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Motor DKW V6
Dipl. Ing. H. Mller Andernach

Do Trs Cilindros para o Motor de Seis Cilindros a dois tempos!

Re-impresso especial do "Austria Motor Journal" Nr. 5, 1966 Editora Fritz Morent, St. Plten Nos motores de dois tempos utilizados para o acionamento de

automveis, se imps, nos ltimos dez anos, cada vez mais, o modelo com trs cilindros. Nisso, mostrou-se que assim foram obtidas vantagens que com um nmero diferente de cilindros no podem ser alcanadas, especialmente um torque elevado com nmeros de rotao mdios e um baixo consumo de combustvel.

O fato de que com um motor de dois tempos corretamente construdo e cuidadosamente ajustado se pode alcanar ou at superar a economia de motores de quatro tempos foi comprovado pelo Coltex-Economy-Rallys 1958. O nico carro participante de dois tempos 750 cm3 SAAB foi vencedor da classe e obteve o quarto lugar na avaliao total entre 46 carros. Como que se explica esta superioridade do modelo de trs cilindros? Como se sabe, o gs de apoio previamente comprimido que se encontra no crter pressionado atravs de canais de lavagem ao cilindro at acima do mbolo. Este processo de lavagem pode e deve iniciar-se apenas quando a

presso do gs que precede da combusto conseguinte, devem abrir antes das

existente no cilindro tenha cado de lavagem. Uma vez que o

presso reinante no crter de 0,3 a 0,4 atm. As fendas de descarga, por fendas diagrama de distribuio de vlvulas normalmente simtrico, as fendas de descarga ainda esto abertas quando as fendas de lavagem esto encobertas pelo mbolo. D para entender facilmente que, com motores de um e de dois cilindros, uma parte do gs de apoio pressionada pelo mbolo situado ainda na parte de cima at a descarga. Isto um dos motivos principais para o elevado consumo de combustvel de muitos motores de dois tempos. No motor de trs cilindros, esta perda de gs de apoio evitada, de maneira elegante, praticamente na sua totalidade. Dado que os ngulos de comando de sada so maiores do que 120o, os tempos de comando dos trs cilindros se intersectam, em cada caso, por 30o a 50o de ngulo de manivela. A sobrepresso que se forma na tubuladura de sada quando da abertura das fendas de descarga do cilindro, subseqente no ciclo, retm o gs de apoio. O represamento do gs de escape atua, por conseguinte, de maneira semelhante como um diagrama de comando assimtrico se que se possa obter o mesmo seno com um dispndio muito grande, por exemplo, com um motor de mbolos duplos ou com uma vlvula de distribuio rotativa de escape. Ainda mais: pela sobrepresso ocorrente no tempo justo na tubuladura de escape obtida uma presso inicial mais elevada para a compresso e, com isso, uma presso efetiva mais alta o que, por sua vez, melhora o grau de eficincia da combusto. A quantidade maior de gs de apoio remanescente no crter e a compresso maior provocam, naturalmente, tambm um aumento da potncia que se faz notar, principalmente, na faixa de nmeros de rotao entre 2000 e 5500 rpm, importante para o funcionamento de locomoo. Por isso, com um motor que deve ter mais do que trs cilindros era natural passar logo para seis cilindros.

Descrio do motor
Ambos os blocos de cilindro colocados sobre o crter se situam a um ngulo de 80o em posio em V. O eixo de manivela corre em quatro mancais principais e tem trs moentes de manivela sobre cada um dos quais so dispostas duas bielas. A separao dos crteres se efetua por discos de separao que se situam por entre as bielas e que so vedados por anis de segmento (figura 3). Uma vez que tambm os sistemas de escape e de aspirao so executados de maneira amplamente separada para ambas as metades do motor,

o modo de trabalho corresponde ao de dois motores de trs cilindros que trabalham sobre um eixo de manivela comum.

Figura 1: vista de frente

figura 2: vista traseira

Figura 3: eixo de manivela

Os crteres esto em comunicao com os cilindros apenas atravs de fendas estreitas. Em conseqncia disso, uma grande parte de leo retida no crter e serve para a lubrificao dos mancais do eixo principal e da biela. Os fluxos de lavagem entram, partindo do lado inferior dos cilindros, aos canais compridos de lavagem. O desvio aos cilindros configurado cuidadosamente de maneira que assim as perdas de lavagem fiquem baixas. A cmara de combusto, comprovada em muitos modelos de motores, permite uma compresso elevada sem perigo de detonaes. A fim de obter uma boa refrigerao da cmara de combusto, esta executada em uma s pea com o cilindro. O reservatrio de gua fechado por uma tampa de metal leve. A vedao usual da cabea do cilindro, que causa dificuldades com presses elevadas de combusto, deixa de existir no caso (figura 4).

