CAJA DE TRANSFERENCIA La misin de la caja de transferencia, en vehculos doble traccin, es la de permitir conectar y/o desconectar la propulsin o las ruedas

delanteras, como as tambin la de proveer dos velocidades auxiliares, una alta (1,00:1) y otra baja (2,46:1). Est acoplada en la parte posterior de la caja de velocidades y se ubico sobre el segundo travesao del bastidor, al que se apoya mediante un soporte de goma. Sus engranajes, son conectados por accin de las dos palancas ubicadas en el piso del vehculo. La palanca de traccin delantera, mas larga y a la izquierda, sirve para conectar y/o desconectar dicho traccin. La palanca de velocidad auxiliar, ms corta y o la derecha, sirve para lograr los cambios de marcha alta o baja. Las instrucciones sobre las distintas posiciones de las palancas, se encuentran en una calcomana pegada en la parte interior de la tapa de la guantera (Fig. 134). En trminos generales, con la palanca de traccin delantera conectada y la velocidad auxiliar en alta, se obtiene una desmultiplicacin apropiada para marchar por terrenos dificultosos. Cuando aparte de ello se requiere una fuerza de traccin mayor, a velocidad reducida, especial para trabajos industriales o agrcolas, se colocar la palanca de velocidad auxiliar en baja. Definiendo, la traccin en las cuatro ruedas slo se emplear cuando sea necesaria una mayor traccin, que aquella que puede brindar la primera velocidad de la cola de velocidades comn. Evitar en la posible el uso de la traccin delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producir un rpido desgaste de los neumticos delanteros y los cambios de velocidades se harn difciles. Actualmente, todos nuestros vehculos doble traccin, salen de fbrica sin el freno de mono acoplado en la parte posterior de la caja de transferencia, pero durante un tiempo, slo la "Estanciera" tena esa caracterstica. Es decir, se empleaban dos modelos distintos de cajas, uno para Jeep (con freno de mano) y otro para "Estanciera" (sin freno de mano). A) CONSTITUCION Los elementos que componen la caja de transferencia son mostrados en la figura 135 y a continuacin se los describe a cada uno por separado.

Carcaza (N 8). Es un receptculo construido en fundicin de hierro, que sirve para adecuar en ella la totalidad de las piezas y engranajes. Un crter de chapa de hierro, estampada, cierra la parte inferior de la misma. Extensin delantera (N 30). instalada en el extremo anterior de la carcaza, contiene el mecanismo de comando de la caja, eje de salida delantero, manguito de acople, retn de aceite y a ella se fija tambin el soporte lateral trasero del motor Extensin trasera (N" 12). Ubicado en el extremo posterior de la carcaza, contiene uno porcin del eje principal, el engranaje sinfn, el pin del velocmetro y el retn de aceite. Slo en algunos Jeep, sirve de soporte a los elementos que componen el freno de mono. Engranaje del eje principal (N 24). Posee 29 dientes helicoidales. Montado en el eje principal, se halla en permanente contacto con el engranaje intermedio. Hacia su extremo posterior, se sita una pequea corona de 12 dientes rectos, a la cual se acoplar el engranaje despazable cuando se requiera la marcho en alta. Una arandela de empuje (N 25) provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. Dicha arandela es fijada mediante un aro retn (N" 26). Engranaje desplazable (N 22). En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante el cual encastra con el eje principal. Hacia el extremo posterior presenta un rebaje acanalado en el que acta la horquilla de cambios para desplazarlo hacia adelante o atrs, segn se trate de lograr la marcha en alta o la marcha en baja, respectivamente. En la superficie exterior posee 33 dientes rectos, mediante los cuales engrano con los correspondientes al engranaje intermedio para lograr la marcha en baja Engranaje de mando (N 45). Se halla instalado en la prolongacin posterior del eje principal de la caja de

velocidades, mediante un estriado de dientes rectos que posee en su parte central. Su misin es la de transferir el par de fuerza del motor o los dems engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisin de dicho par, a ambos ejes de propulsin o al trasero solamente. Est constituido por 29 dientes helicoidales, con los que se une al engranaje intermedio. En su extremo posterior, lleva fresado un angosto engranaje de 15 dientes rectos, a los cuales se puede acoplar una "toma de fuerza". Eje principal (N 16). Est situado en la misma lnea que el eje de salida delantero, al cual se une mediante el buje piloto que posee en su parte anterior. Se apoyo en la carcaza por dos cojinetes cnicos a rodillos, que absorben los cargos radiales y longitudinales del eje. En toda su superficie presenta cuatro secciones estriadas distintas bien definidos, ubicndose en la primera, por orden de adelante hacia atrs, el manguito de acople, engranaje del eje principal (para lubricacin de ste), engranaje desplazable y la brida de acoplamiento trasera. Comandado por los engranajes que soporta, gira constantemente mientras el motor est conectado a la transmisin, siendo su misin la de transmitir el movimiento hacia los ejes de propulsin. Cuando el manguito es accionado por la palanca correspondiente, formar una pieza integral con el eje de salida delantero, promoviendo la traccin en las cuatro ruedas. Engranaje intermedio (N 7). Esta compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. El engranaje helicoidal, de mayor dimetro y 39 dientes, est conectado permanentemente entre el engranaje de mando y el del eje principal. El engranaje recto, de menor dimetro y 18 dientes, se unir con el engranaje desplazable, toda vez que se requiere una fuerza de traccin mayor ( en baja ). Longitudinalmente posee un agujero que es ocupado por su eje, mediante el cual se sostiene en la carcaza. Entre el eje y la pared del agujero, se sita el cojinete del engranaje intermedio formado por rodillos (N" 41). En ambos extremos del engranaje, estn ubicadas las arandelas de empuje que controlan el correcto juego longitudinal del engranaje. Fig.135 Corte transversal de la caja de transferencia 1. TAPA 2. ARANDELA GROVER 3. BULON 4. PLACA DE TRABA 5. EJE INTERMEDIO 6. ARANDELA DE EMPUJE 7. ENGRANAJE INTERMEDIO 8. CARCAZA DE LA CAJA 9. PIN DEL VELOCIMETRO 10. JUNTA 11. RETEN DE ACEITE 12. EXTENSION TRASERA 13. BRIDA DE ACOPLAMIENTO TRASERA 14. TUERCA 15. ARANDELA 16. EJE PRINCIPAL 17. ENGRANAJE SINFIN DEL VELOCIMETRO 18. COJINETE A RODILLOS TRASERO 19. LAMINAS DE AJUSTE 20. JUNTA 21. CARTER DE LA CAJA 22. ENGRANAJE DESPLAZABLE 23. VERIFICACION NIVEL DE ACEITE 24. ENGRANAJE DEL EJE PRINCIPAL 25. ARANDELA ESPACIADORA 26. ARO RETEN 27. COJINETE A RODILLOS DELANTERO 28. JUNTA 29. COJINETE PILOTO DEL EJE PRINCIPAL 30. EXTENSION DELANTERA 31. MAGUITO DE ACOPLE 32. EJE DE SALIDA DELANTERO 33. ARO RETEN DEL COJINETE A BOLILLAS 34. COJINETE A BOLILLAS 35. RETEN DE ACEITE 36. BRIDA DE ACOPLAMIENTO DELANTERA 37. TUERCA 38. ARANDELA 39. JUNTA 40. ARANDELA DE EMPUJE 41. RODILLOS DEL COJINETE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 42. ARANDELAS ESPACIADORAS 43. COJINETE A BOLILLAS 44. EJE PRINCIPAL DE LA CAJA DE VELOCIDADES 45. ENGRANAJE DE MANDO DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA 46. ARANDELA 47. TUERCA Eje de salida delantero (N 32). Se halla montado en la extensin delantera, mediante un cojinete a bolillas (N 34). Presenta un estriado recto en el cual encastrar la brida de acoplamiento delantera (N 36) y una pequea corona de 10 dientes rectos en la que actuar el manguito de acople para lograr la traccin

