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MOTORES A COMBUSTO INTERNA

CAPITULO I - APRESENTAO
1 INTRODUO Os motores de combusto podem ser classificados como do tipo de COMBUSTO EXTERNA, no qual o fluido de trabalho est completamente separado da mistura ar/combustvel, sendo o calor dos produtos da combusto transferido atravs das paredes de um reservatrio ou caldeira, e do tipo de COMBUSTO INTERNA, no qual o fluido de trabalho consiste nos produtos da combusto da mistura de ar/combustvel.

MOTOR A COMBUSTO EXTERNA


Uma vantagem fundamental do motor alternativo de combusto interna, sobre as instalaes de potncia de outros tipos, consiste na ausncia de trocadores de calor no circuito do fluido de trabalho, tal como a caldeira e condensador de uma instalao a vapor. A ausncia dessas peas no apenas conduz simplificao mecnica, mas, tambm, elimina a perda inerente ao processo de transmisso de calor atravs de um trocador de rea finita. O motor alternativo de combusto interna possui outra vantagem fundamental importante sobre a instalao a vapor ou turbina a gs, a saber: todas as peas podem trabalhar a temperaturas bem abaixo da mxima temperatura cclica. Este detalhe possibilita o uso de temperaturas cclicas bastante altas e torna possvel alta eficincia.

2 - VANTAGENS PARA O MOTOR DE COMBUSTO INTERNA ALTERNATIVO SOBRE INSTALAES DE TURBINAS DE VAPOR: Maior eficincia mxima; Menor razo de peso e volume da instalao para a potncia mxima (exceto, possivelmente, no caso de unidades maiores do que 7353 kW ou 10.000 cv); Maior simplicidade mecnica; O sistema de refrigerao de um motor de combusto interna transfere uma quantidade de calor muito menor do que o condensador de uma instalao a vapor de igual potncia e, normalmente, operada com temperaturas mais elevadas na superfcie. O menor tamanho do trocador de calor uma vantagem nos veculos de transporte e em outras aplicaes, nas quais o resfriamento deve ser feito por meio de ar atmosfrico.

3 - VANTAGENS PRTICAS DA INSTALAO A VAPOR SOBRE O MOTOR ALTERNATIVO DE COMBUSTO INTERNA: A instalao a vapor pode usar maior variedade de combustveis, incluindo os slidos; Menos suscetveis a vibrar; A turbina a vapor prtica nas unidades de grande potncia (de 147000 kW ou mais) em um nico eixo.

4 - UNIDADES FUNDAMENTAIS A escolha das chamadas unidades fundamentais no passa de uma convenincia. Em vrios campos da cincia pura, elas so em nmero de trs: comprimento (L), tempo (t), e uma das duas, fora (F) ou massa (M). Nas leis de Newton, Joule, etc., todas as demais quantidades podem ser definidas em termos de umas das trs unidades acima.

5 - DEFINIES PARA MOTORES ALTERNATIVOS MOTORES DE IGNIO POR CENTELHA: Um motor no qual a ignio ordinariamente provocada por centelha eltrica (motores de ciclo Otto).

MOTORES DE IGNIO POR COMPRESSO: Um motor no qual a ignio tem lugar ordinariamente sem a necessidade de uma centelha eltrica. A combusto se d por compresso (motores de ciclo Diesel). MOTORES CARBURADOS: Um motor no qual o combustvel combinado com o ar antes de fechar a vlvula de admisso. Os motores com injeo de combustvel nas janelas de admisso so motores carburados. MOTORES COM CARBURAO: Um motor com carburao no qual o combustvel combinado com o ar por meio de um carburador. MOTORES COM INJEO: Um motor no qual o combustvel injetado no cilindro depois de fechada a vlvula de admisso. TURBINAS A GS: Turbina do tipo de combusto interna, isto , uma em que os produtos da combusto passam atravs dos expansores e palhetas da turbina. PONTO MORTO SUPERIOR: (PMS) Posio extrema do pisto na parte superior do cilindro. PONTO MORTO INFERIOR: (PMI) Posio extrema do pisto na parte inferior do cilindro. CURSO DO MBOLO: (c) a distncia entre o PMS e o PMI. TEMPO MOTOR: o deslocamento do mbolo do PMS ao PMI decorrente da exploso e expanso dos gases na combusto. TAXA DE COMPRESSO: a relao volumtrica no cilindro antes e depois da compresso. r = V1/V2 CILINDRADA: Um motor caracterizado pelas cotas internas de seus cilindros e pelo curso dos pistes, isto , pelo volume entre o PMS e o PMI. A cilindrada total de um motor obtida pelo produto da cilindrada unitria pelo nmero de cilindros do motor. medido em centmetros cbicos.

cilindrada = dc 4
CICLO OPERATIVO: a sucesso de operaes termodinmicas que o fluido executa no interior do motor e repete com periodicidade. 6 - CICLO OPERATIVO OTTO 4 TEMPOS O ciclo principia no PMS do pisto; compreende quatro cursos sucessivos necessitando de duas rotaes do virabrequim. A entrada e sada dos gases so comandadas pelas vlvulas. PRIMEIRO TEMPO. ADMISSO. Acionado pela biela e pelo virabrequim, o pisto afasta-se do cabeote e cria uma depresso provocando a aspirao de uma certa quantidade de mistura A/C. Esta mistura A/C penetra no cilindro graas vlvula de admisso que durante todo o curso do pisto se mantm aberta. SEGUNDO TEMPO. COMPRESSO. Partindo do PMI o pisto sobe at o PMS. Ao iniciar este movimento, a vlvula de admisso se fecha e os gases no cilindro sofrem ento uma forte compresso. No final do 2 TEMPO, o virabrequim efetuou uma rotao completa; o pisto encontra se novamente no

PMS. As vlvulas so hermeticamente fechadas e os gases ficam comprimidos num determinado espao a que se chama cmara de compresso ou cmara de exploso. TERCEIRO TEMPO. EXPLOSO. A inflamao da mistura A/C na cmara de compresso efetua-se no final do 2 TEMPO, alguns instantes antes do pisto ter atingido o PMS. A inflamao de toda a massa de gs provoca uma considervel elevao da temperatura, o que vai dar origem a um grande aumento de presso. Esta presso comprime violentamente o pisto do PMS ao PMI, transmitindo deste modo ao virabrequim uma fora motriz favorvel rotao. o tempo motor. QUARTO TEMPO. DESCARGA. A poucos instantes antes do pisto atingir o PMI no final do 3 TEMPO, a vlvula de descarga comea a abrir-se e os gases queimados podem escapar para o exterior do motor. A expulso completa realiza-se durante todo o espao de tempo em que o pisto faz o seu retorno ao PMS. Neste momento a vlvula de descarga fecha-se, e a de admisso abre-se e logo em seguida comea um novo ciclo. O ciclo 4 tempos tem as seguintes particularidades; Exige duas rotaes do virabrequim (720) e s fornece uma fora motriz ao 3 TEMPO, pelo que h necessidade de acionar o motor por meio de uma fora exterior. O 1, 2, e 4 TEMPOS absorvem energia mecnica, o que obriga o emprego de um volante ligado ao virabrequim.

7 - CICLO OPERATIVO A 2 TEMPOS O ciclo a 2 tempos principia no PMI. Necessita de uma rotao do virabrequim e permite obter uma exploso cada vez que o pisto atinge o PMS. Os gases so previamente comprimidos, quer no crter do motor, quer pelo pisto especial ou pelo compressor. A entrada e a sada dos gases efetuam-se por canais que desembocam nas paredes do cilindro e so abertos pelo pisto no seu PMI. Alguns tipos de motores so munidos de vlvulas de escape comandadas por cames. PRIMEIRO TEMPO. Quando o pisto est no PMI, os canais so abertos e os gases queimados escapam do cilindro enquanto os novos gases entram no cilindro sob presso pelo canal de transvasamento. Estes novos gases so dirigidos ao cabeote a fim de evitar que se misturem com os gases queimados e que saiam prematuramente. Quando o pisto se desloca do PMI ao PMS, fecha primeiro o canal de transvasamento, depois o canal de descarga e em seguida comprime a nova carga de gs. SEGUNDO TEMPO. No final da compresso, os gases so inflamados e a alta presso obtida comprime o pisto para o ponto morto oposto; o tempo motor. Instantes antes de atingir o PMI, o pisto abre primeiramente o canal de descarga e em seguida o de transvasamento. Os gases queimados escapam do cilindro enquanto que uma nova carga de mistura penetra nele. Comea um novo ciclo. O ciclo 2 tempos tem as seguintes particularidades;

Este ciclo efetua-se sobre uma rotao do virabrequim (360) e fornece uma fora motriz ao 2 TEMPO. Portanto, o motor deve ser acionado por meio de uma fora exterior.

8 - CICLO OPERATIVO DIESEL 4 TEMPOS O ciclo operativo DIESEL 4 tempos inicia com o pisto no PMS e descreve as seguintes etapas: PRIMEIRO TEMPO. ADMISSO. O ciclo DIESEL caracteriza-se por admitir no 1 TEMPO unicamente AR. SEGUNDO TEMPO. COMPRESSO. O pisto que encontra-se agora no PMI, desloca-se para o PMS comprimindo a massa de ar, fazendo com que este atinja elevada presso e temperatura. Instantes antes do pisto atingir o PMS injetado o combustvel. As vlvulas encontram-se hermeticamente fechadas. TERCEIRO TEMPO. EXPLOSO. O combustvel inflama em contato com o ar fortemente aquecido. Neste instante o pisto, que se encontra no PMS, impulsionado em direo ao PMI. o tempo motor. QUARTO TEMPO. DESCARGA. O pisto encontra-se no PMI, a vlvula de descarga aberta permite o escape dos gases queimados. OBS.: O combustvel injetado no cilindro atravs de uma bomba injetora, calibrada com uma presso superior a encontrada no interior da cmara de compresso. 9 - OUTRAS CLASSIFICAES: Pode-se classificar os motores de combusto interna segundo os vrios sistemas que os compem, por exemplo: ADMISSO DE COMBUSTVEL .. Motores com carburao (Otto) .. Motores com injeo (Diesel, Otto) REFRIGERAO .. Ar (natural ou forada)

.. gua (termo-sifo, forada) IGNIO .. Magneto .. Bateria DISPOSIO DOS CILINDROS .. em linha .. em V .. radiais .. horizontais (opostos, contrapostos) .. em H DISPOSIO DAS VLVULAS .. em I, L, T, F DISPOSIO DO COMANDO DE VLVULAS .. no bloco .. no cabeote (OHC, DOHC) 10 - COMPARAO ENTRE MOTOR OTTO E MOTOR DIESEL MOTOR OTTO ADMISSO DE COMBUSTVEL ALTERAO DA ROTAO IGNIO TAXA DE COMPRESSO DESPERDICIO DE COMBUSTIVEL TIPO DE COMBUSTIVEL CARBURAO INJEO MISTURA A/C FONTE EXTERNA 6 A 9 GASOLINA 9 A 14 ALCOOL H DESPERDICIO (LAVAGEM DE ANEIS) LEVES MOTOR DIESEL INJEO COMBUSTIVEL AUTO IGNIO 14 A 22 DIESEL NO H PESADOS

11 - MOTORES ROTATIVO DE DESLOCAMENTO - MOTOR WANKEL So motores nos quais um membro rotativo disposto de forma a variar o volume de trabalho de maneira anloga ao de um compressor do tipo palheta, ou por meio de alguma espcie de movimento excntrico de um rotor em um espao cilndrico (usualmente no circular). O problema mais difcil em tais motores a selagem da cmara de combusto contra vazamento sem excessivo atrito e desgaste. Esse problema bem mais difcil do que o de anis de segmento convencionais, devido s seguintes razes: 1. contato de linha em lugar de contato de superfcie; 2. as superfcies a selar so descontnuas, com arestas vivas;

3. a velocidade do selo elevada durante parte do ciclo de alta presso, em contraste com anis de segmento, cuja velocidade prxima de zero na mxima presso do cilindro. O motor WANKEL um motor deste tipo. Ele ainda se encontra sob intenso desenvolvimento. Embora se diga que o problema de selagem esteja resolvido, no parece razovel aceitar que a soluo seja to satisfatria quanto a do moderno anel de segmento. Em geral, o objetivo dos projetos de motores rotativos de deslocamento foi de evitar vibrao, reduo de tamanho, peso e reduo de custo em comparao com os tipos convencionais. A nica vantagem bsica desse tipo de motor est no fato de ser alta a relao volume de deslocamento para volume total do motor, obtendo-se assim, maiores potncias.

12 - TURBINAS A GS As turbinas a gs so motores trmicos que realizam a converso da energia de um combustvel em potncia de propulso, potncia de eixo ou potncia eltrica. O conceito de turbina a gs antigo, mas ele no se concretizou como fonte prtica de potncia at aps a II. Guerra Mundial. Seu desenvolvimento comercial foi estimulado pela introduo bem sucedida dos motores turbojatos em avies ingleses e alemes, prximo ao final da guerra. Na maior parte das realizaes atuais, o conjunto formado por vrias cmaras de combusto (de 2 a 6), possuindo cada uma delas de seu injetor. Esta disposio assegura uma melhor utilizao do combustvel e permite maior flexibilidade de funcionamento.

CAPTULO II - COMPONENTES DO MOTOR


1 - RGOS FIXOS

BLOCO DE CILINDROS. Os materiais do bloco de cilindros incluem o ferro fundido, alumnio fundido, alumnio forjado e ao forjado, usualmente soldado no ltimo caso. O tipo apropriado depende principalmente das consideraes do tipo de motor e custos de fabricao versus a importncia da economia de peso. O uso do alumnio em lugar do ferro fundido resulta em melhor dissipao de calor e reduo do peso.

2 - CONSIDERAES PARA O PROJETO DE BLOCOS FUNDIDOS. Os princpios gerais a serem seguidos no projeto de bloco de cilindros fundidos incluem os seguintes itens: a - As sees espessas esfriam mais lentamente do que as delgadas e mudanas abruptas na espessura da seo devem ser evitadas sempre que possvel, a fim de reduzir ao mnimo as deformaes e fissuras de contrao. b - Evitar grandes sees planas. Curvar todas as grandes sees delgadas. c - Nervuras. O costume de adio de nervuras ou almas delgadas para melhorar flexo usualmente tem efeito oposto. que a nervura age como um elevador de tenso e no deve ser usada quando se quer elevar a resistncia flexo. Seu uso para outras finalidades como, por exemplo, resfriamento ou reduo de vibrao, permissvel, contanto que a tenso adicionada no seja crtica. A adio do material da nervura espessura da seo uma prtica melhor de se utilizar o material adicional. d - Evitar furos para reduo de peso, uma vez que as tenses concentram-se em tais aberturas. O bloco de cilindros freqentemente fundido numa pea nica com o crter superior do motor; isto favorece uma montagem precisa dos elementos mecnicos internos (virabrequim, bielas e pistes).

CILINDROS. Os cilindros so de ferro fundido, cuja fundio fcil permite executar as mais variadas formas do bloco e das cmaras de gua. Geralmente as fundies de bloco com cilindros inclusos (no camisas) contm cromo, para aumentar a resistncia dos cilindros ao desgaste. Nestes blocos a presena de nquel e de magnsio modifica a estrutura molecular da grafita (fofo) na fundio e favorece a durabilidade do motor. Um bloco de cilindros pode conter camisas. As camisas denominam-se secas quando sua superfcie exterior no est em contato com a cmara de arrefecimento. Devem ser bem ajustadas ao bloco para facilitar a condutibilidade trmica. As camisas denominadas midas so aquelas que formam a parede interna da cmara de gua. Neste caso, devem possuir uma perfeita vedao a fim de evitar infiltrao de gua para o crter do motor.

DESGASTE DOS CILINDROS. O funcionamento do motor leva a um desgaste progressivo dos cilindros. Este desgaste irregular e d ao cilindro uma ovalizao e uma conicidade. O maior desgaste verifica-se no PMS. Neste local, a lubrificao normalmente insuficiente, enquanto a presso e a temperatura esto no seu mximo. No PMI, estas condies so exatamente opostas e o desgaste quase nulo. A ovalizao dos cilindros pode ter como causa a obliqidade da biela que, em torno do meio do curso, apia o pisto contra o cilindro. Neste caso, a ovalizao perpendicular ao eixo do virabrequim. O desgaste , em grande parte, devido aos arranques com o motor frio. A condensao da gasolina e a insuficincia de leo fazem com que durante os primeiros minutos de funcionamento os pistes funcionem que completamente a seco. O grande desgaste dos cilindros leva a um consumo exagerado de leo e de combustvel, a um depsito de sujeira nas velas, a uma marcha ruidosa e a diminuio da potncia.

CILINDROS DESCENTRADOS. Num grande nmero de motores no se faz coincidir o eixo dos cilindros com o eixo do virabrequim. Este ltimo est deslocado alguns milmetros no sentido oposto ao sentido de rotao. Este deslocamento tem por finalidade diminuir a inclinao da biela no tempo motor (descida do pisto). Da resulta um menor esforo lateral do pisto sobre as paredes do cilindro e uma ovalizao menos sensvel. Durante a subida do pisto, a inclinao da biela grande, mas como a presso do gs fraca, os esforos laterais ficam normais. O deslocamento regulariza o desgaste de ambos os lados do cilindro.

