44 CEPRA 9394 Sistemas de Travagem Hidráulicos

Coleco Formao Modular Automvel
SISTEMAS DE TRAVAGEM HIDRULICOS
COMUNIDADE EUROPEIA Fundo Social Europeu
Referncias
Coleco
Formao Modular Automvel
Ttulo do Mdulo
Sistemas de Travagem Hidrulicos
Coordenao Tcnico-Pedaggica
CEPRA Centro de Formao Profissional da Reparao Automvel Departamento Tcnico Pedaggico CEPRA Direco
Direco Editorial
Autor
CEPRA Desenvolvimento Curricular
Maquetagem
CEPRA Ncleo de Apoio Grfico
Propriedade
Instituto de Emprego e Formao Profissional Av. Jos Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000
1 Edio
Depsito Legal
147901/00
Copyright, 2000 Todos os direitos reservados IEFP
Produo apoiada pelo Programa Operacional Formao Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Portugus, e pela Unio Europeia, atravs do FSE Ministrio de Trabalho e da Solidariedade Secretaria de Estado do Emprego e Formao
ndice
NDICE
DOCUMENTOS DE ENTRADA
OBJECTIVOS GERAIS DO MDULO ................................................................................. E.1 OBJECTIVOS ESPECFICOS .............................................................................................. E.1 PR-REQUISITOS................................................................................................................ E.3
CORPO DO MDULO
0 - INTRODUO ................................................................................................................ 0.1 1 - CONCEITOS GERAIS DE CARCTER FSICO ............................................................ 1.1 2 - FORA DE TRAVAGEM E FACTORES INFLUENTES................................................. 2.1 3 - FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAVAGEM HIDRULICO EM GERAL .......... 3.1 4 - TIPOS DE TRAVES ...................................................................................................... 4.1
4.1 - TRAVES DE TAMBOR ........................................................................................................ 4.1 4.2 - TRAVES DE DISCO ............................................................................................................ 4.7 4.3 - TRAVES DE ESTACIONAMENTO.................................................................................... 4.14
5 - BOMBAS ......................................................................................................................... 5.1

5.1 - BOMBAS PRINCIPAIS DO TRAVO..................................................................................... 5.1 5.2 - BOMBAS DOS TRAVES DAS RODAS ............................................................................... 5.6
6 - SERVOFREIOS ............................................................................................................... 6.1 7 - LIMITADORES E REGULADORES DE TRAVAGEM .................................................... 7.1 8 - LEOS PARA TRAVES E MATERIAIS UTILIZADOS ................................................ 8.1 9 - MANUTENO DO SISTEMA DE TRAVAGEM ............................................................ 9.1
9.1 - DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS .................................................................... 9.1 9.2 - VERIFICAO E MANUTENO ...................................................................................... 9.10
BIBLIOGRAFIA ....................................................................................................................C.1
DOCUMENTOS DE SADA
PS-TESTE .......................................................................................................................... S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE ............................................. S.8
ANEXOS
EXERCCIOS PRTICOS .................................................................................................... A.1 GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS ..................................................... A.5
Objectivos Gerais e Especficos
OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

No final deste mdulo, o formando dever ser capaz de:
OBJECTIVO GERAL
Descrever o funcionamento dos sistemas de travagem em geral, identificar os diversos tipos de traves e componentes dos sistemas de travagem mais vulgarmente utilizados nos automveis.
OBJECTIVOS ESPECFICOS
1. Identificar os factores influentes no processo de travagem.
2. Descrever o funcionamento dos sistemas de travagem em geral.
3. Identificar os diversos tipos de traves e seus componentes.
4. Descrever os princpios do sistema de actuao hidrulica dos traves.
5. Descrever o processo de funcionamento das bombas principais de traves e identificar os elementos constituintes. 6. Descrever a funo dos servofreios e distingui-los quanto ao modo de funcionamento. 7. Distinguir os diferentes reguladores de travagem em funo da necessidade de aplicao. 8. Identificar as principais caractersticas dos leos utilizados nos sistemas de travagem. 9. Diagnosticar e identificar as causas de avaria nos sistemas de travagem.
E.1
Pr-Requisitos
PR-REQUISITOS
COLECO FORMAO MODULAR AUTOMVEL
C o nst r uo d a Inst alao El ct r ica C i r c. I nt eg r ad o s, M i cr o co nt r o l ad o r es e M icr o p r o cessad o r es C o mp o nent es d o Sist ema Elct r ico e sua Si mb o l o g i a El ect r ici d ad e B si ca M ag net ismo e Elect r o mag net ism o - M o t o r es e G er ad o r es T ip o s d e B at er i as e sua M anut eno T ecno l o g ia d o s Semi- C o nd ut o r es C o mp o nent es
Leit ur a e Int er p r et ao d e Esq uemas Elct r i co s A ut o
C ar act er st i cas e F unci o nament o d o s M o t o r es
D i st r i b uio
C lcul o s e C ur vas C ar act er st i cas do M otor
Sist emas d e A d misso e d e Escap e
Sist emas d e A r r ef eci ment o
Lub r i f icao d e M o t o r es e T r ansmisso
A li ment ao D iesel
Si st emas d e A li ment ao p o r C ar b ur ad o r
Sist emas d e I g nio
Sist emas d e C ar g a e A r r anq ue
So b r eal iment ao
Si st emas d e I nf o r mao
Lmp ad as, F ar i s e F ar o li ns
F o cag em d e F ar is
Sist emas d e A viso A cst ico s e Lumino so s
Sist emas d e C o muni cao
Sist emas d e Seg ur ana Passi va
Si st emas d e C o nf o r t o e Seg ur ana
Emb r aiag em e C ai xas d e V el o ci d ad es
Si st emas d e T r ansmi sso
Sist emas d e T r avag em Hi d r uli co s
Sist emas d e T r avag em A nt i b lo q uei o
Sist emas d e D ir eco M ecni ca e A ssi st i d a
Geo met r ia d e D i r eco
r g o s d a Susp enso e seu F unci o nament o U nid ad es Elect r nicas d e C o mand o , Senso r es e A ct uad o r es D iag n si co e R ep ar ao em Si st emas Elct r ico s C o nvenci o nais C o nst i t uio e F unci o nament o d o Eq ui p ament o C o nver so r p ar a G PL
D iag n st i co e R ep . d e A var ias no Si st ema d e Susp enso
V ent i lao F o r ad a e A r C o nd icio nad o
Sist emas d e Seg ur ana A ct i va
Si st emas Elect r nico s D iesel
D i ag n st i co e R ep ar ao em Sist emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em Si st emas co m Gest o Elect r nica N o es d e M ecnica A ut o m vel p ar a G PL
Si st emas d e I nj eco M ecni ca
Sist emas d e I njeco El ect r ni ca
Emi ss es Po l uent es e D i sp o si t ivo s d e C o nt r o lo d e Emi ss es
A nl ise d e Gases d e Escap e e O p acid ad e
R o d as e Pneus
M anut eno Pr o g r amad a
T er mo d i nmi ca
G ases C ar b ur ant es e C o mb ust o
Leg i sl ao Esp ec f i ca so b r e G PL
Pr o cesso s d e T r aag em e Punci o nament o R ed e d e A r C o mp . e M anut eno d e F er r ament as Pneumt icas
Pr o cesso s d e C o r t e e D esb ast e
Pr o cesso s d e F ur ao , M and r i lag em e R o scag em
N o es B sicas d e So ld ad ur a
M et r o l o g i a
R ed e El ct r i ca e M anut eno d e F er r ament as Elct r icas
F er r ament as M anuai s
OUTROS MDULOS A ESTUDAR

I nt r o d uo ao A ut o m vel M at emt i ca ( cl cul o ) F sica, Q u mi ca e M at er i ai s O r g ani z ao O f icinal
D esenho T cni co
LEG EN D A
Mdulo em estudo
Pr-Requisito
E.2
Introduo
0 INTRODUO
O sistema de travagem de um veculo um dos seus sistemas mais importantes. Sem ele seria praticamente impossvel controlar o veculo dentro dos limites de segurana exigidos.
Tendo em conta os problemas cuja travagem de corpos em movimento acarreta, pretende-se com este mdulo descrever as vrias solues construtivas a que recorreram os diversos construtores para assegurarem a travagem dos seus veculos.
Por isto, imprescindvel manter o sistema de travagem em ptimas condies de funcionamento, diagnosticando as possveis avarias de forma correcta e reparando-as atravs dos mtodos mais indicados.
Neste manual descreve-se a construo e funcionamento dos diferentes tipos de traves usados nos veculos automveis. Mencionam-se os princpios hidrulicos e sua aplicao aos traves, identificam-se os rgos e componentes dos sistemas de travagem, bem como os mtodos de diagnstico de avarias destes.
0.1
Conceitos Gerais de Carcter Fsico
1- CONCEITOS GERAIS DE CARCTER FSICO
Princpio de inrcia:
O princpio de inrcia, uma das leis fundamentais da mecnica, pode ser enunciado da seguinte forma: todo o corpo incapaz de iniciar o movimento por si prprio, ou, uma vez em movimento, incapaz de modificar a velocidade ou a direco deste movimento sem a interveno de uma fora externa. Desta forma define-se fora como sendo toda e qualquer aco susceptvel de produzir movimento ou de modificar um j existente. A fora pode ser motriz ou resistente. No caso de um veculo automvel, a fora motriz produzida pelo motor e as foras resistentes so devidas ao atrito das rodas com o solo, resistncia do ar deslocao do veculo, e aos atritos internos do prprio veiculo.
Aco Reaco:
Qualquer fora motriz ou de resistncia s tem aco sobre o movimento do veculo quando se produz uma reaco ao contacto dos pneus com o solo, ou seja, quando o conjunto pneus/asfalto oferece uma aderncia suficiente. S a resistncia do ar e a aco do vento so excepo a esta regra.
Aderncia:
Consideremos a figura 1.1: um corpo de peso P em contacto com uma superfcie plana horizontal. Este corpo encontra-se em equilbrio devido aco do seu peso e da reaco N da superfcie a esse peso. Se aplicarmos a este corpo uma fora F, perpendicular vertical do seu centro de gravidade, verificamos que este permanece imvel at um certo valor da fora F. A fora F necessria para iniciar o movimento, determina o coeficiente de atrito esttico, a experincia mostra-nos ainda que a fora posterior, necessria para manter este movimento iniciado por F inferior a esta.
1.1
Fig. 1.1 Sistema de foras aplicadas a um corpo esttico
Foras de resistncia:
Resistncia de rolamento: Considerando a figura 1.2, um veculo de peso P, parado, sobre uma superfcie horizontal e submetido a uma fora F horizontal, situado no plano longitudinal do veculo e cuja linha de aco passa pelo centro de gravidade do mesmo.
Fig. 1.2 Resistncia ao rolamento
A experincia demonstra que o veculo permanece imvel enquanto a fora F no alcanar um certo valor que caracteriza a resistncia ao rolamento Rr . Esta resistncia expressa-se sempre em funo do peso P e designa-se por r a resistncia ao rolamento por unidade de peso ou o coeficiente de resistncia ao rolamento, temos
Rr = P r . O coeficiente de resistncia ao rolamento depende do tipo de veculo, da

natureza do revestimento do pavimento, da velocidade e da presso dos pneus. 1.2 Sistemas de Travagem Hidrulicos
Resistncia ao rolamento num plano inclinado Considerando a figura 1.3, um veculo sobre um plano inclinado em que o ngulo da inclinao com a horizontal, o peso P do veculo decompe-se numa fora
P 1
perpendicular ao plano inclinado e na fora P2 paralela inclinao e que constitui a resistncia devida subida.
Fig.1.3 Resistncia ao rolamento num plano inclinado
Resistncia devida ao ar
Considerando uma atmosfera sem vento, o ar oferece uma resistncia importante ao avano do veculo, esta resistncia devido presso do ar sobre as paredes frontais e frico sobre as paredes laterais do veculo, funo de:
Da rea da superfcie frontal do veculo;
Do quadrado da velocidade do veculo;
Da forma do veculo, especialmente os seus contornos.
1.3
Clculo da distncia de travagem de um veculo
Um veculo em movimento est animado de uma energia cintica:

