TEMA

ORGANIZACIN DE LOS TRANSPORTES

JUVENAL CJUIRO FLORES

CUSCO - PERU

LOGISTICA

UIGV

ORGANIZACIN DE LOS TRANSPORTES

Pgina 2

LOGISTICA

UIGV

INDICE
INTRODUCCIN ............................................................................................................................5 LOS TRANSPORTES EN LA EMPRESA ...............................................................................................6 1.1 2.1 3.1 4.1 5.1 6.1 7.1 8.1 9.1 Sistema de manejo del transporte ...................................................................................6 Funcin de transporte.....................................................................................................7 Importancia de un Sistema de Transporte .......................................................................7 Aumento de competitividad ............................................................................................8 Alcance del sistema de transporte...................................................................................8 De los productos transportados ......................................................................................9 Economas de escala .......................................................................................................9 Precios reducidos............................................................................................................9 CRITERIOS AMBIENTALES ................................................................................................9

ELECCIN DE LAS FORMAS DEL TRANSPORTE ............................................................................... 10 2.1. SELECCIN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE .................................................................. 10 2.2. Equilibrio de costos bsicos ............................................................................................... 11 2.3. Evaluacin de los mtodos de seleccin ............................................................................. 11 2.4. Seleccin de la modalidad. ................................................................................................ 14 2.5. Factores que determinan la eleccin de un modo de transporte......................................... 15 2.6. CRITERIOS DE MERCADO ................................................................................................... 15 2.7. CRITERIOS DE COSTE Y CALIDAD ........................................................................................ 15 TRANSPORTES POR CUENTAS PROPIAS O SUBCONTRATADOS ...................................................... 17 3.1. Anlisis del concepto ......................................................................................................... 18 3.2. Posibles puntos de controversia ........................................................................................ 21 3.3. Caractersticas del transporte propio ............................................................................... 21 3.4. Caractersticas del transporte contratado ......................................................................... 22 3.5. Transporte propio versus contratado ................................................................................. 23 3.6. Transportacin controlada por la compaa ...................................................................... 24

Pgina 3

LOGISTICA

UIGV

PROGRAMACIN DE LOS TRANSPORTES ...................................................................................... 26 4.1. Programacin y diseo de rutas de los vehculos .............................................................. 26 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6. 4.7. 4.8. 4.9. Principios para una buena programacin y diseo de rutas ........................................... 26 Mtodos de programacin y diseo de rutas ................................................................. 30 El mtodo de barrido ................................................................................................. 30 Mtodo de ahorros.................................................................................................... 31 Secuencia de las rutas................................................................................................... 33 Ejecucin de mtodos de programacin y diseo de rutas para los vehculos ................. 34 Programacin y diseo de rutas fluviales y martimas ................................................... 35 Consolidacin del flete.................................................................................................. 35

ORGANIZACIN DE LOS CIRCUITOS DE ENTREGA ......................................................................... 36 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6. 5.7. 5.8. 5.9. 5.10. 5.11. 5.12. 5.13. Rutas una vez programado los embarques .................................................................... 36 Proceso logstico interno: descripcin y esquemas ......................................................... 37 Incidencias ................................................................................................................... 37 Limitaciones de la gestin ............................................................................................. 38 Principales consecuencias de las incidencias .................................................................. 38 Indicadores de transporte ............................................................................................. 39 Puntos a controlar ........................................................................................................ 39 Expediciones ................................................................................................................ 40 Clases de entrega ......................................................................................................... 41 Proceso de entregas.................................................................................................. 42 Planificacin del transporte....................................................................................... 43 Rutas de transporte .................................................................................................. 44 Proceso de planificacin de transporte ...................................................................... 44

Conclusiones ........................................................................................................................... 47 Recomendaciones ................................................................................................................... 48 Referencias Bibliogrficas. ....................................................................................................... 49

Pgina 4

LOGISTICA

UIGV

INTRODUCCIN

En el contexto de la gestin de la organizacin de las empresas requieren analizar, entre una gama de decisiones, la correspondiente al servicio de transporte que ms convenga para la distribucin de sus productos a los clientes.

El servicio al cliente y la reduccin de los costos totales, como perspectiva principal de la gestin de cadena de suministro, exigen una correcta toma de decisiones que permita la eficiente integracin de los procesos de las actividades logsticas, y ms an si son desarrolladas por terceros, como es el caso del transporte.

En las operaciones dentro del mercado nacional/local, las decisiones de logstica son guiadas por la experiencia del responsable (gerente o administrador a cargo), o por encargo de gestin (tercerizacin), o por copia/asimilacin de experiencias de la competencia. Los errores o dificultades, generalmente se resuelven en base gestiones personales o de contactos empresarios. En las operaciones realizadas en el mbito internacional, las operaciones de logstica se encuentran, por lo general, en manos de especialistas con formacin y especializacin en la materia que, adems tienen experiencia de gestin. Los errores o dificultades, por lo general, devienen en multas, demoras, rechazo de productos y hasta en disputas contractuales.

Pgina 5

LOGISTICA

UIGV

LOS TRANSPORTES EN LA EMPRESA 1.1 Sistema de manejo del transporte

El sistema de manejo del transporte (TMS) se enfoca en el transporte de llegada y de salida de una empresa y es parte integral del LIS, como se muestra en la figura 1 Igual que el WMS, comparte informacin con otros componentes del LIS, como contenido de los pedidos, peso y volumen del artculo, cantidad, fecha prometida de entrega y programacin de envo del vendedor. Su propsito es ayudar en la planeacin y control de la actividad de transporte de la empresa. Implica de esta manera: Seleccin del mtodo Consolidacin del flete Ruta y programacin de envos Procesamiento de quejas Rastreo de envos Informacin y pago de la facturacin del flete.
Sistema logstico de Informacin

Interno Finanzas/contabilidad Marketing Logstica Manufactura Compras

Externo Clientes Proveedores Transportistas Socios de la cadena de suministros

OMS* Disponibilidad de existencias Comprobacin del crdito Facturacin Asignacin del producto para los clientes Cumplimiento

WMS* Manejo del nivel de existencias Seleccin del pedido Ruta del operador Asignaciones para el operador y carga de trabajo Estimacin de disponibilidad del producto

TMS* Consolidacin del embarque Ruta de los vehculos Seleccin del modo Quejas y reclamaciones Rastreo Pago de factura Auditora de la factura del flete

* OMS, Sistema de manejo de pedidos * WMS, Sistema de manejo del almacn * TMS, Sistema de manejo de transportes (por sus siglas en ingls). Figura 1 Vista general del sistema logstico de informacin.

Pgina 6

LOGISTICA

UIGV

Puede ser que el TMS de una empresa en particular no contenga todos estos elementos. Cada actividad ser comentada a la luz de las solicitudes de informacin y por la ayuda que presta en la toma de decisiones suministrada por el TMS.

Segn August Casanova (2000). En su libro logstica empresarial. Resulta indispensable en cualquier empresa para poder trasladar los materiales o productos propios, as como los productos finales a los cuales aporta valor situacin. El transporte consistente en que la mercadera se encuentre en los muelles para su carga hasta que la mercadera llegue al lugar de destino correspondiente tomando en cuenta seguridad, servicio y costo. Normalmente, el transporte constituye el coste logstico individual ms importante para la mayora de las empresas. Se ha observado que el movimiento de carga absorbe entre un tercio y dos tercios de los costes logsticos, representan del 4 al 10% del costo del producto a vender y que representan alrededor del 9 por 100 del producto nacional bruto de la economa. Por ello, es necesario que el logstico tenga una buena comprensin y conocimiento de todos los temas relacionados con el transporte.

2.1 Funcin de transporte

Son movimientos hacia la empresa o dentro de ella, la distribucin fsica hacia los clientes, buscando un menor costo, rapidez de entrega y calidad en el servicio. Es el conjunto de actividades de naturaleza tcnico - administrativa en que se cierra el crculo, y permite la satisfaccin de las necesidades del usuario con la entrega de los bienes o servicios solicitados.

3.1 Importancia de un Sistema de Transporte

Como ya se haba mencionado el transporte para cualquier empresa significa un gasto considerable en el presupuesto, esto lo podemos ver comparando los medios de transporte de un pas desarrollado a uno en vas de desarrollo donde la mayor parte de la mano de obra est ligada a la produccin agrcola y con un bajo porcentaje de la poblacin viviendo en reas urbanas. Slo se necesita comparar las economas de una nacin "desarrollada" con las de una "en desarrollo" para ver la participacin que tiene el transporte en la creacin de un nivel alto de actividad econmica. Con la llegada de los servicios de transporte de bajo costo y disponibilidad inmediata, la estructura integral de la economa cambia hacia la de las naciones desarrolladas. Las grandes ciudades se generan de la migracin de la poblacin a centros urbanos, Pgina 7

LOGISTICA

UIGV

las reas geogrficas limitan la produccin a una estrecha gama de productos y el estndar econmico de vida para el ciudadano promedio por lo general se eleva. Ms especficamente, un sistema eficiente y econmico de transporte contribuye a una mayor competencia en el mercado, a mayores economas de escala en la produccin y a la reduccin de precios en bienes.

4.1 Aumento de competitividad

Hay que equilibrar el costo entre un lugar de mano de obra barato y el coste que tiene llevar el producto a su destino final, un ejemplo de esto es con la fruta de temporada donde debido a la demanda la produccin local no es suficiente y llega el mismo producto desde el exterior para poder cubrir la demanda. Otro ejemplo que nos acontece es China, donde transportar mercancas del otro lado del mundo no es impedimento para que pueda haber productos chinos por todos lados y de cualquier ndole, vestimenta, electrnicos, consumibles, etc. Con un sistema de transporte poco desarrollado, la amplitud del mercado se limita a las reas que rodean en forma cercana el punto de produccin. A menos que los costos de produccin sean extremadamente bajos comparados con los de un segundo punto de produccin (es decir, la diferencia de costos de produccin compensa los costos de transportacin de atender al segundo mercado), es probable que no haya mucha competencia. Sin embargo, con las mejoras en el sistema de transporte, los costos reducidos para productos en mercados distantes pueden ser competitivos contra otros productos que se venden en los mismos mercados. Adems de impulsar la competencia directa, el transporte de bajo costo y de alta calidad tambin impulsa una forma indirecta de competencia al hacer que los bienes estn disponibles en un mercado que normalmente no podra solventar el costo de transportacin. En realidad, se podran incrementar las ventas mediante la penetracin del mercado normalmente no disponible para ciertos productos. Los bienes de una regin fornea tienen efecto estabilizador sobre los precios de todos los bienes similares en el mercado.

5.1 Alcance del sistema de transporte

Por sistema de transporte domstico nos referimos a todo el conjunto de trabajos, servicios, y recursos que conforman la capacidad de movimiento en la economa. Esta capacidad se centra en el traslado de mercancas y personas, aunque tambin puede incluir los sistemas que transporten cosas intangibles, como mensajes telefnicos o la corriente elctrica. Pgina 8

LOGISTICA

UIGV

6.1 De los productos transportados

La importancia relativa de cada medio de transporte, y los cambios que se estn dando en la misma, se pueden explicar parcialmente a travs del tipo de carga transportada y por la ventaja inherente a cada medio.

