Manual de Vuelo Del Piper PA-11

Manual de vuelo del PIPER
Juan Zitnik
JUAN ZITNIK
Manual de vuelo del PIPER PA-11
Este manual trata de ofrecer a todos aquellos principiantes de aprendizaje de vuelo en una CUB sobre los conceptos bsicos al iniciarse en esta rama. Sin embargo el autor no asume ninguna responsabilidad derivada de su uso, ni tampoco por cualquier violacin de patentes ni otros derechos de terceras partes que pudiesen ocurrir. Bibliografa consultada para la edicin de este manual:
INTRODUCCION A LA METEOROLOGIA ENCARTA 98 MANUAL DE VUELO PIPER PA-11 MANUAL PARA PILOTO PRIVADO DE AVION AVIACIN DEPORTIVA ALBATROS (*) Apuntes sin registro alguno. Sverre Petterssen Microsoft Atilio Sale (*) Escuela de Vuelo Albatros (*) Manuel Moure - (*)
Manual de vuelo del PIPER PA-11 Juan Zitnik Prlogo: Juan Zitnik Primera Edicin 1999
Diseo de cubierta, disposicin tipogrfica, composicin, compaginacin ilustracin y edicin: Juan Zitnik Revisin:1 Queda hecho el depsito que previene la Ley 11.723 el 19 de nov. De 1998 Expediente N 951622 Derechos Reservado de todas las ediciones y su publicacin en cualquier idioma. Prohibida la reproduccin total o parcial de este libro, incluido el diseo de portada, en cualquier forma que sea, idntica o modificada, escrita a mquina, por el sistema Multigraph, mimegrafo, fotocopiado, microfilm, scanner, grabada en sistemas de almacenamiento o transmitida en forma alguna, ya sea mecnica, electrnica, reprogrfica, magntica, ptica, qumica, etc,. Cualquier utilizacin debe ser solicitada al autor, previamente y por escrito.
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Prlogo
Este manual propone presentar y resolver al alumno novicio todos los interrogantes que se le generarn al comenzar el curso de Piloto Privado de Avin, de forma altamente grfica, con lenguaje sencillo y utilizando la mayor cantidad de tablas posibles para resolver los interrogantes primarios. Como alumno se me han presentado dichos interrogantes y cre la necesidad de volcar en forma compilada y ordenada la informacin bsica del PA-11 y su entorno. Por qu un manual de una aeronave en especial? Por que en esta aeronave comenc las primeras prcticas y entiendo cuando un alumno aborda un modelo de aeronave para la instruccin desea resolver los interrogantes que se le presentarn sobre dicho avin. En la incursin de las comunicaciones con la torre se refiere a un aerdromo imaginario al igual que la matrcula del avin utilizado, toda similitud es mera coincidencia. Para los casos particulares el alumno deber cambiar dichos parmetros al lugar y a la matrcula de la aeronave en uso. Este manual agrupa los temas en meteorologa, navegacin area, aerodinmica, instrumentos de vuelo, lecciones bsicas de vuelo, maniobras bsicas, reglamento de vuelo y apndice. Las ilustraciones estn dibujadas en forma esquemtica y bsica ya que no es objetivo de este manual ir al detalle sino a la idea bsica de cmo se componen y comportan las diferentes partes de la aeronave. El lector deber considerar que los parmetros que encontrar en este manual corresponden para este modelo de aeronave, no siendo aconsejable tomarlo como base para otros modelos de aeronaves, debiendo consultar manuales orientados a las aeronaves interesadas. Las caractersticas principales son: Avin biplaza con asientos en tandem y doble comando, monoplano de ala alta arriostrada con tren de aterrizaje convencional fijo, equipado con motor Continental A-65-8 de 65 Hp de potencia o con un C-90-8 de 90 Hp. Constructivamente el fuselaje es una viga reticulada tipo Warren realizada en tubo de acero Cr-Mo soldados con largueros de madera para dar forma exterior al mismo. El perfil alar es el USA-35B con que Taylor diseaba el primer E-2 Cub, teniendo largueros de aluminio con costillas estampadas del mismo material. El conjunto de toda la estructura del avin es entelada y pintado con dope aeronutico con la nica excepcin del carenado del motor y parallamas, que estn construidos en chapa de aluminio. El tren de aterrizaje consta de un par de patas principales divididas con estructura tubular en V, abisagradas a ambos lados de la parte inferior del fuselaje, unidas a un sistema de amortiguadores tipo Rusco, de cuerdas de goma. La rueda de cola es del tipo de soporte giratorio. El motor en todos los casos es de cuatro cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire, accionando una hlice bipala.
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HISTORIA
Gilbert Taylor y su hermano Gordon fundaron en 1929 la Taylor Brothers Aircraft Corp. En Rochester, Estado de Nueva York. All se ha fabricado el primer diseo, el Arrowing A-2 Chummy, un monoplano biplaza de ala alta que es el antepasado directo del Cub. Al haber perspectivas de buenas ventas hicieron que a fines de ese ao se mudaran a instalaciones mayores en Bradford, Pensylvania, y es aqu donde se unieron a la sociedad William T. Piper, un emprendedor industrial con intereses en el rea petrolera que buscaba inversiones en otros rubros. En 1930 Piper sugiri el diseo de un avin mucho ms sencillo, naciendo as el Taylor E-2, el primer Cub. El vuelo inicial de este aparato se realiz el 12 de septiembre de 1930 al mando del piloto Kirkendall, una fecha histrica considerando que por primera vez se elevaba en el aire un avin cuyos descendientes vuelan an hoy. A consecuencia de la gran depresin econmica en el ao 1931 la empresa quebr. Piper decidi adquirir el paquete mayoritario, naciendo as la Taylor Aircraft Company. Al estar el mercado deprimido en una situacin econmica del pas exiga un diseo ms barato, naciendo as el Cub, cachorro en ingls, transformndose en un verdadero xito. Al existir serias divergencias entre Taylor y Piper en 1936 C. G. Taylor vende las acciones que an posea a W. T. Piper. Piper sigui con la Taylor Aircraft Company, hasta que en marzo de 1937 la fbrica de Bradford fue totalmente destruida por un incendio, transladndose a una nueva planta en Lock Haven, siempre en Pensylvania y el cambio de su nombre al de Piper Aircraft Corporation. Debe destacarse que el J-2, el primer Cub que realmente recibi la forma que caracteriza hasta hoy a estos aviones, siendo rediseado a partir del H-2 por Walter Jamoneau rediseando el tren de aterrizaje e hizo un cuerpo ms limpio aerodinmicamente, con lo cul ha creado un clsico de la aviacin. La genealoga del PA-11 es la siguiente: Modelo Motor Ao Taylor E-2 Cub Continental A-40 1931-1936 Taylor F-2 Cub Aeromarine AR-3-40 1934 Taylor G-2 Cub Taylor T-50 1935 Taylor H-2 Cub Szekely SR-3-35 1935 Taylor I-2 Cub desconocido 1935 Taylor / Piper J-2 Cub Continental A-40 1936-1938 Piper J-3C-40 Cub Continental A-40 Piper J-3C-50 Cub Continental A-50 Piper J-3C-65 Cub Continental A-65 Piper J-3F Cub Franklin 4AC-150-S40 Piper J-3F-50 Cub Franklin 4AC-150-S50 1938-1947 Piper J-3F-60 Cub Franklin 4AC-171 Piper J-3F-65 Cub Franklin 4AC-176 Piper J-3L Cub Lycoming 0-145-A1 Piper J-3L-65 Cub Lycoming 0-145-B1 Piper J-3 motores varios en forma experimental
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Transformaciones: Modelo J-3 J-4 Cub Coupe J-5 Cub Cruiser J-3 Cub PA-11 Cub Special Pas a: J-4 Cub Coupe J-5 Cub Cruiser PA-12 Super Cuarares Piper PA-11 Cub Special PA-18 Super Cub.
Cantidad de mquinas fabricadas. Hasta 1935 en la planta de Bradford Modelo Taylor / Piper J-2 Cub Desde 1936 hasta 1938 en las plantas Bradford, Long Beach y Lock Haven Desde el modelo J3-C40 Cub en adelante en Lock Haven y Ponca City En Canad TG-8 planeador La mayora se motoriz posteriormente transformndolos en el standard del J-3 353 modelos
1207 ejemplares 19888 aviones
150 aviones 253
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Meteorologa
METEOROLOGIA
La meteorologa es el estudio cientfico de la atmsfera de la Tierra. Incluye el estudio de las variaciones diarias de las condiciones atmosfricas, el estudio de las propiedades elctricas, pticas y otras de la atmsfera; el estudio del clima, las condiciones medias y extremas durante largos perodos de tiempo, la variacin de los elementos meteorolgicos cerca del suelo en un rea pequea y muchos otros fenmenos. Atmsfera Se puede definir como atmsfera la mezcla de gases que rodea un objeto celeste (como la Tierra) cuando ste cuenta con un campo gravitatorio suficiente para impedir que escapen. La atmsfera terrestre est constituida principalmente por: Gas Nitrgeno Oxgeno Argn Dixido de carbono Vapor de agua, hidrgeno, ozono, metano, monxido de carbono, helio, nen, kriptn y xenn Porcentaje 78 21 0,9 0,03 0,07
La atmsfera se divide en varios niveles. En la capa inferior, la troposfera, la temperatura suele bajar 5,5 C por cada 1.000 metros. Es la capa en la que se forman la mayor parte de las nubes. La troposfera se extiende hasta unos 18 km en las regiones tropicales y hasta unos 10 km en latitudes templadas. El lmite entre la Troposfera y la Estratosfera se llama Tropopausa y es la zona de transicin entre estas dos. No es de mucho espesor y en algunas zonas est discontinuada. En la estratosfera la temperatura es prcticamente constante, o bien aumenta ligeramente con la altitud, especialmente en las regiones tropicales. Dentro de la capa de ozono, aumenta ms rpidamente, con lo que, en los lmites superiores de la estratosfera, casi a 50 km sobre el nivel del mar, es casi igual a la de la superficie terrestre. El lmite entre la Estratosfera y la Mesosfera se denomina Estratopausa. La mesosfera, que va desde los 50 a los 80 km, se caracteriza por un marcado descenso de la temperatura al ir aumentando la altura. La Ionosfera abarca desde los 80 km hasta los 640 Km. Tambin se la conoce como termosfera, a causa de las altas temperaturas (en torno a los 400 km se alcanzan unos 1.200 C). La regin que hay ms all de la ionosfera recibe el nombre de exosfera y se extiende hasta los 9.600 km, lo que constituye el lmite exterior de la atmsfera.
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La densidad del aire seco al nivel del mar representa aproximadamente un 1/800 de la densidad del agua. A mayor altitud desciende con rapidez, siendo proporcional a la presin e inversamente proporcional a la temperatura. La presin se mide mediante un barmetro y su valor, expresado en torrs, est relacionado con la altura a la que la presin atmosfrica mantiene una columna de mercurio; 1 torr equivale a 1 mm de mercurio. La presin atmosfrica normal a nivel del mar es de 760 torrs, o sea, 760 mm de mercurio. Aproximadamente a los 5,6 km es de 380 torrs; la mitad de todo el aire presente en la atmsfera se encuentra por debajo de este nivel. La presin disminuye ms o menos a la mitad por cada 5,6 km de ascensin. A una altitud de 80 km la presin es de 0,007 torr.
Como se puede observar y analizar la atmsfera est compuesta por 4/5 partes de Nitrgeno y 1/5 parte de Oxgeno y aproximadamente el 1% de otros gases mezclados con estos. Se puede observar que a los 5,6 km la presin es la mitad y por lo tanto el oxgeno que se respira es la mitad que en el mbito de mar, esto trae perturbaciones en los elementos motrices y decisivos del cuerpo humano pudiendo llegar a la inconsciencia. Debe tomarse muy en cuenta los cambios de altitud al iniciar un vuelo ya que a los 3000 m aproximadamente se comienza a reaccionar en forma subnormal.
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Observacin del clima desde la superficie La observacin del clima se puede realizar de dos formas: a) Visual b) Con instrumentos. a) Visual 1 Las nubes 2 La visibilidad 3 El estado del tiempo 1 Las nubes Son forma condensada de humedad atmosfrica compuesta de pequeas gotas de agua o de diminutos cristales de hielo. Las nubes son el principal fenmeno atmosfrico visible. Como tales, representan un paso transitorio, aunque vital, en el ciclo del agua. Este ciclo incluye la evaporacin de la humedad desde la superficie de la Tierra, su transporte hasta niveles superiores de la atmsfera, la condensacin del vapor de agua en masas nubosas y el retorno final del agua a la tierra en forma de precipitaciones de lluvia y nieve. En los primeros tiempos de la aviacin, la visibilidad estaba afectada por las nubes; con el desarrollo del vuelo con instrumentos, que permite al piloto navegar en el interior de una nube grande, este obstculo ha sido mitigado.
Clasificacin Las nubes suelen dividirse en cuatro familias principales segn su altura: nubes altas, nubes medias, nubes bajas y nubes de desarrollo vertical; estas ltimas
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se pueden extender a lo largo de todas las alturas. Estas cuatro divisiones pueden subdividirse en gnero, especie y variedad, describiendo en detalle el aspecto y el modo de formacin de las nubes. Se distinguen ms de cien tipos de nubes diferentes. A continuacin se describen slo las familias principales y los gneros ms importantes. Nubes altas Son nubes compuestas por partculas de hielo, situadas a altitud media inferior de 6 km sobre la tierra. Esta familia contiene tres gneros principales. Los cirros estn aislados, tienen aspecto plumoso y en hebras, a menudo con ganchos o penachos, y se disponen en bandas. Los cirro-cmulus forman globos y mechones pequeos y blancos parecidos al algodn; se colocan en grupos o filas. Los cirrostratus aparecen como un velo delgado y blanquecino; en ocasiones muestran una estructura fibrosa y, cuando estn situados entre el observador y la Luna, dan lugar a halos. Nubes medias Son nubes compuestas por gotitas de agua, tienen una altitud variable, entre 2 y 6 km sobre la tierra. Esta familia incluye dos gneros principales. Los alto-cmulus tienen el aspecto de globos densos, algodonosos y esponjosos un poco mayores que los cirrocmulos. El brillo del Sol y la Luna a travs de ellos puede producir una corona, o anillo coloreado, de dimetro mucho menor que un halo. Los alto-stratus parecen velos gruesos grises o azules, a travs de los que el Sol y la Luna slo pueden verse difusamente, como tras un cristal traslcido. Nubes bajas El nivel medio superior es aproximadamente de 2 km y el nivel medio inferior est definido cerca de la superficie. Estas nubes, tambin compuestas por gotitas de agua. Este grupo comprende tres tipos principales. Los strato-cmulos son grandes rollos de nubes, de aspecto ligero y de color gris. Con frecuencia cubren todo el cielo. Debido a que la masa nubosa no suele ser gruesa, a menudo aparecen retazos de cielo azul entre el techo nuboso. Los nimbo-stratus son gruesos, oscuros y sin forma. Son nubes de precipitacin, desde las que casi siempre llueve o nieva. Los stratus son capas altas de niebla. Aparecen, como un manto plano y blanco, a alturas por lo general inferiores a los 600 m. Cuando se fracturan por la accin del aire caliente en ascensin, se ve un cielo azul y claro. Nubes de desarrollo vertical Las nubes de esta familia alcanzan altitudes que varan desde 1,5 km hasta ms de 13 km sobre la tierra. En este grupo se incluyen dos tipos principales.
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Los cumulo-nimbus son oscuros y de aspecto pesado. Se alzan a gran altura, como montaas, y muestran a veces un velo de nubes de hielo, falsos cirros, con forma de yunque en su cumbre. Estas nubes tormentosas suelen estar acompaadas por aguaceros violentos e intermitentes. Los cmulus tienen forma de cpula o de madejas de lana. Se suelen ver durante el medio y el final del da, cuando el calor solar produce las corrientes verticales de aire necesarias para su formacin. La parte inferior es, en general, plana y la superior redondeada, parecida a una coliflor El desarrollo de la aviacin a gran altura ha introducido un nuevo grupo de nubes artificiales llamadas estelas de condensacin. Estn formadas por el vapor de agua condensado que, junto a otros gases, es expulsado por los motores de los aviones. 2 La visibilidad Es de suma importancia para el piloto conocer hasta que distancia puede ver o identificar objetos prominentes osEspecificacin Visibilidad curos durante el da y objetos proNiebla muy espesa Menos de 50 m. minentes iluminados durante la noNiebla espesa Entre 50 y 200 m. che para poder evitarlos a tiempo. Niebla regular Entre 200 y 500 m. Niebla moderada Entre 500 m. Y 1 km. De esta forma puede determinar si Neblina Ms de 1 km. puede despegar desde el aerdromo de partida y aterrizar en el aerdromo destino, en base a las condiciones meteorolgicas dadas en dichos instantes, as como el trayecto que va realizar y poder determinar mediante elementos conocidos la trayectoria de la ruta area. La visibilidad se expresa en unidades de longitud. Los valores, medios o estimados, se transmiten en una escala convencional, dividida de 0 (cero) a 9. A continuacin se puede observar la tabla de visibilidad para luz diurna y luz nocturna. Para esta ltima tomando como referencia un foco luminoso de 100 bujas que puede divisarse todava.
Cifra de la escala 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Observaciones nocturnas Distancia en que deja de ser visible una luz de 100 bujas 100 m. 330 m. 740 m. 1340 m. 2,3 km. 4,0 km. 7,5 km. 12 km.
Visibilidad con luz diurna Inferior a 50 m. 50 200 m. 200 500 m. 500 1000 m. 1 2 2 4 4 10 10 20 20 50 Ms de 50 km. km. km. km. km. km.
Para distancias mayores no es conveniente una luz de 100 bujas.
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3 El estado del tiempo Es la determinacin de la condicin meteorolgica, basada en el fenmeno de las precipitaciones, como ser lluvias, tormentas elctricas, granizo, etc. de extensin ms o menos localizada. A continuacin se presenta una tabla que relaciona la visibilidad con el estado del tiempo.
Cifra de visibilidad 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Visibilidad con luz del da Niebla, neblina o bruma Extraordin. Muy fuerte Fuerte Moderada Ligera Muy ligera Muy ligera ------------------------Densa Moderada Ligera --------------------Tropical fuerte Tropical fuerte Muy fuerte Fuerte Fuerte Moderada Ligera Muy ligera ----Nevada Llovizna Lluvia
Menos de 50 m. Niebla muy espesa 50 200 m. 200 500 m. 500 1000 m. 12 24 4 10 10 20 20 50 Ms de 50 Niebla espesa Niebla regular Niebla moderada
km. Neblina km. Neblina dbil o bruma km. Neblina dbil o bruma km. km. km. -------------
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b) Con instrumentos 1 Temperatura 2 Humedad 3 Presin 4 Direccin del viento 5 Velocidad del viento 6 Techo 7 Precipitacin 1 - Temperatura Para la observacin de la temperatura se emplean muchos tipos diferentes de termmetros. En la mayor parte de los casos, un termmetro normal que abarque un rango habitual de temperaturas es ms que suficiente. Es importante situarlo de modo que queden minimizados los efectos de los rayos solares durante el da y la prdida de calor por radiacin durante la noche, para obtener as valores representativos de la temperatura del aire en la zona a medir.
2 Humedad El instrumento que se utiliza ms a menudo en los observatorios meteorolgicos es el higrmetro. Un tipo especial de higrmetro, consiste en dos termmetros: uno mide la temperatura con el bulbo seco y el otro con el bulbo hmedo. Un dispositivo ms reciente para medir la humedad se basa en el hecho de que ciertas sustancias experimentan cambios en su resistencia elctrica en funcin de los cambios de humedad. La humedad relativa se mide en % (porciento). El higrmetro de punto de roco mide la humedad relativa gracias al punto de roco. Se coloca una pequea cantidad de ter en una copa metlica, fina y muy pulida; su evaporacin, acelerada por el aire que sopla a travs de ella, hace disminuir la temperatura de la copa. Cuando se alcanza el punto de roco del aire circundante, aparece una pelcula de humedad sobre la superficie de la copa. Se mide la temperatura con un termmetro y, tras consultar una tabla, se obtiene la humedad relativa en funcin de las temperaturas atmosfricas y de roco. El punto de roco es por lo tanto una masa de aire que contiene vapor de agua en forma invisible baja la temperatura a un valor tal que dicho vapor es obligado a condensarse, transformndose en nubes, niebla o cualquier tipo de precipitacin. Este dato es sumamente importante para el piloto para anticipar el estado del tiempo en el aerdromo de destino y as anticiparse a tomar decisiones de aerdromos alternativos en el caso que sea necesario.
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3 Presin Para la medicin de la presin atmosfrica se utiliza el barmetro de mercurio. Los barmetros aneroides, aunque menos precisos, son tambin tiles, en especial a bordo de los barcos. Todas las lecturas baromtricas empleadas en los trabajos meteorolgicos se corrigen para compensar las variaciones debidas a la temperatura y la altitud de cada estacin, con el fin de que las lecturas obtenidas en distintos lugares sean directamente comparables. En el mbito de mar la presin corresponde a 760 mm de columna de mercurio. 4 Direccin del viento El instrumento ms utilizado para medir la direccin del viento es la veleta comn, que indica de dnde procede el viento y est conectada a un dial o a una serie de conmutadores electrnicos que encienden pequeas bombillas (focos) en la estacin de observacin para indicarlo. 5 Velocidad del viento La velocidad del viento se mide por medio de un anemmetro, un instrumento que consiste en tres o cuatro semiesferas huecas montadas sobre un eje vertical. El anemmetro gira a mayor velocidad cuanto mayor sea la velocidad del viento, y se emplea algn tipo de dispositivo para contar el nmero de revoluciones y calcular as su velocidad. 6 Techo
Cifra 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Altura en metros Inferior a 50 50 100 100 200 200 300 300 600 600 1000 1000 1500 1500 2000 2000 2500 Sup. a 2500
El instrumento empleado para medir la altura de las nubes es el globo inflado con hidrgeno o helio, lo que proporciona una velocidad ascenso conocida, que multiplicada por el tiempo en que tarda en desaparecer en la capa de nubes, da la altura de la misma. A los fines de la transmisin de los datos observados, el siguiente sistema codificado ha sido adoptado por convenio internacional.
7 - Precipitacin Las precipitaciones se miden mediante el pluvimetro. El pluvimetro es un cilindro vertical abierto en su parte superior para permitir la entrada de la lluvia
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y calibrado en milmetros o pulgadas, de modo que se pueda medir la profundidad total de la lluvia cada. El nivmetro es tambin un cilindro que se hinca en la nieve para obtener una muestra. Despus se funde sta y se mide en trminos de profundidad equivalente de agua, permitiendo con ello que su medicin sea compatible con la de las precipitaciones. Las mediciones de la profundidad de la nieve cada se efectan con una regla similar a las reglas comunes. Vientos El viento es una masa de aire en movimiento. Este trmino se suele aplicar tanto al movimiento horizontal como vertical. Para el caso de movimientos verticales de las masas de aire se denominan tambin con el trmino de corrientes. Los vientos se producen por diferencias de presiones atmosfricas, atribuidas sobre todo por las diferencias de temperatura. Cuando la temperatura de las regiones adyacentes difiere, el aire ms caliente tiende a ascender y soplar sobre el aire ms fro. Los vientos pueden clasificarse en: dominantes, estacionales, locales ciclnicos y anticiclnicos. En 1805 el hidrgrafo irlands Francis Beaufort ha creado una escala de vientos para indicar la velocidad del mismo, pudindose encontrar en el mapa meteorolgico. La variacin del viento con la altura.Debido a la disminucin del efecto de friccin con la altura, se registra en la atmsfera libre un aumento gradual de la velocidad del viento en funcin de la elevacin. A la vez cambia tambin la direccin del viento, ajustndose ms a las isobaras. La capa comprendida entre el suelo y el nivel de 1000 metros, en la cual es apreciable la influencia de la friccin, se llama la capa de friccin. Se observa que en la proximidad del suelo el aumento de velocidad es ms pronunciado, luego se ajusta gradualmente al viento geostrfico. Sobre tierra, el viento de superficie alcanza en trminos medios una velocidad igual a un 40% del viento
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geostrfico; sobre el mar dicho valor se eleva a 70%, debindose atribuir esta diferencia a la menor friccin que ejercen las superficies ocenicas. Los vientos geostrficos estn generados por fuerzas bricas o sea por diferencias de presiones. La turbulencia.El factor principal que da lugar a la turbulencia en la atmsfera es la friccin experimentada sobre la superficie terrestre. Los accidentes que se encuentran en sta y su aspereza provocan la formacin de remolinos, que luego son llevados a niveles ms altos. Si se registran con instrumentos los detalles de la estructura del viento, descbrese que el flujo turbulento del aire se caracteriza por interrumpidas fluctuaciones en la intensidad de la corriente, en intervalos irregulares, que duran unos pocos segundos, se intensifica el viento y amaina, alternadamente. La intensidad de las rfagas es aproximadamente proporcional a la rugosidad del suelo y a la velocidad del viento, y aumenta en la misma medida como disminuye la estabilidad del aire. A trminos generales tendremos entonces: A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaa u obstculo, tendremos corrientes de aire ascendentes. A sotavento (del lado a resguardo del viento) de una montaa u obstculo, tendremos corrientes de aire descendentes. Los remolinos originados en las montaas constituyen a menudo un serio peligro para la aviacin. Un aeroplano que vuela contra el viento, puede verse lanzado hacia la ladera de la montaa, y el piloto puede perder el control sobre el avin. Volando en el sentido del viento, el avin gana altura al acercarse a la cordillera. Si sta tiene un declive brusco, puede formarse un remolino estacionario sobre su flanco de barlovento, con las consiguientes dificultades para la aviacin. En tales condiciones el piloto que quiera hacer maniobras con un aeroplano con carga pesada, debe tener cuidado de tomar en cuenta las corrientes ascendentes y descendentes. Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar hasta una altura igual al tercio de la elevacin total del obstculo (montaa, edificio, etc.). En distancia pueden extenderse hasta muchos kilmetros despus de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbulencias en las corrientes de aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa. Las ciudades, fbricas, reas boscosas, campos arados, ros, etc., debido al calentamiento irregular entre ellos y las zonas en que se hallan, producen corrientes convectivas (ascendentes durante el da y descendentes durante la noche).
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Clima Efecto a largo plazo de la radiacin solar sobre la superficie y la atmsfera de la Tierra en rotacin. El modo ms fcil de interpretarlo es en trminos de medias anuales o estacionales de temperatura y precipitaciones. Las reas de tierra firme y las marinas, al ser tan variables, reaccionan de modos muy distintos ante la atmsfera, que circula constantemente en un estado de actividad dinmica. Las variaciones da a da en un rea dada definen su climatologa, mientras que el clima es la sntesis a largo plazo de esas variaciones. El clima se mide por medio de termmetros, pluvimetros, barmetros y otros instrumentos, pero su estudio depende de las estadsticas. Hoy tales estadsticas son realizadas competentemente por ordenadores. Con todo, un resumen sencillo a largo plazo de los cambios climticos no proporciona una representacin exacta del clima. Para obtener sta es necesario el anlisis de los patrones diarios, mensuales y anuales. Aparte de los efectos de la radiacin solar y sus variaciones, el clima siempre est bajo la influencia de la compleja estructura y composicin de la atmsfera y de los mecanismos por los que sta y los ocanos transportan el calor. As pues, para cualquier rea dada de la Tierra, debe considerarse no slo su latitud (inclinacin del Sol), sino tambin su altitud, el tipo de terreno, la distancia del ocano, su relacin con sistemas montaosos y lacustres, y otras influencias similares Zonas climticas Los climas se describen con arreglo a cdigos previamente acordados o con trminos descriptivos un tanto imprecisos en su definicin que, no obstante, resultan tiles. A escala global se puede hablar del clima en trminos de zonas, o cinturones, que pueden trazarse entre el Ecuador y el polo en cada hemisferio. Para comprender stas hay que tomar en consideracin la circulacin de la atmsfera superior, o estratosfera, as como la de la atmsfera inferior, o troposfera, zona donde se manifiesta el clima. Los fenmenos de la atmsfera superior no fueron conocidos hasta el desarrollo de tecnologas avanzadas, como los cohetes, los vuelos a gran altitud y los satlites. En condiciones ideales, es posible suponer que el aire caliente asciende por conveccin a lo largo del Ecuador y desciende cerca de los polos. As pues, el cinturn ecuatorial tiende a ser una regin de baja presin y perodos de calma interrumpidos por tormentas elctricas, asociadas a enormes nubes llamadas cmulus. Debido a los perodos de calma, este cinturn recibe el nombre de
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doldrums (estancamiento). Se desplaza ligeramente hacia el norte del Ecuador durante el verano boreal y hacia el sur durante el meridional. Por contraste, el aire desciende en las regiones polares. Esto produce una elevada presin atmosfrica y vientos secos y helados que tienden a radiar hacia el exterior desde los polos. Para complicar este cuadro simplista, hay que tener en cuenta la rotacin de la Tierra, que desva los componentes norte y sur de la circulacin atmosfrica. As, los vientos tropicales y polares tienden a ser del este (vientos procedentes del este), y se desarrollan dos cinturones intermedios en cada hemisferio. A unos 30 de latitud norte y sur hay una zona de alta presin, en la que el aire de las capas superiores desciende y se divide, enviando corrientes hacia el Ecuador. En el hemisferio norte soplan vientos regulares del nordeste, y del sudeste en el hemisferio sur. Estas zonas de alta presin producen reas ridas en los continentes, pero hacen que el aire sea hmedo sobre los ocanos debido a la evaporacin. Si estos vientos regulares chocan con una isla o con la costa de un continente, el aire hmedo se eleva hasta zonas ms frescas, con lo que pueden producirse fuertes lluvias. Entre los 50 y los 60 de latitud norte y sur se encuentra un cinturn de baja presin caracterizado por los vientos dominantes del oeste, que son desviados al sudoeste en el hemisferio norte y al noroeste en el hemisferio sur. La precipitacin se caracteriza por los frentes polares, en los que el aire fro de los vientos polares del este penetra por debajo del aire clido y hmedo de los vientos del oeste que, al enfriarse, liberan la humedad que contienen. En invierno esta es la causa de la mayora de las nevadas en los continentes. Temperatura y escalas de precipitacin La temperatura es un aspecto importante del clima y puede emplearse para categorizar las zonas climticas en una escala de uno a cinco: 1) Tropical, con medias anuales y mensuales por encima de los 20 C; 2) Subtropical, con 4 a 11 meses por encima de los 20 C, y una media general de entre 10 y 20 C; 3) Templada, con 4 a 12 meses entre 10 y 20 C, y el resto ms frescos; 4) Fra, con 1 a 4 meses entre 10 y 20 C, y el resto ms frescos; y 5) Polar, con 12 meses por debajo de los 10 C. En trminos de precipitacin pueden identificarse ocho zonas climatolgicas bsicas en cada uno de los hemisferios: 1) Ecuatorial: lluvia en todas las estaciones; 2) Tropical: lluvia estival con inviernos fros; 3) Semirida tropical: ligeras lluvias en verano; 4) rida: seca en todas las estaciones; 5) Mediterrnea seca: ligeras lluvias en invierno; 6) Mediterrnea: lluvias en invierno, verano seco; 7) Templada: precipitaciones en todas las estaciones; 8) Polar: precipitaciones escasas en todas las estaciones. Cartas del tiempo Para seguir los distintos tipos de tiempo que transitan por lo alto de la superficie de la Tierra, es preciso recoger datos de un gran nmero de estaciones y anotarlos en las cartas. Cuando todas las observaciones se llevan a cabo en la misma hora, la carta en la cual se anotan los datos se llama carta sinptica
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del tiempo. Cada una de las estaciones sinpticas est representada en estos mapas por medio de un pequeo crculo alrededor del cual se asientan los valores y caractersticas de los elementos meteorolgicos tal como lo transmiten las estaciones meteorolgicas. Alguno de los elementos se asientan en cifras y otros por smbolos, tomndose como criterio que las observaciones hechas con instrumentos, como la temperatura o la presin, se anotan en cifras, expresando las lecturas con todas las correcciones aplicadas, en tanto que las observaciones visuales, como ser las nubes y el estado del tiempo, se asientan en forma de smbolos. La Organizacin Meteorolgica Internacional ha adoptado un sistema convencional de smbolos adecuados, especialmente apropiados para el uso internacional. La nubosidad observada en la estacin se indica llenando el crculo en mayor o menor grado, proporcionalmente a la fraccin del cielo cubierta por nubes. Adems se indican por smbolos especiales los rasgos caractersticos de las nubes. As por ejemplo las nubes de gnero Cmulus o Cmulonimbus se indican con smbolos en forma de cpula y as sucesivamente segn se puede observar en el cuadro en la parte superior. Los smbolos principales para representar el estado del tiempo se componen de rayas horizontales significando niebla o neblina, de comas para expresar llovizna, puntos para lluvia, asteriscos para nieve. Adems se indica tambin si la precipitacin es intensa y si es de carcter continuo. Dos smbolos puestos uno al lado del otro significa continuo, puestos uno encima del otro expresan gran cantidad. La combinacin de dos smbolos diferentes puestos uno encima del otro indica la coexistencia de los dos fenmenos expresados por dichos smbolos. As pues, el smbolo para la lluvia puesto una sola vez significa lluvia ligera e intermitente; dos de estos smbolos uno al lado del otro significa lluvia ligera continua; dos de estos smbolos uno arriba del otro significa lluvia intermitente de regular intensidad, y tres smbolos dispuestos en forma de tringulo expresan lluvia continua de regular intensidad. Si los tres smbolos se ponen alineados en una vertical, expresan lluvias fuertes de carcter intermitente y . . con cuatro smbolos dispuestos en la forma : se expresa lluvia fuerte y continua.
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Las mismas reglas pueden aplicarse a los smbolos para la llovizna, la nieve y el granizo. Si la precipitacin tiene carcter de chaparrn (inestabilidad), se agrega el smbolo respectivo un tringulo con el pice dirigido hacia abajo. El viento se indica mediante una flecha que siguiendo al viento est dirigida hacia el centro del crculo que representa la estacin. La fuerza del viento, a su vez, se expresa por la cola de la flecha con rayitas, indicando cada una de ellas las unidades correspondientes segn la escala de Beauford. Tambin se anota, por medio de otro sistema de smbolos, la caracterstica de la tendencia baromtrica. Con el fin de facilitar la interpretacin de las cartas del tiempo, se ha establecido un determinado orden en que los diferentes elementos o smbolos deben anotarse alrededor del crculo que representa la estacin. Asentada en forma grfica las observaciones, se procede a efectuar el anlisis sinptico, cuyo resultado, a su vez, se expresa mediante smbolos apropiados. En los mapas comunes de trabajo es conveniente utilizar lpices de colores, aunque en los mapas impresos para la distribucin es necesario recurrir a otros smbolos. Los smbolos utilizados para representar la tendencia de la curva del bargrafo durante las tres horas precedentes a la observacin. En caso de ascenso o descenso continuo no se emplea ningn smbolo. En la figura siguiente se representa el esquema internacional para graficar observaciones.
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Lneas utilizadas en las cartas del tiempo Isobaras: En cada punto de una isobara, la presin reducida a nivel de mar es la misma, se llama as a las lneas que en una carta de tiempo unen los puntos de igual presin atmosfrica. Estas lneas se dibujan separadas a intervalos de 5 milibar.
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Isalobaras: Estas lneas impresas en las cartas de tiempo indican los puntos de igual tendencia de presin. Se trazan como curvas cortas interrumpidas a intervalos de un milibar por cada tres horas y se utilizan en la previsin del tiempo. Isotermas: Las isotermas son lneas de igual temperatura y se trazan en color azul a intervalos de 10 grados. Su trazo es fino para no confundirlo con el trazo de los frentes fros que es de mayor espesor. Frentes: Son representados en las cartas de tiempo con lneas trazadas entre las masas de aire de diferente densidad o temperatura. Se denomina frente clido cuando el aire caliente reemplaza al fro en el suelo, y frente fro cuando el aire fro desaloja al aire clido en el suelo. Cambios adiabticos Los cambios adiabticos son aquellos en los cuales una masa de aire no recibe ni pierde calor en virtud del intercambio con el medio envolvente durante el proceso. La temperatura de una masa de aire sube cuando este es comprimido adiabticamente, ya que el trabajo de la compresin se transforma en calor, por otro lado baja cuando el aire se dilata adiabticamente. Puede observarse como ejemplo prctico la compresin en un motor diesel, al comprimir el pistn el aire que se encuentra en el cilindro, este eleva la temperatura a tal punto de encender la mezcla. Por otro lado podemos dar el ejemplo del escape de aire de un neumtico, el proceso de expansin enfra el pico de escape. Masas de aire Se define como un cuerpo de aire que se aproxima a la homogeneidad horizontal, es decir que en sus respectivos niveles sus propiedades permanecen constantes en un rea extensa. Estas masas de aire asimilan la temperatura y humedad caractersticas de las regiones en las cuales se originan, el fro de las regiones polares, el calor de los trpicos, la humedad de los ocanos y la sequedad de los continentes. Clasificacin de las masas de aire Teniendo en cuenta sus fuentes de formacin se clasifican en: Smbolo A Pc Pm Tc Tm E M S Denominacin Artico Polar continental Polar martimo Tropical continental Tropical martimo Ecuatorial Aire de monzn Superior Observaciones Sin importancia a mediados del verano Pronunciado en invierno Muy frecuente en verano
Se forma en la atmsfera libre, por movimiento descendente en latitudes medias