Ec = 1 m v2 2
em que: m a massa do veculo.
v a velocidade do veculo.
Supondo que sobre a aco exclusiva do seu sistema de travagem, o veculo reduz a sua velocidade at finalmente parar e que a desacelerao (a) a que est sujeito constante. A fora de travagem Fx (supostamente constante) que se ope ao avano do veculo igual ao produto da sua massa m pela desacelerao a que ele sofre :
Fx = m a
O trabalho Wx dessa fora de travagem, o produto dessa fora Fx pela distncia d percorrida pelo veculo at parar:
W x = Fx d
como:
Fx = m a
ento:
Wx = m a d
Este trabalho equivale transformao da totalidade da energia cintica Ec que o veculo possui, em trabalho da fora de travagem que por sua vez se transforma em calor, forma de energia na qual este trabalho finalmente consumido.
1.4
portanto:
Wx = Ec
ento:
m a d = 1 m v2 2
A distncia de travagem do veculo ento calculada por:
d =
v2 2 a
O tempo t de travagem :
t = v a
Portanto, a funo dos traves reduzir a velocidade e transformar a energia dinmica do veculo atravs de frico, em calor. A fora que actua neste processo a resistncia frico resultante da movimentao de dois corpos um contra o outro (revestimento do travo contra o disco/tambor do travo). Os traves provocam o abrandamento da velocidade, a paragem completa do veculo e a sua imobilizao quando estacionado. Os elementos de travagem possuem sempre uma parte mvel, unida s rodas e uma parte fixa, solidria ao eixo ou ao chassi. No momento da travagem, a parte fixa entra em contacto fortemente sobre a parte mvel, provocando um forte atrito que absorve a energia desenvolvida pelo veculo em movimento. Para que este atrito cause um desgaste mnimo dos elementos de travagem, as superfcies de contacto devem apresentar um polimento perfeito. Estas superfcies devem suportar temperaturas muito elevadas produzidas pelo atrito e devem dissipar rapidamente o calor gerado. indispensvel tambm que conservem uma eficcia suficiente em presena de projeces de gua ou leo.
1.5
Fora de Travagem e Factores Influentes
2 - FORA DE TRAVAGEM E FACTORES INFLUENTES
Qualquer alterao dinmica, seja acelerao ou desacelerao do veculo, o resultado visvel e perceptvel de determinadas foras. As foras que as rodas transmitem ao piso determinam a velocidade do veculo e a modificao do sentido desejado ou a tendncia para deslizamento. A eficcia da travagem no sempre idntica quaisquer que sejam as condies. Esta varia de acordo com a variao de alguns conceitos que se seguem, a figura 2.1 mostra essas foras e binrios aplicadas a um veculo. Num veculo podem-se imaginar 3 eixos fundamentais:
Fig. 2.1 Foras e binrios aplicadas a um veculo
2.1
Eixo Transversal - O eixo transversal do veculo (A) aquele que passa pelo centro de
gravidade na direco perpendicular ao eixo longitudinal. Durante a acelerao e a travagem produzem-se movimentos nesse eixo (mergulho da dianteira e levantamento da traseira, durante a travagem, ou o contrrio, durante a acelerao).
Eixo Vertical - O eixo vertical do veculo (B) uma linha imaginria que passa pelo
centro da massa (podemos imaginar este eixo como sendo um prolongamento da alavanca das mudanas atravs do piso e do tejadilho). Os movimentos sobre esse eixo so produzidos nas curvas.
Eixo Longitudinal - O eixo longitudinal do veculo (C) ser uma linha que passa pelo
centro de gravidade na direco longitudinal. O movimento segundo este eixo produzido quando h inclinao lateral do veculo.
Quanto s foras que influenciam a travagem, elas podem existir sob diversas formas:
Fora Motriz (1) - a fora criada pelo motor do veculo que transmitida atravs das rodas e que provoca o deslocamento.
Fora de Travagem (2) - Sendo as rodas do veculo que permitem o deslocamento, aqui que se vai actuar para que o mesmo se detenha. Assim sendo, a fora de travagem a fora que dever ser aplicada s rodas do veculo para o desacelerar.
Fora Laterais (3) - So as foras que mantm o veculo na sua trajectria, determinando assim a estabilidade de conduo. atravs da aco das foras laterais sobre as rodas que o veculo muda de direco.
Fora de Apoio (4) - a fora vertical que actua nas rodas, causada pelo peso do veculo.
2.2
Binrio de oscilao (5) Origina um movimento giratrio sobre o eixo do veculo.
Binrio de Inrcia (6) - originado pelo movimento de rotao das rodas.
Existem ainda outros conceitos que convm relembrar e que influenciam de sobremaneira a eficcia da travagem. Deslizamento - O deslizamento por travagem pode ter valores compreendidos entre os 0 e 100%. Uma roda que gire livremente sem qualquer esforo de travagem tem um deslizamento de 0%. Uma roda bloqueada, tem um deslizamento de 100%. Coeficiente de atrito - O coeficiente de atrito um factor que nos d a quantidade de fora de apoio (peso) que pode ser transformada em fora de travagem. Se esse coeficiente fosse 1, toda a fora de apoio poderia ser transformada em fora de travagem, mas essa situao raramente ocorre em situaes reais. O coeficiente de atrito no constante, depende do piso, dos pneus, da temperatura, etc. Deste modo, a fora da travagem tambm varivel, sendo o seu valor dependente de muitos factores (velocidade, piso, temperatura, pneus, etc.). De seguida apresenta-se o processo de travagem de um veculo ao longo do tempo:
Progresso temporal do processo de travagem (Fig. 2.2):
1. Incio da travagem (sem levar em conta a durao da deciso e da reaco do condutor). O processo de travagem inicia-se com o accionamento do pedal do travo. 2. Tempo de reaco. O tempo de reaco necessrio para ultrapassar a folga no sistema de traves (por exemplo, a folga no revestimento do travo).
2.3
3. Durao de limiar. A durao de limiar o perodo de tempo durante o qual a fora de travagem aumenta e atinge a sua magnitude final. 4. Durao de travagem a fundo. A maior fora de travagem actua neste perodo de tempo. 5. Durao total da travagem. A durao total o tempo que decorre entre o incio da travagem (1) e o fim da fora de travagem. Se o veculo pra antes do fim da fora de travagem, o comeo da paragem (6) marca o fim do processo de travagem. 6. Fim do processo de travagem.
Fig. 2.2 Progresso temporal do processo de travagem
Registo das medies do processo de travagem (Fig. 2.3):
1. Incio da travagem.
2. Durao da reaco.
2.4
3. Durao de limiar.
4. Durao da travagem a fundo.
5. Durao total da travagem.
6. Fim do processo da travagem.
7. Valor mdio da durao da travagem a fundo.
8. Unidade de tempo de 1 segundo.
9. Valor mximo de desacelerao.
Fig. 2.3 Registo das medies do processo de travagem
Nota: O eixo das abcissas representa o valor, em percentagem, da durao de cada processo em relao durao total da travagem, o eixo das ordenadas representa o tempo em segundos.
2.5
Funcionamento do Sistema de Travagem Hidrulico em Geral
3 FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE TRAVAGEM HIDRULICO EM GERAL

O efeito bsico do sistema hidrulico de traves baseia-se na aplicao da lei de Pascal, que diz que a presso que actua sobre um lquido dentro de um recipiente propagada uniformemente em todos os sentidos (Fig. 3.1). O pisto intermdio (2) submete o lquido a uma carga de 100 N. Em cada um dos quatro pistes restantes (1) (de superfcies equivalentes) actua uma fora de 100 N. Simultaneamente, o pisto intermdio (2) recolhe o equivalente soma dos quatro cursos dos pistes restantes (3).
1. Pistes (4 unidades) 2. Pisto sob carga 3. Soma dos quatro cursos dos pistes 4. Curso do pisto Fig. 3.1 Lei de Pascal
Os componentes principais de qualquer sistema de travagem hidrulico, so:
Bomba principal do travo.
Bomba do travo da roda.
3.1
Pedal do travo.
Sistema de tubos.
Travo da roda.
Podemos ento considerar duas partes que compem o sistema de travagem hidrulico, uma operativa e outra, a de comando. De seguida vamos descrever com mais pormenor cada uma dessas partes, recorrendo para isso ao auxilio da figura 3.2.
Parte operativa do sistema
Sobre cada roda dianteira, existe uma pina (2.3) munida de um cilindro que comporta um pequeno pisto (2.4). No interior desta pina encontram-se duas placas de suporte dos calos para a frico de travagem (2.6), um disco de travo (2.1), solidrio com a roda, de cada um dos lados desse disco esto colocadas os calos de travo (2.7). Sobre cada roda traseira, dois calos de travo (2.15) encontram-se dentro de um tambor (2.10) solidrio com a roda. Um cilindro, fixo base do tambor, comporta dois pistes (2.13), na extremidade de cada um dos quais existe um suporte para os calos de travo (2.14).
Parte de comando do sistema
A aco do condutor sobre o pedal do travo ampliada por um servofreio antes de ser transmitida bomba principal de travagem, esta responsvel pela introduo no circuito de um fludo sob presso. Este incompressvel, ou seja quando submetido a uma fora de presso no sofre qualquer variao de volume. Em cada roda um cilindro/pisto aplica essa presso sobre os suportes dos calos de travo, que por sua vez actuam sobre o tambor. O circuito hidrulico composto por canalizaes rgidas e por canalizaes flexveis. Este circuito est na maior parte dos casos disposto em diagonal (Fig. 3.3) e composto por dois circuitos independentes que comandam respectivamente, uma roda dianteira e uma roda traseira diagonalmente opostas. Desta forma a falha de um dos
3.2
Nomenclatura: 1- Sistema Principal 2 - Parte operativa: Traves Dianteiros (AV) 2.1- Disco 2.2- Cubo da roda 2.3 - Pina flutuante 2.4 - Pisto de comando do calo com vedante e guarda-p 2.5 - Manga-guia 2.6 - Placas de fixao das pastilhas do travo. 2.7 - Pastilha do travo 2.8- Pino de fixao Traves Traseiros (AR) 2.9 - Tambor 2.10- Base do tambor 2.11- Alojamento do pisto 2.12- Parafuso de sangria 2.13 - Pisto com vedante e guarda-p 2.14 - Maxilas dos traves 2.15 - Calo do travo 2.16 - Mecanismo de fixao 2.17 - Molas de presso 2.18 - Dispositivo de regulao automtico 3- Parte de comando: 3.1 - Pedal do travo 3.2 - Haste de comando 3.3 - Servofreio 3.4 - Conduta de vcuo 3.5 - Curva de depresso 3.6 - Haste de comando da biela do pisto 3.7 - Corpo da bomba 3.8 - Depsito de expanso 3.9 - Tampa do depsito 4 - Travo de estacionamento 4.1 Alavanca do comando 4.2 Cabo dianteiro com compensador 4.3 Cabos traseiros 4.4 Alavancas oscilantes 4.5 - Interruptor da luz avisadora
Fig. 3.2 O sistema de travagem hidrulico
3.3
circuitos, no implica a perda total dos traves, salvaguardando a segurana do veculo e seus ocupantes. Os traves traseiros de tambor tm afinao automtica; assim, consegue-se manter um valor constante de folga entre os calos de travo e a superfcie do tambor. Independentemente do desgaste dos calos, o curso do pedal mantm-se constante.
Travo de estacionamento
A posio da alavanca de comando, definida pelo condutor, transmitida atravs de um compensador e de cabos a cada um dos traves traseiros. A fixao da alavanca de comando, assegura um esforo constante de aplicao dos calos de travo sobre os tambores. Na maioria dos modelos automveis o reajuste do travo efectuado manualmente, directamente no cabo traseiro ou no cabo do compensador por meio de um dispositivo de ajuste. Alguns casos h, que a alavanca de comando do travo de estacionamento dispe de um mecanismo automtico de reajuste.
Tubagens de comando
As canalizaes de comando do sistema de traves hidrulico so como as veias no sistema de circulao sangunea do corpo humano e tal como neste h um conjunto de factores a ter em conta para permitir uma boa circulao. Nunca devem estar submetidos prximos de fontes de calor, deve-se evitar que tenham demasiadas curvas pronunciadas, devendo-se usar sobretudo canalizaes de ao e reduzir ao mnimo as canalizaes flexveis.
1. Circuito dos traves 1, direita na dianteira e esquerda na traseira 2. Circuito dos traves 2, esquerda na dianteira e direita na traseira. Fig. 3.3 Sistema de traves de dois circuitos em diagonal
3.4
Tipos de Traves
4 - TIPOS DE TRAVES
4.1 - TRAVES DE TAMBOR
O travo de tambor (Fig. 4.1 e 4.2) um tipo de travo por frico, onde as foras so aplicadas na superfcie interna de um tambor que est acoplado roda. Este tipo de travo constitudo por um tambor, unido ao cubo da roda atravs de parafusos e por sua vez, jante da roda. Este tambor normalmente construdo em ferro fundido. frequente encontrar tambores com alhetas ou nervuras que melhoram a sua rigidez e facilitam o seu arrefecimento.
1. Sentido de rotao em frente 2. Calo dianteiro 3. Dispositivo de regulao automtica 4. Calo traseiro 5. Maxila do travo
Fig.4.1 Travo de tambor
Contra a superfcie interna do tambor actuam as maxilas, sendo a sua recuperao para a posio de repouso efectuada por molas helicoidais. As maxilas esto cobertas pelos calos (elemento que contacta com o tambor) e fixas ao prato. Na sua parte superior est alojada a bomba auxiliar que provoca o movimento de abertura das maxilas. Na parte inferior est o fulcro (ou articulao) em torno do qual as maxilas abrem e fecham.
4.1
Tipos de Traves
10 11
14
13
12
15
1 Mola retratora superior 2 Barra de presso 3 Cunha 4 Mola de apoio 5 Bomba da roda 6 Porca 7 Prato do tambor
8 Parafuso sextavado interior 9 Pino de fixao 10 Prato da mola 11 Mola de compresso 12 Mola para a alavanca de afinao 13 Mola retratora inferior 14 Alavanca do travo de estacionamento 15 Calo de travo
4.2 - Vista explodida de um travo de tambor
Funcionamento
Quando o veculo est em deslocamento, a roda gira conjuntamente com o tambor. O condutor ao accionar o pedal de travo vai fazer actuar a bomba auxiliar, atravs do circuito hidrulico, que empurra as maxilas de encontro superfcie interna do tambor.
4.2
Tipos de Traves
A fora de travagem resultante derivada da frico existente entre os calos da maxila e a superfcie interna do tambor. Quando o condutor alivia o pedal de travo, o circuito hidrulico perde presso e as molas de recuperao colocam de novo as maxilas no estado de repouso. Se prestarmos ateno a todo este sistema de travagem, rapidamente nos podemos aperceber que existir sempre uma maxila que exercer maior presso no tambor do que a outra. Por esta razo, as maxilas tm uma posio correcta de montagem visto que a espessura do calo varia conforme a aplicao que ter. maxila que exerce maior fora de travagem (a da esquerda ou primria, 2 fig. 4.1) d-se o nome de autotravadora, maxila que exerce menor fora de travagem (a da direita ou secundria, 4 fig. 4.1) d-se o nome de hipotravadora. Para repartir equitativamente os esforos em ambas as maxilas e em toda a sua superfcie (para obter um maior poder de travagem), recorre-se a diversas disposies, tais como:
Utilizao de calos com diferentes coeficientes de atrito.
Utilizao de calos com espessuras variveis.
Accionamento das maxilas com foras desiguais.
Modificao dos dispositivos de fixao ao prato.
Modificao dos dispositivos de comando (bombas das rodas) das maxilas.
Modificar os dispositivos de fixao das maxilas, tem como objectivo assegurar uma melhor centragem das maxilas contra o tambor.
4.3
Tipos de Traves
Ao adoptar, em vez de um fulcro, uma biela que estabelece uma ligao rgida entre as duas maxilas, o efeito de cunha na maxila primria pode ser aproveitado para distribuir a travagem entre as duas maxilas. Ou seja, o efeito de cunha na zona superior da maxila primria faz deslocar a sua zona inferior, empurrando a zona inferior da maxila secundria para fora, provocando nesta, tambm o efeito de cunha. Nas figuras 4.3, 4.4 e 4.5 esto representados alguns exemplos de modificaes do dispositivo de fixao das maxilas.
Fig. 4.3 - Unio de cada maxila ao prato mediante um balancin
Fig.4.4 - Colocando um batente regulvel a unir as maxilas ao prato.
Colocando, igualmente um batente regulvel a unir as maxilas ao prato, mas na parte superior do tambor e recorrendo a uma mola (r2) para manter as maxilas em contacto com o batente.
Fig.4.5
4.4
Tipos de Traves
Outro tipo de modificao consiste em alterar os dispositivos de comando das maxilas. Assim, so colocadas duas bombas dos traves das rodas (corpo simples ou duplo) uma na parte superior e outra na parte inferior provocando o efeito de cunha em ambas as maxilas. Como mostra a figura 4.6.
1. Bomba superior de corpo simples 2. Bomba inferior de corpo simples r1 e r2. Molas de recuperao
Fig. 4.6
Outra soluo aplicada ao dispositivo de comando das maxilas encontra-se representada na figura 4.7, na qual as maxilas so apertadas contra o tambor nos dois sentidos, para isso as maxilas so accionadas por dois cilindros de duplo efeito e o seu movimento limitado por dois batentes. Este sistema permite o mesmo efeito de travagem nos dois sentidos.
Fig. 4.7
4.5
Tipos de Traves
Os calos de travo devem possuir as seguintes caractersticas:
Elevado coeficiente de atrito;
Grande resistncia presso e ao desgaste.
Sistemas de Regulao dos Traves de Tambor