7.1 Economas de escala

Mercados ms amplios crean costos ms bajos de produccin. Con el volumen ms grande proporcionado por estos mercados se puede hacer uso ms intenso de las instalaciones productivas, y en consecuencia la especializacin de la mano de obra. Adems, el transporte de bajo costo tambin permite la descentralizacin de los mercados y sitios de produccin. Esto proporciona un grado de libertad al elegir sitios de produccin de tal forma que la produccin pueda ubicarse donde exista una ventaja geogrfica.

8.1 Precios reducidos

La transportacin de bajo costo tambin contribuye a los precios de produccin reducidos. Esto ocurre no slo debido a la competencia creciente en el mercado, sino tambin porque el transporte es un componente del costo junto con la produccin, venta y otros gastos de distribucin que componen el costo agregado del producto. Al volverse ms eficiente la transportacin, igual que al ofrecer un desempeo mejorado, la sociedad se ve beneficiada con un mayor nivel de vida.

9.1 CRITERIOS AMBIENTALES

La estrategia europea en el mbito del transporte y medioambiente define los objetivos para integrar los requisitos ambientales en la poltica de transportes y presenta instrucciones y normas para su ejecucin y medidas en el transporte. Los objetivos de la actuacin de la Unin Europea, elaborada por el Consejo Europeo de Helsinki, para limitar los efectos del transporte en el medioambiente es aplicar la poltica de transportes y garantizar que se tiene presente la materia de cuestin ambiental. La estrategia, tambin comentada en el libro blanco sobre la poltica europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad, insiste en actuar en los siguientes mbitos: Prevenir el efecto negativo del aumento del trfico, con medidas de ordenacin territorial y tarificacin de infraestructuras Pgina 9

LOGISTICA

UIGV

Investigar tecnolgicamente la posibilidad de reducir emisiones de CO2 y ruido Fomentar el transporte intermodal y los que son menos perjudiciales (ferrovial)

ELECCIN DE LAS FORMAS DEL TRANSPORTE

La transportacin es un rea de decisiones clave en la mezcla de la Logstica. Exceptuando el costo de adquisiciones, la transportacin absorbe, en promedio, un porcentaje ms alto de los costos de logstica que cualquier otra actividad logstica. Aunque las decisiones sobre el transporte se expresan en una variedad de formas, las principales son la seleccin del modo, el diseo de la ruta, la programacin de los vehculos y la consolidacin del envo.

2.1. SELECCIN DE LOS SERVICIOS DE TRANSPORTE

La seleccin de un modo de transporte o la oferta de servicio que incluya un modo de transportacin depende de las diferentes caractersticas del servicio. McGinnis descubri seis variables clave para elegir un servicio de transporte: 1) Tarifas de flete 2) Seguridad o confiabilidad 3) Tiempo en trnsito 4) Prdidas, daos, procesamiento de quejas y reclamaciones y rastreo 5) Consideraciones de mercado del consignatario 6) Consideraciones del transportista Aunque las tarifas de flete son importantes y pueden ser determinantes de la eleccin en algunas situaciones, el servicio por lo general sigue siendo ms importante. Como dicen Evers y colaboradores: "La puntualidad y la disponibilidad son muy importantes para cada modo, en tanto que el contacto con la empresa, la conveniencia, la restitucin y el costo son de menor importancia". Otros estudios apoyan la misma idea. Se considera que el servicio de transportacin no puede ser elegido si no est disponible, entonces el tiempo en trnsito (velocidad) y la variabilidad del tiempo en trnsito (confiabilidad) quedan como los factores clave para elegir un servicio, seguidos por el costo. En Estados Unidos, los consignatarios dan preferencia a la seguridad y responsabilidad por encima del costo y de otras variables del servicio.

Pgina 10

LOGISTICA

UIGV

2.2. Equilibrio de costos bsicos

Cuando el servicio de transportacin no se usa para conseguir una ventaja competitiva, la mejor opcin de servicio se halla mediante la compensacin entre el costo de usar un servicio particular de transporte y el costo indirecto de inventarios asociado al desempeo de la modalidad seleccionada. Es decir, la velocidad y la confiabilidad afectan los niveles de inventario, tanto del consignatario como del comprador (tanto el almacenamiento de pedidos como la seguridad), as como la cantidad de inventario que est en trnsito entre la ubicacin del consignatario y la del comprador. Cuanto ms lentos y menos confiables sean los servicios que se seleccionen, ms inventario aparecer en el canal. Los costos de manejo de inventario pueden compensar los costos ms bajos del servicio de transportacin. Dadas varias alternativas, el servicio favorecido ser aquel que ofrezca el costo total ms bajo, que sea consistente con los propsitos del servicio al cliente y que a la vez satisfaga los objetivos de servicio al cliente. Los sistemas de produccin que operan con poco o ningn inventario de materias primas son muy vulnerables a los retrasos y paros por la variabilidad en el desempeo del transporte.

2.3. Evaluacin de los mtodos de seleccin

En los mtodos comentados en el problema de la seleccin de un servicio de transporte se reconoce la necesidad de considerar el efecto indirecto que tiene la opcin de transportacin sobre los costos de inventario, y de la preferencia del miembro del canal de la logstica que recibe la propuesta de desempeo del modo de transportacin. Esto es adems del costo directo del servicio suministrado. Sin embargo, a menudo hay otros factores por considerar, algunos de los cuales no estn bajo control de quien toma las decisiones. Primero, la cooperacin efectiva entre el proveedor y el comprador es alentada si hay conocimiento razonable del costo de cada parte. Si el proveedor y el comprador son entidades legales separadas, es dudoso que sea posible una informacin perfecta sobre el costo, a menos que se d alguna forma de intercambio de informacin. En cualquier caso, la sensibilidad ante las reacciones de la otra parte para una opcin de servicio de transporte o para el grado de preferencia, debera indicar la direccin de la cooperacin. Segundo, cuando haya un proveedor de la competencia en el canal de distribucin, el comprador y el proveedor deberan actuar en forma juiciosa para lograr equilibrio ptimo de costo-servicio de transporte. Por supuesto, no puede garantizarse un criterio juicios entre las partes.

Pgina 11

LOGISTICA

UIGV

Tercero, los efectos del precio no se han considerado. Si un proveedor tuviera que suministrar un servicio de transportacin de mayor calidad que la competencia, podra elevar el precio del producto para compensar, al menos en parte, el costo aadido. El comprador debera considerar, entonces, tanto el precio como el desempeo del transporte al momento de determinar su decisin. Cuarto, tanto los cambios en la tarifa de transporte como los cambios en la mezcla del producto y en el costo del inventario, as como la posible represalia del servicio de transporte por parte de un proveedor de la competencia, aaden al problema un elemento dinmico que no est considerado directamente. Quinto, los efectos indirectos de la eleccin del transporte no se evalan en los inventarios del proveedor. Los proveedores pueden experimentar aumentos o descensos en los niveles de inventario como resultado del tamao del envo relacionado con la opcin de transporte, tal y como lo hace el comprador. Los proveedores pueden ajustar el precio para reflejar esto, lo cual, a su vez, afectar la opcin de transporte.

Cuadro 1. Factores de calidad del servicio (valores promedio en los porcentajes de costo y en los tiempos de cada modo de transporte)

Como se puede observar en el cuadro 1 el transporte areo representaba los mayores desembolsos directos en proporcin con costo total, pero los envos no tenan mermas. As, la diferencia en relacin con los dems modos de transporte se reduca, y llega a ser mnima en comparacin con el costo derivado del servicio del autotransporte pblico en el que se tenan los mayores porcentajes de costo por mermas. En efecto, es este modo de transporte el que provocaba los mayores desembolsos por concepto de mermas; si stos se agregan al desembolso directo, entonces tenemos que los envos efectuados por este modo llegaban a representar, en promedio, ms del 19% de los costos totales. Por su parte, los viajes en los que se usaba el autotransporte privado, esto es, los que las empresas realizaban con su Pgina 12

LOGISTICA

UIGV

propia flota, representaban una baja proporcin en las mermas y en el desembolso directo, razn por la cual apenas alcanzaban un 10.76% de los costos totales de los productos transportados, o sea, casi la mitad de la proporcin de costos en relacin con lo observado en el autotransporte pblico. En lo referente al ferrocarril, su relativamente alto porcentaje de mermas (6% el cual era menor al observado en el autotransporte pblico, pero casi el doble que el del autotransporte privado) nulifica la ventaja que, respecto de los costos, pudiera tener, aunque, como desembolso directo, slo representaba un 3.5% de los costos totales. Como consecuencia, en conjunto alcanza un 9.5% de los costos de produccin y comercializacin, y queda apenas por debajo del autotransporte privado. El transporte martimo tena una evidente ventaja en cuanto a costo: slo representaba el 1.3%; desafortunadamente, no fue posible conocer el dato de la proporcin de mermas que involucra, pero parece que era relativamente alto. La anterior comparacin de los niveles de costo porcentual ayuda a explicar la tendencia de uso de los modos de transporte, y el perfil intermodal observado en la economa mexicana. En realidad, la distribucin de la carga transportada an muestra una aparente incongruencia: el modo ms usado es el autotransporte y, a la vez, es el que tena, despus del transporte areo, los mayores porcentajes de costo. En cambio, los ferrocarriles y el transporte martimo, que ocasionan los menores desembolsos directos, son los menos utilizados. Sin embargo, al observar con mayor detenimiento el cuadro 2 se observa que la diferencia en proporcin de costos que representa el autotransporte privado con relacin a los ferrocarriles no es tan significativa y s es importante respecto de los restantes modos de transporte. As, la ventaja en costos del autotransporte privado, aunada a otras que se vern posteriormente, es un factor decisivo en la costumbre observada en las empresas usuarias del transporte, de adquirir y operar sus propios vehculos. Por su parte, aunque el autotransporte pblico tena precios altos, tambin tena una alta participacin en las toneladas transportadas. En lo que se refiere a los tiempos ofrecidos destacan los siguientes aspectos. En el tiempo de viaje los ndices ms altos correspondan al ferrocarril y al transporte martimo pero ello poda ser resultado de que los viajes en estos modos de transporte son, frecuentemente, a grandes distancias. Por ello, para efectos del anlisis, se calcul la velocidad comercial promedio implicada. Como era de esperarse, la mayor velocidad comercial era ofrecida por el transporte areo. La siguiente velocidad en importancia es la que proporciona el autotransporte privado (casi 28 km/h) contra poco ms de 18 km/h del autotransporte pblico y 7.5 km/h del ferrocarril. Destaca el hecho de que, exceptuando al transporte areo, hay cierta correspondencia entre la velocidad ofrecida y el volumen de toneladas manejada por cada modo de transporte. As, el modo terrestre con la mayor Pgina 13

