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INSTITUTO SUPERIOR TECNOLOGICO SECAP AMBATO

MOTORES DIESEL

AUTOMECANICA Ambato Ecuador

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Elaborado por: Ing. Omar Mena MBA.

Aprobado por el Comit Acadmico:

Ambato, Enero del 2011

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NDICE DE CONTENIDO

Contenido
FUNDAMENTOS DE LOS MOTORES DIESEL FUNDAMENTOS DE LOS MOTORES DIESEL SOBREALIMENTADOS LA SOBREALIMENTACION DE LOS MOTORES DIESEL FUNDAMENTOS DE LOS MOTORES DIESEL SOBREALIMENTADOS MOTOR D CUTRO TIEMPOS EFICIENCIA DE LOS MOTORES DIESEL SOBREALIMENTADOS CONCLUSION DE LOS MOTORES DIESEL SOBREALIMENTADOS DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES A GASOLINA Y A DIESEL SISTEMA DE LUBRICACION DE UN MOTOR DIESEL SISTEMA DE REFRIGERACION DE UN MOTOR DIESEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE UN MOTOR DIESEL SISTEMA DE DISTRIBUCION DE UN MOTOR DIESEL SISTEMA DE ENCENDIDO DE UN MOTOR DIESEL LOS INYECTORES MOTOR DIESEL CON BOMBA DE INYECCION EN LINEA MOTOR DIESEL CON BOMBA DE INYECCION ROTATIVA VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL LOS MOTORES DIESEL VS. LOS MOTORES A GASOLINA

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FUNDAMENTOS DE LOS MOTORES DIESEL Un motor diesel funciona mediante la ignicin (quema) del combustible al ser inyectado en una cmara (o precmara, en el caso de inyeccin indirecta) de combustin que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustin, sin necesidad de chispa. La temperatura que inicia la combustin procede de la elevacin de la presin que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresin. El combustible se inyecta en la parte superior de la cmara de compresin a gran presin, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presin. Como resultado, la mezcla se quema muy rpidamente. Esta combustin ocasiona que el gas contenido en la cmara se expanda, impulsando el pistn hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigeal, al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistn en un movimiento de rotacin. Para que se produzca la autoinflamacin es necesario pre-calentar el aceitecombustible o emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo fluctuando entre los 220 c y 350 c, que recibe la denominacin de gasleo o gasoil en ingls. Respiracin de los motores en aire su qu l funciona encendido! l respiracin a la cantidad exacta de aire dependiendo del diseo de los internas particulares de los motores, por la revolucin. Trabajan como una bomba del aire. Entonces agregan listo la cantidad correcta de combustible a este aire va sus sistemas de inyeccin del combustible, o a va un carburador y entonces se queman lo! La energa que entonces se lanza acciona su coche! All se correcto bastante simple

FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DIESEL SOBREALIMENTADOS

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Introduccin el uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores viene dado por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del numero de revoluciones. Pero tanto en motores diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse. As pues, solo conseguiremos aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior del cilindro un volumen de aire (motores diesel) o de mezcla (aire y gasolina para los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin normal" (motores atmosfricos).

En algunos casos, y en pases situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la necesidad de compensar la diminucin de la densidad de aire producida por una disminucin de la presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una diminucin de las molculas de oxigeno por el aumento de temperatura. Para todos ello la sobrealimentacin es la solucin que podemos aportar. Hay dos fabricantes principales a la hora de construir maquinas para sobrealimentar motores (compresores), que son: garret y kkk, tambin estnihi, mhi (mitsubishi) y holset.

