21

2 Reviso Bibliogrfica

Este captulo apresenta o conjunto de informaes necessrias para a melhor compreenso do problema analisado nesse estudo. Primeiramente, feito um estudo sobre o comrcio internacional e depois sobre a logstica. 2.1. Comrcio Internacional Nesta seo so apresentadas vantagens competitivas e obstculos competitividade global (Porter, 1986) que esto ligadas logstica. Em seguida
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

ser mostrada a anlise da evoluo do comrcio mundial, que hoje se organiza em blocos econmicos, mostrando que o Brasil vem perdendo espao no cenrio global. Finalmente, so apresentadas as polticas de comrcio exterior adotadas pelo Brasil. 2.1.1. Definio Segundo Maluf (2000,p.23), o comrcio internacional definido como o intercmbio de bens e servios entre pases, resultante das especializaes na diviso internacional do trabalho e das vantagens comparativas dos pases. A especializao acaba por gerar excedentes, que so vendidos a outros pases. Lopez (2000) afirma ainda que existem dois principais interesses pela participao no comrcio exterior: o poltico e o comercial. O interesse poltico refere-se busca dos pases por fontes de recursos, equilbrio do balano de pagamentos, atualizao de tecnologia, diversificao de mercados, ampliao da pauta de exportao e desenvolvimento social, ou seja, gerao de empregos. O interesse comercial reflete a busca das empresas por aproveitamento da capacidade ociosa, diversificao de mercados, compensao de tributos, formao de nome global e aproveitamento de incentivos governamentais.

22

Na busca por seus interesses, empresas aproveitam-se de fontes de vantagens competitivas da economia global e buscam superar os obstculos a essas vantagens. 2.1.2. Fontes da vantagem competitiva global Segundo Porter (1986), as atividades internacionais de empresas podem ser realizadas atravs de trs mecanismos: licenas, exportao e investimento direto estrangeiro. A exportao est presente em indstrias onde a concorrncia verdadeiramente global. Porter (1986, p. 260) afirma que (...) fluxos de exportaes entre muitos pases so um sinal confivel de concorrncia global. Uma indstria se torna global quando existem vantagens econmicas para competir em muitos mercados nacionais. Ele ainda afirma que existem fontes e
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

obstculos para obteno destas vantagens competitivas. As fontes destas vantagens so: Vantagem comparativa; Economias de escala na produo; Experincia global; Economias de escala logsticas; Economias de escala no Marketing; Economias de escala nas compras; Diferenciao do produto; Tecnologia patenteada do produto; Mobilidade de produo.

Para reduzir custos logsticos nas operaes de importao e exportao no mercado global, alcanando assim, vantagens comparativas, as empresas brasileiras devem buscar, dentre as fontes de vantagens competitivas de Porter, as economias de escala logsticas e economias de escala nas compras. Para Porter (1986), a vantagem comparativa de um pas ou pases sobre outros (vantagens quanto ao custos e quanto qualidade de seus produtos), determina o fluxo de exportaes, que se originam dos pases que possuem essas

23

vantagens para outras partes do mundo. Os custos logsticos, inseridos na cadeia global de suprimentos (Supply Chain), constituem um dos componentes dos custos do comrcio internacional. A possibilidade de operar multinacionalmente, tanto com exportaes quanto com importaes, aumentando seu fluxo de comrcio, gera, para uma empresa ou indstria, a possibilidade de obter economias de escala, reduzindo custos de manufatura e logstica (Novaes, 2001). Porter (1986) afirma ainda que o volume mundial de comrcio possibilita a reorganizao dos arranjos logsticos, contribuindo tambm para a obteno de economias de escala. 2.1.3. Obstculos vantagem competitiva global Os obstculos vantagem competitiva global podem impedir que a
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

empresa se torne global, como afirma Porter (1986, p.263). Numa economia onde a concorrncia rompe as fronteiras entre pases, extremamente importante a busca pela reduo dos obstculos s vantagens competitivas em nvel global. Esses obstculos esto divididos em trs grupos: obstculos econmicos, gerenciais e institucionais. Os obstculos econmicos so: Custos de transporte e de armazenamento; Necessidades de produtos diferentes; Canais de distribuio estabelecidos; Foras de vendas; Reparo local; Sensibilidade a tempos de espera; Segmentao complexa dentro de mercados geogrficos; Falta de demanda a nvel mundial.

Os obstculos gerenciais so: Tarefas diferentes de marketing; Servios locais intensivos; Tecnologia em rpida transformao.

24

Os obstculos institucionais so: Obstculos governamentais; Obstculos perceptivos ou de recursos.

