Control del sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)

Differential Pressure Feedback EGR

El control del Sistema de EGR a travs de la Realimentacin de Presin Diferencial es una estrategia de a bordo diseada para testear la integridad y caractersticas de flujo del sistema de EGR. El control es activado durante la operacin del sistema de EGR y despus que ciertas condiciones bsicas del motor son satisfechas. Informaciones de entrada provenientes de los sensores ECT, IAT, TP y CKP son requeridas para que se active el control del sistema de EGR. Una vez activado, el control del sistema de EGR realizar cada uno de los test que se describen a continuacin. Algunos de los test incluidos en el control del sistema de EGR son tambin realizados durante el auto diagnstico. 1. El sensor de presin diferencial y su circuito son continuamente testeados en lo concerniente a circuito abierto o en cortocircuito. El control observa las tensiones en el circuito del sensor de presin diferencial para controlar si exceden el lmite mximo o mnimo admitido. Los cdigos de fallas asociados con este test son los: DTCs P1400 y P1401. 2. El solenoide de regulacin de vaco de la EGR es continuamente testeado para detectar circuito abierto o en cortocircuito. El control observa si la tensin presente en el circuito del regulador de vaco, no concuerda con el estado del circuito en estado abierto. El cdigo de falla asociado con este test es el: DTC P1409.

3. El testeo de la vlvula EGR trabada abierta o el flujo de gases de escape durante la marcha del motor en vaco es continuamente realizado, cada vez que el sensor de posicin de mariposa TP indique mariposa cerrada. Para determinar si existe flujo de gases de escape con el motor marchando en vaco, el control compara, para esta condicin de marcha, el nivel de tensin de informacin proveniente del sensor de presin diferencial, con el nivel de tensin que enviaba dicho sensor (nivel almacenado en memoria) durante la condicin de llave en posicin de contacto y motor detenido. El cdigo de falla asociado con este test es el : DTC P0402. 4. La manguera de presin "corriente arriba" (alta presin - high signal) (manguera lado escape) es testeada una vez por ciclo de manejo para asegurar si est conectada o desconectada. El test es realizado con la vlvula EGR cerrada y durante un perodo de aceleracin. El PCM mantendr el solenoide EVR cerrado, obligando de esta manera a la vlvula EGR a permanecer cerrada. El sistema de control comprobar el nivel de tensin de la seal enviada por el sensor de presin diferencial, esperando no ver cambios de nivel en la seal. Si esto sucede, denotar que no hay flujo de gases de escape circulando. Si durante la aceleracin, mientras la vlvula EGR est cerrada, suceden cambios en el nivel de la tensin de seal enviada por el sensor de presin diferencial (aumento o disminucin de nivel), posiblemente est indicando un fallo en la manguera de presin "corriente abajo" (seal de referencia - Ref signal) (manguera lado admisin). El cdigo de falla asociado con este test es el: DTC P140 5. El test de la tasa de flujo de gases de escape que circulan por la EGR hacia la admisin es realizado cuando la velocidad de rotacin del motor y la carga que se le est demandando son moderados y constantes y el ciclo activo del regulador de vaco es alto. El sistema de monitoreo compara, cuando se dan esas condiciones, el nivel de tensin de la seal proveniente del sensor de presin diferencial con un nivel esperado, ya establecido de antemano, para esas mismas condiciones, de modo de poder determinar si la tasa de flujo de gases de escape que est circulando es aceptable o insuficiente. Este es un sistema de test y podra dar como resultado un cdigo de fallo (DTC) generado por un defecto que ocasiona una falla en el sistema de EGR. El cdigo de falla asociado con este test es el: DTC P0401 6. El cdigo de fallo DTC P1408 es similar al P0401, pero es generado en condiciones de efectuar el test de auto diagnstico KOER. 7. La MIL es activada despus que alguno de los test descriptos no sea aprobado o cuando la fallo se repita en dos ciclos de uso.

