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VIEIRA, Alberto (2000),

Complexos portuários insulares

ibéricos

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VIEIRA, Alberto (2000), Complexos portuários insulares ibéricos, Funchal, CEHA-Biblioteca Digital,
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 COMPLEXOS PORTUARIOS INSULARES IBÉRICOS

Alberto Vieira

1. A HISTORIOGRAFIA E O TEMA

Num breve relance sobre a historiografia insular somos

levados a concluir que é nos Açores e Canárias que a
mesma mais se desenvolveu, atingindo uma maior
diversidade de domínios temáticos e âmbitos cronológicos.
Ao invés no caso da Madeira manteve-se uma dominante
incidência em certos temas e época que, por vezes, parece
ser doentia. Só nos últimos anos se tem apostado numa
abertura, todavia os séculos XVII, XVIII, XIX e XX
continuam a ser um domínio quase alheio ao investigador.
Em Cabo Verde é incipiente a produção historiografica,
merecendo a nossa atenção o texto de Christiano José de
Senna Barcelos em seis partes (1899), os estudos do grupo
de trabalho sobre a História de Cabo Verde de que saiu um
volume (1991).
Nas Canárias e nos Açores a existência de institutos e
universidades, que servem de sustentáculo a uma pesquisa
histórica, propiciou um avanço qualitativo do estudo e
conhecimento do passado histórico, definido por uma -
diferenciada aposta em termos temáticos e cronológicos.
Nos Açores a publicação do Arquivo dos Açores (15
volumes) por Ernesto do Canto foi completada na década de
40 do presente século com a criação de institutos
culturais que apostaram forte na História, a que se
juntou recentemente - em 1976 - a Universidade dos
Açores.
Os trabalhos de Maria Olímpia da Rocha Gil privilegiam o
séc. XVII, tendo uma incidência privilegiada na rede de
negócios. Para o século XVIII temos o recente trabalho de
Avelino de Freitas de Menezes. A centúria seguinte teve
melhor cobertura com estudos de J. G. Reis Leite, João
Afonso, Maria Isabel João e Fátima Sequeira Dias. Para o
tema que nos interessa merecem atenção os estudos de
Maria Olímpia de Rocha Gil sobre o movimento do porto de
Ponta Delgada (1620-1699). Depois, o interesse por este
domínio volta de novo com os trabalhos de Fátima Sequeira
Dias, com incidência nos anos 1800 a 1875, complementado
por Maria Isabel João, Fernando A. de Medeiros de Sousa e
Nestor de Sousa. Deste modo é possível fazer uma ideia do
comércio externo açoriano e, fundamentalmente, do
movimento do porto de Ponta Delgada. Algo semelhante
existe para a Madeira com o exaustivo estudo de João José
Abreu de Sousa que cobre o período de 1727 a 1810.
De tudo o que foi dito e daquilo que a documentação dis-
ponível nos antevê parece-nos haver uma lacuna in-
suplantável: as seriações estatísticas que permitam fi-
delizar esse movimento no contexto interno e externo.
Todavia é de salientar que, quanto mais nos aproximamos
da presente centúria, maiores são as possibilidades de
reconstituição dessas seriações. Nos Açores o século XIX,
tal como o demonstram os estudos referenciados, permite a
elaboração de um quadro quase completo. A Madeira aguarda
por alguém que alargue o âmbito cronológico do estudo de
João José de Sousa, que se ficou em 1810.
A questão das conexões inter-insulares é nova. Só nos
últimos anos, com o incremento de encontros entre os
historiadores dos vários arquipélagos, esta temática tem
merecido algum desenvolvimento. Assim, se para os séculos
XV a XVII o tema tem já o tratamento adequado, o mesmo
não poderá ser dito para as centúrias seguintes onde se
depara um campo em aberto, que aguarda a atenção dos
historiadores.
No que concerne à incidência da temática do comércio
inter-insular são poucos os estudos. Nos nossos trabalhos
tivemos oportunidade de privilegiar a vertente inter-
insular do comércio das ilhas, sistematizando as linhas
mestras para o século XVI. A estes poderão juntar-se
outros de Manuel Lobo Cabrera, Maria Olímpia da Rocha Gil
e Fátima Sequeira Dias. Esta última dando atenção às
relações entre Ponta Delgada e a Madeira no período de
1800 a 1831.
Para além desta sistematização das conexões externas
inter-insulares e inter-continentais é necessário ter em
conta a posição que as ilhas assumem no processo
histórico do Atlântico, em particular, e de mundo
colonial europeu, no geral. Note-se que é este
protagonismo que está na origem de todo o processo sócio-
económico insular. Tal posicionamento das ilhas
contribuiu, em simultâneo, como factor de aproximação e
afastamento das sociedades. Por um lado, as ilhas, que se
assumem como escalas para a navegação, onde o refresco de
água, alimento ou abastecimento de carvão são
fundamentais, a que se junta a oferta vantajosa de
produtos com procura no mercado colonial, como o vinho,
parecem deter um protagonismo apenas no mundo externo às
ilhas. Todavia, esta dependência conduziu a uma aposta em
determinados produtos de exportação levando ao incremento
das relações inter-insulares como forma de suprir as
carências alimentares.
É de salientar que o tráfico inter-insular, dentro e fora
dos arquipélagos, assenta nesta vertente de assegurar a
subsistência dos insulares ou na redistribuição das
manufacturas europeias a partir dos principais portos do
tráfico internacional. O mundo inter-insular, tal como já
o demonstramos é único e não depende das políticas
definidas pelos monarcas peninsulares. Ele emerge como
uma realidade própria que se alheia disso para apostar
numa dinâmica de complementaridade imposta pela coroa ou
naturalmente pelas possibilidades de conexão e
diversidade das condições do meio. Para os séculos XV a
XVII esta realidade está bem expressa nos estudos já
publicados. Quanto aos séculos XVIII e XIX parece não
terem surgido novas conjunturas que apontem isso, sendo
de esperar que os estudos a serem feitos neste domínio o
comprovam. Certamente que uma das mais destacadas
evidências deste último período é o apontamento entre os
três arquipélagos, resultado da concorrência de produtos
de exportação - no caso do vinho - ou de políticas
económicas, como sucedeu com a questão dos portos
francos, a partir de finais do século XIX.
Na vertente do turismo terapêutico, com particular
incidência na Madeira e nas Canárias, isso não se faz
sentir tanto, talvez pela complementaridade evidente dos
circuitos turisticos criados pelos ingleses.
É de salientar, ainda, o acompanhamento dos progressos
técnicos na navegação atlântica que provocaram algumas
necessidades e inovações nas infraestruturas portuárias.
Todavia estas tardaram algum tempo em concretizarem-se,
por falta de meios técnicos e financeiros, ou por inépcia
das autoridades1.

2.AS ESCALAS DO OCEANO

2.1. NAVEGAÇÃO E COMÉRCIO

A importância das ilhas no contexto da navegação -

atlântica, a partir do século XV, parece-nos por demais
evidente, que não necessita de uma nova abordagem, To-
davia, ao longo deste demorado processo, até aos alvores
do século XX, sucederam-se algumas cambiantes de acordo
com a conjuntura interna de cada ilha, mas, acima de
tudo, por consequência das alterações conjunturais do
mundo atlântico do velho continente e suas colónias.
No século XV foi a plena afirmação da Madeira como escala
para as primeiras navegações atlânticas.Posição que, aos
poucos, foi cedendo às Canárias e Cabo Verde2.
O Atlântico surge, a partir do século XV, como o princi-
pal espaço de circulaçäo dos veleiros, pelo que se de-
finiu um intrincado liame de rotas de navegaçäo e co-
mércio que ligavam o velho continente às costas africana
e americana e as ilhas. Esta múltiplicidade de rotas
resultou da complementaridade económica das áreas in-
sulares e continentais e surge como consequência das for-
mas de aproveitamento económico aí adoptadas. Mas a isso
deveräo juntar-se as condiçöes geofísicas do oceano,
derivadas das correntes e ventos que delinearam o traçado
das rotas e os rumos das viagens.
Neste contexto a mais importante e duradoura de todas as
rotas foi sem dúvida aquela que ligava as Indias (o-
cidentais e orientais) ao velho continente. Ela ga-
lvanizou o empenho dos monarcas, populaçöes ribeirinhas e
acima de tudo os piratas e corsários, sendo expressa por
múltiplas escalas apoiadas nas ilhas que polvilhavam
ambas as orlas costeiras do mar: primeiro as Canárias e a

1. A. T. Matos. Transportes e Comunicações (...), Ponta

Delgada, 1980, 360-470.
2. Alberto Vieira, A Madeira no rota dos descobrimentos e
expansão atlântica, Lisboa, 1988, Separata n1 217.
Madeira, depois Cabo Verde, Santa Helena e os Açores.
Nos três arquipélagos, definidos como Mediterrâneo -
Atlântico, a intervenção nas grandes rotas faz-se a par-
tir de algumas ilhas, sendo de referir a Madeira, Gran
Canária, La Palma, La Gomera, Tenerife, Lanzarote e Hier-
ro, Santiago, Flores e Corvo, Terceira e S. Miguel. Para
cada arquipélago firmou-se uma ilha, servida por um bom
porto de mar como o principal eixo de actividade. No
mundo insular português, por exemplo, evidenciaram-se, de
forma diversa, as ilhas da Madeira, Santiago e Terceira
como os principais eixos.
As rotas portuguesas e castelhanas apresentavam um tra-
çado diferente. Enquanto as primeiras divergiam de Lis-
boa, as castelhanas partiam de Sevilha com destino às
Antilhas, tendo como pontos importantes do seu raio de
acção os arquipélagos das Canárias e Açores. Ambos os
centros de apoio apresentavam-se sob soberania distinta:
o primeiro era castelhano desde o século XV, enquanto o
segundo português, o que näo facilitou muito o imprescin-
dível apoio. Mas por um lapso tempo (1585-1642) o terri-
tório entrou na esfera de domínio castelhano, sem que
isso tivesse significado maior segurança para as armadas.
Mas neste período intensificaram-se as operações de
represália de franceses, ingleses e holandeses. As ex-
pedições (tivemos em 1581 as de D.Pedro Valdés e D. Lope
de Figueroa e depois as do Marquês de Santa Cruz, em 1582
e 1583) organizadas pela coroa espanhola na década de
oitenta com destino à Terceira tinham uma dupla missão:
defender e comboiar as armadas das Índias até porto se-
guro, em Lisboa ou Sevilha, e ocupar a ilha afim de aí
instalar uma base de apoio e defesa das rotas oceânicas.
A escala açoriana justificava-se mais por necessidade de
protecção das armadas do que por necessidade de reabaste-
cimento ou reparo das embarcações. Era à entrada dos
mares açorianos, junto da ilha das Flores, que se reuniam
os navios das armadas e se procedia ao comboiamento até
porto seguro na península, furtando-os à cobiça dos cor-
sários, que infestavam os mares. A necessidade de ga-
rantir com eficácia tal apoio e defesa das armadas levou
a coroa portuguesa a criar, em data anterior a 1527, a
Provedoria das Armadas, com sede na cidade de Angra3.