3 - CRTER. O crter de um motor em ferro fundido, alumnio fundido e ao estampado. Forma a parte principal do bloco do motor e contm o virabrequim, o eixo de cames (motor de vlvulas laterais) e a bomba de leo. As extremidades do crter tm freqentemente garras destinadas a fixao do motor. As paredes extremas e as divisrias internas suportam os mancais do virabrequim. A parte inferior do crter forma depsito de leo. de chapa embutida ou de liga de alumnio. A sua fixao ao crter superior faz-se por intermdio de cavilhas de ao doce.

4 - CABEOTE. O cabeote tem a funo de tampar os cilindros formando a cmara de combusto. Os motores refrigerados a gua usam cabeotes de ferro fundido ou ligas de alumnio. Este ltimo quando a necessidade de peso leve, ou melhor, conduo de calor uma vez que impedem a formao de pontos quentes nas paredes internas do cabeote. O cabeote um dos elementos mais crticos no projeto de um motor porque ele combina problemas estruturais, fluxo de calor e escoamento de fluido em uma forma complexa. O problema central no projeto do cabeote com vlvulas consiste em se chegar a um arranjo satisfatrio, quanto a vlvulas e janelas (motor 2 tempos), que suporte as cargas de gs e, ao mesmo tempo, evitar excessiva distoro e tenso devido aos gradientes de temperatura e, tambm, evitar custos excessivamente elevados ou complexidade indevida.

5 - COMPONENTES DO SISTEMA DE FORA VIRABREQUIM. Os virabrequins so feitos de ao forjado, ou fundidos de ao, ferro malevel ou ferro cinza. Em termos qualitativos, as cargas em um virabrequim resultam em tenses devido flexo, toro e cisalhamento em todo seu comprimento. A geometria complexa envolvida tornaria impossvel clculos precisos de tenso ainda que as cargas fossem conhecidas com preciso. A despeito dessas dificuldades entretanto, muito se tem feito para racionalizao do projeto do virabrequim, grande parte por meio da anlise experimental de tenses. A linha de eixo o conjunto de munhes nos quais gira o virabrequim apoiado no bloco do motor. Os moentes so as partes do virabrequim onde se apiam as bielas. O interior do virabrequim contm dutos especiais por onde circula o leo necessrio a lubrificao dos munhes e dos moentes. VOLANTE. O volante de fundio ou de ao moldado. Destina-se a regularizar a rotao do virabrequim. No momento da exploso, o volante absorve a energia desenvolvida; a restituindo nos tempos no motores. Os motores de um cilindro exigem um volante grande, enquanto que os de vrios cilindros so equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o nmero de cilindros.

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BIELAS. As bielas so de ao-liga estampado e por vezes de liga de alumnio. A tampa da biela fixa por parafusos de ao ao cromo-nquel tratado, de grande resistncia. O p de biela articula-se no pino de pisto por intermdio de uma bucha de bronze fosforoso chavetada. Um batimento lateral de 3 a 4 mm entre o s ressaltos do pisto aproveitado para que o deslocamento longitudinal do virabrequim no provoque uma flexo da biela. O corpo da biela tubular ou de seo em duplo T. As bielas inteiramente usinadas asseguram um melhor equilbrio do motor. A cabea de biela gira no pino por intermdio de mancais de duas partes. Os metais utilizados dependem do gnero de motores, das cargas da biela e da velocidade de rotao.

MANCAIS. So utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio as partes giratrias do motor (moentes, munhes,...). Os mancais dividem-se em dois tipos principais: os fixos - alojados nos munhes e no bloco do motor, e os mveis, montados nos moentes e bielas.

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Podem ser de deslizamento ou de rolamento (com roletes, esferas, agulhas). O mancal, quando constitudo por duas partes iguais, para facilitar a montagem, designado por mancal de duas meias-buchas. O mancal composto por duas partes, uma externa chamada capa e outra interna composta por metal anti-frico. O metal anti-frico pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimnio. Esta liga permite um deslizamento muito suave; favorece um funcionamento silencioso do motor. Os mancais de metal rosa - liga de alumnio, de cobre e de zinco - so montados em motores especialmente potentes. Os mancais de bronze - liga de estanho e de cobre - so particularmente montados nos motores Diesel. A boa resistncia mecnica deste material convm extremamente a este gnero de motores cujo conjunto de biela submetido a fortes cargas.

PISTES. Os pistes so de alumnio forjado, fundio malevel, de liga de alumnio, de ao. Estes dois ltimos metais permitem fazer pistes mais leves. Os efeitos de inrcia no final do curso so menores; h, portanto, menos vibraes e uma menor frenagem em altos regimes. Os pistes de liga de alumnio so igualmente melhores condutores de calor. Esta qualidade primordial quando se trata de motores cujo regime ultrapassa as 3500 rpm. O pisto de um motor de combusto interna funciona em condies particularmente desfavorveis. Para um regime de 3600 rpm, ele pra 120 vezes por segundo. Entre cada parada ele atinge uma velocidade de 70 km por hora. No momento da exploso, ele recebe um impulso de mais ou menos 20000 N (2000 kg), e isto, 30 vezes por segundo. A sua temperatura sobe a 620 K (350 C), no centro da cabea, e cerca de 420 a 450 K (150 200 C) na extremidade final da saia. Em marcha, a dilatao dos pistes grande. As folgas mdias tm um dimetro maior para os pistes de liga de alumnio devido maior dilatao desta liga em relao fundio ou ao ao. Contudo, estes ltimos, no sendo to bons condutores de calor, a sua temperatura eleva-se mais no que nos pistes de liga de alumnio. temperatura ambiente, o pisto deve ser ajustado no seu cilindro com certa folga, para que, mesmo depois de ter atingido a sua temperatura de marcha, ainda deslize livremente. As folgas de dilatao dadas na fabricao do pisto dependem: - do dimetro do cilindro; - do ou dos metais que compem o pisto; - da forma do pisto; - do regime de rotao do motor; - do sistema de refrigerao e de sua eficcia; - das condies de emprego do motor; - do tipo de combustvel.

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ANIS DE SEGMENTO. Os anis de segmento constituem um problema difcil de projeto desde o advento do motor de combusto interna e, somente no perodo posterior II. Guerra Mundial, os anis alcanaram vida e confiabilidade comensurvel com as das outras partes do motor. Material dos anis de segmento. A maioria dos anis de segmento feita de ferro fundido-cinza dada sua excelente resistncia ao desgaste em todos os dimetros de cilindro. Quando o vazamento pelo anel for um problema, utiliza-se o ferro modular ou mesmo o ao, usualmente com superfcies de mancal revestidas. Para maior resistncia ao desgaste do anel e parede do cilindro, os anis so de face cromada ou molibdnio metalizado, uma estrutura porosa de xido de molibdnio. Os anis de controle de leo podem ser de ferro ou de ao. Projeto de anis de segmento . O projeto dos anis de segmento tm sido desenvolvido quase totalmente numa base emprica. Os anis de segmento tm duas funes: evitar o vazamento do gs e para manter o fluxo de leo na cmara de combusto no mnimo necessrio para a adequada lubrificao do anel e do pisto. Nos motores modernos, a vazo de leo atravs dos anis extremamente pequena e aproxima-se de zero para motores de pequeno e mdio porte. Todos os anis tomam parte no controle do fluxo de leo, mas existe pelo menos um anel cuja funo principal essa. So os chamados anis de controle de leo, enquanto que os outros so anis de compresso. Os requisitos a seguir so considerados desejveis: 1. A largura da face dos anis deve ser pequena. 2. Utilizao do menor nmero possvel de anis, para diminuir o atrito.

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CAPTULO III - SISTEMA DE DISTRIBUIO


1 - INTRODUO Chama-se distribuio o conjunto de elementos que comandam a admisso de mistura A/C motores Otto) ou ar (motores Diesel) nos cilindros e posteriormente a sada dos gases queimados. So requisitos fundamentais para um sistema de distribuio eficiente, que cada vlvula se mantenha aberta o tempo necessrio para uma boa admisso de mistura ou ar, a lavagem do cilindro, e a completa expulso dos gases queimados. Que funcione suave e eficientemente nos mais variados regimes de rotao do motor. Pode-se designar um motor especificando a disposio dos seus elementos de distribuio. Os motores de vlvulas laterais possuem vlvulas dispostas ao lado dos cilindros. Esta disposio clssica assegura um funcionamento silencioso, assim como uma marcha suave. Os motores com vlvulas suspensas possuem vlvulas colocadas sobre os cilindros. Esta disposio permite uma forma mais racional da cmara de combusto, favorece a potncia do motor e um rendimento trmico superior. A posio das vlvulas suspensas determina melhor rendimento aos altos regimes e convm aos motores potentes de relao volumtrica elevada. As vlvulas suspensas podem ser acionadas: . por hastes e balancins com eixo de cames no crter; . por balancins com eixo de cames suspenso; . por eixo de cames suspenso com impulsos diretos sobre as vlvulas. As duas ltimas solues exigem uma construo mais dispendiosa. A ligao do virabrequim e do eixo de cames feita por meio de engrenagens, por uma corrente (corrente silenciosa), ou atravs de uma correia de borracha com arames de ao (alma de ao). A fixao direta das vlvulas permite obter uma abertura rpida particularmente em regimes muito altos, sendo reduzida ao mnimo a inrcia das peas de movimento alternado. 2 - RGOS DE DISTRIBUIO

PINHES DE DISTRIBUIO. Transmitem o movimento do virabrequim ao eixo de cames. Estes pinhes so de ao semiduro, para acionamentos por corrente. So de ao ou matrias plsticas estratificadas, para acionamento por meio de engrenagens. Como o eixo de cames gira metade da velocidade do virabrequim, a relao de transmisso dos pinhes de distribuio de 1:2 (motores a 4 tempos). A posio exata de engrenagem dos pinhes de distribuio marcada pelo

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fabricante no momento da montagem. Esta marcao corresponde geralmente posio do primeiro pisto no PMS, no final do tempo de descarga. Nas distribuies acionadas por engrenagens, a marcao feita por traos ou pontos marcados nos dentes. Quando a distribuio acionada por corrente ou por correia dentada, a marcao dos pinhes, afastados um do outro, obtida por meio de traos que se fazem coincidir simultaneamente com a linha reta que liga o eixo das duas rodas dentadas, ou por meio de marcas no bloco do motor. EIXO DE CAMES. Ou comando de vlvulas um eixo que tem solidrio a ele ressaltos ou excntricos, destinados a agir sobre os impulsionadores das vlvulas em tempos precisos. So fabricados em ao forjado ou ferro fundido (ao nquel-cromo-molibdnio). Passa por tratamentos como cementao e tempera, de maneira a oferecer a mxima resistncia ao desgaste dos excntricos. Geralmente o eixo de cames gira em mancais regulados, por vezes em mancais de bronze ou de fundio. A forma e a posio dos cames determinam diretamente as caractersticas de potncia e de regime do motor. PROJETO DO CAME. Devido a limitaes de tenso, as vlvulas no podem ser abertas e fechadas repentinamente, mas devem seguir uma configurao de carter geral, mostrado no grfico a seguir. O movimento atual da vlvula ser o projetado, como mostra a figura, modificado pelas caractersticas elsticas do mecanismo da vlvula.

A fim de que a vlvula sempre vede bem, e para permitir ajustagens, desgaste, expanso e contrao devido a mudanas de temperatura, necessria sempre alguma folga. Essa folga deve ser a mnima necessria para assegurar que a vlvula tenha todas as condies normais, incluindo uma folga razovel para erros de ajustagem. Incluindo nestas condies a dilatao dos materiais e manuteno da lubrificao.

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fundamental considerar as conseqncias de uma defeituosa folga nas vlvulas: as folgas pequenas provocaro na admisso m compresso e exploses nos condutos de admisso. Se na descarga as conseqncias sero danosas para a integridade do sistema uma vez que alm de m compresso, poder provocar a queima da vlvula (deformao da vlvula). As folgas excessivas na admisso tero como resultado a deficiente admisso, enquanto na descarga o escape incompleto dos gases queimados. Nas duas situaes o resultado ser o baixo rendimento do motor. No instante que o came encontra o tucho no inicio do ciclo de abertura, a folga compensada por uma rampa de velocidade constante (velocidade aqui significa elevao por unidade de tempo em determinada rotao da manivela). A curva de elevao de vlvula vrsus ngulo de manivela deve ser traduzida no contorno do came desejado, que depende do projeto do mecanismo da vlvula, incluindo naturalmente a forma do seguidor (tucho) do came. TUCHO. Tem a funo de transmitir o movimento do came vareta ou haste impulsora. So fabricados em ao nitrado forjado ou de fundio temperada. Devem ser rgidos na compresso e tambm como uma coluna. Tubos de ao parecem ser os mais adequados. Quando o carregamento do came alto, como nos motores que operam em longos perodos com elevadas velocidades do pisto, so necessrios tuchos de rolete feitos de ao com endurecimento superficial, operando com cames do mesmo material. Os tuchos com roletes tambm so aconselhveis quando se deseja longa vida para o motor. TUCHO HIDRULICO. O uso de tuchos hidrulicos bastante geral para motores de automveis, onde o baixo nvel de rudo considerado essencial. Como o sistema hidrulico amortece a folga, as rampas para uso deste tipo de tucho podem ter maiores velocidades do que aquelas de sistemas mecnicos. Outra vantagem prtica dos tuchos hidrulicos a de ajustagem automtica para o desgaste do mecanismo de vlvula, eliminando desta forma a necessidade de ajustagem peridica da folga. BALANCINS. Os balancins tem a funo de inverter o sentido do movimento gerado pelo came. Podem ser de fundio, ao estampado ou alumnio. MOLA DA VLVULA. Tem como funo fechar a vlvula mantendo-a pressionada contra a sua sede. CARGAS DA MOLA. A mnima carga, isto , com a vlvula fechada, deveria ser alta o bastante para manter a vlvula firmemente em sua sede durante o perodo em que permanece fechada. Nos motores carburados, a vlvula de descarga deve ficar fechada no maior vcuo do coletor e, nos motores supercarregados, a vlvula de admisso no deve ser aberta pela mais elevada presso do coletor. FLUTUAO DE VLVULAS. Est sempre presente uma vibrao interespira, chamada de onda, de maior ou menor intensidade. Com a vibrao interespira, a mxima tenso ser maior do que a tenso calculada na razo da deflexo atual para a admitida das espiras. obviamente desejvel reduzir a amplitude da vibrao interespira a um mnimo. Diz-se que h flutuao de vlvulas, quando a mola que um sistema oscilante, recebe uma excitao com freqncia igual a uma das suas freqncias naturais. Tais vibraes podem ser reduzidas por meio de amortecedores de atrito, por ngulos de hlice no uniformes, duas molas com dimetros distintos e sentidos das hlices opostos.

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VLVULAS. A vlvula de haste hoje universalmente usada nos motores de quatro tempos. So elas que regulam a entrada e sada de gases no cilindro. As vlvulas de admisso so de ao, de ao ao nquel ou cromo-nquel. A passagem dos gases novos mantm a sua temperatura a cerca de 523 a 573K (250 a 300C). As vlvulas de descarga so de uma liga de ao, de forte teor de nquel, de cromo e de tungstnio. O cromo torna o ao inoxidvel; o tungstnio mantm uma forte resistncia mecnica temperatura elevada; o nquel melhora a resistncia. As vlvulas de descarga suportam um pouco a passagem de gases a temperaturas elevadas (973 a 1023K - 700 a 750C). plena potncia elas funcionam geralmente ao vermelho escuro. A vlvula resfriada por contato com o assento e com a guia. Nos motores muito potentes, as vlvulas de escape so interiormente guarnecidas com sais de sdio ou potssio destinados a melhorar a refrigerao por condutibilidade. A cabea da vlvula comporta uma superfcie de apoio retificada cujo ngulo pode ser de 45 ou 60. Um ngulo de 45 permite uma melhor centragem da vlvula sobre o seu assento cada vez que se d o encaixe, mas, para uma dada subida, a seo de passagem dos gases melhor do que o assento de 60. Estas particularidades fazem com que se d preferncia ao ngulo de 45 para as vlvulas de escape, mais facilmente deformveis a alta temperatura, e o ngulo de 60 s vlvulas de admisso, que, sobretudo devem favorecer a entrada dos gases novos no cilindro.

