i. Procedimientos de entrada a la espera ii. Aspectos generales iii. MISA y DOFA
ii
iv. Esperas VOR/DME v. Espera salchicha g. PLANIFICACION DEL VUELO 9. COMUNICACIONES a. DEPENDENCIAS b. ABRIR COMUNICACIN c. AUTORIZACION TURBINAS d. LISTOS COPIAR Y RODAR e. PUSHBACK f. RODAJE g. ALINEADO h. AUTORIZACION DESPEGUE i. EN EL AIRE j. CAMBIO DE DEPENDENCIA k. A NIVEL DE CRUCERO l. TOC m. PUNTOS DE NOTIFICACION n. TOD o. DESCENSO p. CAMBIO DE DEPENDENCIA q. TOMA VISUAL i. Viento en cola ii. Final iii. Toma iv. Abandonando pista v. Parking r. TOMA INSTRUMENTAL i. Directo a IAF ii. Vectores iii. Establecido iv. Frustrada
iii
iv
1.- INTRODUCCION
Antes de empezar a hablar del manual de vuelo y del ATC no me resisto a hacer una breve resea al nacimiento de la aviacin en Espaa: Cuatro Vientos.
La Torre de Cuatro Vientos
EL aerdromo de Cuatro Vientos es la cuna de la Aviacin espaola. En ella se desarrollaron las primeras gestas de los pilotos que, a los mandos de sus primitivos aparatos, los "ms pesados que el aire" sentaron las bases de lo que hoy es el Ejrcito del Aire. Ochenta aos despus, alberga uno de los escasos testigos de aquellos heroicos vuelos: la torre de seales, el edificio ms emblemtico del que fue el primer aeropuerto de Madrid y principio de la joven historia de la Aviacin espaola.
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Los terrenos sobre los que se levanta la actual base area fueron adquiridos por el Ministerio de la Guerra en 1911 como consecuencia de un informe redactado por los coroneles Vives y Mourelo y el capitn Kindeln. Las primeras tropas de la guarnicin, destinada en febrero de ese mismo ao a aquella extensa y fra llanura situada cerca de la madrilea carretera de Extremadura, a la altura de la Venta de Clares, se tuvieron que instalar en las cajas de embalaje en las que haban llegado sus dos primeros aviones Farman.
El primer vuelo de exhibicin en el aerdromo se realiz el 12 de marzo, y las clases de vuelo propiamente dichas se iniciaron a finales del mismo mes. Dos instructores franceses, Osmont y Difour, impartieron las primeras lecciones, que nicamente constaban de clases tericas y "mmicas", ya que todava no existan aviones de doble mando.
La torre de mando de Cuatro Vientos fue construida en 1920 por Enrique Sierra en sus talleres del madrileo Paseo de las Delicias. Las principales piezas prefabricadas en hormign armado, se trasladaron desde all los terrenos de la carretera de Extremadura. Su diseo se basaba en un proyecto redactado en julio de 1919 por el comandante de Ingenieros Leopoldo Jimnez, aprobado por una Real Orden del 11 de agosto del mismo ao. Las construcciones aeronuticas daban por entonces sus primeros pasos, y no existan ni tradicin ni normas conocidas para disear y construir torres de seales. Por ello, para desarrollar este proyecto se siguieron las pautas utilizadas en los faros martimos de la poca. En realidad, su funcin era muy similar: conducir las naves a puerto o en este caso, las aeronaves a las pistas de Cuatro Vientos.
Una terraza de 131,5 m2 cubre la planta baja de la torre, que adopta el trazado de un octgono regular y tiene una superficie de 34,5 m2. En ella se encontraban los elementales instrumentos de la poca y los controladores de vuelo, que dirigan los despejes y aterrizajes por medio de seales pticas. La puerta de acceso est coronada por un emblema de la Aeronutica en el cual se superponen los distintivos de los tres ttulos de pilotos que existen en la poca aeroplanos, dirigibles y globos. Sobre la planta baja se levanta la torre, que alcanza una altura de 15,4 metros y a cuya parte superior se accede
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subiendo por una angosta escalera de caracol.
Bibliografa: http://www.aire.org/ea/historia/torre4v.htm
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2.- EL ESPACIO AEREO

El espacio areo mundial se halla dividido en Regiones OACI (toma el nombre de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional), creada en 1944 tras la conclusin de la segunda guerra mundial con objeto de organizar y regular el intenso trafico areo emergente tras la contienda). Estas regiones a su vez se dividen en Regiones de Informacin de Vuelo, comnmente denominadas FIR, asignadas en su da a los pases miembros de la organizacin para que pusieran en marcha un servicio de informacin de vuelo que permitiera al trafico areo tener conocimiento entre otras cosas- de la posicin de otros aviones en su zona de operacin. Tambin se tenan que ofrecer otros servicios de transito areo (ATS), tales como informacin meteorologa, comunicaciones administrativas, alertas, etc. Su cobertura abarca tierra y agua y llega hasta 24500 pies (1 pie = 30 cms), por encima suya, y debido a la aparicin de aviones a reaccin con alto techo de operacin, se aadi posteriormente la Regin Superior de Informacin de Vuelo (UIR), sin limite vertical, con las mismas misiones y por lo general con los mismos lmites laterales que la FIR. Divisin que persiste hoy. En los comienzos, cuando un avin alzaba el vuelo y se alejaba del aerdromo, ya no haba nada ni nadie que informara al piloto obre la existencia de otros aviones en su rea, ni tampoco sobre la meteorologa que iba a encontrar en su trayecto. Con la implementacin de la FIR/UIR y del ATS este problema se obviaba, si bien poco despus se hizo necesario aadir a la misin inicial de informacin, la del control del trfico areo propiamente dicho fuera de las inmediaciones de los aerdromos. Adems, el continuo crecimiento del numero de aviones en transito, hizo necesario subdividir en espacios areos mas pequeos y manejables las FIRs, en los denominados sectores de control y en otros espacios areos que veremos, y poner al frente de su gestin a personas que, convenientemente entrenadas, vigilaran en cierto modo el cumplimiento de las normas establecidas y efectuaran un control adecuado del trafico areo en su rea de responsabilidad.
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Dentro de ambas regiones, existen espacios areos controlados y no controlados, en estos ltimo solo se proporciona informacin, asesoramiento y alerta (p.e. en caso de que un vuelo tenga problemas), pero no se ofrece control. El lmite superior hasta el que se ofrece control es, por el momento, 46000 pies (algo ms de 15 Kms)
a. Clasificacin
Atendiendo a su tamao podramos clasificar el espacio areo de la siguiente forma: .- FIR Regin de informacin de vuelo, espacio areo de dimensiones definidas dentro del cual se suministran los servicios de informacin de vuelo y de alerta. En las cartas aeronuticas viene dibujada la lnea divisoria de este espacio areo. Volando VFR por espacios areos libres, no tenemos ninguna preocupacin al respecto excepto solamente en el caso de que salgamos del Espacio Areo Espaol y entremos en un FIR de otro pas. En este caso hemos de especificar en el plan de vuelo, el lugar por donde entraremos en este FIR y el tiempo de vuelo que tardaremos en hacerlo desde el despegue. Esto es muy importante ya que si entramos en espacio areo de otro pas sin indicarlo podramos provocar una salida de cazas de interceptacin para nuestra identificacin. .- UIR
Regin superior de informacin de vuelo sin lmite vertical, con las mismas misiones y por lo general con los mismos limites laterales que la FIR y que se sita por encima de este.
Dentro de estas dos grandes regiones se encuentran: TMA: Area de Control Terminal, rea de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o ms aerdromos principales. Los TMA son espacios areos grandes y de formas variables. Dentro de uno de ellos puede haber varios aeropuertos como es el caso de Madrid y Barcelona. Suelen empezar a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el suelo, donde acaba la capa de libre circulacin, y van hasta alturas variables muy altas, en general por encima de FL200 (aprox.6000 m.). (Bajo la responsabilidad del controlador de aproximacin APP o de Centro de Control de Area ACC) CTR: Zona de control. Espacio areo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre, hasta un lmite superior especificado.(Bajo la responsabilidad del controlador de aproximacin APP) ATZ: Zona de transito del aerdromo. Espacio areo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aerdromo para la proteccin del transito del aerdromo. (Bajo la responsabilidad del controlador de torre TWR)
Atendiendo a las limitaciones para vuelos y aeronaves se clasifica en espacio areo Alfa, Bravo, Charly, Delta, Eco, Foxtrot y Golf (A, B, C,
D, E, F y G) En el espacio Alfa no esta permitido el trafico VFR, en las zonas B, C y D tenemos las siguientes limitaciones y servicios:
Y en las E, F y G:
Dentro de estos espacios tambin hay zonas concretas:
Zona peligrosa (Dangerous) 80, situada verticalmente entre el nivel del agua o del suelo y 3000 pies de altitud
Zona prohibida: Espacio areo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un estado dentro del cual esta prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida 76W, situada verticalmente entre el nivel del mar o del suelo y nivel de vuelo 300 (30000 pies 9000 metros.
Zona restringida: Espacio areo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un estado, dentro del cual esta restringido el vuelo de las aeronaves con determinadas condiciones especificas. Estas zonas estn mejor definidas. Como comentario, en una zona peligrosa no esta prohibido volar, suelen ser reas de entrenamiento, civil o militar. En las zonas restringidas tampoco est prohibido volar siempre, ni a cualquier altura, o solamente por horario, o por Notam, en alguna fecha en concreto, etc.
3.- TIPOS DE VUELO

Los distintos tipos de vuelos se diferencian en las reglas seguidas:
a. VFR
Vuelo efectuado segn las reglas de vuelo visual. Se realizaran de modo que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distancia de las nubes iguales o superiores a las indicadas a continuacin, excepto cuando se haya autorizado de otro modo por la dependencia correspondiente de Control de transito areo, para los vuelos realizados dentro de la zona de control: 1. Dentro del espacio areo controlado 2. Fuera del espacio areo controlado a 1000 pies (300 metros) o ms de altura Visibilidad en vuelo Distancia nubes a las 8 kilmetros 1500 metros horizontalmente 300 metros verticalmente Fuera areo menos (300 altura del espacio controlado a de 1000 pies metros) de
1,5 kilmetros Libre de nubes
Solamente se podrn efectuar vuelos VFR, cuando la prediccin meteorolgica, para la ruta y aerdromo de destino, indiquen que estos podrn realizarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual.
i. Vuelos en zona de aerdromo

Observaran el transito del aerdromo a fin de evitar colisiones. Se ajustaran al circuito de transito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitaran. Harn todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y despus del despegue a menos que se le ordene lo contrario. Aterrizarn y despegarn contra el viento, a menos que sea preferible otra direccin por razones de seguridad, de configuracin de la pista o de transito areo.
No obstante, los comandantes de aeronave pueden solicitar del control la utilizacin de otra pista para el despegue o el aterrizaje, efectundolo en sta nicamente cuando hayan sido autorizados para ello.
ii. Niveles de crucero

Las aeronaves en vuelo VFR adoptaran una altitud de vuelo (siempre que se vuele por encima de los 3000 pies (900 metros)) en miles de pies impar mas quinientos si vuela en rumbo entre 360 y 179 grados y en miles de pies par mas quinientos si vuela en rumbo entre 180 y 359 grados. ej. con rumbo 090 el mas cercano a 5000 pies debera de ser 5500, con rumbo 228 el mas cercano a 5000 debera de ser 4500. Como regla nemotcnica se puede utilizar la siguiente: Hacia Italia, Impar Hacia Portugal, Par
iii. Reserva de combustible

Las aeronaves que vuelen con plan de vuelo VFR llevarn, por lo menos, una cantidad de combustible superior a un 10% al necesario para alcanzar el aerdromo de destino, al rgimen de motor apropiado, teniendo en cuenta el efecto del viento previsto en la ruta. A efectos de la aprobacin del vuelo, la reserva de combustible no ser nunca inferior a la correspondiente a veinte minutos de vuelo ni se exigir superior a dos horas.
iv. NOTAM
Cuando en algn aeropuerto exista alguna obstruccin, o fallo de instalacin en alguno de los servicios que pueda constituir un peligro en su utilizacin, es necesario, para conocimiento de los aviadores, difundir un NOTAM (Notice to Airman, Informacin para pilotos) Por consiguiente, los NOTAM, deben ser siempre consultados como informacin ms reciente.
b. SVFR
El control de un aerdromo podr autorizar excepcionalmente, vuelos VFR en condiciones de visibilidad y techo inferiores a las sealadas, estos se denominas SVFR.
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c. IFR
Vuelos efectuados en base a instrumentos. Las aeronaves que efecten vuelos IFR estarn dotadas de instrumentos adecuados y de aparatos de radionavegacin apropiados a la ruta en que hay de volar. Es decir, que si se vuela por una aerova, el equipo permitir al piloto mantener la aeronave dentro de los lmites laterales de la aerova y conocer el progreso de su trayectoria. Las aeronaves que operen de acuerdo con IFR, volaran por lo menos a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el obstculo ms alto que se halle dentro de un radio de ocho kms. (5 millas) desde la aeronave en vuelo. Sern vuelos IFR, o realizados de acuerdo con las reglas del vuelo instrumental, todos aquellos que no puedan efectuarse en las condiciones especificadas en las reglas de vuelo visual. Durante las horas de noche, sean cualesquiera las condiciones meteorolgicas, los vuelos que se efecten en todo el espacio areo ser IFR.
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d. CARTAS VISUALES
Este tipo de cartas debe ser usado para la navegacin observada y a estima. Se representan en ella los accidentes ms notables del terreno, como ros, ciudades, montaas, carreteras, lneas de ferrocarril, etc. (Recordad el dicho los que volamos en visual hacemos IFR, I Follow Roads, I Follow Railways, I Follow Rivers :D), en ellas se reflejan tambin los distintos tipos de espacio areo que existen, radioayudas, aerdromos, etc.
Ejemplo de una zona concreta de una carta visual. En ella observamos varias notaciones distintas a los mapas de carretera comunes, indican frecuencias de distintas dependencias y radioayudas, marcan zonas, TMAs, CTRs, etc.
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e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA