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Dos clasificaciones adicionales se basan en la temperatura: k w Fra Clida
Si el aire es ms fro que la superficie, ser calentado desde abajo y se producirn corrientes convectivas que originarn turbulencia. El polvo, humo y la contaminacin atmosfrica cercanos a la superficie sern ascendidos a niveles superiores, aumentando la visibilidad en los niveles ms bajos. Esta clase de aire se denomina inestable. Cuando el aire es ms caliente que la superficie, no habr tendencia a la formacin de corrientes convectivas y ser calmo. El polvo, humo, etc. se encontrarn en los niveles inferiores disminuyendo la visibilidad. Esta clase de aire se denomina estable. Las condiciones de vuelo en masas de aire fro o clido pueden apreciarse en la tabla siguiente: Masa Tipo de nubes Techo Visibilidad Aire de aire Fro Cmulus Ilimitado (1) Excelente (1) Inestable Cmulo-nimbus Tipo de precipitacin
Ocasionales tormentas elctricas con chaparrones, granizo, lluvia helada, nieve, etc.
Clido Stratus Bajo Strato-cmulus (niebla o bruma)
Pobre
Estable (2)
Llovizna
(1) Excepto durante la precipitacin (2) Vuelo calmo con poca o ninguna turbulencia.
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Masas de aire fro y clido
Frentes Las superficies de discontinuidad atmosfrica forman los lmites de las masas de aire y cuando una de ellas comienza a moverse, su parte delantera est limitada por un frente que lleva el nombre de la masa de aire en movimiento. El lmite frontal de una masa de aire fro en movimiento se denomina frente fro y el de una masa de aire caliente, frente clido. Por lo tanto el frente fro desaloja al aire clido y el frente clido desaloja al aire fro. Caracterstica de un frente clido Cuando un frente de este tipo se mueve hacia delante, el aire clido resbala hacia arriba sobre el aire fro que queda abajo y delante de l. El aire clido es usualmente de una elevada humedad. A medida que es ascendido por el aire
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fro, su temperatura desciende. Este proceso contina hasta llegar a la condensacin y se forman nubes del tipo nimbo-stratus y stratus producindose lloviznas o lluvias. La lluvia al caer a travs del aire fro que est debajo, aumenta su contenido de humedad de modo que ste se satura. Cualquier reduccin de la temperatura en este aire fro causada por el movimiento hacia arriba a consecuencia del mayor enfriamiento de la tierra despus de la puesta del sol, resultar en formacin de niebla. A medida que el aire progresa hacia arriba con un descenso constante de la temperatura, aparecern nubes alto-stratus y cirrostratus (si el aire clido es estable). Si no es estable en los niveles superiores, las nubes que se formarn sern cumolo-nimbus y alto-cmulus con tormentas elctricas en muchas ocasiones. Finalmente cuando el aire es forzado hasta alcanzar la estratsfera, en las temperaturas extremadamente bajas de esta, el mismo se condensar apareciendo los cirrus. El ancho de un frente clido puede variar de unos 150 a 500 km., en tanto que su envergadura puede pasar de 1500 km. Como lmite para su altura puede indicarse valores aproximados de 1800 y 7000 metros.
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Caractersticas de un frente fro Un frente a lo largo del cual el aire fro desaloja al aire clido, recibe el nombre de frente fro. Los cambios ms marcados en el tiempo tienen lugar a lo largo de ellos, por esta razn el tiempo ms peligroso para la aviacin se encuentra en las zonas don de ocurren los mismos. Lo que hoy se conoce como un frente fro activo, se conoca anteriormente con el nombre de lnea de turbonada. Este trmino est todava en uso pero su significado corriente denota una mala visibilidad, turbulencia fuerte, frecuente formacin de hielo y, a menudo tempestades elctricas. Siempre van seguidos del tiempo fro y ms seco, perodos de fro fuerte y tempestades de polvo. Detrs de uno de ellos que se mueva rpidamente, aclarar pronto, con rfagas y turbulencias en los vientos de superficie y temperaturas ms fras que lo normal. Estos frentes se mueven generalmente a una velocidad entre 40 y 60 km/h, an cuando se dan casos que lo hagan con una velocidad de hasta 95 y 100 km/h. El cambio del tiempo en ellos es ms violento y comnmente tiene lugar en su lnea frontal que es muy empinada. An cuando raramente son muy
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anchos (generalmente 80 a 150 km.), pueden extenderse en cientos de kilmetros a lo largo de una lnea que en nuestro pas corre de noroeste a sudeste. Las nubes alto-stratus se forman algunas veces un poco delante de estos frentes, pero raramente exceden una distancia de 150 km. de ellos. Despus que pasaron totalmente, el aire fro y seco que va detrs proporciona techos y visibilidad ilimitados, condiciones casi perfectas para el vuelo. Caracterstica de un frente ocluido Se habla de oclusin en el caso de que un frente fro, avanzando con mayor velocidad que un frente caliente delante de l, termina por alcanzar a ste ltimo. El aire clido que al principio se halla entre el frente fro y el frente caliente, ha sido empujado hacia arriba. Si el aire delante del frente ocluido es ms fro que el aire que le sigue se obtienen las condiciones representadas en la figura (a), se habla entonces de una oclusin del tipo frente caliente. Si por otro lado, el aire detrs del frente ocluido es ms fro, figura (b), tenemos una oclusin del tipo del frente fro. La sucesin de nubes que se observan al acercarse un frente en oclusin, se asemeja mucho a la que corresponde a los frentes calientes.
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NAVEGACION AEREA
La forma de la Tierra En cualquier sistema de navegacin que se emplea, es necesario un conocimiento elemental de la Tierra, superficie de referencia para resolver los problemas del navegante. La Tierra no es una esfera perfecta, sino que tiene forma de pera. Clculos basados en las perturbaciones de las rbitas de los satlites artificiales revelan que la Tierra es una esfera imperfecta porque el ecuador se engrosa 21 km; el polo norte est dilatado 10 m y el polo sur est hundido unos 31 metros. Como los problemas de navegacin se resuelven con la suficiente aproximacin considerando que es verdad una esfera perfecta, con dicha conviccin se analizarn los mismos. Eje terrestre
Se denomina as a un eje imaginario alrededor del cual gira la Tierra y cuyos puntos extremos llevan los nombres de polos: norte (N) y sur (S), estando los mismos en hemisferios opuestos. Crculos mximos, Ecuador y meridianos: El centro de la tierra, perpendicular al eje de sta, es un crculo mximo que lleva el nombre de Ecuador. Posee todos sus puntos equidistantes de los polos y la divide en dos hemisferios: norte y sur. Perpendiculares al Ecuador, es decir pasando por los polos, estn los crculos mximos que se denominan meridianos. Crculos menores Paralelos Paralelos al Ecuador existen una cantidad de crculos menores que por tal razn se denominan paralelos.
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Coordenadas geogrficas Longitud y latitud Retcula bidimensional que define la posicin de un punto en el mapa. Las coordenadas aparecen sealadas en la mayora de los mapas topogrficos modernos. Comprenden dos conjuntos de lneas paralelas, separadas por distancias iguales, que se cruzan formando ngulos rectos y dividen el mapa en cuadrados. No deben confundirse con las coordenadas geogrficas de posicin que definen la latitud y longitud que, debido a los efectos de la proyeccin de los mapas, a menudo no se representan ni rectas ni paralelas entre s. Para determinar la posicin de un punto en el plano se parte de un punto de
origen, tomado aleatoriamente pero siempre situado en la interseccin de dos ejes perpendiculares convenientemente localizados. De este modo, y gracias a la superposicin de la retcula o cuadrcula creada, es posible conocer la posicin de cualquier punto en relacin con el de origen conocido, obteniendo una distancia horizontal (coordenada X), hacia el este, y otra vertical (coordenada Y), hacia el norte. En las coordenadas cartogrficas se indica primero el valor X. Cada dgito que se aade hacia el este y hacia el norte aumenta la resolucin de la coordenada por un factor de diez. Se define como longitud al arco del Ecuador medido entre el meridiano origen y el meridiano local, en grados, minutos y segundos de cero (0) a ciento ochenta (180) grados. La longitud se mide al este (E) u oeste (O) del meridiano de Greenwich y su valor mximo alcanza 180 grados. La latitud es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y los paralelos. Tambin se mide en grados, minutos y segundos, pero tomando como base al Ecuador hacia el norte (N) o sur (S) de ste, y su valor mximo es 90 grados. Magnetismo terrestre Su influencia sobre la brjula magntica: La Tierra se comporta como un gran imn y al igual que ste tiene dos polos magnticos: norte y sur. La posicin del polo magntico no coincide con la correspondiente del mismo polo geogrfico. De esta manera, las brjulas marcan un norte magntico que puede diferir en forma notable con el norte verdadero o geogrfico. Este efecto vara segn los lugares y puede tener el mismo valor en
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puntos que se encuentran a gran distancia entre s. En navegacin area es designado este efecto como declinacin magntica. La declinacin puede ser este (E) u oeste (O). En el primer caso la brjula indicar a la derecha del norte geogrfico, en el segundo, a la izquierda. Su importancia es tal, que en todas las cartas aeronuticas sus valores vienen sealados por las lneas isognicas. Cartas aeronuticas Su empleo Son representaciones grficas en escala de diferentes lugares de la tierra. Indican mediante smbolos sus accidentes planimtricos y altimtricos. Estos smbolos figuran al dorso de cada una e indican al piloto en forma directa todos los accidentes del terreno, conjuntamente con toda la informacin que pueda ser de utilidad para el reconocimiento del terreno. Por tal motivo es necesario estudiar y comprender completamente las indicaciones en estas antes de iniciar el vuelo. De esta manera ser posible interpretar rpida y eficazmente sus indicaciones con respecto a la regin que se desea sobrevolar. Es de vital importancia el empleo de estas cartas durante cualquier vuelo de navegacin; independientemente del mtodo que se aplique, las mismas son las que permitirn al piloto situarse en forma segura en cualquier parte de su travesa, reconocer las zonas prohibidas, la ubicacin de los aerdromos y su denominacin, su altura sobre el nivel del mar, el indicativo de llamada o designacin de las diferentes ayudas radioelctricas y todas las dems ayudas terrestres para facilitar la navegacin area. Escalas Se denomina escala de una carta a la relacin entre una medida determinada de la misma con igual cantidad de terreno. En las cartas aeronuticas esta relacin es igual a 1:1.000.000; o sea que para cada centmetro de ellas correspondern diez kilmetros de terreno. Para obtener la distancia real entre dos puntos del terreno respecto a lo medido sobre cualquier carta o mapa, deber multiplicarse dicha medida por su escala. Representacin grfica Trazado de los rumbos y medida de la distancia en las cartas aeronuticas. Para trazar un rumbo sobre una carta aeronutica simplemente debe unirse con una lnea los puntos de partida y llegada. Como stas se realizan de aeropuertos o aerdromos, primeramente debern situarse los mismos y a partir de ellos trazar dicha lnea. La razn de esta medida es la de evitar prdidas de tiempo buscando el lugar de aterrizaje al llegar a destino, situacin esta que puede ser crtica, si la llegada se efecta cuando se aproxima la noche, la existencia de combustible es escasa o simplemente cuando la visibilidad est reducida y no se conoce la zona. Cuando el lugar de llegada no ser un aeropuerto o aerdromo importante o dada su reciente habilitacin no figura en la carta, deber siturselo previamente por sus coordenadas que siempre figuran en los NOTAMS POSTALES. Para realizarlo se proceder como se indica:
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a) Entre cada una de las lneas que denotan los paralelos y meridianos, existen sesenta pequeas marcaciones que sealan otros tantos minutos de longitud y latitud, por lo tanto, conociendo el valor de ambas, bastar buscar el lugar donde se cruzan para situar el lugar deseado. b) Nunca se deber contar los grados o minutos hacia el este (E) o norte (N) de la carta, en razn de que la Argentina se encuentra al oeste (O) de Greenwich y al sur del Ecuador. c) Para medicin de los rumbos se utilizar un transportador haciendo coincidir su centro con el cruce de la lnea que los define con un meridiano, con su cero en direccin al norte (N), que siempre ser la parte superior de la carta. d) El valor de la distancia ser siempre igual a la cantidad de centmetros existentes entre los puntos de partida y llegada, multiplicados por su escala. Vuelos de travesa Condiciones meteorolgicas que deben evitarse en los mismos Se considera vuelo de travesa, aquel que se cumple entre dos puntos distantes por lo menos diez millas nuticas (18 km.). Las condiciones que deben evitarse durante los mismos son las formaciones de niebla, tormentas elctricas, fuertes precipitaciones y los frentes de cualquier tipo. Si se tiene en cuenta lo estudiado en la parte precedente a meteorologa, contando con un informe previo ser posible prevenir la formacin de niebla y elegir un aerdromo de alternativa al alcance de la autonoma de la mquina antes de iniciar el vuelo. Las precipitaciones fuertes y los frentes, son fcilmente identificables an para el piloto novicio, de all que solamente la imprudencia pueda originar problemas. En cuanto a las tormentas elctricas, son las ms difciles de prever y muchas veces el piloto poco experto puede internarse en ellas sin advertirlo. Sin embargo, conociendo las caractersticas de las nubes es posible evitar ese riesgo con slo prestar atencin a las mismas. Si las nubes son cmulos chatos no hay por qu preocuparse; generalmente no estn acompaados por corrientes verticales, ofrecen condiciones de vuelo favorables y cuando estn dispersas es fcil volar por encima de ellas. Cuando estas mismas nubes se apilan en grandes masas blancas, son un indicio seguro de tormentas elctricas con las consiguientes y peligrosas corrientes verticales. Estas corrientes tienen en algunos casos fuerza suficiente para destrozar un avin liviano. Su velocidad vertical Hace que cualquier mquina de este tipo quede a merced de ellas, con la probabilidad si as ocurre, de sufrir graves averas. Por lo tanto cuando en vuelo se descubre una tormenta de dicha clase, lo ms conveniente es cambiar de inmediato el rumbo y alejarse de ella. No debe intentarse bordearla ya que los efectos consignados alcanzan hasta sus extremos, en el frente y los costados, donde puede encontrarse granizo, lo mismo que debajo de las capas de nubes prominentes. La presencia de ste ltimo puede preverse por la coloracin verdosa de la atmsfera que es distinta del azul oscuro o negro que indican solamente lluvia.
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Si en alguna oportunidad, debido a desconocimiento o una simple falta de apreciacin, se es sorprendido en las cercanas de una de estas tormentas, recordar que lo primero que debe hacerse es reducir la velocidad del avin a la velocidad especificada para penetracin en aire turbulento. Si no se recuerda dicha velocidad, o no est especificada en el manual de la aeronave, se podr utilizar una velocidad igual a la velocidad de prdida incrementada en un 50%, a efectos de reducir la influencia de la turbulencia sobre la estructura del avin. Efectos en la topografa de los vientos La topografa o conformacin del terreno que se sobrevuela, tiene una gran influencia en los vientos, debido a que se desva su curso. Una corriente de aire interceptada por una cadena de montaas, rboles o edificios, es elevada o desviada, para luego descender o amoldarse a la forma del terreno. En trminos generales tendremos entonces: a) A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaa u obstculo, tendremos una corriente de aire ascendente. b) A sotavento (del lado resguardo del viento) de una montaa u obstculo, tendremos corrientes de aire descendentes. Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar hasta una altura igual al tercio de la elevacin total de la montaa u obstculo. En distancia pueden extenderse hasta muchos kilmetros despus de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbulencias en las corrientes de aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa. Las ciudades, fbricas, rea boscosa, campos arados, ros, etc., debido al calentamiento irregular entre ellos y las zonas en que se hallan, producen corrientes convectivas (ascendentes durante el da y descendentes durante la noche). Clases de navegacin Existen varias clases de navegacin area: observada, a la estima, radioelctrica y satelital, tratndose en este manual tan solo las primeras dos ya que a las aeronaves a las que est destinado no poseen equipo original para la tercer y cuarta opcin. Navegacin observada Es el mtodo de conducir un avin de un lugar a otro, tomando como referencia puntos visibles sobre la superficie de la tierra, tales como ciudades, ros, vas, carreteras, etc. Con buena visibilidad y en zonas donde existan referencias tales como las mencionadas, bastar marcar sobre la carta la ruta a seguir y una vez en vuelo dirigir la aeronave guindose por las mismas. Por supuesto que no siempre el problema se reducir a trminos tan simples, ya que muchas veces la ruta donde existen buenas referencias puede no ser la ms segura o no contar con lugares para reabastecimiento dentro de la distancia a que alcanza el radio de accin del avin.
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Asimismo, las condiciones meteorolgicas pueden ser las requeridas para el vuelo d contacto (VFR), pero dentro de mrgenes muy estrechos lo que entonces limitar la realizacin del mismo a distancias muy cortas. De all que nunca deber confiarse en este mtodo excepto para vuelos cortos o locales. Navegacin a la estima Es el mtodo que determina una posicin por medio del clculo del rumbo, distancia y velocidad mantenidos desde una posicin previamente conocida, llamada punto de partida. Por medio de ste mtodo un piloto puede volar muy prximo a los puntos de referencia terrestres, an cuando su informacin no sea exacta. Debido a que l sabe cundo y dnde buscarlos, le ser ms fcil ubicarlos cuando otro piloto no los encontrara. Cuando se conoce en forma completa y exacta el rumbo y la velocidad propios, as como el rumbo y la velocidad del viento, se podr continuar un vuelo con mal tiempo con ms seguridad que volando con menos experiencia con tiempo despejado. Si se tiene la precaucin de ejecutar previo al vuelo una serie de clculos sumamente fciles, dividiendo la ruta en pequeos segmentos y calculando la hora de llegada a cada uno de ellos, una vez en vuelo con slo mantener el rumbo y controlar el tiempo estimado, ser relativamente sencillo situarlos y transformar una distancia en pequeos saltos en cada uno de los cuales puede decirse que se termina y reinicia la navegacin. Deriva y correccin de rumbo: La deriva es el ngulo formado por el eje longitudinal del avin con respecto a la ruta que se sobrevuela. Es producida por el viento cuando ste no sigue una direccin coincidente con el eje citado (viento de costado) y su valor puede calcularse conociendo los siguientes factores: 1) Rumbo geogrfico. 2) Velocidad propia del avin. 3) Direccin y velocidad del viento. Con ellos y mediante una calculadora o efectuando por el mtodo grfico el llamado tringulo de velocidades, es posible aplicar las correcciones de rumbo para mantener una trayectoria determinada sin que el viento de costado lo afecte. Tringulo de velocidades Mtodo grfico Para su resolucin hacen falta, adems de los datos expresados precedentemente, los siguientes elementos: a) Un transportador
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b) c) d) e)
Una regla milimetrada Una hoja de papel Un lpiz Un comps
Ejemplo: 1) Rumbo geogrfico 2) Velocidad propia 3) Direccin y velocidad del viento 4) Escala de dibujo 360 120 km/h 070/20 Nudos (37 km/h) 1 cm= 10 km.
Trazar un par de coordenadas en el sentido del rumbo de navegacin y direccin del viento, dividirlas cada 1 cm. que representar 10 km. Dibujar la recta A-B que representa la direccin del viento con su correspondiente ngulo. Marcar los 37 km en el eje x, con el comps en el centro de las coordenadas (punto A) trazar un arco que corte la recta A-B. En el cruce del punto B dibujar una recta paralela al rumbo de navegacin. Transportar la recta A-B que corte en el valor 120 obteniendo as la recta C-D. Con el comps en el centro A, trazar un arco que va desde D y cortando la recta del rumbo de navegacin. Trazar una recta perpendicular al rumbo de navegacin desde el punto D hasta cortar esta Puede observarse los siguientes resultados: a) La velocidad resultante de la aeronave es de 113,2 km/h. b) Si el rumbo previsto es de 360, el resultante real termin siendo de 342. c) La longitud real recorrida en una hora para una distancia de 120 km es de 108 km. d) A la hora de vuelo la aeronave se encontrar en el punto D, que est desplazado 37 km de rumbo de navegacin Para llegar al punto C el piloto podr tomar varios caminos: 1) Trazando el diagrama de velocidades segn el ejemplo podr llegar hasta el punto D y luego tomar el rumbo de la recta D-C hasta llegar al punto C. 2) Dibujar sobre el rumbo de navegacin varios paralelogramos, acortando las desviaciones producidas por el viento, realizando un tipo de serrucho. El piloto deber tener en cuenta para la situacin explicada el combustible necesario y la extensin del tiempo en llegar hasta el punto C. Para cada viaje el paralelogramo de velocidades cambiar en forma favorable o desfavorable, segn el rumbo de navegacin y la direccin del viento.
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Declinacin magntica Cmo corregirla Resuelto el tringulo de velocidad, para realizar una navegacin a la estima, al rumbo de navegacin (Rn) habr que aplicarle an dos correcciones: una por efecto de la declinacin magntica, que pasamos a detallar, y la otra por el desvo de la brjula, que se ver ms adelante. Supongamos que para nuestro caso buscamos en la carta la lnea isognica ms cercana al punto de partida que resulta ser 3 O. Esto significa que la diferencia entre el meridiano geogrfico y el magntico tiene esa magnitud en forma negativa, dado que el ltimo est a la izquierda del primero. Aplicando la regla algebraica de restar los positivos y sumar los negativos, al rumbo de navegacin Rn 342 le sumamos la declinacin 3 O, obteniendo as el rumbo magntico (Rm) de 345. NOTA: Para obtener el rumbo magntico, cuando la declinacin es Este o positiva, restar su valor al rumbo de navegacin. Cuando sea Oeste o negativa, Sumarla al rumbo de navegacin. Desvo de la brjula Cmo corregirla Buscar en la tabla de desvos el rumbo corregido ms cercano al rumbo magntico. En nuestro caso y suponiendo que la tabla sea la que figura ms adelante, los correspondientes a nuestro problema seran 330-0. Para el primero no existe error pero s para el segundo. Como necesitamos navegar con un rumbo magntico de 345 que est entre los dos rumbos citados, debemos promediar el valor del ltimo, o sea, -1. Aplicando nuevamente la regla algebraica y considerando que el error es negativo (-1), lo sumamos al rumbo magntico (Rm) de 345, obteniendo as el rumbo de la brjula (comps) (Rc) 346 que tendremos que mantener para realizar nuestra navegacin. Volviendo a la navegacin observada, las correcciones de rumbo debidas al viento de costado se ejecutan dirigiendo hacia ste la proa del avin en la medida de lo necesario, hasta conseguir mantener la trayectoria correspondiente en base a las observaciones de referencia alineadas con la ruta a seguir.
Tabla de desviacin
Para Tomar
N 0 2
30 29
60 60
E 90 89
120 120
150 151
S 180 180
210 211
240 240
O 270 271
300 300
330 334
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AERODINAMICA
Definicin Es la rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Como ejemplo del mbito de la aerodinmica podemos mencionar el movimiento de un avin a travs del aire entre otros. La presencia de un objeto en un fluido gaseoso modifica la reparticin de presiones y velocidades de las partculas del fluido, originando fuerzas de sustentacin y resistencia. La modificacin de unos de los valores (presin o velocidad) modifica automticamente en forma opuesta el otro. Teorema de Bernoulli Fue formulado en 1738 por el matemtico y fsico Daniel Bernoulli y enuncia que se produce una disminucin de la presin de un fluido (lquido o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad. El teorema afirma que la energa total de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lo largo de la trayectoria de flujo. Puede demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de velocidad del fluido debe verse compensado por una disminucin de su presin. El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avin o las Hlices de un barco. Se desprende de aqu que: PRESION + VELOCIDAD = CONSTANTE Puede demostrarse fcilmente este teorema si tomamos una tira fina de papel, la colocamos junto a los labios y soplamos. En el momento que se produce el movimiento del aire, la presin sobre este flujo disminuye y por debajo de este aumenta, levantando la tira de papel.
Efecto Venturi Las partculas de un fluido que pasan a travs de un estrechamiento aumentan su velocidad, con lo cual disminuye su presin.
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Perfil aerodinmico Un cuerpo que posee una forma tal que permite aprovechar al mximo las fuerzas originadas por las variaciones de velocidades y presiones de una corriente de aire se denomina perfil aerodinmico. Si realizamos un ejemplo grfico tomando dos partculas que se mueven a una velocidad de 90 Km/h, y con una presin de 1 Kg/cm2, antes de la perturbacin originada por la introduccin del perfil aerodinmico. Entre la parte superior del perfil y la lnea recta superior horizontal se produce una reduccin de espacio, logrando un aumento de la velocidad del aire, mientras que en la parte inferior del perfil el recorrido de las partculas es horizontal, no modificando la corriente del aire. Puede observarse entonces que la partcula (1) aumenta su velocidad a 90,3Km/h (efecto Venturi) y la presin disminuye a 0,7 kg/cm2 (efecto Bernoulli). La partcula (2) al no verse modificada por el perfil mantiene una velocidad de 90 Km/h y una presin de 1 Kg/cm2. Por lo tanto se puede observar que se ha originado una diferencia de presin entre la cara superior y la inferior, obteniendo como resultante una fuerza hacia arriba llamada FUERZA AERODINAMICA (F).
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Principio del vuelo Un avin se sustenta en el aire como consecuencia de la diferencia de presiones que se origina al incidir la corriente de aire sobre un perfil aerodinmico, como es el ala. En la parte superior de la misma se produce un aumento de velocidad ya que la trayectoria a recorrer por las partculas de aire en esta, es mayor que en la parte inferior, en el mismo tiempo. Por lo visto anteriormente se origina en la parte superior una disminucin de presin con respecto a la parte inferior, produciendo de esta forma la sustentacin del ala. Sustentacin La sustentacin producida en un ala o superficie aerodinmica es directamente proporcional al rea total expuesta al flujo de aire y al cuadrado de la velocidad con que ese flujo incide en el ala. Tambin es proporcional, para valores medios, a la inclinacin del ngulo de ataque del eje de la superficie de sustentacin respecto al de la corriente de aire. Para ngulos superiores a 14 grados, la sustentacin cambia con rapidez hasta llegar a la prdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En sta situacin se dice que el perfil aerodinmico ha entrado en
prdida. Variables que influyen en la sustentacin Son varias las variables que influyen en la sustentacin del avin, definiendo estas la sustentacin del peso y la carga que transportar, algunas estn dadas por el diseo, otras por condiciones climticas y otras las puede variar el piloto.
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1) Densidad del aire: El aire posee diferentes densidades dependiendo directamente de la temperatura del mismo. La densidad es la cantidad de partculas de aire por unidad de volumen. El aire caliente es menos denso que el aire fro, por lo tanto en invierno los aviones vuelan mejor. 2) Velocidad del aire sobre el perfil aerodinmico: La sustentacin es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad. 3) La superficie alar: Cuanto mayor es la superficie alar mayor es la sustentacin. Generalmente se posee poca accin para modificar esta accin. En el caso del PIPER PA11 no se puede modificar ya que no posee dispositivos hipersustentadores. 4) El ngulo de ataque: La sustentacin es directamente proporcional al coseno del ngulo de ataque. La frmula de la sustentacin que agrupa todos estos elementos sera la siguiente:
L=
. V 2 . S . Cf . cos 2
L V2 S Cf
Sustentacin Densidad del aire Velocidad al cuadrado Superficie alar Coeficiente aerodinmico
cos Coseno del ngulo de ataque Resistencia Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseables como la resistencia. La resistencia es la fuerza que tiende a retardar el movimiento del avin en el aire. Un tipo de resistencia es la parsita, producida por la friccin del fuselaje, tren de aterrizaje, alerones, etc. Depende de la forma del objeto y de la rugosidad de su superficie. Se puede reducir mediante perfiles muy aerodinmicos del fuselaje y alas del avin. Hay diseos que incorporan elementos para reducir la friccin, consiguiendo que el aire que fluye en contacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se desliza sobre ellas sin producir torbellinos. Otro tipo de resistencia, llamada resistencia inducida, es el resultado directo de la sustentacin producida por las alas.
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Se llama resistencia total a la suma de ambas resistencias. La ingeniera aeronutica trata de conseguir que la relacin entre la sustentacin y la resistencia total sea lo ms alta posible, que se obtiene tericamente al igualar la resistencia aerodinmica con la inducida, pero dicha relacin en la prctica est limitada por factores como la velocidad y el peso admisible de la clula del avin. Prdida La prdida es la incapacidad del ala para producir la sustentacin necesaria, debido a un ngulo de ataque excesivo. Para ngulos superiores a 14 grados, la sustentacin cambia con rapidez hasta llegar a la prdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En sta situacin se dice que el perfil aerodinmico ha entrado en prdida. Durante la aproximacin para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo y a la vez disminuyendo la velocidad lo ms posible; ello producira una considerable prdida de sustentacin y en consecuencia, un descenso muy fuerte y un impacto violento en la pista si no combina correctamente los mandos. La explicacin ms sencilla de la prdida es considerar que las partculas del aire que rodean a la superficie alar superior, no son capaces de deslizarse por la pendiente que les impone la posicin del perfil, generndose torbellinos que impiden la succin sobre la superficie alar.
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Viento relativo Movimiento de la masa de aire con una velocidad determinada y direccin, siendo esta la que produce la sustentacin del avin. Trayectoria de vuelo Es la trayectoria seguida por el perfil alar durante su desplazamiento en la masa de aire y es siempre opuesta al viento relativo.
Angulo de ataque Es el ngulo formado entre la cuerda alar y la trayectoria seguida por el centro de gravedad de ese plano.
Fuerzas a las que est expuesto el avin en vuelo Las fuerzas que actan constantemente sobre el avin en vuelo son: Peso Sustentacin Traccin Resistencia El avin posee un peso y la funcin aerodinmica es tratar de crear una fuerza igual y de sentido contrario al peso del avin. La sustentacin se logra
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dando velocidad al ala, en nuestro caso mediante la hlice del avin que es impulsada mediante un motor. La hlice es la encargada del movimiento de traccin. La creacin de la sustentacin logra una resistencia parsita e inducida que se denominar en general resistencia.
El Avin en vuelo recto nivelado y sin aceleracin, equilibra estas cuatro fuerzas igualando de la siguiente forma: PESO = SUSTENTACION TRACCION = RESISTENCIA En el caso que aumenta la traccin, el avin aumentar la velocidad, aumentando la resistencia hasta equilibrar la traccin y la resistencia. Si el avin pierde peso, el avin ascender hasta equilibrar el peso y la sustentacin. El centro de gravedad Es el punto imaginario en el cual se considera concentrada toda la masa del avin. Normalmente se considera este situado en el eje longitudinal y aproximadamente a de distancia del la lnea imaginaria (datum) o borde de ataque del ala. Este se desplaza hacia delante o hacia atrs dependiendo de la cantidad de ocupantes, en la posicin del piloto en caso que el ocupante sea uno solo, el equipaje que lleva, etc. El centro aerodinmico El centro aerodinmico es el punto imaginario en el cual se considera que toma la fuerza de sustentacin. Se considera este tomado de la cuerda aerodinmica y a 25% del borde de ataque del ala. El centro aerodinmico se expresa en porcentaje de la cuerda aerodinmica. Este tiene unos lmites de desplazamiento anterior y posterior, que estn definidos en el Manual de Vuelo del avin.
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El centro de gravedad y el centro aerodinmico La posicin relativa de estos dos puntos es importante para la estabilidad longitudinal. Si el centro de gravedad y el centro aerodinmico estn en el mismo plano, el avin tiene una estabilidad longitudinal neutra, o sea, que el peso del avin est compensado por la sustentacin. Si el centro de gravedad est por detrs del centro aerodinmico, el avin toma la posicin de encabritado. Si el centro de gravedad est por delante del centro aerodinmico, el avin toma la posicin de picado. El piloto actuar sobre la palanca de incidencia para corregir esta tendencia.
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Inconvenientes originados por la carga