O desgaste produzido pela frico entre os calos e o tambor durante as travagens faz com que os calos fiquem cada vez mais distantes do tambor na posio de repouso, implicando um tempo de resposta superior desde o accionamento do pedal. Para suplantar este inconveniente torna-se necessrio regular periodicamente a distncia entre estes dois componentes. No sistema manual, a existncia de duas cames no prato de fixao permite a regulao da folga. Esta operao realizada com alguma frequncia e o acesso para regulao efectuado pela parte posterior do prato, sendo assim possvel proceder regulao sem desmontar a roda. Actualmente, a maior parte dos veculos com este sistema de travagem possui um sistema de regulao automtico (Fig. 4.8), que actua atravs de um pontal de presso e de um mecanismo de excntricos dentado. Aps a desmontagem e a montagem dos traves de tambor, o mecanismo de regulao automtica deve ser recuado. A regulao dos calos levada a cabo aps a montagem do tambor do travo e aps o accionamento repetido do pedal do travo.
1. Sentido de rotao em frente 2. Calo traseiro 3. Pontal de presso 4. Mecanismo de excntricos dentados 5. Calo dianteiro
Fig. 4.8 - Dispositivo de regulao automtico.
4.6
Tipos de Traves
Caractersticas de um tambor
Devido sua forma, o tambor resiste a foras radiais resultantes da aplicao das maxilas e da fora centrfuga. O material de que feito o tambor deve estar adaptado ao revestimento dos calos dos traves, com uma dureza adequada. O tambor deve, igualmente, dissipar rapidamente o calor produzido durante uma travagem para o ar
ambiente, pelo que o metal utilizado para a fabricao dos tambores deve ter uma boa condutividade trmica.
4.2 - TRAVES DE DISCO
No final dos anos 50 foram introduzidos na indstria automvel os traves de disco, que acabaram por substituir os traves de tambor. Desta forma, grande parte dos veculos actuais esto dotados de traves de disco, pelo menos nas rodas dianteiras, visto que se obtm uma maior fora de travagem. Os traves de disco so melhores que os traves de tambor no que respeita sensibilidade e ao custo de manuteno. O problema de fadiga que os traves de tambor tm, devido incapacidade de dissipar todo o calor gerado quando se procede a travagens consecutivas, substancialmente reduzido nos traves de disco porque estes esto mais ventilados e a dilatao do disco devido temperatura auxilia ainda mais a eficcia de travagem devido ao aproximar deste com as pastilhas. Os traves de disco so constitudos essencialmente por um disco fixo no cubo da roda e uma pina onde se alojam as pastilhas que se comprimem contra o disco e efectuam a travagem.
Tipos de discos
Existem dois tipos de discos, os macios e os ventilados (Fig. 4.9).
Os discos macios so os mais usualmente utilizados visto satisfazerem as exigncias de travagem normais.
4.7
Tipos de Traves
Os discos ventilados so montados em veculos com grandes solicitaes de travagem (mais potentes) visto disporem de condutas de ar interiores que criam um efeito de ventilao e consequente arrefecimento. So normalmente montados apenas nas rodas dianteiras, devido a estas terem de suportar cerca de 75% de potncia total de travagem, mas alguns veculos dispem de discos ventilados nas 4 rodas.
Fig.4.9 1.Disco do travo macio 2. Disco de travo ventilado
O material utilizado na construo dos discos de traves deve possuir uma boa condutibilidade trmica, uma elevada resistncia ao aparecimento de fissuras de origem trmica e corroso, uma boa resistncia mecnica e uma boa homogeneidade. Actualmente utiliza-se o ao ao cromo para obter uma alta resistncia s fissuras e corroso, para alm disso o cromo proporciona um bom acabamento s superfcies de atrito em contacto. Neste tipo de travo, o disco submetido em ambas as faces a foras iguais, evitando assim o empeno do disco e o desgaste irregular das pastilhas. Este equilbrio de foras pode ser obtido atravs de trs tipos de pinas: Pina fixa
Pina flutuante
Pina deslizante
4.8
Tipos de Traves
Pina fixa O sistema de travagem com pina fixa (Fig. 4.10) j praticamente no se utiliza nos modernos veculos ligeiros. Este tipo de pina possui mbolos de ambos os lados do disco. Com o accionamento do travo, o circuito hidrulico exerce presso sobre de os mbolos, ao
A. Pina fixa montada. B. Princpio de funcionamento da pina fixa.
deslocando-os
encontro
disco com presses de contacto iguais.
Fig.4.10 - Pina fixa do travo de disco
Pina flutuante
Estas
pinas
apenas
possuem
mbolos de um dos lados. Quando o pedal de travo accionado, o mbolo vai actuar a pastilha de encontro ao disco, por reaco; o corpo sentido da pina contrrio, desloca-se no
comprimindo
tambm a pastilha existente no lado contrrio ao do mbolo contra o disco, como mostra a figura 4.11, em que:
A - Travo de disco com pina flutuante montada B - Principio de funcionamento Fig. 4.11 Pina flutuante do travo de disco
Pina deslizante
Estas so as pinas (Fig. 4.12) mais usualmente utilizadas nos veculos ligeiros. Trata-se de um aperfeioamento da pina flutuante do travo de disco, com uma profundidade de montagem muito limitada no aro da roda. Diferenciam-se das anteriores porque nem todo o conjunto se desloca. A pina constituda pelo alojamento do pisto e pelo suporte do alojamento do pisto, tambm so fabricados alojamentos de pisto com pistes duplos.
4.9
Tipos de Traves
1. Tampa de proteco ; 2. Perno guia; 3. Alojamento do pisto; 4. Vedante do pisto 5. Pisto; 6. Guarda-p; 7. Pino de fixao; 8. Suporte do alojamento do pisto; 9. Calos do travo; 10. Abraadeira elstica.
Fig.4.12 - Vista explodida de uma pina deslizante
O suporte do alojamento est montado no suporte da manga de eixo (traves das rodas dianteiras) ou na manga de eixo (traves das rodas traseiras) e aloja os calos dos traves. A fixao do alojamento do pisto no suporte feita por meio de pinos de fixao. No momento do accionamento do travo, o leo entra no cilindro do alojamento e empurra o pisto contra o calo interior que por sua vez vai contra o travo de disco em rotao. Esta presso provocada pelo leo age no s sobre o pisto, mas tambm sobre a base do cilindro e desta forma o alojamento do pisto desliza simultaneamente sobre o perno-guia na direco inversa, enquanto o calo exterior se desloca com a mesma fora no sentido do disco do travo, partindo do lado da rua. Quando o travo solto, a folga entre as pastilhas e os discos reconstituda por meio da fora de retrocesso do anel vedante do pisto.
4.10
Tipos de Traves
1. Perno-guia 2. Presso hidrulica 3. Calo interior do travo 4. Travo de disco 5. Calo exterior do travo 6. Anel vedante do pisto 7. Alojamento do pisto 8. Pisto.
Fig.4.13 - Principio de funcionamento da pina deslizante
Sistema de regulao da folga entre as pastilhas e os discos
Quando o condutor pisa o pedal de travo, a bomba envia leo contra o pisto das pinas, empurrando-o de encontro s pastilhas que efectuam a travagem. Quando o condutor solta o pedal de travo, a presso no pisto cessa e a recuperao das pastilhas feita pelo vedante do pisto que, uma vez deformado, volta sua posio de repouso, arrastando consigo o pisto da bomba. No entanto, as pastilhas ficam sempre a roar ligeiramente no disco. Desta forma, quando se volta a pisar o pedal, produz-se imediatamente uma fora de travagem pelo que no necessita de um mecanismo de regulao para aproximar as pastilhas do disco. A ttulo demonstrativo esto representados nas figuras 4.14 e 4.15, respectivamente um esquema de uma pina com 6 pistes usada na competio automvel, nomeadamente nos stock cars e de uma pina com 4 pistes.
4.11
Tipos de Traves
Fig. 4.14
Fig. 4.15
4.12
Tipos de Traves
Vantagens e desvantagens
De todas estas caractersticas podemos deduzir que os traves de disco apresentam algumas vantagens em relao aos traves de tambor. No entanto, dado que nas rodas traseiras o esforo de travagem menor e o travo de mo actua nessas rodas, ainda se adopta frequentemente traves de tambor nas rodas traseiras.
As vantagens do travo de disco so:
O equilbrio das presses em ambas as faces do disco suprime toda a reaco sobre os eixos do veculo;
A dilatao do disco devido ao aumento de temperatura, tende a diminuir a folga entre o disco e as pastilhas;
O disco encontra-se ao ar livre, logo, o arrefecimento facilitado;
Menor peso total, em alguns casos muito significativo;
Maior facilidade de substituio das pastilhas.
Apesar de ter muitas vantagens tambm apresenta algumas desvantagens:
Menor eficcia de travagem, para o mesmo dimetro, devido s menores superfcies de travagem. Esta desvantagem eliminada com a utilizao de mbolos de maiores dimenses ou em maior nmero e discos de maior dimetro;
Nvel de rudo mais elevado, dado que, sendo as presses aplicadas superiores, implica a utilizao de materiais mais duros.
4.13
Tipos de Traves
4.3 - TRAVES DE ESTACIONAMENTO

O travo de estacionamento um sistema totalmente independente dos anteriores e actua normalmente nas rodas traseiras mediante um conjunto de alavancas tirantes e cabos de ao. utilizado quando se deseja imobilizar o veculo por algum tempo, visto que, sendo um sistema totalmente mecnico, no necessita de presso hidrulica para actuar. Pode tambm ser utilizado como travo de emergncia se o sistema de travagem normal falhar. So trs os tipos de travo de estacionamento normalmente instalados nos veculos actuais:
Traves de tambor
Traves de disco
Traves de disco combinados com traves de tambor
Travo de estacionamento aplicado a traves de tambor
composto essencialmente por (Fig. 4.16):
Uma alavanca de comando
Cabos dianteiros, cabos traseiros
Compensador
Alavanca oscilante do travo de estacionamento junto pastilha traseira do travo.
Interruptor das luzes avisadoras de travo de estacionamento accionado.
4.14
Tipos de Traves
Na maioria dos veculos, o registo deste tipo de travo manual, directamente no cabo traseiro ou no cabo do compensador, por meio de um dispositivo de ajuste.
1. Alavanca de comando do travo de estacionamento; 2. Interruptor das luzes avisadoras; 3. Cabo dianteiro; 4. Compensador; 5. Batente; 6. Cabos traseiros; 7. Traves de tambor; 8. Pastilha traseira; 9. Alavanca oscilante; 10. Porca de ajuste da alavanca; 11. mbolo de afinao (exemplo 1) ; 12. Pino de fixao; 13. Casquilho de afinao (exemplo 2) ; 14. Manga de afinao (exemplo 3).
Fig. 4.16 - Sistema de travo de estacionamento aplicado a traves de tambor
Ao puxar a alavanca de comando, o interruptor avisador solta-se acendendo desta forma a luz avisadora de travo de estacionamento accionado, no painel. Igualmente, o cabo dianteiro puxa os dois cabos traseiros que actuam cada um deles sobre a alavanca oscilante de cada tambor traseiro, ficando desta forma o veculo travado, uma vez que a alavanca de comando possui um segmento dentado que fixa a sua posio mantendo o carro travado at nova interveno do condutor sobre a alavanca, para o destravar.
4.15
Tipos de Traves
Travo de estacionamento aplicado a traves de disco

O travo de disco com pina deslizante do eixo traseiro rene num s conjunto o travo de p hidrulico e o travo de estacionamento mecnico. O funcionamento do travo de p idntico ao funcionamento da verso com pina deslizante; no que diz respeito ao accionamento mecnico do travo de estacionamento, a pina est equipada com uma alavanca mvel com um eixo, quando o travo de estacionamento accionado, a alavanca age atravs do eixo e de um excntrico sobre o parafuso de afinao do pisto e este pressiona o calo interior do travo contra o disco do travo, vencendo a presso das anilhas de mola. Atravs do alojamento do pisto mvel, tambm o calo exterior pressionado contra o disco do travo.
1. 2. 3. 4. 5.
Alavanca mvel Pisto Parafuso de afinao Anilhas de mola Excntrico
Fig.4.17 - Travo de estacionamento integrado na pina deslizante de um travo de disco.
4.16
Tipos de Traves
Travo de estacionamento aplicado a traves de disco combinados com traves de tambor
Neste caso, pouco utilizado, o disco do travo e o tambor constituem uma unidade, o accionamento do travo de p hidrulico feito por meio de uma pina fixa. O accionamento do travo de estacionamento de tambor feito por meio de um cabo e de uma alavanca oscilante, como anteriormente descrito para o travo de tambor. A figura 4.18 mostra um travo combinado de disco e tambor.
Fig. 4.18 1.Unidade do travo de disco/tambor 2. Pina deslizante do travo de p 3. Calos do travo de estacionamento.
4.17
Bombas
5 BOMBAS
5.1 BOMBAS PRINCIPAIS DO TRAVO
A bomba de traves principal tem como funo primria proporcionar a devida presso de funcionamento ao circuito para o leo poder actuar os mbolos dos traves e, ainda, a de diminuir instantaneamente a presso no circuito ao soltar o pedal de travo. As bombas de traves hoje mais usualmente utilizadas possuem circuitos e depsitos independentes para assegurar a travagem do veculo no caso de falha de um dos circuitos. No caso de as bombas apenas possurem um circuito, se houvesse uma fuga de leo, a travagem atravs do pedal de travo estaria irremediavelmente comprometida e teria de se utilizar o travo de mo. Com circuitos independentes, no caso de falha de um dos circuitos, o outro assegura a travagem, embora no sendo to eficaz.
Estes circuitos podem actuar de diferentes formas:
Circuito primrio Rodas dianteiras Roda dianteira esquerda Roda traseira direita Roda dianteira direita Roda traseira esquerda 4 Rodas
Circuito secundrio Rodas traseiras Roda dianteira direita Roda traseira esquerda Roda dianteira esquerda Roda traseira direita Rodas dianteiras
Bomba principal de travo de circuito nico

A figura 5.1 mostra uma bomba principal de travo de um cilindro. Esta composta por um cilindro (1) dentro do qual se encontra um pisto oco (2) que forma uma cmara de compensao (B) e est solidrio a uma biela de comando (3). A parte superior do cilindro comunica com um depsito (4) atravs de um orifcio de alimentao (5) e de um orifcio de dilatao (6). Sistemas de Travagem Hidrulicos 5.1
Bombas
No extremo oposto ao comando encontra-se um orifcio (7), ligado ao circuito de alimentao dos traves, que regulado pela vlvula de duplo efeito (8) mantida na sua sede atravs da mola (9) em que no outro extremo se encontra um batente (10) contra o pisto. O pisto tem pequenos furos que permitem a comunicao entre os compartimentos (A) e (B) e no extremo da biela uma junta de estanquicidade (12).
Fig. 5.1
Em repouso, o orifcio de dilatao est aberto e a biela (3) no est em contacto com o pisto, entre o extremo da biela (3) e do pisto (2) deve existir um espao livre (a) de 1 mm no mnimo. Quando o condutor acciona o pedal, a biela entra em contacto com o pisto empurrando-o para a esquerda. O curso morto dura at ao momento em que o orifcio (6) fechado. Continuando o seu movimento para a esquerda, o pisto pressiona o leo nas tubagens que o vai deslocar os mbolos das bombas das rodas, atravs da vlvula (8). Durante o movimento de aproximao, a presso em (A) ligeiramente superior tenso da mola (9). Quando os calos entram em contacto com os discos ou com os tambores, a presso cresce e exercida a fora de travagem.
5.2
Bombas
Quando o condutor tira o p do pedal do travo, o pisto da bomba volta imediatamente para a sua posio de repouso devido aco da mola (9). Cria-se uma depresso no compartimento (A), devido passagem pelos orifcios do pisto e volta do mesmo, de uma parte do leo contido no compartimento (B). No final do curso, o pisto pe a descoberto o orifcio (6), a mola (9) est regulada de maneira tal que provoca nas canalizaes uma presso residual na ordem dos 0,7 a 0,9 bar com a finalidade de evitar qualquer entrada de ar no circuito de travagem.
Bomba principal de travo de dois circuitos