Para a logstica global, os maiores obstculos a serem superados hoje so os custos de transporte e armazenamento. Segundo Ballou (2001), o transporte pode absorver entre um e dois teros dos custos logsticos. Segundo ele, a seleo correta do modal de transporte pode contribuir para criar vantagem competitiva tanto para as empresas exportadoras e importadoras quanto para empresas que prestam servios logsticos. A manuteno de rodovias, ferrovias e terminais tambm cria vantagens competitivas para as empresas. 2.1.4. Evoluo do comrcio mundial Segundo Franco (1999), no perodo ps-guerra, a influncia do comrcio exterior sobre o desenvolvimento das economias era tratada com ceticismo, principalmente pelos pases considerados perifricos. Os efeitos da Grande Depresso e a maneira pouco amigvel com a qual as grandes potncias tentavam impor a abertura comercial, contriburam para o fechamento das economias perifricas, que adotavam polticas de substituio de importaes e restries ao comrcio exterior. Com o extraordinrio crescimento do comrcio internacional a partir da dcada de 60, seguido do sucesso das economias do Sudeste Asitico na abertura comercial, as exportaes comearam a ser encaradas como mecanismo de desenvolvimento econmico. Diversos estudos sobre a relao entre a liberalizao comercial e crescimento econmico, como o de Das (2002), no puderam demonstrar uma relao predominantemente positiva, mas, segundo Franco (1999, p. 142), no se discute que a liberalizao pode representar uma transformao em estruturas de mercado deturpadas pela proteo contra o produto importado com amplas e positivas implicaes para o crescimento da produtividade.

PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

25

Segundo Lopez (2000), os custos logsticos de operaes de comrcio internacional apresentaram declnio ao longo das ltimas dcadas, principalmente devido ao grande aumento das transaes comerciais entre pases. A reduo dos custos logsticos podem ser atribudos a fatores como: Desenvolvimento das comunicaes; Utilizao de novas tecnologias nas reas de logstica e de produo; Estratgias unificadas de marketing; Surgimento de equipamentos de grande economia de escala; Massificao do uso de contineres; Maior especializao na prestao de servios.

Ainda segundo Lopez, os custos logsticos brasileiros tm apresentado percentuais de reduo menores aos dos demais pases, e a participao do Brasil no comrcio mundial vem tambm perdendo espao. Como exemplo, pode-se observar a Tabela 1.
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

Tabela 1: Participao do Brasil no comrcio mundial. Fonte: Lopez (2000, p.58), apud, International Statistics Yearbook. Ano 1984 1999 Participao 1,5% 0,9%

A participao do Brasil nas importaes de produtos manufaturados pela OCDE, Organizao de Cooperao e Desenvolvimento Econmico, grupo formado por 25 pases de economia forte, tambm diminuiu no mesmo intervalo, como tambm pode ser observado na Tabela 2.
Tabela 2: Participao do Brasil nas importaes de manufaturados pela OCDE. Fonte: Lopez (2000, p.58), apud, International Financial Statistics Yearbook. Ano 1984 1999 Participao 0,76% 0,58%

A queda da participao do Brasil no comrcio mundial pode ser atribuda, entre outras razes, falta de investimentos na infra-estrutura logstica, provocando o encarecimento dos produtos.

26

2.1.5. Importncia dos blocos econmicos para o comrcio mundial Segundo Maia (1997), os blocos econmicos tm por objetivo desenvolver o comrcio de uma certa regio atravs da eliminao de barreiras alfandegrias, gerando aumento da concorrncia entre as empresas e queda dos preos dos produtos, provocando aumento do poder de compra e elevao do nvel de vida da populao desta regio, alm de provocar o aperfeioamento das prticas industriais, comerciais e logsticas. Alm disso, os investimentos externos, com a formao de blocos, possibilitam o equilbrio das contas dos governos, que passam a depender menos de capitais volteis, diminuindo a sensibilidade a ataques especulativos e menor dependncia do cmbio. Existem diversos estgios de organizao dos blocos econmicos a saber (Maia, 1997):
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

2.1.5.1. Mercosul

Zona de Livre Comrcio (Primeiro Estgio); Unio Aduaneira (Segundo Estgio); Mercado Comum (Terceiro Estgio); Unio Econmica (Quarto Estgio); Integrao Econmica Total (Quinto Estgio).

O Mercado Comum do Sul (Mercosul) nasceu em maro de 1991 (Maia, 1997), atravs do Tratado de Assuno, firmado entre Argentina, Brasil, Paraguai e Uruguai. Segundo Bouzas (2001), a fase inicial do Mercosul consistiu basicamente em trs compromissos assumidos pelos pases-membros: Implementao do programa de liberalizao comercial, ou seja, implementao de cortes nas tarifas aduaneiras; Adoo de Tarifa Externa Comum (TEC), que vigoraria para importaes de mercadorias externas ao bloco; Coordenao de polticas macroeconmicas e setoriais.