Los inconvenientes de carga mxima que pueden ser presentados al piloto del avin, cuando se lleva a cabo algn cambio en el equipamiento o se procede a una distribucin de la carga distinta a la recomendada o establecida en los cmputos de peso y balanceo, pueden ser resueltos en forma rpida, aplicando el mtodo que se presenta en la Tabla de Carga, mediante la cual se puede conocer si la ubicacin del centro de gravedad est dentro de los lmites establecidos, respetando el peso mximo de 554 Kg. en categora normal y de 567 Kg. en categora restringida, el cual no debe ser sobrepasado. TABLA DE CARGA
Pesos Kg. Brazos mm. Momentos Kgm.
Peso vaco certificado Aceite Piloto Acompaante Combustible (64 lts.) Equipaje (mximo) Peso total
77 77 46 9
228 914 609 1397
17,556 70,378 28,014 12,573
(a)
(b)
Se denomina momento al producto del peso o fuerza multiplicada por el brazo, que es la distancia desde la Lnea de Referencia o datum hacia cualquier punto que se considere, en este caso el centro de gravedad de un objeto. En caso de retiro de elementos, se debe poner el signo negativo (-) en la columna de pesos y aplicar la regla de los signos. En cuanto a la carga de combustible, se toma su peso a razn de 0,720 Kg. el litro. Las distancias o brazos de cualquier elemento que se agrega o retire se mide a partir de la Lnea de Referencia, con el avin alineado longitudinalmente. Conocido el peso vaco certificado y el centro de gravedad en vaco, se multiplica obtenindose el momento, en conocimiento tambin de los pasos y momentos que corresponden a la carga til, se determina la ubicacin del centro de gravedad, dividiendo el total de la suma algebraica de los momentos por el peso total. El valor del centro de gravedad debe estar dentro de los lmites establecidos y si ocurre lo contrario, es que el avin est incorrectamente cargado y por lo tanto se debe repetir el clculo reduciendo cargas, ya sea de equipajes, combustible o plaza, segn sea el desplazamiento de sta fuerza de los lmites, hasta que se localiza correctamente, siendo as el peso total menor al mximo autorizado.
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Clculo prctico del peso y centrado