Figura 4 : Detalhe cabeote e janelas de admisso

Figura 5: Cabeote com a tampa da cmara dgua A bomba de leo fresco combinada com a bomba de gua e com o ventilador. No inverno, o leo aquecido no reservatrio e na tubulao que vai bomba de leo pela gua que retorna do aquecimento de maneira que o tipo de leo (20W20) no precisa ser trocado. A regulao da quantidade de leo se realiza em funo do nmero de rotaes e da carga.

A alimentao de leo, inicialmente prevista para ser direta aos carburadores, no continuou a ser mantida porque no inverno ocorreram dificuldades por causa do entupimento do bocal da marcha em vazio pelo leo. Em vez disso, o leo alimentado ao combustvel antes dos carburadores, sendo que um misturador assume o cuidado de um perfeito turbilho. No se pode esconder: alimentada ao motor, como desde sempre, uma mistura de leo e combustvel. Como vantagem para o motorista pode ser registrada apenas a comodidade de que o combustvel e o leo podem ser abastecidos separadamente. Para a ignio so previstos dois distribuidores Bosch, sempre um para cada fileira de cilindros. Isto resulta em unies de cabos patentes. Os distribuidores, em execuo normal, no possuem nenhum adiantamento automtico de ignio, mas apenas um ajuste de vcuo para carga parcial; com isso, no funcionamento de locomoo, obtida uma reduo do consumo de combustvel de 5 a 10%. Uma vela de ignio Bosch M 280 T 1 deu timo resultado. O valor trmico, por causa da elevada compresso, precisava ser escolhido to alto e tanto mais agradvel que no existe a mnima tendncia obstruo por leo com a marcha em vazio e com pequena carga. Ambos os carburadores so extremamente pequenos e de construo simples. Esto disposio, facultativamente, dois tipos: o carburador Solex 32 ICB e o carburador Bing V 31. Com um ajuste cuidadoso do motor, os valores de potncia e de consumo, que so obtidos com esses carburadores, so praticamente iguais. Os dados tcnicos do motor so ajuntados na tabela. Notavelmente baixo o peso por unidade de potncia, sendo que deve ser considerado que a caixa de cilindros e o crter so fabricados de ferro fundido.

Figura 4: cilindros e mbolos

Figura 5: potncia e consumo do motor normal (Grfico no inserido ver matria original) Figura 6: potncia e consumo do motor de barco (Grfico no inserido ver matria original)

Caractersticas

Motor normal 62,5 x 70 1280 cm3 9,5 : 1 83 PS 65 PS/l 15,4 mkp 3400 rpm 83 kg 1,0 kg/PS

Motor de barco 62,5 x 70 1280 cm3 10,8 : 1 101 PS 79 PS/l 16,6 mkp 3600 rpm 81 kg 0,8 kg/PS

Dimetro x curso Cilindrada Compresso Potncia Eficincia especfica Torque Com nmero de rotaes Peso seco com instalao eltrica Peso por unidade de Potncia

Tabela 1: Dados tcnicos

Testes de banco de ensaio

Os valores para o motor normal, equipado com dois carburadores Solex podem ser depreendidos da folha de curvas figura 6. Notvel o torque com 15,4 mkf correspondente a uma presso mdia de 7,55 kg/cm2. J com n = 3800 alcanada uma potncia de 80 PS; ela cai abaixo desse valor somente com n = 5100. Com o auxlio de um regulador centrfugo se poderia adiantar a ignio com n=4800 por 5o a 6o e obter com isso que a potncia fique constante at n=6100. Entretanto, como no funcionamento de locomoo normal raramente ultrapassado o nmero de rotaes de 5000, renunciou-se a um regulador centrfugo. Acelerao 0 a 80 km/h 8,2 s 12,6 s 18,0 s 34,6 s a a a a Consumo gasolina normal 82 km/h 100 km/h 120 km/h 140 km/h 7,65 l/100 km 8,6 9,6 11,2 l/100 km l/100 km l/100 km

0 a 100 km/h 0 a 120 km/h 0 a 1000 mts

Tabela 2: Acelerao e consumo A curva de consumo corre de maneira plana. Na faixa mais importante entre n=4000 e n=6000, o consumo com plena carga se situa em volta de 250 g/PSh. Com carga parcial, com regulao da ignio de vcuo parcial, se obtm um consumo mnimo de 230 PSh. As propriedades quanto ao dimensionamento do motor de barco com quatro carburadores BING resultam da figura 7. A potncia mxima vai acima de 100 PS com n=5300 a n=6300. O torque alcana um valor de 16,6 mkp, presso mdia 8,35 kg/m2. Uma vez que a curva de consumo de plena carga tem apenas pouca importncia com um motor de barco, o consumo com carga parcial foi desenhado com a marcha segundo a curva de estrangulamento. O valor mais favorvel com 215 g/PSh se situa notavelmente baixo.