El uso correcto de las cartas aeronuticas es vital para la navegacin area. El uso incorrecto puede tener consecuencias imprevisibles, siendo la de menor importancia aterrizar fuera del aerdromo.
Ejemplo de carta instrumental, en este caso parte de la carta del espacio areo inferior de Espaa. En esta podemos ver las aerovas, zonas de control e incluso se aprecia la divisin del FIR.
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f. SID
Standard Instrumental instrumental. Departure, es decir salida estndar
Las SID comienzan en el aerdromo y terminan en un fijo que coincide con una aerova, en este caso tenemos las SID ASTUR 1C y 1D, FORNO 1C y 1D del aeropuerto de La Corua, la diferencia entre 1C y 1D viene dada por la pista de la que hayamos despegado. Realmente lo que nos marcan es el camino a seguir hasta la aerova en condiciones IFR, como todas las cartas indican frecuencias de dependencias y radioayudas, altitudes mnimas de sector, etc. adems de una breve explicacin de la ruta a seguir, elegiremos una
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u otra dependiendo de la pista de despegue y la aerova que tengamos pensado seguir.
g. STAR
Llegada instrumental, marca los procedimientos de entrada, rumbos, altitudes mnimas, esperas, etc. Comienza en un fijo de una aerova prxima y termina en un IAF (Fijo inicial de aproximacin). Su eleccin depende de la aerova de llegada, pista en servicio y aproximacin elegida. Como ejemplo las star del aeropuerto de La Corua (LECO), en este caso las de la pista 22, si se observa se deduce que el susodicho tiene 5 IAFs, en Berax, Ponte, Miste, el VOR LRA y el NDB LRA., los tres primeros son fijos y los dos siguientes radioayudas.
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h. Aproximaciones
Son cartas del ltimo tramo de la llegada, las hay de varios tipos:
i.- Visuales
Son las rutas de entrada al CTR se hacen a menos de 1000 pies AGL (300 metros sobre el suelo) excepto indicacin en contra. Se observa en ellas los puntos de entrada, prximos a los puntos cardinales denominados N (November), E (Eco), S (Sierra) y W (Wiskey) y se ponen en zonas de fcil localizacin, sobre un pueblo, embalse, etc. En este caso solo existen W y E. Adems indican procedimientos de fallo de radio y como no, frecuencias de dependencias, radioayudas, etc.
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ii.- Precisin
Los procedimientos indicados en estas cartas llevan a la aeronave a la altura de decisin sobre la cabecera directamente, acaban con la aeronave alineada en el ILS siguiendo el cual, y dependiendo de la categora del ILS, incluso algunos aviones pueden tomar en automtico. En este caso se ve el procedimiento de entrada VOR/DME ILS/DME RWY 22, empieza en donde nos dejo la STAR anterior y despus de efectuar un arco DME de 8 millas del VOR LRA, adems se ve el procedimiento de frustrada y los hipdromos de esperas.
iii.-No precisin
Los procedimientos de estas cartas nos llevan a mnimos prximos a la cabecera de pista, pero no tienen que dejarnos alineados, solo cerca, si llegados a mnimos no vemos la cabecera, motor y al aire, y como no, al alternativo. Esta carta es muy parecida a la anterior, pero si nos fijamos, vemos que aqu no hay indicacin de ILS, de echo es para aeronaves que no dispongan de este tipo de ayuda, aunque nos deja prcticamente alineados el ultimo radial que nos da es el R213 y esta pista tiene una orientacin de 216 grados.
iv.- Fichas de aerdromo

Son cartas que nos muestran el aerdromo con sus elementos fundamentales para poder rodar hasta nuestro parking, o a puertas, o al finger, etc. Adems de las consabidas frecuencias nos indica la elevacin del aerdromo, dimensiones de pista, etc.
v.- Categoras de aeronaves.

Si nos fijamos en las fichas aparecen unos cuadros de mnimos clasificacin por categoras de aeronaves, estas categoras se refieren a las velocidades de aproximacin de dichas aeronaves. Rango del IAS para la aproximacin (APCH)inicial 90-150 120-180 160-240 185-250 Rango de la IAS en la Aprox. Final 70-100 85-130 115-160 130-185 Mxima IAS para maniobra visual (circling) 100 135 180 205 Mxima IAS para aproximacin fallida. Final intermedia 100 130 160 185 110 150 240 265
Categ. de Avin A B C D
vi.- Esperas
Circuito en forma de hipdromo que se utiliza para hacer esperar a las aeronaves, como estas tiene serios problemas para mantenerse quietos en vuelo (a excepcin de helicpteros), se definen unas esperas para que esperen teniendo en cuenta los obstculos que puedan existir en la zona, como punto inicial puede indicarse un fijo, un VOR, un NDB, un radial y una distancia DME, etc, el rumbo hacia el punto inicial se llama Inbound y el que se aleja Outbound, los tramos paralelos suelen ser de un minuto o minuto y medio y en las cartas tambin se indica la altitud mnima a la que deben efectuarse. Las estndar son siempre hacia la derecha. El controlador puede definir en un momento dado una espera que no este publicada, en ese caso tendr que dar todos los datos al comandante para poder efectuarla.
Dependiendo del rumbo de entrada a la espera, hay tres formas de entrar, directa, en gota y paralela o falsa.
4.- RADIOAYUDAS
Existen una serie de instalaciones y equipos que permiten una navegacin por instrumentos. Las principales son:
a.- VOR
El sistema de navegacin radio-elctrica mas utilizado en todo el mundo, como red primaria, es el VOR. Las siglas vienes de Very High Frecuency Omnivering Range (transmisor de muy alta frecuencia omnidireccional.
El sistema completo consta de una instalacin en tierra, que emite en una frecuencia comprendida entre 108.00 Mhz hasta 117.95 Mhz y emite 360 radiales, empezando en el norte magntico y en sentido horario. Los radiales son como los radios de una rueda de bicicleta, donde el eje de la rueda es la estacin.
Debido al tipo de frecuencia, para recibir la seal el avin se deber encontrar en algn lugar donde las antenas tanto del VOR, en tierra como la del avin se vean. Tanto la curvatura de la tierra como las montaas, evitan que llegue la seal del VOR al avin. Por lo tanto cuanto ms alto est este ms lejos recibir la seal.
La emisin tiene dificultades para recibirse cuando el avin se encuentra sobre la emisora. A esta zona, se le llama cono de silencio, y su anchura depende de la altura de vuelo.
Segn la garanta de emisin de las estaciones VOR se clasifican en: TVOR VOR Terminal, que esta garantizado para trabajar con precisin a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000 pies (3600 metros). Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegacin de entrada a aeropuertos, pero no para navegacin de ruta. La siguiente clasificacin es LVOR o VOR de baja cota, que est garantizado su uso en 40 millas y por debajo de 18000 pies (5400 metros) La ltima clasificacin es HVOR o VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 130 millas y hasta 45000 pies (13500 metros) El transmisor VOR, usa el principio de comparacin de fase, haciendo girar una seal elctrica a 1800 r.p.m. Esta seal es la suma de otras dos. Una emitida en fase constante, en todas las direcciones, que se llama seal de referencia. La otra se emite, cambiando su fase un grado por cada grado de diferencia en direccin alrededor del emisor. Se llama la seal variable. Cada grado, alrededor del norte queda perfectamente identificado elctricamente, al sumar estas dos seales.
NORTE
270
090
SEAL DE REFERENCIA SEAL VARIABLE
SEALES QUE HAN DE SUMARSE
Pueden llevar asociado un DME, que no es sino un equipo radio telemtrico.
b.- NDB
Non Direccional Beacon (Baliza no direccional). Emite una seal en todas direcciones como cualquier emisora comercial (de echo se pueden emplear estas). Transmiten en un rango de frecuencias entre 190 y 535 Khz. Este tipo de frecuencia se llama L/MF (Low Mdium Frecuency).
c.- DME
Distance Measuring Equipment, este instrumento opera en frecuencias UHF entre 962 y 1213 Mhz y por lo tanto tiene los mismos problemas que el VOR, solamente funciona, si no hay obstculos entre las antenas, dar informacin al piloto de la distancia que lo separa de la estacin perro no en proyeccin, sino en diagonal, por lo tanto mas precisa ser la marcacin cuanto mas lejos y mas bajos estemos. El instrumento enva una seal a la estacin y esta devuelve otra al avin. El instrumento mide el tiempo tardado en la operacin y nos dar la distancia entre el avin y la estacin.
5.- INSTRUMENTOS
En todos los aviones hay una serie de instrumentos que deberamos conocer, ni todos los que aqu se exponen son la totalidad de instrumentos que podemos encontrar en un avin, ni todos los aviones tienen los aqu expuestos. Pero la intencin es dar una idea de lo que se cuece en cabina.
a.- COMUNICACIONES Y NAVEGACION
Este es un posible formato del grupo de radio, tiene 6 partes diferenciadas pero que pueden interactuar unas con las otras, vamos a desmenuzarlo:
i.- Selectores de audio
Mediante este grupo de botones seleccionamos lo que queremos or, lgicamente no podemos or lo que dice un NDB, pero si podemos or su identificativo en cdigo Morse pulsado el botn ADF y MKR. En este caso solo esta seleccionado la radio de comunicaciones 1.
ii.- Comunicaciones y navegacin
En realidad son cuatro radios distintas, en el grupo superior esta com1 y nav1 y en el inferior com2 y nav2, cada una de ellas tiene seleccionadas dos frecuencias distintas, pero solo una de ellas esta operativa, la otra permanece en stanby, la doble flecha que hay debajo de los grupos de frecuencias sirva para intercambiarlas, es decir, pasar la activa a stanby y viceversa.
iii.- ADF
Se usa para sintonizar las estaciones NDB, tambin podemos sintonizar emisoras comerciales.
iv.- DME
Equipo de medida electrnico, con el se puede ver la distancia relativa a la estacin VOR/DME que tengamos seleccionada en nav1 o nav2, tiene un pequeos selector que sirve para seleccionar cual de ellas queremos leer.
v.- Trasponder
Este equipo se emplea para fijar el cdigo de trasponder que nos asigna el control, hay una serie de cdigos fijos para indicar emergencia, secuestro, etc.
vi.- Piloto automtico
Equipo empleado para controlar de forma automtica el avin, en este caso puede hacerse cargo de seguir un rumbo, un radial, mantener altura, una aproximacin y poco mas.
b.- HORIZONTE ARTIFICIAL
El horizonte artificial, es un instrumento que muestra la actitud del avin respecto al horizonte. Su funcin consiste en proporcionar al piloto una referencia inmediata de la posicin del avin en alabeo y cabeceo.
c.- VOR
Equipo en el que se sintonizan las distintas estaciones VOR, mediante este indicador se selecciona un radial de la estacin y nos da indicacin de nuestra situacin respecto al radial seleccionado.
Consta de una rosa de rumbos donde seleccionaremos el radial por medio del selector OBS, una aguja vertical, CDI o indicador de desviacin de curso, que estar centrada en tanto estemos centrados en el radial seleccionado o se inclinara a derecha o izquierda, indicndonos la posicin relativa al avin de dicho radial.
Un indicador TO/FROM/OFF, en este caso la indicacin es la barra blanca y roja que esta a la derecha del CDI, esta indicacin nos seala que no hay ninguna estacin sintonizada o que no recibe una seal valida, se transforma en un pequeo triangulo en caso contrario, indicara hacia la parte posterior para sealarnos que estamos navegando por el radial HACIA (TO) el VOR y a la parte inferior en caso de que estamos navegando DESDE (FROM) el VOR. Esta indicacin puede resultar un tanto confusa dado que no nos dice si el avin viaja realmente hacia o desde el VOR, si no que nos dice que el radial seleccionado va hacia o desde el VOR. Lo vemos mejor con un ejemplo
FROM
FROM
D TO
TO
En todos estos aviones tenemos seleccionado el radial 360, en el avin A y en el avin B el indicador mostrara FROM y el los C y D mostrara TO
d.- GIROSCOPO DIRECCIONAL
Este instrumento proporciona al piloto una referencia de la direccin del avin, facilitndole el control y mantenimiento del rumbo. Consiste en un girscopo cuyo eje de rotacin es vertical, acoplado al cual se encuentra una rosa de rumbos graduada de 0 a 359. Al efectuar un cambio de direccin, la caja del instrumento se mueve al la vez que el avin, pero el girscopo debido a su rigidez en el espacio continua manteniendo la posicin anterior. Este desplazamiento relativo se transmite a la rosa de rumbos, hacindola girar de forma que muestre en todo momento el rumbo. No se debe confundir con la brjula, el girscopo no tiene propiedades magnticas por lo que no se alinea automticamente y esta sujeto al error de precesin por lo que debe calibrarse por la brjula.
e.- HSI
Horizontal situacin indicador, es una combinacin de un VOR con un direccional. A diferencia de un VOR normal, la cabeza de la aguja indicar nuestra ruta seleccionada. Este instrumento tambin suele tener una guja indicadora de senda para aproximaciones ILS. Normalmente tiene dos mandos, uno de ellos controla la aguja selectora de rutas, al igual que el OBS del VOR y el otro controla el bug (mosca, bicho). Esta marca o bug nos sirve como recordatorio de un determinado rumbo y para controlar el rumbo del piloto automtico, incluye tambin el indicador OFF/TO/FROM.
f.- ADF
Automatic Diretion Finder, es otro sistema de navegacin. A bordo del avin tenemos una radio receptora con la que sintonizaremos la frecuencia de la estacin con la que queremos navegar, esta seal es pasada al indicador. En tierra, la estacin es un NDB o simplemente una emisora comercial. Hay dos tipos, de esfera fija y esfera mvil, la diferencia entre estas dos estriba en que la rosa de rumbos de la mvil va cambiando segn el rumbo de nuestro avin y la fija tendremos que ajustarla a mano. La flecha apunta sintonizada. directamente a la estacin que tengamos
g.- RMI
Radio Magnetic Indicador, es una combinacin de un direccional combinado con dos agujas, una de ellas de un ADF y la otra de un VOR. En algunos instrumentos, las agujas pueden conectarse indistintamente al VOR o ADF. Normalmente una de las agujas es fina, y conectada al VOR y la otra gruesa o doble, conectada al ADF. La cabeza de la aguja nos dar rumbo a la estacin, y la cola de la aguja el radial. Una ventaja de este es poder ver en el mismo instrumento dos referencias de ayudas a la vez. Podemos volar por un radial e ir viendo como progresa la otra aguja, mientras vamos interceptando, sabiendo en todo momento lo que nos falta para interceptar.
h.- DME
En este tipo nos indica la distancia en millas nuticas, la velocidad relativa y el tiempo que tardaremos en llegar (manteniendo los parmetros). Los DME estn normalmente asociados a una estacin VOR. Hoy en da algunos DME se han instalado en lugares donde no haba VOR como el caso del NDB de HIG en San Sebastin, Por lo que no es obligatorio ni necesario que este asociado al VOR. La fiabilidad del instrumento es de aproximadamente media milla o un tres por ciento de lo medido. Dado que el instrumento mide la distancia entre el avin y la estacin, porcentualmente ser ms exacto cuanto ms lejos y ms bajos estemos, mientras que si estamos ms altos y cerca de la estacin el error relativo ser mayor.
El avin mas cercano a la estacin esta a una milla de distancia y a cinco de altura, el DME leer 5.1 millas nuticas, sin embargo el mas alejado esta a 30 millas y tambin a 5 de altura con lo que la lectura del DME ser 30.4 millas nuticas.
I.- ALTIMETRO
El altmetro esta provisto de una cpsula aneroide completamente hermtica con una presin interior tarada a 29.92 Hg (1013.2 mb). Dispone de una toma esttica que lleva aire con la presin del exterior del avin al interior del instrumento y al exterior de la cpsula. Cuando el avin sube, la presin del aire en el exterior del avin es menor por lo que la cpsula se expandir indicando mayor altura. Si el avin baja, la presin exterior ser mayor, y la cpsula se encoger, indicando menor altura. Podemos deducir, que estando el avin parado en la rampa de un aeropuerto, si la presin cambia, tambin cambiara la indicacin de altura. Por lo tanto debemos ajustar el altmetro dependiendo de la presin atmosfrica. Este modelo en concreto nos indica la altura con tres agujas, la mas grande indica centenares de pies, la pequea indica miles de pies y el punto que esta cerca del dos en la imagen indica decenas de miles de pies, por lo tanto se leera 15080 pies en el de esta imagen.
i.- QNH
En la imagen del altmetro vemos que a su derecha, entre el dos y el tres, tiene una ventanilla, esta se denomina Kolsman y ah podemos ajustar, mediante un mando, la presin baromtrica para obtener una lectura valida del altmetro. El QNH es un determinado ajuste del altmetro que nos sirve para que este nos indique una altura precisa sobre el nivel del mar, y es igual a la presin atmosfrica de un determinado campo corregida por su altura.
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En otras palabras, es el valor del peso del aire en un determinado lugar, al que le aadimos lo que pesara el aire desde la altura de ese lugar hasta el nivel del mar. Es decir el altmetro esta construido de tal manera que si ponemos este valor en la ventanilla Kolsman obtendramos la altura correcta sobre el nivel del mar.
ii.- Definicin de alturas