Tres son los procedimientos para calcular el peso y centrado del avin: a) Matemtico b) Grfico c) Tablas Generalmente la empresa constructora proporciona la informacin para realizar los clculos mediante el procedimiento grfico o por tablas. Procedimiento matemtico Toda carga que se coloca en el avin est situada a una distancia determinada respecto a la lnea de referencia o DATUM, esta distancia se denomina BRAZO (d) medido en metros. Multiplicando esta distancia por el peso se obtiene el MOMENTO cuya unidad ser el kilogrmetro (kgm). Este valor ha de ser considerado al calcular el centro de gravedad.
1) Hacer una relacin con los distintos pesos del avin (combustible, aceite, etc.) en base a la tabla de carga precedida. 2) Multiplicar los pesos por sus brazos respectivos, para hallar los momentos. 3) Sumar los pesos para obtener el total. 4) Sumar los momentos para hallar el momento final. 5) Dividir el momento final por el peso total, para hallar el brazo del C.G. y por lo tanto su distancia respecto a la lnea de referencia o datum. 6) Comparar el peso total con el peso mximo autorizado y la situacin del C.G. con respecto a los lmites anterior y posterior.
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Ejemplo
Con los datos siguientes, calcular si el avin est dentro de sus lmites de peso y centrado. 1) La lnea datum es el borde de ataque del ala. 2) El peso en vaco del avin es de 340,8 Kg. y su brazo es de 0,372 mts. 3) Combustible cargado 64 lts. (46 kg.) y un brazo de 0,609 mts. 4) Aceite cargado 4,730 lts. (4,26 kg.) con un brazo de 0,85 mts. 5) Piloto en asiento delantero con un peso de 85 Kg. y un brazo de 0,228 mts. 6) Equipaje 12 Kg. con un brazo de 1,397 mts. 7) Los lmites del C.G. son 0,350 a 0,394 mts. 8) El peso mximo autorizado para el despegue es de 554 Kg.
Solucin CARGAS Peso en vaco certificado Aceite Piloto Combustible Equipaje TOTAL PESO 340,8 4,26 85 46 12 488.06 BRAZO + 0,372 - 0,85 + 0,228 + 0,609 + 1,397 MOMENTO + 126,777 - 3,621 + 19,38 + 28,014 + 16,764 + 187,314
Centro de gravedad = 187,314 / 488,06 = 0,383 mts.
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Comparando el peso mximo con el peso total: Peso mximo Peso total Margen 554,00 Kg. 488,06 Kg. 65,94 Kg.
EL AVION ESTA BIEN CARGADO Comparando la posicin del C.G. con los lmites anterior y posterior: Lmite anterior Lmite posterior Situacin del C.G. 0,350 mts. 0,394 mts. 0,383 mts. DENTRO DE LOS LIMITES
EL AVION ESTA BIEN BALANCEADO
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Instrumentos de vuelo
INSTRUMENTOS DE VUELO
Para el alumno novicio en el aprendizaje de la tcnica de vuelo, lo que ms extrao encuentra al subir a la cabina de un avin son los instrumentos de vuelo. Hay un conjunto de relojes a los que no est acostumbrado, y que en apariencia presenta una gran complicacin, parece difcil entender su significado y prestar atencin a todos ellos al mismo tiempo. El piloto debe aprender cmo volar haciendo uso de la informacin que le suministran estos, su significado y posibilidades, as como la relacin que los une, y como el fallo de alguno puede limitar el vuelo. Debe reconocer su mal funcionamiento y la posibilidad de ser reparados en vuelo, o bien la utilizacin parcial en caso que la falla no sea completa. Clasificacin Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias o grupos: a) Instrumentos basados en la medicin de presin. b) Instrumentos basados en las propiedades giroscpicas. Junto a estas dos grandes familias hay otros instrumentos que son clasificados normalmente como otros instrumentos e indicadores, ya que su principio de funcionamiento puede variar de unos tipos a otros, tambin se incluyen los instrumentos del motor. a) Instrumentos basados en la medicin o cambios de presin del aire. Estos son: Velocmetro, o indicador de velocidad. Altmetro, o indicador de altura. Varimetro, o indicador del rgimen de cambio de altura, en ascenso o descenso.
Cabe recordar que segn el teorema de Bernoulli, la suma de la presin esttica y la presin dinmica debe ser siempre una constante, e igual a la presin total. El fundamento de trabajo de estos instrumentos consiste en disear unos aparatos capaces de proporcionar informacin del movimiento del avin en el seno de la masa de aire. Estas mediciones se realizan mediante el tubo Pitot, y las tomas o medidores de presin esttica. Recordamos que el mecanismo bsico de cada uno de ellos est estrechamente unido, por lo tanto, por razones de simplicidad de dibujo, se utilizar un mismo tipo de mecanismo para diferentes aplicaciones acondicionado para presentar la informacin, aunque en la realidad, cada uno de stos tendr algunas sutilezas particulares que lo identifica.
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El tubo de Pitot Es una especie de tubo perfectamente visible en todos los aviones. Debe estar sitiado enfrentando el orificio medidor de la presin con la corriente de aire. Para los aviones que vuelan en zonas sumamente fras, con formacin de hielo, estos llevan instalada una resistencia elctrica sobre el mismo para evitar la formacin de hielo en la abertura de entrada de aire. Las tomas estticas son unos orificios situados en zonas del avin donde el aire est en remanso, o muy poco afectado por la velocidad relativa. Estas tomas pueden obturarse por suciedad, polvo o por cualquier objeto extrao. Su comprobacin formar parte de la inspeccin de pre-vuelo. En el caso de que la toma de presin quedara obturada, no sera posible obtener indicaciones reales de los instrumentos de presin. En este modelo las tomas estn dentro de la cabina del avin. El velocmetro o indicador de velocidad Es un medidor de presin, diseado de modo que pueda transformar en km/h, millas/h, nudos/h, o cualquier otra unidad de velocidad. El sistema utiliza las tomas estticas para medir Ps; el sistema de pitot para medir Ps+Pd (presin total). Un diafragma baromtrico, y el indicador propiamente dicho. Dentro de la cpsula baromtrica, el sistema pitot introduce la presin total (Ps+Pd), por el orificio de presin esttica, se hace llegar la presin Ps. La cpsula se dilata exclusivamente por el efecto Pd (presin dinmica), ya que las presiones estticas se anulan al estar dentro y fuera de la cpsula. Matemticamente: Ps+Pd= Pt Se conoce Ps y Pt, luego: Pd= Pt-Ps = V2. Por lo tanto, la dilatacin de la cpsula est midiendo el valor de 2 V permanentemente. Es importante mencionar que son dos los factores que influyen en la medicin: densidad y velocidad del aire. Una indicacin de 90 nudos, por ejemplo, puede ser consecuencia de una alta velocidad y baja densidad, o viceversa, en la proporcin suficiente para que V2 valga 90 nudos.
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Distintas velocidades indicadas por el velocmetro. El piloto debe saber qu est marcando el velocmetro, ya que en muchas ocasiones la posicin de la aguja indicadora no refleja la velocidad de las partculas de aire que rodean al avin, o movimiento relativo aire-avin. IAS (Indicated Air Speed) Velocidad indicada Es la velocidad leda directamente en el instrumento. CAS (Calibrated Air Speed) Velocidad calibrada Algunos sistemas anemomtricos presentan un error controlado, por construccin o por otras causas, entre la indicacin directa y la real. Son errores de calibracin, o tara del instrumento. Su valor no suele ser muy grande, 1 2 nudos, y es posible conocerlo consultando la tabla de correcciones. El piloto no cometer un gran error considerando las IAS como CAS, en el caso de no disponer de una tabla de correccin. TAS (True Air Speed) Velocidad real El significado de esta velocidad a veces causa problemas de comprensin a los alumnos. Recordemos que la cpsula baromtrica mide, con sus dilataciones, el valor de presin dinmica, como la mitad del producto de la densidad del aire por la velocidad al cuadrado. Esta dilatacin se transmite a un sistema mecnico que transforma la presin en unidades de velocidad. Dicho sistema est ajustado para anular el efecto de la densidad del aire a nivel del mar. Por lo tanto, cualquier medicin que se realice a una altitud distinta, por ejemplo 3000 m, introduce el error de densidad. La TAS ser la velocidad IAS o CAS, corregida por error de densidad. Esta diferencia puede llegar a ser muy grande. Por ejemplo, una IAS de 150 km/h indicados a nivel de mar, en una atmsfera standard, son 150 km/h TAS. Sin embargo, los mismos 150 km/h IAS indicados a 3000 m. de altura, son 175 km/h TAS. El clculo de TAS debe realizarse con el computador de vuelo, partiendo de la IAS, midiendo la temperatura exterior y corrigiendo el error de densidad, debido a la altura y la temperatura. Algunos anemmetros llevan incorporado un pequeo calculador en el mismo indicador, que permite medir la TAS, tomando como base la IAS, la altitud de vuelo y la temperatura exterior. EAS ( Equivalent Air Speed) Velocidad equivalente Cuando el avin vuela muy rpido, aparece un nuevo error de medicin, debido al efecto de la compresibilidad del aire. Este error no es importante a velocidades inferiores a 450 km/h, o por debajo de los 3000 m. de altura.
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Significado de las marcas y colores en el velocmetro. Los anemmetros tienen sealadas algunas velocidades o mrgenes de velocidades, con un cdigo de colores cuyo significado el piloto debe conocer. Lnea roja VNE (Velocity Never Exceed) Velocidad que no debe sobrepasarse en ningn caso. Arco amarillo VNO ( Velocity Normal Operating) Velocidad mxima estructural de vuelo. Margen de precaucin. El avin podra daarse estructuralmente, en caso de encontrar rfagas o turbulencias fuertes. En caso de estar stas presentes, no es conveniente volar dentro de este arco. El arco amarillo tiene como lmite superior la VNE e inferior la VNO. Arco verde VS1 Margen normal de operacin. Su lmite superior es la VNO y el inferior la velocidad a la cual el avin entrara en prdida en la condicin de: peso mximo, flaps retrados y sin motor. En este margen el avin no tendr problemas estructurales en caso de vuelo en turbulencia moderada (rachas verticales de hasta 9 metros por segundo). Arco blanco VS0 Normalmente conocida cono velocidad de flaps VF. No aplicable para el caso del tipo de mquinas a las que est dirigido este manual. Margen normal de operacin con los flaps extendidos. El lmite inferior es la velocidad de prdida en la situacin de: peso mximo, flaps completamente extendidos, tren de aterrizaje fuera y sin motor. Estas marcas toman siempre como referencia las velocidades indicadas IAS. Por lo tanto, si un avin entra en prdida por ejemplo a una velocidad de 90 km/h, lo har siempre que aparezca esta velocidad indicada en el instrumento, cualquiera sea su altitud. Esto es as porque el sistema pitot se ve afectado por el mismo error de densidad que afecta al resto de fuerzas que son creadas en torno a la aeronave: sustentacin, fuerzas estructurales, potencia desarrollada por el motor, etc. El altmetro Mide la presin atmosfrica permanentemente, a travs de las tomas estticas. Su principio de funcionamiento est basado en la variacin de presin debida a la altura. El instrumento incluye un sistema mecnico que transforma la indicacin de presin en altura, generalmente en pies. La cpsula est hermticamente cerrada y trabada a la presin atmosfrica standard al nivel del mar (1013 milibares). Una abertura permite la entrada al
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instrumento de la presin esttica. La cpsula se dilata o se contrae, segn esta presin, y su movimiento es transmitido mecnicamente a un sistema de agujas indicadoras. Como leer un altmetro Muchos pilotos encuentran problemas de interpretacin del altmetro. Normalmente, tiene tres agujas indicadoras, de distinto tamao, montadas sobre un crculo dividido en cientos y miles de pies. Debe siempre leerse el altmetro comenzando por la aguja ms pequea y continuando en orden creciente de tamao. La aguja chica seala los miles y la grande los cientos. El error de interpretacin ha sido, en muchas situaciones, causa de accidentes muy graves. Indicadores del altmetro, segn la presin de referencia. El altmetro mide siempre la diferencia de presin entre el interior de la cpsula baromtrica y la presin exterior. Cuando el avin sube, la presin atmosfrica decrece, y por lo tanto, la cpsula baromtrica se expande. Este movimiento es transmitido a las agujas indicadoras. La presin de referencia al nivel del mar, en atmsfera standard es de 1013 milibares, a 15C. El altmetro por construccin, est calibrado a esta presin. Cualquier cambio que exista en estas condiciones, debe ser corregido por el piloto, usando el selector de presiones para introducir la presin real sobre la que el instrumento debe tomar referencias. La presin tomada como referencia aparece indicada en la ventanilla de ajuste del altmetro. Segn la seal de presin utilizada; o ajuste, el altmetro puede indicar distintas altitudes. A) Altitud indicada. Cuando el ajuste del altmetro utilizado es la presin baromtrica de un punto, corregida al nivel del mar. B) Altitud real. Altitud sobre el nivel del mar. C) Altitud absoluta. Altitud sobre el suelo.
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D) Altitud de presin. Altitud de presin corregida por temperatura. Para hallar esta indicacin, debe utilizarse un computador de vuelo o tablas de conversin. El conocer esta altitud es fundamental para calcular el comportamiento de un avin en un momento comprometido, como el despegue. Errores de altmetro: Este instrumento es el ms importante de los instrumentos de grupo de presin, por lo tanto conviene analizarlo detalladamente. Errores debidos al cambio de presin: Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a una de bajas, el avin va descendiendo, aunque la lectura del nivel de vuelo sea la misma. Lo contrario ocurre cuando el avin vuela desde una zona de bajas presiones a una de altas. Por lo tanto, cuando vuela en una baja, esta ms bajo (BB = Bajo - Bajo). Cuando vuela en una alta, est ms alto (AA = Alto Alto). La situacin comprometida es desde una alta presin a una baja.
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Errores debidos al cambio de temperatura: La presin atmosfrica es proporcional al cambio de temperatura. Cualquier variacin en la temperatura ambiente sobre la standard, suponiendo que no hay variacin en la densidad, modifica la presin y, en consecuencia, la altura indicada. En un da fro, el avin est ms bajo de lo que indica el altmetro. En un da clido, el avin est ms alto de lo que indica el altmetro. Los errores debidos a la temperatura pueden ser conocidos llevando un calculador o una tabla de conversin. Algunas aeronaves llevan termmetro de temperatura exterior. Uso del altmetro En la plataforma, al establecer contacto con la torre de control, el piloto pedir el QNH, o medicin de presin del campo en ese momento corregida al nivel del mar. Recibido el dato, ajustar el altmetro. La lectura en dicho momento debe ser exactamente la elevacin del campo, lo cual puede ser corroborado en la carta o ficha del aerdromo. En el caso que no fuera as, el altmetro tendr un error que conviene anotar para futuros ajustes, ya que ese error de instrumento se arrastrar en todas las lecturas. Otro procedimiento de comprobar el error de altmetro sera pedir el QFE, o presin real que existe en el campo, con lo cual al ajustar el instrumento segn ella, debera leerse la altura cero. En el caso de no ser as, la diferencia sera el error del altmetro. El despegue debe efectuarse teniendo el instrumento ajustado segn el QNH.
En el caso que el avin permanezca en el circuito de trnsito, o en las proximidades del aerdromo por debajo de la altitud de transicin, el altmetro debe permanecer ajustado con el QNH. La informacin de altura se dar en ALTITUDES, por ejemplo 500 pies de altitud. Cada aerdromo tiene establecida una altitud de transicin. Cada da el Servicio Meteorolgico proporciona informacin para poder establecer el nivel de transicin. Esta definicin queda establecida por las oficinas de Control de Aproximacin, o por la torre del aerdromo, segn el QNH y la presin al nivel medio del mar. El nivel de transicin ser el nivel de vuelo ms
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bajo a utilizar por encima de la altitud de transicin establecida, respecto al aerdromo. En caso que el avin ascendiera por encima de la altitud de transicin, el ajuste del altmetro se har a 1013 milibares, al cruzar la altitud de transicin. A partir de ese momento, las referencias de altitud se darn a niveles de vuelo. El vuelo se desarrollar siguiendo los niveles, segn el rumbo de la ruta a seguir, segn se trate de VFR o IFR. Durante el descenso, el altmetro continuar ajustado con 1013 milibares, y por lo tanto, referido a niveles de vuelo, hasta cruzar el nivel de transicin del aerdromo de destino, debiendo entonces ajustarse nuevamente con el QNH dado por ste ltimo. Si durante el despegue se detect error de instrumento, debe corregirse en ese momento. El altmetro deber indicar la elevacin del aerdromo de destino al aterrizar. En algunos aeropuertos se proporciona al piloto el QFE. En ese caso, recordar que el altmetro estar midiendo alturas sobre el nivel del aerdromo, y al aterrizar marcar cero. El varimetro o indicador de velocidad vertical. Igual que el altmetro, el varimetro tiene una cpsula baromtrica, pero sta mide el rgimen de cambio de presin en lugar de la variacin absoluta. La cpsula tiene una conexin al sistema medidor de presin esttica. Esto significa que dentro de la misma hay una presin igual a la de la atmsfera que rodea al avin. Est colocada dentro de un receptculo que, a travs de un tubo capilar, tambin est conectado a la toma de presin esttica. De esta forma, la cpsula recibe la misma presin por el interior y el exterior, pero sta ltima ms lentamente, ya que su entrada se produce por un tubo capilar. Esta diferencia o retardo en la igualacin de presiones es acusada y medida por la cpsula, transmitindose su movimiento a travs de un sistema de engranajes al indicador de velocidad vertical. El varimetro indica, por lo tanto, el rgimen de cambio de altura, en ascensos o descensos, en pies por minuto generalmente. El varimetro debe marcar cero cuando el avin est en el suelo. Cualquier desviacin de esta indicacin debe ser corregida con un destornillador o con el botn de ajuste si lo tiene. En el caso que las tomas estticas estn
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obstruidas, perdindose por lo tanto las indicaciones de los instrumentos de presin, puede utilizarse el procedimiento de romper uno de ellos, siendo el ms recomendable el varimetro. Circuito de los instrumentos de presin
b) Instrumentos basados en las propiedades giroscpicas Estos son: Horizonte artificial. Giro direccional. Indicador de virajes.
Dentro de este grupo de instrumentos slo describiremos el horizonte artificial ya que es el nico instrumento instalado en el tipo de avin al cual se est haciendo referencia.
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Principio de funcionamiento. Se basan estos instrumentos en dos propiedades de los girscopos: rigidez en el espacio y precesin. Qu es un girscopo? Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotacin, acusa propiedades giroscpicas. El ms conocido es el trompo. Si gira a mucha velocidad, adquiere una rigidez y una resistencia a cambiar de posicin. Por otro lado, su eje de giro tiende a permanecer fijo. Si se modifica el plano que sostiene al trompo, ste permanece con su eje apuntando en la misma direccin. El girscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masa de inercia que se hace girar a mucha velocidad, sujetada a unos ejes que permiten presecionar, o sea, reaccionar a cualquier fuerza que afecte su movimiento. Rigidez en el espacio. El girscopo se resiste a cualquier esfuerzo que se haga para tratar de modificar su eje de giro, o su plano de rotacin. El horizonte artificial y el giro direccional aplican esta propiedad. Precesin Si la fuerza que se realiza sobre el girscopo tratando de modificar su eje o plano de rotacin, llega a ser suficientemente grande, el girscopo reacciona, pero lo hace como si el punto de aplicacin de la fuerza estuviera a 90 desplazado en el sentido de giro del punto real de aplicacin. El indicador de virajes (bastn o palo) hace uso de esta propiedad. La presin de succin. La rueda del girscopo debe ser sometida a un movimiento giratorio muy rpido. Normalmente, se logra con una corriente de aire a presin sobre la rueda, que lleva instalados unos pequeos labes. La corriente de aire se logra con aire a impacto directamente del exterior, a travs de una bomba neumtica, o aprovechando las
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propiedades del tubo de venturi estudiados en el captulo de aerodinmica. Para el caso del avin en referencia se aplica esta ltima. En el caso que la presin sobre los labes no es suficiente, la indicacin de los instrumentos giroscpicos no es de fiar. Uno de los mayores enemigos del girscopo es el humo del tabaco en cabina, ya que la nicotina se deposita en los ejes de giro, retrasando e impidiendo su rotacin normal. El horizonte artificial. El horizonte opera aprovechando la rigidez en el espacio del girscopo y es, por lo tanto, el instrumento indicador de posicin. Sobre el girscopo va montado un pequeo avioncito fijo, con unas marcas laterales de indicacin, para medir el viraje o inclinacin. Si el avin se inclina, el girscopo permanece con su plano de giro en la misma posicin, permitiendo crear una sensacin visual en el instrumento que hace posible el control de la posicin del avin con esta referencia artificial. Descripcin del instrumento: El horizonte artificial contiene una informacin que el piloto debe conocer perfectamente.
- Lnea de horizonte: Es una lnea recta que transmite la posicin del girscopo y representa artificialmente el horizonte real. - Avin miniatura: Representa el avin, su posicin con relacin a la lnea del horizonte indica exactamente la posicin del avin, con relacin al horizonte real, tanto en profundidad como en inclinacin. - Ajuste del avin miniatura: Es un mando que permite ajustarlo verticalmente.
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Marcas de viraje: En el semicrculo superior, aparecen indicadas unas marcas de viraje. Son fijas e indican la inclinacin. Estn marcadas con trazo fuerte 0, 30, 60, 90. Los primeros 30 estn sealados de 10 en 10. Indice de viraje: Es mvil, e indica exactamente el grado de inclinacin alcanzado. El tipo de viraje normal es 3 por segundo, siendo necesaria una inclinacin distinta segn la velocidad del avin. Una buena norma para conocer con bastante aproximacin el grado de inclinacin requerido para un viraje standard es: dividir la velocidad en millas por hora por 10; y sumarle 5. El ngulo de inclinacin resultante ser el que proporcione un viraje standard. Por ejemplo: Velocidad = 150 mph 150/10 + 5 = 20 de inclinacin. Esta regla es muy precisa para velocidades comprendidas entre 100 y 200 mph. Si el velocmetro estuviera indicando en nudos, la regla sera dividir por 10 y aadir la mitad del resultado. Por ejemplo: Velocidad = 150 mph = 130 nudos 130/10 = 13; 13 + 13/2 = 13 + 6,5 = 19,5 aproxim. 20 de inclinacin. Marcas de profundidad: Permiten conocer la posicin vertical del avin, con relacin al horizonte real. Se utilizarn para ascensos y descensos controlados, situando en la marca deseada el avin miniatura. Bloqueo: Permite fijar el girscopo en una posicin para evitar que se mueva. Es necesario hacerlo en aquellas maniobras en las que se vallan a forzar los lmites del aparato. En algunos casos, este bloqueo no existe porque no tiene limitaciones, pudiendo ser utilizado incluso en acrobacia.
OTROS INSTRUMENTOS INDICADORES El inclinmetro. Este instrumento indica los derrapes y resbales y consiste en un tubo de cristal curvado, con lquido en su interior, dentro del cual se desliza libremente una bola de gata o acero. La bola se desplaza siguiendo las fuerzas centrfugas que afectan al avin. Si los movimientos del avin fueran coordinados, la bola debera permanecer centrada; en el caso de que no lo sean, la bola se desplazara del centro, indicando un derrape o un resbale, segn la fuerza que la afecte.
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Resbale Se produce cuando el movimiento del pedal respecto a la palanca esta desproporcionado, o sea, el alabeo no esta compensado con la direccin. Derrape Se produce cuando el movimiento de la palanca respecto al pedal es desproporcionado, o sea, la direccin no es compensada con la palanca.
La brjula magntica. La brjula magntica consiste bsicamente en un imn que se orienta segn el campo magntico existente en el sitio donde est ubicado el avin. Los imanes tienden a alinearse siguiendo las lneas de flujo magntico. Esta propiedad es ms acusada cuanto ms cerca de los polos se encuentra el imn, hasta el punto de que sobre el mismo polo la aguja imantada indicara hacia abajo buscando el Polo. Esta desviacin de la horizontal se llama en ingls dip, o inclinacin. La brjula permite conocer el rumbo magntico de la aeronave. Desde los polos magnticos de la Tierra, surgen lneas magnticas o lneas de flujo, y los imanes se orientan segn las mismas. Construccin de la brjula: Consiste en dos piezas de acero magnetizadas. Alrededor tiene soldada una rosa de rumbos. Los imanes pueden girar casi sin rozamiento sobre un eje. El piloto, a travs de un cristal, puede ver el rumbo indicado bajo una lnea de fe. Para facilitar el movimiento, todo el conjunto va flotando en un lquido que habitualmente es querosene.
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La variacin o declinacin. El Norte geogrfico y el magntico no coinciden. Puesto que las cartas de navegacin proporcionan el rumbo geogrfico entre dos punto y la brjula indica rumbos magnticos, se hace necesario corregir esta diferencia, que se denomina variacin. La variacin puede ser Este u Oeste, segn la posicin de ambos polos. La variacin es Este, cuando el Norte geogrfico est a la izquierda del magntico. Calculado el rumbo geogrfico, en caso de variacin Este, deber restarse el valor de la variacin para calcular el rumbo magntico. Es variacin Oeste cuando el Norte geogrfico est situado a la derecha del magntico. Calculado el rumbo geogrfico, en caso de variacin Oeste deber sumarse la variacin para calcular el rumbo magntico. El valor de la variacin debe buscarse en las cartas de navegacin. La desviacin. Las inclinaciones de la brjula estn afectadas no slo por el magnetismo terrestre, sino por cualquier otro campo magntico que se origine en las proximidades. Estos campos magnticos pueden ser creados por un objeto metlico o por cualquier instrumento elctrico prximo a la brjula. Estos errores se denominan desviacin. Peridicamente, debe comprobarse la brjula y anotar sus desviaciones. En el avin debe figurar obligatoriamente prxima a la brjula, la tabla de desviaciones. El rumbo magntico debe ser corregido con la desviacin para hallar el rumbo necesario en la brjula.
Errores de la brjula. Bsicamente, adems de la desviacin y la variacin ya analizadas, la brjula presenta unos errores debidos a la inclinacin y aceleracin del avin. Errores debidos a la inclinacin (virajes). La brjula se comporta de forma curiosa cuando el avin inicia un viraje. Depende del rumbo del avin en el momento de iniciar el viraje. Son muy acusados cuando el avin est orientado al Sur o al Norte y, prcticamente, no existe error si el avin est orientado al Este u Oeste.
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Avin orientado al Sur (rumbo 180). Un avin volando al rumbo Sur (180) exactamente, lo har manteniendo bajo la lnea de fe el rumbo 180. Supongamos que el piloto decide cambiar su rumbo hacia el Norte, e inclina el avin para iniciar el viraje. El simple hecho de inclinar el avin es acusado por la brjula adelantndose al viraje, en una cantidad de grados igual a la latitud del lugar, y si por ejemplo es 30, indicar 210 150 segn se incline por derecha o por izquierda respectivamente. Conforme el avin va cambiando el rumbo, la brjula va perdiendo el adelanto que llevaba, de manera tal que pasar por el Este u Oeste, la inclinacin coincide exactamente con estos rumbos (90 270). A medida que el rumbo se va aproximando al Norte, La brjula se retrasa con respecto al rumbo real del avin. Este retraso a rumbo Norte es tambin igual a la latitud del lugar. Por ello, el piloto debe saber que el viraje debe terminarse cuando la inclinacin de la brjula sea de 330 30, pues en dicha situacin el avin ya est en rumbo Norte, as la brjula an no lo indique. Si el viraje debe terminarse con rumbo Este u Oeste, debe nivelarse cuando la brjula indique exactamente esos rumbos. Si debe terminarse con rumbo Norte, debe nivelarse antes que la brjula lo indique, segn la latitud del lugar. Por ltimo, si debe terminarse con rumbo Sur, se nivelar pasada la inclinacin de la brjula, tambin tantos grados como haya de latitud en el lugar. Errores de aceleracin. Paradjicamente, la brjula acusa los errores de aceleracin y desaceleracin en los rumbos Este y Oeste. En ellos, la aceleracin tiene como consecuencia que la brjula indica ms al Norte de lo que realmente est el avin. La desaceleracin posee el efecto contrario, indicando ms al Sur. El piloto debe conocer estos errores para su aplicacin, y para saber que su brjula est indicando correctamente. Otros errores. Por otro lado, cuando el avin est sometido a turbulencia, la brjula indica con error, siendo difcil su lectura. Estas causas han hecho que la brjula sea considerada como un instrumento de referencia, para aviones que poseen el instrumento de giro-direccional, sea ste el indicador de rumbo utilizado. El Manmetro y el termmetro Presin En mecnica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un lquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. La presin suele medirse en atmsferas (atm); en el Sistema Internacional de unidades (SI), la presin se expresa en newtons por metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). La atmsfera se define como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barmetro convencional.
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Manmetro El manmetro de Bourdon, llamado as en honor al inventor francs Eugne Bourdon est formado por un tubo hueco de seccin ovalada curvado en forma de gancho, donde un extremo est sellado y conectado mecnicamente a un dispositivo que transforma las variaciones del tubo por presin en un movimiento circular, sobre el cual est fija una aguja, la cul indicar mediante una escala calibrada la diferencia de presin entre el entorno exterior y la presin que se inyecta en el otro extremo del tubo de Bourdon. Esta presin puede ser suministrada mediante un fluido lquido o gaseoso. En la atmsfera, el peso cada vez menor de la columna de aire a medida que aumenta la altitud hace que disminuya la presin atmosfrica local. As, la presin baja desde su valor de 101.325 Pa al nivel del mar hasta unos 2.350 Pa a 10.700 m (35.000 pies, una altitud de vuelo tpica de un reactor). Termmetro Instrumento empleado para medir la temperatura. El termmetro ms utilizado es el de mercurio, formado por un bulbo, un capilar y un tubo de Bourdon al igual que el manmetro, dentro del cual el sistema se encuentra lleno de mercurio. El conjunto est sellado. Cuando la temperatura aumenta el mercurio se dilata y asciende por el capilar dilatando el tubo de Bourdon. La temperatura puede leerse en una escala al igual que para el caso del manmetro. El termmetro de mercurio es muy usado para medir temperaturas ordinarias; tambin se emplean otros lquidos como alcohol o ter. La invencin del termmetro se atribuye a Galileo, aunque el termmetro sellado no apareci hasta 1650. Los modernos termmetros de alcohol y mercurio fueron inventados por el fsico alemn Gabriel Fahrenheit, quien tambin propuso la primera escala de temperaturas ampliamente adoptada, que lleva su nombre. En la escala Fahrenheit, el punto de congelacin del agua corresponde a 32 grados (32 F) y su punto de ebullicin a presin normal es de 212 F. Desde entonces se han propuesto diferentes escalas de temperatura; en la escala centgrada, o Celsius, diseada por el astrnomo sueco Anders Celsius y utilizada en la mayora de los pases, el punto de congelacin es 0 grados (0 C) y el punto de ebullicin es de 100 C.
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Dibujo bsico del instrumento mixto utilizado en las aeronaves
Tacmetro Dispositivo para medir el nmero de revoluciones a lo largo de un intervalo de tiempo conocido, o mediante un instrumento que determina directamente el nmero de revoluciones por minuto o por segundo. En el caso del tacmetro del avin, este consiste en un cable flexible unido al eje del motor, que hace girar un imn permanente dentro de un tambor de aluminio. Esto induce un campo magntico que tiende a arrastrar el tambor, que rodea al imn. El tambor est restringido por un espiral antagnico y conectado a una aguja. Cuanto mayores la velocidad del motor, ms fuerza se ejerce sobre el tambor y ms alta es la desviacin de la aguja.
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El indicador de cantidad de combustible y su circuito El indicador de cantidad de combustible consta de un tubo de vidrio que est conectado en la parte inferior del tanque y en la parte superior del mismo. La referencia de la cantidad de combustible se determina mediante la posicin en la que se encuentra este a lo largo del tubo. Este tubo se encuentra sobre el lateral del ala izquierda en la parte interna del habitculo. En la figura se puede observar el circuito del combustible, que consta de tres componentes ms: la T de derivacin, el tanque compensador y la llave de paso. Cuando el avin realiza un viraje a la izquierda o una picada pronunciada, la salida de combustible por el tanque queda inhabilitada, ya que todo el combustible se vuelca hacia la posicin inversa en la que se encuentra la toma principal, all es donde comienza a trabajar el tanque compensador entregando el combustible al circuito hasta tanto no se restablezca la posicin o se agote el combustible en el tanque compensador. Una vez restablecida la posicin o haciendo viraje a la derecha vuelve a llenarse el tanque compensador. Por lo tanto debe tomarse en cuenta de no realizar virajes a la izquierda prolongados.
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Lecciones bsicas de vuelo
LECCIONES BASICAS DE VUELO
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Fabricante PIPER AIRCRAFT CORPORATION

