Guide PDUIF Normes de Stationnement

Les normes de stationnement dans les plan locaux durbanisme
Mthodes et bonnes pratiques
Septembre 2001
Les normes de stationnement dans les plans locaux durbanisme Mthodes et bonnes pratiques
Septembre 2001
SOMMAIRE
PRAMBULE................................................................................. 5 DES ENJEUX LOCAUX IMPORTANTS........................................ 7

Connatre et contrler le stationnement priv, pourquoi ?..................................... 8 Des normes parfois inadaptes............................................................................... 10 Redonner aux communes une comptence claire en matire de normes de stationnement........................................................................................................ 11
LES NORMES DANS LA PRATIQUE............................................ 19

Deux exemples de normes raisonnes..................................................................... 22 Les critres pouvant tre retenus pour llaboration des normes de stationnement........................................................................................................ 36 Le rglement des documents durbanisme au del des normes........................... 51 La mesure de leffet des normes............................................................................... 55 Modifications lexicales............................................................................................... 57
PRAMBULE
e document est conu dans le cadre de la mise en oeuvre du Plan de Dplacement Urbain (PDU) dIle-de-France, la fois pour sensibiliser les acteurs locaux limportance dune prise en compte rigoureuse du stationnement dans les documents durbanisme, et pour fournir une aide cet effet. Il tient compte de la loi Solidarit et Renouvellement Urbain du 13 dcembre 2000, tout en sachant que, sans en remettre en cause lesprit ; certaines prconisations sont susceptibles dvoluer.
La politique de stationnement des communes au service des objectifs du PDU Le PDU a pour objectif de rduire le recours la voiture particulire pour se dplacer et de dvelopper lusage des transports en commun et des modes moins polluants. Les politiques de stationnement des communes peuvent y participer : le stationnement peut tre un outil de rgulation de la circulation automobile, il joue galement un rle important dans lamnagement et le partage de lespace public. La mise en uvre du PDU est aussi loccasion dharmoniser les politiques de stationnement entre les communes dIle-de-France tout en tenant compte de la situation propre de chaque commune (anciennet du tissu urbain, maillage et caractristiques du rseau de voirie, poids dmographique et conomique, desserte ou non par une liaison de transport en commun performante et diversit des directions possibles,). Les objectifs chiffrs du PDUIF : Une diminution de 3 % du trafic automobile, exprim en vhicules x kilomtres, diffrencie selon les zones de lagglomration et leur desserte en transports collectifs (diminution de 5 % pour les dplacements lintrieur de Paris et des dpartements de la petite couronne et entre Paris et les autres dpartements, et de 2 % pour les dplacements internes la grande couronne et entre la petite et la grande couronne). La part de la voiture particulire dans le nombre de dplacements motoriss internes la grande couronne devra tre ramene 85 % des dplacements ; Une augmentation de 2 % de lusage des transports collectifs, leur part modale devant dpasser le tiers des dplacements domicile-travail et des dplacements domicilecole, grce notamment la carte Imagine R ; Une augmentation de 10 % de la part de la marche pour les dplacements domicilecole et pour les dplacements infrieurs 1km.
Dans le cadre du PDU, les enjeux des normes de stationnement sont variables en fonction des territoires. Lenjeu de rduction de la circulation est galement variable suivant la destination du btiment : lev pour les bureaux et les ples gnrateurs de trafic (centres commerciaux, multiplexes, quipements publics,), il est plus modr pour les logements, o la cration de places de stationnement prives ne se traduit pas toujours par du trafic automobile. Le stationnement dans les documents durbanisme : un lment de la politique des dplacements et de la politique urbaine Si le lien entre loffre de stationnement et lusage de la voiture est bien tabli aujourdhui, la prise en compte des politiques de dplacements par les documents durbanisme et principalement les plans doccupation des sols (POS) et les plans damnagement des ZAC (PAZ) nest pas toujours effective. Avec lentre en vigueur de la loi SRU, le POS est remplac par le Plan Local dUrbanisme PLU. La loi dfinit les grands principes du PLU, les dcrets dapplication devraient prciser son contenu et les points faire figurer au rglement. Cela ne modifie pas lesprit dans lequel est rdig ce document. La plupart des commentaires concernant les POS, les PAZ et les ZAC sont transposables au PLU.
Porteur du projet de ville, le PLU doit assurer la cohrence entre urbanisme, transports et stationnement par ses choix stratgiques de dlimitation des zones urbaines et urbaniser. Les PLU prsentent le projet damnagement et de dveloppement durable retenu, qui peut caractriser les lots, quartiers ou secteurs restructurer ou rhabiliter, identifier les espaces ayant une fonction de centralit existants, crer ou dvelopper, prvoir les actions et oprations damnagement mettre en uvre, notamment en ce qui concerne le traitement des espaces et voies publiques, les entres de villes, les paysages, lenvironnement, la lutte contre linsalubrit, la sauvegarde de la diversit commerciale des quartiers et, le cas chant, le renouvellement urbain. Ils fixent les rgles gnrales et les servitudes dutilisation des sols et peuvent notamment comporter linterdiction de construire, dlimitent les zones urbaines ou urbaniser et les zones naturelles. Pour de plus amples informations concernant les nouveaux PLU et leur articulation avec le PDUIF, se reporter au guide PDUIF et documents durbanisme. Le prsent guide porte plus particulirement sur les normes de stationnement des voitures particulires mme si la prise en compte des autres modes dans llaboration des normes de stationnement des rglements durbanisme est tout aussi indispensable : les vlos et les deux-roues motoriss, mais aussi les autocars de tourisme et les camions de livraisons,(voir guides correspondants)... Ces points sont abords plus prcisment dans dautres guides mthodologiques du PLU.
DES ENJEUX LOCAUX IMPORTANTS
Des enjeux locaux importants
Connatre et contrler le stationnement priv, pourquoi ?

Parce que le stationnement priv reprsente une part importante de loffre en centre-ville
En dehors de quelques centres anciens dficitaires, le nombre de places de stationnement priv est trs important en centre-ville. Les enqutes ralises sur le terrain par certaines villes indiquent que loffre de stationnement prive peut reprsenter jusqu 50% de loffre totale. Mais sa reconnaissance ncessite des recensements complexes dans leur ralisation. Cest pourquoi elle est trs mal connue dans une majorit de villes. Le stationnement priv li lhabitat ou lemploi est pourtant une des composantes essentielle du bon fonctionnement des centres-villes : de lhabitat sans stationnement gnre une importante occupation de voirie par les vhicules ; une offre de stationnement abondante dans les ensembles de bureaux implique une forte circulation automobile aux heures de pointe.
Influence de la mise disposition d'un parking par l'employeur sur le choix modal des actifs possdant une voiture
80%
Le stationnement priv est un facteur dterminant dans le choix du mode de transport que nous faisons individuellement
Limportance du facteur stationnement dans le choix du mode de transport est maintenant clairement tablie. On sait que la ralisation dun nombre important de places de stationnement sur le lieu de travail va lencontre dune politique de dplacements visant rquilibrer lusage des modes de transport. Disposer dune place de stationnement au lieu de travail favorise lutilisation de la voiture particulire...
74%
Parts modales des migrations alternates
Influence de la mise disposition dun parking par lemployeur sur le choix modal des actifs passdant une viture
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Transports Collectifs Voitures Particulires Marche Pied Deux Roues
44% 39%
15% 6%
13% 4% 3%
Source DREIF / EGT 1997
Dispose d'un parking employeurs
Ne dispose pas de parking employeur
Chapitre 1 : Des enjeux locaux importants
La dfinition des normes de stationnement dans les docu ments durbanisme constitue le seul outil de matrise de loffre prive
La rglementation du stationnement est un des lments pris en compte dans les documents durbanisme. Cest le seul instrument dont disposent les collectivits locales pour influer sur lvolution de loffre de stationnement prive. Cest dans le PLU, qui traite des normes devant tre appliques pour toute construction nouvelle, que le stationnement est abord. Toute construction, tout amnagement qui fait lobjet dun permis de construire peut se voir imposer la ralisation des aires de stationnement ncessaires ; cest une proccupation ancienne des rglements durbanisme (annes 50-60). Le contexte de lpoque tait marqu par une forte augmentation de la motorisation des mnages et le souci dadapter la ville lautomobile.
Il semble nanmoins que dans les centres anciens, loutil se rvle peu efficace car il ne porte que sur les nouvelles constructions ou les changements daffectation, lesquels sont peu nombreux. Que lobjectif soit de restreindre lusage de lautomobile pour les dplacements domicile-travail, ou de limiter loccupation de lespace public, le recours des actions sur loffre publique de stationnement (voirie ou parcs) devient alors ncessaire. Dans le cadre du PDU de Lyon, un groupe de travail avait tent dvaluer limportance en termes quantitatifs de la cration des places de stationnement sur le lieu de travail. Il est apparu que 20.000 places de stationnement lies des oprations de bureaux ont t ralises entre 1980 et 1995. En conservant la mme norme pour les bureaux et en poursuivant les tendances, 18.000 places supplmentaires seraient cres lhorizon 2010.
Offre de stationnement et politique de dplacements : hypothses dvolution sur Lyon et Villeurbanne dici 2010, Groupe stationnement, PDU de Lyon, juin 1996
Des normes parfois inadaptes

Ldiction dune norme aujourdhui : souvent un choix par dfaut
Cres une poque o les tissus urbains taient dficitaires en places de stationnement, et o la doctrine gnrale en vigueur tendait adapter la ville lautomobile et offrir tout actif travaillant dans un immeuble rcent la possibilit de stationner son lieu demploi, les actuelles normes des POS sont souvent survalues, induisant des surcots pour les promoteurs et favorisant un usage accru de lautomobile. Elles sont rarement dtermines en lien avec la politique de la commune et partir des besoins induits par cette politique. Concrtement, il existe souvent dans les communes et pour une catgorie dimmeuble donne une norme unique sur lensemble du territoire communal exprime sous la forme dun minimum de places de stationnement raliser. Aujourdhui, seules certaines zones de la Ville de Paris sont concernes par des normes exprimes sous la forme dun minimum et dun maximum. Pour le reste de la capitale, la norme concernant les bureaux varie de 10 20 % de la SHON 1. Par contre, dans les communes de petite couronne, on trouve une norme minimum, variant par exemple, de 40 60 % de la SHON1. Cette norme ne tient pas compte des conditions de desserte en transport en commun du secteur o elle sapplique, ni lintrieur de la commune, ni dune commune lautre. La similitude des normes sobserve en fonction du dpartement de rattachement de la commune, voire dun simple voisinage, plus quen fonction de la similarit des conditions du fonctionnement urbain ou de la nature du tissu. Rares sont les communes, comme Paris ou Montreuil, qui ont entam une rflexion visant renouveler les approches dans ce domaine.
Les aspects peu pris en compte par la rglementation actuelle

Les documents durbanisme ne permettent pas de contrler la gestion des places de stationnement une fois quelles sont ralises. Il existe aujourdhui peu de rglementation sur des composantes de gestion des parcs concernant : Les visiteurs et les livraisons Aucune directive nest formule quant au fonctionnement des places destines aux visiteurs. Dans la pratique, les visiteurs sont la plupart du temps rejets sur la voie publique, et les places qui leur taient destines hors voirie dans le cadre de la norme, sont utilises par les rsidants ou les migrants 2. Par ailleurs, il nest pas toujours prvu de prendre en compte dventuelles aires de chargement/dchargement des marchandises. Les deux roues et plus particulirement les vlos pour lesquels les conditions de ralisation de locaux sont capitales Les actions en faveur du stationnement des deux roues sont peu dveloppes : la cration de locaux pour les deux roues nest pour ainsi dire, jamais voque dans larticle 12 des POS.
La protection dusage Aucun texte ninterdit lusage par un migrant dune place construite pour des logements. Ce phnomne est constat aujourdhui dans certains quartiers de Paris. Cependant cest aussi parfois une solution palliative efficace dans des secteurs o le dficit de places sur voirie est important.
1 SHON : Surface Hors Oeuvre Nette 2 Migrants : actif qui se dplace quodidiennement (domicile-travail)
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Redonner aux communes une comptence claire en matire de normes de stationnement