CAPTULO IV - SISTEMA DE REFRIGERAO


1 - INTRODUO

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O Sistema de Refrigerao tem por objetivo impedir que os elementos mecnicos do motor atinjam uma temperatura muito elevada ao contato com os gases da combusto. Assim sendo, a manuteno da temperatura ideal de trabalho evitando o desgaste, detonao da mistura, as folgas adequadas e a viscosidade do lubrificante responsabilidade do sistema de refrigerao. A perda de calor do sistema durante os cursos de compresso e expanso contribui para redues em potncia e eficincia, at cerca de 10% da potncia e da eficincia do ciclo equivalente de A/C. Alm do calor transmitido do fluido de trabalho durante os cursos de compresso e expanso, uma parcela pondervel transmitida para a estrutura do cilindro e, conseqentemente, para o meio refrigerante, durante o processo de descarga. O atrito do pisto tambm constitui uma fonte de mensurvel fluxo de calor. Assim, o fluxo total de calor no sistema de refrigerao muito maior do que o fluxo de calor dos gases durante o ciclo de trabalho. O processo de refrigerao envolve o fluxo de calor dos gases, sempre que a temperatura destes excede a da parede do cilindro. O atrito outra causa de fluxo de calor para as diversas partes do motor. O atrito mecnico ou o fluido eleva a temperatura do lubrificante e das partes envolvidas, resultando em fluxo de calor para as partes vizinhas ao resfriador e de l para o refrigerante. As perdas de calor, direta e por atrito, reduzem a potncia disponvel e a eficincia em comparao com o ciclo A/C correspondente (terico). O estudo das perdas de calor no motor importante no apenas do ponto de vista da eficincia, mas tambm para o projeto do sistema de refrigerao e, talvez, por uma razo ainda mais forte como o entendimento do efeito do fluxo de calor, sobre as temperaturas de operao dos componentes do motor. 2 - PROCESSOS DE TRANSMISSO DE CALOR CONDUO. o processo de transferncia de calor por meio de movimento molecular atravs dos slidos e dos fluidos em repouso. Este o mecanismo pelo qual o calor flui atravs da estrutura do motor. RADIAO. o processo de transmisso de calor atravs do espao. Ele tem lugar no apenas no vcuo, mas, tambm, atravs de slidos e fluidos transparentes aos comprimentos de onda na faixa espectral, visvel e infravermelha. Uma pequena parte do calor transmitido para as paredes dos cilindros, pelos gases quentes, flui por este processo. CONVECO. o processo de transmisso de calor atravs dos fluidos em movimento, e entre um fluido e uma superfcie slida com movimento relativo. Este tipo de transmisso de calor envolve a conduo, assim como o movimento do fluido. CONVECO NATURAL. o termo usado quando o movimento do fluido se d devido s diferenas de densidade em um campo gravitacional. A circulao feita naturalmente (termo-sifo), pois a gua quente
por ser mais leve que a gua fria, sobe das placas para o reservatrio por diferena de densidade.

CONVECO FORADA. o termo usado para indicar o processo de transmisso de calor entre o fluido e uma superfcie slida com movimento relativo, quando este provocado por foras que no decorrem da gravidade. A maior quantidade de calor que flui entre o fluido de trabalho e as peas do motor, e entre estas e o fluido de refrigerao, transmitida por este processo. 3 - TIPOS DE SISTEMAS REFRIGERAO A AR. Este mtodo apresenta uma grande simplicidade de execuo e de manuteno. Os cilindros do motor (s vezes, tambm, o crter) possuem aletas, de maneira a aumentar a superfcie de contato com o ar, permitindo uma melhor troca de calor com o meio.

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Nos sistemas de ventilao natural, o deslocamento do veculo que provoca a circulao de ar em volta dos cilindros (motocicletas). A eficcia da refrigerao depende, portanto, da velocidade do mesmo. Ela suficiente a velocidades normais e altas, porm insuficiente quando parado. Os sistemas de ventilao forada so compostos por um ventilador ou por uma turbina acionada pelo motor. Esta soluo necessria sempre que os cilindros do motor so no interior do veculo. O ar recalcado pelo ventilador conduzido por tubulaes de chapa at s proximidades dos cilindros e dos cabeotes. Em seguida, o ar sai para a atmosfera. A ventilao forada permite uma refrigerao suficiente em todas as condies de funcionamento do motor. Contudo, em condies climticas desfavorveis (frio) a ventilao excessiva, e a refrigerao tende a levar o motor a funcionar a uma temperatura muito baixa. Corrige-se este defeito pelo emprego de um obturador que limita a quantidade de ar aspirado. Este obturador pode ser acionado por um comando manual ou por um dispositivo termosttico situado na corrente de ar quente que sai do motor. O comando por termostato automtico, sendo colocado de modo a ser atingido pelo ar quente que vem dos cilindros. O calor provoca a dilatao do termostato que, por um comando mecnico, abre o obturador situado entrada do ventilador. Para controlar a temperatura de funcionamento de um motor de refrigerao a ar, coloca-se um termostato sobre o crter ou no leo de lubrificao. De um modo geral, a refrigerao a ar faz com que o motor funcione a temperaturas muito variveis. A ajustagem dos pistes, segmentos e vlvulas exigem folgas de dilatao suficientes. O leo deve ser de excelente qualidade. REFRIGERAO A GUA. A gua utilizada como condutor de calor entre o motor e o ar atmosfrico. O forte calor especfico da gua permite obter uma excelente refrigerao pelo simples contato com o exterior dos cilindros e do cabeote. Deste fato, resulta uma maior estabilizao da temperatura do motor e, conseqentemente, condies de funcionamento mais regulares. A refrigerao a gua compreende: a) uma cmara de gua em volta dos cilindros, dos assentos das vlvulas e dos cabeotes; essa cmara possui na sua parte inferior uma entrada de gua fria e, na parte superior, uma sada de gua quente; freqentemente, coloca-se um bujo de esvaziamento no local mais baixo da cmara de gua; b) um radiador cujo elemento de refrigerao tem a forma de um favo, tubular ou com tiras; a parte superior do radiador possui sempre uma sada de segurana chamada "registro"; esta sada limita a presso na circulao quando, por aquecimento, o volume do lquido aumenta (aumento mdio 0,3 a 0,81). Alguns projetos substituem a vlvula por um recipiente de expanso hermeticamente fechado. Quando a temperatura da gua no radiador for elevada, a gua do radiador realada para o recipiente, o nvel do lquido eleva-se, o que provoca um aumento da presso. A frio, a contrao do lquido abaixa o nvel no recipiente e a presso diminui quando em repouso. Os bujes do radiador e do recipiente de expanso so, de um modo geral, chumbados e o lquido deve possuir permanentemente a dosagem normal de anticongelante. Atualmente, coloca-se no bujo do radiador uma vlvula com mola calibrada de modo a obter uma presso de 0,3 a 0,5 bar (300 a 500 g/cm) superior presso atmosfrica. Esta presso eleva a temperatura de ebulio de gua para mais de 383 K (110 C). Evita-se, assim, que a gua ferva quando com o motor em funcionamento, e onde a presso atmosfrica mais baixa. c) um ventilador, destinado a provocar uma intensa circulao de ar atravs do elemento de refrigerao do radiador; d) uma bomba centrfuga de baixa presso e alta vazo que recalca a gua do radiador para o bloco do motor.

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Freqentemente, coloca-se o ventilador e a bomba sobre o mesmo eixo, a meia altura do sistema de refrigerao. Portanto, a bomba atua apenas como acelerador de circulao.

SISTEMA DE REFRIGERAO NATURAL TERMOSSIFO. Este tipo de motor no possui bomba (obsoleto). A circulao de gua efetua-se naturalmente pela diferena de densidade entre a gua fria (menos densa) do motor e a gua quente (mais densa) do radiador. a circulao por termossifo. Nesse caso, os tubos de passagens de gua tm grande seo. A circulao por termossifo tem as seguintes particularidades: Aquecimento rpido do motor quando do acionamento a frio, porque a gua s circula depois de ter sido aquecida; Circulao proporcional ao calor desprendido pelo motor; Grande diferena de temperatura entre as partes superior e inferior do radiador, da o perigo de congelamento no inverno; Necessidade de manter sempre o volume completo da circulao para permitir o a circulao natural.

SISTEMA DE CIRCULAO FORADA - POR BOMBA. A circulao por bomba mais rpida, o que resulta uma menor diferena de temperatura nas extremidades do radiador e menos riscos de congelamento no inverno. Contudo, quando se aciona o motor, a gua fria entra imediatamente em circulao, e o aquecimento do motor mais lento.

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A utilizao neste caso de um termostato freia e mesmo interrompe a circulao de gua se a sua temperatura no for superior a 353 K (80 C). O termostato , freqentemente, completado por uma passagem auxiliar que, no caso de este estar fechado, permite que a gua que sai do motor volte ao bloco de cilindros sem ter que passar pelo radiador. Assim, o aquecimento do motor acelerado.

Em um motor de combusto interna, a refrigerao a gua mantm uma temperatura de funcionamento mais regular que a refrigerao a ar. A temperatura das paredes do cilindro no ultrapassa 393 K (120 C).

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ANTICONGELANTES. Para evitar que, no inverno a gua congele, junta-se lcool ou glicerina pura. O lcool dilui-se facilmente; a mistura permanece homognea, mas, como o lcool se evapora mais facilmente que a gua, deve-se verificar a sua proporo periodicamente. A resistncia ao frio depende da quantidade de lcool ou de glicerina que se adicionou gua. O emprego de anticongelante uma medida de segurana. Contudo permitir-se-o melhores arranques se o ambiente estiver em local aquecido ou se houver um sistema de aquecimento na circulao. O acionamento de um motor cuja temperatura inferior a 273 K (0 C) apresenta certas dificuldades e alguns perigos. Se no houver lubrificao, o metal mais frgil poder sofrer, sob o efeito de choques, um comeo de ruptura (molas de vlvulas, etc.).

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CAPTULO V - SISTEMA DE LUBRIFICAO


1 - ATRITOS Quando duas superfcies de contato se deslocam uma em relao outra, h atrito. Consideram-se trs espcies de atrito: ATRITO SECO. Em que as superfcies esto em contato sem a interposio de lubrificante; ATRITO MIDO. Em que uma pequena pelcula de lubrificante favorece a frico sem impedir que as superfcies entrem em contato pela crista das suas rugosidades; ATRITO LQUIDO. Em que a pelcula de lubrificante contnua e homognea, impedindo assim que as duas superfcies entrem em contato. Ligando os dois plos de uma pilha s duas peas em movimento, por intermdio de um galvanmetro, verifica-se uma passagem de corrente nos dois primeiros casos e uma interrupo de corrente no caso do atrito lquido. Todas as peas em movimento de um motor de combusto interna devem ser lubrificadas de modo a permitirem um atrito lquido (desgaste mnimo). Contudo, na prtica, no exatamente este o resultado que se alcana. Sob a presso das peas, o leo expulso, a pelcula desgasta-se e as superfcies entram em contato acontecendo, assim, o atrito mido. A passagem do atrito lquido ao atrito mido tanto mais fcil quanto maiores as presses e as temperaturas e quanto pior a qualidade do leo. 2 - LUBRIFICANTES Os leos destinados lubrificao dos motores de combusto interna devem possuir certo nmero de qualidades perfeitamente determinadas. Sob o ponto de vista prtico, eles so caracterizados principalmente pela sua viscosidade, o seu ponto de combusto e o seu ponto de congelamento. A viscosidade caracteriza as particularidades de escoamento do leo. Pode-se medir-se por diferentes mtodos, fazendo parte de cada um deles um sistema de unidades. O mtodo Engler o mais comumente utilizado. O escoamento de certa quantidade de leo por um orifcio de pequeno dimetro comparado ao escoamento de uma mesma quantidade de gua. A relao dos tempos de escoamento d, em graus Engler, a viscosidade do leo. Por exemplo, um escoamento seis vezes mais lento que o da gua designado por 6 Engler. A viscosidade pode-se, assim, exprimir por centistock (1/100 de stock). a viscosidade fsica absoluta do lubrificante, isto , a resistncia real do deslocamento das suas molculas, umas em relao s outras. Determina-se a viscosidade medindo a fora necessria para fazer deslocar de 1 cm, no seio do lubrificante, uma superfcie de 1 cm, velocidade de 1 cm/seg. Para fazer essa medida, usa-se tambm a massa especfica do lubrificante utilizado. Este mtodo de medio da viscosidade pode ser utilizado para todos os lubrificantes, desde os leos mais lquidos s graxas mais consistentes. A viscosidade de um leo modifica-se com a temperatura. Quanto mais quente est o leo, mais a viscosidade diminui. A principal qualidade de um leo deve ser a de que a sua viscosidade seja ainda suficiente para assegurar um atrito lquido a temperaturas de funcionamento das peas do motor entre 353 K e 423 K (80 a 150 C). Com um leo de qualidade inferior, a viscosidade diminui a tal ponto, que o motor s trabalha a atritos midos (desgaste rpido). O PONTO DE COMBUSTO. a temperatura qual o leo emite vapores suscetveis de serem inflamados. Deve ser o mais elevado possvel, de modo a evitar as fugas por vaporizao ao contato das partes inferiores do pisto do motor quente. A temperatura de combusto geralmente superior a 493 K (220 C) para os leos finos, e ultrapassa 523 K (250 C) para os leos espessos.

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O PONTO DE CONGELAMENTO. a temperatura em que o leo no escorre mais de uma proveta quando esta inclinada, O ponto de congelamento deve ser o mais baixo possvel, de modo a facilitar que o motor entre em movimento depois de tempo prolongado sob temperaturas muito baixas. As diferenas estruturas moleculares dos leos do-lhes algumas qualidades particulares que influenciam o seu comportamento no motor. A qualidade de aderir a superfcies metlicas denominada adesividade. Esta qualidade favorece a formao de uma pelcula lubrificante e mantm-se contnua apesar das cargas fortes. Em certa medida, a adesividade e a viscosidade so paralelas. A uma viscosidade mais elevada corresponde uma maior adesividade. Mas, a uma viscosidade igual, a adesividade pode ser diferente, conforme a estrutura molecular de cada lubrificante. A propriedade de combusto de leo uma caracterstica independente do seu ponto de combusto. Ela evita a acumulao de produtos carbonizados na cmara de combusto e nos canais de escape do motor. Esta propriedade de combusto predominante nos sistemas de lubrificao por mistura de leo no combustvel (motor a 2 tempos). Como certa proporo de leo passa do crter cmara de combusto durante o transvasamento dos gases, necessrio que ela seja queimada fcil e totalmente. De modo geral, os leos destinados aos motores de combusto interna so de origem mineral. Estes leos possuem uma grande estabilidade qumica. Contudo, o seu poder lubrificante diminui rapidamente acima de 393 K (120 C). Usou-se, durante muito tempo, o leo vegetal extrado do rcino. Este leo assegura uma melhor lubrificao a temperaturas elevadas, mas a sua estabilidade qumica pequena. D origem ao aparecimento de cidos orgnicos no aconselhveis ao motor. Efetuando a mistura de leos minerais e vegetais, obtm-se mistos reunindo as qualidades de ambos os componentes, isto , a estabilidade e a resistncia da pelcula lubrificante a altas temperaturas. No entanto, para ser homognea, esta mistura deve conter certa proporo de leo animal. De tudo isto, resulta um preo de custo bastante elevado. Atualmente, prefere-se melhorar o leo mineral adicionando-se elementos qumicos apropriados, Estes aditivos podem ter uma grande concentrao e ser introduzidos no motor no momento da sua utilizao. Os aditivos podem ser diretamente adicionados ao leo quando da sua fabricao. Neste caso lhes dado o nome de leos aditivos, designados comumente por leos H.D. (Heavy Duty). Os leos H.D. so vendidos no mercado sob diversas designaes, dependendo estas da proporo de aditivos que eles contm. O aperfeioamento progressivo dos leos minerais destinados aos motores combusto interna deu origem ao aparecimento de leos chamados de todas as estaes ou de multiviscosos. Estes leos so, em geral, formados por vrios leos de base com estruturas moleculares diferentes, aos quais foram adicionados os aditivos habituais dos leos H.D.

3 - SUPERLUBRIFICANTES (Aditivos especiais) Chamam-se assim os leos e produtos especiais destinados a uma melhor lubrificao de certos pontos delicados do motor. So incorporados ao combustvel ou ao leo de lubrificao. Incorporado ao combustvel, o superlubrificante penetra no topo dos cilindros. Melhora a lubrificao das cabeas do pisto, dos anis de segmento e das partes superiores das guias de vlvulas. Estes produtos so, especialmente, formados por um leo resistente s temperaturas da cmara de combusto. Por vezes, alguns superlubrificantes so completados por um produto antidetonante.