Altitud real: Es la altura de un objeto sobre el nivel del mar, es la altura que viene en las cartas de navegacin indicndonos la altura de los aeropuertos, antenas, y otros obstculos. Altitud absoluta: Es la altura del avin sobre la superficie de la tierra. Se puede decir tambin AGL (Above Ground Level). Altitud indicada: Es la que nos indica el altmetro cuando lo tenemos calado con el QNH. Esta altura corresponde con la altitud real Altitud de presin: Es la que nos indica el altmetro cuando lo tenemos calado con 1013.2 mb (29.92 Hg) Altitud de densidad: temperatura. Es la altitud de presin corregida por
iii.- La utilizacin de las alturas

Cuando volamos cerca del suelo queremos tener una indicacin de altura lo mas exacta posible. Si ajustamos el QNH en nuestro altmetro y este no tiene errores lo que nos maque ser lo mismo que la altitud real. Como en las cartas de navegacin las alturas son reales sabremos perfectamente valorar la altura a la que debemos volar. El problema, ser ir cambiando el QNH a los largo de toda la ruta para que en todo momento tengamos una buena indicacin de altura. Los aviones de lnea y algunos militares vuelan tan rpido como para tener que
cambiar el ajuste del altmetro cada pocos minutos. Como adems vuelan lo suficientemente alto como para no tener problemas con el suelo a lo largo de su ruta, cuando pasan de una cierta altura 6000 pies/1800 metros (En Espaa exceptuando Granada) denominada altitud de transicin ponen su altmetro a 1013 mb y ya no lo cambian hasta que empieza su aproximacin (En el Nivel de transicin) esto les da un error suficientemente pequeo como para que no les importe a grandes alturas, De esta manera llevan todos los aviones el mismo ajuste, y todos ellos tienen el mismo error. As cuando un avin se cruza con otro, el primero a 20000 pies (6000m) y el segundo a 21000 pies (6300 m), los dos tendrn exactamente el mismo error en el altmetro, pero su separacin ser de exactamente 1000 pies(300 m). Con todo esto se plantea el problema de indicar al controlador nuestra altura. El debe de saberla exactamente para separarnos de otras aeronaves. Por lo tanto cuando tengamos calado el altmetro con QNH indicaremos nuestra altura en pies, y cuando lo tengamos calado en 1013 se lo indicaremos en nivel de vuelo. De esto parece deducirse que el nivel de transicin y la altitud de transicin es el mismo punto, pero esto no es as. Por definicin la altitud de transicin es la mxima altitud utilizable y el nivel de transicin es el mnimo nivel utilizable, esto quiere decir que hasta alcanzar la altitud de transicin nuestras comunicaciones con el ATC se harn en pies y antes de bajar del nivel de transicin se harn en niveles de vuelo, estos se obtienen expresando la altitud en cientos de pies, por ejemplo 21000 pies, seria FL210 siempre con el altmetro calado a 1013 mb. (las letras FL vienen de nivel de vuelo en ingles). En Espaa (exceptuando Granada) la altitud de transicin es de 6000 pies (1800 m) con el altmetro calado con el QNH local y el nivel de transicin es FL070 (correspondiente a 7000 pies (2100 m.) con el altmetro calado en 1013). Entre estos dos limites esta la capa de transicin, en la cual no podemos volar a nivel, puede atravesarse, lgicamente, hacia arriba o hacia abajo, pero no volar en ella.
iv.- Error en el ajuste del altmetro

Cuando planeemos un vuelo de travesa, tendremos que tener en cuenta, que la presin atmosfrica puede variar a lo largo de nuestro recorrido. Si no cambiramos el ajuste del altmetro durante todo el vuelo llegaramos al destino con un error. Antes del vuelo estudiaremos nuestra ruta, y tomaremos la decisin de a que altura vamos a volar. Si hemos decidido volar alto, por encima de la altitud de transicin, y comprobamos que no vamos a pasar por montaas donde nuestra diferencia de altura sea pequea (menor a 2000 pies/600 m.) el procedimiento ser el siguiente. Salir del aerdromo con el QNH local, cuando pasemos por la altura de transicin ajustamos 1013 mb en el altmetro, y cuando bajemos del nivel de transicin colocaremos el QNG del aeropuerto de destino. De esta manera tendremos una buena indicacin de altura siempre que estemos bajos y mantendremos la separacin con otros trficos durante la ruta. Si volamos a alturas inferiores a la altitud de transicin, o cerca del suelo, deberemos tratar de tener el QNH correcto a lo largo de la ruta. Para ello podemos sintonizar las frecuencias de los aeropuertos cercanos a nuestra ruta, y escuchar el ANH, o bien preguntarlo. Si volamos de una alta presin a una baja presin sin cambiar el ajuste del altmetro nos encontraramos con una indicacin en el altmetro mayor por lo que estaramos bajos. Podramos evaluar nuestro error sabiendo la diferencia de QNH entre la salida y el de destino y multiplicar cada milibar por 30 pies.
v.- Cdigos Q para el altmetro

Ya conocemos el QNH pero existen otros codigos, estos codigos son una manera corta de expresar un tipo de ajuste de altimetro.
Ajuste QNH QNE QFE El ajuste local del campo 1013 mb/29.92 Hg Presin atmosfrica del campo
Indicacin Altura indicada Altitud de presin 0 pies en la toma
j.- VARIOMETRO
Nos indica el rgimen de ascenso o descenso que tiene el avin. En su interior tiene una cpsula a la que afecta el cambio de presin, esta cpsula tiene un agujero micromtrico de forma que si al avin sube, esta cpsula tiende a hincharse, y por lo tanto hace que la aguja suba. El agujero empezara a soltar aire a medida que la cpsula se hincha y por lo tanto se estabilizara en algn punto con la aguja en una posicin alta. Cuando nivelamos el avin, el agujero terminara de dejar salir el aire, igualando la presin del interior de la cpsula con el exterior y la aguja volver a su posicin inicial marcando 0. al bajar el avin el proceso es el inverso. Hay que tener en cuenta que este proceso retarda la indicacin del varimetro, es muy comn entre los pilotos noveles intentar perseguir la aguja, inducindolos a un error de pilotaje por culpa del retardo del aparato, la manera correcta es actuar sobre el mando esperar a que se estabilice y luego corregir si es necesario.
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k.- RADIOALTIMETRO
Este instrumento nos muestra nuestra altitud absoluta (AGL), funciona de una manera parecida a un radar, emite unos impulsos que al rebotar en la superficie son captados de nuevo y se mide el tiempo transcurrido desde la emisin, de esta forma calcula la distancia que nos separa de ella. Dispone de un mando que nos permite seleccionar a que altura sonara el aviso de mnimos.
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l.- INCLINOMETRO
Tambin conocido como coordinador de virajes, esta formado por dos partes distintas bastn y bola. El bastn, en este caso avin marca la tasa de giro en la que esta nuestro aparato (no confundir nunca con el ngulo de inclinacin), el nombre le viene de los instrumentos mas antiguos donde era una aguja vertical la que marcaba la tasa de giro. Tiene dos marcas a ambos lados, la superior indica que estamos nivelados y la segunda que estamos manteniendo un giro estndar (en caso de estar en giro coordinado), lo cual quiere decir que completaremos 360 grados en dos minutos. Esto es til sobre todo en navegacin instrumental, la mayora de los procedimientos se basan en este tipo de giros. La bola nos indica si el morro del aparato apunta efectivamente al sentido del giro, esto sucede cuando la bola esta centrada. Por regla general al iniciar un giro nos valdremos de los alerones inclinando el avin para que la resultante de fuerzas (sustentacin y fuerza centrifuga) haga virar al aparato, para hacer mas efectivo el giro deberemos apuntar el morro del avin hacia el sentido del giro con los pedales y la bola nos indica cuanto pedal debemos meter y que pedal hay que meter. Como regla nemotcnica recordar que debemos pisar la bola, lo cual indica que debemos meter el pie del lado hacia el que se desplaza la bola
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m.- ANEMOMETRO
Nos indica la velocidad del avin con respecto a la masa de aire que lo rodea. La toma esttica recoge aire del lateral del avin y lo sita en el exterior de una cpsula aneroide y el tubo pitot recoge aire de la parte frontal del avin y lo sita dentro. Esto hace que cuando el avin vuela ms deprisa, la cpsula se expanda, indicando ms velocidad. La cpsula se expandir mas o menos dependiendo de la diferencia de presiones entre su interior y exterior. Nos esta dando la diferencia entre la presin dinmica del tubo de pitot y la presin esttica de la toma esttica. Podemos predecir que es un sistema muy inexacto y que produce errores ya que a su funcionamiento afectaran todos los factores que afectan a la densidad del aire como son la altura, la propia presin y la temperatura, adems del viento. Estos errores los veremos a continuacin. El indicador de velocidad tiene unos arcos que hacen de cdigo de colores que nos indican las limitaciones de velocidad de nuestro avin. El arco verde es el rango de velocidades de utilizacin normal. El arco blanco es el rango de velocidades de utilizacin de flaps. El arco amarillo es el margen de precaucin, en el cual no se debe volar excepto en casos puntuales y siempre en aire sin turbulencia.
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El arco rojo (en realidad una lnea) es la velocidad que nunca se debe exceder, es la velocidad lmite estructural del avin.
i.- Velocidades
Cuando volamos un avin en un viaje, lo que queremos saber es el tiempo que vamos a tardar, Para eso tendremos que saber nuestra velocidad sobre el suelo. Como acabamos de ver el anemmetro nos da errores. Por lo tanto tendremos que corregirlos. La Velocidad Indicada (IAS) es la que nos indica el anemmetro, nos sirve para volar el avin y prever su comportamiento. Velocidad Calibrada (CAS).- La posicin del tubo de pitot es fija. El fabricante del avin lo instala para que este alineado con la lnea de vuelo del avin cuando este esta volando a su velocidad de crucero. Como ya sabemos, el avin volara con posiciones distintas de morro arriba o abajo, dependiendo de su velocidad, y ngulo de ataque. Esto hace que el tubo de pitot no reciba el aire en el ngulo apropiado en la mayora de las condiciones. Tambin afectara a Este la posicin de los flaps. En cuanto a la toma esttica, algunos aviones tienen otra toma alternativa en su interior en previsin de que la toma exterior quede anulada por hielo. Por lo tanto cuando conectamos esta toma, a su lectura le afectara que la ventana est abierta o no, que la calefaccin est puesta o no, etc. Ya que nos variara la presin interior de la cabina. Por otro lado, el propio instrumento indicara muy bien a unas determinadas velocidades y pero a otras no. El manual del avin nos da unas tablas muy sencillas de entender corrigiendo estos errores.
La definicin sera la siguiente: Velocidad Calibrada es igual a la velocidad indicada corregida por los errores de posicin y propios del instrumento La Velocidad Verdadera (TAS) es la velocidad calibrada, corregida por los errores debidos a la diferente densidad del aire. El nombre le viene por que es la verdadera velocidad del avin respecto de una hipottica partcula de aire en el exterior de este. Podemos calcular la TAS de forma bastante aproximada incrementando la IAS en un 2% por cada mil pies de altitud. Por ejemplo si estamos volando con una IAS de 250 nudos y a una altitud indicada de 6000 pies nuestra velocidad verdadera ser de 250*0.02*6+250=280 nudos La Velocidad Equivalente (EAS) es la TAS corregida por errores de comprensibilidad, este error se produce a velocidades superiores a los 250 nudos. El error se produce porque al desplazarse un objeto a mayor velocidad el aire se comprime por delante de el, por lo que el anemmetro marcara de menos. Velocidad sobre el suelo (GS).- Ya solo nos queda un factor por corregir, el viento. Lgicamente no es lo mismo ir con viento en cara que con viento en cola. Para corregirlo tendremos que sumar la componente de viento en cola o restar la componente de viento en cara.
ii.- Limitaciones de velocidad