Un outil disponible : le Plan Local dUrbanisme
La politique de stationnement doit tre prise en compte dans le PLU tant dans le rapport de prsentation que dans le rglement : le rapport de prsentation, document de rfrence, affirme les objectifs de la municipalit et les modalits de ralisation, le rglement fixe les rgles applicables aux terrains compris dans les diverses zones du territoire couvert par le PLU. En ce qui concerne lancien article 12 des POS, la note technique de la DAFU du 26 mars 73 dfinissait de faon prcise son contenu. Cette note, trs complte, indiquait : Il est possible de limiter ou mme de proscrire la cration daires de stationnement ou de garages dans tel secteur dominante tertiaire sil est prvu une desserte puissante par un rseau de transport en commun ou sil est envisag de crer sa proximit immdiate dimportants parcs de stationnement publics. Linstauration de normes plafonds pour les activits tait donc recommande ds 1973 et lon ne peut que dplorer quen Ile de France aucune commune na employ de normes plafond, mme si certaines dentre elles, dans des secteurs centraux limits, nont pas impos de normes planchers. Le document relatif au POS publi par la DGUHC en Juillet 1999 confirme la possibilit dexprimer la norme de larticle 12 en maxima si lobjectif poursuivi est de rduire les flux de circulation (), sachant que les moyens de transport en commun rpondent de manire satisfaisante aux besoins de dplacements.
Les normes de stationnement existantes dans larticle 12 des POS les principes La dlivrance dun permis de construire peut tre subordonne la ralisation dinstallations propre assurer le stationnement, hors des voies publiques, des vhicules correspondant aux besoins de limmeuble construire. Des normes lies la destination de la construction et son importance ont t prconises par le ministre de lquipement dans une note technique datant de 1973. Elles sont longtemps restes la seule rfrence. Dans ce contexte, les collectivits locales ont dfini des normes de stationnement le plus souvent leves, pour rpondre ou anticiper la hausse de la motorisation et de la demande croissante dusage de lautomobile. Elles ne correspondent plus aux besoins du march et encore moins aux objectifs affichs dans les politiques de dplacements ou dans les projets damnagement urbain. la pratique Ldiction dune norme de stationnement nest pas obligatoire dans un PLU. Pourtant, les dispositions devraient tre conues comme lun des supports de lexpression dune politique urbaine et peuvent accompagner efficacement cette politique. Elles requirent la ralisation dtudes pralables, afin que la formulation de la norme naie pas un caractre arbitraire, sans relation avec des besoins ou une politique.
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Afin de ne pas gner lcoulement du trafic et prserver la scurit des autres usagers de la voirie, le PLU doit prvoir que les accs et voiries soient dimensionns en fonction de leurs usages et des oprations quils doivent desservir. La norme doit tre adapte selon la destination de la construction, notamment pour les constructions destination dhabitation et dactivits conomiques, selon les quartiers ou les secteurs. les effets Les normes sont appliques dans la pratique sur une longue priode sans tre rvises. Leur impact concret dpend principalement du rythme de la construction neuve : impacts variables et souvent moyen, long terme dans le secteur diffus, o les effets des normes peuvent tre accompagnes au fil du temps par des adaptations de loffre globale de stationnement, leur application est immdiate et les effets massifs dans les oprations damnagement (de type ZAC,). Peu de bilans de mise en uvre ou dvaluations des effets des normes ont t raliss depuis 30 ans. On peut sinterroger aujourdhui sur lefficacit du dispositif sens limiter le stationnement sur le domaine public en accroissant loffre sur le domaine priv. Dans certaines oprations de logements ou dans le cas du ple demploi de la Dfense, la mise en pratique de normes surdimensionnes a conduit raliser de vastes units de stationnement aujourdhui inoccupes et difficiles grer.
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Quelle norme de stationnement pour quels objectifs ?

Le stationnement doit tre pris en compte dans les documents durbanisme. Les dispositions prises doivent rsulter dune rflexion globale en matire de dplacements, intgrant les tudes relatives la circulation et aux transports collectifs. Cette rflexion doit permettre de fixer le niveau des normes mais aussi de dterminer la formulation la plus adapte : minimum, maximum, fourchette. Les normes minimales (on doit raliser un minimum de places de stationnement demand par la collectivit, mais rien ninterdit den raliser davantage) ont pour effet daccrotre loffre prive de places de stationnement dans une zone concerne, sans aucune garantie sur leur utilisation effective, en particulier par les habitants ou usagers des futures constructions. Lapprciation des besoins de stationnement dune construction devrait pourtant tenir compte du contenu et des prescriptions du PDU. Il ne semble dailleurs pas exclu que, dans certains cas particuliers, des normes maximales (ou plafonds) puissent tre dictes pour certaines natures de constructions dans des zones o lon souhaite favoriser lusage des transports collectifs. Mais elles devront tre argumentes de manire trs complte dans le rapport de prsentation, afin que la rgle particulire soit bien justifie et ne puisse tre attaque pour erreur manifeste dapprciation.
La loi du 13/12/00 (loi SRU) dispose que les PDU doivent dlimiter les primtres lintrieur desquels les conditions de desserte par les transports publics rguliers permettent de rduire ou de supprimer les obligations imposes par les plans locaux durbanisme et les plans de sauvegarde et de mise en valeur en matire de ralisation daires de stationnement, notamment lors de la construction dimmeubles de bureaux, ou lintrieur desquels les documents durbanisme fixent un nombre maximum daires de stationnement raliser lors de la construction de btiments usage autre que dhabitation. Il prcise en fonction notamment de la desserte en transports publics rguliers et, le cas chant, en tenant compte de la destination des btiments, les limites des obligations imposes par les plans locaux durbanisme et les plans de sauvegarde et de mise en valeur en matire de ralisation daires de stationnement pour les vhicules motoriss et les minima des obligations de stationnement pour les vhicules non motoriss. Il ny a pas de mthode unique pour dterminer les normes de stationnement et le but de lexpos qui suit est dillustrer une dmarche possible qui intgre les proccupations du PDU en se basant sur des exemples et des mesures quantifies.
Le pralable la rflexion sur les normes de stationnement : le plan local de stationnement

Comme pour les autres volets du PDU, il sagit tout dabord de mieux grer lexistant et donc davoir une meilleure connaissance de loffre et de la demande actuelles de stationnement, publiques et si possible prives. Pour faire merger une culture commune des dplacements, une bonne connaissance du stationnement sur et par chaque commune doit donc tre une priorit tant des lus que des techniciens. Ce travail ne peut se faire sans une coopration entre lus et techniciens. Pour tre mise en uvre, elle requiert un travail transversal entre diffrents services de la commune : urbanisme, permis de construire, habitat-logement, dveloppement conomique, voirie et dplacements, etc quil sagisse de recueil de donnes en amont ou de suivi. (voir le guide PDU Elaborer une politique de stationnement par un Plan Local de Stationnement) Ltablissement de plans locaux de stationnement est par consquent un pralable essentiel : afin de mieux connatre loffre et la demande actuelle et dterminer des mesures (physiques et dexploitation) prendre pour mieux grer loffre existante,
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Dans tous les cas, une adaptation des objectifs, de la dmarche et des donnes aux caractristiques locales et aux orientations de la commune est indispensable.
afin de mieux estimer les besoins pour les nouvelles constructions, traduits dans les PLU. Lanalyse du stationnement dans les plans locaux de stationnement doit porter : sur loffre de stationnement (publique, prive, capacit) et son volution probable (mise en uvre de projets damnagement de lespace public ou de transports), lusage (occupation, rotation, comportement et respect de la rglementation), le type de gestion (payant, gratuit, tarifications particulires, courte dure, longue dure, contrle), et lorganisation spatiale (sur voirie, hors voirie, centre-ville, quartiers priphriques). Dans un second temps, les communes devront prendre les mesures permettant de rpondre aux besoins rels de stationnement, cest--dire une fois toutes les mesures physiques et dexploitation prises : si loffre est excdentaire, rflchir une rduction de loffre sur voirie pour un meilleur partage de lespace public au bnfice des pitons, des deux-roues, des transports en commun, de lamlioration du cadre de vie (plantations, terrasses,) si loffre est dficitaire, prvoir une offre supplmentaire dans les constructions hors voirie en plus des places correspondant aux besoins rels de ces constructions dans le but galement de soulager la voirie pour redonner aux pitons, aux deux-roues, aux transports en commun, leur place dans la ville. En parallle, une bonne connaissance de la ralit de la commune est ncessaire. Cest pourquoi un certain nombre de donnes doivent
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tre tudies en lien avec la qualit de la desserte TC. la densit de population la motorisation, la taille, lge des mnages le nombre demplois lge du bti le maillage du rseau de voirie loffre de stationnement publique et prive lattractivit de lhypercentre, le taux dutilisation de la voiture pour aller travailler, etc Les enqutes sur la mobilit quotidienne (EGT, DREIF 1997-1998) permettent aussi de fixer les ides sur les comportements.
Dfinir les composantes du plan local de stationnement : comment diter une norme cohrente avec une politique de stationnement
Dfinir une norme, cest tout dabord rpondre des objectifs de politiques dont les dplacements sont un des lments fondamentaux. Dfinir une norme leve dans un quartier de bureaux bien desservi par les transports collectifs, cest risquer, terme, des problmes de congestion de la circulation. Cest faire un choix a priori destin favoriser la promotion immobilire mais qui rduira terme la qualit de vie des habitants.
Pour les rsidents, La disposition dune offre privative est plutt une incitation la moindre utilisation de la voiture dans les quartiers quips de services et de commerces, et bien desservis en transports collectifs. Cest pourquoi, loffre de stationnement privative aux rsidents ne doit pas tre restreinte. Cependant, il est ncessaire de tenir compte de la localisation gographique. La motorisation, et donc les besoins, sont plus faibles dans les quartiers centraux du fait : de lge des mnages, les tudiants et les personnes ges y tant fortement reprsents, de la faible taille des mnages (en liaison avec lge), de la dmarche volontaire de certaines catgories de population, qui choisissent dhabiter en centre-ville sans voiture. En raison dun taux de motorisation moins lev, les normes de lhabitat peuvent donc tre plus faibles dans les quartiers centraux quen priphrie. Mais la gestion du stationnement priv peut aussi accompagner une politique de lhabitat visant, par exemple, encourager le dveloppement de lhabitat familial en centre-ville.
Normes de stationnement dans les immeubles de logement en petite couronne (1998) Larticle 12 dans les POS des communes de la petite couronne : des normes souvent survalues pour les logements (Source : enqute IAURIF/STIF dans le cadre du groupe thmatique stationnement du PDU) Dans les POS des communes de la Petite Couronne, les rglements de larticle 12 distinguent gnralement les logements isols et les logements collectifs. Pour les logements collectifs, la norme est souvent module en fonction de la taille du logement (nombre de pices ou surface) assorti le cas chant dun nombre minimum de places par logement raliser. La modulation des normes par zones gographiques est trs peu frquente. Le niveau des normes se dcrit comme suit : pour les logements isols, les POS prconisent gnralement 2 places par logements, ramenes 1,5 places par logement dans le cas des logements groups de plus de 10 logements, pour les logements collectifs de une six pices, les normes prconisent la ralisation au minimum de 0,5 3 places de stationnement par logement selon les communes.
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La comparaison du taux de motorisation des mnages de chaque commune, estim partir du recensement de la population de 1990, et des normes de stationnement montre que pour les logements de 1 ou 2 pices, plus de 90 % des POS prconisent des normes de stationnement suprieures aux besoins des mnages, pour les logements de 3 pices, ce taux est de 60 %. Ainsi, certaines communes de la petite couronne requirent la ralisation de deux places de stationnement ds les logements de 3 pices alors que seulement 10 % des mnages de la commune possdent deux voitures. Selon les dernires enqutes auprs des mnages, le taux de motorisation des mnages en Ilede-France est rest stable entre 1991 et 1997. Il est de 0,97 en moyenne sur la rgion, 0,52 Paris, de 0,94 en petite couronne et de 1,26 en grande couronne. Il varie selon la taille du mnage, et corrlativement, selon la taille du logement occup, comme lindique le tableau suivant qui concerne la petite couronne.
Type de logement Rpartition (%) Norme Nombre de places Taux de motorisation actuel Nombre de voitures
F1 F2 F3 F4 F5 F6+
Moyenne
10% 20% 25% 25% 15% 05%
1 1 1,2 1,6 2 2
0,1 0,2 0,3 0,4 0,3 0,1