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Todos os superlubrificantes destinados a ser incorporados no leo do motor contm grafita coloidal. A grafita incrusta-se nas superfcies de atrito, mancais, pinos, bielas, eixos de cames; nestes elementos, mantm uma lubrificao excelente quando a sua temperatura se eleva exageradamente. Apenas a grafita coloidal fica em suspenso no leo e fornece uma lubrificao correta. A grafita em p ou em pasta perigosa. Ela obstrui os condutos de lubrificao e provoca um desgaste prematuro dos elementos mecnicos. Observaes. Alguns superlubrificantes destinados aos leos de motores contm igualmente aditivos metlicos. A sua ao no imediata; necessrio que o motor durante algumas horas com estes produtos para lhes permitir melhoria progressiva das superfcies de atrito. Por outro lado, todos os superlubrificantes destinados mistura carburada so adicionados de produtos antidetonantes e decapantes. Os primeiros asseguram um melhor desenvolvimento da exploso (ver combusto, exploso e detonao); tem uma ao imediata. Os segundos favorecem a limpeza das cmaras de combusto; contudo para que a sua ao seja eficaz, necessrio por o motor a funcionar durante alguns minutos a plena potncia e alto regime. O emprego de um superlubrificante no leo do motor indicado em todos os casos de servio prolongado a plena carga e altos regimes. Sua ao particularmente eficaz quando o leo do crter ultrapassa 373 K (100 C) 4 - LEOS ADITIVOS Os leos aditivos, conhecidos tambm por leos H.D., so leos que contm certo nmero de corpos qumicos destinados a dar propriedades especiais ao lubrificante. Os corpos adicionados ao leo so, normalmente, compostos de enxofre, grafita, cromo, chumbo, estanho e alguns produtos sintticos. Os ingredientes adicionais variam dependendo especialmente das propriedades que se visa obter. As propriedades obtidas pela incorporao de aditivos so as seguintes: PODER DETERGENTE. O leo dissolve os produtos slidos de combusto, borrachas e leos grafticos; esta propriedade evita, assim, a formao de depsitos sobre as paredes internas do motor; PODER DISPERSANTE. a caracterstica que d ao leo a possibilidade de conservar em suspenso todos os produtos dissolvidos e de impedir a sua acumulao no fundo do crter ou nos filtros; o poder dispersante completa a ao dos produtos detergentes; PROPRIEDADE M.P. (MXIMA PRESSO): a propriedade que a camada de leo tem que lhe permite resistir s altas presses mecnicas atuando sobre os mancais do motor; a qualidade de lubrificao mantm-se, assim, mais acentuada quando do funcionamento a plena potncia, altos regimes e altas temperaturas; RESISTNCIA OXIDAO. Ao contato do ar do crter e dos gases cidos de combusto, o leo tende a se transformar por oxidao. Como resultado, assiste-se a uma reduo do seu poder lubrificante. Os aditivos destinados a resistir aos fenmenos de oxidao fazem com que o leo conserve durante mais tempo as suas qualidade lubrificantes. Estes aditivos neutralizam os cidos que pouco tendem a acumular-se no crter do motor, e cuja presena origina desgastes nas superfcies de atrito.

5 - PARTICULARIDADES DOS LEOS ADITIVOS Como a composio dos leos aditivos varia conforme o fabricante fundamental no misturar leos H.D. de provenincias diferentes, a fim de evitar o comprometimento de sua estabilidade.

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Por outro lado, o poder detergente confere ao leo uma propriedade de penetrao muito grande. Esta propriedade faz com que seja mais difcil efetuar a vedao do motor e provoca mais facilmente subida de leo nas cmaras de combusto; o que pode resultar num pequeno aumento de consumo de lubrificante. Em um motor usado, a introduo de leo aditivo origina a dissoluo dos depsitos. Os elementos mveis e, em particular, os anis de compresso trabalham mais livremente. Deste fato resulta uma melhoria da compresso e da potncia, mas, freqentemente, a marcha do motor um pouco mais ruidosa. A introduo de um leo aditivo altamente detergente em um motor que anteriormente j funcionou com leo comum apresenta certos riscos. O leo aditivo provoca o desprendimento dos depsitos de carvo internos. Estes depsitos, de volume aprecivel, no se dissolvem totalmente no leo; acumulando-se no fundo do crter, nos filtros e nos condutos de lubrificao, onde sua presena pode criar graves incidentes.

6 - LEOS MULTI-VISCOSOS (multigrade) Chama-se leos multi-viscosos uma categoria de lubrificantes atuais que apresentam uma pequena variao de viscosidade em relao s variaes da sua temperatura. A frio, por exemplo, um leo multi-viscoso possui a mesma viscosidade de leos comuns S.A.E. 10, enquanto que a quente, sua viscosidade idntica a dos leos grupo S.A.E. 30. Obtm-se esta caracterstica por meio de uma mistura apropriada de vrios leos de base. Os leos multi-viscosos asseguram uma lubrificao correta em todas as condies de funcionamento do motor e independe das condies climticas. So munidos de aditivos habituais dos leos H.D. e requerem as mesmas precaues quanto a sua utilizao. As vantagens principais que apresentam so as de assegurar excelentes condies para partida a frio, uma lubrificao imediata quando do acionamento, conservando um poder lubrificante a alta temperatura.

7 - CLASSIFICAO GERAL DOS LEOS Durante muito tempo estes leos foram classificados apenas sob o aspecto da sua viscosidade, medida temperatura de 323K (50C). A tabela a seguir especifica as designaes, os grupos S.A.E e as viscosidades correspondentes.

Atualmente, tende-se a fazer a classificao dos leos conforme o gnero de trabalho exigido ao motor, isto , conforme a espcie de servio a que este submetido. Utilizam-se as seguintes designaes para os usos correspondentes: MOTORES OTTO SA para servios leves

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SB para servios mdios SC para servios pesados e intermitentes SD para servios muito pesados e contnuos SE para servios extremamente pesados a velocidades elevadas contnuas SF para servios extremamente pesados, velocidades elevadas contnuas, temperaturas elevadas SH para servios extremamente pesados, velocidades elevadas contnuas, temperaturas extremamente elevadas MOTORES DIESEL CA para servios leves CB para servios mdios CC para servios pesados CD para servios muito pesados Obs.: A classificao de servio independente da viscosidade. Esta indicada pelas especificaes habituais SAE 10, SAE 20, etc., ou, para leos multiviscosos, SAE 10-30, SAE 20- 40, etc. 8 - LEO PARA MOTORES A DOIS TEMPOS Nos motores a 2 tempos, lubrificados por mistura de leo ao combustvel, recomendado utilizar um leo de baixa temperatura de combusto, de modo a facilitar a combusto das partculas espessas que entram na cmara de combusto. Por outro lado, todos os aditivos habituais de um leo indicado para motores de 4 tempos contm compostos organometlicos. Estes aditivos provocam o curto-circuito da vela por acumulao de metal entre os eletrodos. Os leos especiais para motores a 2 tempos possuem aditivos que no apresentam este inconveniente. A proporo do leo a juntar ao combustvel indicada pelo fabricante do motor. preciso respeitar a dosagem prescrita, em especial para os motores de pequena cilindrada, nos quais o consumo de combustvel implica um pequeno fornecimento de lubrificante. 9 - ELEMENTOS DE LUBRIFICAO

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So os seguintes os elementos lubrificantes: O reservatrio de leo, crter inferior do motor que contm a reserva de leo. A bomba de leo, formada por duas engrenagens, um canal de aspirao e um canal de recalque ao coletor principal. 10 - TIPOS DE BOMBAS

O coletor principal, de onde saem os canais de lubrificao para cada pea a lubrificar: virabrequim, bielas, eixo de cames, etc. Do coletor saem tambm as ligaes para o manmetro de presso e para o filtro de leo. A vlvula de escape colocada sobre o coletor ou sobre a bomba. A sua funo a de limitar a presso mxima nos tubos de lubrificao. Quando a presso fornecida pela bomba for muito elevada (altos regimes ou leo frio), a vlvula permite a passagem de leo por um orifcio de escape; uma parte do leo escapa e entra diretamente no crter. O filtro de leo retm as impurezas metlicas e as partculas de carbono em suspenso no leo depois de certo tempo de funcionamento. Com o filtro de leo colocado em derivao sobre o coletor principal, o principal entra diretamente no crter. A filtragem tem por finalidade reduzir a densidade de impurezas. Com o filtro de leo colocado em srie sobre os tubos de lubrificao, o leo filtrado passa inteiramente para as peas a lubrificar. Para que a obstruo do filtro no ocasione uma reduo de lubrificao, todos os filtros em srie so providos de uma vlvula by-pass Em caso de obstruo, a presso da bomba aumenta, um orifcio aberto e flui diretamente ao coletor principal sem ser filtrado.

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O radiador do leo colocado no conduto de gua inferior ou encaixado na parte de baixo do radiador tem uma dupla finalidade: a) acelerar o aquecimento do leo quando se pe em funcionamento o motor a frio; b) impedir, em seguida, que esta temperatura se eleve exageradamente durante um andamento normal. A melhor lubrificao obtida quando o leo tem uma temperatura de 232 K (50 C). O radiador de leo tem como finalidade normalizar rapidamente a temperatura do leo e depois mant-la. Pode ser colocado em derivao ou em srie sobre os tubos de lubrificao. Nos grandes motores sempre colocado em derivao, e possui uma bomba de circulao independente da de lubrificao. Nos motores de refrigerao a ar, e muito especialmente quando os cilindros so opostos, a refrigerao do leo deve ser completada por meio de um radiador. Este geralmente colocado na corrente do ventilador, antes da entrada dos cilindros do motor. Sem facilitar o aquecimento do leo nos arranques, ele limita a elevao da temperatura. 11 - SISTEMA DE LUBRIFICAO Os sistemas de lubrificao tradicionais so os seguintes: POR SALPICO. A bomba de leo alimenta as cubas colocadas perto da passagem de cada biela; estas so munidas de uma colher (pescador) que apanha o leo que passa pela cuba; por inrcia, o leo penetra em seguida na biela e lubrifica o moente. Os mancais so diretamente alimentados por tubos que saem do coletor principal. Com a lubrificao por salpico, a presso fornecida pela bomba pouco elevada: 0,1 a 0,4 bar (0,1-0,4 kg/cm2) . O manmetro graduado em metros de gua (1 a 4m). Para facilitar a lubrificao, bielas e mancais devem possuir grandes ranhuras de circulao. POR PRESSO. O virabrequim possui condutos especiais; o leo chega aos mancais sob presso, e da canalizado at aos moentes para lubrificar as bielas. Os mancais e as bielas no possuem ranhuras de lubrificao, exceto algumas cmaras de leo curtas que no desembocam no exterior. A presso de lubrificao de 1 a 3 bar (1-3 kg/cm2). Esta presso impulsiona o leo como uma cunha entre as superfcies a lubrificar, realizando assim o atrito fluido. Freqentemente, a cabea da biela munida de um pequeno orifcio dirigido ao cilindro e destinado a lubrificar o pisto. Em alguns casos, uma canalizao ao longo da biela permite, igualmente, assegurar uma melhor lubrificao do eixo do pisto. POR PROJEO. Esta disposio compreende a lubrificao sob presso de todos os mancais e a lubrificao das bielas por um jato de leo. Cada biela tem uma colher; a rotao contra o jato intensifica a penetrao de leo no interior da biela. Por outro lado, o jato de leo sobre toda a cabea da biela favorece a sua refrigerao. A presso de lubrificao de 1-3 bar (1-3 kg/cm2). Nos motores de pouca cilindrada, a lubrificao por projeo simplificada. O virabrequim aciona uma roda munida de palhetas. Esta roda est semi-submersa no leo do crter e sua orientao faz com que ela projete o leo diretamente sobre a biela e no cilindro. POR MISTURA. O leo misturado com o combustvel e penetra no motor proporcionalmente ao consumo do mesmo. Este sistema de lubrificao no apropriado aos motores a 2 tempos que funcionam com pr-compresso no crter. a proporo do lubrificante em relao ao combustvel , geralmente, de 5%. Uma quantidade mais elevada leva a um entupimento das cmaras de exploso e de escape, assim como a um empobrecimento da carburao.

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POR CRTER SECO. Neste sistema de lubrificao, o leo contido num reservatrio independente. Uma bomba leva o leo do reservatrio ao motor, introduzindo-o presso nos elementos a lubrificar. Uma segunda bomba, chamada bomba de retorno, aspira o leo que tende a acumular-se no fundo do crter e remete-o ao reservatrio. 12 - OBSERVAES GERAIS. Seja qual for o sistema, a lubrificao dos cilindros assegurada unicamente pelo leo projetado pelas bielas em rotao. Quando se pe o motor frio em funcionamento, o leo circula dificilmente e a lubrificao dos cilindros insuficiente. Nos motores de lubrificao sob presso, no circula nenhum leo nos primeiros minutos de funcionamento. O salpico e a projeo efetuam com maior rapidez esta lubrificao dos cilindros. Afora a lubrificao, a circulao de leo deve garantir a refrigerao das bielas e do virabrequim. Partindo do tanque a 232 K (50 C), o leo atinge de 353 a 393 K (80 a 120 C) quando sai das bielas. Num motor novo, as folgas esto no seu mnimo; o leo circula com mais dificuldade e, portanto, refrigera mal as peas, havendo um maior risco de gripagem ou de fuso do metal antifrico.

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CAPTULO VI - CICLOS DE AR/COMBUSTVEL

1 - INTRODUO Um ciclo de A/C definido aqui como um processo termodinmico idealizado. Como os ciclos de A/C envolvem combusto, um processo irreversvel, o meio jamais poder retornar a seu estado original e, desta forma, o processo no cclico no sentido termodinmico. Para este tipo de processo e para o processo real nos motores, o termo ciclo usado com referncia a um componente completo de um processo repetitivo. O trabalho executado em um ciclo de A/C pode ser medido, e a definio de eficincia pode ser tratada da mesma forma que para um motor, isto , pela escolha de um valor trmico para o combustvel consumido. 2 - DEFINIES ESTADO TERMODINMICO. o estado caracterizado pelas seguintes grandezas (propriedades de uma substncia): temperatura, presso, volume, entalpia e entropia. TRANSFORMAES TERMODINMICAS. Alteraes das grandezas termodinmicas. SISTEMA SEM FLUXO. O fluido confinado dentro do sistema, sofrendo todas as transformaes termodinmicas necessrias para aps ser liberado ao meio externo (motores OTTO, DIESEL, WANKEL, TURBINAS A GS,...) SISTEMA DE FLUXO CONTNUO. O fluido passa pelo interior do sistema, sofrendo todas as transformaes termodinmicas de forma continua (TURBO-REATOR). DIAGRAMA PxV, E A REPRESENTAO DO TRABALHO

CICLO TRMICO. Se tomarmos um fluido qualquer e for-lo, a custo de energia, a variar o seu estado termodinmico, e ao fim destas transformaes o tivermos reconduzido ao estado inicial, a sucesso de estados termodinmicos pelos quais passou o fluido se constitui um CICLO TRMICO. 3 - DEFINIES PARA MOTORES ALTERNATIVOS AR FRESCO. O ar novo suprido ao cilindro para cada ciclo. COMBUSTVEL FRESCO. O combustvel novo suprido em cada ciclo. MISTURA FRESCA. O ar fresco mais o combustvel fresco supridos em cada ciclo de um motor carburado, ou o ar fresco no caso de um motor Diesel e outros motores de injeo. RAZO A/C,(F). A razo entre as massas de combustvel fresco e ar fresco.

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RAZO A/C RELATIVA, (Fr). A razo A/C dividida pela razo estequiomtrica. RAZO DE AR RESIDUAL, (f). A razo entre a massa dos gases deixados no cilindro pelo ciclo anterior, aps fechada todas as vlvulas, e a massa de carga. CARGA. O contedo total do cilindro em qualquer ponto especificado no ciclo. 4 C0NSIDERAES PRELIMINARES (ciclos tericos) As consideraes preliminares usadas comumente para todos os ciclos de A/C so as seguintes: No h mudana qumica no combustvel ou no ar, antes da combusto. Aps a combusto, a carga est sempre em equilbrio qumico. Todos os processos so adiabticos, isto , no h fluxo de calor atravs das paredes do recipiente. Nos motores alternativos as velocidades so desprezveis. 5 - CICLO DE A/C A VOLUME CONSTANTE, USANDO MISTURA COM CARBURAO (CICLO OTTO) Este ciclo tomado como representativo do processo ideal para os motores carburados e ignio por centelha. Consiste nos seguintes processos.

TEMPO ADMISSO COMPRESSO EXPLOSO EXPANSO DESCARGA

VALVULAS A D A F F F F F F F F F A A

VARIAES DE PRESSO Presso cte. igual a presso atmosfrica A presso aumenta de forma progressiva at o ponto morto PMS, adiabaticamente Esploso a volume constante (supostamente instantnea) A presso diminui de forma progressiva at o PMI, adiabaticamente A presso diminui de forma brusca a volume constante (supostamente instantnea) A presso se iguala a presso atmosfrica

PROCESSO a-b b-c c-d d-e e-b b-a

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6 - RENDIMENTO. O rendimento pode ser calculado considerando-se a quantidade de calor introduzido (Q1) e a quantidade de calor retirado (Q2) do sistema.

7 - CARACTERSTICAS DOS CICLOS A/C A VOLUME CONSTANTE A eficincia pouco afetada pelas variveis que no a razo de compresso e a razo A/C; Quando a razo A/C a varivel, a eficincia decresce com o aumento da razo A/C. Essa relao facilmente explicada uma vez que o aumento da razo A/C eleva as temperaturas aps a combusto. 8 - CICLO DE A/C DE PRESSO LIMITADA MOTORES DIESEL Os ciclos com um limite arbitrrio no pico de presso so de interesse, principalmente em conexo com os motores Diesel, nos quais as caractersticas e controle da injeo so arranjadas de forma a limitar a presso mxima em um valor arbitrrio.