Control de prdidas en el circuito de gases de combustible

Running Loss System Monitor

El Control de Prdidas en el Circuito del Sistema de los Gases de Combustible, es una estrategia de a bordo diseada para detectar prdidas de estos gases a travs de una perforacin o abertura igual o mayor que 1.016 mm (0.040 pulgadas), en dicho circuito. El funcionamiento apropiado de los componentes individuales del circuito tambin son examinados. El control del sistema depende de los componentes del mismo para posibilitar la aplicacin de vaco al tanque de combustible y luego cerrar totalmente la salida de los gases hacia la atmsfera. La presin en el tanque de combustible es luego controlada para determinar en un perodo tiempo estipulado el vaco total perdido (bleed-up). Las informaciones suministradas al PCM por los sensores: temperatura del lquido refrigerante de motor (ECT) temperatura del aire admitido (IAT) masa de aire admitido (MAF) velocidad del vehculo (VSS) nivel del combustible en el tanque (FLI) presin en el tanque de combustible (FTP) son requeridas para que se pueda realizar este monitoreo. Durante un ciclo de uso realizado para verificar una reparacin, un PCM que halla sido reseteado (DTCs borrados) se desviar del mnimo tiempo requerido para completar el control de prdidas en el circuito. El control enunciado no ser realizado si la llave de contacto de motor

es llevada a la posicin OFF despus de que el PCM halla sido reseteado (DTCs borrados). El control de prdidas en el circuito de gases de combustible no ser realizado si un fallo en el MAF ha sido detectado. El monitoreo citado no comenzar a realizarse hasta que el control de las resistencias de calentamiento de los sensores de oxgeno no halla sido completado. El Monitoreo de Prdidas en el Circuito de Gases de Combustible es ejecutado por los componentes del sistema como se detalla a continuacin: 1. La funcin de la vlvula de purga del canister (EVAP) es crear vaco en el tanque de combustible. Un ciclo de activacin (duty cycle) mnimo de un 75% de esta vlvula debe cumplirse antes que el control pueda comenzar. 2. El solenoide de ventilacin del canister (CV) se cerrar al unsono con la vlvula de purga del canister permaneciendo cerrado el mismo tiempo que ste con el fin de sellar el sistema de ventilacin hacia la atmsfera y obtener vaco en el tanque de combustible. 3. El sensor de presin del tanque de combustible (FTP) ser usado por el sistema de control para determinar si el nivel de vaco tabulado est comenzando a alcanzarse para llevar a cabo el chequeo de prdidas. Ciertas aplicaciones en algunos vehculos utilizan con el sistema de control de prdidas de gases de combustible un sensor FTP remoto insertado en la lnea. Una vez que el nivel de vaco tabulado es alcanzado en el tanque de combustible, el cambio del nivel de vaco sufrido en un perodo de tiempo predeterminado dir si existen prdidas o no en el sistema. 4. Si el nivel de vaco inicial no puede ser alcanzado, el cdigo de fallas DTC P0455 (prdida importante detectada) ser colocado. El control de prdidas en el sistema ser interrumpido y no se continuar con el mismo. Si el nivel de vaco predeterminado es sobrepasado, una falloen el circuito existe y el cdigo de fallos DTC P1450 (no se puede producir sangrado de vaco en el tanque) es registrado. En este caso tambin el control de prdidas ser interrumpido y no se continuar con el mismo. Si el nivel de vaco estipulado en el tanque de combustible para este monitoreo es alcanzado, la prdida de vaco en dicho tanque ser calculada para un perodo de tiempo predeterminado. El cambio del nivel de vaco calculado ser comparado con la prdida que se producira a travs de una abertura