27

Em 1995, o Mercosul j havia apresentado grandes avanos na liberalizao comercial e na criao da TEC, mas quanto coordenao de polticas econmicas e setoriais, nada havia sido definido. As barreiras no-tarifrias tambm no apresentaram grandes avanos at 1995, mas em 1994 algumas delas j haviam sido listadas para eliminao, sendo elas, principalmente, proibies de importao e restries quantitativas (Bouzas, 2001). A Tabela 3 mostra a evoluo do comrcio entre Brasil e Argentina, as duas principais economias do Mercosul, desde 1983 at 2002. Em 1985, Brasil e Argentina firmaram a Ata de Iguau (Maia, 1997), com o objetivo de aumentar as relaes comerciais. Pode-se observar um grande aumento dos valores exportados e importados pelos dois pases, a partir de 1991, apresentando grandes avanos aps o Tratado de Assuno (Maia, 1997). Segundo Bouzas (2001), para a melhor anlise do desempenho do Mercosul,
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

trs fatores devem ser observados: as preferncias nacionais de poltica, o contedo da agenda de negociaes e o ambiente externo. Durante o perodo entre 1991 e 1994 e, portanto, em sua fase inicial, o Mercosul foi favorecido pela combinao de diversos fatores favorveis sua expanso. Brasil e Argentina, os dois principais pases do bloco passavam por processos de reformas estruturais, desregulamentaes e privatizaes, que facilitaram a convergncia de interesses pela liberalizao comercial (Bouzas, 2001). A convergncia dos regimes nacionais de poltica comercial proporcionou o surgimento da TEC e a liberalizao do Brasil e Argentina em favor do desenvolvimento do Mercosul. O principal fator externo que provocou o fortalecimento do Mercosul foi o lanamento das negociaes da rea de Livre Comrcio das Amricas (Alca) em 1990, conforme Bouzas (2001), estimulando principalmente o Brasil em adotar medidas defensivas, procurando fortalecer a integrao regional dos mercados da Amrica do Sul. O perodo de 1995 at 1998 tambm apresentou alguns fatores favorveis ao crescimento do Mercosul, como o rpido aumento dos fluxos comerciais entre os pases-membros e a convergncia das polticas macroeconmicas de Brasil e Argentina, aps a implantao do Plano Real em 1994 (Bouzas, 2001). Entretanto, as polticas microeconmicas divergiram nestes dois pases, dificultando incentivos para o comrcio, j que o Brasil passou a adotar medidas mais

28

intervencionistas em alguns setores, como o automotivo, enquanto a Argentina manteve polticas de baixa interveno.
Tabela 3: Comrcio Brasil-Argentina. (valores em US$ milhes).

Fonte: Secex (2003).

Ano 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Exportaes 654 853 548 678 831 979 722 645 1.476 3.040 3.659 4.136 4.041 5.170 6.770 6.748 5.364 6.233 5.002 2.342 Importaes 358 511 468 736 574 707 1.238 1.399 1.609 1.732 2.708 3.612 5.446 6.805 8.032 8.034 5.812 6.841 6.206 4.747 Saldo 296 342 79 -58 257 272 -516 -754 -133 1.308 951 524 -1.405 -1.635 -1.262 -1.286 -448 -608 -1.204 -2.405

PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

Ainda no perodo em questo, o ambiente externo tornou-se adverso, j que diversas crises no mercado de capitais, como a do Mxico em 1994, do leste asitico em 1997 e a crise russa em 1998, dificultaram a expanso comercial do bloco (Bouzas, 2001). O Chile assinou sua adeso ao Mercosul em 1996 (Maia, 1997), abrindo as portas do Mercosul para o Oceano Pacfico. A Bolvia tambm integrou-se ao bloco em 1997. No perodo de 1998 at hoje, todos os trs fatores analisados apresentaram comportamento negativo. A desvalorizao do Real em 1999 afetou os fluxos comerciais do Mercosul e exps a divergncia de polticas macroeconmicas, principalmente entre Brasil e Argentina, que adotava poltica de paridade ao dlar (cmbio fixo) desde 1991 (Bouzas, 2001). Essa divergncia de polticas provocou aumento de medidas restritivas, paralisando as negociaes de abertura comercial. O ambiente externo continuou desfavorvel, com exceo retomada das negociaes da Alca em 1998 realizada no Chile. A crise Argentina em 2001, que provocou o fim da paridade do peso ao dlar, os atentados de 11 de Setembro de