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turbocompresor de la marca gattet

La sobrealimentacin en los motores diesel


En el caso de los motores diesel; la sobrealimentacin no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento optimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresin y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresin, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresin, lo que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presin de entrada de aire favorece la expulsin de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumtrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor". No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor diesel hay que comprimirlo, cuanto mas sea el volumen de aire de admisin, mayor ser la presin en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecnicos en el motor que tienen un limite, para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor. Los compresores la forma de conseguir un aumento de la presin del aire necesario para la sobrealimentacin de motores es mediante la utilizacin de unas maquinas llamadas: compresores. Se clasifican en tres grupos: primero los llamados "volumtricos" o de "desplazamiento positivo"; segundo los que reciben el nombre de "dinmicos" o de "no desplazamiento positivo"; por ultimo, el otro tipo de compresor se denominado de "onda de presin". A los primeros pertenecen los compresores de mando mecnico (accionados por el cigeal mediante piones o correa) como ejemplo tenemos el denominado: roots o de lbulos, lysholm, el compresor g y muchos mas tipos. Como compresor "dinmico" se conoce a los turbocompresores (accionados por los gases de escape). Como
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compresor de "onda de presin" tenemos exclusivamente el "comprex" de la empresa brownboveri. En el terreno de la sobrealimentacin de motores, tanto en gasolina como en diesel, los mejores resultados obtenidos hasta ahora se han llevado a cabo con la ayuda de los turbocompresores que si bien tienen algunos inconvenientes, tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva del motor adems de que estn facultados para poder girar a un nmero elevadsimo de r.p.m., por encima de 100.000. Todo esto y su facilidad para ser aplicados al motor debido a su pequeo tamao (por lo menos en comparacin a los compresores volumtricos) hace que se haya estudiado a fondo la manera de utilizarlos y que se hayan conseguido con ellos grandes xitos tanto en competicin como en realizaciones de motores de tipo comercial.

Otras formas de sobrealimentar el motor consiste en utilizar la dinmica de la corriente de aire o gases aspirados por el motor. Como ejemplo el fabricante bmw utiliza para el motor en lnea de 6 cilindros del m5 un sistema de aspiracin con una vlvula de mariposa adicional. De este modo, se aprovecha el efecto de la llamada sobrealimentacin por "oscilacin de admisin", gracias a la cual se puede mejorar la potencia y el par motor, si bien esto solo es as dentro de un margen de r.p.m. Relativamente estrecho.

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Si en motores de 6 cilindros el tubo de aspiracin se realiza como en los motores de 4 cilindros, desembocan todos los tubos articulados en un colector. Y eso es bueno para la potencia mxima, pero no lo es tanto para el par motor. Solo se puede conseguir un buen par motor, si se aprovechan las ondas de choque o las pulsaciones, que se generan al cerrar las vlvulas de admisin, para obtener un efecto de sobrealimentacin, en otros cilindros. Cuantos mas cilindros (ondas de choques) se deriven a un colector, mas pequeo ser el efecto de sobrealimentacin, porque las pulsaciones se compensan entre ellas en el colector. El sistema funciona de forma optima para el motor 3 cilindros, porque en ese caso una vlvula de admisin se cierra, cuando la otra justo empieza a abrirse. Y lo mismo es valido para el lado del escape. Tambin aqu se agrupan los cilindros adecuados con longitudes adecuadas de conductos, para conseguir una mejora en el rendimiento volumtrico. El sistema de admisin de un motor Opel de 6 cilindros (figura inferior) aprovecha mediante una solucin ingeniosa los tiempos de trabajo que se dan al dividir el colector de admisin, en dos partes como si trabajaramos con un motor de 3 cilindros. Por medio de un tubo de aspiracin adecuado con una vlvula de mariposa conmutable (b) se divide el motor de 6 cilindros en rgimen de revoluciones bajo, en 2 motores de 3 cilindros (c).

FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DIESEL SOBREALIMENTADO DE CUATRO TIEMPOS

Los 4 ciclos del motor diesel Observe que el motor diesel no tiene buja, toma el aire y lo comprime, despus inyecta el combustible directamente en la cmara de combustin (inyeccin directa). Es el calor del aire comprimido lo que enciende el combustible en un motor diesel. En esta animacin simplificada, el aparato verde pegado al lado izquierdo del cilindro es un inyector de combustible. De cualquier forma, el inyector en un motor diesel es el componente ms complejo y ha sido objeto de gran experimentacin en cualquier motor particular debe ser colocado en variedad de lugares. El inyector debe ser capaz
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de resistir la temperatura y la presin dentro del cilindro y colocar el combustible en un fino spray. Mantener el roco circulando en el cilindro mucho tiempo, es tambin un problema, as que muchos motores diesel de alta eficiencia utilizan vlvulas de induccin especiales, cmaras de pre combustin u otros dispositivos para mezclar el aire en la cmara de combustin y para que por otra parte mejore el proceso de encendido y combustin. Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina est en el proceso de inyeccin. La mayora de los motores de barcos utilizan inyeccin de puerto o un carburador en lugar de inyeccin directa. En el motor de un barco, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de aspiracin, y se quema todo instantneamente cuando la buja dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta tcnica mejora la eficiencia del motor diesel. La mayora de motores diesel nos ofrecen un testigo de luz de algn tipo. Cuando el motor diesel est fro, el proceso de compresin no debe elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. El tapn de luz es un alambre calentado elctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor est fro. Combustible diesel si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina, su punto de ebullicin es ms alto que el del agua. Usted oir a menudo que al combustible diesel lo llaman gasoil por lo aceitoso. El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es c9h20 mientras el diesel es tpicamente c14h30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina. El combustible diesel tiene una densidad de energa ms alta que la gasolina. En promedio, un galn de combustible diesel (3'875 l.) Contiene aproximadamente 147x106joules, mientras que un galn de gasolina contiene 125x10 6joules. Esto, combinado con la eficiencia mejorada de los motores diesel, explica porqu los motores diesel poseen mejor kilometraje que el equivalente en gasolina.

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Motor de cuatro tiempos 1. Durante la primera fase el pistn se desplaza hasta el pmi y la vlvula de admisin permanece abierta, permitiendo que se aspire aire hacia dentro del cilindro. 2. Durante la segunda fase las vlvulas permanecen cerradas y el pistn se mueve hacia el pms, comprimiendo la mezcla de aire y combustible. Cuando el pistn llega al final de esta fase, el inyector se activa y enciende la mezcla. 3. Durante la tercera fase se produce la combustin de la mezcla, liberando energa que provoca la expansin de los gases y el movimiento del pistn hacia el pmi. Se produce la transformacin de la energa qumica contenida en el combustible en energa mecnica trasmitida al pistn. El la trasmite a la biela, y la biela la trasmite al cigeal, de donde se toma para su utilizacin. 4. En la cuarta fase se abre la vlvula de escape y el pistn se mueve hacia el pms, expulsando los gases producidos durante la combustin y quedando preparado para empezar un nuevo ciclo. Para mejorar el llenado del cilindro, tambin se utilizan sistemas de sobrealimentacin, ya sea mediante turbocompresores (turbos o mediante compresores volumtricos o tambin llamados compresores de desplazamiento positivo Eficiencia de los motores diesel sobrealimentados La eficiencia de los motores Otto modernos se ve limitada por varios factores, entre otros, la prdida de energa por la friccin y la refrigeracin. En general, la eficiencia de un motor de este tipo depende de la relacin de compresin, proporcin entre los volmenes mximo y mnimo de la cmara de combustin. Esta proporcin suele ser de 8 a 1 o 10 a 1 en la mayora de los motores Otto modernos. Se pueden utilizar proporciones mayores, como de 12 a 1,
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aumentando as la eficiencia del motor, pero este diseo requiere la utilizacin de combustibles de alto ndice de octanos. Una relacin de compresin baja requiere combustible con bajo nmero de octanos para hacer que el combustible alcance su punto de ignicin. De la misma manera, una compresin alta requiere un combustible de alto nmero de octanos, para evitar los efectos de detonacin del combustible, es decir, que se produzca una autoignicin del combustible antes de producirse la chispa en la buja. La eficiencia media de un buen motor Otto es de un 25 a un 30%, inferior al rendimiento alcanzado con motores diesel, que llegan a rendimientos del 30 al 45%. En el ciclo Otto los motores trabajan en un rango de presiones de 5 a 10 bares, una relacin de compresin de 7 a 10, donde el exceso de aire (factor lambda), toma valores de 0,9 a 1,1. En algunos motores el cilindro es constituido por una "camisa" que nada ms es que un tubo cilndrico colocado en el bloque del motor y que posibilita la circulacin de agua en su vuelta, as como una fcil sustitucin en caso de desgaste. Las medidas internas de la camisa del cilindro vienen dadas normalmente por el fabricante, pero pueden ser rectificadas en caso de gripaje, siempre que el material utilizado para su fabricacin no sea nicasil.