de 1,016 mm (0,040 pulgadas), nivel de prdida ya tabulado en memoria. Si la prdida calculada es menor a la tabulada en memoria, el sistema ser dado como que funciona correctamente. Si la prdida calculada excede al nivel tabulado en memoria, el test ser interrumpido y reiniciado hasta tres veces. Si la prdida calculada continua excediendo el nivel tabulado en memoria despus de los tres test, un chequeo de generacin de vapor debe ser realizado antes que el cdigo de fallos DTC P0442 (prdida pequea detectada) sea almacenado. Este test es realizado retornando al circuito del sistema a la presin atmosfrica, cerrando para ello la vlvula de purga del canister y abriendo el solenoide de ventilacin del canister CV. Una vez que el PCM observa a travs del sensor de presin FTP que la presin en el tanque de combustible se encuentra a la presin atmosfrica, cerrar la vlvula solenoide CV, sellando as el circuito. La presin en el tanque de combustible se ir incrementando debido a la generacin de vapores que no son liberados, esto suceder y ser observado por un perodo de tiempo predeterminado en memoria del PCM y la presin alcanzada en dicho perodo ser comparada con un valor de umbral tambin ya predeterminado. Si la presin en el tanque de combustible, al fin de dicho perodo, supera el umbral predeterminado, el resultado fallido de los tres test realizados anteriormente ser invalidado. El control de prdidas en el circuito de vapores de combustible se dar por aprobado y completado. Si la presin en el tanque de combustible, al fin de dicho perodo, no logra superar el umbral predeterminado, el resultado de los tres test de prueba de fugas ser dado como vlido y el cdigo de fallos DTC P0442 ser almacenado. 5. La lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) es activada cuando se detectan fallos correspondientes a los cdigos DTCs P0442, P0455 y P1450 ( o P0446) despus que se repita por dos veces la misma falla. La MIL puede ser tambin activada de la misma manera por fallos detectadas en cualquiera de los componentes que forman parte del sistema. Los cdigos de fallos correspondientes a los DTCs P0443, P0452, P0453 y P1451, se presentaran si se presentan fallos durante el control del conjunto de componentes (Comprehensive Component Monitor - CCM).

Emisiones Evaporativas (EVAP)

Vapor Management Flow System Monitor

El EVAP est diseado para verificar que la Vlvula de Purga del Canister (EVAP) (Item 1 - Fig. 4) est funcionando adecuadamente y para controlar el flujo de vapores de combustible que fluyen a travs de la vlvula desde el canister hacia la admisin del motor. El funcionamiento elctrico de la vlvula de purga del canister (EVAP) es chequeado inicialmente antes que el flujo de testeo comience. Las seales de entrada al PCM de los sensores ECT, sensor IAT, sensor MAF y VSS son utilizadas para conformar las condiciones de ensayo. El monitoreo del flujo de vapores de combustible no se realizar si el PCM detecta un mal funcionamiento de la vlvula de purga del canister (EVAP). El cdigo de diagnstico (DTC) asociado con una falla elctrica de la vlvula de purga del canister es el P0443 (Mal funcionamiento del circuito del sistema de control de la vlvula EVAP - EVAP system control valve circuit malfunction). Antes que el test de flujo sea realizado, el PCM calcular que cantidad de vapor de combustible est presente durante el purgado con el motor operando. Si la cantidad de vapor calculado est por encima de un valor determinado, fijado en memoria del PCM, este asumir que hay vapor fluyendo hacia el motor y que la vlvula de purga del canister (EVAP) est funcionando adecuadamente. Si estas condiciones se cumplen, la parte correspondiente al test de control de vapor de combustible durante la marcha en vaco del motor ser evitado y el test se dar por completado.

Si la cantidad de vapor de combustible calculado est por debajo del valor determinado, fijado en memoria del PCM, la parte correspondiente al test de control de vapor durante la marcha en vaco debe ser ejecutada para verificar que la vlvula de purga del canister est funcionando correctamente. Una presuncin del test de flujo, es que a pesar del vapor de combustible que pueda contener el canister, una porcin importante del mismo est siendo liberado a la atmsfera. El test de flujo calcular el incremento de aire admitido requerido por el PCM cuando el ciclo activo de la vlvula de purgado del canister es reducido desde un 75% a un 0%. Si el incremento calculado en el flujo de aire admitido excede un valor prefijado como umbral mnimo, el PCM asumir que la vlvula de purga del canister (EVAP) est funcionando correctamente. Si el incremento calculado del flujo de aire admitido en las condiciones citadas es insignificante, la EVAP, vlvula de purga del canister, no est funcionando correctamente. El DTC asociado con esta condicin es el P1443 (EVAP, mal funcionamiento del sistema de control de la vlvula de purga del canister - EVAP control system purge control valve malfunction). La lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL) (Item 2 - Fig. 4) ser activada para los cdigos, DTCs P0443 y P1443 despus de que se repita dos veces el fallo.