29

2001, aliados crise eleitoral em 2002 no Brasil, dificultaram a expanso do bloco, que apresentou em 2002 um de seus piores resultados (Tabela 3). A possvel convergncia macro e microeconmicas entre Brasil e Argentina a partir de 2003, com a mudana dos governos nos dois pases, pode fortalecer o Mercosul e possibilitar negociaes mais favorveis Amrica do Sul na Alca. 2.1.6. Poltica brasileira para o comrcio exterior Durante a dcada de 80, a poltica comercial brasileira baseava-se na produo de supervits comerciais para possibilitar a entrada de divisas, com o objetivo de fazer os pagamentos dos servios da dvida externa, compras de bem de capital e petrleo, produto do qual a economia era extremamente dependente (Lopez, 2000). Aes como subsdios s exportaes, administrao da taxa de
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

cmbio e controle administrativo das importaes contriburam para a obteno dos valores observados na Figura 1. Franco (1999) ressalta ainda que at o final da dcada de 80 a economia brasileira era extremamente fechada s importaes. A partir do governo Collor, no incio da dcada de 90, a abertura da economia s importaes pode ser observada na Figura 2. Em 1994, a estabilizao da economia provocada pela introduo do plano Real, os planos de privatizao tambm realizados a partir deste mesmo ano aliados liberalizao do mercado, geraram um grande aumento nas importaes j que, alm de todas as transformaes citadas acima, o cmbio foi mantido prximo paridade com o dlar at 1999. Segundo Franco (1999), o investimento direto estrangeiro, ou IDE, que a aquisio de aes de empresas nacionais por parte de um no-residente no pas, tambm contribuiu para o ciclo que permitiu o aumento no s das importaes, mas tambm das exportaes. A abertura do mercado permitiu o aumento da competitividade da indstria e consequentemente de sua produtividade, que por sua vez, permitiu o aumento das exportaes que, a partir de 2001, promoveram saldos positivos na balana comercial, que so importantes para o equilbrio das contas do governo e para o aumento da credibilidade do pas no mercado global, alm de ser o primeiro passo para a reduo do endividamento.

30

40,00

35,00

30,00

US$ Bilhes

25,00

20,00

15,00

10,00

5,00

0,00 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989

Exportaes

Importaes

Saldo Comercial

Figura 1: Grfico de importaes, exportaes e saldo comercial brasileiro nos anos 80. Fonte: Secex (2003).

PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

70,00

60,00

50,00

US$ Bilhes

40,00

30,00

20,00

10,00

0,00 1990 -10,00 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002

Exportaes

Importaes

Saldo Comercial

Figura 2: Grfico de importaes, exportaes e saldo comercial brasileiro de 1990 at 2002. Fonte: Secex (2003).

A crise cambial de 1999, os atentados de 11 de Setembro de 2001 e a crise eleitoral de 2002 quebraram o ciclo de crescimento das importaes, mas a desvalorizao do real em relao ao dlar provocou o aumento das exportaes, modificando a situao da balana comercial, que, a partir de 2001, passou a apresentar supervit (Pinheiro, 2002). O crescimento sustentvel da economia

31

brasileira depende agora do aumento das exportaes (Pinheiro, 2002; Erber, 2002), que pode ser promovido pela maior diversificao dos mercados (Fonseca, 2002) e de mudanas estruturais para evitar exposio a ataques especulativos, gerados pelo aumento da globalizao. Entre essas mudanas esto os investimentos na infra-estrutura logstica (Pinheiro, 2002; Frischtack & Cavalcanti, 2002; Iglesias, 2002; Revista Brasileira de Comrcio Exterior RBCE, 2002), que permitiro o escoamento da produo de maneira rpida e barata para o mercado exterior e vo baratear os custos de produo de empresas nacionais que importam componentes e peas, contribuindo para o aumento de ganhos de escala e da competitividade da indstria brasileira. Outras mudanas como a desonerao tributria s exportaes, a desburocratizao dos trmites aduaneiros e mudanas na estrutura de funcionamento da fiscalizao aduaneira tambm contribuiro para o aumento das exportaes (RBCE, 2002).
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

2.2. Logstica Nesta seo so apresentados o histrico da logstica, a importncia da logstica para a distribuio e a importncia do fator tempo nos processos logsticos, alm das caractersticas dos produtos que influenciam nos custos de transporte. Tambm so apresentados neste captulo os tipos de cargas, a unitizao de cargas, a conteinerizao, e a introduo aos diversos modais de transporte e Estaes Aduaneiras de Interior (EADIs). Durante o desenvolvimento dos sistemas logsticos, as reas de consumo passaram a se afastar das reas de produo e cada rea se especializou nas mercadorias que pudessem ser produzidas com mais eficincia. O excesso de produo era transportado para outras reas e os produtos que no podiam ser produzidos em um certo local eram importados de outras reas produtoras. Segundo Ballou (2001, p.19), esse processo de troca segue o princpio da vantagem comparativa. O princpio da vantagem comparativa pode explicar o grande volume do comrcio internacional atualmente pois, com um sistema logstico eficiente, as trocas de mercadorias tornam-se mais intensas, melhorando o nvel de vida de todas as regies envolvidas.