CONCLUCION DE LOS MOTORES A DIESEL SOBREALIMENTADOS En teora, el ciclo disel difiere del ciclo Otto en que la combustin tiene lugar en este ltimo a volumen constante en lugar de producirse a una presin constante. La mayora de los motores disel tienen tambin cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de los motores de gasolina. En la primera fase se absorbe aire hacia la cmara de combustin. En la segunda fase, la fase de compresin, el aire se comprime a una fraccin de su volumen original, lo cual hace que se caliente hasta unos 440 c. Al final de la fase de compresin se inyecta el combustible vaporizado dentro de la cmara de combustin, producindose el encendido a causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustin empuja el pistn hacia atrs, trasmitiendo la energa al cigeal. La cuarta fase es, al igual que en los motores Otto, la fase de expulsin.

DIFERENCIAS ENTRE LOS MOTORES A GASOLINA Y DIESEL Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. La eficiencia de los motores disel depende, en general, de los mismos factores que los motores Otto, y es mayor que en los motores de gasolina, llegando a superar el
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40%. Este valor se logra con un grado de compresin de 14 a 1, siendo necesaria una mayor robustez, y los motores disel son, por lo general, ms pesados que los motores Otto. Esta desventaja se compensa con una mayor eficiencia y el hecho de utilizar combustibles ms baratos. Los motores disel suelen ser motores lentos con velocidades de cigeal de 100 a 750 revoluciones por minuto (rpm o r/min), mientras que los motores Otto trabajan de 2.500 a 5.000 rpm. No obstante, en la actualidad, algunos tipos de motores disel trabajan a velocidades similares que los motores de gasolina, pero por lo general con mayores cilindradas debido al bajo rendimiento del gasoil respecto a la gasolina. Diferencias entre los motores da gasolina y diesel No vamos a empezar, y menos a acabar el reportaje, contando la historia del motor de gasolina y el de gasleo. Bsicamente porque as hay tema para escribirlo en otro momento, y dar ms conversacin. Baste decir que el motor de gasoil es casi tan antiguo como el motor de gasolina. Para empezar, la primera diferencia que existe entre ambos es el tipo de ciclo. El de gasolina es de explosin (ciclo Otto, referente a su inventor) y el segundo es de combustin (diesel en honor a su inventor Rudolf diesel)... Ciclo Otto (gasolina): aunque existen los motores de dos tiempos, nos centraremos en detallar uno de cuatro tiempos que son los que copan casi toda la produccin automovilstica. Para empezar tenemos cuatro tiempos bien diferenciados que son: admisin, compresin, explosin y escape. Durante el primer tiempo, se abre la vlvula de admisin en la cual aspira la mezcla aire/gasolina al interior de los cilindros. Poco antes del pmi (punto muerto inferior), se cierra la vlvula de admisin y el pistn comienza su carrera ascendente, comprimiendo la mezcla (compresin). Esta compresin ser mayor o menor teniendo en cuenta las caractersticas de construccin del motor, y de que se quiera obtener de el. Poco antes del pms (punto muerto superior), salta la chispa de la buja (a una tensin superior a los 14000 voltios) proveniente del circuito de alta tensin, producindose una explosin y una carrera descendente del pistn (explosin). Poco antes del pmi se abre la vlvula de escape