TEMPO ADMISSO COMPRESSO INJEO EXPLOSO e EXPANSO DESCARGA

VALVULAS A A F F D F F F

VARIAES DE PRESSO Presso cte. igual a presso atmosfrica A presso aumenta de forma progressiva at o ponto morto PMS, adiabaticamente Injeo a presso constante (supostamente instantnea) A presso diminui de forma progressiva at o PMI, adiabaticamente A presso diminui de forma brusca a volume constante (supostamente instantnea) A presso se iguala a presso atmosfrica

PROCESSO a-b b-c c-d

F F F

F A A

d-e e-b b-a

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9 - CARACTERSTICAS DOS CICLOS DE A/C DE PRESSO LIMITADA A seguinte relao de interesse geral; Melhora na eficincia com aumento na relao de presso pc/pa. Quanto maior for esta relao, maior a frao de combustvel queimado na cmara de combusto. 10 - TERMODINMICA DA COMBUSTO O conhecimento sobre os processos qumicos que ocorrem durante a combusto bastante limitado. Atribui-se a isso o fato de que tais processos normalmente ocorrem com grande rapidez e a temperaturas bastante elevadas. No tratamento termodinmico do processo de combusto, apenas os estados finais so considerados. Para estabelecer o estado final, partindo de um estado inicial, usamos as leis da conservao de energia e massa, mais a premissa de equilbrio completo aps a combusto. 11 - CALOR DA COMBUSTO Esta quantidade obtida atravs de experincias calorimtricas. De forma rpida, o calor da combusto medido pela queima de uma massa conhecida com excesso de oxignio, em um recipiente a volume constante, chamado bomba calorimtrica. Para determinar o calor da combusto, a seguinte quantidade calculada:

Qch = 1/Mf {Qe + V/J (p2 - p1)}


Onde: Qch = maior calor da combusto Mf = massa de combustvel usada Qe = energia interna da mistura combustvel/oxignio V = volume do recipiente J = coeficiente da lei de Joule (426,9 kgf.m/kcal) p2 = presso aps a combusto p1 = presso antes da combusto Outra quantidade, conhecida como o menor calor da combusto do combustvel, calculada da seguinte forma:

Qc = Qch + MvHv/Mf
Onde: Qc = menor calor da combusto Mv = massa de vapor de gua Hv = entalpia da unidade de massa de gua Usualmente, Qc usado como base para o clculo da eficincia trmica dos motores.

12 - ENERGIA DA COMBUSTO Pode-se defini-la como a energia interna do combustvel gasoso no queimado a 311K (38C). Entretanto, de maneira experimental, difcil de executar tal prova, porque muitos combustveis, e tambm a gua, normalmente so lquidos a 311K (38C). Porm, Ec pode ser calculada pela experincia da bomba calorimtrica, usando-se a seguinte relao:

Ec = 1/Mf (Qc + MvEv) - Elg 34

Onde: Mf = massa de combustvel Mv = massa de gua nos produtos Ev = energia interna da unidade de massa de gua lquida acima da referncia para o vapor de gua na temperatura da experincia Elg = energia interna da unidade de massa do combustvel lquido, acima da referncia para o combustvel gasoso na temperatura da experincia. Se o combustvel for gasoso, essa quantidade tomada como zero.

13 - REGULADORES DEPRESSO. O ar aspirado para uma passagem que se estreita, formada por dois troncos de cone e designada por difusor, cone de ar, ou de Venturi, ou apenas venturi, a qual aumenta a velocidade do ar e lhe diminui a presso (efeito venturi). A depresso uma espcie de vcuo parcial provocado pelo fluxo ou corrente de ar no difusor. x APMS (x Adiantado do Ponto Morto Superior). Este adianto necessrio porque quando o pisto o PMS no final do tempo de compresso, a inflamao j deve estar completa, para que o rendimento seja mximo.

14 - AVANO E ATRASO DO PONTO DE IGNIO ADIANTADO. Aumento de presso antes do momento adequado, logo, maior consumo de trabalho na compresso, e menor potncia desenvolvida. ATRASADO. Mximo da combusto com o pisto afastado demais do PMS, logo menor presso, menor potncia desenvolvida.

15 - TEMPO DE ABERTURA E FECHAMENTO DE VLVULAS CRUZAMENTO DE VLVULAS. o espao de tempo medido em graus do virabrequim, que tanto a vlvula de admisso como a vlvula de descarga esto abertas simultaneamente. ATRASO NO FECHAMENTO DA VLVULA DE DESCARGA, AVANO NA ABERTURA DA VLVULA DE ADMISSO. O fluido admitido fora os gases de descarga a sarem, acarretando maior eliminao dos gases queimados. Maior enchimento, maior potncia. Melhora a refrigerao da vlvula de descarga. ATRASO NO FECHAMENTO DA ADMISSO. Maior quantidade de fluido admitido devido a inrcia. Conseqentemente maior potncia desenvolvida.

16 - NGULO DE PERMANNCIA Tempo medido em graus do virabrequim que uma vlvula permanece aberta durante todo o ciclo.

17 - DIAGRAMA CIRCULAR Relaciona os tempos de abertura e fechamento de vlvulas.

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CAPTULO VII - COMBUSTVEIS e COMBURENTE


1 - INTRODUO Os motores de combusto interna podem ser operados com vrios tipos diferentes de combustveis, incluindo materiais lquidos, gasosos e mesmo slidos. O carter do combustvel usado pode ter considervel influncia sobre o projeto, potncia, eficincia, consumo e, em muitos casos, confiabilidade e durabilidade do motor. 2 - COMBUSTVEIS DE PETRLEO Pode-se dizer que 99% dos motores de combusto interna utilizam combustveis lquidos derivados do petrleo. Em alguns casos so produzidos combustveis de composio caractersticas muito anlogas por meio da hidrogenizao do carvo. LEO CRU. o termo usado para petrleo bruto, como sai do poo. Consiste principalmente uma mistura de vrios tipos de hidrocarbonetos de pesos moleculares diferentes, alm de uma parcela usualmente pequena, de componentes orgnicos contendo enxofre, nitrognio, etc.. A composio exata do leo cru difere bastante, dependendo de sua fonte. Em geral so consideradas trs classes: os petrleos de base parafnica, base de nafta ou base mista. O refino do leo cru normalmente comea com a destilao presso atmosfrica, durante o qual o produto separado em vrias fraes, de acordo com a volatilidade. Os destilados resultantes so chamados produtos diretos. A seguir podem ser submetidos a tratamentos trmicos e qumicos a vrias presses e temperaturas. Tais tratamentos so definidos como fracionamento, quando sua tendncia principal a reduo do tamanho molecular mdio, e como polimerizao, quando predomina o inverso. Os produtos resultantes do refino do petrleo so classificados por sua utilizao e tambm por seu peso especfico e sua volatilidade, conforme determinado pela destilao presso atmosfrica ao nvel do mar. Os produtos de interesse so: gs natural, gasolina, querosene, destilado (semelhante a querosene), leos diesel, leos combustveis (apropriados para queimadores contnuos), leos lubrificantes. 3 - COMBUSTVEIS PARA MOTORES DE IGNIO POR CENTELHA Quanto ao desempenho do motor de ignio por centelha, as seguintes caractersticas do combustvel so importantes: volatilidade; caractersticas de detonao e pr-ignio; calor de combusto por unidade de massa e volume; calor latente de vaporizao; estabilidade qumica, neutralidade e limpeza; segurana. VOLATILIDADE. a tendncia de um lquido a evaporar-se. Essa qualidade de importncia bsica nos motores carburados, devido a sua influncia na razo vapor-ar nos cilindros no instante da admisso. Nos motores que queimam uma mistura uniforme de A/C, a razo vapor-ar no deve ser inferior a cerca de 0.5 vezes a estequiomtrica para ignio satisfatria e propagao da chama. Dessa forma, obvio que a volatilidade do combustvel deve ser suficiente para dar pelo menos essa razo vapor-ar no instante da ignio em todas as condies de operao, incluindo a partida e aquecimento de um motor frio. A volatilidade afeta o desempenho do motor atravs de sua influncia sobre o grau de evaporao do combustvel nos coletores de admisso e nos cilindros, antes e durante a combusto. A operao ser satisfatria somente se os diversos cilindros receberem uma mistura com a mesma razo A/C e se quase todo o combustvel evapora-se antes da ignio.

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DETONAO. Exploso da mistura por efeito da presso. A resistncia detonao de um combustvel consiste em uma caracterstica extremamente importante se for usado em motores de ignio por centelha. A propriedade anti-detonante de um combustvel aparentemente depende de suas caractersticas de ignio por meio de compresso, e estas variam muito com a composio qumica. Os efeitos da detonao so nocivas para o motor. Repetidas detonaes provocaro superaquecimento e a perfurao da cabea dos mbolos. O poder anti-detonante a resistncia que um combustvel apresenta detonao. ESPECIFICAO DE DETONAO (OCTANAGEM) reconhecida a necessidade de requisitos bsicos para o estabelecimento de uma escala comparativa da tendncia a detonao: . um motor padronizado CFR (Cooperative Fuel Research - de um cilindro de taxa de compresso varivel); . um conjunto de condies-padro de operao; . um mtodo-padro de medida da intensidade de detonao (indicador de detonao ASTM); . um par de combustveis-padro de referncia. Os dois combustveis-padro de referncia so a isoctana (pouco detonante) e a heptana normal (muito detonante). 4 - NDICE DE OCTANA. Representao numrica do poder anti-detonante de um combustvel. O mtodo de ensaio consiste em operar com uma mistura de referncia (isoctana mais heptana) e com o combustvel a ser testado nas condies-padro e ajustar a razo de compresso, para fornecer uma intensidade-padro de batida. A proporo de isoctana na mistura de referncia, dando as mesmas caractersticas de detonao do combustvel utilizado, indicada como ndice de octana. Dois conjuntos de condies de operao, chamados de mtodo-motor (MON motor octane number) e mtodo de pesquisa (RON - reaserch octane number), so utilizados atualmente. As condies so:

Segundo o mtodo de pesquisa a mistura passa pela admisso sem nenhuma preparao especial. Mantm-se, assim, as condies normais de funcionamento de um motor em estrada. J o mtodo-motor a mistura pr-aquecida aumentando a sensibilidade da mistura detonao e permite uma maior preciso na medida. Os resultados so diferentes segundo o mtodo utilizado. O ndice de octana obtido pelo mtodo de pesquisa superior em 10 unidades o mtodo motor. A seguinte tabela relaciona vrias composies da mistura de referncia com a taxa de compresso:

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5 - ADITIVOS ANTI-DETONANTES As deficincias no nmero de octanas de uma gasolina refinada para determinado servio, podem ser contornadas pela adio de agentes anti-detonantes. Alguns componentes qumicos que sabidamente tm efeito sobre a detonao destacam-se: . chumbo tetra-etila . lcool . MTBE - metil-trcio-butil-ter O primeiro um produto qumico anti-detonante, mas no carburante. misturado gasolina na proporo de at 1 ml/l. Contudo seu emprego bastante perigoso dado ao escape de emanaes de descarga txicas. A utilizao de lcool ( AEAC - lcool etlico anidro combustvel ) foi a principal opo para a eliminao do chumbo tetra-etila no Brasil. A mistura do lcool na gasolina se d usualmente na proporo de 20% a 30% de volume. Para cada 10% de lcool adicionado gasolina tm-se um incremento de 1 octana na mistura final. Obs.: AEAC - 99.3 INPM (teor alcolico) A utilizao do MTBE tem-se caracterizado como uma opo vantajosa em relao ao chumbo tetra-etila, pois no causa impacto ambiental significativo, e no diminui o poder calorfico da mistura, ao contrrio do lcool. utilizado nos EUA, e o aditivo anti-detonante padronizado pela CEE (Comunidade Econmica Europia). utilizado em algumas regies do Brasil, especificamente no Rio Grande do Sul. A adio gasolina se d na proporo mxima de 15%.

6 - LCOOL ETLICO HIDRATADO COMBUSTVEL - AEHC O primeiro motor de combusto interna, patenteado em 1861 pelo alemo Nikolaus August Otto (1832- 1891), origem de todos os ciclos atuais de gasolina e a lcool, teoricamente representado pelo ciclo termodinmico que leva o seu nome, j funcionava desde o incio, a lcool, adequado na poca porque era muito mais barato que o petrleo (o petrleo ento era muito pouco extrado, tendo pouca aplicao industrial), e de obteno mais fcil. Isto perdurou at a I Guerra. Durante a II Guerra o Brasil chegou a misturar at 50% de lcool na gasolina. Com a crise do petrleo iniciada em 1973, o Brasil buscou alternativas que pudessem liberta-lo da dependncia do petrleo importado. Foi, ento, em 1975 institudo o PROALCOOL - Programa Nacional do lcool. As razes motivadoras foram: . grande produo de cana-de-acar . economia de divisas . distribuio de renda . crescimento da industria nacional . fixao do homem no campo . gerao de empregos

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7 - TIPOS DE LCOOL COMBUSTVEL ETANOL C2H5-OH O lcool foi escolhido como meio-termo ideal entre produo, comercializao e consumo: lquido, seguro, no txico (em pequenas concentraes), pouco poluente, renovvel, fcil transporte. A grande extenso territorial do Brasil e a boa insolao desse territrio permite a produo fcil e abundante. O lcool etlico tem desvantagens em relao a gasolina, por exemplo o baixo poder calorfico, o que aumenta o seu consumo, porm devido a sua octanagem bastante alta permite a sua utilizao em motores com taxa de compresso elevada, o que se traduz em aumento de potncia. METANOL CH4-OH Tem praticamente as mesmas propriedades do Etanol. Produzido a partir da pirlise da madeira. Por outro lado, txico, devendo ser manipulado com cuidado. bastante utilizado em motores de combusto interna nos EUA. No Brasil o Metanol passou a ser utilizado em situaes emergnciais para garantir o suprimento de lcool, misturado na seguinte proporo: . 33% metanol . 60% etanol . 7% gasolina Obs.: BENZOL - No lcool. obtido a partir do carvo. um timo combustvel, porm extremamente txico.

ADIO DE AEAC GASOLINA Os motores a gasolina podem funcionar bem at com 25% de AEAC, mas isto ter suas conseqncias, se o motor no sofrer algumas alteraes mnimas para ser adaptado ao novo combustvel. DESVANTAGENS Reduo da Potncia. Para 25% de AEAC, 5% a menos de potncia e no torque. Consumo. Como o lcool tem baixo poder calorfico, ao ser adicionado gasolina, o poder calorfico da mistura ca. Corroso. As partes metlicas sem revestimento adequado e as borrachas sero atacadas pelo lcool. Mistura pobre. A relao A/C diminui, necessitando nova calibragem da carburao. Poder calorfico. A exploso ter uma expanso menor dos gases, o que significa, para uma mesma potncia til desenvolvida pelo motor, um maior consumo de combustvel. VANTAGENS . Menor ndice de poluio.

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8 - USO EXCLUSIVO DE LCOOL NO MOTOR - AEHC So necessrias algumas alteraes no projeto original de um motor gasolina para trabalhar exclusivamente com lcool: Taxa de compresso. Deve ser aumentada entre 9 a 14:1 devido a maior octanagem do lcool em relao a gasolina. Isto pode ser obtido rebaixando o cabeote ou utilizando desenhos especiais na cabea do pisto, ou ainda, utilizando pistes mais altos. Ponto de ignio. A mistura mais rica de lcool/ar queima muito mais depressa que gasolina/ar, sendo necessrio atrasar o ponto de ignio. Velas. A temperatura da cmara ser mais elevada, bem como a compresso. Ser necessrio a utilizao de velas frias (alto ndice trmico). Carburador. A mistura correta para a mxima queima da gasolina de 15,2 partes de ar para 1 de gasolina, no AEHC necessrio 9:1. Isto possvel atravs das seguintes alteraes: . altura da bia (9% inferior) . difusor . furo de progresso . calibre de marcha lenta (29% maior) . calibre principal de combustvel (26% maior) . calibre principal de ar . vazo do afogador Coletor de admisso. O lcool exige mais calor que a gasolina para evaporar-se (menor volatilidade). Assim necessrio dotar o coletor de um sistema de pr-aquecimento. 9 - VANTAGENS DO USO EXCLUSIVO DE LCOOL Rendimento. A maior octanagem do lcool em relao gasolina permite uma elevao da taxa de compresso, o que resulta num aumento do rendimento total.