A figura 5.2 representa os vrios componentes de uma bomba principal do travo de dois circuitos:
1. Depsito de expanso do leo dos traves; 2. Retentor secundrio; 3. Retentor de vcuo; 4 . Mola de compresso; 5. Retentor de mola; 6. Retentor principal; 7. Anilha de enchimento; 8. Pisto intermdio; 9. Retentor de separao; 10. Mola de compresso; 11. Anel vedante; 12. Parafuso batente; 13. Manga batente; 14. Parafuso de unio; 15. Anilha batente; 16. Anel intermdio; 17. Anel de freio 18. Biela do pisto.
Fig. 5.2 - Representao geral de uma bomba principal de travo de dois circuitos
5.3
Bombas
Na posio de repouso da bomba principal do travo de dois circuitos (Fig. 5.3), o leo encontra-se distribudo entre os orifcios de compensao, os orifcios de retorno e as cmaras de presso. O leo dos traves no est sob presso. Quando o pedal do travo actuado pelo condutor (Fig. 5.4), a biela do pisto deslocada no sentido do pisto intermdio. O retentor principal passa pelo orifcio de compensao e fecha a cmara de presso do circuito de traves 1. O leo de traves fica sob presso.
1. Cmara de presso do circuito de traves; 2. Pisto intermdio; 3. Orifcio de compensao; 4. Cmara de presso do circuito de traves; 5. Biela do pisto.
Fig. 5.3 Ambos os circuitos dos traves em repouso
Essa presso a que fica sujeito o leo dos traves, actua sobre o pisto intermdio e empurra-o tambm para a direita. Depois do retentor principal do pisto intermdio passar pelo orifcio de compensao, estabelecida a mesma relao de presso em ambas as cmaras de presso (circuito de traves 1 e circuito de traves 2).
5.4
Bombas
1. Cmara de presso do circuito de traves;
2. Pisto intermdio; 3.
Orifcio de compensao; 4. Cmara de presso do circuito de traves; 5. Biela do pisto.
Fig.5.4 Accionamento de ambos os circuitos dos traves
Este tipo de bomba permite accionar um dos circuitos de travagem, no caso de avaria do outro, garantindo a travagem a viatura, embora em condies um pouco mais difceis. No caso de uma avaria no circuito de traves 1 (Fig. 5.5), ao pressionar o pedal do travo, a biela do pisto desloca-se para a esquerda. Devido fuga existente no circuito 1, o leo deste circuito de traves no pode ser submetido a presso. A fora muscular exercida sobre o pedal do travo pelo condutor, ento mecanicamente transmitida pela biela do pisto ao pisto intermdio. O circuito de traves 2 permanece assim operacional.
1. Circuito de traves 2. Pisto intermdio 3. Circuito de traves 44. Biela do pisto.
Fig. 5.5 Avaria no circuito de traves 1
5.5
Bombas
No caso de se verificar uma fuga no circuito de traves 2 (Fig. 5.6), no possvel criar presso sobre o leo dos traves deste circuito ao ser pressionado o pedal do travo. O circuito de traves 1 permanece plenamente operacional. De notar que em caso de avaria de um dos circuitos de travagem, o curso do pedal dos traves torna-se mais longo e a distncia de travagem aumenta notoriamente.
1. Circuito de traves 2. Circuito de traves
Fig. 5.6 Avaria no circuito de traves 2
5.2 BOMBAS DOS TRAVES DAS RODAS

A funo das bombas dos traves das rodas transmitir s maxilas dos traves a presso criada na bomba principal do travo de dois circuitos. Este tipo de bombas poder ser de simples ou de duplo efeito, sendo estas ltimas aquelas que possuem dois pistes que accionam as duas maxilas, no caso dos traves de tambor. As bombas dos traves das rodas simples so usadas em alguns tipos de traves de tambor como o da figura 4.6 do captulo 4 deste mdulo, bem como nos traves de disco, estando incorporadas nos jogos de pinas. No caso dos traves traseiros de tambor, actualmente so usadas quase exclusivamente as de duplo efeito e sobre estas que vamos debruar o nosso estudo.
Bombas dos traves das rodas de duplo efeito

Este tipo de bombas so compostas por dois pistes opostos (1) de igual dimetro (Fig. 5.7) ou de dimetros diferentes (Fig. 5.8). A estanquicidade consegue-se atravs de retentores (2) aplicados contra os pistes devido ao efeito de uma mola (3).
5.6
Bombas
Na parte superior do cilindro da bomba encontra-se um orifcio obturvel (4) que permite evacuar o ar especialmente depois do enchimento do circuito de traves, permitindo assim a sua sangragem. Durante a travagem, o leo injectado pela bomba principal para as bombas das rodas provoca a separao dos pistes destas ultimas, que por sua vez vo actuar sobre os calos dos traves atravs da pea (5). As extremidades do cilindro esto protegidas com borrachas guarda-p (6).
1. Pistes 2. Retentores 3. Mola 4. Parafuso de purga 5. Hastes 6. Borrachas guarda-p
Fig. 5.7 Bombas dos traves das rodas com pistes de igual dimetro
Fig. 5.8 Bombas dos traves das rodas de pistes com dimetros diferentes
5.7
Servofreios
6 - SERVOFREIOS
A misso do servofreio facilitar a aco de travagem, permitindo que para uma certa intensidade de travagem requerida, o condutor tenha de desenvolver um menor esforo sobre o pedal de travo. Os servofreios tm vindo a ser utilizados em casos em que o esforo exigvel ao condutor para travar o veculo ultrapassa o aceitvel, o que se passa quando o peso total em carga do veculo ultrapassa um certo valor, ou ento em veculos ligeiros equipados com traves no muito eficazes mas de grande estabilidade. O servofreio est fixo a um suporte na antepara do compartimento do motor e encontra-se ligado ao pedal do travo por meio da haste de accionamento do diafragma. A bomba principal do travo de dois circuitos est aparafusada ao servofreio. O principio de funcionamento normal dos servofreios por diferena de presso de ar, que poder ser uma fonte de vcuo ou uma fonte de ar comprimido, neste segundo caso o ar fornecido por um compressor accionado pelo motor da viatura ou por um motor elctrico, situao usada especialmente em veculos pesados. No entanto nos veculos ligeiros, a alimentao do servofreio feita atravs da depresso criada pelo motor ou ento atravs de uma bomba de vcuo. Nos veculos a gasolina, a depresso necessria para o funcionamento do servofreio retirada do colector de admisso, enquanto que nos veculos Diesel, como no existe uma depresso significativa no colector de admisso, necessria uma bomba de vcuo para o accionamento do servofreio. Nos automveis utilizam-se fundamentalmente dois tipos de servofreios. O Mastervac, colocado entre o pedal e a bomba principal, e o Hidrovac, colocado entre a bomba principal e as bombas dos traves das rodas. Nenhum dos tipos de servofreio apresenta vantagens em relao ao outro, sendo a sua aplicao decidida exclusivamente devido a efeitos de construo.
Princpios fsicos do funcionamento dos servofreios

Consideremos, figura 6.1, um cilindro (1) contendo um pisto (2) e uma mola (3) O pisto divide o cilindro em duas cmaras A e B, representando por P1 e P2 as presses do ar em cada uma das cmaras, por S a superfcie do pisto e por T a tenso da mola, suponhamos que P1 superior a P2, a fora F desenvolvida pelo dispositivo S (P1 - P2) T portanto funo da diferena de presses sobre as duas faces do pisto.
6.1
Servofreios
Fig. 6.1 Principio de funcionamento dos servofreios
No que diz respeito presso do ar, existem os servofreios de depresso ou vcuo, e os servofreios de presso, consoante o valor da presso esteja compreendido entre a presso atmosfrica e uma presso inferior, ou entre a presso atmosfrica e uma presso superior. Do ponto de vista do seu funcionamento, distinguem-se os servofreios nos quais os compartimentos A e B esto presso atmosfrica com o servofreio em repouso, nos quais a travagem se consegue diminuindo ou aumentando a presso num dos compartimentos e os servofreios nos quais os compartimentos A e B esto em repouso, sob presso ou em depresso. Nestes, a travagem consegue-se aumentando a presso do ar num dos compartimentos no caso destes estarem em depresso e diminuindo a presso do ar num dos compartimentos no caso destes estarem sob presso. Existem portanto, quatro tipos de servofreios nos quais a evoluo da presso no compartimento activo A est indicada na tabela seguinte (Fig. 6.2) e esquematizada na figura 6.3. Presso em repouso P=1 P<1 Presso em travagem P<1 P=1
Tipo . Aspirao . Entrada de ar A sob presso . Admisso V. Escape
A em depresso
P=1 P>1
P>1 P=1
Fig. 6.2
6.2
Servofreios
Fig. 6.3 Esquematizao dos vrios tipos de actuao de um servofreio
Servofreio do tipo :
Em repouso o compartimento B est permanentemente em comunicao com a atmosfera o que tambm acontece com o compartimento A, graas ao distribuidor D, durante a travagem, o distribuidor isola A do ar atmosfrico e seguidamente, pe-no em comunicao com o vcuo (Fig. 6.4).
Em repouso o compartimento B est permanentemente em comunicao com o vcuo (presso inferior atmosfrica), bem como o compartimento A, graas ao distribuidor D, durante a travagem, o distribuidor isola A da fonte de vcuo e pe-no imediatamente em comunicao com o ar atmosfrico (Fig. 6.5).
Fig.6.4
Fig. 6.5
6.3
Servofreios
Em repouso o compartimento B est em permanente comunicao com o ar atmosfrico, assim como o compartimento A graas ao distribuidor D, durante a travagem, o distribuidor isola A do ar atmosfrico e pe-no imediatamente em comunicao com a fonte de ar comprimido (Fig. 6.6).
Servofreio do tipo V :
Em repouso o compartimento B est permanentemente em comunicao com o ar comprimido, bem como o compartimento A graas ao distribuidor D. Durante a travagem, o distribuidor isola A do ar comprimido e pe-no imediatamente em comunicao com o ar atmosfrico (Fig. 6.7).
Fig. 6.6
Fig. 6.7
Servofreio Mastervac
Quando as caractersticas construtivas do veculo o permitem, instala-se um servofreio deste tipo acoplado bomba. A figura 6.8 ilustra a constituio de um servofreio Mastervac.
6.4
Servofreios
1. Diafragma ; 2. Conduta de vcuo; 3. Vlvula de disco; 4. Conduta de ar do exterior; 5. Filtro do ar do exterior (presso atmosfrica) ; 6. Cmara de actuao ; 7. Cmara da bomba ; 8. Cmara de vcuo; 9. Mola de compresso; 10. Conduta de vcuo; 11. Pedal do travo Fig. 6.8 Servofreio Mastervac
Funcionamento
Com o travo no actuado (Fig. 6.9 A), a conduta de ar do exterior (4) est fechada e a cmara de vcuo (8) est ligada cmara de actuao (6) por meio da vlvula de disco aberta (3). A mesma presso existe de ambos os lados do diafragma (1), a mola de compresso mantm o diafragma (1) na sua posio de partida.
Fig.6.9 Funcionamento de um servofreio Mastervac
6.5
Servofreios
Quando o pedal do travo pressionado (Fig. 6.9 B) (11) a conduta de vcuo (2) entre a cmara de vcuo (8) e a cmara de actuao (6) fechada. Durante a progresso do movimento abre-se a conduta de ar do exterior (4) e a presso antes do diafragma (1) comea a aumentar na cmara de actuao (6). Devido ao vcuo existente na cmara de vcuo (8) e presso atmosfrica existente na cmara de actuao (6), criada uma diferena de presso, que acentua a presso exercida pelo p em direco bomba principal do travo. Qualquer variao mnima da fora muscular exercida pelo p sobre o pedal do travo (11) causa um aumento ou uma diminuio da diferena de presso entre os dois lados do diafragma (1). Na posio de travagem a fundo, a diferena de presso (vcuo/presso atmosfrica) que age sobre o diafragma atinge valores mximos. Assim, consegue-se alcana a maior assistncia possvel.
A Posio de travo no actuado B Posio de travagem a fundo 1. Diafragma 2. Conduta de vcuo 3. Vlvula de disco 4. Conduta de ar do exterior 5. Filtro do ar do exterior (presso atmosfrica) 6. Cmara de actuao 7. Cmara da bomba 8. Cmara de vcuo 9. Mola de compresso 10. Conduta de vcuo 11. Pedal do travo. Fig.6.9
O vcuo provm do sistema de admisso nos motores a gasolina e da bomba de vcuo nos motores Diesel.
6.6
Servofreios
No interior da conduta de vcuo (10) existe uma vlvula unidireccional que impede a fuga de vcuo do servofreio, tornando possvel com o motor desligado efectuar 3 a 5 travagens. Esta vlvula tambm evita que os vapores de gasolina cheguem ao diafragma do servofreio, destruindo-o ou danificando-o.
Servofreio Hidrovac
Este tipo de servofreio (Fig. 6.10) composto por um cilindro (1) provido de um pisto (2), em que a biela (3) acciona no seu extremo (4) um cilindro secundrio (5) unido s bombas dos traves das rodas pela canalizao (6). O distribuidor constitudo por uma membrana (7) unida a um pisto (8) que, atravs de (9), est submetido presso hidrulica do cilindro primrio sobre o qual actua o comando dos traves e uma vlvula (10). Em repouso, os compartimentos A e B do cilindro esto ambos em vcuo atravs da canalizao (11), devido aco da mola (12) o pisto ocupa a posio o mais esquerda possvel bem como o pisto (13) do cilindro secundrio. Quando o condutor actua o pedal do travo, a presso hidrulica transmitida do cilindro primrio para o cilindro secundrio e actua directamente sobre os traves atravs da canalizao (6) e sobre o pisto B. A membrana (7) desloca-se para a direita contra a vlvula (10) e isola o compartimento A da fonte de vcuo. Seguidamente, a vlvula (10) empurrada para a direita e coloca em comunicao o compartimento A com o ar atmosfrico atravs da canalizao (14), que possui um filtro de ar. O pisto (3) desloca-se para a direita e empurra o pisto (13), a presso na canalizao (6) devida aco da extremidade (4) sobre o pisto (13) e presso do leo no cilindro primrio que se transmite atravs da canalizao. Quando o pisto (13) se coloca direita, o volume V no cilindro secundrio aumenta e a presso sobre o pisto (8) diminui, a menos que esta diminuio no seja compensada por uma aco suplementar do condutor sobre o pedal.
Por consequncia, se o condutor mantm invarivel a sua aco sobre o pedal, a membrana (7), empurrada pela mola da vlvula, desloca-se lentamente para a esquerda e fecha a entrada de ar atmosfrico em (14). O pisto (3) imobiliza-se diminuindo assim a presso no cilindro secundrio, neste momento o sistema est em equilbrio e toda a reduo ou aumento da eficcia de travagem no pode ser outra se no aquela devida reduo ou ao aumento do esforo exercido pelo condutor. A aco do servofreio ento sempre proporcional do condutor. Sistemas de Travagem Hidrulicos 6.7
Servofreios
Fig. 6.10 - Esquema representativo do funcionamento de um servofreio Hidrovac
No caso de falha dos servofreios, a travagem no est impedida de ser efectuada porque o servofreio no interrompe em nenhum instante a transmisso de foras ou a passagem de leo no circuito. Seno, vejamos:
No servofreio Mastervac, o contacto entre o pedal do travo e o mbolo da bomba constante atravs de sucessivas hastes e mbolos.
No servofreio Hidrovac, a passagem de leo tambm est sempre assegurada dado que, em caso de avaria, a mola de recuperao empurra o pisto (2) para a esquerda.
No entanto, apesar de mecanicamente ser possvel efectuar a travagem, j no o , ou torna-se muito difcil, no contexto fsico, visto que seria necessria uma fora extraordinria aplicada pelas pernas do condutor no pedal.
6.8
Limitadores e Reguladores de Travagem
7 LIMITADORES E REGULADORES DE TRAVAGEM