y el pistn comienza su carrera ascendente, empujando los gases quemados que salen expulsados por el escape a travs de dicha vlvula (escape), repitindose de nuevo todo el ciclo detallado. Este es el funcionamiento bsico del ciclo Otto sin entrar en detalles tales como adelanto del encendido, cruce de vlvulas, si es una culata de flujo lateral o transversal, tipos de culata (en baera, trapezoidal, hemisfrica...).pero con esto de momento tenis ms que de sobra para saber algo. Ciclo diesel: aqu no se produce una explosin, sino una combustin. Existen los siguientes ciclos de trabajo diferenciados: admisin, compresin, combustin y escape. Durante el ciclo de admisin se abre dicha vlvula poco antes del pms aspirando aire para llenar por completo el cilindro. Cuanto ms aire aspire, mejor y ms eficiente es la combustin. As como cuanto ms fresco est el aire mejor, puesto
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que as es menos denso y entra ms cantidad (de hay la razn de ser los radiadores de aire, o intercooler tambin conocidos como intercambiadores de calor). Una vez se cierra la vlvula, comienza el movimiento lineal ascendente del pistn comprimiendo el aire aspirado. Poco antes del pms comienza a producirse la inyeccin de combustible (a elevadsima presin), que al encontrarse con un aire comprimido que se ha calentado a mucha temperatura debido a este efecto, se inflama empujando el pistn hacia abajo. Poco antes de llegar al pmi se abre la vlvula de escape y al comenzar la carrera ascendente el pistn empuja los gases quemados que son expulsados a elevada temperatura por el escape del mismo modo que en el motor de gasolina. Al igual que en el caso anterior, esto es lo bsico y suficiente para entender el funcionamiento del motor diesel, sin entrar en detalles como tipos de inyeccin (directa, indirecta, con precamara), tipos de bombas (rotativas, lineales), o sistemas alimentacin (atmosfrico o turboalimentado, o mediante compresor). Otro tipo de diferencias existentes entre ellos: A igualdad de cilindros y cilindrada el motor de gasoil es ms pesado dado que son materiales ms resistentes debido los esfuerzos mayores que tienen que soportar. Antiguamente los motores diesel eran mucho ms fiables que los de gasolina, siendo en algunos casos prcticamente irrompibles siempre que se realizase el mantenimiento estipulado. Actualmente los motores diesel y gasolina debido a la carga electrnica en ambos son igual de fiables, no siendo uno mejor que el otro. El motor diesel sufre menos desgaste debido a que siempre gira a menos revoluciones que uno de gasolina a igualdad de velocidad y marcha engranada. Esto es debido a que el motor diesel tiene por sus caractersticas estructurales una carrera muy larga lo que es contraproducente con las altas revoluciones. Adems, y aunque en los ltimos aos hay ya varios diesel que logran alcanzar con facilidad las 5000 rpm, todava queda algo de camino en conseguir bombas de inyeccin capaces de suministrar alta presin a altas revoluciones. De todas formas tampoco interesa demasiado que alcancen altos giros de cigeal, porque si funcionan rpidos...donde se queda el bajo consumo? El motor diesel se usa sobretodo en camiones y autobuses debido a que tiene un reparto de su fuerza ms lineal que un motor de gasolina. En este ltimo la fuerza es mediante una explosin momentnea, mientras que en el diesel la fuerza se produce durante toda la carrera descendente del pistn. Antiguamente se usaban tambin motores de gasolina para camiones y autobuses, o incluso excavadores o tractores. El rendimiento especfico de un motor de gasoil es mejor que el de un motor de gasolina, porque a igualdad de potencia y prestaciones el de gasoil saca ms rendimiento al motor. No por velocidad o aceleracin, sino por relacin gramos de combustible/caballo/hora. Esto es, porque para un mismo trabajo gasta menos cantidad de combustible.