3. Confronte-se o nosso estudo sobre O Comércio inter-insular

Desde o início que a segurança das frotas foi uma das
mais evidentes preocupações para a navegação atlântica,
pelo que ambas as coroas peninsulares delinearam, em
separado, o seu plano de defesa e apoio aos navios. Em
Portugal tivemos, primeiro, o regimento para as naus da
India nos Açores, promulgado em 1520, em que foram
estabelecidas normas para impedir que as mercadorias
caíssem nas mãos da cobiça do contrabando e corso.
Cedo foi reconhecida a insuficiência destas iniciativas,
optando-se por uma estrutura institucional, com sede em
Angra, capaz de coordenar todas as tarefas. A nomeação em
1527 de Pero Anes do Canto para provedor das armadas da
India, Brasil e Guiné, marca o início da viragem. Ao
provedor competia a superintendência de toda a defesa,
abastecimento e apoio às embarcações em escala ou de
passagem pelos mares açorianos. Além disso estava sob as
suas ordens a armada das ilhas, criada expressamente para
comboiar, desde as Flores até Lisboa, todas aquelas
provenientes do Brasil, India e Mina. No período de 1536
a 1556 há notícia do envio de pelo menos doze armadas com
esta missão. Depois procurou-se garantir nos portos cos-
teiros do arquipélago um ancoradouro seguro, construindo-
se as fortificações necessárias.

nos séculos XV e XVI, Funchal, 1987, 17-24.

O activo protagonismo do arquipélago açoriano e, em
especial, da ilha Terceira é referenciado com certa
frequência por roteiristas e marinheiros que nos deram
conta das viagens ou os literatos açorianos que
presenciaram a realidade. Todos falam da importância do
porto de Angra que, no dizer de Gaspar Frutuoso, era "a
escala do mar poente". Entretanto Pompeo Arditi havia já
reafirmado em 1567 a importância da terra terceirense
para a navegaçäo parecendo-lhe "que Deus pöe
milagrosamente a ilha no meio de tão grande oceano para
salvação dos míseros navegantes, que muitas vezes lá
chegam sem mastros nem velas, ou sem mantimentos e aí se
fornecem de tudo"4. O Pe Luís Maldonado valoriza a
importância desta função do porto de Angra na vida da
população terceirense
"Estava a ilha Terceira the este tempo a terra mais pros-
pera em riquezas, e abundancias que encarecer se pode;
porque como todos os annos fosse demandada de flotas das
Indias de Castella, e naos do Oriente, e outrosi de todos
os navios que vinhão das conquistas do Brazil, e Guiné,
na qual se vinhão todos reforcejar, e nella achavão -
abundancias de que dentro em vinte e coatro horas tomavão
tudo o de que necessitavão, nadava verdadeiramente a
ilha em rios de prata e ouro. Apenas que chegava qual-
quer destas frotas, ou armadas quando imidiatamente
concorrião á Ribeira do porto dAngra as gentes de toda a
ilha, hus com as casas, outros com as aves, outros com as
frutas, outros com os gados, outros com panos de li-
nho..."5.

4. "Viagem...", in Boletim do Instituto Histórico da Ilha

Terceira, VI, Angra do Heroismo, 1968, 179.
5. Fenix Angrense, vol. I, Angra, 1989, 267.
Os Açores adquirem aqui uma posição singular, não havendo
outros pontos concorrentes aos seus na rota de regresso6.
Angra foi, no dizer de Gaspar Frutuoso, "a universal
escala do mar poente". Mais nos diz o autor sobre o real
protagonismo dos portos açorianos:"E estas ilhas dos
Açores(...)se alevantavam, como sobre a face da terra se
alevantavam casas, para amparo, tradição dos moradores
delas,(...). E ainda que para isto não prestassem, pres-
tam neste grande mar postas, como vendas ou pontes, poços
e ribeiras em compridos e despovoados caminhos nalgum
deserto, para escala e aguardas dos cansados mareantes e
enfadados passageiros dos inoportunos mares e das com-
pridas viagens de longas terras, ou para hospitais dos
pobres doentes, que nas compridas viagens adoecem..."7
Este evidente protagonismo do arquipélago açoriano fez
com que o seu mar envolvente adquiri-se uma importância
fundamental e se transformasse, por isso mesmo, num dos
principais centros de pirataria e corso. Esta é uma re-
alidade do século XVI mas prolonga-se nas centúrias se-
guintes. É também de acordo com isto que alguns dos -
acontecimentos mais significativos que opõem as potências
coloniais em conflito têm por palco estes mares. Sucedeu
assim em finais do século XVI entre castelhanos franceses
e ingleses e repetiu-se no século dezanove com os norte-
americanos e beligerantes do sul contra a metrópoles
dominadoras.
A participação do arquipélago madeirense nas grandes
rotas oceânicas foi esporádica, justificando-se a au-
sência pelo seu posicionamento marginal no seu traçado
ideal. Mas a ilha não ficou alheia ao roteiro atlântico,
evidenciando-se em alguns momentos como uma escala im-
portante para as viagens portuguesas com destino ao Bra-
sil, Golfo da Guiné e India. Inúmeras vezes a escala
madeirense foi justificada mais pela necessidade de
abastecer as embarcações de vinho para consumo a bordo do
que pela falta de água ou víveres frescos. Não se esqueça
que o vinho era um elemento fundamental da dieta de bor-

6.
São numerosos os estudos sobre esta temática. Veja-se
Avelino de Freitas de Menezes, Estudos de História dos Açores,
vol. I, Ponta Delgada, 1994, pp.102-106,243-285.
7. Livro Primeiro das Saudades da Terra, Ponta Delgada, 1966,
301.
do, sendo referenciado pelas suas qualidades na luta
contra o escorbuto. Acresce ainda que este vinho tinha a
garantia de não se deteriorar com o calor dos trópicos,
antes pelo contrário ganhava propriedades gustativas.
Motivo idêntico conduziu à assídua presença dos ingleses,
a partir de finais do século dezasseis.
A proximidade da Madeira em relação aos portos do litoral
peninsular associada às condições dos ventos e correntes
marítimas foram os principais obstáculos à valorização da
ilha no contexto das navegações atlânticas. As Canárias,
porque melhor posicionadas e distribuidas por sete ilhas
em latitudes diferentes, estavam em condições de oferecer
o adequado serviço de apoio. Todavia a situação con-
turbada que aí se viveu, resultado da disputa pela sua
posse pelas duas coroas peninsulares e a demorada pa-
cificação da população indígena, fizeram com que a
Madeira surgisse no século XV como um dos principais
eixos do domínio e navegação portuguêsa no Atlântico.
Tal como nos refere Zurara a ilha foi desde 1445 o
principal porto de escala para as navegações ao longo da
costa africana. Mas o maior conhecimento dos mares, os
avanços tecnológicos e náuticos retiraram ao Funchal esta
posição charneira nas navegações atlânticas, sendo su-
bstituído pelos portos das Canárias ou Cabo Verde. Assim,
a partir de princípios do século XVI, a Madeira surgirá
apenas como um ponto de referência para a navegação -
atlântica, uma escala ocasional para reparo e -
aprovisionamento de vinho. Apenas o surto económico da
ilha conseguirá atrair as atenções das armadas, na-
vegantes e aventureiros.
Deste modo poder-se-á concluir que as ilhas situadas às
portas de entrada e saída protoganizaram um papel im-
portante nas rotas atlânticas. Mas para sulcar longas
distância rumo ao Brasil, à costa africana ou ao Indico,
era necessário dispor de mais portos de escala, pois a
viagem era longa e difícil.
As áreas comerciais da costa da Guiné e, depois, com a
ultrapassagem do cabo da Boa Esperança, as índicas torna-
ram indispensável a existência de escalas intermédias.
Primeiro Arguim, que serviu de feitoria e escala para a
zona da Costa da Guiné, depois, com a revelaçäo de Cabo
Verde, foi a ilha de Santiago que se afirmou como a
principal escala da rota de ida para os portugueses e
podia muito bem substituir as Canárias ou a Madeira, o
que realmente aconteceu.
Outras mais ilhas foram reveladas e tiveram uma lugar
proeminente no traçado das rotas. É o caso de S. Tomé
para a área de navegação do golfo da Guiné e de Santa
Helena para as caravelas da rota do Cabo. Também a forte
projecção dos arquipélagos de S. Tomé e Cabo Verde sobre
os espaços vizinhas da costa africana levou a coroa a
criar duas feitorias(Santiago e S. Tomé) como objectivo
de controlar, a partir daí, todas as transacções comer-
ciais da costa africana. Desta forma no Atlântico sul as
principais escalas das rotas do índico assentavam nos
portos das ilhas de Santiago, Santa Helena e Ascensão. Aí
as armadas reabasteciam-se de água, lenha, mantimentos ou
procediam a ligeiras reparações. A par disso releva-se,
ainda, a de Santa Helena como escala de reagrupamento das
frotas vindas da India depois de ultrapassado o cabo:
missão idêntica à dos Açores no final da travessia -
oceânica.
Para Santiago são referenciados alguns testemunhos sobre
a importância do porto da Ribeira Grande como escala do
oceano, sendo disso testemunho uma carta dos oficiais da
câmara em 15128:

"É grande escala para as naus e navios de Sua Alteza e

assi para os navios de São Tomé e ilha de Príncipe e para
os navios que vão do Brasil e da Mina e todas partes de
Guiné, que quando aqui chegam perdidos e sem mantimento e
gente aqui são remediados de todo o que lhe faz mester".
As escalas de Afonso Albuquerque e Álvaro Barreto, no re-
gresso da India, e no sentido inverso, a do Padre António
Vieira em 1652 de volta ao Brasil, que aí passou o Natal,
são disso prova.
Entretanto Gaspar Frutuoso havia referido isso, dizendo
que por aí "vão as naus de Espanha para as Indias de
Castela e as de Portugal pera Angola, pera Guiné e pera o
Congo, como também à tornada, vêm deferir à ilha Ter-
8. ANTT, Corpo Cronológico, I/12/23, 25 de Outubro, in
História Geral de Cabo Verde. corpo documental, I, Lisboa, 1988, n1
71, 213-214.
ceira"9. Tenha-se em conta que a rota das Indias de Cas-
tela havia sido traçada em 1498 por Cristovão Colombo,
que fez escala em Santiago e Boavista com a finalidade de
tomar gado vacuum para a colónia de Hispaniola.
Esta função da ilha de Santiago com escala do mar oceano
foi efémera. A partir da década de trinta do século XVI
são menos assíduas as escalas. O mar era já conhecido e
as embarcações de maior calado permitiam viagens mais
prolongadas. Apenas os naufragos dos temporais aí -
aparecem à procura de refugio.