Hay unas velocidades exactas para cada avin que nos indican lmites exactos en los que los aviones hacen unas determinadas cosas. Normalmente se les llaman las Vs (Uves). Vso Vs Vx Vy Vfe Va Vno Vne Vglide V1 Vr V2 Vref Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad Velocidad 1,3 veces de prdida en configuracin de aterrizaje de prdida en configuracin de despegue de ascenso para mejor ngulo para un mejor rgimen de ascenso mxima con los flaps extendidos de maniobra mxima estructural de crucero nunca exceder de planeo de decisin de rotacin de despegue seguro de referencia para el aterrizaje (generalmente Vso)
6. PRINCIPIOS NAVEGACION
REGLAS
DE
La navegacin es el arte de ir de A a B, cuando en realidad queramos ir a C. Con esta mxima empezamos el capitulo de navegacin en el que desarrollaremos la navegacin tanto visual como por instrumentos. Empezaremos como es lgico con la visual por ser la primera que todo piloto debe dominar. Antes de empezar con los temas de navegacin, conviene repasar unos trminos y reglas de navegacin: El altmetro del avin funciona en base a diferencias de presin, esto quiere decir que deberemos ajustarlo siempre a la presin baromtrica del campo donde estemos operando, dado que no es igual la presin en un punto que en otro, tendremos que variar el calaje del altmetro, por ejemplo, a las distintas estaciones que vayamos pasando. Sobre todo al iniciar el vuelo y antes de aterrizar, este dato (la presin atmosfrica) nos lo dar el controlador y puede estar en dos unidades: pulgadas de mercurio o milibares, por lo general en Europa emplearemos milibares y el dato nos los darn de la siguiente forma Qnh local 1022 milibares, en Amrica trabajan mas con pulgadas de mercurio y nos daran algo parecido a esto altmetro 29,70. Son nica y exclusivamente unidades de presin. Adems con la altura se hacen menos precisos, unido a esto la aparicin de jets que viajan a gran altura y alta velocidad se decide que despus de una altitud, denominada altitud de transicin; todas las aeronaves llevaran el mismo calaje de altmetro 29.92 pulgadas de mercurio o 1013 milibares. As se crea tambin una zona, llamada zona de transicin, de 1000 pies de altura en la cual no se puede volar, se puede traspasar, hacia arriba o hacia abajo, Cuando la aeronave baja, atraviesa un nivel (nivel de transicin) en donde debe pasar el calaje estndar del altmetro al calaje local ofrecido por el estamento de control con el que este cuando recibe la autorizacin de bajar de dicho nivel. As definimos a la altitud de transicin como la mxima altitud a la que podemos volar, nivel de transicin el menor nivel a que podemos volar, y capa de transicin a la capa que nos lleva de uno a otro y por la cual no se puede volar mas que pasando hacia arriba o hacia abajo. Por lo tanto hablaremos de altitudes por debajo del nivel de transicin y de niveles por arriba de la altitud de transicin. Los niveles se definen con los centenares de pies de altitud en que
viajemos, as si viajamos a 15000 pies estaremos volando en FL150. Las alturas que podemos elegir (tanto en VFR como en IFR) dependern del rumbo en el que viajemos, si lo hacemos entre 360 y 179 tendremos que elegir una altitud impar en miles de pies, y si viajamos entre 180 y 359 elegiremos una altitud par. Esta regla reza para todo el que vaya a mas de 3000 pies de altitud. Si adems estamos en un vuelo VFR, a la altitud hallada de esta manera hay que sumarle 500 pies. Curiosamente en las aerovas espaolas suele funcionar justo al contrario, digamos entonces que esta regla reza para el espacio areo no controlado, en cuanto utilicemos una aerova tendremos que consultar el nivel que tiene asignado dicha aerova.
a.- CARTOGRAFIA
La navegacin area tiene unas caractersticas que la hacen particularmente interesante: El avin no puede detenerse en vuelo: un barco a un automvil pueden detenerse, resolver alguna situacin de incertidumbre, o esperar una situacin ms favorable para continuar el movimiento. Autonoma limitada: los aviones solo pueden mantener el vuelo el tiempo que dure el combustible de sus depsitos. Velocidad: el desplazamiento, incluso en los pequeos aviones, se realiza a una velocidad mayor que cualquier otro mvil. En aviones de altas caractersticas el problema de la velocidad es grave en el caso de una desorientacin. Atmsfera: la navegacin area tiene lugar en el seno de la atmsfera, donde las condiciones meteorolgicas juegan un papel decisivo. La visibilidad afecta a los puntos de identificacin en el suelo. El viento puede desplazar el avin de la ruta deseada, a veces muchas millas. Los cambios de presin afectan al altmetro, etc. Bsicamente, la navegacin est referida siempre a cuatro problemas, cuya solucin debe ser conocida en todo momento: Situacin, Direccin, Distancia y Tiempo. Entender su significado es uno de los fundamentos para una Cap. 6 parte a | Pg. 2 de 10
navegacin segura. Situacin: Ser el lugar exacto en que el avin se encuentra. Puede quedar definida por unas coordenadas, por la posicin con relacin a un punto identificado. Direccin: Es la posicin de un punto con relacin a otro, sin tener en cuenta cuanto estn de separados. Distancia: Es la separacin entre dos puntos, h se mide sobre la lnea que los une. En una superficie plana no hay grandes problemas, Sin embargo, no es tan sencillo cuando su distancia es grande y ha de medirse teniendo en cuenta la esfericidad de la Tierra. Tiempo: En navegacin ha de ser considerado bajo dos puntos de vista: -. Hora del da -. Tiempo transcurrido entre dos momentos determinados. Para resolver estos problemas necesitaremos la ayuda de una carta o mapa. El mapa debe de ir siempre a bordo, ya que es un documento permanente de consulta. Veamos algunas nociones de cartografa: Crculos mximos y crculos menores: Un crculo mximo est definido por la interseccin de una esfera con un plano que pasa por su centro.
Un crculo menor est definido por la interseccin de una esfera con un plano que no pasa por el centro de la esfera.
En una esfera pueden trazarse infinitos crculos mximos y menores que pasen por un punto, pero solamente uno si la condicin que se impone es la de que pasen por dos puntos. Es decir, dos puntos son suficientes para definir un crculo mximo o un crculo menor. La Tierra: puede considerarse, sin grandes errores, a efectos de navegacin area, como una esfera perfecta, aun cuando, en realidad no lo sea. En una esfera conviene establecer una serie de puntos caractersticos. Pn y Ps, llamados Polo Norte y Polo Sur, son los extremos del eje de rotacin de la Tierra.
OESTE W POLO NORTE Pn
ESTE
OES TE
STE OE
ECUADOR
Ps POLO SUR
El crculo mximo que, pasando por el centro de la Tierra, es perpendicular al eje de rotacin, se llama Ecuador. La Tierra gira alrededor del eje Pn y Ps en direccin Oeste a Este, dado una vuelta completa en 24 horas. Meridianos y paralelos: Un meridiano es un crculo mximo que pasa por los Polos y es, por tanto, perpendicular al Ecuador. Son paralelos aquellos crculos menores que cortan a la esfera de la Tierra paralelamente al Ecuador. Los meridianos son siempre iguales; los paralelos van disminuyendo de tamao a medida que se acercan a los Polos.
Ortodrmica y loxodrmica: La lnea que une dos puntos en la esfera terrestre, por el camino ms corto, es el arco de crculo mximo que los une. Esta lnea se llama ORTODROMICA.
La ortodrmica, si bien tiene la ventaja de ser el camino de mnimo recorrido, presenta el inconveniente de que corta a los meridianos terrestres con un ngulo siempre distinto, lo que obligara al piloto a ir modificando constantemente el rumbo del avin para ir desde un punto a otro. Se usa, por lo tanto, otra lnea
A IC M O DR O T OR CA MI O R OD X LO
B
que une los puntos A-B formando siempre el mismo ngulo con los meridianos. La distancia recorrida ser ligeramente mayor, pero el piloto podr mantener un rumbo siempre constante. Esta lnea se llama LOXODROMICA
La loxodrmica es una especia de espiral que terminara enrollndose en los Polos, pero sin final. La ortodrmica y loxodrmica, coinciden prcticamente para distancias menores a 1000 millas
i. Situacin
Cualquier punto de la superficie de la Tierra puede ser situado exactamente por la interseccin de un meridiano y un paralelo. Latitud: Cualquier meridiano queda dividido en cuatro partes por el Ecuador y los Polos. Supongamos un punto cualquiera de la Tierra y el paralelo y meridiano que pasan por l. Se llama latitud a la distancia angular del punto considerado, medida sobre el meridiano y tomando como referencia el Ecuador. Esta distancia puede ser Norte o Sur, segn la posicin respecto al Polo correspondiente. Supongamos los puntos M y N de la figura, M, queda definido por el meridiano M Pn Q Ps y el paralelo M M.
Pn
30 Q
LAT.
Su latitud es 30 Norte, distancia angular que le separa del Ecuador El punto N, queda definido por el mismo meridiano, pero el paralelo en este caso es el N N. Su latitud es 45 Sur.
M'
PARALELO
O 45 N N'
Q'
PARALELO
Ps
Longitud: Con el fin de eliminar la ambigedad que result al situar un punto slo por su latitud, se ha seleccionado un meridiano de referencia. Es el que pasa por la ciudad de Greenwhich, en Inglaterra. Si el punto a situar est localizado a la derecha de este meridiano se dice que tiene longitud Este. Si estuviese localizado a la izquierda,
tendra longitud Oeste. El punto A, tiene una longitud de 95 22 W, que es el valor del ngulo AOB medido sobre el paralelo.
Coordenadas de un punto: La situacin de un punto en la superficie de la Tierra, queda definido exactamente por sus coordenadas: latitud y longitud. La primera se expresa en grados Norte o Sur. La longitud en grados Este y Oeste, con relacin al meridiano de Greenwhich. Debe nombrarse primero la latitud y despus la longitud. El aeropuerto de Barajas (Madrid), coordenadas 40 27 N y 03 33 W. por ejemplo, tiene como
En las cartas aeronuticas estn trazados los meridianos y paralelos de modo que el piloto puede situar los puntos segn sus coordenadas.
ii. Direccin
Resuelto el problema de Situacin, recordemos que la direccin es la posicin de un unto con relacin a otro, sin tener en cuenta cuanto estn separados. El antiguo sistema de llamar Norte, Nor-Noroeste a las direcciones, no es vlido, por impreciso en la navegacin area. Ha sido sustituido por un sistema numrico. Este, divide el espacio en 360 puntos o grados, tomando como origen el Norte y continuando en el sentido de las agujas del reloj. Algunos puntos significativos son el 360 o Norte, el 090 o Este, el 180 o Sur y el 270 u Oeste Este crculo imaginario se llama Rosa de rumbos. Cuando quiere hallarse la direccin entre dos puntos, se supone uno de ellos, con el Norte alineado con el meridiano que pasa por el punto de referencia. Trazando la lnea que une a ambos puntos, es posible hallar la direccin entre ellos en el punto en que esta lnea corta a la Rosa de rumbos. As, el punto B est situado en la direccin 060 del punto A, y el punto C en la direccin 295 respecto al punto A
iii. Distancia
Es la separacin entre dos puntos, y se mide sobre la lnea que los une. En aviacin la unidad de medida ms usada en la milla nutica. Se define como la longitud de un minuto de arco de meridiano. En las mediciones terrestres se usa la milla terrestre, que es un poco menor que la milla nutica. La relacin entre ambas es
Milla terrestre 76 = Milla nutica 66 Unido a la distancia est la velocidad, que define el rgimen de cambio de situacin. La velocidad suele expresarse en millas nuticas por hora o lo que es lo mismo, en nudos, es incorrecto decir nudos por hora.
iv. Tiempo
El tiempo se expresa en horas y minutos, pero siempre referido a horas y minutos en el meridiano de origen de Greenwhich. Este mtodo de expresar las horas se llama GMT (Greenwhich mean time), u hora ZULU (Z). As las 10,00 horas locales en Madrid deben expresarse 09,00 GMT o Z (en horario de invierno, recordad que la diferencia en verano es de 2 horas) Para transformar las horas locales en horas GMT o Z hay que sumar o restar a estas, las horas de diferencia con la GMT.
7. NAVEGACION VISUAL
La navegacin visual podemos dividirla en dos grandes apartados: observada y a estima. La primera de ellas es la que se basa en la observacin de nuestro entorno, basndonos para ir de un origen a un destino en referencias que distinguiremos de modo visual.
a. OBSERVADA
Para plantear un vuelo visual, necesitaremos un mapa (de carreteras vale), un transportador de ngulos y un escalmetro o regla, porque, adems de basarnos en referencias visuales, deberemos tambin calcular tiempos, consumos, etc. Para empezar a planificar un vuelo, hablaremos en principio de las cartas visuales, la que os pongo de ejemplo es la carta de aproximacin visual de La Corua, si la observamos detenidamente vemos unos puntos marcados como W y E, son los puntos de notificacin Wiskey y Echo, que son los puntos por donde debemos entrar y salir del CTR, elegiremos uno y otro dependiendo de la direccin que vayamos a tomar al salir del CTR, no tendra lgica salir por el W si nuestro viaje es hacia el este, aunque podramos hacerlo, deberamos rodear completamente el CTR.
Si seguimos observando vemos tambin los circuitos en fallo de radio, esos crculos con lnea discontinua que hay al lado de la torre, si nos quedamos sin radio debemos entrar por las direcciones indicadas y girar a la vista de la torre con la direccin indicada en la carta, en cuanto esta nos identifique como aparato con problemas en la comunicacin, pasara a darnos seales visuales para autorizarnos el aterrizaje en LECO.
Vemos tambin que tenemos marcado un pasillo para entrar y salir del CTR hacia los puntos de notificacin indicados. Una vez decidido a donde queremos ir, elegiremos el punto de notificacin que mas nos convenga, lo siguiente es decidir nuestra altura de crucero, deberamos hacerlo atendiendo a la orografa de la zona por la que vayamos a navegar, con un mapa de navegacin visual (vale con el de carreteras, poco mas o menos) vemos las alturas aproximadas de los accidentes geogrficos que vamos a encontrarnos en el camino y si el mapa es de navegacin visual nos indicara tambin la altitud mnima de sector, esta altitud mnima nos asegura que dentro de ese sector no encontraremos nada a mayor altitud. Una vez visto las altitudes de nuestra ruta, decidimos si viajar a menos de 3000 pies AGL o ms, si vamos a ir a menos de 3000 pies no estaremos sujetos a una regla que si lo estaramos de ir a una mayor altitud. Si este fuera el caso, dependiendo de nuestro rumbo deberamos elegir una altitud u otra. Viajando entre 360 y 179 tendremos que elegir una altitud impar en miles de pies + 500, viajando entre 180 y 359 tendremos que elegir una altitud par en miles de pies +500. De este modo si tenemos una altitud mnima de sector de 4700 pies u viajamos hacia el este la primera altitud que podramos elegir seria 5500 pies. Una vez elegido el punto por el que vamos a abandonar el CTR y seleccionada una altura de crucero, con la ayuda de un mapa trazaremos nuestra ruta hasta el aerdromo de destino. Vemoslo en un plan de vuelo de LECO (La Corua) a LEST (Santiago), un vuelo cortito que planificaremos a continuacin.
Como tenemos una altura mnima de sector de 3200 pies (Ese 32 que queda justo encima de Carballo) y fundamentalmente viajaremos hacia el oeste, decidimos hacer nuestro vuelo a una altitud de 4500 pies que es el mnimo que podra hacerlo de querer superar los 3200. Aunque tenemos el tramo D en el que viajamos hacia el este, este ultimo tramo lo haremos a 1000 pies sobre el nivel del terreno, dado que entramos en el CTR de LEST y es la mxima altitud en que podemos hacerlo. Por lo tanto nos quedaran los siguientes tramos:
Puntos de Altura referencia
Rumbo Distancia Tramo
Remanente
GS (nudos) Estimada Actual
Tiempo Estimado Actual
LECO W (Sabon) (Tramo A) Carballo (Tramo B) W(Negreira) (Tramo C) 1000 AGL 4500 Descenso a 1000 AGL 1000 AGL max. 284 218 193 49.80 7.70 42.10 9.20 32.90 18.50 14.40 14.40 0 80 110 110 0:06 0:05 0:10
LEST 102 100 (Tramo D) Tiempo total Los tiempos los calcularemos de la siguiente forma
0:09 0:30
e v Como la velocidad la introducimos en nudos y el espacio en millas nuticas, el resultado nos da horas que multiplicadas por 60 tendremos los minutos. t=
Con estos datos (todos los rumbos estn corregidos y son ya magnticos) planteamos el vuelo y calculamos combustible, es un vuelo visual, necesitaremos combustible para el alternativo en caso de que al llegar al destino nos encontremos que no podamos aterrizar, aunque el mnimo exigible serian 20 minutos, como tenemos una duracin de 30 minutos y nuestro alternativo seria el volver a destino, contaremos con 30 minutos mas de vuelo, quedando, a efectos de calculo de combustible tenemos 1 hora y 3 minutos de vuelo, el avin con el que se plantea es una Cessna 172 con un consumo aproximado de 10 galones hora, que, como es la duracin de nuestro vuelo seria lo mnimo que echaramos en el tanque, 11 galones de combustible. No tenemos en cuenta el viento, esto lo haremos en el siguiente ejemplo de vuelo a estima.
Al ser visual puro y duro, comenzaramos por despegar y colocarnos en viento cruzado, en este caso despegamos por la 22 y desde viento cruzado nos queda muy bien para dirigirnos directamente a W, con el correspondiente permiso de torre, nos dirigimos al mismo, ponemos rumbo 284 segn nuestro plan de vuelo, tenemos a la vista W desde viento cruzado, por lo que para corregir la posible desviacin de rumbo debido al viento, apuntaremos siempre el morro del avin hacia nuestro destino, si hubiera viento, con esto conseguiramos un vuelo en curva hacia nuestro destino al ir corrigiendo constantemente nuestra direccin, se puede calcular el ngulo de deriva necesario para ir en lnea recta, pero esto lo dejaremos para el vuelo a estima. Una vez en W viramos a 218 y comenzamos el ascenso a altitud de crucero en 4500 pies procediendo como en el tramo anterior. Llegando a Carballo nuevamente viramos esta vez hacia 193 para dirigirnos hacia W de LEST e iniciamos un suave descenso hacia 1000 AGL (recordad, a ojo), una vez en W solicitamos autorizacin para el CTR y viramos hacia 102 y colocarnos en viento en cola de la 17 en LEST y completar el circuito hasta aterrizar en nuestro destino. Bsicamente en esto consiste un vuelo visual observado, aprovechar cualquier accidente reconocible del terreno, ciudades, carreteras, etc. Para poder desplazarnos con ayuda de un mapa y un mnimo plan de vuelo.
b. A ESTIMA
Repetimos el mismo vuelo, pero esta vez lo haremos a estima, precisa de una mayor planificacin pero tambin nos ayudaremos de referencias visuales para ir cerciorndonos de que seguimos el plan de vuelo. Seguimos teniendo los mismos tramos pero esta vez, adems contamos con un viento de 230 y 11 nudos. El viento en el metar siempre se da hacia donde sopla y en direccin magntica. Con el mismo mapa que en el ejemplo anterior, repasamos los tramos:
Puntos de Altura referencia
Rumbo Distancia
GS Tiempo (nudos) Tramo Estimada Estimado Remanente Actual Actual 49.80 7.70 42.10 9.20 32.90 18.50
LECO W (Sabon) 1000 (Tramo A) AGL 284
Carballo 4500 218 (Tramo B) W(Negreira) Descenso 193 (Tramo C) a 1000 14.40 AGL LEST 1000 102 14.40 (Tramo D) AGL max. 0 Tiempo total No hemos puesto aqu ni velocidades ni tiempos, porque tendremos que corregirlos por viento, seguimos manteniendo 80 nudos de indicada en el tramo A, 110 en los tramos B y C, y 100 nudos en el tramo D. Lo primero que vamos a hacer en calcular la TAS (velocidad verdadera con respecto al aire), para ello nos valemos de la formula aproximada que nos dice que hay que aumentar un 2% la indicada
por cada 1000 pies de altitud. Siendo Altitud en pies Velocidad aerodinmica indicada Velocidad aerodinmica verdadera 2 A IAS TAS = + IAS 1000 100 Tendramos A IAS TAS
LECO
Altitud
IAS TAS GS
W (Sabon) (Tramo A)
1000 AGL
Consideramos para el calculo de la TAS 2000 aprox.
80 83 110 120
Carballo (Tramo B)
4500
W(Negreira) (Tramo C)
Descenso a 1000 AGL
Consideramos para el calculo de la TAS 3000 dado que 1000 AGL en W es aprox 2000 MSL Consideramos para el calculo de la TAS 2000
110 117
LEST (Tramo D)
1000 AGL max.
100 104
Como se puede observar, en tramos tan cortos y con altitudes bajas, las diferencias son mnimas. Nos resta el clculo de la GS (Ground Speed o velocidad sobre el suelo) que para clculos de tiempos estimados es la velocidad que tendremos que tener en cuenta, es decir, tenemos que calcular el efecto del viento en nuestra velocidad.
Lo primero que tenemos que calcular es la componente de viento en cola o en cara que vamos a tener en cada uno de los tramos, para ello nos valdremos de la trigonometra. Como recordaremos habamos declinado ya los rumbos y todos los que tenemos son rumbos magnticos (los que vamos a leer en la brjula), y que el viento era de 11 nudos soplando desde 230 Siendo Rm Rw W Wc GS Tenemos Rumbo magntico Direccin desde donde sopla el viento Fuerza del viento Componente de viento en cola Velocidad sobre el terreno que
Wc = cos ( Rm Rw + 180) W Si el resultado es negativo tendremos el viento en cara.