Quando se trava um veculo, a maior parte do peso do veculo transfere-se para o eixo dianteiro, deixando o eixo traseiro com menos aderncia. Por esta razo, a fora de travagem no deve ser de igual intensidade em ambos os eixos. Ainda que se utilizem pistes das bombas das rodas de maiores dimenses, torna-se necessrio utilizar reguladores de travagem que corrijam a presso aplicada nesses pistes, bem como limitadores dessa mesma presso. O regulador ideal anularia todo o risco de bloqueio das rodas, permitindo ainda obter o maior ndice de desacelerao. Dependendo da sua estrutura funcional, os reguladores e limitadores de travagem realizam funes diferentes, podendo ser classificados em dois grandes grupos:
Os que actuam em funo da desacelerao.
Os que actuam em funo da carga do veculo (mais utilizados em veculos de mercadorias).
No caso de reguladores ou limitadores da presso de travagem que actuem em funo da desacelerao, a modificao da presso pode ser conseguida mediante uma esfera colocada sobre um plano inclinado ou pode ser realizada mediante uma massa suspensa, cuja posio varia segundo o valor da desacelerao. No caso de reguladores ou limitadores da presso de travagem que actuem em funo da carga do veculo, podem-se utilizar as variaes de distncia entre o chassi e o eixo devidas carga. De seguida vamos apresentar alguns exemplos de equipamentos deste tipo que so montados nos veculos actuais.
Vlvula de repartio da carga
Na maior parte dos casos, este tipo de vlvulas so montadas directamente no eixo traseiro dos veculos. Encontram-se fixadas no painel do piso do veculo e ligadas ao corpo do eixo por meio de alavancas e hastes de accionamento. No caso de veculos com distribuio de circuitos de traves do tipo eixo dianteiro/eixo traseiro, suficiente um simples regulador da fora de travagem.
7.1
Em veculos com distribuio diagonal do sistema de traves montada uma vlvula de repartio da carga com duas unidades de controlo separadas mas idnticas ou ento so montadas paralelamente, no mesmo alojamento, duas unidades de controlo idnticas. A figura 7.1 mostra estes dois tipos de montagens.
1.Unidade(s) de controlo; 2. Alavanca de apoio exterior; 3.Alavanca/haste(s) de accionamento; 4. Parafuso de afinao; 5. Mola de tenso (A) ou mola de compresso (B) e 6. Corpo do eixo.
Fig. 7.1 A. Duas unidades de controlo separadas B. Duas unidades de controlo num nico alojamento.
As unidades de controlo da vlvula funcionam hidrulica e independentemente uma da outra. O princpio de funcionamento de uma vlvula de repartio de carga consiste em cada uma das unidades de controlo reduzir a presso de travagem dos traves das rodas traseiras, a presso de comutao controlada de forma varivel, em funo do estado de carga do eixo traseiro, por meio de uma alavanca exterior (2) (Fig. 7.2 ) e de uma mola de tenso ou de compresso (5).
Fig. 7.2 - Principio de funcionamento de uma vlvula de repartio de carga.
7.2
Vlvula reguladora da presso
Esta vlvula um regulador da presso de travagem com um ponto de comutao determinado com rosca e , na maior parte das vezes, aparafusada directamente na ligao roscada de sada para os traves das rodas traseiras na bomba principal do travo de dois circuitos (no obstante, pode tambm ser montada em qualquer outro local do sistema). No caso de uma distribuio diagonal dos circuitos de traves, montada em ambos os circuitos uma vlvula reguladora da presso para o eixo traseiro. A fim de evitar confuso, as roscas das vlvulas so de dimetros diferentes (Fig. 7.3). A presso de comutao a partir da qual activada a aco da vlvula determinada por meio de uma mola de compresso integrada, que actua sobre o pisto de controlo. Em caso de ultrapassagem da presso de comutao, reduzida a presso do leo que atinge os traves das rodas traseiras.
Funcionamento
Na posio inicial, o pisto de controlo (11) (Fig. 7.4) deslocado para a direita contra a unio aparafusada (14) por influncia da fora da mola de compresso (9). A sede da vlvula pressionada tambm pela fora da mola de compresso (4) contra o disco de ao. Nesta vlvula, as presses de entrada (1) e de sada (13) so idnticas at ser alcanada a presso de comutao.
1. Vlvula de um dos circuitos de traves (rosca de 12 mm) 2. Vlvula de um dos circuitos de traves (rosca de 10 mm)
Fig. 7.3 - Vlvula reguladora da presso do travo.
7.3
1. Presso de entrada 2. Alojamento 3. Sede da vlvula 4. Mola de compresso 5. Disco de ao 6. Anel vedante 7. Manga-guia 8. Manga espaadora 9. Mola de compresso 10. Anilha de localizao 11. Pisto de controlo 12. Unio aparafusada 13. Presso de sada.
Fig.7.4 - Posio inicial
Na posio inicial e no incio do accionamento dos traves, a presso do leo dos traves gerada na bomba principal do travo actua de forma no controlada sobre os cilindros dos traves das rodas por meio das passagens na sede da vlvula (2) e do orifcio do pisto de controlo (3). Se a presso de entrada (1) continua a aumentar, a presso de sada (4) reduzida numa determinada proporo em relao presso de entrada (1). Pouco antes de alcanar a presso de comutao determinada, o pisto de controlo (11) comprimido contra a mola de compresso (9), fechando assim a passagem entre a sede da vlvula (3) e o pisto de controlo (11). O aumento posterior da presso entrada (1) causa a abertura e o fecho da passagem (Fig. 7.5). Com a reduo de presso de entrada (1), a vlvula limitadora da presso de travagem volta sua posio inicial.
1. Presso de entrada 2. Sede da vlvula 3. Pisto de controlo 4. Presso de sada (para as bombas dos traves das rodas traseiras)
Fig. 7.5 - Vista em corte da vlvula reguladora da presso de travagem em comutao.
7.4
Vlvula limitadora da presso do travo em funo da desacelerao

As vlvulas limitadoras da presso do travo em funo da desacelerao (vlvula G), uma por cada circuito de traves, esto montadas no painel do piso antes do eixo traseiro e formam um determinado ngulo com o plano horizontal do veculo (Fig. 7.6).
1. Duas vlvulas limitadoras da presso dos traves 2. Tubagens vindas da bomba principal dos traves 3. Tubagens que levam o leo para o eixo traseiro 4. Sentido do movimento do veculo.
Fig. 7.6 - Local de montagem da vlvula limitadora da presso do travo (vlvula G)
As vlvulas fazem com que, a partir de uma desacelerao de cerca de 0,5 G, a presso para os traves das rodas traseiras aumente mais lentamente do que a presso para os traves das rodas dianteiras. O ngulo de montagem pr-estabelecido determina o ponto de actuao das vlvulas (incio da reduo da presso dos traves para os traves das rodas traseiras). Com o accionamento dos traves, o leo dos traves passa pela esfera (4) (Fig. 7.7) atravs do orifcio (2) e da anilha de passagem (3), atravs do orifcio (8) para a cmara do pisto e daqui, atravs do orifcio (6), para as bombas dos traves das rodas. Com o aumento da presso e quando a desacelerao atinge cerca de 0,5 G, a esfera deslocase pelo plano inclinado, determinado pelo ngulo de montagem diminuindo a seco de passagem do leo ou mesmo tapando o orifcio (8). Comea assim o incio da reduo da presso de travagem das rodas traseiras, com a reduo da desacelerao (ao soltar o pedal do travo) a esfera rola contra a anilha de passagem (3) voltando tudo situao inicial.
7.5
1. ngulo de montagem; 2. Orifcio de entrada; 3. Anilha de passagem; 4. Esfera; 5. Anilha de sangria; 6. Orifcio de sada; 7. Pisto; 8. Orifcio do pisto; 9. Sentido do movimento
Fig.7.7
7.6
leos para Traves e Materiais Utilizados
8 - LEOS PARA TRAVES E MATERIAIS UTILIZADOS

leos para traves
O lquido utilizado no sistema de travagem accionado hidraulicamente conhecido por leo de traves. ele que desempenha o papel mais importante no accionamento do sistema de travagem e deve garantir o correcto funcionamento dos traves em quaisquer condies. Por esta razo, os leos de traves utilizados nos automveis devem possuir caractersticas muito especficas e principalmente oferecer uma grande estabilidade s presses e temperaturas a que esto constantemente submetidos. Actualmente, podemos dividir os leos de traves em trs tipos, LHM (citren), que so lubrificantes minerais de muito baixa viscosidade comuns para o sistema de travagem circuitos hidrulicos das suspenses e servo-direco. leos Convencionais, formulados com compostos possuindo radicais lcool (glicol) polietilenoglicol ou polipropilenoglicol; e leos Silicones, fludos sintticos a que se adicionam pequenas quantidades de aditivos para limitar a degradao por efeito da temperatura e neutralizar as substncias corrosivas. Um leo de traves deve possuir as seguintes caractersticas:
Possuir uma temperatura de ebulio elevada, normalmente entre 230 e 240C;
Baixas aptides higroscpicas, ou seja, baixa capacidade de absorver humidade, visto que, se a quantidade de gua superar os 3%, a temperatura de ebulio do leo desce entre 80 a 90C, implicando a substituio do liquido.
Possuir propriedades anticorrosivas que impeam reaces qumicas entre o leo e os restantes componentes do circuito. Por esta razo nunca se deve misturar um leo mineral com outro sinttico.
Adequada viscosidade de modo a assegurar a vedao de pistes e bombas das rodas.
Fluidez nas baixas temperaturas para assegurar a necessria velocidade de resposta do sistema de travagem em qualquer condio ambiental.
8.1
Adequado poder lubrificante para um regular movimento das peas sem provocar desgastes.
Compatibilidade e miscibilidade com outros fluidos para traves com as mesmas especificaes.
Ter baixa toxicidade e irritabilidade.
No ser nocivo para os elastmetros.
Resistir oxidao.
Ter boas propriedades dielctricas.
Ser quimicamente estvel mais alta temperatura e inerte face aos outros componentes com que contacta.
Os leos de traves utilizados actualmente apresentam uma ligeira degradao no decurso dos primeiros meses de utilizao devido s propriedades higroscpicas que ainda possuem, mas decorrido algum tempo de utilizao obtm-se uma estabilizao da taxa de humidade, pelo que no se torna necessrio proceder a uma troca sistemtica de leo. Quanto miscibilidade destes diferentes produtos, os produtos base de glicol no so miscveis com os restantes lubrificantes (ex: leos para motor ou para transmisses) nem com os leos de traves silicones, no entanto so miscveis entre si independentemente do seu nvel de especificao (DOT 3, DOT 4, etc.) Os fabricantes aconselham a troca peridica de leo sempre que estejam cumpridos 80.000Km ou decorridos 2 anos, dada a funo vital de segurana que desempenha o leo de traves e sobretudo devido sua perda de propriedades com a absoro de humidade. A tabela da pgina seguinte indica-nos os valores limites de alguns parmetros, para trs categorias de leos de traves estabelecidos pela Federal Motor Vehicle Society Standart. No se encontra referenciada nesta tabela as antigas especificaes SAE J1703, norma pouco exigente que deixou de ser utilizada como referencial.
8.2
ESPECIFICAES
Limite de especificao Parmetro

(1)
FMVSS 116 (1) DOT3 205 DOT4 230 DOT 5.1 260 DOT5 260
Temperatura mnima de ebulio, C Temperatura mnima de ebulio no fluido humidificado, C Viscosidade mxima a -40C, mm2/s Temperatura mnima de vapor lock no fluido tal qual, C Temperatura mnima de vapor lock no fluido humidificado, C
140 1500
155 1800
180 900
180 900
200
225
255
180
210
235
(1)
- FMVSS - Federal Motor Vehicle Society Standart DOT Department of Transportation
Materiais de frico utilizados
Actualmente, na fabricao de tambores para facilitar a disperso do calor e para reduzir o peso no amortecido, d-se preferncia aos tambores de ligas leves, no interior dos quais se monta ou se produz na prpria fundio um anel de frico em ferro fundido cinzento de granulao fina. Dum modo geral, os ferros fundidos utilizados para o fabrico dos anis internos para os tambores tm as caractersticas mdias indicadas na tabela da pgina seguinte. Por vezes, para aumentar as caractersticas mecnicas destes anis, especialmente quando se trata de tambores com grande dimetro, recorre-se ao ferro fundido, ao nquel, ao cromonquel e ao ferro fundido esferoidal.
8.3
Composio centesimal R C Si Mn S P Kg/mm2
Caractersticas mecnicas mdias E Traco Kg/mm

2
E Compresso Kg/mm
2
HB Kg/mm
2
Peso especf. Kg/dm3
3,4 mn.
1,1 1,7
0,6 0,9
0,14 mx.
0,20 mx.
26
10000
12000
250
7,5
Para reduzir ao mnimo a folga entre os revestimentos e o tambor, necessrio que o acabamento da superfcie interna do anel seja muito rigoroso. assim possvel obter uma aco de travagem eficaz e uniforme, sem se produzirem incmodas vibraes durante a travagem. A superfcie exterior do tambor possui quase sempre alhetas de arrefecimento, obtidas no acabamento oficinal ou por fundio. O dimetro do tambor deve ser escolhido de modo a deixar um espao suficiente em relao s jantes, para haver uma boa ventilao do prprio tambor e para impedir que o calor se transmita ao pneu.
A fabricao de maxilas para os traves de tambor, pode ser por moldagem presso da chapa de ao, ou por fundio de ao, ferro fundido ou de ligas leves. Estas ltimas so as mais preferidas porque, alm da vantagem do menor peso, tm ainda a possibilidade de conferirem ao conjunto tambor-maxila-calo um comportamento quase constante quando varia a temperatura.
Com efeito, deve ter-se presente que, durante a travagem, como o material de que so fabricados os calos ou revestimentos de atrito das maxilas mau condutor de calor, o tambor aquece e dilata-se em grau superior aos calos, daqui resulta que, com o travo a quente, se verificar um curso maior do pedal e se os calos apresentarem grande desgaste, pode acontecer que no se consiga obter a necessria aco de travagem. Se se empregarem maxilas de ligas leves, acontece que a maior dilatao destas ltimas quase compensa a do anel de ferro fundido do tambor. Consequentemente, no se verificaro diferenas sensveis nas folgas quando varia a temperatura e o curso do pedal permanecer praticamente o mesmo. Uma boa liga leve, base de alumnio-cobre, muito utilizada no fabrico de maxilas, a indicada na tabela seguinte.
8.4
Composio centesimal
Caractersticas mecnicas mdias R E