32

Dornier, Ernst, Fender & Kouvelis (2000, p.27) afirmam ainda que o ambiente global est forando as empresas, independente de sua localizao ou base de mercado, a considerar o restante do mundo em sua anlise de estratgia competitiva. Ballou (2001) explica que a logstica o fator essencial para desenvolver economias de alto nvel e a gesto eficaz das atividades logsticas muito importante para garantir vantagens competitivas. 2.2.1. Importncia da logstica Ballou (2001, p. 21) define a misso da logstica nas empresas: A misso da logstica dispor a mercadoria ou o servio certo, no tempo certo e nas condies desejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior contribuio
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

empresa. Segundo Ballou (2001), o controle da logstica empresarial consiste no gerenciamento do suprimento fsico imediato, que o hiato de tempo e espao entre as fontes de material de uma empresa e seus locais de processamento (fbricas), e dos canais de distribuio fsica, que representam o hiato de tempo e espao entre os locais de processamento e os clientes (consumidores). O gerenciamento da logstica empresarial tambm chamado de gerenciamento da cadeia de suprimentos. Ballou (2001) afirma ainda que, com a crescente integrao da economia e o desenvolvimento de estratgias globais, as empresas passam a produzir em locais onde a matria-prima e mo-de-obra sejam mais baratos, estendendo os canais de suprimento e distribuio fsica. Para ele, o sucesso da globalizao depende do desempenho da logstica, pois com a internacionalizao das empresas e o aumento significativo das distncias entre clientes, pontos de processamento e fontes de suprimentos, os custos de mo-de-obra e materiais tendem a diminuir, mas os custos de transporte, um dos mais importantes na gesto da logstica, tendem a ganhar maior importncia na estrutura de custos das empresas. O servio logstico pode ser avaliado em termos de disponibilidade, desempenho operacional e confiabilidade de servio (Bowersox & Closs, 2001):

33

Disponibilidade: Garantia de fornecimento de produtos ao cliente com a gesto de estoques; Desempenho operacional: Tempo decorrido desde o recebimento de um pedido at a entrega da respectiva mercadoria (Bowersox & Closs, 2001, p. 24);

Confiabilidade de servio: a avaliao e o aperfeioamento contnuo da disponibilidade de estoque e do desempenho operacional, garantiro a qualidade da logstica e a confiabilidade de servio.

O principal foco na modelagem do sistema de informao deste estudo o desempenho operacional, que contribui para a confiabilidade de servio dos exportadores, permitindo a potencializao de vantagens competitivas. Reis & Machline (1999) afirmam que o fator tempo nos processos logsticos de importao e exportao um dos mais importantes parmetros para a
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

competitividade, pois determina o prazo de entrega de um produto ao cliente final. O Brasil apresenta uma desvantagem em relao ao fator tempo, j que est consideravelmente distante de seus principais clientes e fornecedores. As grandes distncias, em operaes de comrcio internacional, geralmente so vencidas pelo transporte martimo, que tem baixo custo, mas extremamente lento (Reis & Machline, 1999). Segundo Reis & Machline (1999), quanto maior o prazo de entrega de um produto, maiores sero os impactos financeiros, devido a custos de estoque e custos operacionais de empresas exportadoras. Para ganhar competitividade, necessrio que empresas exportadoras procurem o melhor gerenciamento dos tempos envolvidos nas cadeias logsticas globais. No caso do Brasil, a desvantagem geogrfica torna este esforo ainda mais decisivo para ganhar maiores fatias do mercado internacional. Reis & Machline afirmam ainda que entre as maiores dificuldades enfrentadas pelos exportadores brasileiros, que foram causas da estagnao das exportaes e do dficit da balana comercial entre 1995 e 1999, est o custo elevado da logstica interior brasileira, em razo de deficincias nos processos, na infra-estrutura de transportes e terminais. Reis & Machline (1999) revelam tambm que o prazo de entrega dos produtos deve ser curto e confivel, mas