Con este resultado podemos calcular ya la GS
GS = TAS + Wc
Resultando
LECO
Altitud
Viento en IAS Cola TAS GS 80 83 77 110 120 109
W (Sabon) (Tramo A)
1000 AGL
Consideramos para el calculo de la TAS 2000 aprox.
-6
Carballo (Tramo B)
4500
-11
W(Negreira) (Tramo C)
Descenso a 1000 AGL
Consideramos para el calculo de la TAS 3000 dado que 1000 AGL en W es aprox 2000 MSL Consideramos para el calculo de la TAS 2000
-9
110 117 108
LEST (Tramo D)
1000 AGL max.
100 104 111
Ahora calcularemos la deriva que nos producir el viento en cada uno de los tramos para ajustar nuestro rumbo, para ello calcularemos la componente de viento cruzado de la siguiente forma Con las mismas definiciones que para viento en cola calculamos Wp
Wp = sin ( Rm Rw + 180) W Si el resultado es positivo tenemos viento por estribor, si es negativo por babor y con este dato calculamos la deriva d la cual si es positiva ser hacia estribor y negativa hacia babor. Wp d = arcsin TAS Con lo que tendremos el plan de vuelo resuelto quedando los tramos de la siguiente forma
Ptos. Ref.
Altura
Rumbo deseado deriva indicado
Distancia Tramo
Velocidad IAS TAS Remanente GS
Tiempo Estimado Real
LECO 284 -6 278 218 1 219 193 3 196 102 5 107 49.80 7,70 42,10 9,20 32,90 18,50 14,40 14,40 0,00 80 83 77 110 120 109 110 117 108 100 104 111 6
W (Sabon) (Tramo A)
2000
Carballo (Tramo B)
4500
W (Negreira) (Tramo 3000 C)
10
LEST Tramo D Tiempo total
2000
29
8. NAVEGACION INSTRUMENTAL
Es aquella que se realiza teniendo en cuenta las marcaciones proporcionadas por los equipos receptores de a bordo. Para ello, son necesarios unos equipos o estaciones emisoras entierra que trabajan enviando ondas elctricas al espacio. Los receptores de a bordo son capaces de detectarlas y proporcionar informacin al piloto de la posicin del avin, con relacin al centro emisor. Este tipo de navegacin es muy seguro, fcil y de gran precisin. El piloto deber seleccionar nicamente las estaciones emisoras, en el equipo apropiado a bordo, y saber interpretar las indicaciones del instrumento, a continuacin volar el avin de acuerdo con estas indicaciones. Los dos tipos de emisores ms frecuentemente utilizados son los NDB (Non direccional Beacon, Baliza no direccional) y VOR (Very High Frequency Omni-Directional Radio Range). Analizaremos en detalle la navegacin realizada con estos emisores y los instrumentos instalados en el avin. Este tipo de navegacin es imprescindible utilizar en l una carta para navegacin IFR.
a. ADF
La traduccin de ADF (Automatic direction-Finder) como indicador automtico de direccin, es clara respecto a su forma de trabajo. El ADF es capaz de proporcionar automtica y visualmente el vector que sera necesario recorrer para ir desde el avin hasta la estacin emisora. Proporciona direccin y sentido a la estacin.
N
NDB
El sistema de navegacin ADF debe trabajar con unas estaciones emisoras en el suelo llamadas NDB, o emisoras no direccionales. Las estaciones NDB: trabajan en la zona de baja y media frecuencia, en las bandas de 200 a 800 KHz, emitiendo una seal no direccional al espacio. La potencia de emisin suele ser entre 25 watios y 10 kilowatios. El sistema de a bordo se compone de: Indicador: bsicamente es una aguja que se mueve sincronizada con la antena direccional. Hay que interpretarlo como un vector que nos indica dnde est la estacin emisora. Esta aguja puede estar montada sobre una carta fija o RBI (Relative Bearing Indicador), o sobre una carta mvil o RMI (Radio Magnetic Indicador) RBI: es simplemente una rosa de rumbos fija sobre la que va montada la aguja. Las indicaciones hacia la estacin son, por lo tanto, relativas al eje longitudinal del avin. RMI: es una rosa de rumbos mvil con el rumbo del avin, sobre la que va montada la aguja. Las indicaciones hacia la estacin son realmente rumbos que debern seguirse para llegar a la estacin. Los receptores ADF pueden trabajar con emisoras de la red NDB, balizas de localizador, o estacin de radio-difusin. Para sintonizar un NDB simplemente seleccionaremos la frecuencia del NDB e identificamos la seal del indicativo morse o de radiodifusin. Los problemas de navegacin que pueden ser resueltos con un equipo ADF son:
i. Vuelo directo a la estacin

Es el uso ms comn del ADF. En este procedimiento, el piloto vuela hacia la estacin manteniendo el indicador del ADF, continuamente alineado con el eje longitudinal del avin. Cuando hay viento, el piloto deber hacer correcciones de rumbo continuamente para compensar el desplazamiento de la ruta deseada.
NDB
N
TRAYECTO QUE SEGUIRA EL AVION CON VIENTO
VI E
N
NT O
TRAYECTORIA QUE DEBERA SEGUIR SI SE ESTABLECE LA CORRECCION DE DERIVA ADECUADA
El avin se aproximar a la estacin siguiendo una trayectoria curva, que se conoce como la curva del perro.
ii. Determinacin del rumbo a la estacin
Si el ADF dispone de RMI, el rumbo podr leerse directamente bajo la cabeza de la aguja del indicador, en la rosa de rumbos. Si el indicador del ADF va montado sobre una carta fija, ser necesario un pequeo clculo. Pueden darse dos posibilidades: a) Rosa de rumbos mvil con un engranaje Colocar, a mano, el rumbo del avin, bajo el ndice superior de la rosa de rumbos. Leer directamente el rumbo a la estacin, bajo la cabeza del indicador ADF b) Rosa de rumbos inmvil. Este es el caso de los equipos ADF antiguos Mirar el ngulo relativo entre el cero de la rosa de rumbos y la Cap. 8 parte a | Pg. 3 de 6
aguja del indicador. Mirar el rumbo magntico del avin. Sumar o restar al rumbo magntico, segn que la inclinacin sea por la derecha o por la izquierda del cero, el ngulo relativo, para obtener el rumbo magntico a la estacin.
NORTE RUMBO MAGNETICO = Rm
NDB
NORTE
NDB
Rum la e bo a sta cion
Rm
Rr
ANGULO RELATIVO = Rr
ii. Determinacin de la posicin por triangulacin

Se utilizarn dos estaciones prximas. Establecer los rumbos necesarios para volar desde el punto de situacin hacia esas dos estaciones. Recordar que los rumbos obtenidos
sern magnticos, para dibujar las dos lneas de posicin. El avin estar en el punto de interseccin de ambas.
iii. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin

A NE LI DE ON CI SI PO
A NE LI
DE
ON CI SI PO
NDB
Usando el receptor ADF es posible calcular el tiempo y distancia a la estacin emisora. Est basado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10 grados, con un rumbo perpendicular al NDB.
TIEMPO EMPLEADO 10
Proceder como sigue: Sintonizar e identificar la estacin. Virar a un rumbo que nos coloque abeam de la estacin. Es decir la flecha del ADF debe quedar a 90 de nuestro rumbo, por la derecha o por la izquierda, dependiendo de la posicin de la estacin y de nuestro rumbo. Anotar el tiempo Volar con el rumbo perpendicular hasta que la aguja del ADF se desplace 10. Anotar el tiempo Clculo del tiempo a la estacin: La dcima parte del tiempo en segundos transcurrido ser el tiempo necesario, en minutos, para arribar a la estacin, desde el punto en que se hizo la determinacin.
t (en segundos)/10 = T en minutos a la estacin
10
Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez grados fue de 120 segundos, el tiempo a la estacin ser de 12 minutos. Clculo de la distancia:
d=
TAS t 60
10
Siendo: d distancia a la estacin