1,4 places/lgt
0,45 0,75 0,97 1,17 1,33 1,53
0,045 0,15 0,2425 0,2925 0,2 0,0765

1 voiture/lgt
Dans le cas des immeubles collectifs, lanalyse de la rpartition des logements selon leur taille permet daboutir une estimation prvisionnelle du parc automobile et des besoins en places de stationnement. Lexemple ci-dessus montre quil est possible, si lon ny prend pas garde, daboutir un nombre de places largement suprieur aux besoins actuels. (40 % dans lexemple propos). Pour les migrants La cohrence entre politique de dplacements et urbanisme rglementaire passe par des normes rduites qui tiennent compte de la possibilit dutiliser des modes de transport alternatifs lautomobile. Or les normes actuelles des communes de lIle-deFrance sont, sauf exception, le plus souvent survalues. Elles ont rarement t dtermines en lien avec une politique de dplacements et avec des
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besoins estims en cohrence avec cette norme. Cette norme ne tient pas compte des conditions de desserte du territoire o elle sapplique, ni lintrieur dune mme commune, ni dune commune lautre. Elle correspond souvent des utilisations de la voiture, suprieures aux pratiques actuelles, favorisant ainsi un usage accru de lautomobile plutt quune diminution.
Normes de stationnement pour les activits et les bureaux : Larticle 12 dans les POS des communes de la petite couronne : des normes souvent survalues pour les bureaux (1998) (enqute du groupe de travail sur le stationnement dans le cadre du groupe PDU sur le stationnement taux de rponse de 53 %) : Sur lchantillon de communes de la petite couronne ayant rpondu cette question de lenqute (55 % en moyenne, dont 47 % des communes des Hauts-de-Seine, 68 % des communes de Seine-Saint-Denis et 51 % des communes du Val-de-Marne), des diffrences apparaissent assez nettement selon les dpartements. Ainsi : dans les Hauts-de-Seine, 8 POS sur 10 requirent une norme de stationnement de 60 % de la SHON pour les nouvelles oprations de bureaux, en Seine-Saint-Denis, 4 POS sur 10 requirent une norme de 60 % de la SHON ou plus, et notamment au nord-est du dpartement, ce sont les communes du Val-de-Marne qui requirent les normes les plus modres pour les bureaux, puisque 8 communes sur 10 requirent des normes situes entre 40 et 50 %. La desserte en transports en commun napparat pas rentrer en ligne de compte dans le choix du niveau de la norme. La mise en uvre des normes du POS pour les activits et les bureaux par les communes conduit prvoir, dans la plupart des cas, une utilisation de la voiture plus leve pour les nouvelles oprations que celle qui est observe dans les oprations existantes, et ceci, indpendamment de la qualit de la desserte en transport en commun des quartiers de la commune et sans compter loffre gratuite disponible sur la voirie. La norme de 60 % de la SHON correspond un taux dutilisation de la voiture pour se rendre au travail denviron 70 % (voir calculs chapitre 2). Par comparaison, la voiture particulire est utilise par 50 % des actifs se rendant leur travail lorsque celui-ci se situe dans un dpartement de la Petite Couronne (source : DREIF, Enqute Globale de transport 1991), ce qui correspond une norme de stationnement quivalente 45 % de la SHON dans lhypothse de 25 m par emploi. Sauf situation particulire, une telle norme excde donc largement les besoins. Dans les quartiers bien desservis par les transports collectifs, il est prfrable dadopter des normes rduites, limage de Marseille (1 place pour 120 m) ou Nancy (1 place pour 100 m).
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Nombre de places de stationnement exiges par les POS pour 1 000 m de SHON de bureaux en construction neuve en centre-ville :
Nombre de places
% demploys pouvant utiliser leur voiture Avec attribution des Sans attribution des places places 10 20 25 31 33 42 50 55 63 13 27 33 42 44 56 67 73 83
Paris Marseille (zone UA) Nancy Toulouse Lyon, Marseille Lille Bordeaux, Nantes Brest Angers, Belfort, Grenoble, Metz, Orlans
04 08 10 13 13 17 20 22 25
Article 12 du POS, villes franaises. Agence de dveloppement et durbanisme de lagglomration strasbourgeoise. D. Hauser. Avril 1995
Pour les autres types doccupation des sols, la demande satisfaire est trs variable dune activit lautre. Pour les commerces de centreville par exemple, la demande prise en compte est en gnral limite aux employs du commerce, les clients utilisant plus logiquement loffre courte dure sur voirie. Sagissant des activits destination commerciale ou pour les quipements collectifs publics ou privs, il peut tre prfrable de prvoir ladaptation de la rgle aux besoins de la construction. Les besoins sont trs variables en
fonction du type de commerce exerc ou de la nature de lquipement. Pour ces constructions, le nombre de places de stationnement raliser devra permettre dassurer leurs besoins propres (personnel et capacit daccueil pour la clientle et livraisons pour les tablissements importants). La loi SRU impose de nouvelles rgles prcises concernant plus particulirement les quipements commerciaux et cinmatographique.
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CHAPITRE 2 : LES NORMES DANS LA PRATIQUE
Chapitre 2 : Les normes dans la pratique
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ette seconde partie vise prsenter les principaux critres danalyse et quelques donnes chiffres, partir desquels les communes peuvent btir leur propre dmarche pour fixer des normes de stationnement ; une dmarche adapte au contexte local et rpondant aux choix des lus.
Si chaque commune constitue un cas particulier et se situe dans un contexte unique, si les objectifs en matire de stationnement lui sont propres (mme sils doivent sinscrire dans les grandes lignes du PDU), linverse, la bote outils qui sert laborer les normes de stationnement sapplique dans la plupart des cas. Pour bien montrer le rle prpondrant des objectifs, la prsentation de la bote outils est prcde par deux exemples de mise en place raisonne de normes de stationnement en Ile-de-France. Les objectifs poursuivis sont diffrents, comme les dmarches adoptes, mais elles traduisent, dans les deux cas, la volont de donner une rponse localement adapte la question du stationnement. Le premier exemple concerne lvolution des normes de stationnement dans la commune de Montreuil lors de la rvision du POS. Elle rpond un objectif de rationalisation de la production de loffre de stationnement prive et damlioration du cadre de vie. Les normes ont ainsi pu tre rduites tout en correspondant aux besoins rels des constructions et la desserte actuelle en transports collectifs. Le second exemple concerne une opration damnagement, la ZAC Paris-Rive-Gauche, dans le 13e arrondissement de Paris. Les normes de stationnement ont t considres comme un lment stratgique pour parvenir limiter les dplacements en voiture particulire dans ce nouveau quartier, devant servir de support au rquilibrage des emplois lEst de Paris et de la rgion. Les normes de stationnement dans les immeubles de bureaux ont t dfinies sous forme de fourchette, avec un plancher et un plafond. Les critres retenir pour llaboration des normes de stationnement ont ensuite t abords selon quelques types de destination des btiments ainsi que la mesure de leffet des normes. les oprations de bureaux et les activits conomiques, les ples gnrateurs de trafic pour mmoire, les logements, les cas particuliers.
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Deux exemples de normes raisonnes
La ville de MONTREUIL : laborer les normes de stationnement partir dune rflexion densemble sur les besoins
Montreuil est une ville du dpartement de la Seine-Saint-Denis, limitrophe de Paris. Elle compte 95 000 habitants et se caractrise par une grande mixit urbaine et sociale. La commune compte 40 000 emplois, dont 30 000 sont privs, rpartis entre 3 000 entreprises. La desserte par voies rapides comprend le priphrique louest, les autoroutes A 3 au nord, A 86 lest et A 4 au sud. La ligne 9 du mtro dessert la ville par trois stations. La desserte en transports collectifs est galement assure par dix lignes de bus RATP, rorganises en 1991 (opration Autrement Bus). Depuis plusieurs annes, la ville a entrepris une dmarche globale damlioration du cadre de vie. Une charte dcologie urbaine a t signe en 1994 avec lEtat. Un projet urbain a t labor et a permis de rflchir au dveloppement venir de la ville. Une rflexion sur un rseau vert a t entame avec la programmation de premires ralisations de pistes cyclables.
norme unique, quelle que soit la nature de la construction et quel que soit son lieu dimplantation dans la commune. Cette norme correspond en mme temps aux besoins rels des constructions et la desserte actuelle en transports en commun. Cette rflexion est ne partir dune enqute de stationnement ralise en 1994. Cette enqute portait sur le centre-ville et le Bas-Montreuil, zones les plus denses de la ville et caractrises par une forte mixit sociale. Elle avait pour objet tant le stationnement sur voirie que les parcs de stationnement dans les oprations de logements sociaux gres par la SEMIMO (SEM de logement de la ville) et lOPHLM, qui sont ouverts aux abonns extrieurs. Sur le primtre tudi, un dcoupage par secteurs a t ralis et, sur chacun des ces secteurs, une analyse de loffre et de la demande sur voirie et des disponibilits dans ces parcs a t mene. On a constat que loffre correspond globalement la demande secteur par secteur. Sur la voirie la demande est suprieure loffre en gnral, mais le dficit peut tre accueilli par les parcs o des places sont disponibles. Des mesures sont donc prendre pour accueillir le stationnement excdentaire dans ces parcs. Elles comprennent notamment lextension des zones stationnement payant, le renforcement du contrle de ces zones et des amnagements physiques limitant le stationnement illicite. Loffre actuelle correspondant ainsi globalement la demande actuelle, les constructions nouvelles ne doivent prvoir que leur propre stationnement ; il ny a pas besoin de sur-dimensionner pour accueillir une demande non satisfaite aujourdhui.
Une rflexion sur les normes de stationnement

Lobjectif tait dadapter les normes la situation propre de la commune. La rflexion entreprise dans ce sens a abouti ltablissement dune
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Llaboration des normes de stationnement