delantera. Hacia su extremo posterior, una prolongacin cilndrico pulida penetrar en el agujero que posee el eje principal, haciendo contacto con el cojinete piloto de aqul. Manguito de acople (N 31). Montado en el eje principal, se deslizo sobre este mediante un estriado de dientes rectos. Toda vez que sea accionado por la horquilla de cambios ubicada en el rebaje acanalado en su parte exterior central, se desplazar sobre el eje principal. En su cara frontal posee un fresado interno de 10 entradas en forma de arco, mediante el cual encastra con el eje de salida delantero. B) TRACCION EN LAS CUATRO RUEDAS Generalidades. La gran mayora de los vehculos son impulsados por los ruedos traseras, es decir, que estas son realmente las "motrices", por lo que las ruedos delanteras slo son empujadas por aquellas (simple traccin). Los vehculos "doble traccin", son impulsados por sus cuatro ruedas cuando est conectada la traccin delantera. Las traseras "empujando" y las delanteras "remolcando", lo que se traduce en cuatro puntos de traccin. ATENCION La traccin en las cuatro ruedas, se usar solo cuando se requiera una fuerza de arrastre mayor a la provista por la primera velocidad de la caja de velocidades comn. En su empleo, la conservacin de los neumticos es de un factor vital. Una ligera diferencia entre s, en el dimetro de las cuatro ruedas, como tambin uno o ms neumticos desinflados o excesivamente gastados, pueden causar dificultades en los cambios. Por estas razones se procurar la rotacin peridica y el correcto inflado de los neumticos a la presin recomendada, especialmente cuan do el vehculo trabaja con su carga mxima. CUIDADO Evitar el uso de la traccin delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producir un rpido desgaste en los neumticos delanteros y tos cambios de velocidades se harn difciles Si existe dificultad en el pose de los cambios, conectar la marcha atrs y retroceder el vehculo unos pocos metros. Frenar, oprimir el pedal de embrague, posar la palanca de velocidad a alta y desacoplar entonces la propulsin delantera. C) FUNCIONAMIETO Tomaremos como base la transmisin del par motor, a partir del engranaje de mando de la caja de transferencia, es decir, una vez que aquel ha sido transmitido por la caja de velocidades. Las posiciones de las palancas para las distintas marchas, se encuentran en una calcomana en la parte interior de la tapa de la guantera (Fig. 134). Conviene recordar la regla de la mano derecha (Fig. 136), que fija la posicin que las palancas deben tener para marchar con traccin en las ruedas traseras solamente. El dedo pulgar adelante, indica la palanca de traccin delantera "desconectada" y los dedos restantes hacia atrs, la palanca de velocidad auxiliar en alta.

Fig. 136. Regla de la Mano Derecha, para recordar la posicin de las palancas de cambios de la caja de Transferencia en "Simple Traccin, Marcha en Alta". 1) Palanca de "Traccin Delantera". 2) Palanca de "Velocidad Auxiliar"

Simple traccin: marcha en alta. (Figura 137). Por los engranajes de la caja de transferencia, el par motor se transmite a travs de ella sin sufrir alteracin alguna, pues la reduccin de engranajes es nula, dado que el engranaje de mando y el engranaje del eje principal tienen igual nmero de dientes (29). El movimiento de giro impartido por el engranaje de mondo, pasa al engranaje intermedio (mayor) que se comunica con el engranaje del eje principal y, como ste es solidario al eje principal mediante su corona dentada y el engranaje desplazable, aqul se transmitir ntegramente al eje de propulsin trasero. Doble traccin: marcha en alta (Fig. 138). No hay reduccin de engranajes, la palanca de traccin delantera accionando en el manguito de acople, hace que ste al unir el eje principal con el eje de salida delantero, transmita el movimiento de giro a ambos ejes de propulsin, trabajando los engranajes como en simple traccin: Marcha en alta Para hacer los cambios soltar el acelerador, si el vehculo est en movimiento, oprimir el pedal de embrague y mover la palanca de traccin delantero hacia atrs. Doble traccin: marcha en baja (Fig. 139). Con la traccin delantero "conectada", la palanca de velocidad auxiliar acta en el engranaje desplazable hasta acoplarla con el engranaje intermedio (menor), obtenindose la marcha en baja y con ello, la reduccin de 2,46:1. Para hacer los cambios de alta a baja, detener el vehculo, o no pasar la palanca a baja andando o ms de 6 u 8 k.p.h. Oprimir el pedal de embrague y pasar la palanca de velocidad auxiliar hacia adelante (baja). Soltar el embrague y proseguir la marcha. El vehculo tendr menor velocidad, pero las revoluciones en el motor sern ms altas debido a la gran reduccin de engranajes. Para pasar la marcha baja a alta, oprimir el embrague y mover la palanca hacia atrs (alta). Este cambio se puede efectuar con el vehculo a cualquier velocidad. Al soltar el embrague se contina en marcho alta, con propulsin a las cuatro ruedas.