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CAPTULO VIII - SISTEMA DE ALIMENTAO (MOTORES OTTO)


1 - INTRODUO Requisitos de mistura. Em geral, a tima razo ar/combustvel com determinada velocidade do motor consiste naquela em que se consegue o conjugado desejado, ou presso mdia efetiva no freio, com o menor consumo de combustvel consistente com a operao normal e confivel. Essa tima razo A/C no constante, mas depende de muitos fatores. Os requisitos de mistura para a partida e aquecimento o motor necessitar geralmente de mistura anormalmente ricas no dispositivo de alimentao, seja o carburador ou um sistema de injeo, a fim de assegurar a mistura de queima nos cilindros. Assim, o sistema de alimentao deve estar apto a fornecer misturas muito ricas na partida e a razo A/C deve ser progressivamente reduzida a partir desse ponto, durante o perodo de aquecimento, at o motor funcionar satisfatoriamente com razes A/C normais de operao permanente. O termo acelerao, com relao aos motores, geralmente usado para caracterizar um aumento na velocidade do motor, resultante da abertura da vlvula. O propsito imediato da abertura da vlvula de acelerao, entretanto, assegurar um aumento do conjugado, e depender da natureza da carga o aumento subseqente na velocidade. Nos motores com carburador que usam combustvel lquido, o processo de acelerao complicado pela presena do combustvel no evaporado no coletor de admisso. A investigao mostra que, durante a operao permanente normal com gasolina (ou lcool), o coletor de admisso contm uma grande quantidade de combustvel lquido que adere parede do coletor e escorre ao longo das mesmas at o cilindro, com uma velocidade bastante baixa comparada a do resto da mistura, que consiste em ar, vapor de combustvel e gotculas entranhadas de combustvel. Nas condies permanentes de operao com determinada velocidade, a quantidade de lquido contida no coletor, em qualquer momento, torna-se maior com o aumento da presso no coletor. A principal razo para que altas presses no coletor resultem em grandes quantidades de lquido deve-se ao fluxo de combustvel aumentar com o aumento da densidade do ar, e a evaporao mais lenta quando aumenta a presso total. Quando a vlvula est aberta para acelerao, aumentando a presso no coletor, deve ser fornecido combustvel para aumentar o contedo de lquido do coletor. Se o carburador fornece uma razo A/C constante, a razo que atinge o coletor est diminuir durante o perodo em que o contedo de lquido est aumentando. Com a instantnea abertura da vlvula de acelerao, a resultante reduo na razo A/C recebida pelos cilindros pode ser tal que venha a ocorrer m queima, retrocesso de chama, ou mesmo completa parada do motor. Para evitar uma mistura anormalmente pobre nos cilindros, resultante de rpidas aberturas da vlvula de acelerao, usualmente necessrio aumentar a relao de suprimento pela injeo no coletor de uma quantidade de combustvel conhecida como carga de acelerao. A injeo dessa carga deve ocorrer simultaneamente com a abertura da vlvula. A tima quantidade de carga de acelerao aquela que resultar na razo A/C para melhor potncia nos cilindros. Em geral, essa quantidade varia com a velocidade do motor e com a posio da vlvula no incio da acelerao, com a volatilidade do combustvel, temperatura da mistura, e velocidade de abertura da vlvula. Dessa forma, os carburadores so projetados para fornecer a quantidade necessria nas condies mais difceis e, quando esta quantidade muito grande, o erro ser do lado rico da mistura de melhor potncia, onde o sacrifcio em potncia pequeno. Como a abertura parcial ou lenta da vlvula de acelerao necessita de quantidade de mistura inferior de completa acelerao, essa quantidade usualmente tomada como proporcional razo de abertura da vlvula e do ngulo correspondente ao movimento da vlvula.

2 - CARBURADOR BSICO O elemento bsico ou principal da maioria dos carburadores consiste em uma passagem de ar de geometria fixa, contendo uma restrio com a forma de ventri. Na garganta do ventri est localizado

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um injetor de combustvel e este vem de uma cmara de bia de nvel constante, ou outro dispositivo de presso constante. O fluxo de ar controlado por uma vlvula-borboleta a jusante do ventri.

O ar atravessa uma passagem com a forma de ventri, proveniente da admisso de ar. Essa forma usada para diminuir a um mnimo a queda de presso esttica atravs do sistema. A diferena de presso de estagnao na entrada de ar e a presso esttica na garganta do ventri usada para criar e regular a vazo de combustvel. Na figura, a passagem de ar est na vertical, com escoamento para baixo, carburador de fluxo descendente. Muitos carburadores so dispostos de forma tal que o escoamento se processe de baixo para cima, carburadores de fluxo ascendente, e alguns tm passagem de ar na horizontal, carburadores de fluxo horizontal. Os princpios de operao, entretanto, so os mesmos para qualquer direo do fluxo de ar. A jusante do ventri, na passagem de ar, encontra-se localizada uma vlvula de borboleta, que, nos motores de ignio por centelha, o principal elemento de controle de potncia. O combustvel introduzido no ar, na garganta do ventri, por meio de um bocal, alimentado pela cmara de nvel constante ou cmara da bia, atravs de um orifcio medidor de combustvel. O nvel de combustvel na cmara da bia mantido constante por meio de uma vlvula controlada pela bia. A presso acima do combustvel mantida igual a presso total de admisso de ar, por meio de um tubo de impacto, que mede a presso total, ou de estagnao, na entrada de ar.

SISTEMA DE MARCHA LENTA. O sistema usado para cobrir o requisito de mistura com baixas taxas de fluxo de ar chamado de sistema de marcha lenta, ainda que ele possa influenciar a razo A/C em cargas bem superiores s de marcha lenta. A figura a seguir mostra um arranjo tpico para um sistema de marcha lenta. O depsito de marcha lenta uma passagem vertical ligada cmara da bia pelas partes superior e inferior. A conexo do fundo tem um orifcio medidor com seo pequena. A passagem de marcha lenta tem uma abertura de descarga localizada prximo da aresta da vlvula de borboleta, quando esta se encontra na posio de fechada. A extremidade inferior aberta localiza-se prximo do fundo do depsito de marcha lenta. O tubo de ar de marcha lenta comunica-se com a passagem, cujo formato apresentado na figura, e controlado por uma restrio ajustvel chamada de parafuso de ajustagem da marcha lenta.

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Para marcha lenta na mais baixa rotao possvel desejvel, a vlvula ajustada de encontro a um esbarro ajustvel tal que ela permanece aberta apenas o suficiente para permitir o fluxo de ar necessrio. Nesse ponto, a aresta da vlvula parcialmente encobre o bocal (injetor) de marcha lenta. Atravs da colocao adequada da sada do injetor em relao vlvula e por meio de ajustagem apropriada do parafuso regulador da marcha lenta, haver suficiente suco no tubo de marcha lenta para elevar o combustvel a uma taxa tal que fornea a razo A/C exigida pela marcha lenta. A abertura ulterior da vlvula gradualmente expe o injetor de marcha lenta completa depresso no coletor de admisso, que pode chegar a 0.7 bar abaixo da presso atmosfrica em um motor em marcha lenta normal. Nesse ponto, a diferena de presso entre as extremidades superior e inferior da passagem de marcha lenta to grande que ela drena o depsito de marcha lenta at o nvel mostrado na figura anterior. A partir desse ponto, medida que a vlvula aberta, haver sempre suficiente suco para manter o nvel de combustvel no depsito de marcha lenta no fundo do tubo de marcha lenta. A quantidade de combustvel que escoa ser constante e dependente da rea do orifcio de combustvel de marcha lenta e da altura de carga.

SISTEMA DE MARCHA ACELERADA. Ao abrir-se a borboleta do acelerador, aumenta-se o fluxo de ar atravs do pulverizador de compensao de ar. Em conseqncia do aumento da depresso no difusor, o combustvel, depois de passar pelo pulverizador principal, faz subir o nvel no poo de emulso; ao mesmo tempo, o ar admitido no calibrador principal emulsiona o combustvel, que ser posteriormente pulverizado no difusor. Simultaneamente, diminui a depresso no furo de descarga do calibre de lenta e cessa o fluxo de combustvel nesse ponto. Para evitar qualquer empobrecimento indevido da mistura durante esta fase de transio, usual existirem um ou mais orifcios de progresso que so alimentados pelo canal do circuito de marcha lenta. Para fornecer o combustvel adicional necessrio na acelerao e nas aberturas sbitas da borboleta do acelerador existe uma bomba de acelerao mecnica. Esta consiste num poo (ou cmara) cheio de combustvel e em um mbolo acionado por uma mola ou um diafragma ligados borboleta. Quando esta se abre, o combustvel descarregado no difusor por ao de um injetor integrado no circuito da bomba.

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Partida do motor frio. necessrio uma razo A/C rica, com uma proporo que varia de 1:1 e 3:1. Para conseguir esta proporo, fecha-se a borboleta do afogador. Estando frios, o carburador e o coletor de admisso do de certo modo origem condensao do combustvel nas paredes do coletor, dificultando seriamente a sua vaporizao. Este fator e a maior densidade do ar frio, somados a lentido das primeiras rotaes, empobrecem a mistura. Observao: Tubo de emulso. O emulsionador formado por dois tubos, um no interior do outro. O combustvel penetra nestes tubos antes de passar para a corrente de ar principal, no difusor. medida que aumenta o nmero de rotaes do motor, o ar admitido por um pulverizador de compensao, ou calibrador de ar, penetra no tubo interior, que apresenta orifcios a diferentes nveis, ficando a mistura mais pobre. 3 - SISTEMA DE INJEO ELETRNICA DE COMBUSTVEL Os sistemas eletrnicos de injeo de combustvel apresentam duas vantagens principais sobre os sistemas mecnicos: dispem de grande nmero de dispositivos de alta sensibilidade para fornecer sempre aos cilindros a quantidade precisa de combustvel e no requerem um distribuidor mecnico de alta preciso. Estas vantagens so evidentes nos sistemas eletrnicos mais utilizados, que operam em presses de combustvel mais baixas que os sistemas mecnicos (1.75 a 2.1 bar). O sistema equipado com uma bomba de combustvel eltrica que aspira combustvel do reservatrio num nvel superior ao que necessrio para a injeo. O combustvel em excesso retorna para o reservatrio atravs de um regulador de presso que evita a possibilidade de formao de bolhas de ar e de vapor de combustvel. O injetor mantm-se fechado sob a ao de molas e so acionados por solenides. O volume de combustvel injetado depende do tempo durante o qual o solenide mantm o injetor aberto. Este tempo, por sua vez, depende de um sinal que o solenide recebe do sistema de processamento eletrnico. Este sistema de processamento eletrnico est ligado a uma srie de dispositivos sensveis que atuam segundo diversas condies preestabelecidas do motor, tais como presso do ar no coletor, as temperaturas do ar admitido e do sistema de refrigerao, umidade do ar, o nvel de acelerao. Existem, ainda, sensores que atuam sobre as condies da combusto, por exemplo, sensores de detonao. Estes dispositivos permitem ao sistema de processamento determinar instantaneamente o momento de abertura dos injetores, a razo da mistura, o avano ou atraso da ignio, etc. A grande vantagem do sistema eletrnico de injeo de combustvel est na rapidez de resposta s condies de trabalho do motor. Isto proporciona alto nvel de confiabilidade, controle apurado sobre os gases de descarga (reduo dos nveis de poluio) uma vez que permite uma melhor queima da mistura, alm claro, de melhor rendimento no apenas em termos de potncia, mas tambm em termos de consumo.

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Atualmente so utilizados dois tipos bsicos de sistemas de injeo de combustvel: os sistemas que utilizam apenas um injetor (Monoponto ou single-point), e os sistemas que operam com um injetor para cada cilindro (multiponto ou multi-point). Nos dois casos os sistemas de monitoramento do motor so semelhantes. Obviamente obtm-se melhores resultados nos sistemas "multiponto" (multi-point), devido a melhor distribuio da mistura A/C, praticamente no existe perda de carga devido ao atrito dos coletores, tendo em vista a que o combustvel injetado na janela de admisso, assim como os problemas decorrentes da condensao do combustvel nos coletores. Por outro lado, os sistemas baseados em um nico injetor proporcionam um timo rendimento se comparado com os sistemas convencionais de alimentao (carburadores) pelos motivos j abordados e se comparados com os sistemas multi-ponto oferecem um custo inferior. PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE INJEO - BICO INJETOR. Controla o volume de combustvel. Atua atravs de comandos enviados pela "unidade comando eletrnico". - REGULADOR DE PRESSO. Atua como limitador de presso de combustvel de 1 a 2 bar, permitindo o retorno de combustvel em excesso para o reservatrio. - BOMBA DE COMBUSTVEL. Possui acionamento eltrico. Sua operao independe da rotao do motor, mantendo assim o sistema sem flutuaes de presso. - BOBINAS DE IGNIO. Em geral, para cada dois cilindros instalada uma bobina controlada pelo sistema de eletrnico de ignio e pela "unidade comando eletrnico". Nestes casos dispensa o distribuidor. - ATUADOR DE MARCHA LENTA. Tem a funo de controlar a vazo de ar em regime de marcha lenta, permitindo assim controle da rotao em qualquer instante de funcionamento do motor. - UNIDADE DE COMANDO ELETRNICO. o centro de operao de todos os componentes do sistema de alimentao de combustvel. Tem a funo de monitorar e analisar os dados enviados pelos sensores, sinalizando ao injetor e em alguns casos ao sistema de ignio as condies de trabalho solicitadas pelo motor. 4 - COMBUSTO EM MOTORES OTTO COMBUSTO NORMAL: Se o combustvel tiver o ndice de octanas adequado a taxa de compresso do motor, a centelha que salta entre os eletrodos das velas de ignio inicia a combusto e a chama se propaga progressivamente atravs da mistura A/C comprimida, fazendo com que esta se expanda gradativamente, exercendo uma fora uniforme sobre a cabea do mbolo. CONDIES: tenha incio no local correto, isto , entre os eletrodos das velas ter incio no momento correto, isto , determinado pelo ponto de ignio desenvolvimento gradual durao pr-determinada VELOCIDADE DE PROPAGAO DA CHAMA (VPC). a composio da velocidade de combusto, que a velocidade da reao qumica de oxidao do combustvel, com a velocidade de translao, que a velocidade de avano da frente de chama.

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COMPORTAMENTO DA VPC DURANTE A COMBUSTO: incio - VPC baixa, devido a necessidade de vencer a inrcia da combusto durante - VPC alta fim - VPC baixa, divido a pequena quantidade de combustvel ainda a ser queimado, e/ou a pequena quantidade de ar para combinar com o combustvel COMBUSTO ANORMAL - IGNIO SUPERFICIAL. Tem origem nos chamados pontos quentes ou incandescentes (vlvula de descarga, eletrodos das velas, isoladores das velas, depsitos de carvo so os mais comuns). So pontos quaisquer dentro da cmara de combusto, que atingem uma temperatura tal, que o ponto passa a dar origem a uma combusto, isto , inflamam a mistura antes ou depois de saltar a centelha. Se a ignio superficial acontecer antes da centelha chamada de pr-ignio, se acontecer aps a centelha chamada ps-ignio. A ignio superficial se auto-alimenta, isto , conforme o surgimento de um ponto quente outros tero origem. A ignio superficial poder dar origem a detonao, exploso da mistura por efeito de presso. O inverso tambm pode ocorrer. possvel evitar a detonao utilizando motores com menor taxa de compresso, mistura mais pobre, melhor refrigerao, ou atravs de sistemas que aumentem a VPC, como por exemplo: turbulncia.

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CAPTULO IX - MOTORES DIESEL


1 - COMBUSTO EM MOTORES DIESEL Embora as reaes qumicas, durante a combusto, sejam muito semelhantes nos motores de ignio por centelha e nos motores Diesel, os aspectos fsicos dos dois processos de combusto so bastante diferentes. No motor de ignio por centelha em operao normal, o combustvel est substancialmente no estado gasoso, o ar e os gases residuais esto uniformemente misturados, no instante da ignio. A ignio ocorre em um ou mais pontos fixos e a um ngulo de manivela sujeito a controle preciso. A ignio seguida pelo espalhamento de uma frente de chama definida, atravs da mistura, com velocidades mensurveis. Exceto em um ponto da ignio ou em uma zona de detonao, a combusto, em qualquer ponto dado da mistura, iniciada por meio de transferncia de energia, ou de partculas energizadas, de um elemento adjacente que j est queimando; o perodo de combusto depende da taxa de ocorrncia dessa transferncia. No motor Diesel, o ar, diludo por uma pequena frao de gs residual, comprimido at uma relao de volume de 12 a 20, e o combustvel, liquido, borrifado no cilindro prximo ao ponto morto superior do pisto. Como a presso e a temperatura dos gases contidos no cilindro so muito elevadas no instante de injeo, alguma reao qumica, sem dvida, tem incio logo que a primeira gota de combustvel entre no cilindro. Entretanto essa reao qumica comea de forma to lenta que as manifestaes usuais de combusto, a saber, a apario de uma chama visvel ou de uma elevao de presso mensurvel, ocorrem apenas aps um perodo aprecivel, chamado de perodo de atraso. Assim, para os motores Diesel, conveniente definir-se a ignio como o momento em que aparece uma chama observvel, ou quando a presso comea a se elevar apreciavelmente devido combusto. 2 - DEFINIES PERODO DE INJEO. Perodo que decorre do incio da pulverizao no cilindro e o final do escoamento do bocal. NGULO DE INJEO. ngulo de manivela entre o incio e o fim da injeo. PERODO DE ATRASO. Perodo entre o incio da injeo e o surgimento da primeira chama ou da elevao de presso. ngulo de atraso. ngulo de manivela correspondente ao perodo de atraso. 3 - AS TRS FASES DA COMBUSTO Imagina-se a combusto em motores Diesel como ocorrendo em trs estgios (Ricardo Combustion in Diesel Engines, 03/1930), sendo o primeiro o perodo de atraso. O atraso sempre grande, tal que, ao ocorrer a ignio, existe aprecivel quantidade de combustvel evaporado e dividido, bem misturado com o ar. Uma vez inflamado, este combustvel tende a queimar-se rapidamente, devido a multiplicidade de pontos de ignio e alta temperatura j existente na cmara de combusto. Considera-se esse perodo de rpida combusto como a segunda fase do processo. Aps o perodo de combusto rpida, o combustvel que ainda no foi queimado, juntamente com qualquer combustvel subseqentemente injetado, queima com determinada taxa, controlada principalmente por sua habilidade de encontrar o oxignio necessrio para a combusto. Esta a terceira fase da combusto. PERODO DE ATRASO. O perodo de atraso nos motores Diesel, freqentemente chamado de atraso da ignio, corresponde aparentemente ao perodo de reaes preliminares que ocorrem antes da apario da chama na auto-ignio das cargas pr-misturadas. aceito que o perodo de atraso nos motores Diesel pode incluir um perodo de aquecimento das gotculas de combustvel, antes da