Le travail dlaboration a t ralis par le service de la voirie de la ville avec la collaboration des services de lurbanisme, du dveloppement conomique et de lhabitat. Montreuil, tant une grande ville, a lavantage davoir des services toffs et du personnel spcialis. Le travail a surtout consist mettre en commun les connaissances de chacun. Diverses analyses ont t menes partir du Recensement Gnral de la Population (RGP 1990), des oprations immobilires livres ces dernires annes et denqutes diverses sur les dplacements. Larticle 12 du POS propose dsormais une norme unique dans le cas gnral ; seuls les htels et les quipements collectifs ont des normes diffrencies. Cette norme unique, quelle que soit la nature de la construction et quel que soit le lieu dimplantation, mais correspondant aux besoins rels des constructions, reprsente une rduction des normes par rapport au POS de 1988. Concernant les logements, la norme a t tablie partir du taux de motorisation des mnages (RGP 1990) par quartier, et en fonction de la taille et du type de logement. La ville a t divise en neuf quartiers lintrieur desquels lanalyse a t ralise pour les pavillons, pour les logements collectifs sociaux et les autres logements collectifs. Lanalyse a montr que quel que soit le quartier et le type de logement, le taux de motorisation des mnages est quasiment le mme et li essentiellement la taille du logement. Globalement, la dispersion des rsultats est trs faible et lors dcarts plus importants, les effectifs concerns sont galeChapitre 2 : Les normes dans la pratique
ment trs faibles. La ville na pas tenu compte de ces lgres diffrences de rsultats afin de simplifier le raisonnement. Pour les pavillons, le besoin est dune place de stationnement jusqu quatre pices et de deux places au-del. Pour les logements collectifs , quils soient sociaux ou non, le taux de motorisation est identique et li la taille du logement. Lanalyse a t pousse plus loin, et lexamen des permis de construire sur plusieurs annes des oprations de logements collectifs a permis dtablir une typologie dopration et daboutir une norme de 1 place / 100 m de SHON, condition toutefois que les places soient non attribues. Dans le cas contraire, si les places sont attribues, il convient dappliquer les mmes normes que pour les pavillons. En raison du trs faible taux de motorisation des habitants des logements trs sociaux, le choix a t fait de renoncer lobligation de raliser des places de stationnement lors de la construction de tels logements. Lanalyse du taux de motorisation des mnages a t ralise par quartier, en fonction de la taille et du type de logement sur la base du RGP 1990. La commune a t dcoupe en 9 quartiers. Le taux de motorisation moyen sur la commune est de 0,7 avec 0,6 pour les immeubles collectifs et 0,9 pour les pavillons. Pour le pavillonnaire, le taux de motorisation est < ou = 1,0 jusqu 4 pices et > 1,0 au-del, do les normes : 1 place de stationnement jusqu 4 pices, 2 places de stationnement partir du 5 pices.
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Pour les immeubles collectifs sociaux ou non, le taux de motorisation est de : 0,4 pour les F1 1,0 pour les F4 0,5 pour les F2 1,1 pour les F5 0,8 pour les F3 1,2 pour les F6 et plus Une analyse des oprations livres entre 1994 et 1997 a permis dtablir la typologie suivante, trs reprsentative de lensemble des oprations : 3 % de F1 30 % de F4 25 % de F2 7 % de F5 35 % de F3 avec une SHON moyenne de 84 m par logement. En tenant compte la fois du taux de motorisation et de la rpartition par taille de logement, on obtient un besoin de 0,95 place / 100 m de SHON arrondi 1 place / 100 m de SHON, condition que les places de stationnement ne soient pas attribues. Dans le cas contraire, doivent sappliquer les mmes normes que pour les logements isols.
Lanalyse des oprations dactivits-bureaux livres sur plusieurs annes a permis dtablir le nombre demplois rapport la SHON pour le Bas-Montreuil, le centre-ville et le HautMontreuil. En tenant compte des rsultats de lenqute SOFRES, du nombre demplois rapport la SHON par zone et de la desserte en transports collectifs actuelle, comme pour les logements collectifs, la norme unique de 1 place / 100 m de SHON a galement pu tre tablie pour les activits-bureaux quel que soit le lieu dimplantation de la construction. Une analyse des oprations dactivits-bureaux livres entre 1985 et 1994 a permis dtablir les ratios suivants : 1 emploi / 35 m de SHON dans le BasMontreuil 1 emploi / 32 m de SHON dans le centre-ville 1 emploi / 57 m de SHON dans le HautMontreuil A la date daujourdhui, la desserte en transports en commun lourds tant bonne dans le Bas-Montreuil et le centre-ville (3 stations de la ligne de mtro n 9 les desservent), la ville a tenu compte des rsultats de lenqute SOFRES et eu lapproche suivante : Bas-Montreuil : 1 emploi / 35 m de SHON Bonne desserte TC donc 44 % de VP 10 % dabsentisme (1) soit un besoin de 1,1 places / 100 m de SHON Centre-ville : 1 emploi / 32 m de SHON Bonne desserte TC donc 44 % de VP
En ce qui concerne les bureaux, une enqute nationale de la SOFRES de 1994 montre que 66 % des actifs prendraient leur voiture sils disposaient dune place de stationnement gratuite sur leur lieu de travail et ils ne seraient plus que 44 % dans le cas contraire. A Paris 18 % des actifs se rendent au travail en voiture ; ils seraient 37 % sils disposaient dune place de stationnement gratuite et 12 % dans le cas contraire. A Montreuil, le choix a t fait de se baser sur lenqute nationale et non pas sur celle ralise dans la capitale, Paris bnficiant dune trs bonne desserte en transports en commun.
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10 % dabsentisme (1) soit un besoin de 1,2 places / 100 m de SHON Haut-Montreuil : 1 emploi / 57 m de SHON Mauvaise desserte TC donc 66 % de VP 10 % dabsentisme (1) soit un besoin de 1,0 place / 100 m de SHON Afin dinflchir le choix modal en faveur de lautomobile et de simplifier la rgle concernant les activits-bureaux, une norme unique est propose sur lensemble du territoire montreuillois et arrondie 1 place / 100 m de SHON.
(1) Par absentisme, il est entendu les jours dabsence sur le lieu de travail hors priodes de vacances scolaires (congs, formation, maladie,)
les besoins en fonction des lments fournis (taille, nature des produits vendus, lieu dimplantation) par le ptitionnaire. Pour les oprations mixtes, logements et activits conomiques, un abattement sur le nombre demplacements exigs est propos par le POS, si les places de stationnement ne sont pas attribues. Dans les parkings des oprations de logements sociaux gres actuellement par la SEMIMO, 16,7 % des places sont loues par des abonns extrieurs jour sans pnaliser le stationnement des locataires. Le POS a donc prvu un abattement de 15 % sur le nombre de places ncessaires aux logements, condition que les places ne soient pas attribues et que le nombre total de places exiges par lopration soit suprieur au nombre de places ncessaires si les logements avaient t raliss seuls, afin daccueillir le stationnement de nuit des logements. Pour les htels, une enqute a t mene en 1992 sur la ville et a permis dtablir les ratios suivants : 1 place / 3 chambres et 1 emplacement pour autocar par tranche de 50 chambres.
Pour les commerces, la situation est beaucoup plus complexe. Les besoins sont trs variables en fonction du type de commerce exerc. Disposant dj dune norme unique pour les logements collectifs et les activits-bureaux, le choix a t fait de retenir galement cette norme de 1 place / 100 m de SHON pour les commerces. Dautre part, la norme unique quelle que soit la nature de la construction prsente lavantage de nexiger aucune place de stationnement supplmentaire sur la SHON existante en cas de rhabilitation de constructions, y compris sil y a changement de destination. Ces places sont gnralement trs difficiles raliser pour des raisons techniques ou urbaines. Il sagit par ailleurs dune norme plancher, si bien quil est possible de construire davantage de places et il appartient alors aux services comptents dapprcier lors dun dpt de permis de construire dune surface commerciale
Pour les quipements, comme pour les commerces, les besoins sont trs variables en fonction de leurs activits. Un minimum de 1 place / 200 m de SHON a t fix. Au coup par coup, un examen des besoins sera fait par les services comptents avec le ptitionnaire au regard de la capacit daccueil de lquipement et du personnel ncessaire son fonctionnement.
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Pour les livraisons, les manuvres et le stationnement des vhicules assurant ces livraisons doivent seffectuer en dehors des voies publiques afin de ne pas gner les autres usagers de la voirie. Ainsi, pour les tablissements de plus de 250 m de SHON, recevant ou gnrant des livraisons, le POS prvoit quils rservent, sur leur terrain, les emplacements ncessaires pour assurer toutes les oprations de chargement, de dchargement et de manutention. Pour agir en faveur de la progression de lusage du vlo, le POS exige pour les quipements publics, les immeubles collectifs et les activits conomiques 2 m pour 100 m de SHON pour recevoir le rangement des bicyclet-
tes, avec mise en uvre de dispositifs permettant de les accrocher, minimisant ainsi les risques de vol. En cas dimpossibilit objective, rsultant de raisons techniques ou de motifs darchitecture ou durbanisme que le constructeur ne peut pas surmonter, de raliser les places de stationnement ncessaires lopration sur le terrain, toutes les solutions de remplacement ont t prvues par le POS. En complment larticle 12, larticle 3 du POS prcise que les accs et voiries doivent tre dimensionns en fonction de leurs usages et des oprations quils doivent desservir.
Conclusion
Laboutissement cette norme unique, quelle que soit la nature de la construction (logements, activits conomiques) et quel que soit le lieu dimplantation de cette construction sur le territoire communal est un rsultat remarquable, issu de deux phnomnes agissant de manire antagoniste. La prise en compte du niveau de desserte en transport public conduit des besoins par emploi plus faibles lorsque la desserte est bonne ; en sens inverse, la prise en compte de la surface occupe par les emplois conduit des besoins plus faibles par m lorsque cette surface est leve. Ce rsultat rentrait tout fait dans les objectifs fixs par le nouveau POS. En effet, la volont tait que le rglement soit formul le plus simplement possible, afin de diminuer son caractre trop technique et par consquent de faciliter sa comprhension par tous les ptitionnaires et donc son application. Par ailleurs, dans le rapport de prsentation du POS, document de rfrence qui affirme les objectifs de la municipalit et les modalits de ralisation, un volet important a t consacr lespace public, aux transports collectifs et lamlioration du cadre de vie, dans lequel le stationnement joue un rle dterminant.
La politique de stationnement que la ville souhaite mener a donc t traduite dans le rapport de prsentation comme un lment fort de la politique de dplacements et de valorisation des potentialits damnagement et de dveloppement du territoire communal.
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Article 12 du POS de Montreuil. Une rdaction unique, quelle que soit la zone urbaine
Article U1 12 Stationnement 12.1. Ne sont pas concerns par les dispositions du prsent article, les terrains recevant des logements mentionns larticle 1er de la loi 90-149 du 31 mai 1990, et larticle L129.2.1 du Code de lUrbanisme. 12.2. En outre, les dispositions du prsent article ne sappliquent pas la S.H.O.N. des constructions existantes, y compris en cas de changement de destination. Elles sappliqueront par contre toute S.H.O.N. supplmentaire suprieure 100 m. 12.3. Le stationnement des vhicules correspondants aux besoins des constructions et installations nouvelles doit tre assur en dehors des voies publiques. Les manuvres des vhicules ne doivent pas gner lcoulement du trafic des voies environnantes. Sauf adaptations justifies par des impratifs techniques, les places de stationnement doivent tre aisment accessibles et avoir la forme dun rectangle ayant au minimum une largeur de (croquis 27) : 2,30 mtres ; 2,60 mtres contre un mur ou une clture 2,90 mtres entre deux murs ou une clture ; une longueur de 5 mtres et une superficie de 21 m y compris les accs. 12.4. les normes de stationnement vhicule sont ainsi dfinies : 12.4-1- Cas gnral Il est exig 1 place de stationnement vhicule pour 100 m de S.H.O.N. Pour le logement : pour les immeubles collectifs et les lotissements, cette norme nest applicable que si le stationnement est conu en parking collectif, et si les places ne sont pas attribues. Dans les autres hypothses, ainsi que pour les logements isols, il sera appliqu 1 place de stationnement vhicule pour un logement infrieur ou gal 4 pices, et 2 places de stationnement vhicule au-del.
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Pour les oprations mixtes : logement-actvitis conomiques, si les places ne sont pas attribues, un abattement de 15 % sera autoris sur le nombre de places ncessaires au logement, condition que le nombre total de places exiges par lopration soit suprieur au nombre de places ncessaires si les logements avaient t raliss seuls. 12.4-2- Cas particuliers Htels : 1 place de stationnement vhicule pour 3 chambres et un emplacement pour autocar par tranche de 50 chambres. quipements : ils doivent disposer dun nombre de places leur permettant dassurer leurs besoins propres (capacit daccueil, personnel) un minimum de 1 place pour 200 m de S.H.O.N. est exig. 12.4-3- En cas dimpossibilit technique de raliser les places de stationnement vhicule ncessaires lopration sur le terrain, le ptitionnaire peut : soit raliser ces places sur un terrain lui appartenant et situ dans un rayon de 300 mtres du premier o est localis la construction principale ; soit acqurir les places manquantes dans un parc priv dans un rayon de 300 mtres, condition que ces places naient pas t ralises pour rpondre aux besoins dune autre construction ; soit justifier du bnfice dune concession long terme dans un parc public de stationnement existant ou en cours de ralisation ; soit participer financirement la ralisation de parcs et places de stationnement vhicule publics en application de larticle R 332-17 et suivants du Code de lUrbanisme et de la dlibration du conseil municipal prise. 12.5. Livraisons Les tablissements de plus de 250 m de S.H.O.N. recevant ou gnrant des livraisons, doivent rserver, sur leur terrain, les emplacements ncessaires pour assurer toutes les oprations de chargement, dchargement et manutention. 12.6. Deux roues 12.6-1- il est exig 2 m pour 100 m de S.H.O.N. pour les quipements publics, les installations collectives et les activits conomiques. 12.6-2- en cas de ralisation, des dispositifs permettent, des dispositifs permettant daccrocher les deux roues doivent tre mis en uvre.
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La ZAC Paris-Rive-Gauche (PARIS, 13e) : un nouveau ple demploi conu pour limiter les dplacements en voiture
La zone damnagement concerte de ParisRive-Gauche stend sur environ 130 hectares entre la Seine et la partie urbanise du 13e arrondissement. Elle reprsente 1,2 % du territoire parisien. Situe sur de vastes emprises amnageables en grande partie publiques, le site est marqu par la forte prsence des activits ferroviaires et comprend la gare dAusterlitz. Le programme de la ZAC tel quil est dfini dans le Plan dAmnagement de Zone (PAZ) de 1996 peut tre rsum de la faon suivante : un peu plus de 5 000 logements, en majorit aids, environ 900 000 m HON de locaux tertiaires et 220 000 m HON de locaux dactivits, de commerces et de services et des quipements publics dimportance majeure. Au total, ce sont environ 50 000 emplois qui devraient tre accueillis, terme, dans la ZAC. Ces chiffres doivent tre situs dans leur contexte et vis--vis des objectifs que sont le maintien de la population et des emplois Paris et le rquilibrage des emplois lEst de la rgion. Un rquilibrage vers lEst de lemploi Le site de Paris-Rive-Gauche est particulirement adapt cet objectif :
* sa desserte en transports en commun dj importante (RER C, lignes 5, 6 et 10 du mtro) a t puissamment renforce par : la cration de la ligne n14 du mtro (METEOR), la mise en correspondance, la station Massna, de Mtor avec le RER C, En outre le PAZ de Paris-Rive-Gauche mnage la possibilit de crer la future liaison vers Marne-la-Valle inscrite au schma directeur et grce un largissement des espaces publics le long du boulevard Massna, la prolongation terme vers le Nord de la ligne de tramway actuellement envisage en rocade Sud de Paris entre Issy-les-Moulineaux et le Sud du 13e arrondissement. * Sa situation en fait la tte dans Paris du secteur Seine Amont, lun des secteurs stratgiques de restructuration de la proche couronne de Paris inscrit dans le schma directeur rgional de 1994. Ce secteur regroupe de nombreux espaces industriels dont la transformation risque dtre difficile. ParisRive-Gauche peut apporter cette entreprise ambitieuse une image attractive, une crdibilit plus grande. Les emplois qui simplanteront dans Paris-RiveGauche compenseront partiellement les pertes observes au cours des annes 90 (entre 1990 et 1994, Paris a perdu 200 000 emplois salaris). Or, le schma directeur rgional vise seulement pour Paris une baisse de seulement 30 000 emplois pour toute la priode 1990-2015. Cette redistribution des emplois sur le territoire parisien est un facteur favorable lamlioration des dplacements parce que, compare aux quartiers daffaires, Paris-Rive-Gauche est plus proche des quartiers Est de Paris et de la ban29
lieue Est, secteurs dont de nombreux habitants vont travailler lOuest dans Paris ou au-del, dans les Hauts-de-Seine. Des choix volontaires en faveur des transports en commun A Paris, lusage de la voiture particulire pour se rendre son lieu de travail est dores et dj trs limit. Les actifs travaillant dans Paris utilisent : pour 68 % les transports en commun, pour 11 % la marche pied, pour 19 % seulement lautomobile. A titre de comparaison, hors Paris ces chiffres sont respectivement de : 23 % pour les transports en commun, 12 % pour la marche pied, 61 % pour lautomobile. (Source : DREIF Enqute Globale de Transport (EGT 1991-1992)) Un autre indicateur important est la distance moyenne parcourue pour arriver leur lieu demploi par ceux qui utilisent la voiture. Cette distance moyenne est de : 1 kilomtre pour un emploi localis Paris, 3 kilomtres pour un emploi localis dans les Hauts-de-Seine, 4,5 kilomtres pour un emploi localis en Seine et Marne. (Source : DREIF Enqute Globale de Transport (EGT 1991-1992)) Ces chiffres rsultent de la qualit du rseau des transports en commun desservant Paris. Lobjectif pour Paris-Rive-Gauche est daboutir galement un fort recours aux transports en commun, grce la qualit de la desserte dcrite ci-dessus, et aussi par la mise en uvre
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dun contrle trs strict de loffre de stationnement lie aux emplois.
La politique du stationnement dans Paris rive-gauche

Elle rpond plusieurs objectifs :
limiter les dplacements en voiture particulire, assurer un stationnement priv en souterrain suffisant pour dgager la voie publique du stationnement automobile pour les autres usagers (cyclistes, pitons), dvelopper lusage du vlo, assurer les livraisons et le stationnement des autocars de tourisme hors voirie.
Les hypothses de normes ont t tablies :

pour les bureaux, en fonction dun objectif de choix modal des employs en faveur de la voiture faible pour Paris, en raison de la bonne desserte en transports collectifs. Il est dfini par une fourchette pour sadapter aux diffrents programmes, pour les logements, en fonction du taux de motorisation des mnages (nombre moyen de voiture par mnage). Lobjectif ntait pas de limiter le nombre de places de stationnement, car linverse dune place de stationnement dans une opration de bureau, une place de stationnement pour les rsidents ne gnre pas ncessairement du trafic automobile.
Cependant un plafonnement des normes de stationnement dans les oprations de logement a t prconis pour viter la cration de places en surplus, utilises de fait par les employs travaillant proximit. Ces hypothses de normes ont ensuite t valides en confrontant les flux de circulation rsultant des hypothses de programme et des normes de stationnement avec dune part les amnagements de voirie (calibrage des chausses, fonctionnement des carrefours) et dautre part les amnagements prvus pour lespace public (rpartition chausse/trottoirs, amnagements cyclables,).
ces au plan national o les normes de stationnement lies lemploi sont ainsi plafonnes. Une offre raisonnable hors voirie pour le stationnement des habitants Le stationnement sur voirie des automobiles sera trs limit, afin de librer le plus possible lespace public en faveur des pitons et des vlos. Le stationnement hors voirie des vhicules des habitants est quant lui contenu dans une fourchette de 20 % 35 % de la surface des logements, avec un minimum de 1 place de stationnement par logement, qui prvaut pour la majorit des logements. En moyenne Paris, le taux de motorisation des mnages (nombre moyen de vhicule par mnage) dans les logements rcents est de 0,7 %. La norme est donc lgrement excdentaire par rapport aux besoins, notamment pour les petits logements. Le choix qui a t fait ici est davoir des normes peu diffrentes de celles du POS de la Ville de Paris, (qui prvoit gnralement une norme de 35 % de la SHON avec un minimum de 1 place de stationnement par logement). Elle est lgrement infrieure car, sagissant dune opration nouvelle importante, il ny a pas de dficit rsidentiel rsorber proximit. La mise en place dun plafond a pour but dviter une offre trop excdentaire qui pourrait amener les employs du secteur utiliser leurs voitures. A linverse des oprations de bureaux, le surplus de places cres par rapport aux besoins ne gnre pas une circulation immodre. Il faut rappeler que parmi les mnages parisiens quips dune voiture particulire, seul un sur deux utilise sa voiture en semaine.
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Cette dmarche a abouti aux choix suivants :