LOGISTICA

UIGV

captacin de carga y la mayor velocidad comercial es el autotransporte privado, mientras que el modo de transporte ms lento, el ferrocarril, transporta el menor tonelaje observado. En lo que se refiere a los tiempos empleados en la carga y descarga, de la encuesta mencionada se observ que los valores ms altos correspondan al transporte martimo (52 horas). Le sigue el transporte areo con 16.6 horas. El autotransporte pblico y el privado tenan un tiempo que es relativamente bajo (7.7 y 5.8 hrs, respectivamente). En el caso del ferrocarril, no fue posible desglosar tales tiempos, por lo que quedaron integrados en el tiempo de viaje. Los tiempos de demoras (en el viaje o en los almacenes) sealaban al autotransporte pblico como el modo ms conflictivo. Le seguan el areo y el martimo. Muy por detrs se encuentra el autotransporte privado, y an con menores tiempos de demora se encuentra el ferrocarril. En realidad, las magnitudes de estas demoras no son significativas, pues excepto en el caso del autotransporte pblico, en los dems modos no fue posible determinar las demoras en el viaje, por lo que las cifras podran ser mucho mayores, de respuesta del autotransporte representa una demora adicional. Por su parte, en el caso del autotransporte privado no se justifica un retraso de casi

2.4. Seleccin de la modalidad.

Muchas empresas transportan productos en mltiples tamaos de envo, lo que hace que se tengan que considerar mltiples servicios de flete. Las opciones de servicio de transporte tpicamente van desde carga area y transportistas terrestres de paquetes, hasta movimientos de contenedores ocenicos y carga ferroviaria. El TMS puede hacer coincidir el tamao del envo con el costo del servicio del transporte y los requerimientos de desempeo, en especial donde haya opciones de la competencia. Un buen TMS almacenar datos de modalidades mltiples, tarifas de flete, tiempos esperados de envo, disponibilidad de la modalidad y frecuencia de los servicios, y sugerir el mejor transportista para cada envo. Los transportes internos permiten llevar los factores y elementos de produccin a los sitios en que son requeridos en el momento oportuno. El transporte puede ser horizontal o vertical, sobre vas o pistas, a nivel de suelo o areo, etc., en cada caso se elige el ms conveniente. El transporte es clave en el comercio nacional e internacional; de su eficacia, rapidez y flexibilidad depende, en gran medida, la correcta gestin de la cadena de suministro, influyendo significativamente en el coste final de los productos. Sin embargo, ni se puede ni se debe desvincular la operacin de transporte de la operacin de compraventa que lleva implcita. Es vital para exportadores e importadores considerar la vinculacin prctica existente entre los diversos contratos Pgina 14

LOGISTICA

UIGV

y procesos necesarios para ejecutar cualquier operacin de comercio nacional e internacional. Estos procesos quedan determinados por: Contrato de Compra Venta Contrato de Transporte Contrato de Seguro Financiacin

2.5. Factores que determinan la eleccin de un modo de transporte

Criterios de mercado: Caen del lado del vendedor (fabricante), que contrata el transporte en un contexto econmico-empresarial determinado. Criterios de coste y calidad: Caen del lado del comprador (cliente), cuyas exigencias determinan la eleccin modal.

2.6. CRITERIOS DE MERCADO

Entre los que cabe citar: Tamao de la empresa: Determina el volumen y la regularidad de los envos, y, por tanto, la eleccin modal. Ubicacin geogrfica: La distancia entre el fabricante y el mercado consumidor marca el modo de transporte a emplear. El volumen y frecuencia de los envos.

La tipologa de las mercancas: Algunas mercancas imponen requisitos especficos para su transporte, tanto en su manipulacin como en la sensibilidad a cumplir los plazos de entrega pactados.

2.7. CRITERIOS DE COSTE Y CALIDAD

El factor econmico resulta decisivo en la eleccin modal, aunque en algunas ocasiones, priman las exigencias de calidad, dando como resultado la provisin de servicios logsticos y de transporte altamente cualificados, independientemente del coste que estos representen La Calidad vendr caracterizada principalmente por los siguientes factores: Fiabilidad del envo: Cumplimiento de los plazos de entrega establecidos, minimizando los retrasos. Flexibilidad: Capacidad de respuesta, inmediatez hacia las rdenes.

Pgina 15

LOGISTICA Seguridad: evitar daos a las mercancas.

UIGV

Servicio puerta a puerta: Capacidad de respuesta global en todo el proceso de la cadena logstica; en especial, con determinadas mercancas. En base a estos criterios, las partes determinarn las obligaciones del contrato de compraventa. Por todo ello, las partes interesadas, compradores o vendedores, deben conocer las caractersticas y requisitos especficos de cada modo de transporte, as como las funciones y responsabilidades de la gran diversidad de actores que participan de la cadena logstica, con el objetivo de escoger en cada momento la operacin de transporte que mejor se adapte a sus necesidades, respetando las especificaciones coyunturales del proceso y las reglas comerciales derivadas del contrato de compra-venta (derechos y obligaciones de las partes). Materializar la operacin de transporte, haciendo especial hincapi en los agentes que intervienen, sus funciones, responsabilidades e interrelaciones, as como los principios jurdicos y reguladores la actividad considerada. Asimismo, se dedica un apartado especfico para todos aquellos procesos (aduanas, seguros, bancos), directamente vinculados al contrato de transporte de mercancas, que transcurren de forma paralela o complementaria a ste. Una funcin muy valiosa del TMS consiste en sugerir los patrones para consolidar pequeos envos dentro de otros ms grandes. Dado que una caracterstica principal de las tarifas de flete es que los costos unitarios de envo descienden en forma desproporcionada a como aumenta el tamao del envo, la consolidacin del envo puede suponer ahorros sustanciales en los costos de transporte, especialmente cuando los tamaos de los envos son pequeos. El TMS puede seguir con atencin y en tiempo real los tamaos del envo, destinos y fechas prometidas de entrega. A partir de esta informacin y usando las reglas de decisin internas, pueden formarse cargas econmicas a la vez que se consideran los objetivos de servicio de entrega.

La accesibilidad de los diferentes modos de transporte es importante por dos razones. Es posible que algunos viajes se realicen en determinado modo de transporte por razn de ser el nico modo de transporte que llega hasta las instalaciones (bodegas, talleres, patios, etc.) de las empresas remitentes o hasta las instalaciones de la empresa receptora del envo. As, son muy comunes las afirmaciones en el sentido de una supuesta cautividad por parte de los usuarios respecto de ciertos modos de transporte. Para revisar la validez del anterior aspecto se identific que modos de transporte eran accesibles para la realizacin del viaje ms comnmente realizado por las empresas incluidas en la encuesta. Con las respuestas se elabor el cuadro 2.5. Es evidente la ventaja que mostr el autotransporte privado sobre los dems modos de transporte en cuanto a su accesibilidad, lo cual no constituye una sorpresa pues tan slo es Pgina 16

LOGISTICA

UIGV

necesario contar con algn camino o calle de acceso que, generalmente, es construido con inversin pblica. Despus del autotransporte privado, esta el autotransporte pblico y, abajo de ellos, el ferrocarril.

Cuadro 3. Empresas con accesibilidad a los modos de transporte (porcentaje)

TRANSPORTES POR CUENTAS PROPIAS O SUBCONTRATADOS

Durante la gestin de las empresas manufactureras analizan entre una gama de decisiones la correspondiente al servicio de transporte que ms convenga en la distribucin de sus productos. En efecto, dada la creciente importancia de los niveles de servicio y el cumplimiento en las entregas a los clientes, el transporte se ha convertido en un elemento generador de ventajas competitivas, transformndose no slo en una estrategia basada en los costos, sino en una gestin de servicio con valor agregado. Bajo este nuevo paradigma, la empresa debe emprender los estudios necesarios para determinar la estrategia ms conveniente en la transportacin de los productos. En ese sentido, una de las disyuntivas ms importantes es la decisin de contratar un servicio externo de transporte (buscar la ayuda de terceros o tercerizar), o la de gestionar una flota vehicular propia. El anlisis se llev a cabo en el contexto, que destaca el grado de integracin empresarial necesario cuando se contrata el servicio con una empresa especializada. Es decir, contar con un enfoque de contratacin que vaya ms all de la costumbre, o del menor costo. Por ejemplo, la posibilidad de desarrollar una especie de socio que se considerara o supondra como parte de la empresa, la cual aun con sus actividades especializadas, persiga o comparta los mismos objetivos, conocimientos y recursos, colaborando entre s para formar una extensin de la misma. Bajo la hiptesis central de que en la actualidad, es cada vez ms general el uso intensivo de la tercerizacin de la distribucin de productos finales, y son diversos factores, adems del costo, los que estn motivando esta decisin, y con el uso del concepto de punto de equilibrio que plantea la decisin en trminos de los volmenes de carga transportada y el costo.

Pgina 17

LOGISTICA

UIGV

En una encuesta realizada, arroj que el 47% del total de las empresas investigadas, utiliza mayoritariamente, o en su totalidad, la modalidad de transporte propio. Sin embargo, dicha tendencia parece estar decreciendo, principalmente por la enorme oferta y diversificacin de servicios externos de transporte que existen (evidentemente el 53% utiliza en su totalidad o en mayor medida el servicio externo de transporte). Cabe sealar que la combinacin de estas dos tendencias dio la primera seal de la posible conformacin de una curva muy similar a la Multinomial Logit. Entre otros resultados importantes, se destaca que las empresas dan prioridad a dos factores: Primero, la disponibilidad de los vehculos Segundo el costo, como elementos de decisin para operar con su modalidad actual de transporte; no obstante, llama la atencin que algunas firmas toman en cuenta las caractersticas de calidad en el servicio, en tanto que otras, para el caso de transporte rentado precisan cierto nivel de capacidad que debe tener un agente externo para involucrarse con las metas de la empresa; esto ltimo permite estimar que la mentalidad parece modificar su rumbo hacia la integracin empresarial en el contexto de la gestin de la cadena de suministro, la cual exige la instrumentacin de nuevos modelos de negocio.

En definitiva, el anlisis de la decisin de contratar transporte, o de gestionar una flota vehicular propia, involucra una serie de aspectos y factores importantes. Sin embargo, de acuerdo con esta investigacin, tambin se requiere una metodologa que gue la decisin de la manera ms correcta posible. Uno de los resultados ms interesantes de la investigacin fue la deduccin de una primera aproximacin de metodologa que pudiese considerarse como punto de referencia para la toma de decisiones en la definicin de: a) Contratar un tercero para el servicio de transporte b) Gestionar una flota vehicular propia.

3.1. Anlisis del concepto

Delegar, encomendar o subcontratar actividades secundarias de una empresa a un agente externo que se especialice en ellas, no es una actividad en modo alguno novedosa. Es claro que se trata de una actividad o una prctica normal para las compaas que requieren algn tipo de tarea especial, y que no ven conveniente desarrollarla por s mismas.

Pgina 18

LOGISTICA

UIGV

En el contexto de la gestin de la cadena de suministro quiz lo relevante resida en la creciente importancia de la tendencia recientemente observada hacia la manifestacin de una verdadera liga, alianza o integracin con la empresa subcontratada. Es decir, actualmente las empresas no tratan slo de enfocarse a una contratacin, sino ir ms all, por ejemplo, desarrollar una especie de tercera parte de la empresa, la cual aun con sus actividades especializadas, persigue o comparte los mismos objetivos, conocimientos y recursos, colaborando entre s para formar una extensin de la misma (empresa extendida) El outsourcing, que en adelante se denominar preferentemente como tercerizacin, coadyuva a fortalecer la capacidad individual de la empresa, mediante emplear o aprovechar en su beneficio las ventajas o fortalezas del proveedor; pero tambin, en combinacin con otras herramientas, la tercerizacin est dando paso a la consolidacin de relaciones de colaboracin, y stas a su vez a la necesidad de una mayor integracin de los eslabones que componen la cadena de suministro. No obstante, es importante tener en cuenta que una mayor o menor promocin de terceras partes o de procesos mercerizados, modifica las dimensiones estructurales de una cadena de suministro.