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ocorrncia de qualquer reao qumica. Na avaliao dessa teoria, entretanto, deve-se lembrar que cada gotcula envolvida pelo vapor, imediatamente aps sua entrada na cmara de combusto. Por essa razo, parece que as reaes devem iniciar-se no vapor que envolve as superfcies da gota quase simultaneamente entrada de cada gota no cilindro. Tal viso suportada pelo fato de que grandes variaes nesses fatores, que deveriam afetar o perodo de aquecimento, tais como mudanas na espessura do jato de pulverizao ou na volatilidade do combustvel, tem pequeno efeito sobre o atraso. Estudos sobre a combusto das gotculas de combustvel no ar indicam que a ignio tem incio na camada de vapor que envolve a gotcula, e que a taxa de combusto das mesmas limitada por sua taxa de evaporao. A taxa de queima decresce com o decrscimo da frao de oxignio no ar envolvente. Estas observaes ajudam a explicar a ocorrncia da combusto Diesel antes da evaporao completa das gotas. ATRASO DA IGNIO NOS MOTORES. Atravs de experincias pode-se deduzir que, com dado combustvel, o principal fator que influncia o atraso a temperatura mdia dos contedos do cilindro durante o perodo de atraso. Nos motores, entretanto, existe outra influncia forte sobre o atraso, a saber, o choque do jato de pulverizao sobre as superfcies quentes. Se essas superfcies esto suficientemente quentes, pode-se obter redues significativas no atraso. PERODO DE COMBUSTO RPIDA. A combusto, no perodo de combusto rpida, decorre principalmente da queima do combustvel que teve tempo de se evaporar e se misturar com o ar durante o perodo de atraso. A taxa e extenso da queima durante este perodo so proximamente associados com a extenso do perodo de atraso e sua relao com o processo de injeo. TERCEIRA FASE DA COMBUSTO. o perodo que vai da mxima presso at o ponto em que a combusto mensuravelmente completa. Quando o ngulo de atraso maior que o ngulo de injeo, o terceiro perodo de combusto envolver apenas o combustvel que no encontrou o oxignio necessrio durante o perodo de rpida combusto. Nesse caso, a taxa de combusto limitada apenas pelo processo de mistura. Isso, por sua vez, controlado pela relao entre o oxignio e o combustvel no-queimado e pela maneira como ambos so distribudos e misturados no final do segundo perodo. Ainda que todo o combustvel seja injetado bem antes do final do perodo de atraso, as caractersticas de injeo pobre podem estender o terceiro perodo razoavelmente no curso de expanso, provocando baixa potncia e eficincia pobre. TURBULNCIA. A resposta velocidade do motor no segundo e terceiro estgios da combusto est provavelmente associada turbulncia da carga, como no caso da propagao da chama na ignio por centelha. Entretanto, no caso dos motores Diesel o efeito da turbulncia deve estar mais associado ao processo de mistura do que propagao da reao qumica. Nos caso em que a combusto tem incio cedo, no processo de injeo, no uso de um forte turbilhonamento, para provocar alta velocidade do ar, atravs da pulverizao, provou ser bastante efetivo em assegurar certos estgios de combusto segundo e terceiro. 4 - PROJETO DA CMARA DE COMBUSTO NOS MOTORES DIESEL O processo de combusto no motor Diesel deveria ser controlado para evitar excessiva presso mxima no cilindro e excessiva taxa de elevao de presso, em termos de ngulo de manivela. Ao mesmo tempo, o processo deve ser to rpido que, substancialmente, todo o combustvel queimado cedo no curso de expanso. Para se chegar a estes objetivos, conveniente dividir os motores Diesel em dois tipos: MOTORES DE CMARA ABERTA. aquele em que o espao de combusto no incorpora restries suficientemente pequenas para provocar grandes diferenas de presso entre as diferentes partes da cmara durante o processo de combusto. Neste tipo, a mistura de combustvel e ar depende

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inteiramente das caractersticas de pulverizao e do movimento do ar, e no vitalmente afetada pelo processo de combusto em si.

CMARAS DE COMBUSTO DIVIDIDAS. aquela em que o espao de combusto dividido em dois ou mais compartimentos distintos, entre os quais existem restries, ou gargantas, pequenas o suficiente para que ocorram diferenas de presso considerveis entre eles durante o processo de combusto. Quando a queima do combustvel inicia em uma cmara separada do pisto por meio de uma garganta, os motores de cmara dividida so freqentemente chamados de motores de pr-cmara.

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So caractersticas importantes dos motores com pr-camara como as a seguir enumerada: . Velocidade do ar extremamente alta atravs da garganta durante o curso de compresso, com turbulncia intensa resultante e, tambm, na maioria dos casos, redemoinho na antecmara; . O primeiro e o segundo estgios da combusto podem ser forados a ocorrer em um espao cuja estrutura to forte que presses bem maiores e taxas de elevao de presso mais altas podem ser toleradas nesse espao, em comparao s permissveis no espao sobre o pisto; . O processo de mistura pode ser bastante acelerado pelos primeiros estgios do processo de combusto em si. Com elevadas presses de A/C, a combusto incompleta na antecmara, devido ao ar insuficiente, e a alta presso desenvolvida na primeira parte da combusto projeta o combustvel no queimado, juntamente com os primeiros produtos da combusto, outra parte da cmara com velocidades muito altas, provocando assim a rpida mistura com o ar no espao sobre o pisto; . usualmente possvel permitir a toda a (ou parte da) da antecmara operar a temperaturas muito elevadas, tendendo a reduzir o atraso, comparadas com as dos motores de cmara aberta que usam o mesmo combustvel.

COMPARAO DAS CMARAS DE COMBUSTO. As principais vantagens atribudas s cmaras divididas em comparao s abertas, so as seguintes: . uso de combustveis de qualidades de ignio piores; . uso de injetores de furo simples, presses de injeo moderadas e tolerncia maior a incrustaes no injetor; . emprego de razes A/C mais altas sem apresentar fumaa; Contra estas vantagens, verificam-se as seguintes desvantagens: . construo dispendiosa do cilindro e/ou cabeote; . partida a frio mais difcil, devido maior perda de calor atravs da garganta; . pior economia de combustvel devido s maiores perdas de calor e perdas de presso atravs da garganta, que resultam em eficincia trmica mais baixa e maiores perdas de bombeamento.

5 - SISTEMA DE ALIMENTAO POR INJEO DE COMBUSTVEL O motor de ciclo Diesel difere do motor de ciclo Otto basicamente em dois pontos: local de formao da mistura, feita no interior do cilindro, e o princpio de ignio, que obtida por autoignio. Isso ocorre quando o combustvel injetado na cmara de combusto e encontra o ar aquecido.

SISTEMA DE INJEO. Tem a funo de fornecer a quantidade mxima de combustvel necessria ao mximo rendimento do motor a cada instante.

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BOMBA DE INJEO. Mede exatamente a quantidade de diesel necessrio para se obter o rendimento mximo em cada instante e envia esse combustvel para os injetores a uma presso determinada. A bomba de alimentao envia o combustvel cmara de aspirao. Cada cilindro da bomba est em comunicao com a cmara de aspirao que fornece o combustvel atravs de orifcios. O impulsor acionado pelo excntrico, obrigando o mbolo a elevar-se. Ao subir, o mbolo fecha o orifcio de entrada de combustvel. Neste instante comea a injeo de leo atravs da vlvula de descarga para o tubo que conduz ao injetor. Esta vlvula est calibrada para abrir-se no momento que h presso suficiente afim de que o combustvel seja injetado no cilindro. A quantidade de combustvel que a bomba fornece ao motor controlada fazendo rodar ligeiramente o mbolo dentro do cilindro. Isto possvel, graas a um pinho ligado a uma cremalheira, que por sua vez esta ligado ao acelerador e ao regulador automtico de velocidades.

O regulador automtico de velocidades permite que a bomba envie para os injetores a quantidade de combustvel requerida pela carga do motor a cada instante, para que o rendimento seja mximo, mas ao mesmo tempo impede que seja ultrapassada a velocidade de rotao determinada pelo projeto do motor. O regulador automtico atua com o acelerador, mas sem interferir com ele. So trs os tipos principais de reguladores: os centrfugos ou mecnicos, os pneumticos ou de vcuo e os hidrulicos. INJETORES. Tem a funo de pulverizar o combustvel e distribu-lo na cmara de combusto. Podem ser de orifcio nico ou de multi-orifcios. A utilizao de um tipo ou outro depende basicamente do desenho da cmara de combusto.

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CAPITOLO X POTENCIA E RENDIMENTO


1 - INTRODUO Um motor de combusto interna apresenta caractersticas especificas tais como torque, potncia, rendimento, etc. Todas essas propriedades podem ser comprovadas e medidas, mediante a realizao de ensaios, chamados de dinamomtricos. Esses so realizados em equipamentos chamados, por sua vez, de dinammetros. DINAMMETRO. um instrumento utilizado para medir o toque do motor, equilibrando-se a rotao do motor por meio da aplicao de um torque externo. TOQUE DO MOTOR. o esforo de toro mdio exercido sobre a arvore de manivelas, atravs da forca devido combusto recebida dos mbolos. Essa fora destinada a movimentar o motor. O torque calculado multiplicando-se a forca tangencial exercida no contato entre o moente da arvore de manivela e a biela pela distancia do brao da manivela, que nada mais do que a metade do curso do pisto. Existem vrios tipos de dinammetros, tais como: Dinammetro de Prony; Dinammetro hidrulico; Dinammetro de correntes de Foucault (ou Parasitas) etc. 2 - DINAMMETRO DE PRONY O dinammetro de Prony (tambm chamado de freio de Prony) um dinammetro de frico no qual o atrito (frenagem) de um volante medida por uma balana de mola ou uma alavanca com pesos. No freio de Prony, um disco de raio r, fixo no eixo de um motor, operando em uma rotao conhecida, circundado por uma cinta. Esta cinta gera uma fora de atrito fat com o disco. Ela est conectada a um brao cuja extremidade se apia sobre a plataforma de uma balana. O movimento do eixo do motor restringido pela presso aplicada pela cinta. Esta, por sua vez, transmite o esforo ao brao apoiado sobre a balana. A leitura obtida na balana (que nada mais que a forca F), multiplicada pelo comprimento R do brao, fornece o torque no eixo. Observe a representao esquemtica a seguir:

Esse dinammetro funciona sob o principio que estabelece que, ao se aplicar uma forca F em um brao de comprimento R rigidamente apoiado, surgira um momento M calculado como sendo M = F x R.

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Para obter dados fornecidos pela aplicao do freio de Prony, preciso saber que: Trabalho definido pela multiplicao da forca aplicada em um ponto material pela distancia percorrida pelo mesmo mediante a aplicao da forca: (1) = Fxd Permetro de uma circunferncia calculado como sendo 2 x (2) P = 2

x raio da circunferncia:

Potncia a relao entre um trabalho realizado e o tempo despendido nessa realizao: (3) PotnciaN =

Trabalho Tempo t

Com os elementos acima e sabendo-se que a periferia do volante percorre, no intervalo de uma rotao, a distancia 2 x x r (permetro) contra a forca de atrito fat (aplicada pela cinta), teremos, a cada rotao: (4) Trabalho = 2 x

x r x fat

O torque resistente ao atrito formado pelo produto da leitura P da balana e do valor do comprimento do brao de alavanca R. Esse torque ser exatamente igual ao produto resultante de r vezes fat. til notar que tal torque tende a mover o brao da alavanca. Ento, temos que: (5) r x fat = F x R Fazendo a substituio de r x fat = F x R em 2 x teremos: Trabalho (em uma rotao do motor) = 2 x

x r x fat (equao 5 na equao 4),

xFxR

Se o motor funcionar a n rotaes, o trabalho desenvolvido no tempo (ou potncia) ser dado por: (6) N = 2 x

xFxRxn

Ou seja, mantendo-se constante a rotao do motor e conhecendo-se o brao R do dinammetro associado leitura F de balana, pode-se obter o torque no eixo do motor. Uma vez tendo-se obtido o torque no eixo do motor (F x R), pode-se calcular a potencia do motor, utilizando unidades coerentes. Assim, pode-se calcular: a) Potncia do motor (simbolizada por N) em quilowatts (kW).

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A potncia em quilowatts dada pela expresso:

(7)

N =

2 xxFxRx 1000

n 60 ou simplesmente => (7a) N= 0,00010472xFxRxn

Ou ainda (7b) N = 0,00010472xTmxn Onde: - F dado em Newton (N) Representando a fora lida na balana - R dado em metros (m) Brao do dinammetro - n dado em rpm (rotaes por minuto do motor) - Tm dado em Newton metro (Nm) Representando o torque obtido pelo dinammetro Ateno! 1. As expresses acima j fornecem o valor da potncia do motor em quilowatts, pois o valor de 2 x x F x R x n dividido por 1000.

2. O torque no eixo do motor (Tm) dado em Newton x metro ( Nm), e obtido atravs da multiplicao F x R. b) Potncia em cavalo vapor (CV). A potncia em CV dada pela expresso:

(8) N =

2 xxFxRxn ou simplificando => (8a) N= 0,001396xFxRxn 4500

Ou ainda (8b) N = 0,001396xTmxn Onde: - F dado em quilograma-fora (kgf) Representando a fora lida na balana - R dado em metros (m) Brao do dinammetro - n dado em rpm (rotaes por minuto do motor) - Tm dado em metro-quilograma-fora (mkgf) Representando o torque obtido pelo dinammetro Ateno! 1. As expresses acima j fornece o valor em cavalo vapor, pois o valor de 2 x por 4500 (valor de converso).

x F x R x n dividido

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2. O torque no eixo do motor (Tm) dado em metro x quilograma x fora ( mkgf), e obtido atravs da multiplicao F x R.

Observaes A potncia calculada sem a utilizao do fator de converso obtida na unidade (mkgf/min). A constante 4500 resultante da definio de CV, que a potncia necessria para elevar uma carga de 75 quilogramas altura de um metro no intervalo de um segundo, o que corresponde a 75 x 60 = 4500. comum encontrar-se dinammetros em que a leitura do instrumento de medio j o prprio torque, ou seja, j so elevados em conta o comprimento do brao e a fora aplicada. Nestes casos, a potncia calculada diretamente sem a preocupao com F e R.. Lembre-se de que os detalhes tcnicos de cada dinammetro devem ser pesquisados, sempre, em consulta a catlogos do prprio fabricante. 3 - RESULTADOS DOS ENSAIOS EM DINAMMETROS Dependendo do local onde realizada, obtm-se um valor determinado pelas circunstancias de medio: as caractersticas de presso, umidade e temperatura. Outro fator que influi no resultado o ponto do motor onde feita a medio: se na cmara de combusto ou no eixo do motor. Assim, quando soa efetuados os ensaios, deve-se levar em conta os seguintes conceitos: Valores observados: valores obtidos nas condies de temperatura, presso e umidade no instante do ensaio. Valores corrigidos ou reduzidos: valores obtidos devido correo dos valores observados. Esta correo refere-se s condies padro de temperatura, presso e umidade da norma (no nosso caso a ABNT ISO1585). Note que o termo reduo NO se refere somente diminuio de valores e sim a alterao dos valores para mais ou menos, referente aos valores observados. Valores indicados: valores obtidos na cmara de combusto. Valores efetivos: valores obtidos no eixo do motor, ou seja, so considerados os atritos internos e externos devido movimentao dos componentes do motor. Valores Lquidos: valores obtidos com todos os perifricos do motor acoplados escapamento, filtro de ar, alternador, bomba de gua etc. Valores Brutos: valores obtidos quando do ensaio de desempenho do motor sem os perifricos escapamentos, direo hidrulica, ar condicionado e filtro de ar (opcional). Com a associao dos valores listados acima aos conceitos de torque e potncia, obtm-se uma nomenclatura dos resultados obtidos nos ensaios dinamomtricos. Isto , quando so realizados esses ensaios, possvel obter valores referentes a: Torque efetivo observado lquido: o torque obtido no eixo do motor com todos os seus perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e umidade no instante do ensaio. Torque efetivo observado bruto: o torque obtido com o motor operando sem escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condies de temperatura, presso e umidade no instante do ensaio. Geralmente, dependendo da rotao de trabalho do motor, o torque efetivo bruto fornece valores maiores quando comparados ao torque efetivo lquido. Torque efetivo reduzido lquido: o torque obtido no eixo do motor com todos os seus perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e umidade corrigidas conforme a norma NBR ISSO1585.