Un contrle trs strict de loffre de stationnement lie aux emplois Le rglement de la ZAC Paris-Rive-Gauche limite trs fortement les possibilits dusage de la voiture particulire pour les futurs employs de lopration. Les surfaces de stationnement crer pour les employs sont pour cela fixes un niveau trs faible par un pourcentage de la surface de bureaux : 10 % au minimum, et 15 % au maximum, ce qui correspond une possibilit dusage de lautomobile pour environ 12 % 18 % des employs. A titre de comparaison les mmes normes dans les communes des Hauts-de-Seine limitrophes de Paris sont fixes 50 % ou 60 % au minimum de la surface de bureaux et aucun maximum nest impos. Cela correspond une possibilit dutilisation de la voiture pour 60 % 70 % au moins des employs. Sur ce plan on peut encore indiquer que Paris-Rive-Gauche et le secteur des Champs-Elyses sont les deux seuls espaChapitre 2 : Les normes dans la pratique
Des parcs publics pour les visiteurs occasionnels du site Six parcs publics de stationnement, dune capacit totale de 3 000 4 000 places, seront raliss en sous-sol pour les besoins des visiteurs occasionnels du site. Ils seront rpartis en plusieurs units au sein de lopration, deux dentre elles tant dj ralises aux abords de la Bibliothque de France. Un de ces parcs publics se trouvera proximit immdiate du ple de correspondance METEOR-RER C rue de Tolbiac. Sa localisation nen fait pas un parc-relais. En effet, lexprience montre que les parcs de dissuasion pour tre efficaces doivent tre implants suffisamment loin de Paris. Les parcs de dissuasion implants en limite de Paris sont trs peu utiliss. Sagissant des cars de tourisme, le parc de stationnement de Bercy, situ proximit de la ZAC et rcemment achev, offre une capacit de 80 places de stationnement pour autocars. Ce parc de stationnement est, de plus, bien reli la Seine ce qui permet dorganiser aisment des transports combins autocarsbateaux. Il est enfin tout proche du centre de la Capitale ; ainsi les passagers des bateaux peuvent en quelques minutes entrer dans la partie la plus prestigieuse du site du fleuve au cur de Paris.
dune mesure nouvelle par rapport au PAZ de 1991 et dune premire Paris. Des aires de stationnement pour les vlos seront galement cres sur lespace public, rparties sur lensemble du site.
Gnration de trafic automobile dans Paris rive-gauche

Pour valider les hypothses retenues, il est apparu essentiel de mesurer trs prcisment le trafic automobile. Celui-ci rsultait des lments de programmes et des normes de stationnement prconises. Il fallait galement vrifier la compatibilit de ces trafics avec le rseau de voirie tel quil avait t envisag et en fonction des objectifs damnagement et de qualit de vie des nouveaux quartiers. Le trafic total dans chaque voie rsulte de la somme des trafics locaux : logements, bureaux, gare dAusterlitz, etcDes simulations (dont les rsultats ne sont pas prsents ici) ont t ralises. Pour les logements et les bureaux, lestimation des trafics dcoule essentiellement de ratios issus de lanalyse de lEnqute Globale des Transports (EGT) ralise en 19911992, calculs pour les arrondissements priphriques de Paris.
Des possibilits de stationnement pour les vlos Afin de favoriser lusage du vlo, le projet de rglement du PAZ impose des mesures en faveur de leur stationnement dans les constructions neuves affectes lhabitat ou lemploi, ainsi que dans les quipements publics. Il sagit
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Les ratios pris en compte sont les suivants :

Pour les logements : Hypothse de gnration de trafic pour 100 m HO de logement (norme requise de 1 place de stationnement) :
Heure de Pointe du Matin (HPM) : 0,16 automobile en sortie des logements 0,01 automobile en entre des logements Heure de Pointe du Soir (HPS) : 0,10 automobile en entre des logements 0,03 automobile en sortie des logements La source utilise est lEGT 91-92, corrige par lenqute APUR de septembre-octobre 1995 ralise par simples comptages des entres-sorties des automobiles aux heures de pointe dans
plusieurs immeubles de logements rcents, (correspondant 3000 logements), construits dans les arrondissements priphriques de Paris. Pour les emplois : La gnration de trafic des immeubles de bureaux et dactivits est dtermine par loffre de stationnement lie ces immeubles. Le nombre de vhicules des actifs gnrs par les immeubles de bureaux et dactivits est calcul de la faon suivante :
Flux automobiles des actifs en HPM (HPS)
Nombre de places de stationnement X Pourcentage des employs venant en voiture arrivant (quittant) leur emploi en une heure : HPM (HPS)
Ce pourcentage (correspondant une vitesse de remplissage du garage) pour les emplois des arrondissements priphriques de Paris, il est estim : 0,5 mouvement de voiture en HPM par place (8 h 30 - 9 h 30) 0,35 mouvement de voiture en HPS par place (18 h 00 - 19 h 00) (Source EGT 1991-1992) Il correspond la part des actifs qui utilisent leur voiture particulire pour se rendre leur travail et qui arrivent en une heure.
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Zone dAmnagement Concert : PARIS-RIVE-GAUCHE PARIS (13e arrondissement)

Normes de stationnement (automobiles, autocars, livraisons) du Rglement du Plan dAmnagement de Zone (juillet 1996)
20 % minimum et 35 % maximum de la SHON 1 place / logement minimum 10 % minimum et 15 % maximum 1 place /opration minimum si SHON > 250 m : emplacements ncessaires au chargement, dchargement et la manutention 10 % minimum et 15 % maximum - 1 place /opration minimum < ou gal 1 000 m de surfaces de vente (1 500 m de surfaces de vente et dentreposage) 10 % minimum et 15 % maximum - 1 place /tablissement minimum si SHON > 250 m : emplacements ncessaires au chargement, dchargement et la manutention > 1 000 m de surfaces de vente (1 500 m de surfaces de vente et dentreposage) selon besoins, dterminer avec les autorits administratives comptentes automobiles : 1 place / 5 chambres minimum autocar : > 50 chambres : aire de dpose et de reprise par autocar > 150 chambres : 1 place de stationnement dautocar par tranche de 150 chambres, calcule par excs selon besoins, dterminer avec les autorits administratives comptentes En principe : 10 % de la SHON minimum
Logements Equipements tertiaires et bureaux Activits industrielles et artisanales Activits commerciales, grands magasins
Htels Grands quipements, autres quipements
NB : on retient une surface de 25 m par vhicule particulier pour le calcul des normes de stationnement (surface de la place et accs)
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Zone dAmnagement Concert : PARIS-RIVE-GAUCHE PARIS (13e arrondissement)

Normes de stationnement (vlo) du Rglement du Plan dAmnagement de Zone (juillet 1996)
Logements Activits commerciales, industrielles et artisanales Htels et grands magasins Equipements tertiaires et bureaux Equipements publics et collectifs privs
0,5 % de la SHON minimum 1 pl / 3 logements minimum si SHON >1 500 m : 0,3 % de la SHON minimum 1 pl /tablissement minimum 3 % de la SHON minimum 1 pl /tablissement minimum selon besoins
NB : les superficies de stationnement peuvent tre amnages en sous-sol ou rez-de-chausse
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Les critres pouvant tre retenus pour llaboration des normes de stationnement
Les normes de stationnement dans les constructions neuves de bureaux et dactivits conomiques
Les besoins de stationnement lis aux activits conomiques :
Les activits conomiques sont lorigine de trois types de besoins diffrents. Lutilisation de lautomobile par les actifs pour se rendre leur travail est lorigine de la premire catgorie de stationnement, que le PDU souhaite rduire. Certaines activits ncessitent lutilisation professionnelle de la voiture (par exemple livraisons, rparations, visites commerciales comportant le transport darticles de dmonstration). Le besoin de stationnement ainsi occasionn doit tre intgr. Enfin, certaines activits sont susceptibles de recevoir du public, clients ou autres. Dans les cas o lutilisation de la voiture ne constitue pas une ncessit pour les visiteurs, il y aura lieu de ne pas encourager leur stationnement. et de librer lespace public au bnfice des transports en commun, des vlos, des pitons ou des autres fonctions susceptibles dy prendre place. Lobjectif rechercher est de parvenir une bonne cohrence entre : les coefficients doccupation des sols, qui influencent les choix dimplantation des entreprises, la desserte en transports en commun, les normes de stationnement. Dans les secteurs bien desservis par les transports en commun, prendre ou ne pas prendre chaque jour sa voiture pour se rendre son travail et dans certains cas, lutiliser pour les dplacements professionnels de la journe, correspond un choix des usagers. Il en dcoule un niveau lev de circulation et des difficults accrues de circulation pour les transports en commun de surface, les autobus en particulier. Les collectivits locales doivent alors grer laccumulation de ces vhicules dans un espace restreint, notamment pendant les pointes. Le stationnement apparat tre un bon levier pour rduire lusage de la voiture comme mode de transport pour aller travailler : la disponibilit dun stationnement gratuit destination constitue en effet un argument dterminant du choix dutiliser ou non sa voiture particulire. Il faut cependant garder lesprit quil sagit non seulement du stationnement priv sur le lieu de travail, mais galement du stationnement gratuit sur la voirie proximit du lieu de travail. En contrepartie, lexistence dune alternative en transports en commun est indispensable pour faire jouer ce levier.
Les enjeux
Les nouvelles oprations de bureaux et dactivits conomiques, constituent lenjeu essentiel de la dtermination des normes de stationnement pour le PDU. Elles constituent en effet un levier efficace et lgitime pour rduire le trafic automobile dans les secteurs bien desservis par les transports en commun et peuvent permettre : de favoriser lutilisation des transports en commun,
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A Paris, le fait de disposer dune place de stationnement prive gratuite sur son lieu de travail constitue une forte incitation utiliser sa voiture. En moyenne 18 % de lensemble des dplacements destination de Paris pour le motif travail sont raliss en voiture particulire par les conducteurs. Lorsque les actifs dclarent ne pas disposer dune place de stationnement prive gratuite sur leur lieu de travail, le taux dutilisation de la voiture tombe 12 %, il atteint 37 % dans le cas contraire La rglementation sur la voirie joue galement un rle important. Pour les actifs qui ne disposent pas dune place de stationnement gratuite prive sur leur lieu de travail : dans les quartiers centraux de Paris, o la quasi totalit du stationnement sur voirie est payant, le taux dutilisation de la voiture particulire est de 7 %, dans les quartiers priphriques de Paris, o en 1991 la majorit du stationnement sur voirie tait gratuit, il est de 18 %.
(APUR, source : EGT 1991)
Tenir compte de la desserte en transports en commun pour dfinir les normes

La desserte en transports en commun est rarement homogne sur lensemble dune commune, il est donc ncessaire de moduler les normes de stationnement des bureaux selon les quartiers, en distinguant par exemple : les zones bien desservies par les transports en commun, o il est possible de contingenter les places de stationnement offertes aux utilisateurs de bureaux, en proposant aussi des alternatives crdibles, en heures creuses pour les dplacements professionnels, les zones moyennement bien desservies par les transports en commun, o il est ncessaire de prserver une accessibilit en voiture suffisante, les zones mal desservies par les transports en commun, o un dveloppement des bureaux ne devrait pas tre envisag sans mesures daccompagnement pour le dveloppement des transports en commun. Dans les zones bien desservies par les transports en commun, et conformment aux
dispositions du PDUIF, la formulation de la norme de stationnement peut comporter un plancher, cest--dire, un minimum de places raliser et aussi un plafond, un maximum au del duquel la ralisation de places de stationnement nest pas autorise. Le plancher vite la ralisation de programmes sans place de stationnement, qui ne manquerait pas de se traduire par un encombrement de la voirie, surtout si le stationnement sur voirie nest pas rglement (stationnement gratuit). Le niveau du plancher doit rpondre de rels besoins dfinir (dplacements professionnels), sinon il gnre des cots supplmentaires et inutiles pour les promoteurs. Le plafond vite dans les secteurs denses, bien desservis, de laisser la possibilit aux promoteurs de raliser un nombre de places de stationnement lev sans relation avec la qualit de la desserte en transports en commun. Pour tre efficace, le stationnement sur voirie doit tre payant ou limit en dure.
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Dans les zones mal desservies par les transports en commun, l o il nexiste pas dalternative crdible la voiture particulire pour aller travailler, cest surtout la limitation des programmes de bureaux qui doit tre prconise. Paralllement, la dfinition des COS (coefficients doccupation des sols) concernant les bureaux doit favoriser, lorsque les conditions sy prtent, limplantation des bureaux et activits proximit daxes lourds de transports en commun.
sur ces lment mais il est en outre essentiel de tenir compte des prescriptions du PDU de lIlede-France, et notamment de ses objectifs de diminution du trafic automobile. La dmarche prconise consiste donc se baser sur les pratiques actuelles des actifs. Si une opration immobilire prvue est bien desservie par les transports publics, on appliquera un abattement minimum de 5 % au taux actuel pour obtenir le taux objectif. Dans les autres cas, labattement sera de 2 %. Elle comportera les tapes suivantes : dlimitation des secteurs bien desservis estimation par enqute des taux actuels dutilisation de la voiture par les actifs ayant un emploi dans la commune, en distinguant les secteurs bien desservis et les autres tablissement du taux objectif appliquer lopration et du besoin de stationnement correspondant confrontation avec loffre gratuite prvue sur la voirie calcul de la norme en pourcentage de la SHON Pour ce qui est de la dlimitation des secteurs bien desservis, elle peut tre tablie en sappuyant sur les rsultats denqutes sur laire dinfluence des arrts de transport collectif : 400 m vol doiseau pour le mtro et le tramway 600 m vol doiseau pour le RER et le train de banlieue Lapplication de ces rgles aurait des consquences diffrentes selon les secteurs de lagglomration, comme le montre le tableau suivant (on ne dispose pas dinformations suffisamment fines pour faire le mme exercice en grande couronne):
Les places de stationnement pour les actifs au lieu de travail