DIST . =
TAS velocidad aerodinmica verdadera (con respecto al aire) T tiempo que nos separa de la estacin
TAS X Tiempo a la estacin 60
b. VOR
El sistema de navegacin radio-elctrica ms preciso y utilizado en todo el mundo, como red primaria, es el VOR. Segn la garanta de la emisin las estaciones VOR estn clasificadas en: TVOR o VOR terminal, que esta garantizado para trabajar con precisin a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000 pies. Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegacin de entrada a aeropuertos, pero no para navegacin de ruta. LVOR o VOR de baja cota, que est garantizado su uso en 40 millas y por debajo de 18000 pies.
HVOR o VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 130 millas y hasta 45000 pies. La precisin de emisin no debe confundirse con la potencia de emisin ni con el alcance. La potencia de emisin suele ser de 200 watios para los L y los H. Los T son de 50 watios. El alcance de las estaciones VOR suele ser mucho mayor del garantizado, algunas veces hasta 180 millas, pero no est garantizada la precisin en las indicaciones del receptor. El VOR se distinguen: OBS (Omni bearing selector), o mando selector de radiales. Este mando hace girar la rosa de rumbos del equipo. Rosa de rumbos: mvil con el OBS Radial seleccionado con el OBS CDI (Course deviation indicador) indicador de desviacin del radial seleccionado. La deflexin completa del CDI significa una desviacin de 10 o ms del radial seleccionado.
Indicador TO-FROM que nos proporciona informacin de la posicin de la estacin emisora con relacin al receptor. En esta ventanilla aparecer una bandera roja y blanca cuando la recepcin no es suficiente para proporcionar informacin adecuada a la navegacin.
i. Principios de trabajo
Supongamos un plano y la estacin emisora en el centro. La filosofa de trabajo del sistema VOR consiste en dividir este plano en cuatro cuadrantes o sectores, segn el criterio siguiente. Primero Al seleccionar un radial con el OBS, se divide el plano con la lnea que contiene el radial y su prolongacin, as como una lnea perpendicular a la anterior.
1
RADIAL SELECCIONADO 360
2
PROLONGACION
PR O
Haciendo uso del TO-FROM y la indicacin del CDI es posible situar la posicin del receptor dentro de estos cuadrantes, de acuerdo con los criterios siguientes:
SE L 04 EC 5 CI O
AD RA D
1
L
3
G AC IO N
IA
LO
Segundo Significado del TO-FROM Si el receptor est situado en el semiplano que contiene al radial seleccionado. Aparecer la indicacin FROM. Siempre que el receptor est situado en cualquier punto del semiplano indicado, aparecer la indicacin FROM.
FR OM
OM FR
OM FR
FROM
Siempre que el receptor est situado en cualquier punto del semiplano que contiene la prolongacin del radial seleccionado aparecer TO.
TO
TO
M O R F
TO
Por tanto, con la indicacin TO-FROM queda definido un semiplano, o bien dos cuadrantes en los cuales estar situado el receptor. Existe, sin embargo, ambigedad sobre el cuadrante exacto, que puede ser el izquierdo o el derecho. Cap. 8 parte b | Pg. 3 de 22
TO
TO
Tercero Significado del CDI La posicin del CDI nos indica la posicin del radial seleccionado o su prolongacin con relacin al receptor. Sirve para decidir el cuadrante exacto de situacin dentro del semiplano definido por el TO-FROM. As, un desplazamiento del CDI a la derecha significa que el radial seleccionado o su prolongacin est a la derecha del receptor. Un desplazamiento a la izquierda significa que el radial seleccionado o su prolongacin est a la izquierda del receptor. El CDI centrado nos indica que el receptor est exactamente situado sobre el radial seleccionado o su prolongacin. Veamos varios ejemplos: Ejemplo 1 Ejemplo1
FROM FROM FROM
El CDI resuelve ambigedad como sigue:
la

TO
Supuesta una indicacin FROM, con el radial seleccionado 360, hemos definido un semiplano de posicin que contiene al radial seleccionado, pero nos queda la ambigedad de saber la Ejemplo2 posicin dentro de este semiplano.
El CDI del receptor A nos indica que el radial seleccionado est a su derecha.
TO
TO
El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre el radial seleccionado. El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado est a su izquierda. Ejemplo 2 Supuesto una indicacin TO, con el radial seleccionado 360, hemos definido un semiplano de posicin que contiene al radial seleccionado, pero nos queda la ambigedad de saber la posicin dentro de este semiplano. El CDI resuelve la ambigedad como sigue: El CDI del receptor A nos indica que el radial seleccionado est a su derecha. El CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobre el radial seleccionado. El CDI del receptor C nos indica que el radial seleccionado est a su izquierda. Cuarto Paso del sector TO al FROM Si el receptor se desplazara por cualquier causa, del semiplano TO al FROM o viceversa, un cambio en la palabra TO a FROM o viceversa se produce en el instrumento, acompaado de
FROM FROM
TO
TO
unas oscilaciones en el mismo, e incluso aparicin de la seal roja, de no ser fiable el equipo. Observar que este cambio se produce cuando se cambia de semiplano TO a FROM, se pase o no sobre la estacin.
Quinto Cambio de posicin del CDI Si el receptor se desplazara cruzando la lnea definida por el radial y su prolongacin, el CDI cambiar de posicin, pasando por la situacin de CDI centrado al cruzar la lnea de separacin. Sexto Cambio de posicin del CDI y del sector TO-FROM Si el receptor se desplazara cambiando de sector TO a FROM, y al mismo tiempo, de posicin con respecto al radial seleccionado y su prolongacin, debern cambiar ambas indicaciones. El TO-FROM y la posicin del CDI. El conocimiento de estos criterios de operacin, unido al hecho de conocer que la indicacin est referida a la posicin del receptor con relacin al emisor e independientemente de la orientacin del avin, es fundamental para comprender el trabajo con el equipo de navegacin VOR. Los problemas de navegacin que pueden ser resueltos con un equipo VOR son:
ii. Clculo del radial de situacin

El receptor estar situado en un radial determinado; para conocerlo proceder como sigue: 1 Mover aparezca centrado. el OBS hasta FROM y el que CDI
04 5
FROM 045
2 Mirar el nmero indicado en el ndice de radial seleccionado. Este ser el radial de situacin del receptor en ese momento.
045 045
R0
45
Nota: La orientacin del avin no influye en la indicacin. Los aviones 1, 2 y 3 tendrn todos la misma indicacin VOR.
2
045
iii. Navegacin en alejamiento por el radial de posicin

1 Determinar el radial de posicin, con indicacin FROM y CDI centrado. 2 Mirar el rumbo (Rb) del avin, e imaginarlo mentalmente situado sobre el radial de posicin.
045
R0 45
60 Rb = 0
3 Virar el avin a un rumbo igual al indicado por el radial seleccionado. Al hacer esta maniobra, el avin se habr salido del radial de posicin. Comprobar con la posicin del CDI 4 Virar a un rumbo menor en 10 si el CDI ha quedado a la izquierda o a un rumbo mayor si ha quedado a la derecha, para proceder a una maniobra de interceptacin. Mantener este rumbo hasta que el CDI se centre de nuevo.
5 Con el CDI centrado, virar el avin de nuevo para situarlo en el rumbo coincidente con el radial. 6 En ausencia de viento, el avin se mantendr en el radial deseado alejndose de la estacin. La indicacin ser: 7 En el caso de que el viento desplazara al avin del radial seleccionado, determinar una correccin de deriva, hacia el lado en que se desplaza el CDI. 8 Mantener el avin con el rumbo corregido por deriva dentro del radial. En este caso el rumbo del avin y el radial no coincidirn, siendo la diferencia la correccin de deriva.
R0 45
Rb
5 04
A B
045
R0 45
A B
04 5
Rb
03 5
045
045
R0 4
A B
iv. Navegacin en alejamiento por un radial distinto al radial de posicin.

Supongamos que deseamos alejarnos de la estacin por un radial seleccionado que no es el radial de posicin del avin. El problema a resolver se plantea as: a) Conocer el radial de posicin del avin. b) Determinar la situacin del radial seleccionado con relacin al radial de posicin. c) Realizar la maniobra de interceptacin d) Alinear el avin en el radial seleccionado, estableciendo la correccin de deriva necesaria.
Rb
Analizaremos el proceso paso a paso, con un ejemplo: a) Conocimiento del radial de posicin del avin Centrar el CDI, con indicacin FROM. El nmero indicado en el ndice de radiales, indicar el radial de posicin. Supongamos que sucede con 080 Centrar el CDI, con indicacin FROM. El nmero indicado en el ndice de radiales, indicar el radial de posicin. b) Determinar la situacin del radial seleccionado con relacin al radial de posicin.
60 R0
DO EA S DE AL I D 0 RA 08
Para ello utilizaremos el CDI, seleccionando con el OBS el radial por el que deseamos realizar el alejamiento. El CDI se desplazar del centro. El lugar de desplazamiento, indica la situacin del radial seleccionado. En nuestro ejemplo est a la izquierda.
O AD SE E D AL DI A R
OSIC L DE P RADIA
60 R0
080 IO N R
c) Maniobra de interceptacin Definida la situacin del radial seleccionado deber realizarse una maniobra de interceptacin. Para ello determinamos la diferencia entre el radial seleccionado y el de posicin. En nuestro caso una diferencia de 20 Doblamos esta diferencia. 20 X 2 = 40 y viramos el avin por el camino ms 060 corto, a un rumbo de 60 R0 interceptacin que se establece partiendo del R080 radial seleccionado, disminuido en el valor Avin en rumbo calculado, si el CDI est a de interceptacin la izquierda, o aumentando si est a la derecha. En rumbo de interceptacin (aqu calculado el doble de la diferencia) no debera ser menor de 20 ni mayor de 90, ser mayor cuanta ms prisa tengamos por interceptarlo.
Rb = 020
d) Alinear el avin con el radial seleccionado. Definido el rumbo de interceptacin, y situado el avin en esta direccin, mantenerlo hasta que el CDI vaya centrndose. Alcanzando el radial seleccionado, cuando se centre el CDI, virar el avin al mismo rumbo que el radial seleccionado, y continuar por el estableciendo correcciones de deriva si el viento obliga a ello. Es conveniente ir reduciendo el rumbo de interceptacin, al aproximarse al radial seleccionado. Como referencia se pueden usar los puntos representados en el indicador.
A
Rb = 020
060
R080
C
60 R0
060
060
060
60 R0
CDI centrado Rumbo del avin 060
Cada punto representa un desplazamiento de 200 pies por cada milla nutica de distancia a la estacin emisora. Por ejemplo, si sabemos que estamos a 30 millas de la estacin emisora y el CDI est desplazado un punto a la izquierda, significa que el radial seleccionado est a la izquierda de la posicin del avin y a una distancia aproximada de 6000 pies.
200' DESPLAZADO
6000' DESPLAZADO
v. Navegacin en acercamiento por el radial de posicin.

Recordemos que los radiales salen de la estacin emisora, ya que se numera desde 0 a 360 a partir del norte magntico, numerados en el mismo sentido que las agujas del reloj. Para navegar en acercamiento por el radial de posicin, proceder como sigue:
RADIAL 180 RADIAL 360 RADIAL 045
RADIAL 270
RADIAL 090
SENTIDO DE LA NUMERACION
Determinar el radial de posicin por el procedimiento normal: FROM y CDI centrado
FROM 060
0 06
Virar el avin al rumbo opuesto al radial de posicin. En este caso a rumbo 240
B
060
= 0 24
Rb
60 R0
Seleccionar en el equipo VOR, con el OBS, el radial opuesto al radial de posicin. Aparecer TO en la ventanilla.
B
240
= 0 24
60 R0
Rb
Seguir las indicaciones del CDI para establecer las correcciones necesarias en la navegacin.
240
60 R0
1
240 240
Actuando de esta forma el CDI indicar siempre el lugar hacia el que ha de virarse.
vi. Navegacin en acercamiento por un radial distinto al radial de posicin.

Supongamos que deseamos acercarnos a la estacin por un radial seleccionado, distinto al radial de posicin. El problema a resolver se plantear de la siguiente forma: a) Determinar el radial de posicin. b) Determinar la situacin del radial seleccionado con relacin al radial de posicin. c) Alinear el avin en el radial seleccionado, estableciendo las correcciones necesarias. Analizaremos el proceso, igual que hicimos en el alejamiento, con un ejemplo: Deseamos acercarnos al VOR por el radial 060
a) Determinar el radial de posicin Centrar el CDI con indicacin FROM, como siempre. El nmero que aparece bajo el ndice de radiales ser el radial de posicin. Supongamos que sucede con 080
FROM 080
080
b) Determinar la situacin del radial seleccionado con relacin al radial de posicin Virar el avin al rumbo opuesto al radial seleccionado, colocndolo paralelo a l. En este caso, poner rumbo 240, pasando el avin de la posicin 1 a 2.
DO EA ES D AL DI 40 RA = 2 060 Rb
6 R0
060
0 N R08 OSICIO L DE P RADIA
Colocar con el OBS, el radial opuesto al radial seleccionado. Aparecer la indicacin TO.
Comprobar la posicin del CDI con relacin al centro. El desplazamiento del CDI indicar la situacin del radial seleccionado. En nuestro caso estar a la derecha del avin. c) Maniobra de intercepcin Definida la situacin del radial seleccionado, deber realizarse una maniobra de interceptacin. Determinamos la diferencia entre el radial seleccionado y el de posicin, en nuestro caso 20
D RA
O AD E S DE L IA
60 R0
Doblamos esta 20 X 2 = 40
diferencia
SIC DE PO L A I D RA
080 ION R
Viramos el avin, por el camino ms corto a un rumbo de interceptacin que se establece partiendo Cap. 8 parte b | Pg. 15 de 22
del rumbo opuesto al radial seleccionado, disminuido o aumentado en el valor calculado anteriormente, si el CDI est a la izquierda o a la derecha, respectivamente. El avin pasar de A a B
60 R0
Rb = 280
240 240
A B
En rumbo de interceptacin (aqu calculado el doble de la diferencia) no debera ser menor de 20 ni mayor de 90, ser mayor cuanta mas prisa tengamos por interceptarl d) Alinear el avin con el radial seleccionado Definido el rumbo de interceptacin, y situado el avin en esta direccin, mantenerlo hasta que el CDI vaya centrndose.
El avin recorrer las posiciones A, B y C
60 R0
Rb = 280
240 240
240
A B
Alcanzando el radial seleccionado, cuando se centre el CDI, virar el avin al mismo rumbo que el radial seleccionado, y continuar por el estableciendo correcciones de deriva si el viento obliga a ello.
Aplicar tambin aqu la norma expuesta el problema de alejamiento.