Lock Haven Pennsylvania U.S.A.
Caractersticas generales del avin

Monoplano de ala alta reforzada, biplaza en tandem, de construccin mixta. Fuselaje de tubos de acero al cromo molibdeno (SAE 4130 y 1025) soldados, con envarillado de madera y revestimiento de tela. Ala bilarguero metlico con revestimiento de tela, perfil alar USA 35-B. Grupo de cola de tubos de acero soldados. Tren de aterrizaje fijo con amortiguadores a sandow, con frenos hidrulicos.
Medidas:
Envergadura Largo Altura Cuerda alar Superficie alar Envergadura del estabilizador Trocha 10,73 mts. 6,80 mts. 2,03 mts. 1,60 mts. 16,58 mts.2 2,90 mts. 1,80 mts.
Especificacin del Federal Aviation Agency: A-691
Categora:
Normal (C.A.R. 4a) Aprobado con fecha 30 de abril de 1947.
Motor:
Marca: Refrigeracin: Potencia: Cilindros: Elegibles: C90-8F, C90-12F, C90-14F y C90-16F Combustible: Aeronafta 80-87 octanos color rosado En caso que no hay 100-130 octanos color verde de ultimo como emergencia nafta sper de automotor correctamente filtrada. Aceite: AEROSHELL W80 SAE 40 Continental C90-16F por aire 90 HP a 2475 RPM 4 opuestos
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Hlice:
Hlice homologable a) De madera Dimetro: No mayor de 1930 mm (76) No menor de 1778 mm (70) Sensenich 72GK50, 72GK52, o cualquier otra dentro del dimetro especificado. b) Metlica 1) Mc Cauley 1B90 1A90 Rgimen en tierra a mxima admisin permisible: No mayor de 2350 RPM. No menor de 1950 RPM. No se admiten tolerancias. Dimetro: No mayor de 1803 mm (71) No menor de 1765 mm (69,5) 2) Koppers F200/00-73E Conjunto lista de partes N 4348 Paso bajo 12,5 regulable a 609 mm (24) de distancia. Rgimen en tierra a mxima admisin permisible: No mayor de 2425 RPM. No menor de 2375 RPM. No se admiten tolerancias. Dimetro: No mayor de 1854 mm (73) No menor de 1816 mm (71,5) La instalacin y operacin debe efectuarse conforme con Instalation Procedure and Operating N 33, de Koppers. 3) Sensenich M76AK-2 Rgimen en tierra a mxima admisin permisible: No mayor de 2425 RPM. No menor de 1950 RPM. No se admiten tolerancias. Dimetro: No mayor de 1880 mm (74) No menor de 1841 mm (72,5) NOTA: A partir del N de Serie 21641 (fabricadas desde l 1/5/68, la letra M que encabeza la designacin de modelos de hlices metlicas, es eliminada en esta marca.
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Lmite de velocidades:
En planeo o picada: Vuelo nivelado o ascenso: 122 mph 196 Km/h 106 nudos 90 mph 144 Km/h 78 nudos
Factor de carga:
El factor de carga, expresado en unidades de aceleracin, es de +3,9G. No estn autorizadas las maniobras de vuelo invertido.
Limitaciones de peso mximo y centro de gravedad:

Peso mximo en categora normal: 554 Kgs. (1220 lbs.)
Distribucin de la carga til:

Plazas: Dos (2) en tandem. Una (1) a 228 mm (+9) y una (1) a 914mm (+36) Se puede volar solo desde cualquiera de los dos asientos de acuerdo al resultado de los cmputos de peso y balanceo. Combustible: Un (1) tanque en el ala del lado izquierdo, con capacidad de 64 litros (17 galones), equivalente a 46 Kg. A 609 mm (+24). Lubricante: 4,730 lts. (4,260 Kg.), a 850 mm (-33,5) Equipajes: Mximo 9 Kg., a 1397 mm (+55)
Variacin del centro de gravedad:

En vuelo de 327 mm a 508 mm En vaco de 350 mm a 394 mm (de +12,9 a +20)
Lnea de referencia vertical (o Datum)

Borde de ataque del ala.
Nivelacin
Larguero superior del fuselaje, entre asientos delantero y trasero.
Reglaje:
Incidencia del ala, en la raz: 2 Control movimiento de las superficies de comando: ARRIBA Plano estabilizador 2,5 Timn de profundidad 34 Alern 18 Timn de direccin Der. e Izq.
ABAJO 4 29 18 30
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Marcaciones de los instrumentos:

Indicador de temperatura de aceite No exceder de 225F 107 C (lnea radial roja) Indicador de presin de aceite No exceder de (lnea radial roja) Operacin normal (arco verde) Tacmetro No exceder de (lnea radial roja) Velocmetro No exceder de
40 Lb/Pulg2 2,8 Kg/cm2 30 a 40 Lb/Pulg2 2,1 a 2,8 Kg/cm2
2475 RPM
122 mph 196 Km/h 106 nudos
Perfomances:
Velocidad de prdida 40 mph 64 Km/h 34 nudos Velocidad ptima de ascenso 55 mph 88 Km/h 47 nudos Rgimen de ascenso, al N.M. 274 mt/min 900 pies/min Techo de servicio 4870 mts. Techo absoluto 5480 mts. Radio de accin o alcance 560 Kms. Carrera de despegue 76 mts. Carrera de despegue salvando un obstculo de15 mts. de altura 144 mts. Carrera de aterrizaje 88 mts. Carrera de aterrizaje con un obstculo de 15 mts. de altura 167 mts.
Limitaciones de vuelo
Se puede volar solo o desde cualquiera de los dos asientos, de acuerdo al resultado de los cmputos de peso y balanceo.
Velocidad crucero
El rgimen a velocidad crucero es de 140 Km/h (87 mph) a 2150 RPM.
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AIRE FRIO/CALIENTE Control de aire fro o caliente hacia el carburador. En los das fros, temp. Inferiores a 15 C, se forma hielo alrededor del carburador debindose controlar con este comando. Tambin se utiliza en el momento de planeo o aterrizaje del avin. INYECTOR Bomba de cebado del motor en caso que el arranque del mismo se hace difcil.
ACELERADOR Permite levantar o bajar las revoluciones del motor y se activa siempre con la mando izquierda. LLAVE DE CONTACTO Permite predisponer para el arranque del motor, as como tambin realizar el chequeo de los magnetos. Tambin es su funcin apagar el motor. LLAVE DE PASO DE COMBUSTIBLE Habilita o no el paso del combustible hacia el carburador del motor. INCIDENCIA Mando que permite estabilizar el avin en la maniobra de planeo o vuelo recto nivelado. Este mando acta directamente sobre el estabilizador horizontal, el piloto regula este ngulo para compensar la inclinacin de la nariz, siendo esta directamente proporcional a la cantidad de ocupantes o disposicin de la carga.
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ALABEO Se realiza con la palanca en movimiento hacia la derecha e izquierda. Cuando se mueve la palanca a la izquierda el alern izquierdo sube y el derecho baja. Cuando se mueve la palanca a la derecha se produce el efecto inverso girando el avin sobre su eje longitudinal y observando la indicacin en el horizonte artificial CABECEO Se realiza con la palanca en movimiento hacia delante o hacia atrs. Cuando se empuja la palanca hacia delante se baja la nariz, cuando se tira de la palanca sube la nariz. La velocidad de ascenso y descenso est indicada mediante el varimetro. DIRECCION
Se realiza con los pedales de direccin (izquierdo y derecho) actuando directamente sobre el timn de direccin, la nariz se mueve a la izquierda o derecha.
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Preparacin del avin antes de salir

Inspeccin pre-vuelo Inspeccin visual exterior del avin, con recorrida alrededor del mismo, a partir del puesto de pilotaje, por condiciones, prdidas, entelado averiado, etc.
a) Deber comprobarse la documentacin del avin y el acondicionamiento dentro de la cabina. 1a) Diario de abordo, Libros de motor y hlice, Pliza de seguros, Certificado de aeronavegabilidad, Manual de vuelo del avin. 2a) Colocar los documentos en su sitio habitual. 3a) Controlar la carga de combustible nunca iniciar el despegue por mnimo que sea la duracin del vuelo, con menos de la carga mnima de combustible. Cantidad de combustible necesaria es igual a Potencia mxima continua x 0,315 = x litros. 4a) Verificar las condiciones del instrumental. 5a) Verificar la libertad de movimiento de los mandos. 6a) Verificar la carga y fijacin del matafuego. 7a) Verificar los cinturones de seguridad. 8a) Comprobar que la llave de contacto est en posicin sin contacto. 9a) Comprobar que la llave de combustible est en posicin cerrada. 10a) Verificar que el acelerador est en posicin de reducido. 11a) Verificar el funcionamiento de la radio y luego colocar el interruptor de la misma en posicin de cerrado. 12a) Realizar una limpieza general de la cabina si es necesario.
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b) Comprobar el estado del fuselaje, que el entelado est en perfectas condiciones, especialmente en la parte inferior pudiendo estar roto por piedras o cortes por objetos extraos. Verificar que no posea abolladuras. c) Verificar el estado general del estabilizador vertical y horizontal, comprobar el estado del timn de direccin y de profundidad. Verificar la rueda del tren trasero as como todos los mecanismos adosados a esta que estn en perfectas condiciones de funcionamiento (ejes, tuercas, chavetas, cables, etc.) d) Comprobar lo mismo que en b). e) Comprobacin del ala izquierda (alern y los mecanismos de movimiento del mismo).
f) Comprobar el estado de la punta del ala as como las luces de navegacin en el caso que hayan sido agregadas. g) Comprobar el estado del ala izquierda e instalaciones: 1g) Comprobar el borde de ataque, que est libre de hielo, barro y otras adherencias. 2g) Quitar la funda del tubo de Pitot e inspeccionar su estado. 3g) Drenar el combustible y tomar una muestra para verificar que no halla agua, en caso que halla agua drenar hasta que el combustible salga libre de ella. 4g) Comprobar la correcta posicin de la ventilacin del combustible que se encuentra en la tapa, as como que est libre de obstrucciones. 5g) Quitar la funda del Venturi e inspeccionar su estado. 6g) Verificar fijacin de los montantes del plano. h) Verificar el estado del tren de aterrizaje izquierdo: 1h) Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado. 2h) Lnea de conduccin hidrulica de freno, sin prdidas. 3h) Frenos: desgaste de pastilla o cinta. 4h) Verificar el estado del amortiguador. i) Motor y hlice: 1i) Levantar las tapas del motor realizando las siguientes verificaciones: a) Comprobar el estado general del motor, prdidas de aceite, combustible, conductores o mecanismos sueltos. b) Verificar el filtro de combustible, drenarlo. En caso necesario cambiar el filtro de combustible. c) Verificar el nivel de aceite, en caso necesario agregar el mismo. d) Verificar el filtro de aire que est libre de elementos extraos y limpio. e) Bajar y bloquear las tapas del motor.
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2i)
Verificar el estado de la hlice por rajaduras y melladuras. Verificar el estado de sujecin de la misma al motor.
j) Verificar el estado del tren de aterrizaje derecho, exterior cabina: 1j) Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado. 2j) Lnea de conduccin hidrulica de freno, sin prdidas. 3j) Frenos: desgaste de pastilla o cinta. 4j) Verificar el estado del amortiguador. 5j) Verificar el estado de los cristales. 6j) Verificar el cierre de la puerta de acceso 7j) Verificar la antena. k) Comprobar el estado del ala derecha: 1k) Comprobar el borde de ataque, que est libre de hielo, barro y otras adherencias. 2k) Verificar fijacin de los montantes del plano. l) Comprobar el estado de la punta del ala as como las luces de navegacin en el caso que hayan sido agregadas. m) Comprobacin del ala derecha (alern y los mecanismos de movimiento del mismo). n) Comprobar la carga (maletas, equipajes, etc.) que hallan sido colocadas segn la hoja de centrado. Sujetar la carga con malla de sujecin.
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Puesta en marcha del avin

1 Fijarse que el avin est orientado de tal forma que en el momento de ponerlo en marcha el chorro de aire impulsado por la hlice no levante tierra u otros objetos sueltos y los arroje en direccin de otras personas o aviones estacionados. 2 - Colocar las calzas en la rueda. 3 - Abrir la llave de paso de combustible. 4 - El piloto se sienta en la cabina y el ayudante procede a la puesta en marcha con los siguientes pedidos y confirmacin: El ayudante pide en voz alta y definida: Sin contacto, reducido, frenado El piloto verifica la llave de los magnetos, (sin contacto), el acelerador reducido y frena los pedales, cuando esta todo segn el pedido del piloto contesta en voz alta y definida: Sin contacto, reducido, frenado. 5 - El ayudante procede a girar la hlice a mano 10 veces para que aspire combustible. 6 - Hechas las 10 rotaciones, el ayudante procede al pedido de contacto en voz alta y definida: Contacto, , frenado 7 - El piloto realiza las siguientes operaciones: Posiciona la perilla de los magnetos en contacto Mueve el acelerador a (aproximadamente cm.) Mantiene frenado el avin. Perilla de aire fro/caliente en posicin de fro. Verifica que la perilla del inyector est trabada. Realizadas las operaciones responde en voz alta y definida: Contacto, , frenado. 8 - El ayudante gira la hlice. 9 - Si todo est bien en uno o dos intentos arrancar el motor.
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10 Si el indicador de presin de aceite no acusa presin dentro de los 30, se debe detener el motor e investigar las causas. 11 Si no arranca de inmediato, no se debe insistir. No usar el inyector cuando el motor est caliente. 12 Una vez en marcha el motor, atender la temperatura de aceite debiendo marcar un mnimo de 45 C, con un rgimen de 600 a 700 RPM y, estando caliente el motor mantener el rgimen mnimo entre 550 600 RPM. 13 La presin de aceite debe estar comprendida entre 2 y 2,8 Kg/cm2. Con menos de 1Kg/cm2 debe pararse el motor, verificar y corregir la falla. Nunca se debe despegar con menos de 1Kg/cm2. 14 - Verificacin de magnetos (manteniendo los pedales de freno apretados) a) Acelerar el motor a 1300 vueltas. b) Llevar la llave de magnetos a posicin derecho. c) No debe caer ms de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en 1300 revoluciones. d) Llevar la llave de magnetos a posicin contacto, el motor debe recuperar slo nuevamente las 1300 revoluciones. e) Llevar la llave de magnetos a posicin izquierdo. f) No debe caer ms de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en 1300 revoluciones. g) Llevar la llave de magnetos a posicin contacto, el motor debe recuperar slo nuevamente las 1300 revoluciones. h) En caso que la llave se pase a posicin sin contacto el motor dejar de funcionar. 15 Para la operacin de rodaje en tierra y calentamiento se recomienda enfrentar el avin al viento. Si todo funcion bien recin el avin est preparado para salir, caso contrario hasta que no cumpla estas condiciones no puede salir.
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Preparar para el despegue

1 - Retirar las calzas. 2 - Pedir por radio la autorizacin para el despegue.
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3 - Rodar el avin hasta la posicin de pista indicada a 1200 RPM. 4 - Realizar la verificacin del avin con la lista.
Prueba de motor a 1300 RPM Magneto derecho Cada mxima 100 RPM Ambos Magneto izquierdo Cada mxima 100 RPM Ambos Aire caliente Aire fro RPM baja ralenti Entre 500 y 600 RPM Velocmetro Verificar que est en cero Altmetro Verificar que est en cero Temperatura Normal mnimo 40 95 C Presin de aceite Normal mnimo 1 Kg/cm2 Inyector Trabado Puerta Cerrada y trabada Cinturones Ajustados Mandos Libres Incidencia Neutral Llave de combustible Abierta Cantidad de combustible Mnimo 25 lts. Observar final de pista y pista libre para pedir posicin y despegue.
5 - Pedir posicin y despegue
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VIRAJES
Estando el avin en vuelo recto nivelado, el piloto debe tomar la referencia en el parabrisas del avin, el horizonte artificial deber estar nivelado horizontalmente, con la misma proporcin de cielo/tierra. El varimetro deber indicar 0 (cero) pies de ascenso o descenso. El piloto observar la misma cantidad de cielo bajo cada ala. Para cada viraje se tomar como referencia principal el inclinmetro y el varimetro siendo estos dos instrumentos los nicos habilitados para vuelo visual, ya que el horizonte artificial es para vuelo por instrumentos. Como se pudo observar en la descripcin del viraje y direccin, la bolita se cae para el caso del viraje y se desplaza hacia el sentido contrario para el caso de la direccin. Cuando se realiza un giro correcto VIRAJE se combinan los dos movimientos de tal forma que la bolita quede en el centro del instrumento, ya que hay una fuerza que trata de desplazarla a la derecha y otra a la izquierda, siendo estas fuerzas iguales la resultante es nula, por lo tanto la bolita queda en el centro del instrumento. Si alguna de las dos fuerzas supera el valor, la bolita se desplazar hacia el lugar en el que prepondera esta fuerza, esto ocurrir si la direccin no es coordinada correctamente con el viraje.
Viraje suave por derecha

El piloto mover ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompaado con una leve presin en el pedal derecho de direccin hasta que la punta del ala derecha toque el horizonte. No deber descuidar el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusar la inclinacin pero no el ascenso ni el descenso, el inclinmetro mantendr la bolita en el centro si se acompaa correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.
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Viraje suave por izquierda

Al igual que en el caso anterior el piloto mover ligeramente la palanca de mando hacia la izquierda acompaado con una leve presin en el pedal izquierdo de direccin hasta que la punta del ala izquierda toque el horizonte. No deber descuidar el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusar la inclinacin hacia el lado contrario pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendr en el centro si se acompaa correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.
Viraje mediano por derecha

El piloto mover ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompaado con una leve presin en el pedal derecho de direccin hasta que el horizonte llegue a la mitad del ala derecha. No deber descuidar el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusar la inclinacin pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendr en el centro si se acompaa correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.
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Viraje mediano por izquierda

Al igual que en el caso anterior solo que la palanca de mando se inclinar hacia la izquierda acompaado del pedal de direccin izquierdo.
Viraje escarpado por derecha

El piloto mover ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompaado con una leve presin en el pedal derecho de direccin hasta que el horizonte llegue al encuentro del borde del ala derecha con la cabina. Deber corregirse inmediatamente despus la nariz, levantndola ligeramente. No deber descuidar el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusar la inclinacin pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendr en el centro si se acompaa correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.
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Viraje escarpado por izquierda

El piloto mover ligeramente la palanca de mando hacia la izquierda acompaado con una leve presin en el pedal izquierdo de direccin hasta que el horizonte llegue al encuentro del borde del ala izquierda con la cabina. Deber corregirse inmediatamente despus la nariz, levantndola ligeramente. No deber descuidar el varimetro, este deber estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusar la inclinacin pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendr en el centro si se acompaa correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.
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Detencin del motor

1 Antes de detener el motor, mantenerlo a bajo rgimen de vueltas unos cinco minutos. 2 La perilla de aire fro/caliente debe estar en posicin de aire fro (hacia adentro). 3 Girar la llave de contacto en posicin sin contacto. 4 Cerrar la llave de paso de combustible. 5 Calzar las ruedas.
Medidas de mantenimiento
Cada 25 hs. 50 hs. 100 hs. Medida de mantenimiento Inspeccionar y limpiar el tanque de combustible Cambiar el filtro de entrada de combustible al carburador si es descartable, caso contrario limpiar la malla del mismo. Drenar la cuba del carburador
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Procedimientos de operaciones de emergencia

Esta aeronave no posee procedimientos propios de emergencia y todos los procedimientos son normales. No obstante se recomiendan los siguientes procedimientos: Fallas de motor a) Durante el despegue Si queda suficiente pista: 1 Acelerador reducido. 2 Aplicar frenos. 3 Llave de contacto en posicin sin contacto. NOTA: Si no queda suficiente pista, aterrizar directamente al frente, virando nicamente para salvar obstculos. b) Despus del despegue 1 Velocidad de planeo. 2 Llave de paso de combustible, cerrada. 3 - Llave de contacto en posicin sin contacto. NOTA: No intentar nunca la vuelta a la pista con poca altura, debiendo aterrizar en la lnea recta hacia delante, efectuando solamente ligeras correcciones de rumbo para evitar obstculos. c) Durante el vuelo 1 Velocidad de planeo. 2 Abrir un poco ms el acelerador. 3 Si la hlice se detiene, se debe realizar un aterrizaje forzoso siguiendo este procedimiento: a) No intentar hacer virajes con el motor detenido y con poca altura. b) Rastrear sobre el campo seleccionado con el motor detenido y con poca altura. c) Planear el aterrizaje de acuerdo con la tcnica ms conveniente, procediendo a: - Desconectar todos los interruptores elctricos excepto los de encendido. - Destrabar la puerta de la cabina. - Reducir la potencia a un mnimo durante el desplazamiento final (en el caso de contar con potencia). - Antes del contacto con el suelo, desconectar el interruptor de contacto, sin contacto. - Cerrar la llave de paso de combustible. - Tratar de mantener la cola baja durante el deslizamiento final. - Abandonar el avin tan pronto como sea posible.
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Incendios Para sofocar un principio de incendio en el carburador de un motor en marcha, se debe acelerar el mismo abriendo inmediatamente el acelerador, ya sea durante el arranque en la puesta en marcha o en vuelo, por cuanto haciendo esto se aspira el fuego dentro del motor sin peligro. En caso de incendio en la barquilla o compartimento del motor durante el vuelo, parar el motor y aterrizar inmediatamente. El procedimiento es cerrar la llave de paso de combustible pero demorando desconectar la llave de contacto, a fin de aprovechar la nafta del carburador. En caso de fuego en la cabina, cerrar los controles de calefaccin y ventilacin de la cabina, para evitar corrientes de aire. Emplear el extintor de incendio porttil que se encuentra en la cabina y si no puede extinguirse el fuego, se debe aterrizar lo antes posible. Es recomendable la ventilacin de la cabina despus de descargar el matafuego dentro de la misma. Hielo en el carburador Una prdida gradual en el rgimen del motor y un funcionamiento irregular, pueden ser las consecuencias de la formacin de hielo en el carburador. En caso de condiciones favorables para la formacin de hielo en el carburador, no debe acelerarse, pues al pasar ms aire por el carburador, solo se logra aumentar la formacin de hielo y, se aplica la calefaccin al carburador, no excediendo de 35 C, hasta que el motor contina su marcha suave. Se recomienda reducir la altura de vuelo para lograr una temperatura de aire exterior menos favorable a la formacin de hielo. Vuelo en atmsfera turbulenta En turbulencias fuertes o en casos de tormentas excepcionales es conveniente reducir la velocidad del avin para disminuir las sobrecargas por rfagas. Esta velocidad puede reducirse hasta la velocidad de prdida sin flaps, ms al 50% de la misma, mediante la reduccin de potencia.
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Maniobras bsicas
MANIOBRAS BASICAS RODAJE

Cuando se est realizando el rodaje sobre piedras o escoria, hacerlo a baja velocidad, con el fin de evitar la abrasin o desgaste y los golpes de las puntas de las palas de la hlice. Consultar la siguiente figura para instrucciones adicionales para el rodaje. DIAGRAMA DE RODAJE
Referencias: 1) 2) 3) 4) Usar alern arriba en el ala izquierda y elevador neutral. Usar alern bajo en el ala izquierda y elevador bajo. Usar alern bajo en el ala derecha y elevador bajo. Usar alern arriba en el ala derecha y elevador neutral.
NOTA: Los vientos de cola requieren precaucin, sobretodo cuando son fuertes y tres cuarto de cola. Evitar los golpes repentinos de moyor y las frenadas fuertes cuando la aeronave se encuentra en esta situacin. Usar la direccin con los pedales para mantener la direccin.
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Maniobras bsicas
Cuando la espera para el despegue debe realizarse detrs de una aeronave, mantener la distancia entre sta y fuera del alcance del chorro de aire impulsado por la hlice de la aeronave precedente, ya que esta puede enganchar objetos slidos e impulsarlos hacia atrs, daando de esta forma la aeronave que se encuentra atrs.
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Maniobras bsicas
TRANSITO AEREO CON ENCUENTRO ENTRE DOS AERONAVES