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Torque efetivo reduzido bruto: o torque obtido com o motor operando sem escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condies de temperatura, presso e umidade, corrigidas conforme a norma NBR ISO1585. Torque de atrito: o torque consumido internamente pelo motor devido s partes mveis do mesmo e compresso (ou bombeamento) do gs. O torque de atrito tambm chamado de torque de perdas. Em alguns casos, o torque devido compresso considerado parte. Potncia efetiva observada lquida: a potncia obtida no eixo do motor com todos os seus perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e umidade no instante do ensaio. Potncia efetiva observada bruta: a potncia obtida com o motor operando sem escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condies de temperatura, presso e umidade no instante do ensaio. Comumente a potncia efetiva bruta fornece valores maiores quando comparada potncia efetiva lquida. Potncia efetiva reduzida lquida: a potncia obtida no eixo do motor com todos os seus perifricos e consumidores acoplados nas condies de temperatura, presso e umidade, corrigidas conforme a norma NBR ISO1585. Potncia efetiva reduzida bruta: a potncia obtida com o motor operando sem escapamento, ventilador e filtro de ar (opcionalmente) nas condies de temperatura, presso e umidade corrigidas, conforme a norma NBR ISO1585. Potncia indicada observada lquida: a potncia desenvolvida pelo motor devido ao trabalho de combusto gerado na parte superior dos mbolos, com todos os seus perifricos e consumidores acoplados, nas condies de temperatura, presso e umidade no instante do ensaio. Potncia indicada reduzida liquida: a potncia desenvolvida pelo motor devido ao trabalho de combusto gerado na parte superior dos mbolos, com todos os seus perifricos e consumidores acoplados, nas condies de temperatura, presso e umidade corrigidas conforme a norma NBR ISO1585. Potncia de atrito: a potncia consumida internamente pelo motor devido s partes mveis do mesmo e compresso (ou bombeamento) do gs. A potncia de atrito tambm chamada de potncia de perdas.

4 - CONCEITOS BSICOS DOS MOTORES DE COMBUSTO INTERNA Para estudar as caractersticas dos motores, necessrio conhecer alguns conceitos que descrevem a qualidade dos motores. So elas: Rendimento trmico; Rendimento mecnico; Rendimento global; Rendimento volumtrico; Cilindrada total do motor; Taxa de compresso terica ou volumtrica; Taxa de compresso real ou dinmica; Velocidade e acelerao do mbolo. RENDIMENTO TRMICO DO MOTOR O rendimento trmico a relao entre a potncia indicada (ou seja, obtida na cmara de combusto) e o fluxo de calor (ou energia) fornecido pelo combustvel. Vejamos por qu.

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Como o motor de combusto interna uma maquina trmica, a produo da potncia e do torque indicados decorre do fornecimento de calor proveniente do combustvel, ou seja: (9) Q = mcxpci Onde: - Q o calor fornecido pelo combustvel por unidade de tempo ou fluxo de calor ( Kcal/s; kW etc.). - mc o consumo ou fluxo em massa do combustvel (kg/s; kg/h etc.). - pcl o poder calorfico interior do combustvel (kcal/kg etc.) A energia Q disponvel pelo combustvel no totalmente aproveitada na transformao da potncia e do torque do motor devido s perdas que ocorrem nas trocas de calor com o fluido de arrefecimento e o ambiente externo; alm disso, em algumas situaes, a combusto no completa. Diante desses fatos, pode-se definir o rendimento trmico como sendo a relao entre a potncia indicada (ou seja, obtida na cmara de combusto) e o fluxo de energia (ou calor) fornecido pelo combustvel. A representao matemtica dessa relao a seguinte: Ni (10) t = Q Onde: -

o rendimento trmico (adimensional)

- Ni a potncia indicada (kcal/s; kW; CV etc.) - Q o calor fornecido pelo combustvel por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s; kcal/h; J/s; kW etc.) Observao: Os valores referenciais de rendimento trmico dos motores de combusto interna esto na ordem de 32%. Os motores que operam sob o ciclo Diesel tm valores de rendimento trmico comumente maiores que os motores que operam sob ciclo Otto. RENDIMENTO MECNICO DO MOTOR Levando-se em considerao as definies e conceitos apresentados no capitulo anterior, podese verificar que os valores indicados so normalmente superiores aos valores efetivos. Isso se deve, principalmente, s perdas de energia necessria para a movimentao do motor. Com isso, pode-se definir o rendimento mecnico como sendo: (11) m = Onde: -

Ne Ni

m o rendimento mecnico (adimensional)

- Ni a potncia indicada (kcal/s; kcal/h; kW; CV etc.) - Ne a potncia efetiva (kcal/s; kcal/h; kW; CV etc.) Observao: Os valores referenciais de rendimento mecnico dos motores de combusto interna esto na ordem de 82%, dependendo da rotao de trabalho, quantidade de vlvulas, tipo de acionamento etc. RENDIMENTO GLOBAL DO MOTOR Rendimento global do motor ou rendimento trmico efetivo do motor o rendimento total do motor considerando-se todas as perdas envolvidas. Pode ser calculado das seguintes maneiras: Ne (12) g = Q Ou, ainda,

g = txm
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Onde: -

g o rendimento global (adimensional) - t o rendimento trmico (adimensional) - m o rendimento mecnico (adimensional)


- Ne a potncia efetiva (kcal/s; kcal/h; kW; CV etc.). - Q a energia fornecida pelo combustvel por unidade de tempo ou fluxo de calor (kcal/s; kcal/h; J/s; kW etc.). A seguir, apresentamos uma representao esquemtica das relaes entre os rendimentos e potncia resultantes.

Verifique atravs do esquema as seguintes relaes: (14) Ni = Ne + Na (15) Ne = Ni - Na (16) Na = Ni Ne RENDIMENTO VOLUMTRICO Rendimento volumtrico a relao entre a massa de ar que o motor admite e a massa de ar que o motor admitir nas condies de entrada, ou seja, considerando-se a temperatura e a presso externas.

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(17) v = Onde:

mac mae

v o rendimento volumtrico (adimensional)

mac o fluxo em massa de ar no cilindro do motor, ou seja, o fluxo de ar efetivamente admitido (kg/h; kg/s etc.) mae o fluxo em massa de ar na entrada do motor (K) Tc a temperatura do ar dentro do cilindro na fase de admisso (K) Te a temperatura do ar na entrada do motor (K) Pe a presso do gs na entrada do motor (kgf/cm ; bar etc) Pc a presso do gs no cilindro do motor na fase de admisso (kgf/cm; bar etc)

e a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm; g/cm etc) c a densidade do ar no cilindro do motor na fase de admisso (kg/dm; g/cm etc)
Considerando o ar como gs perfeito e lembrando da equao de Clapeyron, temos:

(18) P x V = m x R x T Onde: P a presso do gs (kgf/cm ; bar etc) V o volume especifico (dm; cm; etc) m a massa do gs (kg; g; etc) R a constante universal do ar (29,3kgf/kgK ou 8,31 J/molK ou 0,082 atml /molK) T a temperatura do gs (K) Tambm sabemos que a densidade equivale relao entre a massa e o volume, ou seja: (19) = (20)

m v

ou

x v=m

Onde:

a densidade do gs (kg/dm; g/cm; etc)


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v o volume do gs (dm; cm; etc) m a massa do gs (kg; g; etc) Fazendo Pxv=

x v em P x v = m x R x T, teremos: xvxRxT

Resultando em: (21)

P =R x T P P RT

(22) P =

Lembremos que, durante a fase de admisso, o ar entra nos cilindros devido diferena de presso entre a regio da entrada e a cmara de combusto. Alm disso, o ar sofre um aumento de temperatura. Ou seja: Tc > Te Pc < Pe

Considerando o que j foi dito e a expresso (22) p =

P , teremos que a densidade do ar da RT

cmara de combusto menor que a densidade do ar na entrada do motor, ou seja:

c<e
Onde:

c a densidade do ar na cmara de combusto (kg/dm; g/cm; etc) e a densidade do ar na entrada do motor (kg/dm; g/cm; etc)

Com isso, verificamos que o enchimento do motor d-se com o ar mais rarefeito em relao ao ar na entrada. Pode-se calcular a massa de ar na entrada do motor como sendo: Para motores 4 tempos: (23) mae = (23a) me =

exCtxn
2

e x Ct x n

Pode-se calcular, tambm, a massa de ar no cilindro como sendo: Para motores 4 tempos: (24) mac:

exCtxn
2

xv

Para motores 2 tempos: (24a) mac =

e x Ct x v
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Onde: me = o fluxo em massa de ar na entrada do motor (kg/s; kg/h; etc.). mac = o fluxo em massa de ar no cilindro (kg/s; kg/h; etc.)

e a densidade do ar na entrada o motor (kg/dm; g/cm; etc)

Ct a cilindragem do motor (dm; cm; etc) n a rotao do motor (rpm; rps; etc)

v o rendimento volumtrico do motor (admencional)

Observao Referente a Turbocompressores Normalmente denominada turbina, turbocompressor, sobre-alimentador, supercarregador, ou simplesmente turbo, o turbo alimentador um dos responsveis pelo aumento do rendimento volumtrico do motor. No caso dos motores Diesel, o turbo alimentador tem a finalidade de elevar acima da presso atmosfrica a presso do ar no coletor de admisso. Isso torna possvel depositar maior massa de ar no mesmo volume; consequentemente, a quantidade de combustvel aumentada, resultando em mais potncia para o motor. Para melhorar os efeitos do turbo alimentador, adiciona-se ao sistema de admisso de ar um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente de aftercooler ou intercooler (dependendo da posio em que se encontra instalado). Esse processo tem a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar interior dos cilindros. A tendncia para o futuro, que todos os motores Diesel sejam turbo-alimentados. Nos motores turbo-alimentados, o rendimento volumtrico pode chegar a ser maior que 100%. CILINDRADA TOTAL DO MOTOR A cilindrada definida como sendo a soma dos volumes dos cilindros do motor, sendo este volume caracterizado pelo dimetro do mbolo e pelo que ele percorre entre o PMS (ponto morto superior) e PMI (ponto morto inferior), ou seja, o curso do mbolo. Pode-se calcular a cilindrada total do motor cm o auxilio da seguinte frmula: (25) Ct = Onde: Ct a cilindrada total do motor (dm; cm; l etc)

xD 2 xhxnc
4

a constante 3,1416

D o dimetro do mbolo (mm; cm etc) h o curso do mbolo (cm; mm etc) nc o numero de cilindros do motor Analogamente, pode-se definir a cilindrada unitria do motor utilizando a mesma frmula e considerando nc = 1. Observaes 1. O curso do mbolo no leva em considerao o volume da cmara de combusto;

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2. Cmara de combusto a regio onde a mistura ar-combustvel comprimida. O volume da cmara de combusto definido como sendo o volume entre a parte superior do mbolo (quando este se encontra no PMS) e a superfcie do cabeote. TAXA DE COMPRESSO TERICA OU VOLUMTRICA Quando o mbolo encontra-se no PMI, o volume ocupado pelos gases caracterizado pela soma do volume referente cilindrada unitria e o volume da cmara de combusto. A lei de Boyle-Mariotte sobre a compressibilidade dos gases estabelece que, mantendo-se a temperatura constante (reao isotrmica), os volumes de uma massa de gs esto na razo inversa das presses que so exercidas. Por causa disso, quando o volume de uma massa gasosa diminuda em x vezes, aumenta-se a presso na mesma proporo. Como no motor de combusto interna o volume da mistura ar-combustvel comprimido na razo do volume referente cilindrada unitria, e do volume da cmara de combusto, de se esperar que a presso aumente conforme aumente a relao desses volumes. Assim sendo, o significado de um motor ter taxa de compresso (ou relao de compresso) de 10,0 : 1 que entre o inicio da fase de compresso (mbolo no PMI) e final da fase de compresso (mbolo no PMI), o volume da mistura ser reduzido em 10 vezes; conseqentemente, a presso aumentar em 10 vezes em relao s condies iniciais. Da lei de Boyle-Mariotte, pode-se obter a seguinte relao:

Vi Pf = Vf Pi
Onde: Vi o volume inicial da massa gasosa Vf o volume final da massa gasosa Pi a presso inicial da massa gasosa Pf a presso final da massa gasosa Estabelecendo a relao acima com o motor de quatro tempos, iremos obter: (26)

Vc + Cu Pf = = Tct Vc Pi

Onde: Vc o volume total da cmara de combusto (dm; cm; I etc) Cu a cilindrada unitria (dm; cm; I etc) Tct a taxa de compresso terica (adimensional) TAXA DE COMPRESSO REAL OU DINMICA Na sesso anterior, verificamos que a relao de compresso pode ser definida atravs da lei de Boyle-Mariotte. Porm, isso s vale para condies de temperatura constante. No motor de combusto interna, durante a fase de compresso, ocorre um aumento de temperatura com conseqente aumento de presso interna. Em conseqncia disso, a taxa de compresso terica sofrer correes. O novo valor obtido denominado de relao ou taxa de compresso real ou dinmica. Retornando definio de taxa de compresso terica, temos:

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(26)

Vc + Cu Pf = = Tct Vc Pi
Isolando a presso final, teremos:

(27)

(Vc + Cu ) xPi = TctxPi = Pf Vc

Considerando-se agora a temperatura inicial absoluta (Tiabs) e a temperatura final absoluta (Tfabs), teremos que a taxa de combusto real (ou dinmica) : (28) Tcr =

Vc + Cu Tfabs x Vc Tiabs

Ou seja, a taxa de compresso real (ou dinmica) dada por: (29) Tcr = Tctx

Tfabs Tiabs

Podemos ainda determinar a presso final dinmica (Pfd) como sendo: (30) Pfd = Pi x Tcr Onde: Vc o volume da cmara de combusto (dm; cm; l etc) Cu a cilindrada unitria (dm; cm; l etc) Tct a taxa de compresso terica (adimensional) Pi a presso inicial (bar; kgf/cm; etc) Pf a presso final (bar; kgf/cm; etc) Pfd a presso final dinmica (bar; kgf/cm; etc) Tcr a taxa de compresso real (adimensional) Tiabs a temperatura inicial absoluta (K) Tfabs a temperatura final absoluta (K) Exemplo de clculo de Taxa de Compresso Terica Os componentes de um motor de combusto interna ciclo Otto 4 tempos foram medidas conforme os valores fornecidos abaixo. Determine a taxa de compresso terica desse motor. Volume da cmara no cabeote = 30 cm Dimetro do mbolo = 81 mm Curso do mbolo = 85 mm Espessura da junta do cabeote = 2,0 mm Volume entre a face superior do mbolo e a face do cabeote = 8,5cm

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Resoluo Para verificar a taxa de compresso terica do motor, calcula-se inicialmente A cilindrada unitria; O volume da junta do cabeote; O volume da cmara de combusto (volume da junta do cabeote + volume da face superior do mbolo + volume da cmara no cabeote). A cilindrada unitria calculada atravs da expresso:

x812 x85 x1
Cu =

= 437782mm 3 ou 437,78cm 3

O calculo do volume referente junta do cabeote realizado com a expresso: Volume da junta =

x812 x 2,0
4

= 10300mm 3 ou 10,3cm 3

O volume total da cmara de combusto : Vc = 10,3 + 30 + 8,5 = 48,8 cm De posse desses valores, pode-se calcular a taxa de compresso terica como sendo:

Tct =

48,8 + 437,78 = 9,97 : 1 48,8

Exemplo de Clculo de Taxa de Compresso Dinmica Aps ter sido determinada a taxa de compresso terica, o motor foi enviado para um dinammetro a fim que fossem efetuados alguns levantamentos acerca de seu desempenho (performance). Ao ser submetido a uma determinada condio de rotao e carga, os seguintes valores mdios foram obtidos: Temperatura na inicio da compresso = 37C Temperatura no final da compresso = 190C Determine a taxa de compresso dinmica do motor nas condies indicadas acima. Resoluo Para determinar a taxa de compresso dinmica do motor, necessrio, primeiramente, converter os valores das temperaturas inicial e final de compresso para valores absolutos (ou seja, converter graus Celsius para Kelvin): 37C = 37 + 273 K = 310 K 190C = 190 + 2703 K = 463 K A expresso usada para o calculo a seguinte: Tcr = Tct x

Tfabs Tiabs 463 = 14,89 : 1 310

Tcr = 9,97 x

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VELOCIDADE E ACELERAO DO MBOLO Os motores de combusto interna possuem uma cinemtica que parte de um movimento de translao alternativo, gerando um movimento rotativo atravs da rvore de manivelas. Os esforos decorrentes dos movimentos dos componentes precisam ser conhecidos para que com isto sejam efetuados os dimensionamentos necessrios. preciso lembrar, inicialmente, que uma rotao do motor equivale ao movimento de subida e descida do mbolo, ou seja, o curso do mbolo multiplicado por 2. A velocidade mdia do mbolo pode ser calculada conhecendo-se os valores referentes ao curso e rotao do motor. Para isso, usa-se a seguinte expresso: (31) Vme = Onde: Vme a velocidade mdia do mbolo (m/s; mm/s etc) h o curso do mbolo (m; mm etc) n a rotao do motor (rpm) 2 uma constante, porque o espao percorrido pelo mbolo considerado quando da sua subida e descida em uma rotao do motor. 60 uma constante relativa converso de rotao por minuto do motor para rotaes por segundo. Exemplo de Clculo de Velocidade Mdia do mbolo O motor dos nossos exemplos 1 e 2, quando em dinammetro, estava a 6000 rpm. Qual a velocidade mdia do mbolo? Resoluo De posse dos valores do curso do mbolo (fornecidos anteriormente) e da rotao do motor, pode-se calcular a velocidade mdia como sendo: Vme =

hx 2 xn 60

ou

(31a) Vme = 0,033 x h x n

85 x 2 x 6000 = 17000 mm/s = 17,0 m/s 60

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