Toma de fuerza (Fig. 140). Estando la palanca de traccin delantero hacia adelante (desconectada) y la de velocidad auxiliar en su punto medio (neutral), el motor funcionar pero el vehculo no podr ser puesto en movimiento. Esto permite que el motor, a travs de la caja de velocidades, pueda operar el equipo estacionario conectado a la toma de fuerza (engranaje de la caja de transferencia). La palanca que acta en el engranaje desplazable, har que ste se desengrane de la corona dentada del engranaje del eje principal, anulndose toda transmisin a los ejes de propulsin; dado que el engranaje del eje principal y el intermedio girarn libres, en vaco Para remolcar vehculos doble traccin La palanca de traccin delantera hacia adelante (desacoplada) y en punto muerto las palancas de la caja de velocidades y de velocidad auxiliar. S fuera necesario levantar del suelo las ruedas traseras y remolcar el vehculo haca atrs, es indispensable sacar las bridas de la maza del puente delantero, para evitar que su diferencial trabaje. Extrados stos, improvisar una cubierta para impedir que se introduzca polvo en los cojinetes de las ruedas. Fig.145 Despiece de la caja de transferencia 1. BRIDA DE ACOPLAMIENTO TRASERA 2. RETEN DE ACEITE 3. JUNTA 4. EXTENSION TRASERA 5. SUPLEMENTOS DE AJUSTE 6. BULON 7. ARANDELA 8. TAPA 9. JUNTA 10. PLACA TRABA 11. CARCAZA 12. BARRA DE CAMBIOS DE "VELOCIDAD AUXILIAR" 13. TAPON 14. RESORTE 15. BOLILLA RETEN 16. PASADOR DE TRABA 17. JUNTA DE LA EXTENSION DELANTERA 1 8. EXTENSION DELANTERA 19. TAPON DE RESPIRACION 20. RESORTE RETEN DE [A PALANCA 21. PALANCA DE CAMBIOS DE "TRACCION DELANTERA" 22.PERILLA DE LA PALANCA DE CAMBIOS 23. PALANCA DE CAMBIOS DE "VELOCIDAD AUXILIAR" 24. EJE DE LAS PALANCAS DE CAMBIOS 25. NIPLE DE LUBRICACION 26. RETENES DE ACEITE DE LAS BARRAS DE CAMBIOS 27 BRIDA DE ACOPLAMIENTO DELANTERA 28. RETEN DE ACEITE 29. JUNTA 30. BARRA DE CAMBIOS DE "TRACCION DELANTERA" 31. BULON DE FIJACION 32. HORQUILLA DE CAMBIOS DE "TRACCION DELANTERA" 33. HORQUILLA DE CAMBIOS DE "VELOCIDAD AUXILIAR" 34. TAPON DE RELLENO DE LUBRICANTE 35. ENGRANAJE DE MANDO DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA 36. ARANDELA PLANA 37. TAPON DE DRENAJE DE LUBRICANTE 38. JUNTA 39. TUERCA 40. CHAVETA PARTIDA 41. CARTER 42. MANGUITO DEL PION DEL VELOCMETRO 43. PION DEL VELOCMETRO 44. BUJE DEL PION DEL VELOCMETRO 45. ARANDELA DE EMPUJE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 46. EJE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 47. ARANDELAS ESPACIADORAS DEL COJINETE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 48. RODILLOS DEL COJINETE DEL ENGRANAJE INTERMEDIO 49. ENGRANAJE INTERMEDIO 50. ARANDELA DE EMPUJE 51. ARO RETEN DEL COJINETE A BOLILLAS 52. COJINETE A BOLILLAS DE LA EXTENSION DELANTERA 53. TUERCA 54. ARANDELA PLANA 55. EJE DE SALIDA DELANTERO 56. MANGUITO DE ACOPLE 57. ARO RETEN 58. ARANDELA ESPACIADORA 59. ENGRANAJE DEL EJ PRINCIPAL 60. ENGRANAJE DESPLAZABLE 61. BUJE PILOTO DEL EJE PRINCIPAL 62. CUBETA DEL COJINETE A RODILLOS DELANTERO 63. CONO DEL COJINETE A RODILLOS DELANTERO 64. EJE PRINCIPAL 65. CONO DEL COJINETE A RODILLOS TRASERO 66. CUBETA DEL COJINETE A RODILLOS TRASERO 67. ENGRANAJE SINFN DEL VELOCMETRO 68. ARANDELA PLANA 69. TUERCA
Describe la funcin y componentes de una caja de transferencia.

La funcin de la caja de transferencia en los vehculos todo-terreno es multiplicar el par de salida de la caja de cambios, para coronar fuertes pendientes, avanzar lentamente por terrenos muy accidentados y vadear con seguridad. De la caja de transferencia salen las transmisiones para cada uno de los ejes y el paso de movimiento desde la caja de cambios a la salida de las transmisiones puede efectuarse por piones y por cadena. La Fig. 6.17 muestra el despiece de una caja de transferencia, cuyo acoplamiento a la caja de cambios se realiza en (1), por medio de la brida (10), acoplada al pin de mando (2), sobre el que se monta el eje (9) al que se acopla el tren epicicloidal (3) y el sincronizador (4), cuya corona (5) ejecuta el anclaje para efectuar la reduccin cuando se acciona la palanca de mando a la posicin correspondiente. Del eje (9) se lleva el movimiento directamente al puente trasero, mientras que el tren delantero lo toma del pin (8), movido por el (6) a travs de la cadena (7). Algunos modelos de todo-terreno, cuentan con dos palancas de accionamiento, una para conectar la transmisin delantera o bloquear el diferencial central y la otra para el accionamiento de la reductora. En cualquier caso, la reductora puede ser seleccionada con las cuatro ruedas motrices, para repartir el elevado par de salida de los dos trenes.

Fig. 6.17. Disposicin y emplazamiento de la caja de transferencia.

Traccin 4x4
Con este artculo queremos dar una visin del funcionamiento de la transmisin de los vehculos con traccin a las 4 ruedas, y mas en concreto, a la utilizada en los turismos. No queremos entrar en el funcionamiento de los todoterreno (offroad), aunque en algn momento haremos referencia a ellos. Los vehculos con traccin a las 4 ruedas se dividen en dos categoras: Traccin total opcional: tienen traccin permanente slo en las ruedas posteriores, no tienen diferencial central y la traccin delantera se engancha con una palanca, quedando bloqueada. Esto quiere decir que permanentemente las 4 ruedas giran a la misma velocidad. Este tipo de traccin se utiliza mas en todoterrenos (offroad).

Traccin total permanente: El sistema consiste en un diferencial central que distribuye la traccin a las 4 ruedas y puede tener un control de embrague viscoso que transmite mas traccin a uno de los ejes cuando el otro pierde adherencia. Este tipo de traccin se usa mas en turismos que circulan por carreteras que por caminos (offroad).

La gran diferencia entre los vehculos de traccin permanente y los enganchables es que estos ltimos no se pueden mantener en carretera con traccin en las 4 ruedas porque se calientan. Slo debe usarse cuando las condiciones del camino lo exigen. Los permanentes estn diseados para funcionar todo el tiempo y, si bien la distribucin de traccin puede variar de acuerdo al terreno, nunca se desenganchan.