Control del Catalizador

Catalyst Efficiency Monitor - Federal Procedure

El Procedimiento de Control de Eficiencia del Catalizador controla el sistema del catalizador para detectar deterioros del mismo e ilumina la MIL cuando las emisiones contaminantes contenidas en los gases de escape exceden el umbral mximo permitido. Es llamado controlador del catalizador FTP porque se debe completar durante un testeo standard de emisiones (Procedimiento de Testeo Reglamentado - Federal Test Procedure). El monitoreo mencionado, depende de la informacin de los sensores de oxgeno (sondas lambda) anterior y posterior al catalizador para deducir la eficiencia de este, basandose en la capacidad de almacenamiento de oxgeno de dicho catalizador. Bajo condiciones normales de funcionamiento del motor, control de mezcla aire/combustible en lazo cerrado, la alta eficiencia del catalizador para almacenar oxgeno provoca que la frecuencia de variacin del sensor de oxgeno posterior sea mucho menor que la frecuencia de variacin del sensor de oxgeno anterior. A medida que la eficiencia del catalizador se va deteriorando, su condicin para almacenar oxgeno disminuye y el sensor de oxgeno posterior comienza a producir cambios ms rpidamente, aproximndose a la frecuencia de cambio del sensor de oxgeno anterior al mismo. En general, cuando la eficiencia de un catalizador disminuye, el rango de variaciones que se producen en el sensor posterior se incrementa desde 0 (cero), para un catalizador con pocos kilmetros de uso, a un rango de 0,8 o 0,9 cambios por segundo. Los cambios de tensin que generan ambos sensores de oxgeno(anterior y posterior al catalizador), son contados por el PCM bajo ciertas condiciones de funcionamiento del motor, siempre en operacin de control de la mezcla aire/combustible en lazo cerrado. Cuando se producen un nmero de cambios programados del sensor anterior, el PCM calcula la relacin de cambios producidos entre el sensor posterior y anterior. Esta razn de cambios es comparada con un valor previamente almacenado en la memoria del PCM. Si el rango de cambios es mayor al umbral estipulado para mantener bajas las emisiones contaminantes, el catalizador est fallando. Condiciones especficas de las seales de entrada de los sensores perifricos tales como ECT (motor caliente a temperatura de trabajo), IAT (no a temperaturas ambientes extremas), MAF (mayor que la mnima carga de motor), VSS (dentro de un rango de velocidades) y

TP (apertura parcial de la mariposa), son requeridos para realizar el Control de Eficiencia del Catalizador. Los DTCs asociados con este ensayo son DTC P0420 (Banco 1) y P 0430 (Banco 2). Hasta seis ciclos de control pueden ser requeridos para que se ilumine la MIL.

Controles del conjunto de componentes

Comprehensive Component Monitor

El Comprehensive Component Monitor (CCM) controla el mal funcionamiento en algn componente electrnico o circuito que reciba o provea seales de entrada o salida al PCM (Mdulo de Control Electrnico) que puedan afectar el nivel de emisiones contaminantes y que no son controlados por ningn otro control de OBD II. Las entradas y salidas son, como mnimo, controladas en lo que atae a continuidad de circuitos o adecuado rango de valores. Donde es factible, las entradas son tambin controladas racionalmente, esto significa que la seal de entrada es comparada contra otras entradas y ver as si la informacin que brinda est de acuerdo a las condiciones del momento. Las salidas son tambin controladas en lo que hace a su funcionamiento apropiado. Cuando el PCM entrega una tensin a un componente de salida, puede verificar que el mando enviado ha sido cumplido, por medio del monitoreo especfico de las seales de entrada en las que deben producirse cambios. Por ejemplo, cuando el PCM activa la vlvula de regulacin de marcha lenta (IAC) para posicionarla en un determinado punto bajo ciertas condiciones de funcionamiento, ella esperar a que exista una determinada velocidad de rotacin del motor (RPM). Si esto no sucede, ella almacenar un DTC.