La dfinition dun objectif en matire dutilisation de la voiture pour se rendre au travail permet en thorie de dterminer, en fonction de loffre de stationnement sur voirie (offre gratuite), le niveau doffre de stationnement dans les garages privs des immeubles de bureaux. Une mthode possible pour ce faire est propose ciaprs. La norme de stationnement pourra tre exprime en nombre de places par emploi, ou en pourcentage de la SHON. La difficult de lexercice se situe dans la dtermination du taux objectif dutilisation de lautomobile. Il est exclu de prconiser un taux unique au niveau de lagglomration, ni mme un jeu unique de taux diffrencis selon les secteurs gographiques, en raison de la complexit des liens entre pratiques de mobilit et contexte local. Cependant, on peut considrer que les pratiques actuelles de mobilit rendent compte de lexistence et de la qualit des alternatives lusage de la voiture. On peut donc sappuyer
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Dpartement
Couverture spatiale (% du territoire situ en zone bien desservie) 74 % 32 % 21 % 20 %
Couverture des emplois (% des emplois inclus en zone bien desservie) 95 % 49 % 36 % 39 %
75 92 93 94
Mode de calcul des normes de stationnement en fonction du taux dutilisation de la voiture particulire (limit aux seuls conducteurs des automobiles) taux dutilisation de la VP prconis, conducteurs uniquement X taux de prsence simultane des actifs au travail
nombre de places de stationnement
% de la SHON rserver au stationnement
taux dutilisation de la VP prconis, conducteurs uniquement X taux de prsence simultane X nombre de m par place [nombre de m par emploi]
Le taux dutilisation de la voiture particulire prconis correspond au taux dutilisation pour se rendre son travail compte tenu de loffre de stationnement existante sur la voirie, de la desserte en transport en commun. Dans la formule ci-dessus, seuls les conducteurs sont pris en compte. Prendre en compte les passagers revient surestimer le nombre de voitures. Le rapport entre le taux dutilisation de la voiture particulire (conducteurs et passagers) et le taux dutilisation de la voiture particulire (conducChapitre 2 : Les normes dans la pratique
teurs uniquement) correspond au taux doccupation des voitures. Il est de 1,2 en moyenne destination du travail en Ile-de-France (EGT91).Ces formules font intervenir plusieurs paramtres : le taux de prsence simultane des actifs sur le lieu de travail, le nombre de m par emploi, le nombre de m retenu pour le calcul des places de stationnement.
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La difficult pour les documents durbanisme consiste dfinir en amont et a priori ces paramtres. Ils sont en effet susceptibles : dtre diffrents selon les programmes : (le nombre de m par emploi) et selon la localisation de la construction, ou encore de dpendre des systmes de gestion des garages : comme le choix davoir des places affectes ou des places banali-
ses, ce qui introduit un coefficient de foisonnement et accrot le nombre de places rellement disponibles pour les actifs. dvoluer dans le temps : comme le taux de prsence simultane des actifs avec la mise en uvre progressive des 35 heures, ou le nombre de m par emploi, avec des consquences importantes sur le choix modal comme le montre lexemple ci-dessous :
Impact de lvolution des conditions de travail sur lusage de la voiture (exemple pour 1000 m de bureaux) 1970 12 m 83 16 19 % 1990 25 m 40 16 40 %
Surface de plancher par emploi Nombre demplois pour 1 000 m Nombre de places pour 1 000 m de bureaux (hypothse dapplication du POS) Part des employs disposant dune place de stationnement
Si les normes nvoluent pas, le nombre de places de stationnement rapport au nombre demplois augmente, ce qui va lencontre des objectifs de report modal. Lintroduction de linformatique, des espaces de convivialit (salles de runions, hall daccueil, locaux sociaux) a fait considrablement augmenter durant les 30 dernires annes les superficies utilises par chaque employ. Il semble toutefois que ce phnomne tende sinverser depuis quelques annes.
Le stationnement priv au lieu de travail, CETUR, 1994
Des indications de valeur numrique sont proposes titre dinformation. taux de prsence simultane des actifs : 70 80 %. Selon lEGT 1991, le taux de prsence simultane des actifs sur leur lieu de travail habituel est plus lev le matin. Il est de 70 % en moyenne quil sagisse des emplois situs Paris, en Petite ou en Grande-Couronne. Ce chiffre atteint 80 % lorsque la destination du dplacement est un bureau. Cette estimation est base sur la comparaison du nombre dactifs de la rgion ayant un emploi
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dans le secteur et du nombre de dplacements raliss un jour donn vers le lieu de travail habituel, sur lensemble de la matine : heure darrive situe entre 6 heures du matin et 12 heures 30. nombre de m par emploi : 22 m (moyenne emploi de bureaux pour louest parisien et La Dfense) jusqu 40 m par emploi pour des activits lies aux nouvelles technologies (dans certains quartiers de la ville de Montreuil.) nombre de m par place : 21 m (Montreuil) 25 m (la plupart des POS)
Le choix des paramtres influe de manire importante sur le rsultat final comme le montre le tableau ci-dessous : Taux dutilisation de la VP prconis pour se rendre son travail Calcul de la norme en % de la SHON Hyp. 1 Calcul de la norme en % de la SHON Hyp. 2 <20 % 20 40 % 40 60 % >60 %
<18 % de la SHON
18 36 % de la SHON
36 55 % de la SHON
>55 % de la SHON
<9 % de la SHON
9 19 % de la SHON
19 28 % de la SHON
>28 % de la SHON
Hyp 1 : a=80%, b=22m c=25m (hypothses quartier de Paris) Hyp 2 : a=90%, b=40 m c=21m (hypothses quartier de Montreuil)
Illustration :
construction dun programme de bureaux de 2000 m de SHON dans une zone bien desservie par les transports en commun.
Taux dutilisation de la voiture particulire prconis : 35 % (35 % des actifs prsents un jour donn sur leur lieu de travail se rendront leur travail en voiture (conducteurs uniquement), les autres actifs utiliseront les transports en commun, la marche pied, le vlo, le covoiturage) Dans le secteur, la surface moyenne des emplois est de 22 m par emploi. Dans lopration, on compte, soit 91 emplois : 2 000 / 22 m par emplois Un jour donn, environ 70 % des actifs sont prsents en mme temps sur leur lieu de travail. Environ 22 places de stationnement sont raliser dans lopration : 91 emplois x (0,70) x 0,35 = 22,3 On retient un ratio de 23 m par place de stationnement. La surface rserver au stationnement est de 506 m : 22 places de stationnement x 23 m par place de stationnement soit en % de la SHON : 506 m / 2 000 m = 0,25, soit 25 % de la SHON ou en prenant la formule ci-dessus : [% de la SHON rserver au stationnement] = 0,35 x 0,7 x 23 / 22 = 0,25
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Les dfinitions et les sources :

choix modal des migrants en faveur de la voiture particulire ou taux dutilisation de la voiture particulire des actifs vers le travail, un jour donn : [nombre de mouvements automobile dont la destination du dplacement est le travail habituel] [nombre de dplacements tous modes dont la destination du dplacement est le travail habituel] entre 7h et 10h le matin (la plage horaire vite de compter plusieurs fois la mme personne comme par exemple un actif utilisant sa voiture et rentrant djeuner chez lui le midi) Sources : Enqute Globale des Transports 1991 et 1997 (enqute intermdiaire lgre) pour les tendances gnrales. Ralise priodiquement auprs des mnages dIle-de-France. La ralisation denqutes particulires peut galement tre envisage. Pour ne pas prendre en compte les dplacements professionnels, on peut se limiter dans lEGT aux dplacements dont le motif destination est le travail et dont le motif lorigine du dplacement ne sont pas les affaires professionnelles.
Les livraisons et enlvements de marchandises :

Lexercice dactivits industrielles et commerciales saccompagne obligatoirement de mouvements et de stationnements de vhicules automobiles pour livraison et enlvement de marchandises. la prise en compte des marchandises lors des amnagements de voirie Tout amnagement ou ramnagement important dun espace de voirie (arrive dun transport en commun en site propre, rorganisation de ligne de bus, mise dune rue sens unique), doit prendre en compte, trs en amont, les ncessits des livraisons.
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utiliser le rglement durbanisme Le PLU, dans sa partie relative au stationnement devrait tre utilis de faon systmatique pour prescrire laccueil des vhicules utilitaires lintrieur des enceintes des grands tablissements industriels et commerciaux. Sil nest pas prvu demplacements sur le domaine priv, les arrts se drouleront alors sur lespace public et pourront tre lorigine dun surcrot dencombrements. Le PLU constitue un instrument incitatif aux livraisons hors voirie, librant de lespace aux autres usagers. Il est donc indispensable que les prescriptions des PLU incluent des dispositions relatives aux emplacements ncessaires aux oprations de chargement, dchargement et manutention. Trois questions se posent alors la commune :
quelles catgories dactivit doit-on considrer ? partir de quelle taille minimum dtablissement les prescriptions doivent-elles sappliquer ? faut-il dicter des normes aussi prcises que pour lautomobile ? Catgories dactivit : Le Diagnostic du transport de marchandises dans une agglomration (Ministre des Transports/DRAST, Avril 2000) ralis dans le cadre du programme national Marchandises en ville a recens le nombre moyen de mouvements (livraisons et expditions) raliss en une semaine. Il en ressort que ce sont les commerces, les entrepts et certaines activits artisanales (rparations par exemple) et industrielles (produits alimentaires fragiles) qui sont lorigine des mouvements les plus nombreux. Si la prescription ne sapplique pas lensemble des tablissements industriels et commerciaux, elle devrait donc non seulement concerner les entrepts (cest le cas aujourdhui), mais aussi les commerces. Seuil dapplication des prescriptions : Le document prcdent distingue galement les tablissements selon leur taille deffectif salari. Le nombre de mouvements excde 50 par semaine partir de 10 salaris, sauf pour les commerces de gros de biens intermdiaires fragiles o ce seuil est de 3. Dans ces conditions, il parat raisonnable de retenir un seuil situ entre 400 m et 1 000 m de SHON. Contenu des prescriptions : Les prescriptions peuvent imposer aux tablissements concerns partir dune certaine taille
de rserver des emplacements ncessaires aux oprations de chargement, dchargement et manutention. Pour autant, il parat prfrable de ne pas mentionner de norme en fonction de la surface ou du nombre de salaris. En effet, les besoins en emplacements de livraison ou dexpdition sont essentiellement lis au type de commerce exerc ou la nature des biens concerns et sont donc trs variables pour une mme taille dtablissement. En revanche, il est recommand de prvoir des dispositions quant aux dimensions en volume des emplacements. A titre dexemple, la hauteur libre devrait tre au minimum de 3,50 m.
Les places de stationnement pour visiteurs :

La question consistant prvoir ou non des aires de stationnement se pose. Dans la pratique, prvoir des places de stationnement pour les visiteurs conduit souvent augmenter le nombre de places pour les actifs. Il parat prfrable de permettre aux visiteurs de stationner dans les parcs publics sil en existe ou sur la voirie en adoptant une rglementation du stationnement sur voirie adquate.
Cas particulier : les grands commerces

En ce qui concerne les commerces de dtail dune surface de plus de 300 m, la loi SRU fixe des rgles du jeu prcises, quil sagisse dune cration ou dune rfection. Lemprise au sol des surfaces, bties ou non, affectes aux aires de
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stationnement de ces commerces, ne peut excder une fois et demie la S.H.O.N. des btiments affects au commerce. Les quipements cinmatographiques non rattachs des commerces de dtail doivent au maximum crer une place de stationnement pour 3 fauteuils.
daccueil pour la clientle et livraisons pour les tablissements importants), mais galement les modalits de gestion de cette offre. Enfin, il faut rappeler et insister sur le fait que les consquences de ces ples sur les dplacements devraient tre abordes en amont de la dcision dimplantation. Le PDU de lIle-deFrance recommande aux DDE, aux communes, aux amnageurs et aux promoteurs de complter la procdure dautorisation en CDEC et dagrment par une tude dimpact afin de prendre en compte les consquences de limplantation sur les dplacements en vhicules particuliers. Certaines localisations, peu propices lutilisation de modes alternatifs lautomobile, devraient dans certains cas tre vites.
Les normes de stationnement des ples gnrateurs de trafic