La traccin total permanente Mas utilizada en los turismos, tiene la particularidad de utilizar un diferencial central, este diferencial es independiente del diferencial que tiene cada uno de los ejes (delantero y trasero).

El la figura inferior tenemos un esquema del sistema de transmisin del Audi 100 Quattro. Este vehculo tiene un sistema de traccin permanente a las 4 ruedas, cuenta con un diferencial central que reparte el par motor a las ruedas de los dos ejes, dependiendo del la adherencia que tengan las ruedas al suelo en ese momento. El diferencial que se aplica al eje delantero es convencional y sufre los inconvenientes que tiene este tipo de diferenciales, que son la perdida de traccin en el eje cuando una de las ruedas entra en una zona de suelo deslizante.

El eje trasero cuenta con un diferencial de bloqueo manual es decir no es "autoblocante". Esto nos sirve para que en caso de que una rueda entre en una zona de suelo deslizante, tenemos la posibilidad de bloquear el diferencial para suprimir precisamente el efecto "diferencial" y convertir el eje trasero en un eje rgido que reparte el par de traccin a las ruedas por igual. El accionamiento del bloqueo puede ser mecnico ("manual" mediante palanca-cable), elctrico e incluso neumtico.

El funcionamiento de este sistema (tambin llamado diferencial bloqueable o controlado) consiste en enclavar uno de los planetarios (1) a la corona (2) del grupo pin-corona, haciendolo solidario con ella por medio del acoplamiento de un manguito de enclavamiento (4) que esta unido por un estriado al palier que se une al planetario. De esta forma, al accionar el enclavamiento, se obliga a este planetario (1) a girar solidario con la corona (2), con lo cual el otro planetario no puede adelantarse ni atrasarse, quedando anulado el sistema diferencial y quedando el eje trasero como un eje rgido que hace girar a la misma velocidad a las dos ruedas. Se utiliza en los vehculos con traccin total, en todoterrenos, en vehculos industriales y agrcolas. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia. En caso contrario la transmisin se resiente pudiendo incluso llegar a la rotura de algn palier.

Para estudiar el funcionamiento del "diferencial central" tenemos la figura inferior donde se ve la caja de cambios, que es igual a la utilizada en cualquier automvil sin traccin a las 4 ruedas, la diferencia esta en la incorporacin del diferencial central y la forma de como reparte el par de traccin a cada uno de los ejes (ruedas delanteras y ruedas traseras). Vemos que el rbol secundario de la caja de cambios se divide en dos arboles (si lo comparamos con una caja de cambios para vehculos sin traccin a las 4 ruedas). Uno seria un rbol en forma de manguito que gira solidario con los piones de las marchas 3, 4 y 5 y el sincronizador de 1 y 2, ademas mueve la carcasa del diferencial

central que a su vez mueve sus satlites. El segundo rbol secundario seria el que empujado por un planetario del diferencial central transmite el par de traccin al pin del grupo pin-corona del diferencial delantero. As se transmitira la traccin a las ruedas delanteras pero para la ruedas traseras necesitamos de otro rbol, este partira del otro planetario del diferencial central, para sacar el movimiento fuera de la caja de cambios y de aqu por medio de una junta elstica al rbol de transmisin que lleva el movimiento al diferencial trasero.

Por qu se utiliza un diferencial central?. Al tomar una curva las ruedas del tren delantero giraran con radio diferente al las del trasero, por llegar estas al cambio de direccin con antelacin, si no dispusiramos de un diferencial que reduzca la velocidad en el puente

trasero para aumentarla en el puente delantero y as evitar que se genere una deslizamiento entre los neumticos, y una marcada tendencia a seguir recto por parte del vehculo. El diferencial central tiene un sistema de bloqueo igual que el diferencial trasero, de accionamiento manual. Este diferencial sirve como hemos dichos anteriormente para repartir el par motor al 50% a cada uno de los ejes (delantero y trasero), pero se adapta a las pequeas diferencias de velocidad que puede haber entre ambos ejes, debido a las curvas, aceleraciones o deceleraciones fuertes. Que ocurre cuando uno de los ejes entra en una zona de la calzada muy deslizante?. Lo que ocurre es que todo el par del motor se nos va a ese eje, acelerandose sus ruedas, mientras que las ruedas del otro eje se quedan paradas (no tienen traccin) por lo que el vehculo no se mueve o perdemos el control sobre l, lo mismo que nos pasaba con el diferencial trasero. Para solucionar este problema tenemos el bloqueo del diferencial que convierte la transmisin en un solo eje, mandando el 50% del para motor a cada eje (delantero, trasero) independientemente del estado de adherencia de la carretera. Existen otros tipos de diferenciales centrales como son el: Ferguson o viscoacoplador, el embrague multidisco o Haldex y el diferencial Torsen que se puede situar tambien como central. El accionamiento del bloqueo del diferencial central en este caso es manual como vemos en la figura inferior, pero como hemos comentado antes: el accionamiento podra ser elctrico, neumtico, hidrulico. Este tipo de bloqueo solamente puede utilizarse a bajas velocidades y en terreno con poca adherencia y se recomienda desconectarlo una vez que hemos pasado la zona de mala adherencia para las ruedas.

Si quieres saber mas sobre diferenciales centrales y traccin a las 4 ruedas visita la seccin de diferenciales autoblocantes.

Traccin total opcional Este tipo de traccin mas utilizada en vehculos todoterreno (offroad) que les permite circular por terrenos accidentados; si la ruedas de uno de los ejes pierde traccin, se puede trasladar la fuerza impulsora al otro eje de forma manual mediante una palanca. En estos vehculos la caja de cambios lleva acoplada la caja reductora con salida para doble transmisin. Esta caja es accionada por una palanca adicional situada al lado de la palanca de cambios y puede transmitir, segn su posicin, el movimiento a los dos ejes o solamente al trasero. Los piones de la caja reductora van dispuestos en pares de engranajes de forma que, cuando se utiliza la transmisin total, se reduce el giro de las ruedas para obtener un mayor par de traccin en las mismas.