CCM cubre muchos componentes y circuitos y prueba a ellos de varias formas, dependiendo del hardware, funcin y tipo de seal. Por ejemplo, entradas anlogas (tensiones) tales como Posicin de Mariposa (Throttle Position) o Sensor de Temperatura de Lquido Refrigerante de Motor (Engine Coolant Temperature), son tpicos chequeos para circuito abierto, cortocircuito o valores fuera de rango. Este tipo de control es realizado continuamente. Algunas seales de entrada digitales como, Velocidad de Vehculo (Vehicle Speed) o Posicin de Cigeal (Crankshaft Position) son racionalmente controladas, comprobando para ver si el valor informado por el sensor obedece a las condiciones de operacin actuales del motor. Este tipo de comprobaciones pueden requerir el control de varios componentes y solamente pueden ser realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo. Salidas tales como la vlvula de control de marcha lenta (IAC), son controladas de modo de detectar circuito abierto o cortocircuito mediante el control de un circuito de realimentacin (Smart Driver) asociado con la salida. Otras salidas, tales como rels (relay), requieren circuitos adicionales de realimentacin para controlar la operacin de los contactos de la llave que comandan. Algunas salidas son tambin monitoreadas para comprobar su funcionamiento apropiado, observando la reaccin de los sistemas de control dando un cambio en el comando de salida. Una vlvula de control de marcha lenta (IAC) puede ser comprobada funcionalmente controlando las rpm del motor relativas, con las rpm previamente memorizadas para esas condiciones. Algunas comprobaciones pueden ser solamente realizadas bajo ciertas condiciones de ensayo; por ejemplo, los solenoides de cambios en la transmisin solamente pueden ser comprobados cuando el PCM activa un cambio. Los siguientes componentes son un ejemplo de componentes de entrada y salida controlados por el CCM. El control de componentes puede tambin asociarse al motor, encendido, transmisiones, aire acondicionado, o cualquier otro subsistema soportado por el PCM. 1. Entradas: Sensor de masa de aire (MAF) Sensor de temperatura del aire aspirado (IAT) Sensor de temperatura del lquido refrigerante de motor (ECT) Sensor de posicin de la mariposa (TP) Sensor de posicin del rbol de levas (CMP) Sensor de presin del sistema del aire acondicionado (ACPS) Sensor de presin del tanque de combustible (FTP)

2. Salidas: Bomba de combustible (FP) Desactivacin del rel del A/C con mariposa abierta al mximo (WAC) Vlvula de control de marcha lenta (IAC) Solenoide comando de cambios (SS) Solenoide del embrague del convertidor de torque (TCC) Mltiple de admisin variable (IMRC) Vlvula de purga del canister (EVAP) Solenoide de ventilacin del canister (CV) 3. El CCM es habilitado despus de producirse el arranque del motor y este se mantenga funcionando. Un Cdigo de Diagnstico (DTC) es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) y la Lmpara Indicadora de Mal Funcionamiento (MIL) se iluminar cuando una fallo sea detectado en dos ciclos de control consecutivos. Muchos de los ensayos realizados por el CCM son tambin realizados durante el testeo.

Descripcin de la simbologa utilizada en OBD II

1. Malfunction Indicator Lamp (MIL): lmpara indicadora de mal funcionamiento. 2. Base Engine or any of its components: motor base o alguno de sus componentes. 3. Transmission or Transaxle: transmisin o caja de velocidades. 4. Ignition System: sistema de encendido. 5. Air Conditioner (A/C) or Heater System: aire acondicionado o sistema de calefaccin. 6. Fuel Level Input (FLI): entrada de informacin del nivel de combustible. 7. Crankshaft Position CKP or RPM.: sensor de posicin del cigeal y/o RPM. 8. Mass Air Flow (MAF): medidor de masa de aire admitido. 9. Engine Coolant Temperature (ECT): sensor de temperatura de lquido refrigerante de motor. 10. Intake Air Temperature (IAT): sensor de temperatura del aire admitido. 11. Throttle Position (TP): sensor de posicin de mariposa. 12. Vehicle Speed: sensor de velocidad de vehculo. 13. Camshaft Position (CMP): sensor de posicin de rbol de levas (captor de fase).