9. Ob. cit., livro primeiro, 183.

Nos finais do século XVI a estratégia de dominio do -
Atlântico passava pelo controle dos Açores e em especial
do porto de Angra. No século dezanove idêntica solução é
seguida pelos ingleses, para salvaguarda dos seus in-
teresses face aos franceses, com a ocupação da Madeira em
1801-1802 1807 a 1814. Situação que parece ser também
desejada pelos micaelenses, conforme expressa o seu go-
vernador10. Note-se, ainda, que tal opção era desejável
pela comunidade britânica, a fazer fé em T. Ashe11, que
defendia para os Açores uma situação de protectorado
inglês, pela importância que detinham no império de Sua
Magestade.

10. Arquivo dos Açores, XI, 359-360, 373-375.

11. history of the Azores or western islands, London, 1813.Cf.
J. Guilherme Reis Leite, "Uma polémica sobre política atlântica no
séc. XIX- Os Açores e o império britânico( com um inédito do Dr.
João Cabral de Melo)", in 11 Simpósio interdisciplinar de Estudos
Portugueses, Actas, vol. II, Lisboa, 1985, pp.289-317.
A partir de meados do século XVII processaram-se al-
terações significativas no mercado colonial que tiveram
reflexos evidentes nos Açores. Assim as colónias -
americanas12, por um lado, e o Brasil, do outro,
configuram uma nova orientação para o mercado colonial
das ilhas. Estas, que até então viviam de costas para
esse mercado, são alvo de um volta-face. O mercado
colonial passa a comandar o processo, havendo necessidade
de ajustar a política agrícola interna a isso. Aqui, é
evidente o protagonimso assumido pelo vinho na definição
das novas rotas. Como corolário disso temos a designação
de "ilhas do vinho", que surge na documentação oficial
norte-americana para definir os arquipélagos atlânticos
provedores de vinho: Açores, Madeira e Canárias 13.
Note-se que esta nova realidade projectou o porto da
Horta para uma posição relevante, afirmando-se, a partir
de então, como uma das mais destacadas escalas e de co-
mércio do arquipélago açoriano, retirando protagonismo
aos portos de Ponta Delgada e Angra14. À sua volta
fervilhava um amplo hinterland provedor de vinho e
aguardente. A par disso juntou-se o apoio à navegação e à
baleação de portugueses e americanos15

Para o século dezanove estava reservada uma total mudança

no sistema de rotas do Atlântico. Os progressos no de-
senvolvimento da máquina a vapor fizeram com que se -
elaborasse um novo plano de portos de escala, capazes de
12. Tenha-se em conta a presença de um consul americano na
Horta, nomeadamente John B. Dabney. Confronte-se João Afonso,
Açores em novos papeis velhos, Angra do Heroismo, 1980, pp. 235-
249. Aí refere-se a importância dos Anais da Família Dabney no
Faial(1806-1871), para a História dos Açores. Mary Theresa Silva
Vermette, "Early america's relationship with the Azores. a
consular view", BIHIT, vol. XLV, t. II, 1988, pp. 1301-1314.
13.E não Cabo Verde como refere erradamente Kenneth Morgan,
Bristol & the Atlantic trade in the eighteenth century, N. Y,
1993, p. XIX.
14. Cf. Francis M. Rogers, Atlantic islanders of the Azores
and Madeiras, Massachusetts, 1979, pp. 145-190; Avelino de Freitas
de Menezes, Estudos de História dos Açores, vol. II, Ponta
Delgada, 1995, pp.43-88.
15.João Afonso, "Baleação pelos Açores na dinâmica atlântica
desde o século XVIII", BIHIT, XLV, t. II, 1988, 1275-1299.
servirem de apoio à navegação como fornecedores dos pro-
dutos em troca e do carvão para a laboração das máqui-
nas. Nos Açores o porto de Angra cedeu o lugar aos da
Horta e Ponta Delgada, enquanto em Cabo Verde a ilha de
Santiago foi substituída pela de S. Vicente, lugar que
disputava com as Canárias. Entretanto o Funchal viu re-
forçada pela dupla oferta como porto carvoeiro e do vinho
da ilha, o que fez atrair inúmeras embarcações inglesas e
americanas. A par disso a posição privilegiada que os
ingleses gozavam na ilha levou a que eles se servissem do
porto do Funchal como base para as actividades de corso
contra os franceses e castelhanos.
Foi, aliàs, com o protagonismo do vinho que se pôs termo
ao harmonico desenvolvimento económico das ilhas.
Quebrou-se a complementaridade e em seu lugar surgiu um
afrontamento agudo que leva ao paulatino afastamento e
perda desse mercado inter-insular, que foi uma realidade
nos séculos XV e XVI.
A Madeira funcionava para os ingleses como uma colónia
que jogou um papel fundamental entre a metrópole e as
possessões norte-americanas das Indias ocidentais e -
orientais, assumindo uma dupla função: porto de apoio
para as incursões no oceano e abastecedor de vinho às
embarcações e colónias.
A presença de armadas inglesas no Funchal era constante e
o relacionamento com as autoridades locais amistoso,
sendo recebidos pelo governador com toda a
hospitalidade16. Destas relevam-se as de 1799 e 1805,
compostas, respectivamente de 108 e 112 embarcações17.
Para além disto era assídua a presença de uma esquadra
inglesa a patrulhar o mar madeirense, sendo a de 1780
comandada por Jonhstone18.
Considerável foi ainda o aparecimento de um novo produto
que desde finais do século XVIII rejuvenesceu a economia

16Public Record Office, FO 63/7, sabe-se que por ordem de 14

de Junho de 1722 as embarcações com destino às colónias
permaneciam alguns dias no Funchal. A 20 de Janeiro de 1786 são 20
barcos em tal situação, cujo apoio é coordenado pelo consul.
17 AHU, Madeira e Porto Santo, n1.1125, 1620, 22 de Outubro de
1799 e 7 de Outubro de 1805
18 Ibidem, n1.545, 22 de Janeiro de 1780.
açoriana e a realinhou perante uma tradicional rota,
traçada pelo pastel. A laranja é o simbolo de opulência e
de um forte relacionamento com a Europa do Norte, no-
meadamente com a Inglaterra19. Deste modo Joseph e Henry
Bullar20 diz que a ilha de São Miguel se identifica com as
laranjas sumarentas e doces enquanto na Madeira é o vinho
e a tuberculose, que lhe dão nome e fama.

19.Fatima Sequeira Dias, "A importância da +economia da

laranja+ no arquipélago dos Açores durante o sécuulo XIX", in
Arquipélago, vol. II, n1. 2, 1995, pp. 189-240.
20. Um inverno nos Açores e um verão no vale das Furnas, Ponta
Delgada, 1949.
A tuberculose foi, desde meados do século XVIII, uma via
importante para a definição de uma nova realidade que
abarca a Madeira e as Canárias- o turismo terapêutico. A
função de hospital para a cura da tísica pulmonar ou de
quarentena na passagem do calor tórrido das colónias para
os dias frios e nebulosos da vetusta cidade de Londres é
uma evidente prova do seu novo protagonismo. O debate das
potencialidades terapêuticas da climatologia propiciou um
numeroso grupo de estudos e criou uma escala de es-
tudiosos, dentro e fora da ilha21. Intermináveis filas de
aristocratas, escritores, cientistas desembarca no calhau
e vão encosta fora à procura do ar benfazejo da ilha. Vem
daqui muito do espólio de gravuras e textos de viagem,
hoje disponíveis na Casa Museu Frederico de Freitas e
Biblioteca Municipal22.
A par dissso é de notar que as ilhas assumem, na centúria
oitocentista, uma nova função para os Europeus. De pri-
meiras terras descobertas passam a campos de ex-
perimentação e a escalas retemperadoras da navegação na
rota de ida e regresso. No século XVIII desvendou-se esta
nova vocação: as ilhas como campo de ensaio das técnicas
de experimentação e observação directa, que comandam a
ciência das "luzes", e escala das constantes expedições
científicas dos europeus. O enciclopedismo, as clas-
sificações de Linneo(1735) têm nas ilhas um bom campo de
experimentação.
O homem do século dezoito perdeu o medo ao mundo cir-
cundante e passou a olhá-lo com maior curiosidade, deste
modo como dono da criação estava-lhe atribuída a missão
de perscrutar os seus segredos. É esse impulso que jus-
tifica todo o afã cientifico desta centúria. A insaciável
procura e descoberta da natureza circundante cativou toda
a Europa, mas foram os ingleses aqueles que entre nós
marcaram um forte presença, sendo menor a de franceses e
alemãs.