Por lo anterior la tendencia actual de las compaas es que prefieren concentrarse en sus competencias genricas y disminuir sus costos a travs de ofrecer un mejor servicio. Desde la perspectiva econmica, la tercerizacin busca transformar sus costos fijos a costos variables.

Para visualizar con un poco ms de profundidad todo lo comentado, se incluye un concepto bsico pero bastante interesante: el teorema del punto de equilibrio, el cual menciona que en un determinado momento en el incremento de las operaciones, el costo total de producir internamente un insumo para la empresa puede presentar esa disminucin debido a las economas de escala, que llega a igualar al costo total de comprar el insumo externamente. A partir de ese momento o punto de equilibrio, le conviene ms internalizar la produccin del insumo que seguirlo comprando externamente. Si el volumen de las operaciones en las que se involucra el insumo en cuestin no es tal que alcance el punto de equilibrio; conviene ms seguir adquirindolo externamente, o tercerizarlo.

Pgina 19

LOGISTICA

UIGV

Esta relacin de volumen y costo se puede observar mejor si las variables grficamente. Una grfica de punto de equilibrio, es una representacin de las relaciones entre los costos internos y externos, dado el incremento en el volumen de operaciones. Al analizar la primera alternativa, representada por la recta A en la figura 3 se parte de un costo inicial (la ordenada al origen, en trminos matemticos), referente al costo de inversin en una flota de transporte, y una pendiente que puede ser suave o fuerte, es decir, mantener una tendencia conservadora o un fuerte incremento, pero en ambos casos se asume que es constante y que representa gastos de operacin directamente proporcionales al volumen de operaciones de la empresa.

Ntese que aqu suele haber importantes efectos de las economas de escala debido a la posibilidad de prorratear los costos fijos. As, el costo promedio de cada tonelada transportada, o servicio ofrecido es cada vez menor, aunque puede partir de un valor muy alto.

Figura 2. PUNTO DE EQUILIBRIO

En la segunda alternativa, la del servicio externo, se tiene tambin un crecimiento lineal de costos. Sin embargo el costo promedio, parte de cero y es constante dado que es proporcional a la carga movida. Aqu no se observan economas de escala para la empresa que contrata el servicio. El comportamiento se observa en la recta B de la figura 3. El concepto de punto de equilibrio implica en trminos generales, que si se tiene una intensidad de movimientos baja (lo podemos ubicar en la grfica, al lado izquierdo del Pgina 20

LOGISTICA

UIGV

punto de equilibrio), se obtendra un costo menor si se contratara el servicio de transporte. Por el contrario, si se presenta un intenso movimiento de carga (esquemticamente, a la derecha del punto de equilibrio), sera ms conveniente emplear vehculos propios para la distribucin de los productos. Evidentemente, se habla de decidirse hacia la contratacin del servicio de transporte con base nicamente en costos de transporte.

3.2. Posibles puntos de controversia

Durante los ltimos diez aos, ha venido presentndose el proceso de tercerizacin en los servicios de transporte en forma cada vez ms acentuada. En trminos generales, se considera que esta actividad resulta ms conveniente con la participacin de un externo que trabajar con sus propios vehculos, y que dejar libre a la empresa de los problemas

3.3. Caractersticas del transporte propio

El 47% del total de las empresas se encuentra mayoritariamente o en su totalidad utilizando la modalidad de transporte propio, porcentaje que parece tender a disminuir, principalmente por la enorme oferta y diversificacin de servicios externos de movilidad en la actualidad. Por esta razn, a continuacin se analizarn los resultados de la encuesta aplicada a las que recurren a esa prestacin. Considrese por ejemplo, que una empresa quiere determinar si la modalidad de transporte propio es la ms conveniente; para ello deber analizar todos los aspectos involucrados en la decisin, y que sta sea adecuada. Una primera consideracin seala que los principales factores que influyen son: el tipo de producto que fabrican; economa y financiamiento de las propias actividades de la empresa; administracin y organizacin interna; diseo y funcionalidad de las instalaciones; necesidades de cantidad y tipo de vehculos de carga; operacin (la misma prestacin del servicio); mantenimiento, y como se ver a lo largo del trabajo, es posible que tales factores estn, ciertamente, afectando el proceso de transporte. La complejidad del mismo, obliga a la necesidad de llevar a cabo un anlisis con mayor nivel de detalle. El cuadro 2 muestra los datos obtenidos de la encuesta, para casos de empresas que cuentan con transporte propio.

Pgina 21

LOGISTICA

UIGV

Cuadro 2. CARACTERSTICAS DEL TRANSPORTE PROPIO

Las crisis econmicas a las que se enfrentan las empresas, les impiden en buena medida realizar grandes inversiones en la adquisicin de nuevos vehculos, as que se recurre a programas de mantenimiento preventivo para alargar, en la medida de lo posible, la vida til de la unidad y obviamente evitar desembolsos en composturas mayores, de ah que uno de los montos ms representativo para la mayora de las que poseen su propia flota, se refiere a los costos de mantenimiento. En trminos generales, el problema planteado es factible de que se presente en casi la mayor parte de las empresas con transporte propio, por lo que cada una tendr que llevar a cabo su anlisis del tipo beneficio-costo de largo plazo para estimar perfectamente la conveniencia econmica de la decisin.

3.4. Caractersticas del transporte contratado

El 53% de las empresas que constituyen la muestra utilizan en su totalidad o en mayor medida el servicio externo de transporte, por lo que en esta seccin se examinan caractersticas relevantes de su operacin (vase el cuadro 3), intentando brindar una panormica de la razn de esta decisin y anlisis de los casos. A partir del cuadro 3 se hacen las siguientes observaciones:

Pgina 22

LOGISTICA

UIGV

Esto es un aspecto muy importante: las empresas con una alta intensidad de movimientos prefieren contratar el servicio de hombres camin o transportistas muy pequeos, ya que el costo de sus fletes es mucho menor en comparacin con aquellas de transporte ms consolidadas. Sin embargo, en el contexto de la cadena de suministro, debido a la cantidad de transportistas resulta por un lado, un gran despliegue de recursos para la organizacin y control de los mismos, y por otro, trabajar con distintos niveles de servicios, en el que los ms deficientes ponen en riesgo el grado de cumplimiento de las entregas y, por tanto, el prestigio de las empresas. Los porcentajes de incremento en sus costos de transporte, que deberan observar estas empresas para cambiar por la modalidad alterna son muy altos; salvo un par de casos, las empresas esperaran incrementos excesivos de un 50% a un 100% para adquirir una flota propia; incluso, es interesante observar las seis empresas para las que ningn incremento les hara cambiar de decisin al haber argumentado que si los precios de los fletes aumentan, seguramente se tendra la misma proporcin al mantener una flota propia.

3.5. Transporte propio versus contratado

El porcentaje de transporte propio por empresa, ira desde el cero hasta el 100%, generando un resultado por dems interesante. Los distintos grados de participacin de las dos modalidades de transporte, conforman la curva de la figura 3

Pgina 23

LOGISTICA

UIGV

Figura 3. UTILIZACIN DEL TRANSPORTE PROPIO, Y TRANSPORTE CONTRATADO POR GIRO DE EMPRESA

En la figura 3 se puede observar un comportamiento intermedio entre una opcin y otra, que obviamente necesitar un anlisis para detectar las causas de esta tendencia. A partir de los resultados y los anlisis en los prrafos anteriores, se pueden resumir algunas ideas bsicas: a) En el esquema de regulacin de transporte, las empresas preferan poseer su flota propia b) La apertura y diversificacin de los nuevos mercados gener la necesidad de otros esquemas de distribucin c) Ninguna empresa que inicialmente administr una flota y actualmente contrata el servicio, est dispuesta a dejar de recurrir a un externo Sin embargo, dadas estas inferencias, an no queda claro Cul es el principal factor que evalan las empresas para elegir entre una vasta cartera de posibles proveedores del servicio? De acuerdo con la teora de los negocios se podra encontrar algunas variables de eficiencia, tales como capacidad de respuesta, valor agregado, imagen, etc.; no obstante, es importante sealar que la mayora de

las compaas, a excepcin de las farmacuticas, que consideran varios aspectos bsicos de cultura y buena presentacin en los operadores logsticos de la empresa que contratarn (dado que tambin son los vendedores del producto), utilizan como nico factor de eleccin: el costo.
3.6. Transportacin controlada por la compaa
Una alternativa disponible a la subcontratacin del transporte de bienes es contar con servicio de transportacin mediante la propiedad del equipo o por contratacin de servicios de transporte. Idealmente, el usuario espera obtener un mejor desempeo operativo, mayor disponibilidad y capacidad de servicio de Pgina 24

LOGISTICA

UIGV

transportacin, y un menor costo. Al mismo tiempo, se sacrifica cierto grado de flexibilidad financiera, ya que la compaa debe invertir en una capacidad de transportacin o deber comprometerse a un acuerdo contractual de largo plazo. Si el volumen de envos es alto, puede resultar ms econmico poseer el servicio de transportacin en vez de rentarlo. Sin embargo, algunas compaas son forzadas a adquirir o a contratar la transportacin incluso a mayores costos debido a que sus requerimientos especiales de servicio no pueden cubrirse adecuadamente mediante los servicios tradicionales de transporte. Tales requerimientos pueden incluir: Rpida entrega con muy alta confiabilidad Un requerimiento especial que no se encuentra disponible por lo general Manejo especial de la carga, y 4) un servicio que se encuentra disponible bajo demanda. Los transportistas tradicionales atienden a muchos clientes y no siempre pueden cumplir los requerimientos especficos de transportacin de los usuarios individuales.

Una opcin de integracin del control de la circulacin fsica de mercancas en la estrategia global de la
empresa

LOGISTICA

Un esfuerzo de concepcin y organizacin de la circulacin de flujos fsicos regulados hacia arriba (produccin aprovisionamiento) y hacia abajo (produccin distribucin)

Un modelo de gestin de operaciones de circulacin de mercancas, con medios propios o subcontratados, que asegura el control por la empresa

Pgina 25

LOGISTICA

UIGV

PROGRAMACIN DE LOS TRANSPORTES 4.1. Programacin y diseo de rutas de los vehculos

La programacin y el diseo de rutas para los vehculos (PDRV) es una extensin del problema bsico del diseo de ruta de vehculos ("agente viajero"). Ahora se incluyen limitaciones reales, como: 1. Cada parada puede tener un volumen que tiene que ser recogido adems de entregado; Pueden usarse mltiples vehculos con diferentes limitaciones de capacidad, tanto en peso como en volumen;

2.