Descripcin general
La Comisin de Recursos del Aire de California (California Air Resources Board - CARB) comenz la regulacin de los Sistemas de Diagnstico de a Bordo (On Board Diagnostic - OBD) para los vehculos vendidos en California, comenzando con los modelos del ao 1988. Los requerimientos iniciales, conocidos como OBD I, requeran la identificacin de reas con problemas de mal funcionamiento relacionadas con los sistemas de medicin de combustible. El Sistema de Recirculacin de Gases de Escape (Exhaust Gas Recirculation System - EGR), componentes Relacionados con la Emisin de Gases y la Unidad de Control Electrnico (Powertrain Control Module - PCM). Una lmpara indicadora de mal funcionamiento (MIL), denominada Check Engine o Service Engine Soon, era requerida para que se iluminara y alertara al conductor del mal funcionamiento y de la necesidad de un servicio de los sistemas de control de emisiones. Un cdigo de falla (Diagnostic Trouble Code - DTC) era requerido para facilitar la identificacin del sistema o componente asociado con la falla. Para modelos a partir de comienzos de 1994, ambos, CARB y la Agencia de Proteccin del Medio Ambiente (Environmental Protection Agency - EPA) aumentaron los requerimientos del sistema OBD, convirtindolo en el hoy conocido OBD II. Los objetivos del sistema OBD II son mejorar la calidad del aire por reduccin de las emisiones nocivas de los motores causadas por el mal funcionamiento de los sistemas encargados de su reduccin y control, acortando el tiempo entre que se produce el fallo, su deteccin y reparacin, brindando adems asistencia en el diagnstico y reparacin del problema relacionado con las emisiones. A partir de 1996 todos los modelos vendidos en California, tanto automviles para pasajeros como camiones (hasta 14.000 libras GVWR) y todos los modelos vendidos a nivel nacional, automviles para pasajeros y camiones (hasta 8.500 libras GVWR) deben cumplir los requerimientos de las normas CARB - OBD II o EPA OBD. Estos requerimientos rigen para vehculos alimentados con gasolina, gasoil (diesel) y estn comenzando a incursionar en vehculos que utilicen combustibles alternativos. El sistema OBD II controla virtualmente todos los sistemas de control de emisiones y componentes que puedan afectar los gases de escape o emisiones evaporativas. En muchos casos, un mal funcionamiento puede ser detectado antes que las emisiones excedan en 1,5 veces los niveles standard para emisiones a 50 mil millas o 100 mil millas.

Si un sistema o componente ocasiona que se supere el umbral mximo de emisiones o no opera dentro de las especificaciones del fabricante, un DTC (Diagnostic Trouble Code) debe ser almacenado y la lmpara MIL deber encenderse dentro de dos ciclos de conduccin. El sistema OBD II realiza controles para detectar funcionamientos errneos en los sistemas de control de emisiones y componentes. Un DTC es almacenado en la Memoria de Almacenamiento Activa (PCM Keep Alive Memory - KAM) cuando un mal funcionamiento es inicialmente detectado. En muchos casos la MIL es iluminada despus de dos ciclos de uso consecutivos en los que estuvo presente la falla. Una vez que la MIL se ha iluminado, deben transcurrir tres ciclos de uso consecutivos sin que se detecte la falla para que la MIL se apague. El DTC ser borrado de la memoria despus de 40 ciclos de arranque y calentamiento del motor despus que la MIL se halla apagado. En adicin a las especificaciones y estandarizaciones, muchos de los diagnsticos y operaciones de la MIL requieren en OBD II el uso de Conector de Diagnstico standard (Diagnostic Link Connector - DLC), enlaces de comunicaciones y mensajes standard, DTCs y terminologas estandarizados. Ejemplos de informacin de diagnstico standard son los Datos Congelados en Pantalla (Freeze Frame Data) y los Indicadores de Inspeccin y Mantenimiento Inspection Maintenance Readiness Indicators - IM). Los datos congelados describen los datos almacenados en la memoria KAM en el momento que la falla es inicialmente detectada. Los datos congelados contienen parmetros tales como RPM y carga del motor, estado del control de combustible, encendido y estado de la temperatura de motor. Los datos congelados son almacenados en el momento que la primera falla es detectada, de cualquier manera, las condiciones previamente almacenadas sern reemplazadas si una falla de combustible o prdida de encendido (misfire) es detectada. Se tiene acceso a estos datos con un scaner para recibir asistencia en la reparacin del vehculo. Los indicadores IM - OBD II muestran si todos los controles OBD II han sido completados desde que la memoria KAM fue borrada. FORD adems almacena un DTC - P1000 para indicar que algunos controles no han sido realizados. En ciertos estados (U.S.A.), esto es necesario cuando debe realizarse un chequeo OBD para renovar la matriculacin de un vehculo. Los indicadores IM deben mostrar que todos los controles han sido completados antes de realizar el chequeo OBD.