Cuando dos aeronaves se encuentran enfrentadas en la misma recta de vuelo en forma visual, ambas debern realizar un viraje a la derecha y luego a la izquierda enderezando la recta de vuelo lo suficiente para impedir una colisin.
En el caso que el encuentro de las aeronaves sea en forma perpendicular, la que se encuentra a la derecha del piloto tiene la prioridad de paso en la recta de vuelo.
Cabe destacar cuando se presente la situacin con encuentro de aeronaves de gran porte hay que evitar pasar cerca de las mismas (1 km.) o cruzando la lnea de vuelo aunque estas ya hallan pasado por las turbulencias que generan, las cuales pueden permanecer hasta 10 minutos, dificultando el vuelo de la aeronave chica.
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ENTRADA AL CIRCUITO CON APROXIMACION LATERAL DE 90 PISTA 16
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DESPEGUE, ASCENSO, TRANSITO APROXIMACION 90 PISTA 16 CIRCUITO
El circuito se iniciar desde la recta bsica a una distancia no menor de 500 mts. del borde de la pista (cabecera) en uso. Se colocar aire caliente al entrar de inicial a bsica y una vez en sta a 45 del punto de aterrizaje se reducir el acelerador iniciando un planeo; se ajustar la incidencia y al llegar aproximadamente a 90 de la pista en uso, se enfrentar la misma. Una vez nivelado el avin, direccional y lateralmente, se har una limpieza de motor y se continuar el planeo hasta el momento de restablecer para aterrizar.
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DESPEGUE, ASCENSO, TRANSITO APROXIMACION 90 PISTA 34 - CIRCUITO
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A la altura de 200 mts. 700 (pies); se iniciar desde la recta inicial del circuito a una distancia no mayor a 500 mts. del borde lateral de la pista en uso. Al llegar a la cabecera opuesta a la que se emplear para aterrizar se colocar aire caliente. Justamente opuesto al lugar donde se desea tocar tierra, se reducir el acelerador, se iniciar un planeo recto, se ajustar la incidencia y una vez sobrepasada entre 200 y 500 mts. la cabecera de entrada, se efectuar un cambio de frente de 90 hacia la izquierda, posterior al mismo y de nuevo en planeo recto (bsica), se realizar una limpieza de motor. Cuando se crea oportuno, se iniciar el viraje de bsica para final y una vez completado el mismo se volver a efectuar una limpieza de motor, continuando luego el planeo normal hasta el momento de aterrizaje.
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A la altura de 300 mts. 1000 (pies) se enfrentar la pista en uso con viento de frente de modo tal que en ningn momento se pierda de vista a la misma. La rueda derecha deber pasar por el borde izquierdo de la pista. Al cruzar el borde del aerdromo, se colocar aire caliente; al llegar al lugar donde se pretende aterrizar se reducir el acelerador y ya en planeo se virar 135 a la izquierda. Completando el giro, se har una limpieza de motor, se ajustar la incidencia y se continuar el alejamiento hasta llegar al punto base (aproximadamente a la posicin en que se inicia la aproximacin de 90). All se efectuar un nuevo cambio de frente de 135 y, completando el mismo, se har otra limpieza de motor. Desde esta posicin (bsica) se continuar hasta el momento del viraje para el final. Una vez completado, con el avin en planeo recto, se har una tercera y ltima limpieza de motor, continuando luego hasta el momento del restablecimiento previo del aterrizaje.
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DESLIZAMIENTO
Se inclina con suavidad y sin cambios de direccin pronunciados. Para ello se inclinar el avin entre 15 y 45 manteniendo la direccin; cuando por efecto de la inclinacin el avin tienda a virar, se frenar esa tendencia con el timn de direccin opuesto. Para recuperar se nivelarn las alas con los alerones sin aflojar la presin sobre el timn de direccin, hasta que el avin muestre tendencia a girar hacia el lado en que ste est aplicado. En esta operacin el velocmetro no acusa con exactitud, la velocidad deber mantenerse conservando el ngulo de planeo adecuado.
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VIRAJES EN S A TRAVES DE UN CAMINO
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OCHOS ALREDEDOR DE PILONES
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REGLAMENTO DE VUELO
Este reglamento es a ttulo informativo, deber consultarse al reglamento vigente de cada lugar. Reglas de vuelo visual. El vuelo visual (VFR) es el que se realiza con tiempo igual o mejor que las mnimas meteorolgicas especificadas para el aerdromo o ruta correspondiente. En esta clase de vuelos se mantiene la situacin con respecto a la tierra o agua, mediante referencias visuales directas sostenidas en forma constante. Las mnimas meteorolgicas VFR de aerdromo controlado son: Visibilidad en tierra: Techo de nubes: 5 kilmetros 300 metros
Excepto que para aerdromos determinados se hayan establecido mnimas ms restrictivas por la autoridad aeronutica competente. Para los aerdromos no controlados que se encuentren fuera de una zona de control, las mnimas son: Visibilidad en tierra: Techo de nubes: 2,5 kilmetros 300 metros
A menos que para aerdromos determinados se hayan establecido por la autoridad aeronutica competente, mnimas ms restrictivas. Adems de las expresadas, debern existir las siguientes visibilidades y distancias de vuelo: a) Dentro de espacios areos controlados: Visibilidad: Distancia horizontal a las nubes: Distancia vertical a las nubes: 8 kilmetros 1,5 kilmetros 300 metros
b) Fuera de espacios areos controlados: Visibilidad: Distancia horizontal a las nubes: Distancia vertical a las nubes: Alturas mnimas de seguridad. Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando tenga permiso de la autoridad correspondiente, las aeronaves no volarn sobre aglomeraciones de edificios de ciudades o pueblos o lugares habitados, o sobre una reunin de personas al aire libre, a menos que sea imprescindible y en este caso, a una altura que permita, en situacin de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o los bienes que se encuentren en la superficie; esta altura no ser menor de 300 metros sobre el obstculo ms alto den121 tro de un radio de 600 metros de la aeronave. En lugares distintos de los 6 kilmetros 600 metros 150 metros
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especificados anteriormente, la altura mnima no ser inferior a 150 metros sobre tierra o agua. Vuelo sobre zona montaosa. Cuando se vuela sobre zona montaosa, adems de mantener la altura de seguridad, no se volar a menos de 300 metros lateralmente de las laderas de las montaas. Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorolgicas expresadas en trminos de visibilidad, distancia de las nubes y techo, iguales o mejores que las mnimas especificadas. Zona de trnsito de aerdromo. Es el espacio areo de dimensiones definidas establecidas alrededor de un aerdromo para la proteccin del trnsito local. Excepto en los casos que se defina de otra forma, las zonas de trnsito de aerdromo son cilndricas, de 4 millas nuticas de radio desde el punto de referencia del mismo, extendindose verticalmente al nivel del terreno hasta 750 metros de altura. Zona peligrosa. Zona determinada, en la cual o sobre la cual pueden desplegarse actividades que constituyen peligro para las aeronaves que la sobrevuelan. Zona prohibida. Zona determinada, situada dentro de los lmites territoriales de un Estado, o en aguas jurisdiccionales adyacentes, sobre la cual est prohibido el vuelo de aeronaves. Zona restringida. Zona determinada, situada dentro de los lmites territoriales de un Estado, o en aguas jurisdiccionales adyacentes, designada para fines distintos del control de trnsito, sobre la cual y en determinadas condiciones, est restringido el vuelo de aeronaves. Circuito de trnsito. Excepto cuando la dependencia de los servicios de control del trnsito areo haya indicado hacerlo de otra forma, las aeronaves que se aproximen a un aerdromo debern ingresar al circuito de trnsito correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. La incorporacin de las aeronaves a los circuitos de trnsito antes del aterrizaje, tiene por objeto efectuar espera hasta recibir la autorizacin para efectuarlo. En los aerdromos no controlados o pistas registradas, dicha maniobra tiene por objeto permitir la observacin del lugar antes del aterrizaje, y hacer que la aeronave que est en circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija a aterrizar o que est por partir.
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El circuito de trnsito tipo est representado por la trayectoria que efecta una aeronave que circunda el aerdromo, girando a la izquierda, a ciento cincuenta (150) metros de altura y quinientos (500) metros de la periferia, por lo menos. En los lugares en que se haya establecido circuitos de trnsito distintos del circuito tipo, las aeronaves debern ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado. Entrada al circuito de trnsito. Las aeronaves se aproximarn al aerdromo virando en el sentido del circuito, previo a incorporarse al mismo. Las aeronaves no se incorporarn por el tramo bsico o el tramo final, excepto en los aerdromos controlados donde la dependencia del control autorice tal procedimiento. Permiso de entrada al circuito. Las aeronaves que dispongan de comunicaciones aeroterrestres con la torre de control del aerdromo donde intenten aterrizar, debern solicitar y obtener un permiso antes de ingresar al circuito de trnsito. El permiso de entrada al circuito de trnsito no debe confundirse con el permiso de aterrizaje, ya que el primero se expide cuando la aeronave est en cierta distancia del aerdromo y condiciones de trnsito no permiten la expedicin de permiso de aterrizaje. Las aeronaves que no dispongan de comunicaciones aeroterrestres, ingresarn al circuito de trnsito pero no iniciarn la maniobra para el aterrizaje hasta haber recibido y acusado recibo de la autorizacin correspondiente del control, utilizando los procedimientos y seales necesarios. Posiciones crticas. Los pilotos al mando de aeronaves, al ocupar las posiciones crticas debern estar especialmente atentos a las posibles indicaciones que por radio o por seales visuales emitan las torres de control de los aerdromos. Las siguientes son las posiciones en las que las aeronaves reciben normalmente las instrucciones de las torres de control. Posicin 1: Se solicita permiso para rodar para el vuelo de partida. Se darn las instrucciones relativas al rodaje y la pista en uso. Posicin 2: Si existe trnsito que interfiera, la aeronave que vaya a partir se mantendr en ese punto. Normalmente los motores se calentarn en l. Esta posicin se denomina Posicin de espera.
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Posicin 3: En este lugar se despachar el permiso de despegue, cuando no ha sido posible hacerlo en la posicin 2. Esta posicin se denomina Posicin de despegue. Posicin 4: Aqu se expedir el permiso de aterrizaje. Posicin 5: Aqu se expedir el permiso para rodar hasta los hangares o rea de estacionamiento. Servicio de control de trnsito areo. El servicio de control de trnsito areo es suministrado con el fin de: 1) Prevenir colisiones: a) Entre aeronaves, y b) Entre aeronaves y obstculos en el rea de maniobras, y 2) Acelerar y mantener ordenado el movimiento del trnsito areo. Los servicios del trnsito areo son: 1.- Servicio de control del rea: Brinda servicio de control de trnsito areo para los vuelos IFR en reas de control.
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2.- Servicio de control de aproximacin: Brinda servicio de control de trnsito areo para la llegada o salida de vuelos IFR. 3.- Servicio de control de aerdromo: Brinda servicio de control de trnsito areo para el trnsito de aerdromos. 4.- Servicio de informacin de vuelo: Brinda un servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar la informacin til para la realizacin segura y eficaz de los vuelos. 5.- Servicio asesor de trnsito areo: Brinda un servicio que suministra para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separacin entre las aeronaves que operan segn un plan de vuelo IFR, fuera del rea de control, pero dentro de rutas o reas con servicio asesor. 6.- Servicio de alerta: Es un servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de bsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos segn convenga. Permiso de control de trnsito areo. Autorizacin para que una nave proceda de acuerdo con las condiciones especificadas por una dependencia de control de trnsito areo. Espacio areo controlado. Espacio areo de dimensiones definidas dentro del cual se facilitan esencialmente servicios de control de trnsito areo para los vuelos IFR. Area de control. Espacio areo controlado que se extiende hacia arriba desde una altura especificada sobre la superficie terrestre. Area de control terminal. Parte de un rea de control situada generalmente en la confluencia de aerovas en las inmediaciones de uno o ms aerdromos principales. Aerovas. Area de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas para la navegacin. Las aerovas se definan por la proyeccin de sus lmites laterales sobre la superficie de la tierra, generalmente en relacin con radioayudas y puntos de posicin.
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Torre de control de aerdromos. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de trnsito areo al trnsito de aerdromo. Seales de peligro, urgencia y seguridad. Seales de peligro: Las seales siguientes, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave est amenazada de peligro grave o inminente y que se pide ayuda inmediata: 1) Una seal transmitida por radiotelegrafa, o por cualquier otro medio para hacer seales, consiste en el grupo SOS (. . . - - - . . . del cdigo Morse). Una seal emitida por radiotelefona, consiste en la palabra MAYDAY. Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a intervalos cortos. Una luz de bengala roja con paracadas. Una seal con dos banderas, correspondientes a las letras NC del Cdigo Internacional de Seales. Una seal consistente en una bandera cuadrada, por encima o por debajo de la cual haya una bola o algo que se parezca. Disparos de armas de fuego u otra seal explosiva hechos a intervalos de un minuto aproximadamente.
2) 3) 4) 5) 6) 7)
Seales de urgencia: Las seales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obliga a aterrizar, pero no necesita asistencia inmediata: 1) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de aterrizaje; o 2) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de navegacin; o 3) Una sucesin de luces pirotcnicas blancas. Las seales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentsimo relativo a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehculo, o de alguna persona que est a bordo o a la vista: 1) Una seal hecha con radiotelegrafa o por cualquier otro mtodo de seales consistente en el grupo XXX. 2) Una seal transmitida por radiotelefona consistente en la enunciacin de la palabra PAN. 3) Una sucesin de luces pirotcnicas verdes.
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4) Una sucesin de destellos verdes producidos con aparatos de seales. Seales de seguridad. Las seales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave est a punto de transmitir un mensaje relativo a la seguridad de la navegacin o de cursar advertencias meteorolgicas importantes: 1) Una seal hecha por radiotelegrafa o por cualquier otro mtodo de seales consistentes en el grupo TTT. 2) Una seal transmitida por radiotelefona consistente en la enunciacin de la palabra SECURITE. Seales visuales para indicar al piloto que esta volando en la proximidad de una zona restringida, prohibida o peligrosa. De da y de noche, una serie de proyectiles disparados a intervalos de 10 segundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarn a toda aeronave que est volando en la proximidad de una zona restringida, prohibida o peligrosa, y que la aeronave ha de tomar las medidas necesarias para evitarla. Nota: estas seales pueden hacerse desde tierra o desde otra aeronave.
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SEALES PARA EL CONTROL DE TRANSITO DE AERODROMO LUZ