Il nest pas possible, dans ce document, ddicter de rgles dtailles applicables tous les ples gnrateurs de trafic, tant cette expression recouvre de cas diffrents, de luniversit au centre hospitalier rgional, du grand centre commercial au ple dchanges de transport collectif. Cependant, une des caractristiques communes lensemble de ces ples gnrateurs est lhtrognit des besoins de stationnement quils suscitent : pour le personnel dont les horaires peuvent tre trs varis selon les fonctions occupes, et pour les visiteurs. Cest la raison pour laquelle il peut tre prfrable de prvoir ladaptation de la rgle aux besoins de la construction, cest dire de rgler la question au cas par cas. Ds lors que les impacts de limplantation de tels quipements en matire de circulation et de stationnement risquent dtre importants et de remettre en cause les quilibres locaux, il est impratif de prvoir une tude spcifique qui permettra dlaborer une norme conforme aux besoins particuliers du ple en question. Cette tude devrait considrer non seulement le volume de stationnement (nombre de places pour le personnel et capacit
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Les normes dans les constructions neuves de logements

Lobjectif de base des normes de stationnement dans les logements neufs est dassurer un quipement minimum en garage priv pour garantir le bon fonctionnement de la voirie et viter son encombrement par les vhicules en stationnement. La disposition dune place de stationnement prive nest pas toujours lie un fort taux dutilisation de la voiture. Dans certains cas, par exemple lorsque le stationnement sur voirie est payant, cest mme linverse. La circulation automobile gnre par une place de stationnement de logement est galement beaucoup plus faible que celle dune place qui se situe dans un immeuble de bureau.
Illustration :
A Paris, une enqute a t ralise par lAPUR en 1995 sur un chantillon denviron 3 000 logements rcents situs dans les arrondissements priphriques. Le nombre de places de stationnement ralises dans ces immeubles tait excdentaire par rapport aux besoins (norme minimum de 1 place par logement). Les ratios de gnration de trafic obtenus sont les suivants : 0,15 mouvement en automobile par logement en moyenne (et par place) en heure de pointe du matin pour les logements raliss sans prt aid de lEtat.
(Source : enqute APUR)
Aussi, dans le cas des logements, le principe appliqu peut-tre de rpondre la demande sur la base des taux de motorisation observs des mnages. Afin de dgager la voirie du stationnement de surface, la commune peut tre amene demander la ralisation dun nombre de places de stationnement plus lev que les besoins des habitants de lopration : principalement pour pallier les dficits en stationnement rsidentiel du quartier, en crant une offre de stationnement pour le voisinage, mais aussi pour favoriser un partage de lespace public favorable aux transports en communs de surface, aux vlos ou aux pitons (mise en place de sites propres ou de couloirs pour autobus, damnagements cyclables ou largissement des trottoirs) ou mme permettre de raliser des plantations. A linverse, dans certains cas, la commune peut tre amene demander la ralisation dun nombre de places de stationnement moins lev que les besoins attendus des habitants de lopration : localement, pour des motifs denvironnement, par exemple pour prserver un linaire commercial sans introduire les discontinuits que peuvent constituer souvent les accs aux garages souterrains,
dans les oprations de logements ralises avec des financements aids (voir cas particuliers) ventuellement lors de la mise en place dune nouvelle desserte en transports en commun.
Les besoins attendus des habitants de lopration :

Lestimation des besoins attendus des habitants de lopration, partir du taux de motorisation observ des mnages, peut constituer le niveau de base de la norme de stationnement, dans les nouvelles oprations de logements. Ces besoins peuvent tre estims partir du taux de motorisation des mnages dans les logements rcents, par exemple construits partir de 1982. La non prise en compte de la motorisation des mnages dans les immeubles anciens est justifie en zone dense par le fait que labsence de garages privs peut constituer un frein important lquipement en automobile des mnages et ne pas rendre compte de la demande. Une adaptation des normes de stationnement par quartiers dune mme commune peut tre ncessaire si le bti est htrogne (zone pavillonnaire, habitat collectif), ou sil existe de
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grandes disparits mnages.
de
motorisation
des
logements : norme de stationnement qui varie selon le nombre de pices du logement ou exprime en pourcentage de la SHON. Cependant, pour des raisons videntes de gestion, une simplification des normes apparat souhaitable.
A lintrieur des quartiers, une adaptation des normes en fonction de la nature du programme de la construction parat galement souvent justifie, par exemple en fonction de la taille des

Sources : Disponibilit Recensement Gnral de la Population 1999 : llot, fin 2000, dbut 2001 Le taux de motorisation des mnages dans les logements rcents (par exemple achevs aprs 1981): [nombre de voitures particulires des mnages des logements rcents] [nombre de mnages des logements rcents]
Illustration :
Traduction des taux de motorisation des mnages en normes de stationnement
Important : les tableaux qui suivent constituent des exemples. Ils ne sont pas destins tre appliqus au cas particulier dune commune prcise. Les disparits selon les communes peuvent en effet tre trs importantes lintrieur des entits gographiques retenues.
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Taux de motorisation des mnages en Ile-de-France selon le lieu de rsidence et la taille du logement (nombre moyen dautomobiles par mnage)
Paris Taille du logement 1 pice 2 pices 3 pices 4 pices 5 pices 6 pices 0,24 0,22 0,41 0,36 0,63 0,56 0,85 0,74 1,03 0,85 1,21 0,96 Total 0,52 0,51
tous logements logements sociaux logements rcents (achevs entre 1982 et 1990) Petite Couronne
0,31
0,53
0,76
0,93
1,07
1,13
0,69
Taille du logement 1 pice 2 pices 3 pices 4 pices 5 pices 6 pices 0,39 0,30 0,58 0,49 0,83 0,73 1,04 0,87 1,23 0,91 1,45 0,92
Total 0,83 0,70
tous logements logements sociaux logements rcents (achevs entre 1982 et 1990) Grande Couronne
0,45
0,75
0,97
1,17
1,33
1,53
1,02
Taille du logement 1 pice 2 pices 3 pices 4 pices 5 pices 6 pices 0,52 0,38 0,72 0,63 0,94 0,84 1,16 0,96 1,37 1,04 1,56 1,16
Total 1,10 0,87
tous logements logements sociaux logements rcents (achevs entre 1982 et 1990)
0,58
0,87
1,09
1,28
1,42
1,59
1,26
NB : la prise en compte des logements rcents, dots de garage priv apparat plus reprsentative de la demande. Dans les immeubles anciens, labsence de garage priv peut constituer un frein la possession dun vhicules.
Source : INSEE, Recensement Gnral de la Population 1990, sondage au
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Traduction des taux de motorisation des mnages en normes de stationnement :

Paris Taille du logement 1 pice en nombre de place de stationnement par logement en % de la SHON** 2 pices 3 pices 4 pices 5 pices 6 pices
0,31
0,53
0,76
0,93
1,07
1,13
39 % de la 33 % de la 32 % de la 29 % de la 27 % de la 24 % de la SHON SHON SHON SHON SHON SHON Taille du logement 1 pice 2 pices 3 pices 4 pices 5 pices 6 pices
Petite Couronne
en nombre de place de stationnement par logement en % de la SHON**
0,45
0,75
0,97
1,17
1,33
1,53
56 % de la 47 % de la 40 % de la 37 % de la 33 % de la 33 % de la SHON SHON SHON SHON SHON SHON Taille du logement 1 pice 2 pices 3 pices 4 pices 5 pices 6 pices
Grande Couronne
en nombre de place de stationnement par logement en % de la SHON**
0,58
0,87
1,09
1,28
1,42
1,59
73 % de la 54 % de la 45 % de la 40 % de la 36 % de la 33 % de la SHON SHON SHON SHON SHON SHON
** : les hypothses de calcul : une place de stationnement (dgagement compris) reprsente 25 m, la surface dune pice est denviron 20 m. Dans le cas dun logement de 1 pice (20 m) le calcul est le suivant : (0,45 x 25) / 20 = 56 % de la SHON rserver au stationnement
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La ralisation dun nombre de places de stationnement plus lev que les besoins des habitants de lopration :
Pallier le dficit en stationnement rsidentiel du quartier :
Lenjeu peut tre important en zone dense, dans les tissus constitus, souvent anciens et mixtes, comme dans les quartiers rsidentiels, lorsque le stationnement public sur la voirie, dj rglement, est fortement sollicit et ne remplit plus son rle. Le dficit en stationnement rsidentiel, cest--dire le nombre de voitures particulires des habitants sans places de garage priv est un indicateur. En parallle, loffre disponible pour les rsidents doit tre connue : dans les parcs de stationnement existants ou crer, sur la voirie utilisable par les habitants, dans la journe (dure non limite ou rglementation spcifique pour les rsidents) et la nuit, et le cas chant les projets damnagement envisags sur lespace public, qui pourraient rduire cette offre. La comparaison du dficit en stationnement rsidentiel et de loffre disponible pour les habitants doit permettre de dterminer : si une adaptation de la gestion du stationnement de surface ou dans les parcs publics existants peut suffire remdier aux problmes de stationnement des habitants,
ou sil est ncessaire de prconiser la cration de places en excdent des besoins attendus des habitants des nouvelles constructions pour les habitants du voisinage. Techniquement, cela peut se traduire par un relvement du niveau minimum de la norme. Pour tre efficaces, les surplus pour les riverains doivent tre rduits et diffus. Il peut tre prconis de crer un niveau supplmentaire ou une unit de stationnement indpendante du fonctionnement du reste du garage.
Anticiper lvolution de la motorisation des mnages et notamment la multimotorisation :

Le rajustement des normes de stationnement des constructions neuves de logement pour suivre lvolution, incertaine et complexe, de la motorisation des mnages peut tre laiss la discrtion des promoteurs. Il est ncessaire en cas de plafonnement des normes de stationnement dans les oprations de logement.
Les risques lis au relvement du niveau attendu des normes de stationnement :

saturer le rseau de voirie avec un trafic nouveau, imposer des cots supplmentaires aux promoteurs, crer une offre de stationnement inadapte aux besoins : cration dunits de stationnement trop importantes (problmes de scurit et de gestion) ou cration dexcdents trop importants dans un quartier, si le rythme de renouvellement du bti est lev,
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favoriser une utilisation des places pour dautres affectations dans des quartiers mixtes, denses et bien desservis par les transports en commun (par exemple actifs pour se rendre leur travail alors quun objectif du PDU vise limiter le trafic automobile pour ce motif). favoriser le dveloppement de la motorisation dans les constructions neuves, par la cration dune offre importante.
La mise en place de plafond pour les normes de logement :

La mise en place de plafond pour les normes de stationnement dans les oprations de logements et dans les oprations mixtes comportant du logement peut savrer ncessaire dans les secteurs bien desservis par les transports en commun, lorsque les places de stationnement sont plafonnes par ailleurs dans les oprations de bureaux ou dactivits pour limiter lusage de la voiture pour se rendre son travail. Elle assure ainsi que les places de stationnement dans les oprations de logements ne seront pas utilises par les actifs du secteur.
Pour quantifier les effets dun relvement de la norme, des projections peuvent tre ralises sur la base dhypothses de renouvellement du bti.

Le dficit en stationnement rsidentiel par quartier en zone dense : [nombre de voitures particulires des mnages] [nombre de places de garages prives] Source : INSEE, Recensement Gnral de la Population, 1999 le nombre de voitures particulires des mnages, disponible llot. la disposition dune place de garage prive (anne 1999 uniquement)
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Le rglement des plans locaux durbanisme au del des normes

En outre, le PLU devrait aborder les thmes suivants, traitant du stationnement
Occupation du sol interdite pouvant proscrire tout ou seulement certains types de
stationnement Accs et voirie pouvant non seulement dimensionner les accs mais galement imposer des accs uniques, mesure pouvant tre utile dans les quartiers pitonniers ou aux abords des secteurs dont la circulation est sature, Emprise des constructions pouvant limiter tout stationnement en superstructure ou, lorsque les parcelles de superficie rduite bnficient dune forte emprise, interdire de fait tout stationnement de surface Espaces verts pouvant demander un paysagement des aires de stationnement ou limiter les emprises en sous-sol en exigeant des espaces verts en pleine terre, Implantation des constructions par rapport aux voies ou par rapport au limites sparatives pouvant jouer galement un rle quant au stationnement dans la marge de reculement ou aux accs au fond de parcelle.
Outre les normes proprement dites, qui sont amplement commentes par ailleurs et conditionnent toute politique municipale en la matire
Larticle concern du PLU peut galement fixer :

les dimensions des emplacements et des circulations internes, les proportions de stationnement raliser en sous-sol et en surface, affectes aux rsidents ou banalises, les caractristiques des accs privs, leur pente ou les marges de reculement respecter par rapport lalignement.
Cependant, plusieurs rgles rgissent des cas particuliers frquemment rencontrs dans les quartiers denses et de caractre mixte, tels que ceux qui stendent souvent autour des gares. Ces rgles font lobjet des deux paragraphes suivants.
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Rhabilitations, extensions ou changements daffectation