3. Se permite un mximo de tiempo de conduccin en ruta antes de tomar un periodo de descanso de al menos 10 horas (restricciones de seguridad del Departamento de Transportes); 4. Las paradas pueden permitir recoleccin y entregas slo a ciertas horas del da (llamadas momentos oportunos); 5. Se puede permitir recoleccin en una ruta slo despus de haber efectuado las entregas, y 6. Se puede permitir a los conductores tomarse breves descansos, o pausas, para comer a ciertas horas del da. Estas limitaciones aaden gran complejidad al problema y frustran nuestros esfuerzos para hallar una solucin ptima. Segn sealan Michel Gendreau y colaboradores:"...al da de hoy, slo pueden resolverse en forma ptima ejemplos relativamente pequeos de PDRV". Sin embargo, pueden hallarse buenas soluciones a tales problemas si se aplican los principios de una buena programacin y diseo de rutas o algunos procedimientos heursticos lgicos. Considere el problema de programacin y diseo de rutas en el que los camiones tienen que empezar en un depsito central, visitar mltiples paradas para hacer los repartos y volver al depsito el mismo da.

4.2.

Principios para una buena programacin y diseo de rutas

Quienes toman las decisiones, como los despachadores de camiones, pueden avanzar mucho en el desarrollo de buenas programaciones y diseos de rutas por carretera si aplican ocho principios gua.

Pgina 26

LOGISTICA

UIGV

1. Cargar los camiones con volmenes de parada que estn lo ms cercanos unos de otros. Las rutas de los camiones deberan formarse alrededor de agrupaciones de paradas que estn cerca unas de otras para reducir al mximo el tiempo del viaje entre ellas. Esto tambin minimiza el tiempo total del viaje en la ruta. La figura (1a) muestra el tipo de agrupacin que debe evitarse en el momento de cargar los camiones. La figura (2b) muestra una mejor agrupacin.

Figura 1a Agrupacin para la asignacin de volmenes de parada a los vehculos.

Figura 2b Agrupacin de paradas por da de la semana.

Pgina 27

LOGISTICA

UIGV

2. Las paradas en diferentes das se deberan ordenar de tal manera que formen agrupaciones ms estrechas. Cuando las paradas deben efectuarse durante diferentes das de la semana, deberan segmentarse en problemas de programacin y diseo de rutas separados para cada uno de los das de la semana. Los segmentos diarios, para los cuales hay que desarrollar programas y diseos de rutas, deberan evitar la superposicin de las agrupaciones de paradas. Esto ayudar a minimizar el nmero de camiones necesarios para atender todas las paradas, as como a minimizar el tiempo de viaje del camin y la distancia recorrida durante la semana. La figura (2b) muestra ejemplos de una buena y una mala agrupacin. 3. Construir rutas comenzando con la parada ms lejana del depsito. Pueden desarrollarse rutas eficientes mediante la construccin de agrupaciones de paradas alrededor de la parada ms lejana del depsito y luego trabajando de regreso hacia el depsito. Una vez que se identifica la parada ms lejana, debera seleccionarse el volumen desde la agrupacin ms estrecha de paradas situada alrededor de esta parada clave, para completar la capacidad asignada del camin. Despus de que se hayan asignado al vehculo los volmenes de paradas, seleccione otro vehculo e identifique la parada ms lejana al depsito entre las paradas restantes que an no hayan sido asignadas a un vehculo. Proceda de esta manera hasta que todas las paradas se hayan asignado a los vehculos. 4. La secuencia de paradas en una ruta por carretera debera formar una figura de lgrima. Las paradas deberan continuarse de tal manera que ningn camino de la ruta se cruce, y la ruta parezca tener la forma de una lgrima. Vemos en la figura (3c) las restricciones de momentos oportunos y la obligacin de recoger despus de las entregas puede provocar que los caminos de la ruta se crucen.

Figura 3c Ejemplos de mala y buena secuencia de paradas.

Pgina 28

LOGISTICA

UIGV

5. Las rutas ms eficientes se construyen usando los vehculos ms grandes disponibles. Idealmente, usar un vehculo lo suficientemente grande como para manejar todas las paradas en una ruta minimizar la distancia total, o el tiempo, utilizado para atender las paradas. Por lo tanto, se deberan asignar primero los vehculos ms grandes, de entre los mltiples tamaos de una flota, a condicin de que pudieran aprovecharse bien. 6. Las recolecciones deberan mezclarse dentro de las rntas de reparto, en vez de ser asignadas al final de las rutas. Las recolecciones deberan hacerse, dentro de lo posible, durante el curso de los repartos, para minimizar la cantidad de caminos que se cruzan, lo que puede ocurrir cuando se atienden dichas paradas despus de hacer todos los repartos. El alcance al que puede hacerse esto depender de la configuracin de los vehculos, del tamao de los volmenes de recoleccin y del grado de obstaculizacin que exista para no bloquear el acceso a la mercanca de reparto que haya dentro del vehculo. 7. Una parada que se halla a gran distancia de una agrupacin de ruta es buena candidata para un medio alternativo de reparto. Las paradas que estn aisladas de las agrupaciones de las paradas, especialmente aquellas con bajo volumen, son atendidas a costa de gran tiempo de conduccin y gastos del vehculo. Usar pequeos camiones para manejar tales paradas puede ser ms econmico, dependiendo del aislamiento de cada parada en particular y de sus volmenes. Tambin sera buena alternativa usar un servicio de transporte de alquiler.

8. Deberan limitarse las paradas restringidas por momentos oportunos. Las restricciones de momentos oportunos en las paradas, cuando son limitadas, pueden forzar a que la secuencia de las paradas se aleje de los patrones ideales. Dado que las restricciones por momentos oportunos a menudo no son absolutas, debera renegociarse cualquier parada que tenga que ser atendida en un patrn de diseo de ruta menos deseado, con la esperanza de ampliar sus lmites de momento oportuno. Principios como estos pueden ensearse fcilmente al personal de operaciones con el fin de obtener soluciones satisfactorias, aunque no necesariamente ptimas, para resolver problemas reales de programacin y de diseo de ruta. Ellos suministran las lneas directrices para un buen diseo de rutas, aunque el personal de operaciones todava tiene la libertad para tratar con las limitaciones no consideradas directamente en la metodologa o las excepciones (pedidos urgentes, desviacin en carreteras) que pueden ocurrir en cualquier operacin por carretera. Los diseos de rutas desarrollados de esta manera pueden ofrecer mejoras sustanciales sobre otros mtodos de programacin y diseo de rutas no habituales.

Pgina 29

LOGISTICA

UIGV

4.3.

Mtodos de programacin y diseo de rutas

El problema de hallar buenas soluciones para el problema de la programacin y del diseo de rutas para los vehculos llega a ser ms difcil cuando se colocan limitaciones adicionales al problema. Unas pocas consideraciones prcticas que se necesitan dar para el diseo de la ruta son el momento oportuno, mltiples camiones con diferentes capacidades de peso y volumen, tiempo mximo de conduccin permitido en una ruta, diferentes velocidades dentro de distintas zonas, barreras para viajar (lagos, desviaciones, montaas) y tiempos de descanso para el conductor. De entre los muchos enfoques que se han sugerido para manejar problemas tan complejos, examinaremos dos mtodos. Uno es sencillo (el mtodo "de barrido") y el otro (el mtodo "de ahorros") es ms complejo, manejando ms consideraciones prcticas y produciendo soluciones de mayor calidad bajo un rango ms amplio de circunstancias. Michel Gendreau y colaboradores pueden procedimientos de solucin, clasificados como: Algoritmos constructivos Algoritmos de dos fases Algoritmos de optimizacin incompleta y Mtodos de mejora. hallarse comentarios de otros

4.4.

El mtodo de barrido

El mtodo "de barrido" para el diseo de rutas de vehculos es lo suficientemente sencillo como para realizar clculos manuales, incluso en problemas de gran tamao. Cuando se programa en el software de la computadora, este mtodo resuelve los problemas rpido, sin requerir enormes cantidades de memoria en la computadora. Para cierto tipo de problemas, la precisin se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%. Este nivel de error de clculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones, en contraposicin con las ptimas. Los despachadores a menudo enfrentan la necesidad de generar patrones de diseo de rutas una hora despus de recibir los datos finales sobre las paradas que tienen que hacer y sobre sus volmenes. La desventaja del mtodo tiene que ver con la manera en la que se forman las rutas. El proceso tiene dos etapas: primero, las paradas se asignan a los vehculos, y luego se determina la secuencia de las paradas dentro de las rutas. Dado este proceso de dos etapas, el tema de sincronizacin, como el tiempo total empleado en una ruta y el permiso de momento oportuno, no estn bien manejados. El mtodo "de barrido" puede describirse como sigue:

Pgina 30

LOGISTICA

UIGV

1) Localizar todas las paradas, incluyendo el depsito sobre un mapa o cuadrcula. 2) Trazar una lnea recta desde el depsito en cualquier direccin. Girar la lnea en el sentido de las manecillas del reloj, o en sentido contrario, hasta que intercepte una parada. Hacer la pregunta: Si la parada insertada est incluida en la ruta, se exceder la capacidad del vehculo? Si la respuesta es no, se procede con la rotacin de la lnea hasta interceptar la siguiente parada. Hacer la pregunta: Exceder la capacidad del vehculo el volumen acumulado? Se usan los camiones ms grandes primero. Si la respuesta es s, se excluye el ltimo punto y se define la ruta. Continuando el barrido de la lnea, se empieza una nueva ruta con el ltimo punto que fue excluido de la ruta previa. Se contina con el barrido hasta que todos los puntos se hayan asignado a las rutas. 3) Dentro de cada ruta se efecta una secuencia de las paradas para minimizar la distancia. La secuencia puede lograrse aplicando el mtodo de la gota de lgrima o usando cualquier algoritmo que resuelva el problema del "agente viajero".

El mtodo "de barrido" tiene la posibilidad de dar muy buenas soluciones cuando: Cada volumen de parada es una pequea fraccin de la capacidad del vehculo. Todos los vehculos tienen el mismo tamao. No hay restricciones de tiempo en las rutas.

4.5.