21. Cf. os catálogos de exposições no Funchal: Viagens na

Madeira romântica, Funchal, 1988; Forasteiros na Madeira
oitocentistas- uma estação de turismo terapêutico, Funchal, 1990;
A Madeira e o Turismo. pequeno esboço histórico, Funchal, 1985.
22. Estampas, aguarelas e desenhos da Madeira romântica,
Funchal, 1988.
Aqui são protagonistas as Canárias e a Madeira. Isto
resulta da função das mesmas como escala à navegação e
comércio no Atlântico e para fora deste. Foi também aqui
que a Inglaterra estabeleceu a sua base para a guerra de
corso no Atlântico. Se as embarcações de comércio, as
expedições militares cá tinham escala obrigatória, mais
razões assistem às científicas para essa paragem -
obrigatória. As ilhas pelo seu endemismo, própria his-
tória geo-botânica, levavam obrigatoriamente a esse pri-
meiro ensaio das técnicas de pesquisa a seguir noutras
longínquas paragens. Também as ilhas foram um meio re-
velador da incessante busca do conhecimento da geologia e
botânica. Instituições seculares, como o British Museum,
Linean Society, e Kew Gardens, chegam a enviar es-
pecialistas a proceder à recolha das espécies. Im-
portantes estudos no domínio da geologia, botânica e
flora são resultado deste presença fortuita ou in-
tencional dos cientistas europeus.
Estamos perante uma moda que, no decurso do século XVIII,
levou a que algumas instituições científicas europeias
ficassem depositárias de importantes Colecções: o Museu
Britânico, a Universidade de Kiel, Universidade de
Cambridge, Museu de História Natural de Paris. E, por cá,
passaram destacados especialistas da época, sendo de
destacar John Byron, James Cook, Humbolt, John Forster. A
lista é infindável, contando-se, entre 1751 e 1900, quase
uma centena de cientista. Está aqui uma riqueza historial
que ainda não foi devidamente explorada.
James Cook aportou a Madeira por duas vezes(1768 e 1772),
numa réplica da viagem de circum-navegação, mas desta
feita apenas com interesse científico. Os cientistas que
o acompanharam intrometeram-se no interior da ilha à
busca das raridades botânicas para a sua classificação e
depois revelação à comunidade científica.
É esta quase esquecida dimensão das ilhas como motivo
despertador da ciência e cultura europeia desde o século
XVIII que importa realçar. Elas partiram de campo
experimental dos descobrimentos a sua afirmação, com a
filosofia das luzes, como novo campo experimental de nova
ciência que desabrocha, mercê da sua nova função de es-
cala das expedições científicas. Mais uma vez fica de-
monstrado o seu activo protagonismo no devir histórico
ocidental. A sua acção não se resume apenas aos planos
político-económico e social, pois alarga-se ao cien-
tífico, como acabamos de constatar.
Outro facto que atesta de novo a importância das ilhas no
contexto das comunicações entre ambos os litorais do
oceano é a concretização das ligações telegráficas via
cabo submarino. Primeiro a Madera e depos o Faial jogaram
um importante papel, que perdura até aos tempos de hoje e
evidenciou, mas uma vez a importância destes portos -
oceânicos23.

3.AS CONJUNTURAS

A presença de corsários nos mares insulares deve ser

articulada, por um lado, de acordo com a importância que
estas ilhas assumiram na navegação atlântica e, por ou-
tro, pelas suas riquezas também despertadoras da cobiça
destes extranhos. Mas se estas condições definem a in-
cidência dos assaltos, os conflitos politicos entre as
23.Francis M. Rogers, Atlantic islanders of the Azores and
Madeiras, Massachusets, 1979, pp.175-230; António José Tello, Os
Açores e o controlo do Atlântico, Porto, 1993, pp.165-212; D. de
Cogan, "Brtish empire cable communications(1851-1930): the Azores
connection", in Arquipélago, n1 especial, 1988, pp.165-193.
coroas europeias justificam-nos à luz do direito da -
época. Deste modo na segunda metade do século XVI o
afrontamento entre as coroas peninsulares definiu a pre-
sença dos castelhanos na Madeira ou em Cabo Verde, en-
quanto os conflitos entre as famílias régias europeias
atribuiam a legitimidade necessária a estas iniciativas,
fazendo-as passar de mero roubo a acção de represália:
primeiro foi, desde 1517, o conflito entre Carlos V de
Espanha e Francisco I de França, depois os problemas
decorrentes da união ibérica a partir de 1580. Esta -
última situação é uma dado mais no afrontamento entre as
coroas castelhana e inglesa despoletado a partir de 1557.
Cedo os franceses começaram a infestar os mares circum-
vizinhos da Madeira (1550, 1566), Açores (1543, 1552-53,
1572) e Cabo Verde, e depois seguiram-lhe o encalço os
ingleses e holandeses. Os primeiros fizeram incidir
preferencialmente a sua acçäo nos arquipélagos da Madeira
e Açores, patente na primeira metade do século XVI, pois
em Cabo Verde apenas se conhecem alguns assaltos em 1537-
1538 e 1542. Os navegantes do norte escolhiam os mares
ocidentais ou a área do Golfo e costa da Guiné, tendo os
mares das ilhas de Santiago e S.Tomé como o principal
centro de operaçöes. A partir da uniäo peninsular sucede-
ram-se inúmeros assaltos franceses à Madeira, no que
tiveram a pronta resposta de Tristäo Vaz da Veiga.
Nos arquipélagos de Cabo Verde e S.Tomé, ao perigo -
inicial dos castelhanos e franceses, vieram juntar-se os
ingleses e, fundamentalmente, os holandeses. Na década de
sessenta o corso inglês era aí exercido por John Hawkins
e John Lovell. É de salientar que os ingleses näo ma-
cularam a Madeira, pois aí tinham uma importante comuni-
dade residente e empenhada no seu comércio. a sua acçäo
incidiu, preferencialmente, nos Açores (1538, 1561, 1565,
1572) e Cabo Verde.
O período que decorre nas duas décadas finais do século
XVI é marcado por inúmeros esforços da diplomacia eu-
ropeia no sentido de conseguir a solução para as presas
do corso. Para isso Portugal e França haviam acordado em
1548 a criação de dois tribunais de arbitragem, cuja
função era anular as autorizações de represália e cartas
de corso. Mas a sua existência não teve reflexos -
evidentes na acção dos corsários. Note-se que é pre-
cisamente em 1566 que temos notícia do mais importante
assalto francês a um espaço português. Em Outubro de 1566
Bertrand de Montluc ao comando de uma armada composta de
três embarcações perpetrava um dos mais terríveis as-
saltos à vila Baleira e à cidade do Funchal. -
Acontecimento idêntico só o dos argelinos em 1616 no
Porto Santo e Santa Maria, ou dos holandeses em S. Tomé.
O corso a partir da década de oitenta tomou outro rumo,
sendo as diversas iniciativas uma forma de represália à
união das duas coroas peninsulares. Ele ficou expresso na
intervençäo de diversas armadas: Francis Drake (1581-85),
Conde de Cumberland (1589), John Hawkins, Martin For-
bisher, Thomas Howard, Richard Greenville e o Conde Essex
(1597). Elas não se limitavam apenas ao assalto às em-
barcações peninsulares que regressavam à Europa -
carregadas de ouro, prata, açúcar e especiarias, pois a
sua acção foi também extensiva à terra firme onde
intervinham à procura de um abastecimento de víveres e
água ou do volumoso saque, como sucedeu em 1585 em
Santiago e em 1587 na ilha das Flores.
A presença dos holandeses nesta disputa rege-se por
condições específicas. Eles porque detinham importantes
interesses na cultura açucareira americana, procuravam
assegurar o domínio de S.Tomé, Santiago e demais
feitorias do comércio de escravos. A isso juntava-se o
empenho na manutenção das rotas do tráfico e o objectivo
de destruir os interesses açucareiros da área. Em 1598
foi o ataque a Santiago e no ano imediato a S.Tomé. Na
última destruíram todos os engenhos em actividade.
Mais tarde, com a ocupação da Baía e Pernambuco, os
holandeses voltaram-se de novo para a Guiné com o objec-
tivo de dominarem as rotas do comercio dos escravos.
Daqui resultou a passagem em 1624 e 1625 de duas armadas
para a Baía, com o objectivo de aí tomar posição, retor-
nando depois em 1628 para conquistar Santiago e em 1641
para ocupar S.Tomé e Angola. Nas duas últimas áreas man-
tiveram-se até 1648, momento em que foram expulsos pelos
portugueses.
No século dezassete os mecanismos comerciais estavam em
mudança, afirmando-se, cada vez mais, uma tendência para
o proteccionismo económico, definida pelas companhias
comerciais e de legislaçäo restritiva: os holandeses
criaram em 1629 a companhia das Indias Ocidentais, os
portugueses em 1649 a Companhia Geral do Comércio para o
Brasil e os ingleses em 1660 a Royal Adventuress in to
Africa e, depois, em 1672, a Royal Campany of England. A
política monopolista e proteccionismo dos ingleses
iniciou-se em 1651 com o Acto de Navegaçäo e teve conti-
nuidade nos actos posteriores de 1661 a 1696. Em França a
política do cardeal Richelieu (1624-1642) havia dado o
mote para a nova realidade político comercial.
O mar que séculos atrás fora apenas um privilégio dos
peninsulares era agora património dos diversos empórios
marítimos europeus. A anterior divisão política deixou de
ser uma realidade e deu lugar à era dos imperativos
económicos. As mudanças no domínio político e económico
operadas ao longo dos séculos dezoito e dezanove não
retiraram às ilhas a função primordial de escala e espaço
de disputa do mar oceano. A frequência de embarcações
manteve-se enquanto o corso ficou marcado por uma forte
escalada, entre finais da primeira centúria e princípios
da seguinte. Aos tradicionais corsários de França,
Inglaterra, Holanda vieram juntar-se os americanos do
norte e sul.
Nestas circunstâncias as ilhas foram de novo confrontadas
com uma conjuntura de instabilidade, idêntica à de um
século antes. Ela foi má para o comércio e segurança das
populações insulares. Entre 1763 a 1831 as ilhas da
Madeira e Açores foram confrontadas com as ameaças e
intervenção do corso europeu (franceses, ingleses e
espanhóis) e americano, salientando-se nos últimos a
represália dos insurgentes argentinos. Ambos os
arquipélagos evidenciaram-se como a encruzilhada de
intercepçäo do fogo resultante da guerra de represália
americana e europeia. Por isso os interesses económicos
insulares foram molestados, nos períodos de maior
incidência.
Múltiplas e variadas razões fizeram com que o Funchal se
afirmasse no século XVIII como um centro chave das
transformações sócio-políticas então operadas, de ambos
os lados do oceano. A par disso também as demais ilhas
foram protagonistas desse processo, concorrendo para isso
vários factores. Aqui deverá, sinalizar-se a forte
presença da comunidade inglesa e o facto desta as ter
tranformado num importante centro para a sua afirmação
colonial e marítima24. Esta vinculação ao império
britânico é bastante evidente no quotidiano e devir
histórico madeirenses dos séculos XVIII e XIX25.
Neste fogo cruzado as ilhas, porque protagonistas activas
do relacionamento entre os dois mundos e pela forte
presença da comunidade inglesa, não podiam alhear-se das
mudanças políticas geradas pela difusão de novas ideias e
repercussão das suas consequências. E, na segunda metade
do século XVIII, foi evidente esta aportação26. Para isso
contribuiu o protagonismo do Funchal e da Horta, através
do comércio do vinho, no relacionamento comercial com os
portos norte-americanos, mas também com as metrópoles.
Deste modo para situar a problemática em debate é
necessário ter em atenção, não só as actividades de
corso, mas também, o activo relacionamento e
interdependência com esses mercados, que em termos
políticos estiveram, desde o último quartel do século
XVIII,em permanente ebulição.