34

atualmente, os lead times apresentam sistematicamente valores maiores que os desejveis. Foram encontrados neste estudo (Reis & Machline, 1999) diversos entraves para o aumento das exportaes e a competitividade dos exportadores no Brasil, entre eles: Condies das estradas no Brasil; Nmero de transportadoras profissionalizadas disponveis; Trfego intenso nas regies urbanas no entorno de terminais de comrcio exterior; Estradas entre o Brasil e os demais pases do Mercosul; Infra-estrutura (espao, equipamentos, pessoal) existente nas instalaes aduaneiras brasileiras; 2.2.2. Caractersticas dos produtos e custos de transporte Existem, segundo Ballou (2001), cinco caractersticas principais dos produtos que influenciam em decises de armazenagem, transporte, estocagem, manuseio e processamento de pedidos. Essas caractersticas so as seguintes: peso, volume, valor, perecibilidade, inflamabilidade e substituibilidade. Neste trabalho, as caractersticas mais relevantes so o peso e o valor. 2.2.3. Tipos de cargas A carga composta por mercadorias preparadas para serem transportadas. As cargas, segundo Lopez (2000), podem ser classificadas como: Carga geral: carga embarcada e transportada com acondicionamento (embalagem e/ou unitizao). Neste caso, as unidades so contadas e identificadas. Caso no haja unitizao, a carga classificada como carga solta, sendo embarcada em pacotes, sacos, caixas, etc.; Carga a granel: carga lquida ou slida embarcada e transportada sem acondicionamento, contagem de unidades ou mesmo identificao. Exemplos desse tipo de carga so o petrleo, minrios, gros, farelos, etc.;

PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

35

Carga frigorificada: carga que precisa ser refrigerada ou congelada para conservar a qualidade das mercadorias. So exemplos de carga frigorificada as frutas frescas, pescados, carnes, etc.;

Carga perigosa: carga que pode gerar riscos para pessoas, outras cargas e para os meios de transporte, podendo provocar acidentes. As cargas perigosas podem ser classificadas como: explosivos, gases, lquidos inflamveis, slidos inflamveis, substncias oxidantes, substncias infecciosas, substncias radioativas e corrosivos;

Neo-granel: carga formada por um conglomerado homogneo de mercadorias sem acondicionamento, que so transportadas em lotes. Um exemplo do neo-granel o carregamento de veculos.

PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

2.2.4. Unitizao A unitizao o agrupamento de mercadorias em uma unidade de carga indivisvel, conforme Lopez (2000). As formas de unitizao mais utilizadas, segundo Lopez (2000) so: Pr-lingagem (amarrao ou cintamento): envolvimento da carga por redes ou cintas; Paletizao: utilizao de estrado, onde a carga colocada, que pode ser fixado por cintas, permitindo a movimentao por meio de empilhadeiras; Conteinerizao: utilizao de continer para transporte da carga. O continer um recipiente de material resistente, de modo que possa ser utilizado de modo repetitivo, transportando mercadorias com segurana e inviolabilidade, facilitando tambm o transporte, a carga e a descarga, por ser um recipiente com medidas padronizadas mundialmente. Lopez (2000, pp. 65-66) enumera diversos fatores que contriburam para a transformao de terminais porturios e das atividades logsticas com a introduo do continer no transporte de cargas:

36

PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

Aumento na agilidade nos procedimentos de carga e descarga, devido a implementao de operaes mecanizadas e repetitivas; Aumento do rendimento operacional dos veculos de transporte (nmero de viagens); Os fretes passaram a incidir sobre o continer (preo nico por unidade), dando maior transparncia s operaes de transporte; Aumento de operaes intermodais, pela facilidade de transbordo do continer, permitindo uso do modal apropriado em cada trecho da viagem; Surgimento de terminais concentradores, com intensa manobra de contineres; Surgimento de redes logsticas globais, com sistemas de informao para rastreamento de cargas em tempo real; Economias de escala, devido ao aumento de volume transportado; Melhor aproveitamento dos espaos disponveis nos navios, devido resistncia dos contineres ao do tempo, podendo ser colocados nas reas acima dos conveses; Aumento do porte dos navios de carga geral e tambm dos comboios terrestres (trem e treminho); Reduo da necessidade de mo-de-obra nos terminais devido intensa mecanizao; Reduo de danos s mercadorias, devido grande proteo oferecida pelo continer, que substituiu diversas formas tradicionais de embalagem e acondicionamento; Reduo do valor do seguro devido reduo de danos e furtos de cargas; Possibilidade de movimentao em qualquer condio meteorolgica devido eficiente proteo s intempries.

2.2.5. Modais de transporte Nesta seo so apresentados apenas os modais martimo e areo, pois so os principais modais utilizados na exportao de mercadorias. 2.2.5.1. Modal martimo O modal martimo representa a maior capacidade de transporte de carga dentre todos os modais. Os navios podem ser de carga geral, com pores e decks, podendo ser de carga seca ou carga frigorfica. Os navios de carga frigorfica so chamados de reefers (Keedi, 2001) e possuem instalaes especiais para o controle de temperatura. Os graneleiros, como o nome j diz, transportam granis slidos e lquidos e podem tambm transportar cargas qumicas (Keedi, 2001). Os navios Roll on Roll off, tambm conhecidos por Ro-Ro, so utilizados para o transporte de veculos ou de cargas acondicionadas em veculos, vages ou reboques. Os