Detector de picos

La comprobacin de los sensores inductivos utilizados en los automviles se suele realizar de forma pasiva, es decir midiendo la resistencia de su bobina y el aislamiento a masa por medio de un polmetro. Pero tambin podemos realizar una medicin activa con el motor en funcionamiento por medio de un osciloscopio o un polmetro de altas prestaciones que nos permita medir el valor de tensin de pico a pico. Estos aparatos nos ofrecen un valor ms fiable del funcionamiento del sensor al permitirnos saber la tensin generada entre sus valores mximos. Si se utiliza un polmetro convencional (el que suele utilizarse en la mayora de los talleres) podemos medir la tensin alterna generada por el sensor. Pero el valor obtenido sera muy bajo (entre 0,5 y 2 voltios) mientras que los valores reales de pico a pico son de 15 a 40 voltios al ralent. Estos valores todava son menores cuando el motor no arranca, dificultando la diagnosis del sensor inductivo. La opcin ms econmica para medir la seal de un sensor inductivo es utilizar un polmetro normal junto con un detector de picos. Este aparato permite almacenar durante un corto espacio de tiempo un valor muy similar al mximo alcanzado por la seal. De esta forma, el polmetro tiene el tiempo suficiente para realizar la medicin y poderla mostrarla en la

pantalla. El valor indicado nunca llega a ser el mximo pero est bastante cerca. Los detectores de picos consisten en un condensador que se carga con la tensin generada por el sensor, una resistencia para reducir el consumo de corriente al mximo y de un diodo para rectificar la corriente y evitar la descarga del condensador. Si la tensin medida con un polmetro y un detector de picos est por debajo de 2 voltios de pico a pico, el sensor estar en mal estado. Hay que prestar atencin a la velocidad de variacin del campo magntico que influye sobre el sensor. Si la velocidad es baja, la tensin generada ser reducida, dando lugar a errores de interpretacin. Los Controles Electrnicos de a Bordo utilizados inicialmente y que cumplan muy pocas funciones, tanto en lo respecta a los actuadores que accionaban, como a los controles de funcionamiento del motor que realizaban, en los que su circuiteria elctrica era ms anloga que digital y que bien eran llamados Calculadores, se han convertido en verdaderos Computadores, de los cuales un vehculo puede contar con dos, tres o ms de ellos para su funcionamiento. Toda esta tecnologa introducida cambia totalmente la perspectiva del profesional mecnico cuando se dispone a reparar un vehculo. Ya poco valen el olfato y el odo que son medios de medicin muy inexactos, es totalmente necesario el empleo de instrumental electrnico, muchos de estos era anteriormente de uso privativo de los tcnicos electrnicos, nos referimos a: Multmetros, anlogos y digitales. Osciloscopios, anlogos y digitales. Analizadores de gases de escape. Scanners. Simuladores de sensores de distinto tipo. Generadores de seales diversas. Etc. Debemos tener siempre presente que contar con todo el instrumental necesario en un taller no es todo, el instrumental por s solo no es capaz de reparar ninguna mquina, el que la repara o no es el operador del instrumento, por lo tanto es necesario estar capacitado y actualizado sobre las diversas estrategias utilizadas y existentes, esto no solo nos permitir

realizar una reparacin, sino tambien comprender ms facil y rpidamente cada innovacin que se introduzca en el futuro. En documentos de diagnosis detallaremos pruebas para diagnostico de componentes en sistemas de control electrnico del motor, con el uso de instrumentos tales como, multimetros, osciloscopios y analizador de gases de escape.