24. Em 14 de Julho de 1722(Public Record Office, Foreign

office, n1. 63/7) determinava-se que as embarcações inglesas
permanecessem alguns dias no Funchal.
25.Confronte-se Desmond GREGORY, The Beneficent Usurpers. A
History of the British in Madeira, London, 1988.
26. António LOJA, A luta do poder contra a Maçonaria, Lisboa,
1985, p.247.
No decurso do século XVIII as ilhas firmaram a sua
vocação atlântica, contribuindo para isso o facto de os
ingleses não dispensarem os seus portos e vinho na sua
estratégia colonial. As diversas actas de
navegação(1660,1665), corroboradas pelos tratados de
amizade, de que merece relevo especial o de Methuen
(1703)27, foram os meios que abriram o caminho para que as
ilhas entrassem na órbita de influência inglesa28.Aos
poucos, esta comunidade ganhou uma posição de respeito na
sociedade madeirense que, por vezes, se tornava
incomodativa29.A presença e importância da feitoria
inglesa, no decurso do século XVIII, é uma realidade
insofismável30.

27. Veja-se Public Record Office, FO, 811/1, cartas dos

privilégios da nação britânica com Portugal desde 1401 a 1805.
28Confronte-se J. H. FISHER, The Methuen a Pombal. O Comércio
anglo-português de 1700 a 1770, Lisboa, 1984, p. 29.
29. Em 1754 o Governador Manuel Saldanha Albuquerque lamenta o
exclusivo do comércio inglês na ilha (AHU, Madeira e Porto Santo,
n1.48-49).
30. De acordo com Albert Silbert("Un Carrefour de
l'Atlantique. Madère. 1640-1820", in Economia e Finanças, XXII,
Lisboa, 1954, p.432) "Atlantique que étant devenu plus que jamais
anglais, Madère avait failli le devenir aussi".
A comunidade inglesa passou a usufruir na Madeira de um
estatuto diferenciado que lhe dava a possibilidadede de
possuir um cemitério próprio, desde 1761. Também os
mesmos tiveram direito a igreja própria, emfermaria,
conservatória31 e juiz privativo. Sabemos, ainda, que
estavam isentos do pagamento de qualquer direito na
alfândega, cobrando, por iniciativa própria, um tributo
sobre os barcos ingleses para as despesas da feitoria. A
situação, segundo o governador João António de Sá
Pereira32, era antiga e contava com o hábito de "obsequiar
os governadores para os ter sempre propícios afim de
melhor continuar nos grandes interesses que tira d'esta
ilha...". É de acordo com este quadro que deve ser
enquadrada a ocupação da ilha, por duas vezes, por tropas
inglesas: 1801-1802 e 1807 a 181433.
Mesmo assim os ingleses tiveram de se bater com a reacção
madeirense à sua influência na vida económica madeirense.
Uma destas está patente nas palavras do juiz do povo, que
em 1770 os responsabilizava pela situação de crise do
comércio do vinho resultado da impunidade com que
actuavam na ilha34.

A procura do vinho madeirense resulta também da feliz

circunstância de ser o único que não se deteriorava com

31. Public Record Office, FO , 811/1, fls.278, 31 de Janeiro

de 1724.
32. Veja-se AHU, Madeira e Porto Santo, n1 317, 30 de Abril de
1768. Sobre os ingleses na ilha veja-se Fernando Augusto da SILVA,
Elucidário Madeirense, 3 vols., Funchal 1984, entradas "ingleses",
Estrangeiros, conservados dos ingleses, Cemitério Britânico,
igrejas inglesas; A.A. SARMENTO, "A Feitoria Inglesa", in Fasquias
da Madeira, Funchal, 1951, pp. 99-103; Walter MINCHINTON, "British
Residents and their problems in Madeira before 1815", in Actas do
II C.I.H.M., Funchal, 1990, pp. 477-492; Desmond GREGORY, ob.
cit.; Graham BLANDY (ed.) Copy of Record of the establishement of
the chaplaincy and notes on the old factory at Madeira, Funchal,
1959.
33. Veja-se Pe. Fernando Augusto da SILVA, ob. cit., vol. III,
"Ocupação da Madeira por tropas inglesas", pp. 5-6; A. A.
SARMENTO, Ensaios Históricos, vol. III, Funchal, 1952, pp. 146-
237; idem, Madeira 1801 a 1802, 1807 a 1814. Notas e Documentos,
Funchal, 1930.
34. A.R.M., C.M.F., n1 167, fls. 53-57v1, 17 de Março 1770.
as constantes mudanças de clima, antes pelo contrário,
adquiria propriedades, mercê do balanço resultante da
ondulação do mar e do calor tórrido a que estava sujeito
nos porões.O que não sucedia com todo o vinho açoriano,
daí a aposta na aguardente. Esta constatação surge muito
cedo, pois desde princípios do século XVIII temos
referências a isso que veio a dar origem ao vinho da
roda. Quem o confirma é o consul francês no Funchal, que
justifica a preferência dos ingleses pelo vinho Madeira
em detrimento do de Bordéus35. Daqui resultou a sua
afirmação no mercado colonial europeu, com especial
relevo para o britânico. Neste contexto releva-se a
posição do mercado americano, dominado pelas colónias das
Indias Ocidentais e portos norte-americanos.

35. Cartas de 25 Fevereiro de 1741 e 27 de Maio 1771

referenciadas por Albert SILBERT, "Un Carrefour de l'Atlantique:
Madère (1640-1820)", in Economia e Finanças, vol. XXII, 1954, pp.
413-414.
O último destino sedimentou-se, a partir da segunda
metade do século XVII, mercê de um activo relacionamento.
Desde então o vinho das ilhas foi uma presença assídua
nos portos atlânticos - Boston, Charleston, N. York e
Filadélfia, Baltimore, Virginia - onde, no caso da
Madeira, era trocado por farinhas36. Esta contrapartida
reforçou o relacionamento comercial e actuou como
circunstancia favorecedora do progresso da economia viti-
vinícola. Assim, se nos séculos XV e XVI a afirmação da
cultura dos canaviais foi conseguida com o suprimento
frumentário dos Açores e Canárias, a partir de finais do
século XVII, é na América do Norte que se situa o celeiro
madeirense. Cedo, a Madeira entrou na esfera dos
interesses norte-americanos, sendo o vinho o cartão de
visita. Note-se que as ilhas atlânticas são conhecidas na
documentação oficial norteamericana como as ilhas do
vinho37.

A partir da década de 70 do século dezoito e até aos

princípios do século seguinte os conflitos que têm como
palco os continentes europeu e americano alargam-se ao
Atlântico. Aliás, neste momento o oceano é um activo
protagonista das disputas entre os três principais
beligerantes: Espanha, França e Inglaterra. Por isso
Mario Hernandez Sánchez-Barba38 define o século XVIII por
três realidades: guerra, diplomacia e comércio, existindo
entre elas uma perfeita sintonia. A tudo isto junta-se a
permanente preocupação com a organização militar e a
defesa da costa, porque o perigo espreitava no mar a
qualquer momento.

É dentro desta ambiência que deverá considerar-se a

presença dos corsários. Para isso poderão assinalar-se
dois momentos: o período que decorre entre 1744 a 1736
36. Cf. Jorge Martins RIBEIRO, "Alguns aspectos do comércio da
Madeira com a América na segunda metade XVIII", in Actas III
Colóquio Internacional de História da Madeira, Funchal, 1993,
pp.389-401.
37. Veja-se A. GUIMERA RAVINA, "Las islas del vino (Madeira,
Açores e Canarias) y la América inglesa durante el siglo XVIII.
Una aproximacón a su estudio", in II C.I.H.M. Actas, Funchal,
1990, pp. 900-934, confronte-se Albert SILBERT, art. cit., pp.
420-428.
38. El mar en la Historia de América, Madrid, 1992, p. 239.
definido pelo afrontamento de Inglaterra com a França e
Espanha; a época das grandes transformações do século,
com a proclamação da independência das colónias inglesas
da América do Norte (e a consequente guerra de
independência até 1783), a Revolução Francesa (1779) e as
convulsões que lhe seguiram até 1815. Neste último
intervalo de tempo sucederam-se novas alterações no
continente americano com a luta pela independência das
colónias de Espanha, que veio a gerar um novo
interlocutor para a guerra de corso.
A dimensão assumida por esta guerra de represália está
bem patente nos números das presas. No período de 1793 a
1798 os franceses apresaram alguns milhares de
embarcações dos ingleses e aliados: em 1795 só o porto de
Brest tinha 700 presas inglesas e em 1798 contavam-se
3199 navios comerciais apresados39. Perante a investida
francesa não será de estranhar a ocupação inglesa da
Madeira, entendida como forma de preservar os interesses
dos súbditos de Sua Magestade, mas também de estabelecer
uma barreira ao avanço francês além oceano40.

Na segunda metade deste século mantém-se a posição

privilegiada da força naval inglesa e o apertado bloqueio
às Canárias, sem que da parte da França ou Espanha haja
uma reacção em força,apenas manifestações esporádicas de
represália em 1768 e 179941 com o apresamento pelo
corsário Santa Bárbara de um navio inglês.
O corso europeu incidia preferencialmente sobre as
embarcações espanholas e francesas e motivava uma
resposta violenta das partes molestadas, como sucederá
com a investida francesa contra os ingleses em 1793,
1797, 1814. Mas os últimos foram de todos aqueles que
actuaram com maior segurança, pois haviam montado um
39.Confronte-se A. C. BAPTISTA, O Ressurgimento da Marinha
Portuguesa no Último Quartel do Século XVIII, Lisboa, 1957 (tese
de licenciatura na Faculdade de Letras).
40. Cf. Alberto Vieira, "Funchal no contexto das mudanças
político-ideológicas do século XVII. o corso e a guerra de
represália como arma", in As sociedades insulares no contexto das
interinfluências culturais do século XVIII, Funchal, 1994, pp.93-
113.
41. AHU, Madeira e Porto Santo, doc. 22 de Julho, Maço 5.
plano de domínio do Atlântico, servindo-se do Funchal
como principal porto de apoio para as suas incursões.
O mar açoriano era o alvo preferencial dos corsários
americanos pelo que a maioria dos seus assaltos têm aí
lugar. As principais vítimas do corso americano foram os
portugueses e espanhóis. A presença dos corsários
americanos surge como consequência da Guerra da
Independência dos Estados Unidos da América do Norte
(1770-1790) a que se aliaram, a partir de 1816, os
insurgentes das colónias castelhanas. Enquanto na Madeira
a actividade do insurgente é mais evidente na década de
oitenta do século XVIII, nos Açores demarca-se no período
de 1814 a 1816, ficando célebre a batalha naval da Horta
em 1814. Os insurgentes actuaram a partir de 1816, sendo
as suas investidas "consequência da parte que Portugal
tinha tomado na guerra actualmente existente trazia
ordens de cativar todos os meios que encontrasse
pertencentes aquela nação e igualmente espanhóis"42.Os
mares dos Açores mantiveram-se como principal palco de
acção. Em Cabo Verde sucedia algo diferente, sendo a
presença corsária derivada da represália francesa, de que
são notórias as duas invasões da cidade da Praia (1712 e
1781) e uma de Santo Antão (1712) e Brava (1798).
Os Açores, no decurso do século XIX, perdem essa função
de escala. As inovações técnicas assim o definiram:
"Todas estas ilhas dos Açores, por quasi dois séculos
depois do seu desenvolvimento forão consideradas como
huma colonia importantíssima, não só pelo seu clima e
terreno, porém mais que tudo, pelo seu local. A navegação
estava ainda tão atrazado, que fazia parecer que a
providencia tinha destinado estes terrões no meio do mar
Atlântico para socorrer, e facilitar a communicação dos
mundos velho, e novo.(...)