37

porta-contineres so os navios mais modernos da atualidade. Eles so divididos em bays (pores), rows (colunas) e tiers (camadas), que facilitam o planejamento da carga e descarga de contineres nos portos. Este tipo de navio capaz de transportar qualquer tipo de carga, desde que conteinerizada (no comportam cargas soltas ou granis). Eles podem transportar at mesmo contineres refrigerados. O transporte martimo pode ser feito em longas distncias, entre pases, ou entre portos do mesmo pas. Este tipo de transporte denominado de transporte martimo de cabotagem. Os portos, ou terminais porturios possuem cais e beros, que so os locais onde so atracados os navios para a realizao de carga e descarga. Nos beros, diversos equipamentos auxiliam as operaes de movimentao de cargas, como os portainers, modernos equipamentos que, em portos brasileiros, possuem capacidade projetada de movimentao de at 45 contineres por hora (Libra
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

Terminais, 2003). 2.2.5.1.1. Histrico no Brasil Nos anos 90, o Brasil, atravs de mudanas na legislao, adotou um programa de desestatizao gradual de todas as atividades porturias. O estado j transferiu grande parte dos terminais martimos e reas retroporturias para a iniciativa privada mas, apesar disto, a estrutura de uso intensivo de mo-de-obra ainda onera os custos finais de movimentao de cargas nos terminais martimos. O enorme contingente de mo-de-obra nos portos (estimados em mais de 40.000 (Lopez, 2000)), que fazem parte da Companhia Docas e de diversos sindicatos de trabalhadores avulsos, como estivadores e guindasteiros, ainda prejudicam a competitividade das atividades porturias brasileiras, que em 1999, foram consideradas as mais dispendiosas, comparadas s atividades de outros 5 pases da Amrica do Sul (Argentina, Chile, Paraguai, Uruguai e Venezuela) (Lopez, 2000). Os investimentos feitos nos portos a partir da desestatizao, permitiu um aumento da mecanizao das operaes de carga e descarga, principalmente nos terminais de contineres no Rio de Janeiro, Santos e Rio Grande do Sul (Lopez, 2000), diminuindo drasticamente a necessidade de mo-de-obra nesses terminais.

38

2.2.5.2. Modal areo O transporte areo aquele realizado com aeronaves, podendo ser domstico (dentro do mesmo pas), continental ou intercontinental. As aeronaves, segundo Keedi (2003), possuem piso inferior e superior. O piso inferior destinado s bagagens e cargas. Quanto ao nvel superior, as aeronaves podem apresentar trs configuraes bsicas: somente passageiros, somente cargas e configurao mista. O espao para carga pode variar, dependendo do espao disponvel em seus pisos. A capacidade de um avio de grande porte pode chegar at 250 toneladas (Keedi, 2003). Normalmente as cargas no transporte areo so unitizadas em pallets ou contineres especiais para este tipo de modal (mais leves), reduzindo os custos de
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

embarque, desembarque e transporte. Este modal o mais rpido de todos, sendo ideal para transporte de mercadorias com prazo de validade curto, e para mercadorias de alto valor, dado o custo de estoque em trnsito e o fato de estarem mais vulnerveis se estiverem sendo transportadas em terra. Apesar do modal areo apresentar capacidade de carga menor por veculo, cada veculo pode realizar diversas operaes em poucas horas, proporcionando portanto, alta rotatividade de cargas (Keedi, 2003). Alm disso, os custos de frete podem ser diludos com o aumento das aeronaves e do volume de cargas transportadas. A tendncia deste modal, segundo Keedi (2001) ser um meio de transporte muito mais importante em termos de participao em transporte de cargas. 2.2.5.2.1. Histrico no Brasil O transporte areo foi implantado em 1927 no Brasil (Enciclopdia Mirador Internacional, 1987, vol. 20). As companhias areas eram todas particulares, com exceo da Vasp, que pertencia ao governo do estado de So Paulo. Mas a rede brasileira de transporte areo s teve um grande crescimento 50 anos depois, com

39

a implantao de grandes aeroportos, como os do Rio de Janeiro, Braslia, Manaus, Bahia e So Paulo, todos pertencentes ao Ministrio da Aeronutica. At o ano 2000, a modalidade martima representou 72,5% do transporte de exportao e 64,4% em importao, considerando valores em dlar. J o modal areo representava para exportao e importao, 8,8% e 28,9%, respectivamente. Keedi (2001) afirma que este modal dever ter ainda um grande crescimento, pois um modal de transporte muito recente em relao aos demais e a grande evoluo dos transportes martimos, ocorrida em meados da dcada de 80 (Keedi, 2001), proporcionou um grande incremento nas capacidades dos navios, mas causou tambm dificuldades de atendimento dos portos, em relao ao tamanho do bero, calado, etc. Alm disso, a crescente necessidade de reduzir os prazos de entrega, visando a conquista de novos mercados consumidores e maiores vantagens competitivas numa economia global, favorecem o uso do transporte areo, que
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