2
HB Kg/mm2
Cu
Fe
Si
Mg
Mn
Al
A %
Kg/mm
Compresso Kg/mm2
3,7 4,2
0,5 mx.
0,5 mx.
0,3 0,7
0,1
Rest.
38 42
7250
100 125
14 20
A liga referida sujeita ao seguinte tratamento trmico:
Recozedura completa que abrange um aquecimento a 400 C, durante 24 horas, seguido de um arrefecimento lento no forno, at temperatura de uns 200 C. Aps a recozedura, esta liga adquire uma boa plasticidade. Com a finalidade de se evitar o rpido desgaste da extremidade do calo que entra em contacto com o pisto de comando e da extremidade que desliza sobre o corpo do cilindro, necessrio aplicar chapas apropriadas de ao duro, cementado e temperado, nas extremidades do calo, especialmente se este for de liga leve. As dimenses da seco transversal devem ser determinadas de modo que o calo, sujeito ao mximo de esforo de travagem, resista com uma larga margem de segurana, sem apresentar grandes cedncias elsticas. Por isso, o calo apresenta algumas nervuras e perfilado de modo a que se aproxime de um slido com igual resistncia flexo, como se v na figura 8.1.
Os revestimentos de atrito para os traves de tambor so habitualmente constitudos por aglomerados de fibras de amianto (mais tarde substitudo por Ferodo, por no ser nocivo sade humana), entranadas com fios ou fragmentos metlicos. A introduo de metais tem a finalidade de aumentar a resistncia traco do aglomerado, de facilitar a disperso do calor e de reduzir a chiadeira e o desgaste do tambor. A fabricao de pastilhas para traves de disco, a maioria dos fabricantes fazem pastilhas em trs categorias diferentes, macias, mdias e duras. A diferena entre as pastilhas macias, mdias e duras e suas aplicaes, a seguinte:
8.5
1.
Chapa correspondente ao local de contacto do pisto de comando; Orifcio para a ligao da mola; Perno sobre o qual actua o excntrico para o ajuste da folga calo-tambor; Chapa de apoio e deslizamento sobre o corpo do cilindro de comando.
2. 3.
4.
Fig. 8.1 - Calo para traves de tambor
Relativamente s pastilhas macias, a sua constituio apropriada para carros que tm dificuldades em obter uma travagem eficiente a altas temperaturas, geram um bom poder de travagem mas com um tempo de durao muito curto. Este tipo de pastilhas normalmente usado em carros de peso leve ou em que os traves so pouco solicitados e consegue-se passar longos perodos sem travar. Estas pastilhas desenvolvem a mxima frico imediatamente aps a aplicao dos traves, sem causarem um elevado desgaste dos discos.
As pastilhas de dureza mdia, so concebidas com grande resistncia, desgaste razoavelmente baixo e no necessitam da aplicao de excessiva presso sobre o pedal, para se obter uma travagem eficiente. Este o tipo de pastilhas mais comum, que se encontram instaladas nos nossos veculos; o coeficiente de atrito estvel mesmo num leque bastante largo de temperaturas, originando uma travagem bastante uniforme. No provocam grande desgaste dos discos e tm uma durao superior em cerca de 30 a 50%, relativamente s pastilhas macias.
8.6
As pastilhas duras demoram mais a atingir a sua potncia de travagem mxima, porque so concebidas para trabalhar a temperaturas muito elevadas. So normalmente utilizadas em veculos sujeitos com muita frequncia a grandes travagens (fortes aceleraes seguidas de fortes travagens em curtos espaos em automveis de modelo desportivos ou veculos de competio). Com estas pastilhas exigida ao condutor a aplicao de uma maior presso sobre o pedal para obter uma travagem eficiente.
8.7
Manuteno do Sistema de Travagem
9- MANUTENO DO SISTEMA DE TRAVAGEM

9.1- DIAGNSTICO E REPARAO DE AVARIAS
Um condutor de um veculo pode apresentar ao mecnico uma srie de defeitos no sistema de traves do seu veculo. No entanto raro o condutor que saiba exactamente a causa dessa avaria. De seguida apresentam-se as possveis causas de avaria nos dois tipos de traves, assim como as reparaes a efectuar para cada avaria.
TRAVES DE TAMBOR
1. O pedal do travo chega at ao piso do veculo: isto acontece quando o movimento total do pedal do travo no suficiente para travar o veculo. Esta situao pode ocorrer quando um dos circuitos de travagem falha, deixando de se exercer fora de travagem sobre duas das rodas do veculo. possvel que, neste caso, o condutor continue a conduzir o veculo mesmo com um dos circuitos fora de servio, o que faz com que a fora de travagem resultante da aplicao do pedal do travo a fundo, no seja suficiente para travar o veculo e por consequncia a distncia de travagem aumenta. Estas anomalias podem ser provocadas por um mau ajuste nos tambores ou nas maxilas dos traves, por calos destas gastos, por entrada de ar no circuito de traves, por falta de leo de traves ou por deteriorao da bomba principal dos traves.
2. Um dos traves est a roar: isto significa que os calos dos traves no se separam o suficiente do tambor quando o condutor solta o pedal do travo. Esta situao possvel que acontea devido a um ajuste incorrecto do calo, devido a um tubo do circuito de travagem obstrudo, o que faz com que a presso na bomba da roda no diminua quando o condutor solta o pedal de travo, devido a um pisto que tenha ficado preso no interior de uma das bombas das rodas ou devido perda de elasticidade de uma das molas de recuperao das maxilas de travo.
3. Todos os traves roam: quando isto acontece, pode ser devido ao curso insuficiente do pedal dos traves. Neste caso, os pistes das bombas das rodas no conseguem retroceder completamente. Uma situao similar a esta pode acontecer quando se Sistemas de Travagem Hidrulicos 9.1
Manuteno do Sistema de Travagem aplica leo mineral ao sistema de traves. A obstruo do respirador do depsito de leo dos traves tambm pode ser a causa do roar dos traves, uma vez que a presso dentro do depsito impede o alvio da presso no circuito de traves.
4. O veculo desvia-se para um dos lados quando se trava: se isto acontecer significa que a presso de travagem mais forte de um lados do veculo. Este desequilbrio de presses surge quando, algum dos revestimentos dos traves est embebido em leo devido a fugas na bomba da roda, quando as maxilas dos traves esto desajustadas ou quando os calos esto desgastados desigualmente, quando as bombas das rodas esto defeituosas ou as tubagens do circuito obstrudas, impedindo uma aco uniforme de travagem em todas as rodas. Poder ser tambm devido a um prato de fixao solto ou ao uso de diferentes tipos de calos, a um mau alinhamento do eixo dianteiro ou rotura de uma mola.
5. Pedal esponjoso: A existncia de ar no circuito de travagem a razo mais provvel para que isto acontea, embora o desgaste dos calos tambm possa originar o mesmo efeito. O ar pode entrar no sistema se o orifcio de respirao estiver obstrudo (Fig. 9.1), a existncia de ar no seio do leo origina um vazio parcial no sistema durante o curso de retorno dos pistes da bomba principal dos traves, o que faz com que o ar seja encaminhado para a parte exterior dos pistes, tal como indicam as setas na figura 9.1, entrando assim em todo o circuito de travagem. O ar pode tambm entrar no sistema se os retentores da bomba principal dos traves tiverem fuga e no mantiverem a presso no sistema. muito provvel tambm, que a causa da entrada de ar no sistema seja a insuficincia de leo de traves na bomba principal, se o nvel descer a baixo do orifcio de passagem, o sistema hidrulico absorver ar, quando o pisto avana no processo de travagem.
Fig. 9.1 Ar no interior da bomba principal de traves
9.2
6. Pedal demasiado duro: a necessidade de uma excessiva presso para actuar o pedal pode ser motivada por um inadequado ajuste das maxilas dos traves ou pelo uso de calos inadequados, por vezes, quando os calos esto demasiado hmidos devido por exemplo, a chuva intensa, no travam bem, obrigando o condutor a exercer maior presso sobre o pedal do travo. Outra causa possvel de um mau poder de travagem e consequente endurecimento do pedal do travo, a excessiva temperatura, depois de uma utilizao excessiva dos traves estes aquecem muito, o que reduz fortemente o seu rendimento, por vezes os calos ficam de tal forma danificados que tm de ser substitudos. Por outro lado, os tambores podem ficar com a sua superfcie interna de tal maneira polida que provoque uma m travagem, neste caso os tambores tero de ser esmerilados para rectificar este defeito.
7. Traves ruidosos: isto acontece se o desgaste dos calos for tal que estes entrem em contacto com o tambor ou no caso de calos rebitados, a cabea do rebite entre em contacto com o tambor.
8. Fuga de leo de traves: pode haver perda de leo de traves, se a bomba principal dos traves tiver fugas, se existirem fugas nas bombas das rodas ou se as unies das tubagens estiverem soltas ou deterioradas. Uma causa possvel das fugas nas bombas das rodas a instalao incorrecta das hastes que actuam sobre a extremidade dos calos de traves. Qualquer tipo de fugas, sejam nas bombas das rodas sejam na bomba principal, ou em qualquer outro rgo, obrigam desmontagem, reparao ou substituio deste componentes.
9. Os traves no realizam a sua afinao automtica: esta condio pode dever-se ao parafuso de ajuste estar modo, ou alavanca de ajuste estar desencaixada da roda dentada ou tambm a uma instalao incorrecta do elemento tensor. Torna-se necessrio desmontar o travo para encontrar e corrigir a avaria.
10. A luz avisadora do painel acende, quando se trava (circuito duplo): isto sinal de que um ou os dois circuitos de travagem esto em falha. Devem ser examinados ambos os circuitos afim de se detectar a avaria, perigoso continuar a conduzir nestas
condies, mesmo que o veculo esteja a travar, j que s travam metade das rodas. possvel que a vlvula reguladora da presso ou a prpria lmpada de aviso estejam avariadas, bem como o nvel de leo de traves esteja demasiado baixo.
9.3
Manuteno do Sistema de Travagem 11. Vibraes no pedal de travo: o principal motivo que origina esta situao a ovalizao dos tambores, que obriga sua substituio para posterior rectificao.
TRAVES DE DISCO
1.
Curso excessivo do pedal do travo: qualquer motivo que origine um movimento excessivo das pinas origina tambm um curso excessivo do pedal. Por exemplo, se o disco apresentar um empeno excessivo, obrigar a um maior curso dos pistes nas bombas das rodas quando se aplicam os traves. O empeno do disco pode ser medido com a ajuda de um comparador (Fig. 9.2). As pastilhas deformadas ou desgastadas, um vedante dos pistes deteriorado ou um rolamento da roda solto, podem ser igualmente causa desta avaria. Alm disto, a presena de ar nas tubagens, um nvel baixo do leo de traves ou a utilizao de leo no apropriado, so igualmente causas de um pedal de traves esponjoso e de um maior curso deste. Um mau funcionamento do servofreio tambm origina um aumento excessivo do curso do pedal de travagem.
Fig. 9.2 - Medio do empeno de um disco de travo, com um comparador.
2.
Pedal do travo a vibrar quando se trava: esta situao ser provavelmente originada por um excessivo empeno dos discos ou por um rolamento da roda solto.
9.4
3.
Excessivo esforo de travagem: possvel que o servofreio tenha um defeito de funcionamento. Para alm disto, se as pastilhas esto desgastados ou tm leo sobre elas, provocam uma aco de travagem anormal o que leva o condutor a exercer uma elevada presso sobre o pedal do travo. Quando os pistes das bombas das rodas se encontram presos, necessrio efectuar um maior esforo sobre o pedal do travo.
4.
Os traves no se libertam quando o condutor deseja: isto pode significar a existncia de algum encravamento na haste do pedal ou um mau funcionamento do servofreio que motive o encravamento dos pistes das pinas.
5.
O pedal actuado at ao fundo sem que a viatura trave: Se as pinas dos traves tenham sido submetidas a intervenes de servio, possvel que os pistes tenham sido colocados muito recuados dentro das pinas o que origina a falta de traves. Por este motivo depois de qualquer operao de servio praticada nos traves de disco, deve-se bombear vrias vezes o pedal do travo e atestar correctamente o depsito da bomba principal, antes de colocar o veculo em andamento. Este bombear do pedal coloca os pistes na sua posio normal dentro das pinas, evitando assim qualquer falha de traves. Tambm outras condies podem impedir a aco de travagem quando se pressiona o pedal, como ar no circuito, fugas nos retentores dos pistes das pinas, fugas nos parafusos de sangria, fugas nas unies das tubagens ou na bomba principal dos traves.
Todos estes sintomas cujas possveis causas estivemos a analisar, so transmitidos pelo condutor do veculo ou ento so descobertos pelo mecnico que faz a manuteno ao carro, graas sua experincia profissional ou graas ao elevado ndice de deficincia que esse defeito provoca no normal funcionamento da viatura, que torna obvia a sua existncia. No entanto, existem no mercado equipamentos que nos ajudam a avaliar o estado do sistema de travagem em geral de determinada viatura e em particular, avaliar a capacidade de travagem de cada roda e comparar os valores obtidos com os mximos recomendados por lei. Estes tipos de equipamentos facilitam-nos a deteco e o diagnstico das avarias, levandonos a actuar exactamente nos locais do sistema de travagem que esto realmente
necessitados. Vamos agora analisar um pouco mais pormenorizadamente um destes equipamentos, quer como utiliz-lo quer como interpretar os seus resultados.
9.5
Equipamento de diagnstico do sistema de traves de uma viatura
Este tipo de equipamento normalmente constitudo por vrios rgos (Fig. 9.3):
1 computador. 1 impressora. 2 ou 4 pratos de travagem ou rolos de travagem. 1 teclado. 1 balana. 1 comando remoto. 1 medidor do desvio lateral do carro durante a travagem. 1 medidor da fora sobre o pedal.
Fig. 9.3 Aspecto geral de um equipamento de diagnstico de sistemas de travagem
O monitor da mquina apresenta-nos 5 menus: um para introduo das caractersticas de peso e de valores de desacelerao dos traves de servio e do travo de estacionamento indicadas pelo construtor do carro em causa (1); outro para testar o travo de estacionamento para carros com este travo a accionar as rodas da frente (2); outro para testar os traves de servio (3); outro para testar o travo de estacionamento para carros com este travo a accionar as rodas traseiras (4); e outro para mostrar os resultados finais (5) (Fig. 9.4).
9.6
Consoante o carro que vamos testar, entramos no menu (1) (Fig. 9.5), introduzimos o peso bruto do veculo ou confirmamos o peso medido pela mquina, bem como os valores da desacelerao para os traves de servio e para o de estacionamento. No entanto, podemos optar por no introduzir nada neste menu e neste caso a mquina considera o peso que mediu e toma como valores de referncia da desacelerao os valores mximos das normas Alems.
Fig. 9.4 Menu principal
Fig. 9.5 Menu nmero 1
Se quisermos agora testar os traves de servio, vamos posicionar o carro em frente dos pratos e alinhado com estes, pressionar o nmero (3) no comando, aparece a palavra DRIVE UP no monitor, de imediato arrancamos e assim que as rodas da frente cheguem aos pratos destas travamos a fundo, no caso da nossa mquina estar equipada com rolos em vez de pratos, coloca-se o carro sobre estes, carrega-se (3), os rolos comeam a rodar e assim que a mquina avisar travamos a fundo. Assim que o teste termina, com a imobilizao do carro, o monitor mostra os resultados comeando primeiro pelo desvio lateral do carro durante a travagem (Fig. 9.6). Este desvio um fenmeno dinmico, que s se consegue medir em movimento, o desvio mximo expresso em metros por quilmetro e est graduado numa escala de 0 a 9 em que todos os valores so aceitveis at ao 6 m/km e a partir deste exigem interveno.
9.7
Fig. 9.6 Desvio lateral
Fig. 9.7 - Resultados do teste aos traves de
servio
De seguida a mquina apresenta os resultados do teste e desenha os grficos da fora de travagem por cada roda (Fig. 9.7), o monitor indica-nos a fora de travagem para cada roda da esquerda em Newtons (N), a fora de travagem para cada roda da direita igualmente em Newtons (N) e d-nos tambm a diferena entre o mximo valor de fora de travagem medido nas rodas da esquerda e da direita de cada eixo. Esta diferena vem expressa em percentagem do mais alto valor encontrado das duas foras de travagem. D-nos o peso bruto do veculo e novamente o valor do desvio lateral, podemos ainda visualizar a diferena entre a fora de travagem do eixo da frente e a fora de travagem do eixo traseiro, esta diferena dada, para cada eixo, em percentagem da fora total de travagem. Como a fora de travagem sobre o eixo dianteiro sempre superior do eixo traseiro, se a fora de travagem do eixo dianteiro for de 50% da total, ou inferior, o seu valor aparecer no monitor a vermelho. Na parte superior do ecr, podemos visualizar o valor da desacelerao calculado pela mquina. Supondo uma viatura animada de certa velocidade que obrigada a uma travagem brusca, h dois factores que determinam a paragem do veculo, o tempo e a distncia de travagem. Ambos os valores podem no entanto ser expressos numa nica unidade a desacelerao, vem expressa em m/s2 .
9.8
Para analisar a travagem do travo de estacionamento, primeiro temos de saber se este actua sobre o eixo dianteiro ou traseiro, para se escolher no menu principal o nmero (2) ou (4) respectivamente. No caso de escolha da opo (2) o travo de estacionamento testado com as rodas da frente colocadas nos pratos do eixo traseiro, se utilizarmos (4) o teste realiza-se com as rodas traseiras sobre os pratos do eixo dianteiro. Primeiro posiciona-se o carro em frente aos pratos apropriados, consoante o caso, assim que a mquina indicar acelera-se e puxa-se a alavanca do travo de mo assim que se atingir os pratos correctos. Quando o carro se imobiliza o monitor indicar os resultados dos testes (Fig. 9.8), onde podemos observar na parte superior o valor da desacelerao provocada pela aplicao do travo de estacionamento, os valores mximos das foras de travagem na roda da direita e da esquerda, a diferena entre o mximo valor de fora de travagem medido na roda da esquerda e da direita, bem como o peso bruto da viatura.
Fig. 9.8 Resultados do teste ao travo de estacionamento
O equipamento permite-nos tambm, atravs do menu (5) visualizar os resultados finais do teste de uma forma resumida, temos sempre a hiptese em qualquer dos testes realizados anteriormente, de imprimir os resultados obtidos.
9.9
9.2- VERIFICAO E MANUTENO
A verificao do sistema de travagem, pressupe a verificao individual de cada um dos seus elementos, avaliando o estado do desgaste e condies de funcionamento. Durante a reviso do sistema de travagem, dever comprovar-se que no existem impurezas no depsito de leo e que a tampa do depsito no tem o orifcio para a atmosfera obstrudo. Deve-se tambm comprovar o nvel de leo, se for insuficiente, poder-se- acrescentar um pouco de leo com as mesmas caractersticas.
Traves de tambor:
Este tipo de traves requerem verificaes peridicas para compensar o desgaste dos calos. A manuteno dos traves de tambor consiste basicamente em substituir estes revestimentos, uma operao aparentemente simples, mas que implica a desmontagem de alguns componentes que necessitam de alguns truques. Em primeiro lugar eleva-se a viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas ao veculo, no caso deste no existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez. Retire a roda desapertando os seus parafusos de fixao, retirar com a ajuda de uma pina especial a porca de fixao da tampa do tambor (Fig. 9.9), na ausncia desta pode utilizar um alicate de presso, mas tenha cuidado para no danificar a porca. De seguida, desmontar o travo de tambor que se encontra geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes preciso desprender o sistema de afinao automtico, pela parte de traz do prato do tambor (Fig. 9.10) coloca-se depois, a pina para pistes, por forma a continuar a operao sem que os vedantes se desencaixem o que provocaria o derrame do leo dos traves (Fig. 9.11), desprender as molas com a ajuda de uma pina especial, como podemos ver na figura 9.12. Seguidamente desmontar os pontos de articulao dos calos, em certos casos necessrio a utilizao de uma chave de parafusos especial (Fig. 9.13). A desmontagem dos revestimentos dos calos dos traves, varia de modelo para modelo e ser ento necessrio recorrer ficha tcnica da viatura em questo para o fazer correctamente.
9.10
Fig. 9.9 - Desaperto da tampa do tambor
Fig. 9.10 - Libertao do sistema de afinao automtica
Fig. 9.11 - Aplicao de um pina especial para evitar o derrame do leo de traves
Fig. 9.12 - Desmontagem dos pontos de articulao dos calos
Fig. 9.13 Desmontagem das molas
9.11
Verificao dos tambores:

Os tambores no devem apresentar rasgos profundos, se apresentarem devero ser rectificados em funo das cotas mximas de rectificao autorizadas pelo construtor. Os tambores no devem estar ovalizados, este controlo efectuado com um comparador fixo a uma base plana, encosta-se a ponta do aparelho no tambor e roda-se o mesmo, como se representa na figura 9.14. Os revestimentos dos calos dos traves de tambor so rebitados ou colados, esta ltima opo cada vez mais utilizada por motivos de facilidade de fabricao. Nos revestimentos rebitados, quando j esto muito usados, os rebites comeam a bater contra a superfcie interna do tambor, originando rasgos profundos. O rudo caracterstico que esta situao origina, indica-nos que necessrio fazer uma interveno sobre os traves dessas rodas. Podemos revestir os calos com revestimentos, rebitando-os. Com os calos de revestimentos colados, no possvel efectuar somente a substituio do revestimento, temos que substituir o calo completo por outro de origem recomendada pelo fabricante. De notar que quando da colocao dos novos calos necessrio desbastar os extremos dos calos, ou seja cortar o ngulo de cada extremidade dos revestimentos dos novos calos, com a ajuda de uma lima, na figura 9.15 observa-se que o calo da direita tem os extremos dos revestimentos limados, enquanto o calo da esquerda est ainda como veio de fbrica.
Fig.9.14
Fig.9.15
9.12
A montagem dos traves de tambor no apresenta qualquer dificuldade especial, a no ser que o mecnico dever ter as mos limpas quando da montagem para no sujar os revestimentos de atrito dos calos que vai montar, bem como deve limpar e desengordurar o interior dos tambores.
Traves de disco:
A manuteno dos traves de disco reside basicamente na substituio peridica das pastilhas e eventualmente dos discos. Esta substituio efectua-se normalmente de uma forma mais simples que a substituio dos calos dos traves de tambor. As pastilhas constituem, como os revestimentos dos calos, as peas de desgaste, na sua substituio impe-se ao fim de um certo nmero de quilmetros, que variam consoante o tipo de conduo e das condies de utilizao da viatura. O desgaste das pastilhas geralmente assinalado por uma luz no painel de instrumentao do carro, no entanto na prpria pastilha existe uma ranhura que nos permite avaliar o grau de desgaste da mesma, quando esta est praticamente apagada, a pastilha em causa dever ser substituda.
A facilidade de acesso s pastilhas, depende do tipo de pinas com que a viatura est equipada. No caso de serem pinas fixas a substituio das pastilhas a mais fcil, para isso e com a viatura devidamente elevada num elevador que permita retirar as rodas do veculo, desmontar a roda, as pastilhas esto fixas nas pinas por uns freios prprios e por uma mola anti-rudo. Os freios so retirados com um alicate de freios ( Fig. 9.16 e 9.17), ao retirar as pastilhas empurre os pistes das pinas com a ajuda de uma alavanca de madeira (ex. cabo do martelo) (Fig. 9.18). Antes de montar as pastilhas novas, soprar com ar comprimido a pina para limp-la de impurezas. No caso de serem pinas flutuantes, desapertar com uma chave de luneta os pernos de fixao da pina (Fig. 9.19), retire parte da pina, que dever prender a qualquer estrutura, para evitar que a pina fique suspensa pelas tubagens, por exemplo fixar suspenso (Fig. 9.20). De realar que a parte mvel da pina nunca dever ser desmontada, se isso acontecer o leo de traves vai derramar e teremos depois de sangrar os traves. Uma vez fixa a meia-pina retirase as pastilhas e substituem-se por novas (Fig. 9.21).
9.13
Fig. 9.16 - Desmontagem do freio de uma pina fixa
Fig. 9.17 - Desmontagem da mola antirudo de uma pina fixa
Fig. 9.18 - Desvio de um pisto
Fig. 9.19 - Abertura de uma pina flutuante
Fig. 9.20 Desmontagem e fixao da pina
Fig. 9.21 Substituio das pastilhas
9.14
Em qualquer dos casos, quer para pinas fixas quer para pinas flutuantes, devemos medir a espessura das pastilhas usadas (Fig. 9.22) para certificao que defacto necessitavam de ser substitudas.
Fig. 9.22 Verificao da espessura das pastilhas
Substituio do leo de traves:

Se o sistema hidrulico for contaminado por p ou por qualquer lquido prejudicial, necessrio substitui-lo imediatamente atravs da purga do sistema. Ao executar esta tarefa, apenas se deve substituir o leo por outro recomendado pelo fabricante da viatura, pois o uso de qualquer outro tipo de leo poder ser extremamente prejudicial para o sistema. Para realizar esta operao, retirar os parafusos de purga em todas as bombas das rodas e ligar os tubos de drenagem.
No entanto que ter algumas precaues, limpar muito bem as redondezas dos parafusos de purga, para evitar que leos ou p entrem para as bombas das rodas. Introduzir as extremidades inferiores dos tubos de drenagem em recipientes de vidro limpos, desaparafusar os parafusos de drenagem cerca de de volta, de seguida accionar o pedal do travo vrias vezes em todo o seu curso, para expulsar a totalidade do leo do sistema. Quando todo o leo j saiu do sistema, introduzir na bomba principal, lquido de limpeza do circuito de travagem.
Pisar novamente vrias vezes at ao fundo o pedal do travo, at que este lquido tenha sado por completo, de seguida aplicar ar comprimido seco e limpo atravs da bomba principal, para expulsar completamente o liquido de limpeza. Finalmente adicionar o novo leo de traves e sangrar o sistema.
9.15
Sangragem do sistema de traves:

Sempre que se muda o leo de traves, quando o nvel de leo baixa para alm do mnimo ou quando entra ar no sistema de travagem, este deve ser sangrado ou purgado para eliminar o ar existente no circuito. O ar elimina-se adicionando leo de traves e extraindo uma pequena quantidade de leo por cada bomba da roda. Para adicionar leo de traves, primeiro temos de nos certificar que os parafusos de sangragem esto fechados em todas as bombas das rodas, depois recorre-se a um depsito pressurizado (Fig. 9.23) com leo de traves apropriado que se liga bomba principal dos traves, instala-se na bomba da roda um tubo de sangragem com um recipiente na sua extremidade para onde ir escorrer o leo, abre-se o parafuso de sangragem, como o depsito que est ligado bomba principal est pressurizado o leo que nele se encontra comea a entrar na bomba principal empurrando assim o ar que se encontra no circuito, que vai sair pelo tubo de sangragem na bomba da roda. Assim que o ar tiver sado todo (deixam de aparecer bolhas de ar no recipiente de vidro na extremidade do tubo) fecha-se o parafuso de sangragem. Repete-se esta operao pelas quatro rodas.
Fig. 9.23 Montagem do equipamento de sangragem num veculo
Se no recorrermos a este equipamento sero necessrias duas pessoas para fazer este trabalho, pois uma delas ter de pressionar o pedal do travo vrias vezes para expulsar o ar.
9.16
Bibliografia
BIBLIOGRAFIA
CROUSE, W. H. Mecanica del Automovil II, Marcombo Boixareu Editores.
SMITH, Steve Race Car Braking Systems, Steve Smith Autosports Publication.
DUCHENE, M.; CHARLOTEAUX, M. Frenos, Marcombo Boixareu Editores.
PICARD, Serge Transmission & Frenage, Delta Press. Ford Sistemas de Traves, Formao Tcnica. E.T.A.I. La Rparation Automobile et Ses Outils, ditions Techniques Pour LAutomobile et LIndustrie. Arex Brake Analyzer Manual de Utilizao.
C.1
Ps-Teste
PS-TESTE
Em relao a cada um dos exerccios seguintes, so apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) est correcta. Para cada exerccio indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz (X) no quadrado respectivo.
1 Define-se fora como:
a) sendo toda e qualquer aco susceptvel de produzir movimento ou de modificar um j existente ....................................................................................... b) sendo uma forma de produzir movimento .............................................................. c) sendo toda e qualquer aco susceptvel de produzir movimento mas incapaz de modificar um j existente .................................................................................. d) sendo toda e qualquer aco susceptvel de modificar movimentos j existentes mas incapaz de criar novos movimentos...............................................................
2 A resistncia devida presso do ar sobre as paredes frontais e frico sobre as paredes laterais do veculo, funo entre outras do:
a) quadruplo da velocidade do veculo ....................................................................... b) raiz quadrada da acelerao do veculo............................................................... .. c) quadrado da velocidade do veculo ........................................................................ d) quadrado da acelerao do veculo........................................................................
S.1
Ps-Teste
3 Entende-se por coeficiente de atrito: a) o tempo que uma viatura em movimento demora a parar aps se ter aplicado os traves.................................................................................................................... b) a quantidade de fora de impulso que pode ser transformada em fora de travagem ............................................................................................................... c) a quantidade de fora lateral que pode ser transformada em fora de travagem.. d) a quantidade de fora de apoio que pode ser transformada em fora de travagem ................................................................................................................
4 Nos traves de tambor para repartir equitativamente os esforos em ambas as maxilas e em toda a sua superfcie, recorre-se a vrias solues, entre as quais :
a) Substituio destes traves por traves de disco .................................................. b) Utilizao de calos com espessuras variveis ..................................................... c) Utilizao de bombas principais dos traves de um circuito .................................. d) Utilizao de bombas principais dos traves de dois circuitos .............................
5 Uma das caractersticas que deve ter um calo de travo :
a) Boa condutividade...................................................................................................
b) Fraca resistncia presso....................................................................................
c) Bom coeficiente de atrito ........................................................................................ d) Bom coeficiente de desgaste..................................................................................
S.2
Ps-Teste
6 Uma pina de um travo de disco que tenha pistes de ambos os lados do disco denomina-se por:
a) Pina flutuante ........................................................................................................ b) Pina fixa ................................................................................................................ c) Pina deslizante ...................................................................................................... d) Nenhuma das anteriores ........................................................................................
7 Uma das vantagens dos traves de disco relativamente aos de tambor :
a) O equilbrio das presses em ambas as faces do disco aumenta toda a reaco sobre os eixos do veculo ...................................................................................... b) A dilatao do disco devido temperatura, tende a aumentar a folga entre este e as pastilhas ......................................................................................................... c) Maior peso total....................................................................................................... d) O disco encontra-se ao ar livre, logo, o arrefecimento facilitado ........................
8 Uma das vantagens dos traves de tambor relativamente aos de disco :
a) Maior eficcia de travagem para o mesmo dimetro.............................................. b) Nvel de rudo mais elevado ................................................................................... c) Maior facilidade de substituio das pastilhas........................................................ d) Maior poder de travagem........................................................................................
S.3
Ps-Teste
9 Uma bomba principal de traves de dois circuitos tem:
a) 3 pistes.................................................................................................................. b) 1 pisto ................................................................................................................... c) 2 pistes.................................................................................................................. d) nenhuma das anteriores .........................................................................................
10 A funo das bombas dos traves das rodas :
a) Dar presso ao circuito de travagem ...................................................................... b) Transmitir s pastilhas dos traves a presso criada na bomba principal do travo .................................................................................................................... c) Evitar o bloquear das rodas .................................................................................... d) Executar a afinao automtica dos calos dos traves ......................................
11 A fonte de alimentao de vcuo para o funcionamento de um servofreio, obtida:
a) atravs da depresso criada pelo motor com a ajuda de uma bomba de vcuo... b) atravs da depresso criada pelo motor ou atravs de uma bomba de vcuo ..... c) atravs de um compressor ..................................................................................... d) atravs da depresso criada junto ao filtro do ar .................................................
12 Um servofreio do tipo Mastervac, encontra-se colocado:
a) Entre a bomba principal e as bombas das rodas ................................................... b) Entre as bombas das rodas e os traves de disco................................................. c) Entre as bombas das rodas e os traves de tambor .............................................. d) Entre o pedal do travo e a bomba principal..........................................................
S.4
Ps-Teste
13 O principio de funcionamento de uma vlvula de repartio de carga consiste em:
a) cada uma das unidades de controlo reduzir a presso de travagem das rodas dianteiras................................................................................................................ b) uma das unidades de controlo reduzir a presso de travagem das rodas dianteiras................................................................................................................ c) uma das unidades de controlo reduzir a presso de travagem das rodas traseiras ............................................................................................................................... d) cada uma das unidades de controlo reduzir a presso de travagem das rodas traseiras..................................................................................................................
14 As vlvulas limitadoras da presso de travagem em funo da desacelerao, fazem com que:
a) a presso para os traves das rodas traseiras aumente mais lentamente do que a presso para os traves das rodas dianteiras ....................................................... b) a presso para os traves das rodas dianteiras aumente mais lentamente do que a presso para os traves das rodas traseiras ..................................................... c) a presso seja igualmente distribuda pelos dois eixos ......................................... d) nenhuma das opes anteriores ............................................................................
15 Uma das caractersticas de um leo de traves :
a) Baixa capacidade de absorver humidade............................................................... b) Baixa temperatura de ebulio ............................................................................... c) Fluidez nas altas temperaturas............................................................................... d) Boa capacidade de absorver humidade .................................................................
S.5
Ps-Teste
16 Num travo de tambor, se este estiver a roar, isto significa que os calos dos traves no se separaram o suficiente do tambor quando o condutor solta o pedal do travo, uma das causas possveis desta avaria :
a) a existncia de uma fuga ........................................................................................ b) o revestimento de um dos calos estar gasto ........................................................ c) que um pisto esteja preso no interior de uma bomba das rodas.......................... d) a obstruo do respirador do depsito de leo dos traves ..................................
17 Se o pedal do travo se apresentar esponjoso, uma das razes mais provveis poder ser:
a) ar no circuito de travagem ...................................................................................... b) inadequado ajuste dos calos ou pastilhas dos traves ........................................ c) o uso de diferentes revestimentos dos calos........................................................ d) um defeito de funcionamento do servofreio ...........................................................
18 Se o pedal do travo se apresentar demasiado duro, uma das razes mais provveis poder ser:
a) um defeito na distribuio da presso para os circuitos......................................... b) a excessiva temperatura ........................................................................................ c) a rotura de uma mola.............................................................................................. d) ar no circuito de travagem ......................................................................................
S.6
Ps-Teste
19 Num teste ao sistema de traves, usando o equipamento de diagnstico para este sistema, qual o valor mximo aceitvel para o desvio lateral de uma viatura durante a travagem?
a) 4 m/km .................................................................................................................. b) 5 m/km .................................................................................................................. c) 6 m/km .................................................................................................................. d) 7 m/km .................................................................................................................
S.7
Corrigenda e Tabela de Cotao do Ps-Teste
CORRIGENDA E TABELA DE COTAO DO PS-TESTE
N. DA QUESTO
RESPOSTA CORRECTA a) c) d) b) c) b) d) a) c) b) b) d) d) a) a) c) a) b) c) TOTAL
COTAO 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 2 0,8 0,8 0,8 2 0,8 0,8 2 2 0,8 0,8 0,8 0,8 20
1
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
12
13 14 15 16 17 18 19
S.8
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
Exemplo de exerccios prticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a matria constante no presente mdulo. EXERCCIO N. 1 - SUBSTITUIO DOS CALOS DE UM TRAVO DE TAMBOR
- SUBSTITUIR OS CALOS DE UM TRAVO DE TAMBOR, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO - 1 VECULO COM TRAVES DE TAMBOR - MANUAL DO FABRICANTE DO VECULO - 1 ELEVADOR - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMTRICA - 1 COMPARADOR - 1 SUPORTE DE COMPARADOR - 1 CAVEDAL OU 1 TORNO
TAREFAS A EXECUTAR 1 ELEVAR A VIATURA NO ELEVADOR E RETIRAR A RODA 2 DESMONTAR O TAMBOR, SE NECESSRIO DESAPERTAR O SISTEMA DE AFINAO AUTOMTICA 3 APERTAR O PISTO DA BOMBA DO TRAVO E SOLTAR AS MOLAS, RECORRENDO FERRAMENTA ADEQUADA 4 DESMONTAR OS PONTOS DE ARTICULAO DOS CALOS E RETIRA-LOS 5 LIMPAR O INTERIOR DO TAMBOR E VERIFICAR SE ESTE APRESENTA RASGOS OU SE EST OVALIZADO. REGISTAR OS VALORES DE OVALIZAO NA TABELA SEGUINTE.
VALOR MXIMO ADMITIDO PELO CONSTRUTOR OVALIZAO, mm
VALOR MEDIDO
6 SE O VALOR DE OVALIZAO MEDIDO ULTRAPASSAR O VALOR MXIMO ADMITIDO PELO CONSTRUTOR, PROCEDER SUBSTITUIO DO TAMBOR 7 LIXAR AS EXTREMIDADES DOS CALOS NOVOS E PROCEDA SUA MONTAGEM
A.1
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 2 - SUBSTITUIO DAS PASTILHAS DE UM TRAVO DE DISCO (PINA FIXA)
- SUBSTITUIR AS PASTILHAS DE UM TRAVO DE DISCO DE PINA FIXA, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO - 1 VECULO COM TRAVES DE DISCO - 1 ELEVADOR - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMTRICA - 1 COMPARADOR - 1 SUPORTE DE COMPARADOR - 1 JOGO DE NOVAS PASTILHAS
TAREFAS A EXECUTAR 1 ELEVAR A VIATURA NO ELEVADOR E RETIRAR A RODA DO TRAVO EM CAUSA 2 RETIRAR O FREIO DE FIXAO E A MOLA ANTI-RUDO. 3 EMPURRAR O PISTO DA BOMBA DA RODA E RETIRAR AS PASTILHAS. 4 LIMPAR A PINA E O DISCO. 5 VERIFICAR O EMPENO E DESGASTE DOS DISCOS, BEM COMO O DESGASTE DAS PASTILHAS RETIRADAS. REGISTAR OS VALORES DO EMPENO NA TABELA SEGUINVALOR MXIMO ADMITIDO PELO CONSTRUTOR EMPENO, mm TE. 6 NO CASO DOS DISCOS NO ESTAREM CONFORME SUBSTITU-LOS. 7 MONTAR AS NOVAS PASTILHAS. VALOR MEDIDO
A.2
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 3 - SUBSTITUIO DO LEO DE TRAVES
- SUBSTITUIR O LEO DE TRAVES , REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO - 4 TUBOS DE DRENAGEM - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 4 RECIPIENTES PARA VERTER O LEO - LQUIDO PARA LIMPEZA DO CIRCUITO DE TRAVAGEM - 1 COMPRESSOR - LEO PARA TRAVES EM QUANTIDADE E ESPECIFICAO RECOMENDADAS PELO CONSTRUTOR
TAREFAS A EXECUTAR 1 LIMPAR EM REDOR DOS PARAFUSOS DE PURGA EM TODAS AS RODAS. 2 COLOCAR OS TUBOS DE DRENAGEM E OS RECIPIENTES DE RECEPO DO LEO NAS RODAS. 3 DESAPERTAR OS PARAFUSOS DE PURGA E BOMBEAR O LEO. 4 FAZER A LIMPEZA DO CIRCUITO COM UM LQUIDO DE LIMPEZA APROPRIADO. 5 RETIRAR O LQUIDO DE LIMPEZA PELO MESMO PROCESSO EXECUTADO PARA RETIRAR O LEO E APLICAR AR COMPRIMIDO SECO E LIMPO AO CIRCUITO. 6 APERTAR OS PARAFUSOS DE PURGA E ADICIONAR NOVO LEO AO SISTEMA.
A.3
Exerccios Prticos
EXERCCIOS PRTICOS
EXERCCIO N. 4 - SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRAVES
- SANGRAR O CIRCUITO DE TRAVAGEM , REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANA.
EQUIPAMENTO NECESSRIO - 4 TUBOS DE DRENAGEM - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 4 RECIPIENTES PARA VERTER O LEO - 1 MQUINA DE SANGRAR TRAVES - LEO PARA TRAVES EM QUANTIDADE E ESPECIFICAO RECOMENDADAS PELO CONSTRUTOR
TAREFAS A EXECUTAR 1 MONTAGEM DA MQUINA DE SANGRAGEM DE TRAVES, COM O DEPSITO DESTA ATESTADO DE LEO NOVO. 2 PARA CADA RODA VERIFICAR SE TODOS OS PARAFUSOS DE SANGRIA ESTO FECHADOS E MONTAR UM TUBO DE SANGRIA COM RECIPIENTE NA BOMBA DA RODA. 3 PARA CADA RODA ABRIR O PARAFUSO DE SANGRIA DESTA BOMBA E ESPERAR AT QUE TODO O AR SAIA, POSTO ISTO FECHAR O PARAFUSO.
A.4
Guia de Avaliao dos Exerccios Prticos
GUIA DE AVALIAO DOS EXERCCIOS PRTICOS

EXERCCIO PRTICO N. 1: SUBSTITUIO DOS CALOS DE UM TRAVO DE TAMBOR.
TAREFAS A EXECUTAR
NVEL DE EXECUO
GUIA DE AVALIAO (PESOS)
1- Elevar a viatura no elevador e retirar a roda do travo em causa. 2- Abrir o tambor, desmontar o travo e se necessrio desapertar o sistema de afinao automtica. 3- Apertar o pisto da bomba da roda, recorrendo ferramenta adequada e soltar as molas. 4- Desmontar os pontos de articulao dos calos e retir-los. 5- Proceder limpeza do interior do tambor e verificar se apresenta rasgos ou se est ovalizado. 6- Caso o tambor esteja ovalizado proceder substituio do mesmo para posterior rectificao. 7- Limar as extremidades dos calos novos e proceder sua montagem. CLASSIFICAO
2 4 3 3 3 3 2 20
A.5
EXERCCIO PRTICO N. 2: SUBSTITUIO DAS PASTILHAS DE UM TRAVO DE DISCO (PINA FIXA).
TAREFAS A EXECUTAR
NVEL DE EXECUO
1- Elevar a viatura no elevador e retirar a roda do travo em causa. 2- Retirar o freio de fixao e a mola antirudo. 3- Empurrar o pisto da bomba da roda e retirar as pastilhas. 4- Limpar a pina e o disco. 5- Verificar o empeno e desgaste dos discos, bem como o desgaste das pastilhas retiradas. 6- No caso dos discos no estarem conforme substitu-los. 7- Montar as novas pastilhas. CLASSIFICAO
2 3 3 3 3 3 3 20
A.6
EXERCCIO PRTICO N. 3: SUBSTITUIO DO LEO DE TRAVES
TAREFAS A EXECUTAR
NVEL DE EXECUO
1- Limpar em redor dos parafusos de purga em todas as rodas. 2- Colocar os tubos de drenagem e os recipientes de recepo do leo nas rodas. 3- Desapertar os parafusos de purga e bombear o leo. 4- Fazer a limpeza do circuito com um lquido de limpeza apropriado. 5- Retirar o lquido de limpeza pelo mesmo processo executado para retirar o leo e aplicar ar comprimido seco e limpo ao circuito. 6- Apertar os parafusos de purga e adicionar novo leo ao sistema. CLASSIFICAO
3 3 4 3 4 3 20
A.7
EXERCCIO PRTICO N. 4: SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRAVES
TAREFAS A EXECUTAR
NVEL DE EXECUO
1- Montagem da mquina de sangragem de traves, com o depsito desta atestado de leo novo. 2- Para cada roda verificar se todos os parafusos de sangria esto fechados e montar um tubo de sangria com recipiente na bomba da roda. 3- Para cada roda abrir o parafuso de sangria desta bomba e esperar at que todo o ar saia, posto isto fechar o parafuso. CLASSIFICAO
7 7 6 20
A.8

44 CEPRA 9394 Sistemas de Travagem Hidráulicos

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Sistemas de Travagem Hidrulicos

5 - BOMBAS ......................................................................................................................... 5.1

Sistemas de Travagem Hidrulicos

Objectivos Gerais e Especficos

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECFICOS

2. Descrever o funcionamento dos sistemas de travagem em geral.

3. Identificar os diversos tipos de traves e seus componentes.

4. Descrever os princpios do sistema de actuao hidrulica dos traves.

Sistemas de Travagem Hidrulicos

Leit ur a e Int er p r et ao d e Esq uemas Elct r i co s A ut o

C ar act er st i cas e F unci o nament o d o s M o t o r es

C lcul o s e C ur vas C ar act er st i cas do M otor

Sist emas d e A d misso e d e Escap e

Sist emas d e A r r ef eci ment o

Lub r i f icao d e M o t o r es e T r ansmisso

Sist emas d e I g nio

Sist emas d e C ar g a e A r r anq ue

Sist emas d e A viso A cst ico s e Lumino so s

Sist emas d e C o muni cao

Sist emas d e Seg ur ana Passi va

Si st emas d e C o nf o r t o e Seg ur ana

Emb r aiag em e C ai xas d e V el o ci d ad es

Si st emas d e T r ansmi sso

Sist emas d e T r avag em Hi d r uli co s

Sist emas d e T r avag em A nt i b lo q uei o

Sist emas d e D ir eco M ecni ca e A ssi st i d a

Geo met r ia d e D i r eco

D iag n st i co e R ep . d e A var ias no Si st ema d e Susp enso

V ent i lao F o r ad a e A r C o nd icio nad o

Sist emas d e Seg ur ana A ct i va

Si st emas Elect r nico s D iesel

D i ag n st i co e R ep ar ao em Sist emas M ecni co s D i ag n st i co e R ep ar ao em Si st emas co m Gest o Elect r nica N o es d e M ecnica A ut o m vel p ar a G PL

Si st emas d e I nj eco M ecni ca

Sist emas d e I njeco El ect r ni ca

Emi ss es Po l uent es e D i sp o si t ivo s d e C o nt r o lo d e Emi ss es

A nl ise d e Gases d e Escap e e O p acid ad e

M anut eno Pr o g r amad a

G ases C ar b ur ant es e C o mb ust o

Pr o cesso s d e T r aag em e Punci o nament o R ed e d e A r C o mp . e M anut eno d e F er r ament as Pneumt icas

Pr o cesso s d e C o r t e e D esb ast e

Pr o cesso s d e F ur ao , M and r i lag em e R o scag em

R ed e El ct r i ca e M anut eno d e F er r ament as Elct r icas

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Fig. 1.2 Resistncia ao rolamento

Rr = P r . O coeficiente de resistncia ao rolamento depende do tipo de veculo, da

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Fig.1.3 Resistncia ao rolamento num plano inclinado

Da rea da superfcie frontal do veculo;