42. Arquivo Histórico Ultramarino, Açores, maço 69.

 Depois, porém, pelo natural censo das cousas, pelo
adiantamento d'outras nações, que até alli jazião quasi
em trevas, e muito principalmente pelo adiantamento da
arte da navegação, foi cessando a consideração em que as
ilhas erão tidas. Chegou a construcção de navios a huma
tal perfeição, que se atravessou este grande mar sem
dependência alguma das ilhas dos Açores. Perderão aquella
alta consideração do seu local, e ha hum século, ou mais,
que ellas são avaliadas pelo seu intrinseco somente"43.
No último quartel do século XIX, a concorrência dos
diversos portos insulares como escalas de apoio à
navegação atlântica, levou à criação de incentivos de
preferência. São eles: a construção de portos com
condições para apoiar esse tráfico e a definição da
política de portos francos. A concorrência acentua-se e
por isso a busca destes incentivos faz-se a contra
relógio44. Também neste momento é saliente uma mudança das
áreas de influência das potências europeias. A América
cede lugar à Africa e Ásia45. Mesmo assim a Madeira
continuará a manter esse vinculo através da rota dos
célebres vapores do Cabo.

5.OS PRODUTOS DO TRATO INSULAR

43. Arquivo dos Açores, V, pp. 320-321.

44. Vide para os Açores: Isabel João, Os Açores no século
XIX, pp. 134 e segs; para a Madeira: João Sauvayre da Câmara e
Vascocnelos, Representação da Câmara Municipal da Cidade do
Funchal ao governo de S. M. sobre diversas medidas tendentes a
conservar e arruinar a navegação de passagem neste porto, dos
paquetes transatlânticos, Funchal, 1884; Visconde Valle Paraizo,
Propostas apresentadas pela commissão nomeada em assembleia da
Associação Commercial do Funchal 1 14 de Novembro de 1894 para
estudar as causas do desvio da navegação do nosso porto e do
afastamento de forasteiros, Funchal, 1895; João Augusto
d'Ornellas, A Madeira e as Canárias, Funchal, 1884.
45. Cf. J. R. Mcneill, "The world of the gold Atlantic world:
Americas, Africa, Europe 1770-1888", in Alan K. Karras e J. R.
Mcneill, Atlantic american societies, London/N. York, 1992,
p.265.
As conexões insulares resultam mais de factores estranhos
à progressão do trato comercial que às suas exigências e
possibilidades de troca. O facto de as ilhas apostarem na
mesma forma de agricultura orientada para as suas
necessidades internas ou do mercado colonial não deixou
grandes possibilidades a um estreitamento dos seus
contactos comerciais. Os produtos de subsistência nem
sempre são suficientes para suprir as suas carências e no
caso da exportação prefere-se outros mercados mais
vantajosos, pois as ilhas ou arquipélagos vizinhos não
ofereciam idênticas vantajens de lucro. Por outro lado os
produtos de exportação, seja para o mercado europeu, seja
o colonial, acabam por levar ao afrontamento destes
limitados mercados. O caso mais evidente é o comércio do
vinho, que atinge nos três arquipélagos, no decurso dos
séculos XVIII e XIX, idêntico protagonismo nas rotas
externas, o que provoca por vezes algum afrontamento.
Perante isto as possibilidades de troca interna no
mercado insular incidem quase só nos produtos de
subsistência - primeiro o trigo e, depois, o milho - e
nalgumas manufacturas de reexportação. Estas últimas
resultam da forma como se estruturaram as rotas oceânicas
que levam ao protagonismo de certas ilhas como portos de
apoio, em detrimento de outras. Todavia, no decurso do
século XVIII, e mais no seguinte, todas as ilhas fazem
parte do roteiro das embarcações. Suplantadas as
dificuldades técnicas as rotas de navegação ajustam-se às
exigências e interesses do mercado e mercadores. E desta
feita o circuito das ilhas torna-se numa importante e
complementar rota de navegação no Atlântico. Fala-se de
um circuito fechado, que compreende a metrópole, Madeira,
Açores, ou do Mediterrâneo, Madeira, Canárias-Berberia.
A questão do trigo é uma das dominantes da História da
metrópole e das ilhas. Aliàs do decurso do século XIX foi
uma das importantes questões do debate político46. A luta
pelo pão parece ter sido uma constante da História
insular, mas de modo particular da Madeira. A
46.João Rocha Ribeiro, "Collecção de avisos regios, officios
e mais papeis relativos a exportação do grão das ilhas dos
Açores..."(Lisboa, 1821), in Archivo dos Açores, V, pp.281-358. A.
H. de Oliveira Marques,Introdução à História da Agricultura em
Portugal( questão cerealífera durante a idade média), 20 ed.,
Lisboa, 1968.
desarticulação entre o movimento demográfico e a economia
de aproveitamento do solo levou a isso. Aqui, há uma
aposta preferencial nos produtos de exportação, com
grande solicitação no mercado do novo e do velho mundo, o
que afasta as culturas de subsistência das áreas pobres
de cultivo e próximas dos grandes centros de exportação.
Daqui resultam um vasto hinterland em torno desses portos
cimeiros de relacionamento com o exterior, dominando pela
interior da própria ilha ou de outros que lhe estão
próximas e dela dependem. Esta vinculação de ilhas a um
porto de tráfico internacional é uma realidade apenas nas
Canárias e Açores.
Todavia é esta incessante luta pelo pão que ateou em todo
o processo histórico o relacionamento entre estas ilhas.
O tráfico inter-insular assenta fundamentalmente nesta
redistribuição dos meios de subsistência. Daqui resulta
alguma complementariedade, mais evidente nos primórdios
da criação das sociedades insulares que nos momentos
posteriores. Foi esse sentido que militou a acção das
autoridades quanto à Madeira e aos Açores.
É nesta lógica de complementaridade que se definem os
circuitos inter-insulares e que ganha forma, à escala das
ilhas, um novo mercado que enlaça o chamado Mediterrâneo
Atlântico. Açores, Canárias e Madeira unem-se quando os
interesses e conjunturas não são adversas.
O abastecimento de cereais foi um dos principais
incentivos à manutenção das relações inter-insulares, que
são uma constante no período em causa. Todavia, em
qualquer dos momentos o Mediterrâneo Atlântico não é
autosuficiente carecendo-se da sua importação do mercado
europeu ou americano. Esta última origem tornou-se uma
realidade no decurso dos séculos XVIII e XIX, funcionando
para a Madeira como contrapartida ao seu vinho. Para o
período que decorre de 1727 a 1810 entraram no porto do
Funchal 4297 embarcações com cereal ou farinha, sendo
2053(48%) da América do Norte, 799(19%) de Inglaterra e
687 dos Açores(16%)47. Disto decorre que a Madeira fazia
47.João José Abreu de Sousa, O movimento do porto do Funchal
e a conjuntura da Madeira de 1727 a 1810. Alguns aspectos,
Funchal, 1989, 105-160. É fundamental o estudo dos livros de
registo de entrada de navios com trigo,milho e outros grãos
(A.R.M., C.M.F., n1s 1284-1295, anos de 1754 a 1847), para fazer-se
uma ideia dos principais mercados fornecedores de grão à Madeira,
depender a sua subsistência dos tradicionais mercados
consumidores do seu vinho. A América e Europa do Norte
que totalizavam mais de dois terços desse negócio.

no decurso dos séculos XVIII e XIX.

PORTO DO FUNCHAL - ENTRADA DE NAVIOS COM CEREAL DE FARINHA

ANO AÇORES METROPOLE Inglaterra A. NORTE CANARIAS MEDITERRANEO NORTE DA EUROPA

cereais outro cereais outros cereais outro cereais outro cereais outros cereai outro cereai outro
s s s s s s s