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El mito de quien corre ms, si un diesel o un gasolina (inventado desde que existen los tdi, y luego todos los que vinieron detrs) siempre seguir en el aire. Los diesel corren tanto, no porque tengan alta potencia, sino porque tienen mucho par motor. Tienen sobre todo capacidad de recuperacin debido al elevado par motor que les proporciona la sobrepresin atmosfrica del turbo, y la alta presin de la bomba. Si a un motor atmosfrico de gasolina de 150cv le comparamos con un motor atmosfrico de gasoil de la misma potencia, montado sobre un vehculo idntico en peso, aerodinmica y desarrollos de cambio, ganara el motor de gasolina debido a su capacidad para coger ms revoluciones y hacerlo con ms facilidad. Si estos dos ejemplos llevasen sobrealimentacin, seguira ganando el de gasolina en aceleracin pura y dura. Sin embargo en recuperacin es posible que el par motor del diesel acabara imponindose. Un coche diesel en aceleraciones cortas coge rpidamente velocidad porque tienen desarrollos muy cortos debido a que no cogen ms all de 5000 revoluciones. Los motores de gasolina, por lo general, al ser ms ligeros en sus piezas mviles, tienen ms facilidad para revolucionarse. Es por ello que siguiendo un patrn estandar un gasolina funcionara mejor en altas y un diesel en bajas. Esto como digo siguiendo un patrn ideal y estndar, ya que influyen muchsimos apartados en la respuesta del motor: potencia, cilindrada, relacin calibre x carrera, cruce de vlvulas, sistema de alimentacin, peso, desarrollos, aerodinmica, etc., etc., etc., y normalmente los fabricantes disean el motor de cara ya a los resultados que se quieren obtener. La diferencia principal entre un motor diesel y otro gasolina, es que el motor diesel solo comprime aire e inyecta el combustible a alta presin por medio de un inyector, y as se pueda producir la combustin del aire/combustible en el interior de la cmara de combustin. Para poder realizar esta combustin necesita una gran cantidad de aire a alta presin y alta temperatura, (esto se consigue aumentando la relacin de compresin respecto al motor de gasolina) y en ese mismo instante pulverizar el combustible en partculas minsculas para que se mezclen completamente con el aire y se produzca una buena combustin. Por qu necesitamos pulverizar el combustible a alta presin? Aparte de que cuanta ms presin ms fcil resulta pulverizarlo en partculas minsculas, tambin necesita vencer la presin que se encuentra en el interior de la cmara de combustin y mezclarse completamente con el aire comprimido. Esta presin viene dada por el fabricante del motor, y no se puede aumentar la presin de inyeccin, ya que corremos el riesgo de producir fallos en la combustin (autoencendido, detonacin, etc.) A parte de todo esto los materiales utilizados tambin tienen que soportar estas presiones. Por eso los valores que vienen de fbrica no se deben alterar.