VERDE FIJA ROJA FIJA
A AERONAVE EN VUELO
AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. CEDA EL PASO A OTRAS AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO. REGRESE PARA ATERRIZAR (*) AERDROMO PELIGROSO, NO ATERRICE.
A AERONAVE EN TIERRA
AUTORIZADO PARA DESPEGAR. ALTO.
SERIE DE DESTELLOS VERDES SERIE DE DESTELLOS ROJOS SERIE DE DESTELLOS BLANCOS LUZ PIROTECNICA ROJA
AUTORIZADO PARA RODAJE. APARTESE DEL AREA DE ATERRIZAJE EN USO. REGRESE AL PUNTO DE PARTIDA EN EL AERDROMO.
A PESAR DE LAS INSTRUCCIONES PREVIAS, NO ATERRICE POR AHORA.
(*) Despus, la autorizacin para aterrizar se dar con luz verde fija.
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Prohibicin de aterrizar. Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas, indica que estn prohibidos los aterrizajes en el aerdromo en cuestin, y que es posible que dure dicha prohibicin. Necesidad de precauciones especiales durante la aproximacin y el aterrizaje. Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una diagonal amarilla, indica que, debido al mal estado del rea de maniobras o por cualquier otra razn, deben tomarse precauciones especiales durante la aproximacin para el aterrizaje o durante el mismo. Uso de pistas y calles de rodaje. Una seal blanca y horizontal en forma de pesa indica que las aeronaves deben aterrizar, despegar y rodar nicamente en las pistas y calles de rodaje. La misma seal blanca y horizontal en forma de pesa descripta anteriormente, pero con una barra negra perpendicular al eje de la pesa a travs de cada una de sus porciones circulares indica que las aeronaves deben aterrizar y despegar nicamente en las pistas, pero que las dems maniobras no necesitan limitarse a las pistas ni a las calles de rodaje. Area de maniobras inutilizable. Cruces de un solo color llamativo, preferentemente blancas colocadas horizontalmente en el rea de maniobras, indica que sta no es utilizable para el movimiento de aeronaves. Instrucciones para el aterrizaje y el despegue. Cuando se use una o ambas de las seales siguientes, indican la direccin que ha de seguir la aeronave para aterrizar o despegar: 1) Una T de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado: en direccin paralela al brazo largo de la T y hacia su travesao. 2) Un tetraedro de color anaranjado o negro por la cara izquierda y blanco o aluminio por la derecha, visto desde atrs hacia la cspide: en la direccin hacia la cual apunta el tetraedro. 3) Una bola negra en el mstil claramente visible desde las aeronaves que estn en el rea de maniobras, indica que la direccin de despegue debe confirmarse con la torre de control del aerdromo. 4) Un disco de color blanco o anaranjado colocado horizontalmente del lado del travesao de una T de aterrizaje, en lnea con el trozo largo de la misma es una seal de precaucin para indicar que no se est empleando una sola direccin para todos los aterrizajes y despegues.
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5) Un grupo de dos dgitos colocados verticalmente en la torre de control del aerdromo o cerca de ella, indica a las aeronaves que estn en el rea de maniobras, la direccin de despegue expresada en decenas de grados, redondeando el nmero al entero ms prximo al rumbo magntico de que se trate. Trnsito a la derecha. Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un rea de seales, u horizontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso, indica que los circuitos totales o parciales a seguir deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje y despus del despegue. Informacin sobre vuelos. Preparacin del vuelo: Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deber familiarizarse con toda la informacin disponible que corresponda al que proyecta realizar. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aerdromo y para todos los vuelos IFR (vuelos por instrumentos), incluirn, entre otras cosas, el estudio minucioso de los informes y pronsticos meteorolgicos de actualidad que se dispongan, la atencin de la informacin NOTAM que afecte a su vuelo, clculo de combustible y lubricante necesarios y preparacin del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo tal como se ha proyectado. Verificaciones: No se iniciar ningn vuelo hasta que el piloto al mando de la aeronave haya comprobado que: 1) La aeronave rene condiciones de aeronavegabilidad. 2) Los instrumentos y equipos disponibles a bordo de la aeronave son suficientes para el tipo de operacin que vaya a efectuarse. 3) El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el vuelo en forma segura, teniendo en cuenta las longitudes disponibles de pista y condiciones de vuelo previstas. 4) La carga transportada est distribuida de tal manera que la aeronave pueda efectuar con seguridad el vuelo. 5) Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo prescritas con el nmero 55 del Reglamento de Vuelo (preparacin del mismo). Carga de combustible y lubricante: El combustible y el lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar un vuelo para el cual no se ha establecido aerdromo de alternativa, incluyendo los vuelos locales, deben ser suficientes para que, teniendo en cuenta el viento y dems condiciones meteorolgicas previstas, pueda volar hasta el aerdromo de aterrizaje propuesto y prolongar el vuelo un treinta por ciento (30%) ms del
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tiempo calculado para la etapa; esta reserva nunca deber ser inferior a 45 minutos de vuelo. Si se ha establecido aerdromo de alternativa, se deber llevar combustible y lubricante suficientes para volar hasta el aerdromo de aterrizaje propuesto y de all al de alternativa ms lejano (en el caso que haya ms de uno) con cuarenta y cinco (45) minutos ms de autonoma a la velocidad de crucero. Plan de vuelo: Por la importancia que reviste para la seguridad de los vuelos, es conveniente la presentacin del plan de vuelo para la generalidad de las operaciones. El plan de vuelo compromete y pone en funcionamiento el mecanismo de los servicios que prestan proteccin a los vuelos IFR, para todos los vuelos facilita la bsqueda y salvamento si fuera necesario. Presentacin obligatoria del plan de vuelo: Deber presentarse obligatoriamente plan de vuelo, en los siguientes casos: Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelos IFR. Para vuelos a travs de fronteras internacionales. Para vuelos comerciales regulares. Cuando lo requiera especialmente disposiciones expresas de la autoridad aeronutica competente. Adems de los casos que sean establecidos en el futuro, actualmente debe presentarse plan de vuelo para aquellos realizados dentro de la jurisdiccin nacional por aeronaves extranjeras, aeronaves con pasavante y aeronaves del Estado. Terminacin de un plan de vuelo. Informe de llegada: Al dar por finalizado un vuelo o parte del mismo para el cual se haba presentado plan de vuelo, ser responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de trnsito areo, haciendo mencin del aerdromo controlado del cual ha partido ltimamente. NOTA: Debe recordarse la obligacin que tiene el piloto de hacer su presentacin en forma personal o por delegacin a la oficina de informaciones de vuelo de cada aerdromo controlado, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyen parte de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo, dar cumplimiento a la Ley de Tasas, etc. 1) 2) 3) 4)
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Servicio de alerta para la bsqueda y salvamento. Principios generales: Los pilotos al mando de aeronaves, debern evitar que se movilice innecesariamente a los organismos de bsqueda y salvamento, previniendo crear situaciones que puedan provocar que las aeronaves sean declaradas en condiciones de emergencia sin necesidad. Aeronaves declaradas en emergencia: Normalmente una aeronave provocar ser declarada en situacin de emergencia, en los siguientes casos: 1) Inmediatamente despus de haber transcurrido treinta (30) minutos de la hora sealada para que la aeronave informara su posicin sin que haya establecido comunicacin con la misma. 2) Inmediatamente despus de haber transcurrido treinta (30) minutos de la hora estimada de llegada ltimamente enunciada, sin que la aeronave lo haya hecho o haya comunicado al respecto. 3) Cuando una aeronave ha sido autorizada para aterrizar y no lo hace dentro de los cinco (5) minutos siguientes a la hora estimada de aterrizaje, sin haber vuelto a establecer comunicacin con los servicios de trnsito areo. 4) En todo otro caso en que por propia declaracin del piloto al mando de la aeronave o informes de que disponga el servicio de trnsito areo existe certidumbre que se ha producido o se est por producir una situacin de emergencia. Responsabilidad del piloto al mando. El piloto al mando de la aeronave es responsable de los inconvenientes que origine una declaracin de situacin de emergencia innecesaria, cuando se pruebe que ha sido provocada por negligencia o incumplimiento de la reglamentacin en vigencia por parte del piloto. Operacin negligente: Ninguna aeronave podr conducirse negligentemente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o bienes ajenos. Algunos ejemplos de operaciones calificadas como negligentes o temerarias, son las siguientes: 1) Los vuelos a baja altura sobre ejidos urbanos, agrupamiento de edificios, concentraciones de personas, vehculos, antenas, etc. 2) Los vuelos VFR realizados a menor distancia de las nubes que las prescritas o con visibilidad de vuelo inferior a la establecida. 3) Los vuelos realizados a demasiada proximidad de otras aeronaves u obstculos.
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Reglamento de vuelo
4) Los vuelos realizados dentro de espacios areos controlados en IMC, si no se cuenta con un permiso de trnsito areo o no se siguen las instrucciones del mismo. Lanzamiento de objetos. Desde una aeronave en vuelo no se lanzar nada que pueda constituir peligro o dao para las personas o bienes ajenos. Descenso en paracadas. Sin permiso de la autoridad competente no se harn descensos en paracadas excepto en caso de emergencia. Restricciones en el espacio areo. Como norma general ninguna aeronave volar sobre reas en que existan restricciones de vuelo, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de la restriccin o que tenga permiso de la autoridad competente. Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones militares. No se podr sobrevolar injustamente a menos de novecientos (900) metros de altura o quinientos (500) metros de distancia horizontal, instalaciones de carcter militar permanentes o transitorias, excepto cuando se vuele sin referencia visual con el terreno. Procedimiento general de sobrevuelo en instalaciones crticas. No se podr volar directamente sobre destileras, depsitos de inflamables, usinas e instalaciones de elaboracin o manipuleo de materiales radioactivos, excepto cuando la altura de la aeronave permita en caso de emergencia efectuar su aterrizaje sin peligro para dichas instalaciones. Operaciones fuera de aerdromos habilitados. Las operaciones fuera de aerdromos habilitados solamente se podrn realizar en casos de emergencia o por aeronaves pblicas en ejercicio de sus funciones, aeronaves en misiones de bsqueda y salvamento o en misin sanitaria. Operaciones en pistas registradas. Las aeronaves privadas que no se dediquen al transporte pblico de personas o cosas y las exclusivamente postales, podrn operar en pistas registradas. La franja de la superficie terrestre o acutica utilizada a estos fines deber guardar la separacin adecuada a los obstculos vecinos, en forma de no ocasionar
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riesgo alguno a la vida y bienes ajenos durante el aterrizaje y despegue y las maniobras previas y posteriores relacionadas con stos. Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglamento. El comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, ser responsable de que la operacin de sta se realice de acuerdo con el presente reglamento, pero podr dejar de seguirlo en circunstancias que hagan absolutamente necesario tal incumplimiento, por razones de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas. Cuando este privilegio de emergencia es utilizado, deber notificarse lo antes posible a la dependencia de los servicios de trnsito areo adecuada y deber presentarse un informe escrito de la desviacin realizada, si as lo requiere la autoridad aeronutica competente. Requisitos para aeronaves accidentadas. El piloto o los tripulantes de una aeronave accidentada, que no estn impedidos, debern comunicar el accidente de inmediato conforme a sus posibilidades, a la autoridad aeronutica ms cercana, quedndose prohibido, as como al propietario de la aeronave, mover sta o sus restos, hasta la liberacin por la autoridad aeronutica investigadora. Documentos que deben llevarse en una aeronave. Toda aeronave en operacin debe llevar a su bordo: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) Certificado de matriculacin. Certificado de aeronavegabilidad. Certificado de habilitacin. Historial del avin y motor. Licencia de piloto (de vuelo y psicofsica). Libro de vuelo del piloto. Recibo Tasa Unificada de Proteccin al Vuelo. Documento de identidad del piloto,
y la correspondiente documentacin de los dems tripulantes, si los hubiere.
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Apndice
APENDICE
Alfabeto fontico para el deletreo.
Letra Radiotelefnico Morse
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
Cifra
Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliet Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra Tango Uniform Victor Whisky X-Ray Yankee Zul
.-... -.-. -.. . ..-. --. .... .. .---..-.. --. --.--. --..-. ... ......--..-.---..
Morse
1 2 3 4 5 6 7 8 9 0
.---..--...-......... -.... --... ---.. ----. ----135
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Apndice
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Apndice
Unidades decimales y sus equivalencias inglesas 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Centmetro Metro Kilmetro Litro Litro Litro Kilogramo Km/h Km/h Kgm = = = = = = = = = = 0,39370 3,28083 0,62138 2,11360 1,05680 0,26420 2,20462 0,53995 0,62138 7,233 Pulgadas Pies Millas estatuto Pintas U.S. Quartas U.S. Galones U.S. Libras Nudos Millas est./h Libras-pie
Unidades inglesas y sus equivalencias decimales 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Pulgada Pie Milla estatuto Pinta U.S. Quarta U.S. Galn U.S. Libra Nudo Milla est./h Libra-pie = = = = = = = = = = 2,539954 0,304794 1,609315 0,473126 0,946252 3,785011 0,453592 1,852 1,609315 0,13825 Centmetros Metros Kilmetros Litros Litros Litros Kilogramos Km/h Km/h Kgm
Factores de conversin mtricos por para obtener Fuerza y fuerza por longitud Libra/pulgada 175,1268 Newton/metro (N/m) Libra/pie 14,59390 Newton/metro (N/m) Momento flector o par Dina-centmetro 0,0000001 Newton-metro (N m) Kilogramo-metro 9,806650 Newton-metro (N m) Onza-pulgada 7,061552 Newton-milmetro (N mm) Onza-pulgada 0,007061552 Newton-metro (N m) Newton-metro 0,7375621 Libra-pie Newton-metro 10.000.000,0 Dina-centmetro Newton-metro 0,1019716 Kilogramo-metro Newton-metro 141,6119 Onza-pulgada Newton milmetro 0,1416119 Onza-pulgada Libra-pie 1,355818 Newton-metro (N m) Multiplicar
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Apndice
Multiplicar Atmsfera (14,6959 lb/pulg2) Bar Bar Bar Hectobar Kilogramo/centmetro2 Kilogramo/metro2 Kilogramo/metro2 Kilogramo/metro2 Kilonewton/metro2 Newton/centmetro2 Newton/metro2 Newton/metro2 Newton/metro2 Newton/milmetro2 Pascal Pascal Pascal Pascal Pascal Pascal Libra/pie2 Libra/pie2 Libra/pulgada2 Libra/pulgada2 Libra/pulgada2 Libra/pulgada2
por para obtener Presin y esfuerzo 101.325,0 Pascal (Pa) 100.000,0 Pascal (Pa) 14,50377 Libras/pulgada2 100.000,2 Newton/metro2 (N/m2) 0,6474898 Tonelada larga/pulgada2 14,22334 Libra/pulgada2 9,806650 Newton/metro2 (N/m2) 9,806650 Pascal (Pa) 0,2048161 Libra/pie2 0,1450377 Libra/pulgada2 1,450377 Libra/pulgada2 0,00001 Bar 1,0 Pascal (Pa) 0,0001450377 Libra/pulgada2 145,0377 Libra/pulgada2 0,00000986923 Atmsfera 0,00001 Bar 0,1019716 Kilogramo/metro2 1,0 Newton/metro2 (N/m2) 0,020885543 Libra/pie2 0,0001450377 Libra/pulgada2 4,882429 Kilogramo/metro2 47,88026 Pascal (Pa) 0,06894757 Bar 0,07030697 Kilogramo/centmetro2 0,6894757 Newton/centmetro2 6,894757 Kilonewton/metro2
Tabla de velocidades y su conversin 1 1 1 1 1 1 1 1 mm/seg. m/h nudo nudo nudo milla estatuto m/seg. m/seg. = = = = = = = = 3,600 0,27778 1852 0,51444 2.025,35 0,4470396 2,231793 196,851 m/h mm/seg. m/h m/seg. Yardas/h m/seg. millas estatuto pies/minuto
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Apndice
Tabla comparativa de los grados termomtricos C -20 -19 -18 -17 -16 -15 -14 -13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 +1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 F -4,0 -2,2 -0,4 +1,4 3,2 5,0 6,8 8,6 10,4 12,2 14,0 15,8 17,6 19,4 21,2 23,0 24,8 26,6 28,4 30,2 32,0 33,8 35,6 37,4 39,2 41,0 42,8 44,6 46,4 48,2 50,0 51,8 53,6 55,4 57,2 59,0 60,8 62,6 64,4 66,2 68,0 C 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 F 69,8 71,6 73,4 75,2 77,0 78,8 80,6 82,4 84,2 86,0 87,8 89,6 91,4 93,2 95,0 96,8 98,6 100,4 101,2 104,0 105,8 107,6 109,4 111,2 113,0 114,8 116,6 118,4 120,2 122,0 123,8 125,6 127,4 129,2 131,0 132,8 134,6 136,4 138,2 140,0 141,8 C 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 105 110 F 143,6 145,4 147,2 149,0 150,8 152,6 154,4 156,2 158,0 159,8 161,6 163,4 165,2 167,0 168,8 170,6 172,4 174,2 176,0 177,8 179,6 181,4 183,2 185,0 186,8 188,6 190,4 192,2 194,0 195,8 197,6 199,4 201,2 203,0 204,8 206,6 208,4 210,2 212,0 221,0 230,0
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Apndice
Tabla de niveles de crucero aplicable a todo el espacio areo de jurisdiccin nacional.
Indicaciones altimtricas: La utilizacin de las columnas correspondientes a Niveles de Vuelo (FL) y Altitudes y Alturas, se har en base a lo siguiente: Niveles de vuelo (FL): Cuando el altmetro est ajustado a 1013,25 mb. Altitudes: Cuando el altmetro est ajustado en QNH. Alturas: Cuando el altmetro est ajustado en QFE. FL IFR VFR QNH Nivel de vuelo Vuelo por instrumentos Vuelo visual Medicin de presin del campo en ese momento corregida a nivel del mar. QFE - Altura sobre el nivel del aerdromo.
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Apndice
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Apndice
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Indice
INDICE
Pg.
HISTORIA ............................................................................ 4 METEOROLOGA Atmsfera ............................................................................ 7 Observaciones del clima desde la superficie................................... 9 Visual Las nubes ..................................................................... 9 La visibilidad ............................................................... 11 El estado del tiempo ................................................... 12 Con instrumentos Temperatura ............................................................... 13 Humedad.................................................................... 13 Presin ....................................................................... 14 Direccin del viento .................................................... 14 Velocidad del viento.................................................... 14 Techo ......................................................................... 14 Precipitacin ............................................................... 14 Vientos .......................................................................... 15 Variacin del viento con la altura ......................................... 15 La turbulencia ...................................................................... 16 Clima 17 Zonas climticas .................................................................. 17 Temperatura y escalas de precipitacin............................... 18 Cartas del tiempo.......................................................................... 18 Lneas utilizadas en las cartas del tiempo............................ 21 Isalobaras ................................................................... 22 Isotermas.................................................................... 22 Frentes ....................................................................... 22 Cambios adiabticos..................................................................... 22 Masas de aire .......................................................................... 22 Frentes Caractersticas de un frente clido....................................... 24 Caractersticas de un frente fro........................................... 26 Caractersticas de un frente ocluido..................................... 27 NAVEGACIN AREA La forma de la Tierra..................................................................... 29 Eje terrestre ........................................................................ 29 Crculos mximos, Ecuador y meridianos ............................ 29 Crculos menores Paralelos .............................................. 29 Coordenadas geogrficas Longitud y latitud ..................... 30 Magnetismo terrestre ........................................................... 30 Cartas aeronuticas Su empleo ................................................. 31 Escalas .......................................................................... 31 Representacin grfica - Trazado de rumbos y medida de la distancia en las cartas aeronuticas..................................... 31 Vuelos de travesa ........................................................................ 32 Efectos de la topografa de los vientos.......................................... 33 Clases de navegacin................................................................... 33 Declinacin magntica.................................................................. 37 Desvo de la brjula ...................................................................... 37 AERODINMICA Definicin .......................................................................... 39
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Pg. Teorema de Bernoulli.................................................................... 39 Efecto Venturi .......................................................................... 39 Perfil aerodinmico ....................................................................... 40 Principio del vuelo......................................................................... 41 Sustentacin .......................................................................... 41 Variables que influyen en la sustentacin ..................................... 41 Resistencia .......................................................................... 42 Prdida .......................................................................... 43 Fuerzas a las que est expuesto el avin en vuelo ....................... 44 El centro de gravedad ................................................................... 45 El centro aerodinmico ................................................................. 45 El centro de gravedad y el centro aerodinmico ........................... 46 Determinacin del centro de gravedad en vaco ........................... 47 Inconvenientes originados por la carga......................................... 48 Tabla de carga .......................................................................... 48 Clculo prctico del peso y centrado ............................................ 49 INSTRUMENTOS DE VUELO Clasificacin .......................................................................... 53 Instrumentos basados en la medicin o cambios de presin del aire: El tubo de Pitot ........................................................... 54 El velocmetro o indicador de velocidad...................... 54 Distintas velocidades indicadas por el veloc. IAS .................................................................... 55 CAS................................................................... 55 TAS ................................................................... 55 EAS ................................................................... 55 Significado de las marcas y colores en el veloc. VNE................................................................... 56 VNO .................................................................. 56 VS1 ................................................................... 56 VS0 ................................................................... 56 El altmetro ................................................................. 56 Como leer el altmetro ....................................... 57 Indicadores del altmetro, segn la presin de referencia ......................................... 57 Errores del altmetro .......................................... 58 Uso del altmetro ............................................... 59 El varimetro o indicador de velocidad vertical ........... 60 Circuito de los instrumentos de presin ...................... 61 Instrumentos basados en las propiedades giroscpicas Principio de funcionamiento........................................ 62 El horizonte artificial.................................................... 63 Otros instrumentos indicadores El inclinmetro ............................................................ 64 La brjula magntica .................................................. 65 La variacin o declinacin ................................. 66 La desviacin .................................................... 66 Errores de la brjula .......................................... 66 Otros errores ..................................................... 67 El manmetro y el termmetro.................................... 67 Manmetro ........................................................ 68 Termmetro....................................................... 68
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Pg. El tacmetro ............................................................... 69 El indicador de cantidad de combustible..................... 70 LECCIONES BSICAS DE VUELO Fabricante .......................................................................... 72 Caractersticas generales del avin .............................................. 72 Medidas .......................................................................... 72 Categora .......................................................................... 72 Motor 72 Hlice .......................................................................... 73 Lmite de velocidad.............................................................. 74 Factor de carga ................................................................... 74 Limitaciones de peso mx. y centro de gravedad ................ 74 Distribucin de la carga til.................................................. 74 Variacin del centro de gravedad ........................................ 74 Lnea de referencia vertical (o Datum) ................................. 74 Nivelacin .......................................................................... 74 Reglaje .......................................................................... 74 Marcaciones de los instrumentos......................................... 75 Perfomances ....................................................................... 75 Limitaciones de vuelo .......................................................... 75 Velocidad crucero ................................................................ 75 Estructura del avin ...................................................................... 76 Instrumental de vuelo y mandos del panel .................................... 78 Aire fro/caliente................................................................... 79 Inyector .......................................................................... 79 Acelerador .......................................................................... 79 Llave de contacto.......................................................................... 79 Llave de paso de combustible....................................................... 79 Incidencia .......................................................................... 79 Mandos de vuelo Alabeo .......................................................................... 80 Cabeceo .......................................................................... 80 Direccin .......................................................................... 80 Ejes del avin .......................................................................... 81 Vuelo recto nivelado ..................................................................... 82 Viraje a la derecha ........................................................................ 83 Viraje a la izquierda ...................................................................... 84 Cabeceo (encabritado, recto, picado) ........................................... 85 Direccin .......................................................................... 86 Preparacin del avin antes de salir Inspeccin pre-vuelo............................................................ 87 Puesta en marcha del avin.......................................................... 90 Preparacin para el despegue ...................................................... 92 Pedido de rodaje y pista ...................................................... 92 Pedido de posicin y despegue ........................................... 93 Despegue y ascenso .................................................................... 94 Despegue, ascenso, trnsito y salida de trnsito .......................... 95 Virajes Viraje suave por derecha ..................................................... 97 Viraje suave por izquierda ................................................... 98 Viraje mediano por derecha................................................. 98 Viraje mediano por izquierda ............................................... 99 Viraje escarpado por derecha .............................................. 99
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Pg. Viraje escarpado por izquierda ...........................................100 Aterrizaje .........................................................................101 Guardar el avin 102 Detencin del motor.....................................................................103 Medidas de mantenimiento ..........................................................103 Procedimientos de emergencia Fallas de motor...................................................................104 Incendios .........................................................................105 Hielo en el carburador ........................................................105 Vuelo en atmsfera turbulenta ............................................105 MANIOBRAS BSICAS Rodaje .........................................................................107 Distancia de seguridad en la espera para el despegue................108 Trnsito areo con encuentro entre dos aeronaves .....................109 Entrada al circuito con aprox. lateral de 90 pista 1 6...................110 Entrada al circuito con aprox. lateral de 90 pista 3 4...................111 Despegue, ascenso, trnsito, aprox. 90 pista 1 6 circuito ...........112 Despegue, ascenso, trnsito, aprox. 90 pista 3 4 circuito ...........113 Despegue, ascenso, trnsito, aprox. 180 pista 16 circuito ..........114 Despegue, ascenso, trnsito, aprox. 180 pista 34 circuito ..........115 Entrada al circuito con aproxim. lateral de 360 pista 3 4 .............116 Deslizamiento .........................................................................117 Virajes en S a travs de un camino ...........................................118 Ochos alrededor de pilones .........................................................119 REGLAMENTO DE VUELO Reglas de vuelo visual .................................................................121 Alturas mnimas de seguridad......................................................121 Vuelo sobre zona montaosa ......................................................122 Condiciones meteorolgicas de vuelo visual (VMC).....................122 Zona de trnsito de aerdromo ....................................................122 Zona peligrosa .........................................................................122 Zona prohibida .........................................................................122 Zona restringida 122 Circuito de trnsito .......................................................................122 Entrada al circuito de trnsito.......................................................123 Permiso de entrada al circuito......................................................123 Posiciones crticas .......................................................................123 Servicio de control de trnsito areo............................................124 Permiso de control de trnsito areo ...........................................125 Espacio areo controlado ............................................................125 Area de control .........................................................................125 Aerovas .........................................................................125 Torre de control de aerdromos...................................................126 Seal de peligro, urgencia y seguridad ........................................126 Seales visuales para indicar al piloto que est volando en la proximidad de una zona restringida, prohibida o peligrosa .........................................................................127 Seales para el control de trnsito de aerdromo ........................128 Prohibicin de aterrizar ................................................................129 Necesidad de precauciones especiales durante la aproximacin y el aterrizaje .........................................................129 Uso de pistas y calles de rodaje...................................................129 Area de maniobras inutilizable .....................................................129
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Pg. Instrucciones para el aterrizaje y el despegue .............................129 Trnsito a la derecha ...................................................................130 Informacin sobre vuelos .............................................................130 Terminacin de un plan de vuelo .................................................131 Servicio de alerta para la bsqueda y salvamento .......................132 Responsabilidad del piloto al mando............................................132 Operacin negligente...................................................................132 Lanzamiento de objetos...............................................................133 Descenso en paracadas .............................................................133 Restricciones en el espacio areo ...............................................133 Procedimiento general de sobrevuelo de instalac. Militares .........133 Procedimiento general de sobrevuelo en instalac. crticas ...........133 Operaciones fuera de aerdromos habilitados.............................133 Operaciones en pistas registradas...............................................133 Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglam. .........134 Requisitos para aeronaves accidentadas.....................................134 Documentos que deben llevarse en una aeronave ......................134 APNDICE Alfabeto fontico para el deletreo.................................................135 Tabla de conversiones de unidades de velocidad........................136 Unidades decimales y sus equivalencias inglesas .......................137 Unidades inglesas y sus equivalencias decimales .......................137 Factores de conversin mtricos .................................................137 Tabla de velocidades y su conversin..........................................138 Tabla comparativa de los grados termomtricos..........................139 Tabla de niveles de crucero aplicable a todo el espacio areo de jurisdiccin nacional......................................................140 Indicaciones altimtricas ..............................................................140 Posicin de pistas ........................................................................141 Seleccin de pista para el despegue y aterrizaje .........................142
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1207 ejemplares 19888 aviones

150 aviones 253

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Para distancias mayores no es conveniente una luz de 100 bujas.

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Se forma en la atmsfera libre, por movimiento descendente en latitudes medias

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Dos clasificaciones adicionales se basan en la temperatura: k w Fra Clida

Clido Stratus Bajo Strato-cmulus (niebla o bruma)

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Masas de aire fro y clido

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Una regla milimetrada Una hoja de papel Un lpiz Un comps

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Inconvenientes originados por la carga

228 914 609 1397

17,556 70,378 28,014 12,573

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Clculo prctico del peso y centrado

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Centro de gravedad = 187,314 / 488,06 = 0,383 mts.

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