La caja reductora esta compuesta por 5 piones de los cuales 2 estn montados en el eje intermedio y los otros 3 son intervenidos por los sincronizadores que funcionan igual que los utilizados en la caja de cambios. La misin de la reductora es la de transmitir al vehculo una marcha normal a la que se le denomina "larga" y otra reducida a la que se le denomina "corta", su otra misin es la de dar traccin a 2 ruedas o a las 4 segn el deseo del conductor, accionando la palanca de transfer. Funcionamiento Posicin 2H: cuando arrancamos el vehculo con las velocidades normales, de la caja de cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que hemos arrancado el vehculo, solamente con traccin en las ruedas del eje trasero, para una conduccin normal. Produciendo movimiento, al rbol trasero, el rbol de transmisin delantero, no tiene movimiento, ya que aunque los bujes estn rodando, no existe movimiento en los palieres. Posicin 4H: se pasa la palanca a la posicin 4L, el sincronizado ha conectado con el pin (4x4), que transmite movimiento, a la transmisin delantera, esta, comienza, a girar y los cubos delanteros, automticamente se conectan produciendose la transmisin 4x4. Tenemos al vehculo con traccin 4x4 con una marcha normal (larga) o directa. Posicin 4L: se pasa la palanca del transfer a la posicin 4L, la traccin sigue estando en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio que va ha reducir el numero de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a las ruedas traseras y delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento de par que nos sirva para salir de situaciones difciles cuando el terreno as lo requiera.

Alguien se puede preguntar el porque no hemos hablado de la posicin 2L, esta posibilidad no se contempla debido a que una marcha corta para 2 ruedas, con el aumento de par tan importante que se produce, puede provocar averas en el grupo cnico y diferencial as como la rotura de palieres. Para evitar esto, los vehculos que lleven reductora y traccin a las 4 ruedas, llevan una dispositivo mecnico, que no permite meter la reductora sin antes meter la traccin total. Otra disposicin de caja reductora es la que se ve en la figura inferior, este sistema es mas sencillo que el anterior ya que solo nos permite dos posibilidades, propulsin al eje trasero con una marcha directa (larga), y traccin a las 4 ruedas con una marcha reducida (corta) que aumenta el par. La reductora es como una caja de cambios de dos velocidades, directa (larga) y reducida (corta), en esta divide por dos aproximadamente el giro que sale de la caja de cambios, con lo que el par se multiplica por el mismo factor que se divide la velocidad. La reductora cuenta tambin con un dispositivo para transmitir o no el giro al puente delantero, con lo que la fuerza se divide entre los dos ejes en lugar de uno.

Cubos de rueda

A diferencia que en los automviles los todoterrenos tienen una particularidad que los hace diferentes. Hasta hace algn tiempo, en muchos vehculos conectar la doble traccin significaba dos pasos: conectar la doble traccin desde el interior del vehculo, con una palanca, y bajarse y conectar los cubos de las ruedas delanteras, para as enganchar las mazas de las ruedas a los palieres o semiejes. Este sistema luego fue reemplazado en muchos vehculos, aunque de maneras no siempre satisfactorias.

Funcionamiento Como hemos comentado anteriormente el bloqueo de los cubos puede ser manual o automtico, ahora vamos a ver como se hace el bloqueo segn sea el sistema: Bloqueo manual: Para bloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Poner los cubos de ambas ruedas (delanteras) en posicin de LOCK (bloqueo). 3.- Colocar la palanca de transfer (caja reductora) en posicin 4H o 4L. Para desbloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Poner los cubos de ambas ruedas en posicin FREE (libre). 3.- Colocara la palanca del transfer en posicin 2H. Bloqueo automtico Para bloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Coloque la palanca de transfer en posicin 4H o 4L. 3.- Hacer avanzar el vehculo los cubos se bloquearan automticamente. Para desbloquear el cubo 1.- Parar el vehculo 2.- Coloque la palanca de transfer en 2H 3.- Hacer retroceder lentamente el vehculo al menos un metro, los cubos se desbloquean automticamente. Este mecanismo es muy frecuente que pueda fallar ya que los estriados que llevan las piezas de engrane son muy pequeos ya que el acople se hace en marcha. Al final se desgastan los estriados y saltan de un diente a otro. Sabemos que nos estn fallando los cubos de rueda por que al conectar el 4x4 se oye un ruido de carraca y al tocar los cubos de rueda estos estn demasiado calientes.

TRANSMISIN AUTOMTICA vs. MANUAL A los amantes de las transmisiones manuales les provoca dolor de cabeza el pensar en cambiar a una transmisin automtica. Del mismo modo, los amantes de las transmisiones automticas piensan que aquellos a quienes les gustan las transmisiones manuales viven en el pasado. Hay ventajas y desventajas de poca importancia para cada tipo de transmisin, pero muchos depende de lo que a uno le guste utilizar. Sin embargo, las tcnicas de manejo son mucho muy diferentes. La mayor diferencia en el comportamiento (PERFORMANCE) entre una transmisin automtica y una manual est en el frenado con motor en bajadas. El embrague mecnico de la transmisin manual tiene la ventaja de frenar la velocidad del vehculo en una bajada. El engrane de baja y el convertidor de torque a bajas revoluciones ayudan a la transmisin automtica, pero an ambos no permiten un cien porciento de embrague. La transmisin manual puede no requerir el uso de los frenos en una bajada pronunciada mientras que la transmisin automtica siempre necesita un pie juicioso sobre el pedal del freno para mantener la velocidad baja. Con la transmisin automtica se puede soportar un engrane ms alto porque, en efecto el convertidor de torque es una relacin variable de la primera. La relacin mecnica del pin y corona en la mayor parte de los vehculos con transmisin automtica es de 2.4-3:1. No parece impresionante hasta que lo multiplicas por la relacin del convertidor de torque, normalmente 2.02.5:1. Esta relacin combinada con las relaciones mecnicas te da el efecto de una relacin ms baja. Esta relacion cambia con la velocidad del motor. Se puede tener una relacin del convertidor 2.5:1 (multiplicada por la relacin mecnica) a 850 RPM pero a 1000 RPM baja a 1.5:1 y, para 1500 RPM el convertidor embraga casi uno a uno. La tcnica efectiva de manejo de un vehculo con transmisin automtica es utilizar el pie izquierdo sobre el pedal del freno. En ciertas situaciones, como el trepar en rocas, se debe utilizar simultneamente el freno y el acelerador. Por ejemplo, en terreno rocoso, puedes tener suficiente acelerador para 1000 RPM y utilizar el freno para controlar la velocidad. Un frenado ligero cuando se trepa una roca y un frenado ms pronunciado al bajarla. Manejar con una transmisin manual requiere de tomar decisiones. A menudo, tienes que escoger el engrane correcto para llevar a cabo la tarea sin tener una segunda oportunidad. El ejemplo ms significativo de esto es trepar, donde no siempre es aconsejable un cambio a media subida. Tambin se debe tener ms cuidado de tus engranes (tren motriz) al accionar la palanca. El

uso excesivo del pedal del acelerador provoca cargas de impacto muy severas al tren motriz. Los daos al tren motriz en las transmisiones manuales 4X4 son mucho ms comunes que en las transmisiones automticas. Si se maneja un vehculo con transmisin manual se debe adquirir el habito de dejar que el tren motriz trabaje a su propio ritmo antes de martillar el acelerador a fondo. Y sobre todo no te pegues al clutch. A excepcin del momento justo en que se hace el cambio de velocidad hay que mantener el pie izquierdo en el piso. Cuando trepas pendientes, si no ests sincronizado con tu motor puedes perder el control. Existen algunas situaciones de emergencia donde liberas el pedal del clutch sintiendo que tu motor se desintegra. En cualquier otra ocasin NO UTILICES EL CLUTCH. Si observas que ests utilizando el clutch constantemente probablemente necesites cambiar de engrane a LOW GEAR. En general, la transmisin automtica tiene mejor comportamiento en casi todos los terrenos. Se requiere de un cambiador de velocidades experto para que en con una transmisin manual pueda igualar la suavidad de una transmisin automtica en TODO TERRENO. Sin el temor a atascarse, el vehculo automtico promedio puede trepar en forma segura terreno donde un vehculo manual similar se atorara y rebotara sin control.