Ce problme est particulirement important pour le traitement des quartiers anciens dans lesquels les demandes de permis de construire concernent le plus souvent des rhabilitations, des extensions ou des changements daffectation. Contrairement une ide reue, en cas de permis de construire, les constructions existantes ne bnficient pas systmatiquement dun droit acquis et le rglement doit explicitement prvoir les normes appliquer. En cas de silence du PLU ce sujet, une construction dont la rhabilitation demande un PC, a fortiori une extension ou un changement daffectation, doit respecter lensemble des rgles dictes, dont les normes de stationnement. Les rglements prvoient donc toujours ces cas, mais les solutions sont varies : en gnral, seules les extensions doivent respecter les normes lorsquelles conduisent une augmentation de la SHON suprieure (100 m) ou (20 %) de la SHON existante, en cas de changement daffectation, les solutions sont encore plus varies mais celle consistant ne demander que les places rsultant de la diffrence entre les normes exiges pour les affectations actuelles et futures est souvent employe. Ces normes ne sappliquant qu des tranches de SHON compltes, les calculs ne concernent pas les constructions de faibles superficies,
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notamment les commerces et les entreprises artisanales trs prsents dans les centres urbains.
Solutions alternatives
Lorsque le ptitionnaire ne peut satisfaire luimme aux obligations imposes par un document durbanisme en matire de ralisation daires de stationnement, il peut tre tenu quitte de ces obligations en justifiant, pour les places quil ne peut raliser lui-mme sur le terrain dassiette ou dans son environnement immdiat : soit de lobtention dune concession long terme dans un parc de stationnement public existant ou en cours de ralisation, soit de lacquisition de places dans un parc priv de stationnement existant ou en cours de ralisation soit verser la commune une participation fixe par le conseil municipal, en vue de la ralisation de parcs publics de stationnement. Le montant de cette participation ne peut excder 80 000 F par place de stationnement. Cette valeur fixe la date de la promulgation de la loi SRU, est modifie au 1er novembre de chaque anne en fonction de lindice du cot de construction publi par lINSEE. Le recours ces solutions alternatives devrait toutefois rester exceptionnel, notamment en raison de perversions possibles (contrle ultrieur difficile) ; de plus une distinction doit tre faite entre les impossibilits techniques et les impossibilits urbanistiques: une impossibilit technique (configuration de la parcelle, pente excessive,...) est facilement
vrifiable mais cest au ptitionnaire den apporter la preuve, en revanche, une impossibilit urbanistique est gnralement imputable la volont communale (voie ou quartier pitonnier, ...). Dans ce cas, il semble difficile que la commune impose des normes minimales et interdise tout la fois un constructeur de les raliser sur son fond propre. Le PLU devra donc le prvoir explicitement. Cette question peut revtir une grande importance pour lorganisation de la circulation et du stationnement dans les centres urbains, elle conditionnera notamment la politique des parcs collectifs.
denses, puisquelle limite loffre globale en stationnement tout en conduisant une plus grande souplesse dutilisation et une meilleure rentabilisation de linvestissement.
La prise en compte des deux-roues

Oubli dans la plupart des documents durbanisme, le stationnement des deux-roues est pourtant un outil efficace de dveloppement de la pratique. En effet, lalternative deux-roues est souvent carte par ses utilisateurs potentiels, faute de pouvoir se garer correctement. Si le deux roues motoris peut tre gar dans les mmes locaux que ceux destins lautomobile, le vlo ncessite des amnagements propres. Le PLU peut tre rdig de manire accorder une place au stationnement des vlos. Quelques principes sont intgrer en amont : des locaux accessibles (de plein pied et proches de la rue) un dimensionnement adapt un systme daccrochage contre le vol (50 % des vols seffectuent hors voirie). A titre indicatif on pourra rserver au remisage des vlos, dans des locaux ferms et facilement accessibles, au minimum : 1 % de la S.H.O.N. dans les immeubles dhabitation (+ htels meubls et rsidences de tourisme) 0,3 % pour les bureaux et activits (+ grands magasins et htels de tourisme) 0,1 m par lve dans les tablissements denseignement secondaire et suprieur Le local vlo ne devra pas avoir une surface infrieure 8 m.
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Abattement en cas dopration mixte

Cet abattement est motiv par le fait que, dans les oprations mixtes, le stationnement nest gnralement pas utilis aux mmes heures par les personnes y occupant un emploi ou par les rsidents. Il doit cependant rester limit (10 20 %), le nombre total de places exig pour lopration devant en effet rester trs largement suprieur celui exig pour les seuls logements afin de permettre aux rsidents motoriss de laisser leurs automobiles domicile pour utiliser les transports en commun. De plus, il faut que les places ne soient pas affectes et que le quartier soit bien desservi par les transports en commun. Cette mesure est peu employe mais pourrait avoir un intrt vident pour les centres urbains
La prise en compte des personnes mobilit rduite

La loi SRU renforce la prise en compte des aires de stationnement destines aux personnes mobilit rduite. Elle en fait une prescription du PDUIF. Quelle que soit la destination finale de la construction, elle doit tre intgralement accessible. La prescription concerne donc les immeubles de bureaux, les logements et tous les quipements caractre commercial, administratif ou de loisirs. Dans la pratique actuelle on observe souvent une application des normes techniques, mais sans logique daccessibilit (par exemple, des places rglementaires dans un parking souterrain, uniquement dot descaliers). La loi SRU prne donc une meilleure prise en compte des besoins des personnes mobilit rduite, en insistant sur la qualit des cheminements et accs lensemble des parcs.
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La mesure de leffet des normes
n amont de la dfinition des normes de stationnement, la mesure de limpact des constructions nouvelles sur le rseau de voirie est ncessaire pour calibrer les voies crer dans les oprations nouvelles ou pour vrifier la compatibilit des programmes avec le rseau de voirie existant.
Limpact sur le rseau de voirie du projet et des normes de stationnement :

Cette mesure savre indispensable dans le cas doprations importantes, souvent mixtes avec implantation de ples gnrateurs de trafic. Elle doit servir adapter le projet si la cohrence entre les choix durbanisme, la politique des dplacements et les prescriptions du PDU nest pas avre. Elle apparat galement ncessaire en cas de ralisation de surplus de places de stationnement, qui tend augmenter le trafic gnr.
Lindicateur retenu peut consister en une estimation des flux automobiles gnrs par les constructions nouvelles lheure de pointe, notamment celle du matin, plus concentre dans le temps. Pour les logements, il varie en fonction du niveau de la desserte en transports en commun. Le niveau de desserte en transports en commun influe en effet sur le taux dutilisation des vhicules et donc le trafic automobile gnr par les logements lheure de pointe, mme si linverse il ne figure certainement pas parmi les critres les plus influents du degr dquipement en automobile des mnages.

trafic automobile gnr par les oprations de logements (/bureaux) lheure de pointe du matin. Cette mesure peut tre fournie par des comptages un jour de semaine sur un chantillon dimmeubles : nombre de mouvements automobile en heure de pointe du matin nombre de logements (/nombre demplois) rvaluer en cas de ralisation de places en excdent des besoins des habitants. trafic automobile gnr par les oprations de bureaux lheure de pointe du matin : calcul en fonction de la taille du garage et de la vitesse de remplissage lheure de pointe
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Limpact des normes sur loffre globale de stationnement de la commune

Pour quantifier le nombre de places cres en fonction des normes retenues, une projection peut tre ralise sur la base du taux de renouvellement du bti dans chaque quartier de la commune sur une priode rcente et en fonction des projets venir en matire de constructions nouvelles et de rhabilitation, damnagement de lespace public, du dveloppement des transports collectifs. A posteriori : des recueils priodiques des donnes sur les permis de construire et les permis de dmolir (autoriss et raliss), comportant des indications sur les normes de stationnement peuvent permettre danalyser lvolution des stocks et prciser dans le cadre du plan de stationnement : lvolution du dficit en stationnement rsidentiel, lvolution de loffre globale de stationnement.
Limpact des normes sur le choix modal des actifs :

A posteriori, lvolution des trafics mais aussi des choix modaux en faveur de la voiture particulire peuvent tre analyss et compars avec les objectifs quantitatifs que le PDU a fix en matire de rduction de la circulation automobile.
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Modifications lexicales
Schmas de cohrence territoriale : ils succdent aux SDAU (Schmas directeurs damnagement et durbanisation). Ce sont des documents de planification stratgique au niveau de lagglomration, qui interviennent sur des domaines aussi divers que lhabitat, le dveloppement conomique, les loisirs, le dplacement des personnes et des marchandises, le stationnement des vhicules et la rgulation du trafic automobile (alors que les SDAU portaient essentiellement sur la destination des sols sans prendre en compte les autres politiques au niveau de lagglomration). Ils peuvent tre complts par des schmas de secteur. Ils sont labors linitiative des communes ou de leurs groupements comptents. Plans locaux durbanisme : ils succdent aux POS (Plans doccupation des sols). Ils assurent le suivi des politiques dfinies par les SCT au niveau des communes. Un PLU est labor linitiative et sous la responsabilit dune commune, mais il peut porter sur la totalit du territoire dune ou de plusieurs communes. Cartes communales : elles sont cres par la loi SRU. Elles permettent aux petites communes qui nont pas besoin de se doter dun rglement spcifique (PLU), de prciser les modalits dapplication des rgles gnrales durbanisme, notamment en matire de dlimitation comme le ferait un PLU des zones constructibles et non constructibles. Ces cartes communales peuvent le cas chant tre labores dans le cadre de groupements communaux. Commission de conciliation : le nouvel article L121-6 du Code de lurbanisme prvoit que soit institu dans chaque dpartement une commission de conciliation en matire dlaboration de SCT, de schmas de secteur, de PLU et de cartes communales. Elle est compose parts gales dlus communaux et de personnes qualifies dsignes par le Prfet. Elle peut tre saisie par le prfet, les communes ou groupements de communes et les personnes publiques mentionnes larticle L121-4, dont les autorits comptentes en matire de transport. Plans locaux de dplacements : ils dtaillent et prcisent le contenu du PDU dIle-de-France. Ils sont labors linitiative des EPCI ou des syndicats mixtes.
NOTA BENE : la procdure des ZAC (Zones damnagement concert) est conserve mais les PAZ (Plans damnagement de zone) sont supprims puisquintgrs dans les PLU. Lamnagement et lquipement des ZAC sont conduits (directement ou indirectement) par la personne publique qui a pris linitiative de sa cration. les DTA (Directives territoriales damnagement) sont conserves ; en revanche, les LAU (Loi damnagement et durbanisation) sont supprimes car les principes fondamentaux sont dsormais regroupes dans les SCT, PLU et cartes communales. 1 SHON : Surface Hors Oeuvre Nette des constructions neuves. 2 On entend par migrants lactif qui se dplace quotidiennement entre son domicile et son lieu de travail. Il est diffrent du visiteur car il vient tous les jours et recherche un stationnement de longue dure.
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Rdaction : STIF - DREIF Conception et ralisation DREIF/DIT - AEGE - M.-D. Brunet Illustrations : J.-F. Rey
Imprim en France
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Achev dimprimer par Caractre en septembre 2001 7-095 9,15 (60 F) Diffus par la Documentation Franaise 29, quai Voltaire 75344 Paris cedex 07 Tl. : 01.40.15.70.00 PDU - 21-23, rue Miollis - 75732 PARIS cedex 15 Tl. : 01.40.61.82.86 Fax : 01.40.61.85.85 Internet : www.pduif.org E-mail : pdu@pduif.org ISBN : 2-11-092303-2

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Les normes de stationnement dans les plan locaux durbanisme

Mthodes et bonnes pratiques

PRAMBULE................................................................................. 5 DES ENJEUX LOCAUX IMPORTANTS........................................ 7

LES NORMES DANS LA PRATIQUE............................................ 19

DES ENJEUX LOCAUX IMPORTANTS

Des enjeux locaux importants

Connatre et contrler le stationnement priv, pourquoi ?

Parts modales des migrations alternates

Source DREIF / EGT 1997

Dispose d'un parking employeurs

Ne dispose pas de parking employeur

Chapitre 1 : Des enjeux locaux importants

Des enjeux locaux importants

Des normes parfois inadaptes

Les aspects peu pris en compte par la rglementation actuelle

Des enjeux locaux importants

Redonner aux communes une comptence claire en matire de normes de stationnement

Quelle norme de stationnement pour quels objectifs ?

Le pralable la rflexion sur les normes de stationnement : le plan local de stationnement

Des enjeux locaux importants

10% 20% 25% 25% 15% 05%

0,1 0,2 0,3 0,4 0,3 0,1

0,45 0,75 0,97 1,17 1,33 1,53

0,045 0,15 0,2425 0,2925 0,2 0,0765

Des enjeux locaux importants

CHAPITRE 2 : LES NORMES DANS LA PRATIQUE

Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

Deux exemples de normes raisonnes

Une rflexion sur les normes de stationnement

Llaboration des normes de stationnement

dun contrle trs strict de loffre de stationnement lie aux emplois.

La politique du stationnement dans Paris rive-gauche

Les hypothses de normes ont t tablies :

Cette dmarche a abouti aux choix suivants :

Gnration de trafic automobile dans Paris rive-gauche

Les ratios pris en compte sont les suivants :

Flux automobiles des actifs en HPM (HPS)

Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

Zone dAmnagement Concert : PARIS-RIVE-GAUCHE PARIS (13e arrondissement)

Htels Grands quipements, autres quipements

Zone dAmnagement Concert : PARIS-RIVE-GAUCHE PARIS (13e arrondissement)

NB : les superficies de stationnement peuvent tre amnages en sous-sol ou rez-de-chausse

Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

Tenir compte de la desserte en transports en commun pour dfinir les normes

Les places de stationnement pour les actifs au lieu de travail

Couverture spatiale (% du territoire situ en zone bien desservie) 74 % 32 % 21 % 20 %

Couverture des emplois (% des emplois inclus en zone bien desservie) 95 % 49 % 36 % 39 %

nombre de places de stationnement

% de la SHON rserver au stationnement

Les dfinitions et les sources :

Les livraisons et enlvements de marchandises :

Les places de stationnement pour visiteurs :

Cas particulier : les grands commerces

Les normes de stationnement des ples gnrateurs de trafic

Les normes dans les constructions neuves de logements

Les besoins attendus des habitants de lopration :

grandes disparits mnages.

Les dfinitions et les sources :

Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

Total 0,83 0,70

Total 1,10 0,87

Chapitre 2 : Les normes dans la pratique

Traduction des taux de motorisation des mnages en normes de stationnement :

en nombre de place de stationnement par logement en % de la SHON**