com a evoluo tecnolgica tende a ser cada vez mais veloz, reduzindo os custos de estocagem. Alm disso, a tecnologia que permite que avies decolem e pousem verticalmente (como a dos caas ingleses Harrier (Keedi, 2001)) poder reduzir drasticamente o espao ocupado pelos aeroportos. Isto significa que a evoluo do transporte areo tende a ser maior que a do transporte martimo, pois as limitaes de capacidade dos aeroportos podero ser menores que a dos portos. 2.2.6. EADIs (Estaes Aduaneiras de Interior) Malinverni (2003) afirma que os entrepostos aduaneiros, que so chamados de portos secos, foram criados na dcada de 70, com o objetivo de descentralizar as atividades da Receita Federal. Desde ento, muitas mudanas ocorreram neste setor. Em 1995, a Receita criou o regime de concesses para portos e EADIs. Os portos teriam 25 anos de concesso, prorrogveis por mais 25 e as EADIs teriam 10 anos de concesso. Hoje, as EADIs prestam servios de apoio logstico, armazenagem de contineres vazios, despacho aduaneiro, transporte intermodal, estufagem e desova de contineres, armazenagem em geral e muitos outros (Malinverni, 2003).

40

As atividades das EADIs, por estarem diretamente ligadas ao comrcio exterior, tambm sofreram os efeitos dos atentados de 11 de Setembro e da crise eleitoral em 2002, mas j apresentam sinais de recuperao (Malinverni, 2003). No apndice D encontram-se os EADIS do estado do Rio de Janeiro e suas principais atividades. 2.2.7. Estudos sobre a logstica do Rio de Janeiro (Firjan) Segundo Marino (2002), as atividades de exportao e importao brasileiras sofrem grande influncia do estado do Rio de Janeiro, j que este possui um dos maiores movimentos de carga do Brasil, movimentando alguns bilhes de dlares anuais em mercadorias. Com o crescimento das exportaes brasileiras, j observado este ano,
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

diversos investimentos ligados infra-estrutura logstica, voltada para o barateamento dos transportes, devero ser implementados, evitando assim a perda de eficincia e conseqente perda de mercados no comrcio internacional. Marino (2002) descreve diversas sugestes que poderiam melhorar as condies logsticas do estado: Novo traado para a rodovia 393 Esta rodovia liga a Via Dutra (So Paulo) BR-116 (Rio-Bahia). Esta a principal ligao rodoviria entre a Regio Nordeste e Sudeste e, hoje, ela feita precariamente, em Barra Mansa ou em Pira; Semi-arco rodovirio metropolitano (proposta da BR-493) Atualmente, toda a carga que transportada no sentido Norte-Sul, como por exemplo, Esprito Santo So Paulo, obrigada a atravessar a Ponte Rio-Niteri, passar pela Avenida Brasil para depois chegar Via Dutra ou Rio-Santos, passando por dentro de reas metropolitanas. Com o novo traado, seria promovido o desenvolvimento da Baixada Fluminense, desafogando o trnsito na Avenida Brasil e melhorando o acesso ao Porto de Sepetiba; Outra proposta da Firjan a transformao do Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro em um aeroporto-indstria. Existem

41

diversas condies favorveis para a implementao desse plano: o aeroporto funciona hoje com capacidade ociosa, possui uma rea disponvel de 300 mil m e, por ser prximo ao mar, poderia ser ligado ao porto por chatas. Segundo Marino (2002), a logstica area movimenta US$ 200 bilhes / ano, 42% do valor do comrcio mundial transportado via area e espera-se que nos prximos 15 anos o volume de carga para este modal triplique. No caso do aeroporto-indstria, existem algumas barreiras a serem vencidas, como as restries quanto ao porte das empresas que podem se instalar no aeroporto, a alta tributao das atividades aeronuticas e taxas aeroporturias muito elevadas. Segundo estudos da Firjan (Marino, 2002), o pas poderia ter economizado cerca de US$ 3 bilhes caso os investimentos feitos em infra-estrutura de
PUC-Rio - Certificao Digital N 0212222/CA

transporte entre 1995 e 2001 tivessem sido direcionados para a manuteno de rodovias. Neste mesmo perodo, foram feitas diversas construes de novas rodovias e duplicaes, acumulando um valor total de US$ 1 bilho. O diagnstico das condies logsticas do estado do Rio de Janeiro que foi feita neste estudo auxiliaram a anlise das mudanas propostas pela Firjan, indicando qual delas a mais urgente e qual poderia ter maior impacto na economia do estado.