G.- OJOS CALIBRADOS Y ESCOGER LNEAS

Tu 4X4, cualquier 4X4, necesita nicamente dos cosas para conquistar terreno , TRACCIN Y ALTURA. Estos dos elementos vienen del diseo y equipo del vehculo. De todos formas, el piloto tiene que maximizar cualesquiera de las capacidades que tenga el vehculo escogiendo cuidadosamente el camino y ruta. Esta tcnica es conocida como ESCOGIENDO LA LNEA (PICKING THE LINE). Aprender a escoger la lnea es una de las destrezas ms valiosas del manejo TODO TERRENO. Requiere ubicar nuestra mente en un pensamiento tridimensional y, mientras algunas personas muestran habilidades innatas al respecto, otras no. Cualquiera puede aprenderlo por lo menos con cierto grado de dominio en la materia. Slo es cuestin de practicarlo, practicarlo y practicarlo. Observar a un buen piloto trabajando puede ser otra valiosa leccin. La primera parte es medir las imperfecciones del terreno en contra de la altura clao (clearance) de tu vehculo. Esto significa que necesitas estar familiarizado con los ngulos de ataque de tu vehculo, su ngulo de acercamiento, su ngulo de salida, los ngulos mximos de torsin de tu suspensin (RAMP BRAKEOVER) y, la posicin de tus diferenciales respecto de obstculos. La forma ms fcil de hacerlo es observado, mirando por debajo de tu vehculo y midiendo los ngulos visualmente. Camina alrededor, agachate por debajo del vehculo, ubica la localizacin de partes del mismo, mide ngulos vitales, y graba esa informacin en tu mente. Busca reas con suficiente altura de libramiento, como las reas junto a los diferenciales y, prevee el libramiento de partes vitales que podran salir daadas o dejarte embancado (atorado). Despus, integra todo ese conocimiento desde el asiento del conductor y CALIBRA tus ojos para que sean capaces de juzgar alturas (libramientos) desde ese preciso lugar. No dudes en de salir de nuevo a revisar alguna medida y hacer una evaluacin adicional. Toma tu tiempo, escoge tu LNEA. Escoge una ruta donde la altura de tu vehculo (RIG) libre los obstculos. El simple

hecho de poner la llanta en una roca puede levantar tu diferencial y librar cualquier obstculo hostil. Busca un conjunto de puntos altos para que te lleven a travs de terreno difcil y disparejo. La segunda parte es escoger una lnea que maximice la traccin. Escoge una que mantenga tus neumticos en el piso, ya que un neumtico en el aire no genera ninguna traccin. Evita mucha articulacin de los ejes cuando sea posible, aun s la llanta no esta levantada. Aclarando, total articulacin es cuando el terreno disparejo comprime un neumtico con el terreno y el otro lo deja volando, o cae debajo de los limites de la carrera de la suspensin. Aun si el neumtico cado esta tocando tierra, puede estar llevando poca traccin. La traccin depende en mucho de la presin del piso, o la cantidad de peso presionando el neumtico sobre el piso. Los bloqueadores ayudaran a manejar ambos neumticos, pero aun se est reduciendo la traccin disponible a un solo neumtico.

USAR AMBOS NEUMTICOS SOBRE EL PISO ES MUCHSIMO MEJOR.

La articulacin es inevitable muchas veces, pero si se puede al menos mantener un eje nivelado y generar traccin, estars en mejor situacin. Un par de ejes completamente articulados es el BESO DE LA MUERTE en un vehculo con diferenciales abiertos (open diffs) tanto delanteros como traseros. Los neumticos sin carga patinaran y punto. Un bloqueador en un extremo te sacara fuera, pero todo el torque estar en una sola flecha, as que vete tranquilo con el acelerador para no reventar algn dispositivo. I.- MOMENTUM vs. USAR HIGH O LOW Una de las lecciones ms difciles de aprender y comnmente menos aprendida, es el uso del DOBLE TRACCIN vs. MOMENTUM. Son confundidas constantemente. Cuando y donde usarlas es la clave. es obvia pero hablaremos mas delante de ella. Una vez que un objeto esta en movimiento, este se resiste a la disminucin de la velocidad. Un vehculo de 2 toneladas y media en movimiento toma un tiempo para detenerse. A la inversa, tambin toma cierta energa para ponerse en movimiento. Un buen ejemplo para el uso de MOMENTUM es en cuestas con mucha pendiente con traccin marginal. Cuando se intenta treparla, los neumticos patinan. Si se ataca a una velocidad de 3 kilmetros por hora, el MOMENTUM del vehculo reduce la necesidad de traccin por consecuencia trepara. La mejor forma para usar MOMENTUM es ir en tramos cortos. Hay que empezar con poco MOMENTUM y aumente segn sea necesario en los intentos sucesivos. Un buen punto de partida es de 2-5 km/h. Hay ocasiones en las que se necesita ms. En contraposicin, demasiado MOMENTUM en el terreno equivocado (rocas, por ejemplo) puede causar daos importantes. Normalmente la DOBLE TRACCIN (con aceleracin) es necesaria nicamente cuando se necesita hacer patinar los neumticos. Esto ocurre en ciertos tipos de lodazales, en los que se necesita expulsar el exceso de lodo de los neumticos, limpiar los gajos de estos y, as obtener traccin. El peligro es que si el neumtico, que esta patinando, encuentra en su camino traccin puede ser desastroso para el tren motriz (llmese flechas o diferencial).