Testes de locomoo
Uma vez que o motor originalmente foi destinado para o AU F102, os testes de locomoo foram executados principalmente com vrios veculos deste tipo. Por causa do torque mais alto em 50% havia de ser montada uma

embreagem mais forte. Os pneus fabricados em srie 6,00-13 foram trocados por pneus radiais 165R13 de em consequncia locomoo do do que, as propriedades foram mais satisfatrias claramente. conhecidas F102 ainda

aperfeioadas. Outrossim, a resistncia reduzida ao rolamento se faz notar

O DKW F102

ACELERAO em segundos 0 40 km/h 0 80 km/h 0 100 km/h 0 120 km/h 0 140 km/h 1 km com partida parada velocidade mxima km/h CONSUMO litros/100 km Rodovia ca 65 km/h Auto-estr. ca 115 km/h Auto-estr. ca 130 km/h

Audi 1,7 l 5,5 8,6 13,7 21,2 37,5 35,0 153,5 Audi 1,7 l 11,6 10,1 12,6

Ford 17M 1,7 l 6,2 9,9 16,2 27,0 51,0 36,7 152 Ford 17M 1,7 l 11,8 10,0 12,4

Glas 1700 5,2 8,4 13,9 21,6 40,2 35,3 156,0 Glas 1700 11,9 10,2 12,9

Opel Rekord 1,7 l 5,8 9,8 14,7 22,4 47,1 36,1 147,5 Opel Rekord 1,7 l 13,2 11,6 15,2

VW 1600 TL 6,6 11,3 18,2 30,1 38,4 145 VW 1600 TL 12,0 9,6 13,0

Tabela 3: Valores comparativos (de "auto, motor und sport", caderno 1, 1966) Os valores de acelerao e de consumo so compilados na tabela 2. Para fins de comparao, foram adicionadas as tabelas de cinco veculos de classe mdia, tiradas do caderno 1/1966 da revista "auto, motor und

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sport". preciso.

Um

comentrio

sobre

os

valores

de

acelerao

no

mais

Surpreendentemente baixos so os valores de consumo, sendo que h de se considerar que o motor de seis cilindros, apesar da elevada compresso de 9,5, se satisfaz com gasolina normal enquanto todos os veculos de comparao, com exceo do VW, precisam ser operados com gasolina super. Evidentemente, uma comparao dos valores de consumo pela tabela da "Auto, Motor und Sport", a rigor, no admissvel j que as medies foram realizadas sob condies diferentes. Outrossim, necessrio chamar a ateno novamente para a mudana de pneus do F102 para pneus radiais que, como se sabe, por causa da menor resistncia ao rolamento, resultam em um consumo menor de combustvel. Pelo outro lado, h de se afirmar que o veculo, tambm em operao normal de locomoo, mais econmico: o consumo em trechos curtos de 10,5 a 11,5 l/100 km, em trechos de longa distncia, com modo de dirigir agressivo, o mesmo no ultrapassa 11,0 l/100 km de gasolina normal. O consumo de leo importa em cerca de 1,8 l por 1000 km, quer dizer, se situa na ordem de grandeza de bons motores de quatro tempos da mesma classe de potncia, levando em conta as trocas de leo.

O DKW Munga

Resumo
Com cpticos. o motor um de seis cilindros dispndio foi obtido um notvel estado de aperfeioamento do motor de dois tempos, com certeza no esperado pelos Com pequeno quanto construo foram obtidos

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valores para os torques e a potncia que at agora foram tidos como no realizveis. O espao necessrio pequeno. O comprimento total desde o flange da caixa de cmbio at o amortecedor de vibraes de toro importa apenas em 408 mm. Apesar de o crter e o cilindro serem construdos de ferro fundido, o peso total com 1,0 kg/PS se situa bem baixo. O consumo de combustvel no funcionamento de locomoo pode encarar, com certeza, sem preocupao uma comparao com os melhores motores de quatro tempos.

Detalhe do motor V6 instalado num DKW 1000S - proprietrio Martin Hesse

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Outra viso da instalao do motor no carro de Martin Hesse