1727-30 36 6 5 19 132 56 15 3 1

1731-40 75 40 20 112 394 102 3 43 7 5

1741-50 77 16 34 142 376 78 8 46 6 17

1751-60 33 9 42 120 235 65 4 18 11 8

1761-70 21 5 5 107 204 53 3 10 17

1771-80 56 7 20 191 210 94 13 21 11 32

1781-90 73 24 32 184 266 95 18 47 4 62

1791- 109 19 13 32 471 124 55 39 3 25

1800

1801-10 207 52 20 34 553 276 10 46 50 7

687 201 719 2053 114 95 348

4297
Na Madeira a dependência em relação ao mercado, no
assegurar a subsistência das populações, é uma
constante da sua História que perdura até a
actualidade. Desde finais do século XV que a aposta
dominante num produto de exportação, associado ao
elevado crescimento demográfico conduziram a ilha para
essa situação crónica de dependência do mercado
externo. Esta situação é descrita de forma exemplar por
Giulio Landi em 1530: "a ilha produziria em maior
quantidade se semeasse. Mas a ambição das riquezas faz
com que os habitantes descuindando-se de semear trigo,
se dediquem apenas ao fabrico de açúcar, pois deste
tiram maiores proveitos, o que explica não se colher na
ilha trigo para mais de seis meses. Por isso há uma
carestia de trigo, pois em grande abundância é
importado das ilhas vizinhas48.
A situação da ilha era de total dependência das searas
dos outros. Assim em 1625 a produção local dava apenas
para 4 meses, aumentando em 1662 e 1696 para os seis
meses. Todavia no decurso do século dezoito esta porção
reduz drásticamente para 3 meses em 1777, o que veio a
agravar a dependência em relação ao exterior. Aqui
estava assegurado um novo mercado abastecedor delineado
pelas rotas do comércio do vinho. O Norte da Europa, a
América do Norte são os principais mercados, onde é
possível accionar um sistema de trocas, mercê da
disponibilidade do vinho.
As ilhas, dos Açores e das Canárias, afirmam-se como
celeiro de provimento da Madeira. Desde 1516 que a
coroa se vê na necessidade de regulamentar este negócio
dos Açores, forçando os agricultores ao abastecimento
do mercado madeirense. Todavia, estes sempre se
mostraram renitentes, quer em momentos de penúria quer
de abundância, pois o comércio com outras áreas
parecia-lhes mais vantajoso. Daqui resulta a
insistência da Coroa na permanência desta via de
suprimento das carências alimentares dos madeirenses49.
48. António Aragão, A Madeira vista por estrangeiros,
Funchal, 1981, 84.
49. Cf. Alberto Vieira, "O comércio de cereais dos Açores
para a Madeira no século XVII" in B.I.H.I.T., vol. XLI(1983),
pp. 651.654; Maria Bendita Araújo,"Considerações em torno da
economia da Madeira e dos Açores(séculos XV-XVIII" in
Portuguliae Histórica, 20 série, vol. I, Lisboa, 1991, p. 279.
Esta intenção açoriana é também uma constante. Sucedeu
no século XVI e continua nas centúrias seguintes. Em
meados do século XVIII, com o reflexo da guerra dos
sete anos, tardavam em aparecer os navios americanos
com cereal e farinha pelo que foi mecessário o recurso
a outros mercados como os Açores; que se manifestou
contrário. O recurso foi, mais uma vez, Cádiz e
Canárias50.
No período de 1784 a 178651 temos uma relação entre os
valores da importação de bens alimentares e de saída de
vinhos, que é favorável à Madeira, mas eram os ingleses
quem arrecadavam todos os lucros mercê da política de
adiantamentos.

ANO IMPORTAÇÃO EXPORTAÇÃO

PRODUTOS VALOR
EM
LIBRAS

TRIGO - FARINHA- PEIXE- CARNE- MATEIGA PIPAS VALOR EM

MOIOS BARRIS BARRIS BARRIS - DE LIBRAS
BARRIS VINHO

1784 370 2800 400 61.921 3361 84.125,

,

1785 2310 8413 460 1460 140 86.426 4634 115.850,

,

1786 2371 7657 330 475 78.325 4619 115.475,

,

TOTAL

Perante estas constantes incursões corsárias nesta

importante área de passagem dominada pela Madeira e os
Açores, a parte portuguesa era muito afectada, não só
pelas presas que sofreu, mas igualmente dos constantes
bloqueios das rotas viu o comércio das ilhas e do
Brasil bastante afectado e onerado. A Madeira, por
exemplo, com uma economia dependente do mercado
externo, viveu algumas vezes momentos aflitivos em face
desses bloqueios, pois impedia de sai com o vinho não
tinha qualquer possibilidade de se reabastecer de
comestíveis e manufacturas.

50. CF. AHV, Madeira e Porto Santo, n1 112-113, 141.

51. BNL, Reservados, ms. 219, n1 29.
Esta realidade surgiu no culminar da viagem da economia
insular, no decurso da segunda metade do século XVII. A
aposta no vinho como meio activador das trocas externas
a definição do seu mercado nas colónias ou Europa do
norte provocaram esse desvio, vantajoso para os seus
intervenientes. Os Açores, que no decurso do século
XVI, em aliança com as Canárias, detinham essa missão
de suprimento das necessidades fumentárias da ilha, vão
perdendo inexoravelmente essa função em favor do novo
mercado, conquistado com o comércio do vinho. Note-se
que no período de 1510 a 1640 as ilhas acudiram com 69%
do cereal consumido no Funchal. Aqui com evidente
protagonismo para os Açores com 55% - enquanto a Europa
se quedou uma posição muito inferior - 28%52.
Esta situação irá mudar no decurso do século XIX com a
evidente revolução dos hábitos alimentares das gentes
das ilhas. O milho assumirá já um protagonismo
associando-se agora a batata53. Note-se que a crise de
fome na ilha da Madeira em 1847 é provocada pela falta
deste tubérculo, atacado pela doença54.
Um dos factores fundamentais do processo sócio-
económico madeirense, a partir de finais do século XV,
prende-se com as crises de subsistência55, resultantes
da desarticulação entre o sector produtivo e o
movimento demográfico. Esta eterna conjuntura foi
gerada no seio da sociedade colonial, que estabelece
mecanismos de dependência entre a metrópole e as
colónias e destas entre si. A adequação do processo
económico do Mediterrâneo Atlântico a esta realidade
comandou todo o seu processo interno e externo e levou,
mesmo as ilhas ou arquipélagos autosuficientes, para
essa situação de dependência. É o caso dos Açores e das
Canárias onde uma inicial política de equilibrio da
economia agrária favoreceu a autosuficiência, que
paulatinamente se esfumou.

52. CF. Alberto Vieira, artigos citados na bibliografia.

53. Margarida Vaz do Rego Machado, "O milho nos finais de
setecentos na ilha de S. Miguel", in Arquipélago-História, vol.
II, n1.2, 1995, pp.175-188.
54. Cf. Jorge de Freitas Branco, Camponeses da Madeira,
Lisboa, 1987, pp. 189 e segs.
55.Tenha-se em conta o livro de Rui Nepomuceno, As crises
de subsistência na História da Madeira, Funchal, 1994.
Por outro a acelaração deste processo conduziu ao
esvaziamento de uma realidade própria do Mediterrâneo
Atlântico. A complementaridade, que no decurso dos
séculos XV e XVI se havia afirmado como um mecanismo de
auto defesa da economia insular, converte-se em
apontamento desmedido, evidente no comércio do vinho ou
no porto franquismo.

6. O COMÉRCIO DAS ILHAS

O comércio inter-insular dentro e inter-arquipélagos é

uma característica da História económica das ilhas nos
séculos XV e XVII e resulta fundamentalmente, da
complementaridade. A isto acresce um conjunto
diversificado de factores que evidenciam essa
aproximação tornando-a imprescindível para a marcha do
processo económico56. Também não terá menos importância
o movimento migratório inter-arquipélagos, uma vez que
este comércio é mantido quase sempre pelos próprios
insulares deslocados que actuam como procuradores.
Esta situação torna-se mais evidente e apenas pode ser
considerada para os arquipélagos de Açores, Canárias e
Madeira, uma vez que Cabo Verde, não obstante a
existência de uma comunidade de insulares e de algumas
relações comerciais não será lógico de definir esse
tipo de relacionamento e complementaridade do
Mediterrâneo Atlântico. Também nestas ilhas é de notar
que a Madeira, pela sua posição geográfica e seu
processo económico entre todas aquelas que mais usufrui
desta realidade.

56. Refere M. O. R. Gil("Madeira e Canarias no movimento

portuario de Ponta Delgada. Problemas de importação e exportação
em finais do déculo XVII", in I C.I. H. M , p. 887) : Ao mesm
tempo que fazem circular, produzem e diversificam( em tempos de
depressão), as ilhas adoptam e sabem adaptar-se às novas
estratégias do tráfico marítimo na complexidade da existência
dos arquipélagos do nosso Atlântico".
As trocas insulares incidem na necessidade de
abastecimento de cereais, mecanismo indispensável para
o equilibrado desenvolvimento económico. Note-se que o
arquipélago da Madeira dispõe apenas de duas ilhas e a
segunda adquire pouca importância económica. Daqui
resulta que o processo económico, como muito bem o
entendeu a coroa, só foi possível graças a esse vínculo
de complementaridade com outros arquipélagos.É nos
Açores que a coroa encontra a solução mas foi nas
Canárias que os madeirenses melhor conseguiram levar
por diante essa política. Note-se que desde muito cedo
os madeirenses se relacionaram com as Canárias,
actuando com agentes do Infante D. Henrique para a sua
conquista57.
Este relacionamento comercial pode ser considerado
unidireccional uma vez que quase só tem como objectivo
suprir a Madeira de cereais. É aliás o cereal o
principal motor destes contactos, mesmo entre os Açores
e as Canárias. Neste último caso apenas tem em momentos
de penúria. Para o período de 1510 a 1640
contabilizamos a entrada no Funchal de 196.087,5
fanegas de trigo, sendo 135.777,5 das ilhas,
correspondendo aos Açores 10.800 e às Canárias
27.777,558.
Para os séculos XVIII e XIX, continua a manter-se o
relacionamento da Madeira com os arquipélagos vizinhos
mas é na América e Europa do Norte que a ilha encontra
o seu abastecimento de cereais59. Este recurso a novos
mercados abastecedores é-lhe mais vantajoso no sentido
de que permite a troca pelo vinho, o que raramente
sucedia nas Canárias e Açores. Todavia, tal como refere
U.Martin Hernandez, na segunda metade do século
dezanove, os contactos inter-insulares são ocasionais60.
57.Alberto Vieira, " O Infante D. Henrique e o senhorio de
Lanzarote - implicações políticas, sociais e económicas", in II
Jornadas de História de Lanzarote y Fuerteventura, T. I, Santo
Rosário, 1990.
58. Cf. Nossos estudos sobre o comércio de cereais das ilhas
na bibliografia.
59. João José Abreu de Sousa, O movimento do porto do
Funchal..., pp. 119-160.
60. "los archipiélagos atlanticos de Canarias, Madeira, Cabo
Verde y Azores entre 1880-1910. Una aproxinación al estudio de
sus relaciones a traves de los informes consulares britânicos",
in VIII CHCA, 1988, t. II, pp.99-122.
No decurso da primeira metade do século XIX temos dados
que elucidam este movimento. Assim, os produtos
alimentares - cereais (milho e trigo), carne, laranja e
manteiga - continuam a dominar a oferta açoriana, sendo
a parca contrapartida madeirense de fazendas, ferro,
vinho, vinagre61.