J.- LA VALIOSA AYUDA DE UN GUA (SPOTTER)

El ser guiado por una persona de nuestra absoluta confianza desde afuera del vehculo durante una maniobra difcil, puede ser la diferencia entre librar un obstculo en una sola pieza o en varias. El gua (SPOTTER) tiene plena visibilidad y puede juzgar los ngulos y librajes del vehculo mucho mejor que la persona al volante. Un gua debe ser alguien en quien se tiene mucha confianza dado que se le est pasando el control del vehculo a l o a ella. El gua en este caso se vuelve el piloto y, el piloto se convierte en su fiel servidor. Hay que seguir al pie de la letra las instrucciones del gua. Si no puedes ver al gua, dselo. Ignora a los dems AYUDANTES y concntrate en el gua designado NICAMENTE. Confa ms en las seales manuales (lenguaje no verbal), que en las instrucciones verbales que el gua te grita desde fuera, ya que stas pueden ser malinterpretadas o pueden perderse con el ruido del motor V8.

TCNICAS DE MANEJO EN LODO

El lodo es altamente engaoso, puede cambiar completamente de caractersticas en unos cuantos metros y, se debe de reaccionar diferente en cada tramo. A.- LA CIENCIA DE LA TRACCIN Y DE LA FLOTACIN La TRACCIN provee movimiento a travs del lodo y la FLOTACIN lo mantiene sobre el lodo. El lodo puede crear una resistencia muy importante, an cuando solo las llantas estn sobre l, y mientras ms enterradas estn las llantas y las partes inferiores se sumerjan en el lodo, mayor ser la resistencia. Si la resistencia excede la TRACCIN se dejar de tener movimiento. En la mayora de los tipos de lodo, la idea es mantener las partes del tren motriz fuera del lodo y es aqu donde entra la flotacin. La FLOTACIN es la presin al suelo que ejerce el vehculo vs. la habilidad del suelo de soportarlo. La presin al suelo se reduce al dispersar el peso sobre una huella mayor del neumtico. Un neumtico con baja presin permite que la huella sea mayor, de modo que desinflar un poco los neumticos es una buena tctica para hacer frente al lodo. Otras tcticas seran utilizar neumticos ms anchos o reducir el peso del vehculo. En lo que se refiere a la TRACCIN, el dibujo del neumtico o te permite cruzar el obstculo o te deja atorado. Los neumticos con gajos agresivos actan como una paleta. El peligro en algunos lodos es que se adhiere al neumtico, rellena los gajos y las convierte en donas de lodo. Cuando esto sucede. Los gajos no generan TRACCIN. El diseo con gajos ms abiertos se limpia a s mismo mejor que un diseo con gajos mas cerrados. En algunos casos, el hacer patinar ligeramente los neumticos permite que la fuerza centrifuga limpie el lodo fuera de esto. La TRACCIN tambin puede depender de la presin del suelo, generalmente mientras mayor es la presin mejor. La traccin convierte el torque del neumtico en movimiento hacia delante del vehculo. Si el torque aplicado por el neumtico excede lo que el piso puede soportar, el neumtico patina. En algunos casos, la FLOTACIN y la TRACCIN se contraponen. Si los neumticos flotan muy bien, la traccin se reduce debido a la insuficiente presin del suelo. Por el

contrario, si hay demasiada presin del suelo puedes tener TRACCIN al mismo tiempo que te hundes. Ajustar la presin de los neumticos es probablemente la mejor forma de resolver el problema. Si constantemente te encuentras sobre el lodo patinando y sin movimiento, aumenta la presin de los neumticos para reducir la huella del mismo un poco y as aumentar la TRACCIN. Si te sigues patinando an con mucho aire en los neumticos, tal vez tus neumticos sean demasiado grandes para el peso de tu vehculo. Si al contrario te ests hundiendo, baja la presin de los neumticos para ganar ms FLOTACIN. Si haces esto constantemente en los terrenos que ms visitas, entonces tus neumticos estn demasiado delgados para el peso de tu vehculo. Escoge tus neumticos pensando en el terreno que ms frecuentas.

B.- SELECCIN DE ENGRANES HIGH O LOW

Para cruzar lodo es importante escoger el engrane correcto. Dado que el engrane multiplica el torque a los neumticos, un engrane bajo (low) puede provocar una prdida de traccin. Si necesitas patinar los neumticos, un engrane mayor har que estas giren ms rpido. Por lo general, se debe cruzar el lodo a un ritmo moderado, en alta HIGH y a una velocidad de arrastre cmoda para el motor. La definicin de VELOCIDAD DE ARRASTRE es aquella con las menores RPM sin que el motor se ahogue y se pueda acelerar ms si es necesario. Con transmisin manual se usa por lo general la 2L (SECOND GEAR LOW RANGE). Con transmisin automtica, se debe utilizar D para vehculos con tres velocidades o 3 para aquellos con sobre marcha (OVERDRIVE) y, dejar que el automtico escoja la velocidad que guste. Las excepciones a lo antes mencionado, incluyen a los vehculos de transmisin manual con engranes muy altos que necesitan el primer engrane o a los vehculos con engranes muy bajos que pueden usar un engrane ms alto o un rango ms alto. Otras excepciones podran ser la necesidad de mantener un vehculo con transmisin automtica en un engrane especfico ya que a veces se botan (safan) en el momento ms inadecuado. A pesar de estas reglas generales, te debes ajustar a la situacin en particular. Si tus neumticos estn girando en un engrane bajo, cambia a uno ms alto o viceversa. CONTROL DE LA DOBLE (ACELERACIN) Y EL PATINADO DE LOS NEUMTICOS Esto es un cuchillo de doble filo. Hay dos formas de patinar los neumticos, la primera es ms agresiva y consiste en arrojar mucho lodo y, la segunda es ms conservadora. Ambas tienen su tiempo y lugar adecuado. Hay vehculos de competencia en lodo que desarrollan hasta 5500 RPM y dragan agujeros de 10 metros en los que bien podra pasar un Kenworth. Los competidores de lodo profesionales lo hacen pero no necesariamente lo debemos de hacer. Si tratas esta tcnica en un vehculo 4X4 te puedes hundir en el lodo o bien puedes romper alguna parte mecnica de tu tren motriz.

Esta tcnica funciona para vehculos construidos especialmente para lodo, que usan el efecto hidriplaneador de sus enormes llantas que se mantienen girando sin que se hundan en el lodo. En estos vehculos, el tren motriz es sper robusto, los neumticos superanchos y, los motores estn construidos para altas revoluciones. El que debas tratar el mtodo alocado o salvaje depender de tu equipo. Si tu vehculo tiene las cualidades o caractersticas mencionadas arriba puede que la hagas. Cabe notar, que esta tcnica slo es necesaria una parte del tiempo, no siempre. Si lo haces nicamente para lucirte, terminars siendo el tonto del grupo y, rompers alguna flecha o engrane. El enfoque ms conservador se utiliza cuando la traccin es marginal pero la flotacin es buena. En estos casos utiliza un engrane mayor y haz que los neumticos giren un poco. Encontrars que acelerando ms o menos, podrs mantener el movimiento hacia delante. Cuando el vehculo empieza a tomar velocidad suelta un poco el acelerador.