Mtodo de ahorros

El mtodo de valoracin de ahorros de Clarke-Wright ha permanecido a travs de los aos por ser lo suficientemente flexible como para manejar un amplio rango de restricciones prcticas, siendo relativamente rpido de calcular en una computadora para problemas con nmero moderado de paradas y capaz de generar soluciones que estn cerca de lo ptimo. Las comparaciones con los resultados ptimos de problemas pequeos, con un nmero limitado de restricciones, han mostrado que la valoracin del mtodo "de ahorros" genera soluciones que estn, en promedio, a 2% del ptimo. El mtodo puede manejar muchas restricciones prcticas, principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultneamente. El objetivo del mtodo de ahorros es minimizar la distancia total viajada por todos los vehculos y minimizar indirectamente el nmero de vehculos necesarios para atender todas las paradas. La lgica del mtodo es empezar con un vehculo simulado que cubre cada parada y que regresa al depsito, como se muestra en la figura (4a). Esto da la distancia mxima para ser experimentada en el problema del diseo de ruta. Despus, se combinan dos paradas en la misma ruta para que un Pgina 31

LOGISTICA

UIGV

vehculo pueda eliminarse y la distancia del viaje se reduzca. Para determinar las paradas que se van a combinar en una ruta, se calcula la distancia ahorrada, antes y despus de la combinacin. La distancia ahorrada al combinar dos puntos (A y B) que no estn de otra manera en una ruta con cualquier otra parada, se halla restando algebraicamente la distancia de la ruta mostrada en la figura (4b) de la de la figura (4a). El resultado es un valor de ahorro de S = d O,A + d B,O d A,B Este clculo se realiza para todos los pares de paradas. El par de paradas con el valor de ahorro ms grande se selecciona para la combinacin. La ruta revisada se ilustra en la figura (4b). El proceso de combinacin contina. Adems de combinar las paradas sencillas, el proceso puede insertar otra parada en una ruta que contenga ms de una parada. Por ejemplo, si un punto tiene que insertarse entra las paradas A y B, donde A y B estn en la misma ruta, el valor de ahorro puede expresarse como S = d O,C + d C,O + d A,B d A,C d C, B Si la parada e tiene que insertarse despus de la ltima parada (B) en una ruta, segn la figura 4, el valor de ahorro sera S = d B,O d B,C + d O,C Por lo contrario, si la parada e se inserta antes de la parada A, el valor de ahorro es S = d C,O - d C,A + d A,O Los clculos del valor de ahorro se repiten cada vez. El valor de ahorro ms grande identifica la parada que debera considerarse para la inclusin en una ruta. Si esa parada no puede incluirse, debido a restricciones, como que la ruta sera ya demasiado larga, que no se alcanzaran los momentos oportunos, o que la capacidad de un vehculo se excediese, se considera para la inclusin la parada que tuviera el siguiente valor de mayor ahorro. El proceso repetitivo se contina hasta que todas las paradas se hayan considerado.

Figura 4 Distancia reducida de viaje mediante consolidacin de paradas en una ruta.

La fuerte naturaleza de la valoracin del ahorro permite incluir muchas restricciones que parecen tan importantes en las aplicaciones reales. La fuerza del mtodo se debe a la capacidad de asignar, simultneamente, una parada a una ruta y colocarla en un lugar en la propia secuencia de la ruta. Por lo tanto, antes de aceptar una parada en una ruta debe preverse la ruta con la nueva parada. Pueden hacerse diversas preguntas sobre el diseo proyectado de la ruta; por ejemplo, si el Pgina 32

LOGISTICA

UIGV

tiempo de la ruta excede su tiempo mximo permitido de conduccin, si se ha alcanzado el tiempo de descanso de un conductor o su pausa para la comida, si est disponible un vehculo lo suficientemente grande como para aceptar el volumen de la ruta, y si se logra la parada de momento oportuno. Las violaciones a tales condiciones pueden rechazar la parada en toda la ruta o de ese lugar en particular en la secuencia de paradas, Se puede seleccionar, entonces, la siguiente parada segn el mayor valor de ahorro y se repite el proceso de consideracin. Este enfoque no garantiza una solucin ptima, pero si se considera la compleja naturaleza del problema ampliado, puede hallarse una buena solucin.

4.6.

Secuencia de las rutas

Las rutas diseadas por los mtodos de programacin y diseo de rutas que se han descrito anteriormente suponen que se asigna una ruta a un vehculo especfico. Si la ruta es de corta duracin, el vehculo est subutilizado para el resto del tiempo disponible. En la prctica, sin embargo, si otra ruta comienza despus que se complete la primera, el vehculo estar disponible para ser asignado a esa segunda ruta. Por lo tanto, el nmero de vehculos necesarios es determinado por asignacin continua de las rutas de extremo a extremo, de tal manera que el vehculo tenga un mnimo de tiempo de reposo. Supongamos que un problema de diseo de ruta por carretera, con camiones del mismo tamao, produce las rutas mostradas en la tabla 4. Ordenar estas rutas para periodos de un da con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camin pudiera llevar al plan mostrado en la figura 5. Organizar de esta manera minimiza el nmero de camiones requerido para cubrir todas las rutas. Aunque las rutas se ordenan en forma manual, se puede disear un programa de computadora para ello y se puede integrar a la solucin de programacin y diseo de rutas, con el fin de suministrar un plan general para los camiones.

Tabla 1 Lmites de tiempo de 10 rutas de camiones

Tabla 4 secuencia de Rutas

Pgina 33

LOGISTICA

UIGV

Figura 5 Secuencia de rutas para minimizar el nmero de camiones.

Una variante popular de este problema de secuencias se aplica a camiones que hacen los repartos en paradas con diferente frecuencia sobre un periodo amplio. Por ejemplo, los camiones hacen visitas cada semana o cada quince das a los clientes en el lapso de un mes. La frecuencia es determinada por el volumen del cliente. Los clientes cercanos al depsito pueden ser atendidos rpidamente, y el camin regresa al depsito antes de que termine la semana, quedando disponible para otra ruta dentro de la semana. Sin embargo, surge otro tema: las semanas concretas que se deben asignar a los clientes no semanales. Algunos clientes pueden ser repartidos en las semanas 1 y 3, en tanto que otros lo sern en las semanas 2 y 4. Una asignacin cuidadosa de las paradas y de las cargas de la semana, por ejemplo, equilibrando las cargas cada semana, ayuda a minimizar el nmero de camiones necesarios en la flota.

4.7. Ejecucin de mtodos de programacin y diseo de rutas para los vehculos

Los problemas de programacin y diseo de rutas para los vehculos son ricos en variedad e interminables en el nmero y tipo de restricciones que pueden aplicarse. Los problemas de mover cargas menores que un camin de carga entre una red de terminales (como en el caso de Federal Express, United Parcel Service, o los transportistas comunes de LTL) son diferentes a las rutas de autobuses de escuela y al transporte de responsabilidad individual, como Dial-A-Ride (es un servicio donde las personas discapacitadas, enfermos o ancianos llaman por telfono y una ambulancia o camioneta los recoge, traducido en algunos textos como "llamada para transporte"; nota del traductor). Adems, siempre hay excepciones para el tpico problema que debe manejarse como parte de las operaciones normales. Todos los problemas de programacin y diseo de rutas de vehculos Pgina 34

LOGISTICA

UIGV

parecen requerir su propia valoracin especial para encontrarles una solucin. Incluso as, los mtodos resultantes tal vez no manejen todo el problema. Si se usan en la prctica, debe tenerse cuidado en cuanto a la manera en la que se llevan a cabo. Un mtodo prctico para llevar a cabo la metodologa de una solucin cuantitativa en un medio operante es la tcnica de tres pasos: prever-resolverrevisar. Se construye un modelo que capturar tantos datos del problema real como sea prctico, dada la necesidad de resolverlo dentro de un tiempo razonable y con una solucin de calidad. Los mtodos de optimizacin a menudo se pueden usar para este propsito, dado que las caractersticas que son ms difciles de manejar ptimamente no estn incluidas en la formulacin del modelo. Las soluciones prcticas para los problemas reales se desarrollaron en un proceso de tres pasos. Primero, el analista prev el problema por excepciones (entregas que requieren manejo especial) o entregas y recoleccin, que son obvios (movimientos de camin de carga completo). Despus, por lo regular con la ayuda de una computadora, el problema reducido se resuelve y la solucin queda disponible para el analista. Por ltimo, el analista revisa la solucin matemtica y le hace modificaciones segn sea necesario para hacerlo prctico.

4.8.

Programacin y diseo de rutas fluviales y martimas

Hasta este punto, gran parte de los comentarios sobre programacin y diseo de rutas se ha referido a vehculos por carretera. En contraste, ilustraremos un problema de programacin y diseo de rutas para barcos que navegan entre diferentes puertos. Un problema as se caracteriza por la necesidad de minimizar el nmero de embarcaciones requeridas, debido a los altos costos fijos, a la vez que hay que cumplir con las fechas prometidas de entrega y recoleccin en los diversos puertos. La capacidad de transporte se supone adecuada para cualquier movimiento entre los puntos de origen y destino, adems de que se conocen los tiempos de movimiento entre los puntos. Este tipo de problema puede formularse como de programacin lineal de transporte.

4.9.

Consolidacin del flete

En la transportacin, las tarifas reducidas que corresponden a los tamaos ms grandes de envos animan a los gerentes a embarcar en grandes cantidades. Consolidar pequeos envos en otros grandes es la principal manera de alcanzar un costo menor de transportacin por unidad de peso. La consolidacin del envo se logra normalmente de cuatro maneras. Primero.- Hay consolidacin del inventario. Es decir, se crea un inventario de artculos a partir del cual se atiende la demanda. Esto permite que se hagan envos Pgina 35

LOGISTICA

UIGV

grandes, e incluso de vehculos de carga completa dentro del inventario. Esto es un principio fundamental del control de inventario. Segundo.- Hay consolidacin del vehculo. En este caso, cuando la recoleccin y el reparto son menores que la capacidad de carga del vehculo, se coloca en el mismo vehculo ms de una carga de recibo o de entrega para un transporte ms eficiente. Los procedimientos de programacin y diseo de rutas para los vehculos promueven este tipo de economa. Tercero.- Hay consolidacin del almacn. La razn fundamental para el almacenamiento es permitir la transportacin de grandes volmenes o tamaos de envo a travs de grandes distancias, y la transportacin de volmenes o tamaos pequeos de envos a cortas distancias. Un almacn que se utiliza en una operacin de carga suelta es un ejemplo. Las economas sobre almacenamiento o depsito. Cuarto.- Hay consolidacin temporal. En este caso, los pedidos de los clientes se retienen, de manera que pueden hacerse de una vez pocos envos ms grandes, en vez de hacer muchos envos pequeos en varios tiempos. Las economas de transportacin se logran mediante mejores diseos de ruta para los envos ms grandes, as como mediante tarifas ms bajas por unidad. Por supuesto, estos costos son, por lo general, una compensacin por los efectos de deterioro del servicio que resulta de no enviar los pedidos tan pronto como se reciben y se llenan. Los ahorros de costos son obvios, pero los efectos en el servicio pueden ser difciles de estimar. Las decisiones de transportacin son algunas de las decisiones ms importantes con las que se enfrenta el encargado de la logstica. En este tema se examinaron los problemas de transporte que ocurren con ms frecuencia, incluyendo la seleccin de la modalidad, el diseo de rutas del transportista, la programacin y el diseo de rutas del vehicul y la consolidacin del flete. Afortunadamente, estos problemas de decisin pueden valorarse en forma razonable por el anlisis matemtico.