É de salientar aqui a importância assumida pelo milho

açoriano, prova evidente de uma mudança dos hábitos
alimentares dos insulares. Todavia esta rota açoriana
representa pouco valor para ambas as partes, não
representando grande valor para o tráfico dos portos
açorianos. Assim, entre 1800 a 1831 o tráfico
madeirense representa apenas 7% do total do movimento
do porto de Ponta Delgada. Note-se, ainda, que a
maioria destes navios (51%) provenientes do Funchal
vêem a Castro, apenas com a intenção de carregar trigo
ou milho. Note-se que esta falta de permuta,pela
rejeição do vinho, levou os madeirenses ao abandono
deste circuito62.
No decurso do século XVI o arquipélago açoriano define-
se por dois importantes infraestruturas portuárias:
Ponta Delgada e Angra. O primeiro surge pela
importância económica da ilha, nomeadamente pela
produção cerealífera e de pastel que cativam o mercado
interno e externo. Angra, usufrui da sua posição no
grupo de ilhas oriental e central e da segurança que
atribui às embarcações oriundas do novo mundo. Por tudo
isto ambos os portos cativaram todos os interesses
comerciais com o exterior o que conduziu ao
estabelecimento de uma rede interna de redistribuição
dos produtos63. O escoamento das produções agrícolas de
S. Jorge, Graciosa, e mesmo das demais, fazia-se a
partir do porto de Angra ou era canalizado para o
abastecimento das armadas que por aí passavam.
61. Confronte-se A. Teodoro de Matos, "Achegas à História
económica e social da ilha de São Miguel no ano de 1813" in
Arquipélago, I, 1979; Isabel Cid, "O porto de Ponta Delgada em
1801 - subsídios para o seu estudo" in B.I.H.I.T., XXXVII, 1979;
Fátima Sequeira Dias, "As relações comerciais entre a Madeira e
S. Miguel 1800 a 1831" in I C.I.H.M., T. II, 1990.
62.Fátima Sequeira Dias, "O Porto de Ponta Delgada de 1821
a 1825 - um exemplo de navegação no Atlântico", in B.I.H.I.T.,
XLV, T. II, 1987, pp. 235-236.
63.Confronte-se Gaspar Frutuoso, Livro sexto das Saudades
da Terra, p. 59.
A partir de meados do século XVII as mudanças operadas
no mundo colonial, aliadas aos avanços técnicos
conduzirão inexoravelmente a grandes mudanças. O Porto
de Ponta Delgada manterá o seu protagonismo, mercê da
aposta, a partir do século XVIII, na cultura da
laranja, o mesmo não sucedendo com Angra que cede o seu
lugar de escala oceânica ao porto da Horta. Este porto
passa num ápice de escala inter insular para
intercontinental64. À sua volta cria-se um vasto
hinterland - Pico, Graciosa e São Jorge - que
disponibiliza vinho e aguardente, produtos com grande
slicitação no mercado americano e brasileiro. Mercê
deste novo foco de atracção do comércio açoriano
traçam-se novas rotas internas de abastecimento ou de
escoamento dos produtos açorianos. Cria-se uma nova
teia tendo por centro o porto de Horta. Aí fixara
morada o consul norte americano, seguindo o exemplo do
inglês(1750). Aqui amarrará também em 1893 o primeiro
cabo submarino, lançando a Horta num novo protagonismo
das ligações entre os dois lados do Atlântico65. Também
será daqui que partiram os baleeiros ou os americanos
terão o seu apoio na arte da baleação66. Esta foi uma
actividade com particular importância neste arquipélago
e em Cabo Verde67

64. T. B. Duncan, ob. cit., pp. 107, 111, 140; A. Freitas de

Menezes, Estudos de História dos Açores, II, Ponta Delgada,
1995, 43-64. Em meados do século XVIII reclama-se porto seguro
para o
Faial, vide Arquivo dos Açores, VII, pp.298-299.
65. D. de Cogan, "British empire cable communications (1851-
1930) The Azores connextion" in Arquipelago, n1 especial,.
1988, pp. 165-193.
66. Vide João Afonso "Baleação pelos Açores na dinâmica
Atlântica desde o século XVIII" in B.I.H.I.T., vol. XLV, T. II,
1275-1300.
67. Cf. António Carreira, "Navegação de longo curso e o
comércio nas ilhas de Cabo Verde no século XIX", in Revista de
História Económica e Social, n1. 4, 1979.
É evidente, no decurso do século XIX, a posição cimeira
adquirida pelo porto de Ponta Delgada, mercê da
economia agrícola-laranja, cereais e leguminosas. Note-
se que para o período de 1833 o porto de Ponta Delgada
quase monopoliza o movimento dos portos açorianos com
82% desse movimento. Todavia, não se evidencia qualquer
polarização desse movimento interno de cabotagem,
surgindo Ponta Delgada com 19% e Angra com 16%68. Esta
situação deverá resultar da progressiva diminuição de
complementaridade e das transformação decorrentes na
economia das ilhas no decurso do século XIX69.

7.OS MERCADOS ATLÂNTICOS

7.1. O BRASIL

Uma das rotas privilegiadas do comércio das ilhas, a

partir do século XVII, era o Brasil. Todavia este
mercado, mercê da política monopolista do estado,
manteve-se fechado até 1765, altura em que se acabou
com o sistema exclusivo das frotas, criado em 1649. A
constituição da companhia do comércio do Brasil veio
retirar às ilhas a possibilidade de comércio com esse
mercado. Daí a reclamação dos insulares a quem foi
atribuído em 1652 a possibilidade de envio de 3
embarcações dos Açores e duas da Madeira.
No decurso do século XVIII sucederam-se novas
regulamentações deste comércio, alargando-se o número
de embarcações ou das caixas, como foi o caso de 1749
em que os Açores tiveram direito a 4 embarcações, sendo
2 da Terceira e 2 de Ponta Delgada e Horta. Passados
dez anos subiu o número para 10 embarcações. Este
último porto só começou a ser contemplado em 173970.
Todavia este porto açoriano viu o seu comércio limitado
com a proibição em 1766 de entrada de aguardente, uma
das principais actividades desse tráfico nos portos
brasileiros.
68. Maria Isabel João, Os Açores no século XIX, Lisboa,
1991, pp. 101-164.
69.Fátima sequeira Dias, "Afirmação e decadência de uma
elite comercial..." in Actas III C.I.H.M., Funchal, 1993, p.
700.
70. Confronte-se Avelino de Freitas Menezes, Estudos de
História dos Açores, II, Ponta Delgada, 1995, 187-220.
Maior empenho teve a Madeira neste comércio com o
Brasil, já no decurso do século XVI, pela necessidade
do seu açúcar para manter em momentos de dificuldade da
produção do da ilha o fabrico de conservas e casquinha.
Deste modo no decurso dos séculos XVI e XVII manteve-se
o apontamento entre os produtores locais e os moradores
do açúcar brasileiro. Todavia, a partir de meados do
século XVII, o açúcar madeirense foi, paulatinamente
definhado, rendendo-se a industria do doce no açúcar do
Brasil. Ao açúcar juntou-se os couros, madeiras,
escravos. Neste contexto releva-se a figura de Diogo
Fernandes Branco que conseguiu estabelecer uma trama de
negócios, a partir do Funchal, tendo Lisboa, Angola e
Brasil com vértice desse triângulo71.
Note-se que no caso da Madeira em 1776 foi proibida a
entrada do vinho, aguardente e vinagre nas regiões do
sul o que vem reforçar a tradicional relação com os
portos do Nordeste brasileiro. A esta limitação
antecederam-se outras que insistiam na proibição de
reexportação de produtos estrangeiros, o que leva à
reclamação das autoridades pelo pouco interesse em
mantê-la. Deste modo em 1748 fez-se aumentar o número
de quatro embarcações e o campo de manobra dá mais
garantia ao investimento nesta rota72.

Esta política de monopólio manteve-se também nas

relações das ilhas de Cabo Verde. Em 1664 surgiu a
companhia da Costa da Guiné, seguida em 1676 da
companhia do Cacheu, rios e comércio de Guiné que deu
lugar em 1755 à Companhia do Estanco de Maranhão e
Pará73. Na verdade o comércio em Cabo Verde e na costa
africana vizinha, desde o século XV que esteve sujeito
a um apertado controle, beneficiando apenas os
moradores do arquipélago ou os grandes assentistas que
conseguem privilégios vantajosos74.

71. Cf. Alberto Vieira, "O açúcar na Madeira. Séculos XVII e

XVIII" in Actas do III C.I.H.M., Funchal, 1993, 325-344.
72. Confronte-se João José de Sousa, O movimento do porto do
Funchal..., pp. 161-172.
73. António Correia, As companhias pombalinas, Lisboa, 1983.
74.Cf. bibliografia trabalhos de António Correia; Alberto
Vieira, Portugal y las islas, Madrid, 1992; História Geral de
Cabo Verde, Vol. I, Lisboa.
7.2. DA EUROPA À AMÉRICA DO NORTE
Nos primórdios da ocupação das ilhas foi a Europa quem
definiu as principais rotas do comércio. Todavia, com o
evoluir do processo a vinculação europeia perde
importância, acabando por ceder lugar o Novo Mundo, que
para as ilhas significa mais a costa africana e a
América (sul, central e do norte). O oriente é apenas
uma miragem com alguns reflexos na economia açoriana
mercê da função de escala e apoio à navegação
estabelecida na ilha Terceira.
A Europa manteve-se sempre presente no mercado insular
catapultando aspectos dominantes do seu relacionamento
externo. As primeiras culturas lançadas nas ilhas são
para corresponder às necessidades do mercado europeu.
Primeiro os cereais, depois, a cana de açúcar e o
pastel, eis os produtos que marcam essa situação de
dependência. Os cereais juntamente com o pastel são a
marca dos Açores e delimitam rotas de escoamento com
destino ao reino, Europa do Norte e Norte de África. O
pastel, que adquiriu no mercado açoriano grande pujança
nos séculos XVI e XVII, foi o produto que projectou os
Açores, nomeadamente S. Miguel nas rotas do tráfico
europeu internacional e começou por estabelecer o
vínculo ao Reino Unido que iria sair reforçado mais
tarde, no século XIX, com a laranja. Ambos os produtos
- pastel e laranja - definem um mercado e uma opção
sócio-económica com reflexos evidentes no devir
açoriano75.
Por seu turno, na Madeira e nas Canárias, foi o açúcar
que delineou esse forte vínculo europeu. Mais uma vez a
Europa do Norte adquire uma posição cimeira, seguido do
Mediterrâneo mas desta feita é a Flandres o principal
reino.

75. Para a ilha de S. Miguel foi marcante a influência

inglesa, fruto do negócio da laranja. Vide Ferando Aires de
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