Norte magntico
Correccin de la deriva 240 Rumbo del avin
TO EN VI
60 R0
40 R2
vii. Determinacin de posicin con dos estaciones VOR

Usando dos estaciones VOR, podr determinarse con gran precisin la situacin del avin. Bastar sintonizar un VOR y localizar el radial de posicin, trazndolo en la carta. A continuacin sintonizar otra estacin VOR prxima y localizar igualmente el radial de posicin. Trazar estas lneas en la carta. Hemos definido dos lneas de situacin. La posicin exacta del avin ser el punto de interseccin de ambas lneas. Si el avin dispone de dos receptores VOR que puedan ser usados simultneamente, la precisin es completa al determinar la posicin. Si ha de usarse el mismo receptor, habr que establecer una pequea correccin dependiendo de la velocidad de desplazamiento del avin y de su rumbo, as como tambin el tiempo invertido entre las mediciones.
R0 60
FIJO
60 R0
viii. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin VOR

Usando el receptor VOR es posible calcular el tiempo y distancia a la estacin emisora. Se pueden usar varios mtodos, aunque explicaremos solamente dos: el de 90 y el del triangulo issceles Estos mtodos no tienen en cuenta la influencia del viento. Mtodo de 90 Est basado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10 radiales, con un rumbo perpendicular al primero.
Proceder como sigue: Sintonizar e identificar la estacin. Determinar el radial de posicin. Virar a un rumbo perpendicular al radial de posicin. Ajustar exactamente el avin y el CDI, de modo que haya exactamente 90 de diferencia. Anotar el tiempo
Seleccionar con el OBS, un radial con 10 grados de diferencia en la direccin del movimiento del avin. El CDI quedar desplazado. Volar con el rumbo perpendicular hasta que el CDI se centre de nuevo. Anotar el tiempo
Rb = 360 080 080
Clculo del tiempo a la estacin: La dcima parte del tiempo en segundos transcurrido ser el tiempo necesario, en minutos, para arribar a la estacin, desde el punto en que se hizo la determinacin.
A
t/10 = T minutos a la estacin
B
Por ejemplo, si el tiempo transcurrido en cruzar los diez radiales fue de 120 segundos, el tiempo a la estacin ser de 12 minutos. Clculo de la distancia:
d= TAS t 60
B A
DIST. = TAS x Tiempo a la estacin 60
Siendo: d distancia a la estacin
TAS velocidad aerodinmica verdadera (con respecto al aire) T tiempo que nos separa de la estacin
Mtodo del triangulo issceles Consiste en considerar un tringulo issceles, y volar uno de sus lados. El otro lado ser igual al volado. Este mtodo no es muy usado, a menos que se trabaje con el VOR de destino.
A
090 080
B
Proceder como sigue: Sintonizar e identificar la estacin VOR Determinar el radial de posicin
270 RADIAL DE POSICION
Alinear el avin con el radial de posicin
090
R090
Cambiar el rumbo del avin 10 a la derecha o izquierda, anotando el tiempo
090
R090
RADIAL OPUESTO
Seleccionar un radial opuesto al de posicin desplazado 10 en el sentido contrario al desplazamiento del avin. Esto es, si el cambio de 10 en el rumbo se hizo a la derecha, seleccionar el radial opuesto disminuyndolo en 10; si el cambio de rumbo se hizo a la izquierda, seleccionar el radial aumentndolo. El CDI se desplazar del centro.
080
DO CIONA SELEC O T S E L OPU RADIA NUEVO
R080
Volar hasta que el CDI se centre de nuevo, Anotar el tiempo transcurrido en volar desde A a B
A
080
Puesto que el tringulo ABC es un tringulo issceles, el tiempo necesario para volar desde B hasta C ser el mismo invertido en volar desde A hasta B.
Proceder a la estacin por el nuevo radial de posicin
c. DME
El equipo medidor de distancia (DME) es un emisor-receptor de UHF, con indicador en cabina. El indicador proporciona, numricamente la distancia a la estacin expresada en millas nuticas. Utiliza un principio radar, midiendo el tiempo que tarda una seal emitida desde el avin a la estacin DME, en volver a ser captada de nuevo en el avin al ser reflejada desde la estacin. El emisor del avin enva unos pequeos impulsos elctricos de 1000 MHz. La seal es recibida en al estacin DME, que a su vez enva otra seal, en distinta frecuencia al avin. El tiempo trascurrido entre la emisin y la recepcin es medido convertido en una seal de distancia. y
La distancia est medida en lnea recta desde el avin hasta la estacin y no en distancia horizontal sobre el suelo. Las estaciones DME suelen estar asociadas a las frecuencias de las emisiones VOR o TACAN, por cuanto, si el avin dispone del equipo adecuado, el DME queda sintonizado al mismo tiempo que el VOR.
d. GIRO STANDARD
Es un giro empleado en muchos procedimientos de entrada y salida con una tasa de giro de 3 segundo, en el inclinmetro, normalmente, encontraremos unas marcas, que si situamos las alas del avin en ellas conseguimos un giro estndar (No confundir con el ngulo de inclinacin, el inclinmetro marca solo tasa de giro).
e. ARCO DME
Se trata de describir un arco alrededor de una radio ayuda de un determinado radio, definido normalmente por dos radiales, se puede emplear para efectuarlo el RMI, el HSI y el DME, para ello sintonizamos el VOR y seleccionamos el radial de entrada en el HSI, adems sintonizamos el mismo VOR en nav2 para utilizar el RMI, un poco antes de llegar a la milla indicada empezamos el viraje hacia el lado correspondiente (dependiendo en que direccin tengamos que dejar la radio ayuda) y seguimos virando hasta que la aguja del RMI queda perpendicular en el instrumento, la cabeza sealara la radio ayuda y en ese momento estaremos abeam de la radio ayuda (travs) y adems deberamos leer en el DME la milla indicada en el arco, sintonizamos el radial de salida y vamos corrigiendo el rumbo para mantener la aguja del RMI perpendicular al instrumento y en el momento en que crucemos el radial de salida salimos del arco. Cmo calcular con cuanta anticipacin hay que hacer el viraje para entrar en el arco? Hay una formula aproximada muy sencilla:
Millas de anticipaci on = 0,5% GS Por ejemplo, si queremos hacer un arco en la milla 10, si tenemos una GS de 200 nudos tendramos que anticipar el giro
0,5 200 = 1 milla 100 Es decir, empezaramos el giro en la milla 11 (9 si nos alejamos de la estacin)
Al salir del viraje lo ideal sera tener indicacin de 10 millas en el DME y la cabeza del RMI con una marcacin aproximada de 90 por la derecha o izquierda (depende del sentido del arco). Pero esto no siempre va a suceder. Lo que hay que hacer es corregir cuanto antes para no sobrepasar el margen de seguridad sobre obstculos, que es de una milla a cada lado del arco.
VOR/DME
10 DME R-180
Para ver como podemos corregir partimos del ejemplo anterior. Arribamos a la estacin por la ruta 360 y vamos a hacer el arco de la milla 10 a radiales menores. En la milla 11 viramos por la derecha a rumbo 090. En la mitad del viraje vemos que estamos muy prximos a la milla 10 y que nos vamos a overchutar, lo normal es que esto suceda cuando tengamos un fuerte viento en cola que nos empuja hacia la estacin y no lo hemos tenido suficientemente en cuenta al calcular la anticipacin para iniciar el viraje inicial.
Para minimizar el error, en vez de continuar virando Standard, aumentar la inclinacin para cerrar el viraje y as llegar antes a rumbo 090. Con un fuerte viento en cara el efecto seria el contrario. La tendencia seria a quedarnos por fuera en el arco. Sera recomendable abrir un poco el viraje y as ganar un poco de distancia antes de interceptar el arco. Cuando salimos del viraje ver el DME. Se pueden dar 3 situaciones:
VOR/DME
1 Nos quedamos por fuera del arco (El DME marca 10,5 por ejemplo)
E
Para interceptar el arco de la milla 10 poner un rumbo tal que la cola de la aguja del RMI quede ligeramente por debajo de la posicin de abeam. Recordar que siempre que la
cola est en el semicrculo inferior nos acercamos a la estacin. El DME ir disminuyendo hasta llegar a 10. Maniobrar entonces para poner la aguja perpendicular. 2 Nos hemos quedado por VOR/DME N dentro del arco (El DME marca 9,5 por ejemplo)
W E
Poner un rumbo tal que la cola de la aguja del RMI quede ligeramente por encima de la posicin de abeam. Siempre
que la cola est en el semicrculo superior, nos alejamos de la estacin. El DME ir aumentando hasta llegar a 10. Maniobrar entonces para poner la aguja perpendicular. 3 Nos hemos quedado en el arco (El DME marca 10)
VOR/DME
Ya estamos en la milla 10. Para volar el arco hay que ir modificando el rumbo para mantener una marcacin aproximada de 90 por la derecha o por la izquierda, segn corresponda.
Se establece un pequeo ngulo de inclinacin (3 4 grados aprox.) para mantener la aguja en marcacin 090 y as mantener la distancia constante. Normalmente el procedimiento arco DME se utiliza como gua para interceptar el localizador de un ILS, o una ruta de final si se trata de una aproximacin de no precisin. En una SID se utiliza para interceptar el radial de alejamiento.
VOR LRA
DM E8 LR A
21 3
04 5
IAF BERAX
Cmo sabemos cuando abandonar el arco y empezar el viraje para interceptar la ruta final? Normalmente la ficha indica el radial en el que debes empezar a virar, si no lo indica se aplica una formula que da un nmero aproximado de radiales de anticipacin (suponiendo virajes estndar y sin viento)
Radiales de anticipaci n =
60 0,5 GS (en nudos ) DME 100
En el ejemplo:
60 0,5 200 = 7,5 8 radiales 8 100 Nuestra ruta de final es de 213 (radial 033, en acercamiento ruta y radial son contrarios) 033 + 8 = 045 entonces al llegar R045 comenzamos el viraje standard.
f. ESPERAS
El procedimiento de espera consiste en efectuar una serie de maniobras para mantener a la aeronave dentro de un espacio areo determinado, mientras se espera un permiso posterior. Se dice que una espera es standard cuando los virajes se hacen hacia la derecha. Siempre se entiende que la espera es standard salvo que las cartas de aproximacin o el ATC indiquen otra cosa.
TRAVES O ABEAM
ALEJAMIENTO
PUNTO DE REFERENCIA
ACERCAMIENTO
Para explicar los procedimientos de entrada, como cronometrar los tramos, etc. Vamos a suponer que el punto de referencia de la espera es una radioayuda (VOR, NDB, etc) que no tenemos viento y que es standard.
i. Procedimientos de entrada en la espera

Sectores de entrada a la espera
Entrada paralela o falsa
SECTOR I
0 11
180
Entrada en gota o desplazada
SECTOR II
Entrada directa
SECTOR III
Entorno al punto de referencia de la espera se definen 3 sectores con una zona de flexibilidad de 5 a cada lado de los lmites del sector. Los radiales que delimitan cada sector, el rumbo con el que arribamos a la estacin y las zonas de flexibilidad de +- 5, son los factores que van a determinar el sector en que nos encontramos y por tanto el tipo de entrada a realizar.
70
Espera standard
Partiendo del rumbo buscar el radial de la espera. Si esta dentro de 70 a la derecha: Gota Si esta dentro de 110 a la izquierda: Paralela Si esta dentro de los restantes 180: Directa
Espera a izquierdas
70
Partiendo del rumbo buscar el radial de la espera. Si esta dentro de 70 a la izquierda: Gota
Directa
Directa
Paralela
Gota
70
Paralela
11 0
Gota
0 11
180
Si esta dentro de 110 a la derecha: Paralela Si esta dentro de los restantes 180: Directa
1 80
Vamos a ver un ejemplo de cada. Suponemos que se trata de una espera Standard en el R090 y sin viento
1.- Sector I: Entrada paralela o falsa
150
S E
R0
150 E
70 180
150
3 R3
90
110
W N N
270
330
330
a) Vemos en el RMI que arribamos a la estacin por el radial 330 (ruta 150). Ruta y rumbo coinciden porque no tenemos viento. b) Partiendo del rumbo buscamos en la rosa de rumbos el radial de la espera. Como la espera es a derechas y el 090 est dentro de los 110 a la izquierda nos toca una entrada paralela. c) Una vez alcanzado el punto de espera virar al rumbo de alejamiento 090. Tomo tiempo y me alejo 1 minuto (1 minuto y 30 segundos si la espera es por encima de 14000 pies), virar a la izquierda para interceptar la trayectoria de arribada con 30 (en este caso a rumbo 240). Tomar tiempo. Si despus de 30 segundos vemos
que no vamos a interceptar la ruta de llegada, ir directamente al punto de espera. 2.- Sector II: Entrada en gota o desplazada
040 N E
040 N
R
110 180
040
0 09 70
270
DE I AL 0 RAD A R06 GOT
W 220
W 220
20
a) Vemos en el RMI que arribamos a la estacin por el radial 220 (ruta 040)
b) Buscamos el radial de la espera (R090), como la espera es Standard y el 090 est dentro de los 70 a la derecha nos toca una entrada en gota. c) Una vez alcanzado el punto de espera virar a un rumbo que nos permita interceptar, para luego seguir el radial de gota o ruta desplazada. Tomo tiempo y me alejo 1 minuto. El radial de gota difiere 30 del radial de la espera (090-30=060) No se trata de volar rumbo 060 durante un minuto, sino de volar el R060. Para ello nuestro rumbo debe ser tal que la cola del RMI se mantenga en 060. Algo que ayuda es cuando estemos prximos a la estacin colocar en el CDI del HSI el radial o la ruta (es lo mismo porque nos vamos alejando) 060. Al acabar el minuto virar para interceptar la trayectoria de arribada. Durante el viraje poner en el HSI la ruta de acercamiento de la espera, 270. Interceptarla y seguirla hasta el punto de espera.
3.- Sector III: Entrada directa

330 330
040 W
70 110 80 1
R0 90
270
E S S
E
R1 50
150
150
a) Vemos en el RMI que arribamos a la estacin por el radial 150 (ruta 330) b) Buscamos en el exterior del RMI el radial de la espera (R090) vemos que esta en la parte inferior, en la zona de entrada directo c) Al llegar al punto de espera virar a la derecha a rumbo de alejamiento, en este caso 090. Nos alejamos 1 minuto (1 minuto y 30 segundos si la altitud de la espera es superior a 14000). Virar de nuevo para interceptar y seguir la trayectoria de acercamiento.
ii. Aspectos generales de una espera

a) Hacer todos los virajes con una inclinacin lateral de 25 o bien con una inclinacin que nos de un rgimen de viraje standard (3/segundo), la que sea menor. b) Sin tener en cuenta el viento, si la espera se hace a una latitud igual o inferior a 14000 pies, el tramo de alejamiento dura 1 minuto. Si se hace a una latitud mayor 1 minuto 30 segundos. c) Al estar a travs (abeam) del punto de espera o al estar con planos nivelados en rumbo de alejamiento, lo que ocurra ms tarde.
Una vez hecho el procedimiento de entrada, si queremos permanecer en el circuito de espera, al pasar le punto de espera por 2 vez se vira al rumbo de alejamiento en nuestro ejemplo rumbo 090. Pueden darse 2 casos: 1 Todava no hemos llegado al travs de la ayuda. Mantener rumbo 090 hasta que la cola de la aguja tenga una marcacin de 90. En ese momento es cuando estamos abeam de la estacin y cuando tomamos tiempo.
1 2 ABEAM TRAVES 1 E
2 E
2 Al finalizar el viraje con planos nivelados y en rumbo 090 vemos que nos hemos pasado el travs, en ese momento tomamos tiempo.
3.- Hasta ahora no hemos tenido en cuenta los efectos del viento, pero el piloto s debe corregir tanto el rumbo como la longitud del tramo de alejamiento para tratar de mantener la aeronave dentro de los lmites de la espera asegurando as el franqueamiento de obstculos. El piloto tiene que ajustar la duracin del tramo de alejamiento para tratar de conseguir un tramo de acercamiento de 1 minuto o un minuto 30 segundos, dependiendo de la altura.
Una vez terminado el tiempo de alejamiento viramos para la derecha para interceptar la ruta de 270 que es nuestra trayectoria de acercamiento de la espera. Se pueden dar 3 supuestos:
1 270 2 3
1 W
1. Nos hemos quedado por dentro. Empezamos a contar tiempo con planos nivelados en el rumbo de interceptacin, por ejemplo rumbo 250. 2. Estamos establecidos en la espera. Empezamos a contar el tiempo con planos nivelados en rumbo de acercamiento, 270 3. Nos hemos quedado por fuera. Como nos hemos pasado vamos a virar a un rumbo mayor que 270 para interceptar la ruta de arribada al punto de espera, por ejemplo 290. Empezamos a contar el tiempo cuando pasemos por el rumbo de acercamiento, 270.
iii. Regla de MISA y DOFA