ORGANIZACIN DE LOS CIRCUITOS DE ENTREGA 5.1. Rutas una vez programado los embarques

Cuando una empresa posee o arrienda una flota de vehculos, se requiere cuidadoso manejo para asegurar que la flota sea operada eficientemente. Con la informacin de los pedidos del OMS y la del procesamiento de pedidos desde el WMS, el TMS asigna cargas a los vehculos y sugiere la secuencia en la que el vehculo debe realizar las paradas. Deber considerarse el momento oportuno durante el cual pueden hacerse paradas, la recoleccin de mercanca devuelta desde los puntos de parada, la planeacin para cargas de regreso, las, restricciones para el conductor sobre la distancia de manejo, as como las pausas de descanso, y la utilizacin de la flota durante mltiples periodos. EL TMS mantiene datos de las ubicaciones de parada; tipo de vehculo, nmero y capacidad; tiempos de parada para carga y descarga, momentos oportunos y otras restricciones de la ruta. Con Pgina 36

LOGISTICA

UIGV

esta informacin de referencia, los envos que hay que efectuar en un periodo real se planean usando las reglas de decisin o algoritmos implantados en el TMS. Es inevitable que algunas entregas se daen durante el transporte. Si se mantiene informacin del contenido del envo, valor del producto, transportista, origen y destino, y lmites de responsabilidad legal, muchas quejas pueden procesarse automticamente o con un mnimo de intervencin humana. La tecnologa del sistema de informacin ha jugado un papel importante al rastrear el progreso de los envos una vez que ya han sido transferidos a los transportistas. Los cdigos de barras, la radiotransmisin en ruta, los sistemas de posicionamiento global y las computadoras a bordo son elementos clave del sistema de informacin que permiten conocer la localizacin de las entregas en tiempo real. El rastreo de informacin desde el TMS puede, entonces, ser posible para los receptores de los envos a travs de Internet u otros medios electrnicos. Incluso pueden calcularse estimaciones de tiempos de llegada.

5.2.

Proceso logstico interno: descripcin y esquemas

El transporte se basa en una negociacin con el proveedor de transporte y el objetivo de sta es conseguir optimizar los costos asociados, la carga y el nmero de entregas. Se realiza una agrupacin de pedidos con la finalidad de servir el mayor nmero de stos completando el transporte. Si el transporte implica un cambio de ruta, se negocia el precio con el proveedor o proveedores desde cada centro. Para las rutas programadas y el grupaje se tienen pactadas unas tarifas con los transportistas habituales por destino, que en el caso del grupaje sta depende tambin de los kilos. Las transferencias entre centros se realizan cuando un almacn no puede satisfacer las cantidades estipuladas en el pedido o cuando el personal de aprovisionamiento considere que se tiene que equilibrar el stock de varios almacenes.

5.3.

Incidencias

Para detectar las incidencias se debe elaborar un estudio de los costos de transporte derivados de cada centro, y as encontrar las siguientes incidencias: Imputacin errnea de los gastos de transporte Complejidad de la imputacin de costos (algunos centros usan el camin de transporte fijo para realizar transferencias, lo que dificulta separar el gasto destinado a cada concepto) Recibo tardo de facturas Pgina 37

LOGISTICA

UIGV

Pago por unos servicios de transporte no siempre utilizados Baja saturacin o carga del camin Eleccin desacertada de las caractersticas del camin/furgoneta contratado Incidencias derivadas de la complejidad de las rutas a realizar Tiempos de espera excesivos para cargar y/o descargar camin

5.4.

Limitaciones de la gestin

En cuanto a las limitaciones de la gestin del transporte, destacan: Amplia variacin de precios pactados con los transportistas segn la ciudad y el tipo de transporte terrestre utilizado. Ardua comprobacin de precios razonables segn el mercado. Diferentes maneras de cobro de los transportistas: pago por kilmetros realizados, pago por rutas, zonas y entregas realizadas, pago por horas, das, semanas y/o mes de servicio. Difcil comparacin de precios por equivalencias. Facturas recibidas fuera del plazo del cierre contable, que generan un gasto mensual descompensado.

5.5.

Principales consecuencias de las incidencias

Podemos derivar las siguientes consecuencias segn las incidencias comentadas anteriormente: Recibo tardo de facturas: Descompensacin mensual de los gastos de transporte Gran variacin de precios de los transportistas segn la ciudad: No uniformidad de los precios Diferentes maneras de cobro de los transportistas: Complejidad para crear un equivalente entre las distintas formas de pago y comparar dichos gastos Imputacin errnea de los gastos de transporte: Clculo inexacto de los gastos destinados a las diferentes cuentas de transporte Pago por unos servicios de transporte no siempre utilizados: Coste excesivo en meses de cierre de la empresa y/o periodos vacacionales Falta de flexibilidad frente a una posible disminucin de ventas de los productos Baja saturacin o carga del camin: Pgina 38

LOGISTICA

UIGV

Necesidad de realizar mayor nmero de viajes para entregas de zonas cercanas Incidencias derivadas de la complejidad de las rutas a realizar: Aumento del tiempo destinado a realizar las entregas programadas Tiempos de espera excesivos para cargar y/o descargar el camin: Retrasos en las entregas Aumento de las horas necesarias de servicio de transporte para efectuar el trabajo

5.6. Indicadores de transporte

Los indicadores clave utilizados para medir el rendimiento de una actividad son tambin llamados kpi. Estos indicadores en cuanto a transporte se refiere se pueden agrupar en transporte y calidad y servicio y son: Indicadores de transporte relacionados con el transporte: Tasa de utilizacin de la capacidad: Nmero de horas en uso / nmero total de horas disponibles Volumen utilizado / volumen disponible Tasa de km sin carga Coste de transporte / valor transportado (a precio de compra) Nmero de Km, horas en uso, entregas diarias Evolucin del coste respecto a los objetivos y presupuesto. Tiempo de espera por viaje y por camin. Indicadores de transporte relacionados con la calidad y el servicio son: Roturas de transporte. valor total de rotura / valor total productos transportados Entregas a tiempo: Nmero de lneas de pedido / Nmero total de lneas de pedido entregadas

5.7.

Puntos a controlar

Los indicadores empleados para medir el rendimiento del transporte que se detallaron y los que se han considerado ms importantes a tratar dada la situacin inicial descrita son los siguientes: Cumplimiento de las condiciones de mercado

Pgina 39

LOGISTICA

UIGV

Actualizar trimestralmente la informacin del Ministerio de Fomento para los transportes utilizados y sus posibles cambios ante una posible subida/bajada del precio del petrleo. Kilmetros realizados Seguimiento de los kilmetros realizados por cada transportista camin/furgoneta, sabiendo de esta manera cul es la mejor opcin de pago. Destinos realizados Estudiar las rutas habituales y la situacin de los clientes de cada centro, pudiendo ver as si existe modo alguno de optimizacin de rutas cuando la urgencia del transporte lo permita. Cargas de cada viaje Asegurar la mayor carga posible del camin si la entrega del material no es urgente. Precio del gasleo Asegurar que una posible subida del precio del petrleo no sea causa de una subida automtica de los gastos del transporte. y/o

5.8.

Expediciones

El proceso de expedicin engloba las tareas de preparacin y envo de las mercancas, ya sea o ventas a clientes, o transporte a otros centros (traslados), o a proveedor. El proceso puede iniciarse desde pedidos de venta, de compra y traslados cuyas cantidades confirmadas permitirn la creacin de un documento, que representa la orden en almacn para preparar un envo, documento al que llamaremos entrega. El documento de la entrega gestionar diferentes estatus a fin de controlar el trabajo de expedicin. Las expediciones sern gestionadas desde los puestos de expedicin de cada centro. La estructura organizativa para los puestos de expedicin se define segn: Expediciones de venta o traslados Salidas de punto de venta Devoluciones Cada centro tendr asignado dos puestos de expedicin segn la tipologa del centro:

Pgina 40

LOGISTICA

UIGV

Centro punto de venta: tendr asignados los puestos de expedicin salidas de punto de venta y devoluciones. Para el resto de los centros se les asignar: expediciones de venta/traslado y devoluciones.

5.9.

Clases de entrega

Para cubrir las necesidades de la empresa se definirn las clases de entrega siguiente: Entregas venta normal: Para todos aquellos pedidos de ventas a cliente por mostrador, y para la reposicin de artculos en consigna. Estas entregas estarn sujetas a transporte excepto en el caso de la ruta pasarn, cuando el cliente recoge el material. Entregas punto de venta: Para pedidos realizados por los centros con autoservicio de los cuales no sea necesario realizar y organizar la preparacin, pues el cliente recoge por s mismo la mercanca. Esta tipologa de entrega no ser relevante para el transporte. Entregas pedido traslado: Para todos aquellos pedidos de traslados entre centros. Estas entregas estarn sujetas siempre a transporte. Mediante esta clase de entrega se harn las entregas de traslado y sus devoluciones. Devolucin planificada cliente: Entregas de devolucin por parte del cliente que requieren de un proceso de autorizacin por parte de comercial. Mediante esta tipologa tambin se realizarn devoluciones de artculos de consigna. Devolucin directa cliente: Devoluciones de facturacin de venta realizada previamente por el canal punto de venta. Entregas de venta consigna cliente: Para la toma de artculos en consigna. Se entiende por artculos en consignacin aquellos materiales almacenados en el emplazamiento del cliente pero que pertenecen a la empresa. En el momento que el cliente decida tomar material en consignacin, se realizar la venta y consecuentemente la entrega de venta consigna. No ser relevante para el transporte ni la preparacin. Devolucin consigna cliente: El cliente decide devolver material a consigna. El material seguir emplazado en cliente, pero el stock pertenecer a la empresa. No ser relevante para el transporte ni la preparacin. Devolucin proveedor: Devolucin de aquellas compras realizadas al proveedor que por motivos de mala calidad o error deben ser devueltas. Entrega subcontratacin proveedor: Entregas que se utilizan para gestionar las salidas de material al subcontratista. Estas entregas se crean manualmente desde la transaccin de gestin de stock facilitado al proveedor. En estas entregas se debe realizar la recogida de material, el transporte y la salida de mercancas. Al realizar la salida de mercancas el stock modifica su estatus para convertirse en stock facilitado a proveedor. Entrega entrante de proveedor: Estas entregas slo se utilizarn en el caso en el que la empresa deba gestionar el transporte de una compra a proveedor. El nico objetivo de estas entregas es gestionar el transporte, ya

Pgina 41

LOGISTICA

UIGV

que la entrada de mercancas se realizar mediante el flujo normal de compras y no mediante esta clase de entrega. A continuacin se enumeran los pasos principales a seguir para una expedicin: Creacin de entrega. Se crearn entregas de venta a partir de los siguientes tipos de documentos: pedidos de venta, solicitudes de devolucin, pedidos traslado, pedidos de compra confirmados y devoluciones de proveedor. En sta se deber facilitar: la fecha de creacin de la entrega, la clase de entrega y de documento, el puesto de expedicin, el cliente y la ruta. Planificacin del transporte. Impresin hoja de recogida. Recogida de material: Confirmacin de cantidades y nmero de bultos. Cierre del transporte e impresin de la carta de porte. Salida de mercancas e impresin de documentos (certificados y albarn).

5.10.

Proceso de entregas

La creacin de las entregas la realizar el delegado del almacn de forma manual o automtica para aquellos pedidos pendientes de entrega o preparacin. Para la ejecucin de las entregas se tendr en cuenta: el puesto de expedicin, la ruta, fechas de entrega y el cliente entre otros. En la planificacin de transporte, una vez estn las entregas creadas en el sistema, se seleccionan las entregas que forman parte del transporte, para organizar el trabajo. La seleccin se realizar por varios parmetros, bien por ruta, por cliente, por puesto de expedicin, por fecha, etc. Para incluir las entregas primero se crear el documento de transporte, donde se requerir especificar: el puesto de planificacin (centro), la clase de transporte, la ruta y el transportista y se asociarn las entregas que deber gestionar. La seleccin podr ser por ruta, puesto de expedicin, fecha, volumen mximo o peso mximo. Slo se recogern las entregas relevantes para el transporte. De las entregas creadas se imprimirn las hojas de preparacin (una por entrega), donde se incluirn las cantidades y materiales relevantes para la recogida de la mercanca de esa entrega, teniendo informado el almacn donde se ubica el material para recogerlo. Con las hojas de preparacin la persona de almacn realizar actividad en la que se recoge el material requerido para la entrega y posteriormente validarn y confirmarn en el sistema las cantidades recogidas.