D.- TIPOS DE LODO

Hay muchos tipos de lodo y cada uno requiere una tcnica diferente. Aqu te mencionamos los tipos y subtipos bsicos. Lodo grasoso.- Este generalmente no es muy profundo pero como contiene mucha arcilla, es muy resbaloso. Encontrars algo similar en los Azufres donde tienes buena flotacin pero poca traccin, as que normalmente debers tener los neumticos ms inflados. Este lodo se pega a las llantas, por lo que se requiere un dibujo en las llantas que se limpie solo. En este tipo de lodo puedes usar la tcnica de patinar las llantas para limpiarlas y as obtener traccin, tambin es muy probable que necesites MOMENTUM para poder cruzar el lodo. Es fcil perder el control y golpearse contra un rbol o una roca cuando tu habilidad de maniobra se reduce. Lodo GRUESO. - Se parece al lodo grasoso pero es mucho ms profundo, contiene tambin arcilla pero es ms acuoso. Este tipo de lodo es difcil porque no te da ni flotacin ni traccin. Aplica la misma tcnica que con el lodo grasoso pero hay que tener winch, eslingas, grillete, polea y Pull Pal LISTOS. Lodo tipo Helado de Chocolate.- Este lodo tiene la consistencia de helado recin servido y se encuentra normalmente en zonas montaosas. La flotacin y traccin pueden ser decentes. Escoge la mxima flotacin en este tipo de lodo. Lodo Oloroso.- Este lodo generalmente se encuentra cerca de los pantanos, se parece al lodo tipo Helado de Chocolate y contiene materia orgnica en descomposicin. Utiliza la misma tcnica que usas para el lodo tipo Helado pero ajusta la tcnica un poco ya que este lodo es ms acuoso. Lodo arenoso.- Se encuentra comnmente en reas montaosas, y contiene tanto arena como piedrecillas. Por lo general, este lodo no es de cuidado, te da buena flotacin aunque a veces puede comerse tus neumticos. Lodo cubierto.- Este lodo es de cualquier tipo pero se esconde bajo el agua. Se puede encontrar en corrientes de agua, ros o estanques. A veces es un sedimento arena. En agua sin corriente, el fondo normalmente contiene lodo tipo rocoso, grasoso, o GUMBO. Lodo rocoso.- Es cualquier tipo de lodo o terreno que tiene piedras ms grandes que un puo.

Aqu, el peligro es el dao a la parte inferior del vehculo y/o a los neumticos. Este tipo de suelo combinado con cierta pendiente puede ser una de las situaciones ms difciles. Aunque no hay peligro de hundimiento, las rocas debajo de tus neumticos evitan tener buena traccin. Si les quitas demasiado aire corres el riesgo de cortarlas con una piedra y si les pones demasiado aire no se acoplan a la superficie y, por lo tanto, no tendrs traccin. La traccin puede ser buena y mala por momentos y, si estas patinando las llantas, puedes tener de repente demasiada traccin y romper alguna parte del tren motriz. Lodo tipo Fideo.- Este es el tipo de lodo que esta mezclado con ramas, madera, etc. Este tipo de lodo puede cortar o perforar tus llantas, daar tubos de escape o romper lneas de frenos. Hay que ajustar la presin de las llantas para tener consistencia y hay que tener mucho cuidado. LODO vs. DIFERENCIALES ABIERTOS, LIMITED SLIPS y AIR LOCKERS Un diferencial abierto (OPEN DIFF) es la ruina de los corredores. Si pones una llanta sobre suelo slido y la otra sobre lodo, el torque tomar el camino de la menor resistencia y se dirigir al neumtico en el lodo. En teora, cuando ambas llantas tienen la misma traccin en ambos lados, ambos lados deben jalar, o a lo mejor NO. NO es ms comn. Los LIMITED SLIPS son un poco mejores en lodo, una opcin econmica y una opcin amigable para usar en el pavimento. Los LIMITED SLIPS trabajan mejor cuando no hay mucha diferencia en la traccin de neumtico a neumtico y la mayora de las veces el lodo no puede con este tipo de bloqueador (LIMITED SLIP). Los LIMITED SLIPS del tipo clutch se aflojan con el tiempo y con los kilmetros. Los LIMITED SLIPS tipo engrane necesitan del pedal del freno. Los bloqueadores neumticos son la mejor opcin aunque la diferencia entre un LIMIT SLIP y los bloqueadores no es mucha. La diferencia se nota ms en rocas o en terrenos disparejos donde los neumticos se elevan del piso. En estas situaciones estos bloqueadores son los REYES. F.- OBSERVA PRIMERO, MANEJA EN LNEA RECTA. La mayor parte de la gente se atora o atasca por no observar antes. Cuando vayas a cruzar un rea lodosa muy grande primero observa. Si ves rodadas recientes (huellas) es un buen signo. Observa la profundidad, el tipo de lodo y el camino ms corto para cruzarlo. Evita en lo posible vueltas. Porque? Primero porque las llantas giradas causan una mayor succin y esta puede sobrepasar a la traccin. Segundo, y esto aplica principalmente a los OPEN DIFFS, en tracciones mas o menos iguales, un OPEN DIFF delantero va a jalar con ambos neumticos delanteros. Si la llanta est girada unos cuantos grados del centro, el torque probablemente se ir hacia un solo lado de los neumticos delanteros.

EJEMPLO
Imagnate estar cruzando un lodo grasoso que requiere algo de patinado de neumticos. Ibas muy bien por un rato pero el vehculo se empieza a desacelerar. Acelerar ms o menos no tiene ningn efecto. En este caso existe el mtodo ZIG-ZAG. Trata de girar el volante de lado a lado ya sea un cuarto o media vuelta del volante. Probablemente empieces a moverte de nuevo. Lo que pasa, es que este mtodo permite que los bordes de las llantas se adhieran al suelo. Esta tcnica es

muy efectiva con neumticos todo terreno no muy agresivos que estn saturados de lodo. En estos casos las orillas o bordes del dibujo son lo ms importante.

FINALMENTE
Mucho lodo puede ser duro para tu vehculo. No slo es el hecho de que tengas agua arenosa entrando a reas sensitivas como diferenciales y cajas de transmisin sino que el lodo tiene la tendencia de desgastar los frenos. Despus de andar mucho rato en lodo, es una buena decisin tomar el tiempo y energa para limpiar el vehculo por debajo. Limpia los frenos con una manguera. Cambia peridicamente el aceite de la transmisin, checa que el lodo no haya entrado en el diferencial o en transfer case.

COMPETIDORES EN SUS MARCAS...................... SUERTE................FOUR WHEEL TEAM