Estas reglas nos pueden ayudar a calcular la duracin del tramo de alejamiento de la espera para conseguir un acercamiento de un minuto. MISA: mitad de lo que sobra. Vamos a ver como se aplica con un ejemplo: Pasamos por la estacin, viramos a rumbo de alejamiento 090, mantenemos 1 minuto, viramos a 270 y al cronometrar nos da un tramo de acercamiento de 1 minuto y 10 segundos. 5 segundos, que es la mitad de los 10 que nos sobran, es el tiempo que hay que restar en el prximo alejamiento para conseguir un acercamiento de 1 minuto. En la siguiente vuelta nos alejamos 55 segundos.
DOFA: Doble de lo que falta. Al cronometrar el acercamiento nos da 55 segundos. El prximo alejamiento deber de ser de 1 minuto y 10 segundos, para conseguir un acercamiento de 1 minuto. Debido al viento no solamente hay que corregir el tiempo de alejamiento, si no tambin el rumbo. En acercamiento vemos la correccin de deriva que necesitamos para mantenernos a lo largo de la ruta. En el ejemplo vemos que tenemos un viento de 240. Necesitamos corregir nuestro rumbo para mantenernos en la ruta de 270. Vamos probando con 2, 3 o 4 grados, vemos que con una correccin de deriva de 3 es suficiente, por tanto llevaremos rumbo 267.
090
rb099
270
0 24 en Vi to
rb267
En alejamiento aplicaremos el triple de la correccin de deriva necesaria en acercamiento, es decir 9. En vez de virar a rumbo 090 viraramos a rumbo 099. Es el triple porque se corrige por el tramo de alejamiento y por los 2 virajes, que si se hacen a rgimen de viraje standard duran 1 minuto cada uno.
Si el final del tramo de alejamiento viene determinado por un radial de referencia o por una distancia DME, mantener el rumbo de alejamiento hasta esa referencia y no hacer caso al tiempo, es menos exacto.
090
DME 5 LRA
270
090
0 R06
270
iv. Esperas VOR/DME

Las esperas VOR/DME vienen definidas por un radial y dos distancias DME. Efectuaremos la entrada que nos corresponda (gota, directa o paralela) y en vez de alejarnos un tiempo determinado, nos alejamos hasta una distancia determinada.
Paralela o forzar gota
DME 15
R060 Gota 2 Ruta 090 R090 Radial de referencia 270 DME 10
DE IAL RAD 060 AR T O G
30
VOR/DME
Directa ruta 270
Normalmente vamos a arribar al punto de espera por el radial de referencia, que en nuestro caso es el 090, bien por la ruta de 270 o por la ruta 090. Son los casos 1 y 2 Entrada directa: (Nos acercamos a la estacin por la ruta 270). Arribamos al fijo de la milla 10, viramos por la derecha a nuestro rumbo de alejamiento 090, mantenemos hasta la milla 15 y viramos de nuevo para interceptar la trayectoria de arribada al fijo. Entrada en gota o desplazada: (Nos alejamos a la estacin por la ruta 090). Arribamos al fijo de la milla 10 y viramos a rumbo de gota, en nuestro caso rumbo 060 (090-030), mantenemos ese rumbo hasta alcanzar la distancia lmite DME (15 millas) y viramos para interceptar la derrota de acercamiento. En este caso hablamos de rumbo de gota y no de radial porque el punto de espera es un fijo determinado por un radial y una distancia y no una radioayuda.
Entrada paralela o falsa: Si nos encontramos en el sector I se puede hacer una entrada paralela convencional. Para ello habra que volar directos al punto de espera haciendo un punto a punto desde nuestra posicin al radial 090 milla 10. Al llegar al fijo virar a rumbo 090 hasta la milla 15 y luego virar a la izquierda para interceptar la derrota de acercamiento. Partiendo de que el punto a punto es un procedimiento de navegacin a estima y por tanto puede que no lleguemos exactos al fijo, y que adems la entrada paralela es la ms complicada, pueden surgir complicaciones.
E 15 DME
120 150
10 DME
5 DME 6 DME
En vez de hacer una entrada paralela convencional otra opcin ms sencilla seria forzar una gota, es decir, desde nuestra posicin en vez de hacer un punto a punto directo al fijo, viramos a un rumbo que nos permita interceptar el R090 antes de la milla 10 y a partir de ah ya estaramos en el caso 2. Estaramos arribando al fijo por la ruta de 090 (R090) y haramos una entrada en gota, que es ms fcil que la paralela.
VOR/DME
150
R0 90
E 15 DME 10 DME 5 DME
VOR/DME
v. Espera salchicha
Esta es un tipo de espera VOR/DME. Es una espera determinada por 2 radiales y por dos arcos DME. El fijo determina el sentido de viraje. Esta seria una espera salchicha entre los radiales 090 y 060 y las millas 10 y 12 siendo el fijo el R060 milla 10. En este tipo de esperas no hay que entrar obligatoriamente por el fijo, entraremos por el camino ms corto, procediendo al radial que tengamos ms cerca y el arco que ms nos convenga segn el sentido del viraje.
60 R0 2 E1
DM DM E 10
R090 VOR/DME
g. PLANIFICACION DE UN VUELO
Lo primero, claro est, es decidir de donde a donde queremos volar, en este caso he elegido una salida de Sondica, el aeropuerto de Bilbao y llegada a Alvedro, el aeropuerto de La Corua, sus indicativos ICAO son LEBB y LECO respectivamente. Despus nos enteramos de las condiciones meteorolgicas tanto de los aeropuertos como de la ruta En LEBB tenemos el siguiente metar: LEBB 151800Z 27007KT 230V300 6000 SHRA SCT030 FEW035TCU BKN040 10/04 Q1011 NOSIG Traduzcamoslo: LEBB 151800Z Bilbao dia 15 18:00 GMT 27007KT 230V300 Viento soplando desde 270 con velocidad de 7 nudos, variable entre 230 y 300 6000 Visibilidad horizontal 6000 metros SHRA Lluvia en forma de chubascos SCT030 Nubes dispersas (SCaTered=Ocupacin del cielo entre 2/8 y 4/8) a 3000 pies
FEW035TCU Nubes escasas (Cobertura del cielo entre 1/8 y 2/8) a 3500 pies. TCU ("Towering CUmulus" desarrollndose cumulonimbos). Los Cumulonimbos son densas formaciones de nubes verticales que pueden provocar fuertes precipitaciones, tormentas elctricas o granizadas. BKN040 Cielo quebradizo, nubosidad abundante (BroKeN=Las nubes cubren entre 5/8 y 7/8 de cielo) a 4000 pies 10/04 Temperatura 10 C, Punto de roco 4 C Q1011 Presin atmosfrica a nivel del mar 1011 milibares NOSIG No se prevn cambios En LECO tenemos el siguiente metar: LECO 151830Z 35005KT 310V010 SCT030TCU 10/03 Q1017 Que traducido viene a decir: LECO 151830Z La Corua dia 15 18:30 GMT 25005KT 310V010 Viento soplando desde 250 con una velocidad de 5 nudos, variables entre 310 y 010 SCT030TCU Nubes dispersas (SCaTered=Ocupacin del cielo entre 2/8 y 4/8) a 3000 pies. desarrollndose cumulonimbos
10/03 Temperatura 10, punto de roco 3 Q1017 Presin atmosfrica a nivel del mar 1017 milibares Viento previsto en ruta: 15 nudos desde 015 Tenemos viento desde 270 por lo tanto elegimos la 28 (nuestro avin es pequeito), nos dirigimos al oeste y la SID que mejor nos queda es CALCE1G que nos deja en el R285 de BLV (radial 285 de Bilbao). La llegada la haremos por ASTUR porque es la mas directa dado nuestro rumbo, como tenemos viento de 250, tomaremos por la 22, nuestra STAR es por lo tanto ASTUR1J, para la aproximacin utilizaremos la VOR/DME-ILS/DME RWY22. Para la ruta utilizaremos la R-42 que nos lleva por la cornisa cantbrica hasta el fijo ASTUR, en donde comenzamos la STAR. La aerova R-42 exige un nivel de vuelo impar hacia el Oeste y en sus dos primeros tramos est limitada a un mnimo de FL080, por lo tanto elegimos un nivel de vuelo de crucero de FL090. Con la ayuda de los mapas confeccionamos una chuleta para el vuelo Despegue y SID Partimos de Bilbao de la plataforma sur, rodamos hacia el este, entramos por D3 y hacemos backtrack para la 28. Salimos rumbo de pista hasta alcanzar 1000 pies Viramos a la derecha rumbo 360 para interceptar y seguir R315 BLV Cruzamos 8DME BLV a 3000 pies o superior Viramos a la izquierda para interceptar y seguir R285 BLV directos a cruzar CALCE a 5500 pies o superior
Ruta y STAR
DE R285 SNR R278 SNR R278 AVS R255 AVS R289 LRA (115.10) Aproximacin
A SNR (115.30) 50DME SNR AVS (112.40) ASTUR AVS) MISTE (IAF) (62DME
EN Acercamiento Alejamiento Acercamiento Alejamiento Acercamiento
En MISTE la altitud mnima es de 6000 pies, viramos a la derecha para seguir el arco DME8 de LRA y siguiendo el perfil de la aprox. Descendemos a 3400 pies. Al cruzar R075 LRA continuamos el descenso para 2600 pies, continuamos en el arco cruzando R049 LRA y viramos a la izquierda para interceptar el localizador a 12DME LRA. Descendemos para 2240 pies y seguimos las indicaciones del ILS (109,90) Una vez en tierra salimos por rodadura Norte, si es posible, y nos dirigimos a la plataforma de aviacin general. Las distancias previstas son de 20 millas aprox. para la salida, 181 para la ruta y unas 54 millas para la llegada, total de nuestro viaje 255 millas. Estos son las cartas necesarias por orden de utilizacin
Diagrama del aeropuerto de LEBB
Ficha de la SID CALCE1G
Mapa de ruta
Ficha de la STAR ASTUR1J
Ficha de la aproximacin VOR/DME-ILS/DME RWY 22
Diagrama del aeropuerto de LECO
Empezamos con el clculo de tiempos, consumos, etc. Nuestro avin: Cessna 177 Consumo: 7,4 galones/hora Velocidad de ascenso: 75 KIAS Velocidad de crucero: 115 KIAS Salimos de LEBB que esta a una altitud de 138 pies y tenemos que ascender a 9000 pies por lo tanto debemos subir aprox. 8900 pies, establecemos un rgimen de ascenso de 500 pies/minuto por lo tanto tardaremos 8900/500=18 minutos aprox. Con este dato calculamos el TOD que esta a unas cinco millas pasado CALCE, y procedemos a calcular los tramos del vuelo de la forma habitual.
Ptos. Ref. LEBB
Altura
Rumbo Deseado Deriva
Distancias IAS Tramo TAS Remanente GS
Tiempo Estimado Real
CALCE
8100
285 -1 285 6 285 6 278 6 255 5 289 6 289 7
255 20 235 5 230 21 209 93 116 62 54 20 34 13 21 21
TOC
9000
SNR
9000
AVS
9000
ASTUR
9000
TOD
9000
MISTE (IAF) LECO
6000
323
75 82 75 115 136 136 115 136 136 115 136 138 115 136 143 115 136 135 115 129 128 100
16
40
31
12
0 Tiempo total 2:05 + 45 minutos (reserva)=2:50 horas 2,83 horas x 7,4 galones/hora = 21 galones Pondremos 13 galones por tanque, dado que 1,5 galones en cada tanque no son utilizables. Y con esto finalizamos el plan de vuelo, solo falta cubrirlo y volarlo :D

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Escuadrn Cruz de San Andrs

Manual de Vuelo Y Comunicaciones

La Torre de Cuatro Vientos

subiendo por una angosta escalera de caracol.

2.- EL ESPACIO AEREO

Cap. 2 parte a | Pg. 1 de 6

Cap. 2 parte a | Pg. 2 de 6

Cap. 2 parte a | Pg. 3 de 6

Cap. 2 parte a | Pg. 4 de 6

Dentro de estos espacios tambin hay zonas concretas:

Cap. 2 parte a | Pg. 5 de 6

Cap. 2 parte a | Pg. 6 de 6

3.- TIPOS DE VUELO

1,5 kilmetros Libre de nubes

i. Vuelos en zona de aerdromo

Cap. 3 parte a | Pg. 1 de 2

ii. Niveles de crucero

iii. Reserva de combustible

Cap. 3 parte a | Pg. 2 de 2

Cap. 3 parte b | Pg. 1 de 2

Cap. 3 parte b | Pg. 2 de 2

Cap. 3 parte c | Pg. 1 de 2

Cap. 3 parte c | Pg. 2 de 2

Cap. 3 parte d | Pg. 1 de 2

Cap. 3 parte d | Pg. 2 de 2

e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA

Cap. 3 parte e | Pg. 1 de 2

Cap. 3 parte e | Pg. 2 de 2

Cap. 3 parte f | Pg. 1 de 2

u otra dependiendo de la pista de despegue y la aerova que tengamos pensado seguir.

Cap. 3 parte f | Pg. 2 de 2

Cap. 3 parte g | Pg. 1 de 2

Cap. 3 parte g | Pg. 2 de 2

Cap. 3 parte h | Pg. 1 de 6

Cap. 3 parte h | Pg. 2 de 6

Cap. 3 parte h | Pg. 3 de 6

iv.- Fichas de aerdromo

Cap. 3 parte h | Pg. 4 de 6

v.- Categoras de aeronaves.

Cap. 3 parte h | Pg. 5 de 6

Cap. 3 parte h | Pg. 6 de 6

Cap. 4 parte a | Pg. 1 de 4

Cap. 4 parte a | Pg. 2 de 4

Cap. 4 parte a | Pg. 3 de 4

SEAL DE REFERENCIA SEAL VARIABLE

SEALES QUE HAN DE SUMARSE

Pueden llevar asociado un DME, que no es sino un equipo radio telemtrico.

Cap. 4 parte a | Pg. 4 de 4

Cap. 4 parte b | Pg. 1 de 2

Cap. 4 parte b | Pg. 2 de 2

Cap. 4 parte c | Pg. 1 de 2

Cap. 4 parte c | Pg. 2 de 2

a.- COMUNICACIONES Y NAVEGACION

Cap. 5 parte a | Pg. 1 de 4

i.- Selectores de audio

ii.- Comunicaciones y navegacin

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vi.- Piloto automtico

Cap. 5 parte a | Pg. 3 de 4

Cap. 5 parte a | Pg. 4 de 4

b.- HORIZONTE ARTIFICIAL

Cap. 5 parte b | Pg. 1 de 2

Cap. 5 parte b | Pg. 2 de 2

Cap. 5 parte c | Pg. 1 de 2