Pgina 42

LOGISTICA

UIGV

Una vez hecha la recogida de material y confirmadas las cantidades de entrega, el responsable de almacn informar en el sistema de la cantidad de bultos para esa entrega. A continuacin se realizar la carga del transporte y el cierre de ste. En este paso se confirman las entregas que inicialmente se han asociado al transporte, que realmente son las que van a ir expedidas en ese transporte. Con este paso se obtiene impresa la carta de portes. En ltimo lugar se deber contabilizar la salida de mercancas para las entregas. En ese momento, automticamente el sistema reducir el stock del almacn, tanto a nivel logstico como contable. Con la contabilizacin de la salida de mercancas se cierra la entrega. La salida de mercancas se podr realizar manualmente o masivamente seleccionando entregas por fecha, por puesto de expedicin, por transporte, por cliente, etc. Al realizar la salida de mercancas, automticamente el sistema imprime los albaranes de entrega y los certificados de colada (orden de produccin), siempre y cuando se requieran. Las entregas de venta normal sern relevantes para el transporte segn la ruta especificada en la entrega con la excepcin de la ruta pasarn que har que la entrega no sea relevante. Las entregas de pedido de traslado no imprimirn documentos de albarn, se utilizar un listado donde se indicar un documento de transporte y se visualizarn todas las entregas asociadas al transporte (slo se obtendr una nica impresin para todos los albaranes asociados).

5.11. Planificacin del transporte

La planificacin de un transporte permite el control y seguimiento de las entregas asociadas a un transporte, bien sea en la expedicin a cliente o en traslados entre centros. Este transporte, llevar mediante el documento de gastos de transporte, toda la gestin de la contratacin, el clculo de sus portes y la recepcin de facturas de transportistas, requerimiento importante en la estrategia de la compaa de la empresa. La planificacin del transporte se gestionar desde los puestos de planificacin de cada centro. La estructura organizativa para la gestin del transporte se identifica con el puesto de planificacin de transporte. Esta estructura representa al responsable la gestin y planificacin de los transportes relevantes para las distintas entregas en la expedicin, de forma que queden agrupadas en un transporte identificado para un transportista. Esta planificacin consiste en la identificacin de un transporte a travs de un documento de transporte en el sistema SAP que organiza y asigna todas aquellas entregas que irn en ese transporte. En este documento se identifica el transporte, Pgina 43

LOGISTICA

UIGV

con los datos relevantes y se informa de la ruta mantenida. Esta identificacin permitir analizar las estadsticas de transportes en los sus diferentes mbitos.

5.12. Rutas de transporte

Las rutas se determinan en cada expedicin y permiten identificar las entregas que son enviadas a una misma zona. La ruta se define en el sistema mediante un cdigo, una descripcin y un tiempo de trnsito, adems de otros datos.

sta se determina automticamente en el pedido, pero podr modificarse durante el flujo de documentos comerciales (pedido, entrega o el documento de transporte), en el caso que la expedicin en cuestin se realice por una ruta diferente a la almacenada en el maestro de rutas de transporte. La ruta es una variable bsica que permitir agrupar entregas durante el proceso de planificacin del transporte. De esta forma el responsable de la planificacin de transporte de un centro podr seleccionar y clasificar las entregas a realizar por ruta a fin de analizar la capacidad de los transportes. Bsicamente en la ruta intervienen tres variables: lugar de expedicin de la mercanca, condicin de expedicin, y destino donde se expide. La condicin de expedicin se determina en el pedido de venta. Se definen las siguientes condiciones de expedicin: Entrega normal: condicin que tendrn por defecto todos los clientes e implica la determinacin de rutas habituales segn el maestro de rutas. Pasarn: ruta no relevante para el transporte, por tratarse de un cliente que siempre viene a recoger la mercanca al centro. Devolucin: ruta no relevante para el transporte. Si fuera necesario recoger la mercanca se actualizar la ruta manualmente en el pedido de venta o en la misma entrega, indicando aquella ruta que ms se ajuste. Agencia: Para los envos urgentes que se tramitarn a travs de una agencia.

5.13. Proceso de planificacin de transporte

La planificacin del transporte es una de las actividades a realizar en el sistema dentro del proceso de expedicin de las mercancas al cliente. Este proceso consiste en la asignacin de las entregas a expedir dentro de un transporte.

Pgina 44

LOGISTICA

UIGV

El documento de transporte es el objeto que se utiliza en SAP para llevar a cabo la planificacin de transporte, y que agrupar un conjunto de entregas. Este documento permite actualizar los datos de identificacin del transporte, y se detallar la siguiente informacin: Entregas: relacin de entregas. Se podr visualizar en todo momento mediante el flujo de documentos el documento de transporte y sus entregas asociadas. Transportista: el encargado de realizar el transporte. Se actualizar manualmente por el responsable de planificacin del transporte. Ruta de transporte: la ruta que realizar el transporte. En el documento de transporte se asociarn entregas, que tendrn una ruta asociada. Si todas las entregas asociadas a un transporte tienen la misma ruta esta se informar automticamente, en el caso que se agrupen entregas con diferentes rutas, se informar manualmente la ruta en el documento. Medio de transporte: por defecto ser camin, pero se podr modificar por otros medios posibles. Gestin Especial: se actualizar el identificador del tipo de gasto. Identificador: podrn actualizarse diferentes campos informativos para la identificacin de la matrcula, un nmero externo de identificacin, o cualquier dato para aquellos casos que sea relevante para su posterior anlisis. A partir del documento de transporte se obtendr la documentacin necesaria a entregar al transportista (carta de porte). Este documento se podr extraer del sistema una vez se haya cerrado el transporte, notificndolo con el estatus de Despacho de la Expedicin. Las entregas se crean masivamente o manualmente en el sistema. Todas las entregas con una ruta relevante para transporte, ya se trate de traslados o de entregas a cliente, se recogern en un listado de trabajo para que sean agrupadas en un transporte. El encargado de transportes de almacn debe crear el documento de transporte de aquellas entregas pendientes de planificar. Las entregas sern relevantes o no para la planificacin de transporte en funcin de la ruta. La seleccin de entregas que se asocian a un mismo documento de transporte se realizar por varios parmetros, bien por ruta, por cliente, por puesto de expedicin, por fecha, por volumen o en funcin del destinatario entre otros. Existir una herramienta para la seleccin de entregas y clasificacin para agruparlas en diferentes transportes. En la pantalla de seleccin se especificar: el puesto de planificacin (centro), la ruta, el transportista y el medio de transporte, as como criterios de peso o volumen mximo.

Pgina 45

LOGISTICA

UIGV

La asignacin de entregas podr modificarse y reevaluarse en funcin del peso/volumen de las entregas, o a criterio del responsable. Se permite aadir o quitar entregas, en cualquier momento hasta que este no est cerrado. Una vez informados los datos en el documento de transporte se cambiar el estatus a transporte planificado y grabar el documento. Obteniendo un nmero de documento de transporte. Planificado el transporte se proceder a realizar actividades de expedicin de las diferentes entregas asociadas al documento de transporte como la preparacin de la mercanca, la recogida, informar la cantidad de bultos, etc., actividades que se realizan en el documento entrega. Cerrado el proceso de expedicin y una vez el camin ha sido cargado se realizar el despacho en el documento de transporte. Esto consiste en actualizar el estatus del documento en Despacho de Expedicin. Al realizarlo en el sistema, se verifica que todas las entregas asociadas al documento de transporte que se est despachando tengan la recogida de material realizada en el sistema, para no tener errores en las entregas asignadas a un transporte. No permitindolo en caso contrario. Realizado el despacho de la mercanca y el cierre del transporte, se obtendr impresa la carta de portes en la impresora designada y posteriormente se realizar la salida de mercancas y la impresin de los albaranes y los certificados si se requieren.

Pgina 46

LOGISTICA

UIGV

Conclusiones
Las estrategias empresariales administrativo y operativo no no se cumplen debido a que el personal tiene definido funciones para establecer

responsabilidades.

No existe un proceso adecuado de informacin y comunicacin interna y externa afectando a la calidad de atencin al pblico que no se siente satisfecho con la atencin brindada porque no respetan los valores de las proformas y tampoco dan apertura de crdito en la compra de mercadera.

Existe retraso en la entrega de productos terminados debido a demoras aduaneras y transporte que incrementan valores no previstos, corriendo el riesgo de perder clientela que los prefieren debido al amplio stock de los productos que ofrecen.

Las fases del sistema logstico de inventarios son aprovisionamiento, transporte, distribucin y servicio al cliente. La logstica es un proceso relacionado con las metas, objetivos, polticas y procedimientos empresariales porque constituyen el flujo de bienes y servicios que afectan al desenvolvimiento de muchas reas y servicios.

Pgina 47

LOGISTICA

UIGV

Recomendaciones
Un sistema de transporte no es un privilegio de las grandes empresas puesto que si las pequeas y medianas empresas de nuestro medio lo implementaran, lograran una correcta planificacin, organizacin y control del conjunto de actividades que sincronizadamente trabajaran en pos de cumplir las estrategias empresariales de la empresa.

La principal estrategia empresarial es priorizar siempre el tema del transporte la misma que se puede optimizar mediante la implementacin de un sistema logstico que, mediante la sincronizacin, lograr el flujo necesario para responder eficazmente a una demanda cambiante y cada vez ms exigente del mercado.

Pgina 48

LOGISTICA

UIGV

Referencias Bibliogrficas.

Ronald H. Ballou, Logstica Administracin de la cadena de suministro. Quinta edicin, PEARSON EDUCACIN, Mxico, 2004 http://dspace.udep.edu.pe/handle/123456789/1225 http://www.bitmakers.com/Organizacion/Organizacion-del-Transporte.html http://es.scribd.com/doc/87351153/ESTRUCTURA-DEL-SISTEMA-LOGISTICO-ENLA-EMPRESA http://www.adeudima.com/?page_id=485 http://jaibana.udea.edu.co/grupos/logistica/Modelo%20de%20Referencia.htm http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/handle/123456789/1687 www.ideaspropiaseditorial.com/documentos.../978-84-9839-200-5.pdf www.slideshare.net/.../sistemas-de-informacion-logistica http://books.google.com.pe/books?id=9uAUDkLyDcYC&printsec=frontcover&hl=es&s ource=gbs_ge_summary_r&cad=0#v=onepage&q&f=false http://www.dematic.com/docs/index_v2.aspx?id=35542&n_d_from_y=2007-0101+00%3A00%3A00&n_d_to_y=2014-0101+00%3A00%3A00&newsrefid=35542&newsid=1934 http://www.logisticaensistemas.com/portal/ http://www.witron.de/es/inicio/ http://www.sistema-logistico.com/ http://repo.uta.edu.ec/handle/123456789/1304 http://www.iplaaraucana.cl/carreras_detalle.asp?id=142&sede=5

Pgina 49