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SISTEMA DE LUBRICACIN DE UN MOTOR DIESEL En todos los motores diesel existe un sistema imprescindible para su funcionamiento: el sistema de lubricacin. Para la lubricacin de un motor se deben tener en cuenta dos factores importantes: Temperatura del motor. Distribucin adecuada del aceite.

Temperatura.
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La temperatura tan alta que se alcanza en ciertos rganos del motor, pese al sistema de refrigeracin, exige que el aceite no pierda sus propiedades lubricantes hasta una temperatura aproximada de 200c y que el punto de inflamacin sea superior a 250c. Distribucin adecuada del aceite. En los primitivos motores el engrase se hacia por el barboteo o salpicado. Esto tena el inconveniente de que al descender el nivel de aceite por el consumo del mismo, el motor perda poco a poco su lubricacin, llegando a faltarle en algn momento. Estos inconvenientes dieron origen a la adopcin del sistema de lubricacin forzada a presin, mediante el empleo de bombas instaladas en el crter. Componentes y funcionamiento del sistema de lubricacin. Lo que hace fluir el aceite es la bomba, la cual es de engranajes. Se pueden distinguir varias partes:

Colador de succin. Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del crter. Lleva una rejilla metlica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el aceite. Eje motriz. Va unido por un pin al sistema de distribucin del motor que hace funcionar la bomba. Arrastra una bomba de piones que aspira por el colador de succin y enva el aceite por la tubera de presin. Tubera de presin. Es la que lleva la presin de aceite al motor. Vlvula reguladora de presin. Su misin es limitar la presin mxima de aceite en el motor. Cuando el aceite esta muy fro y viscoso, se puede producir una sobrepresin en las lneas de aceite que podra afectar algn componente del motor. Solamente lleva un muelle tarado a la presin nominal del sistema, que cuando es vencido por un exceso de presin, enva parte del aceite de nuevo al crter sin pasar por el sistema. Vlvula de derivacin del enfriador. Cuando se arranca un motor en fro el enfriador de aceite, debido a la cantidad de aceite que contiene, provoca un aumento del tiempo necesario para que el circuito consiga su presin nominal, con esta vlvula conseguimos que el aceite no pase por el enfriador mientras el aceite no alanza una cierta temperatura.

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Filtro de aceite. Es e encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su recorrido a travs del motor.

Vlvula de derivacin del filtro. Cuando el filtro esta muy sucio provoca una restriccin de aceite en el circuito que podra dar lugar a una falta de lubricacin en el motor. Esta vlvula evita el paso de aceite por el filtro en el caso de que este se ensucie demasiado. Vlvula de lubricacin del turbo. El turbo necesita con urgencia aceite en cuanto el motor comienza a girar por lo que, para que no se deteriore, la vlvula de derivacin que lleva en su circuito le da prioridad en el sistema de lubricacin. Engrase del cigeal. El cigeal recibe aceite por los cojinetes de bancada que viene de las lneas de aceite de la bomba a travs del bloque del motor, parte de este aceite lubrica los cojinetes de bancada y luego se cae al crter y otra parte se va por el interior del cigeal al cojinete de biela para lubricarlo. El cigeal por salpicadura engrasa tambin segmentos y camisas. Engrase de pistones y camisas. En ciertos motores existen unos surtidores de aceite que inyectas en la parte inferior de los pistones un chorro de aceite para lubricarlos y refrigerarlos. En otros tipos de motores la propia biela esta

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perforada y recoge aceite del cigeal y lo lleva hasta el buln del pistn para lubricarlo y a su salida hacer lo mismo con las camisas. Engrase del rbol de levas y eje balancines. Pueden ser lubricados por salpicadura de aceite o bien tener un conducto interno que va repartiendo el aceite en cada uno de los cojinetes de apoyo. Respiradero del crter. Es un filtro que deja escapar al exterior una pequea cantidad de gases de combustin que se fuga a travs de los pistones. Varilla de nivel. Sirve para comprobar el nivel de aceite en el crter del motor.

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes mviles de un motor, a la vez que sirve como medio refrigerante.

Canalizaciones de lubricacin y distribucin de aceite 1. Bomba de aceite 2. Filtro de bomba 3. Varilla de empuje - eje bomba 4. Filtro de aceite 5. Orificios de engrase en cigeal 6. Orificios de engrase en biela (buje biela - buln) 7. Surtidores de aceite: fondo cabeza 8. Surtidores de aceite: engranajes distribucin 9. Pasos de aceite rbol de levas y cojinetes

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Irrigacin de aceite a presin a las faldas del pistn

Los sistemas de lubricacin por circulacin de aceite se emplean en aplicaciones en las que, adems de la lubricacin, se debe enfriar y limpiar el punto de lubricacin mediante aceite. Las aplicaciones habituales incluyen las mquinas de secado de papel, los ventiladores industriales y las cajas de engranajes. El sistema de lubricacin ha de ser capaz de suministrar la cantidad correcta de aceite de alta calidad en cada punto de lubricacin. Asimismo, el sistema deber trabajar a temperaturas elevadas y eliminar los contaminantes como las partculas abrasivas y de xido, el agua y las burbujas de aire. En los sistemas de lubricacin por circulacin de aceite, el lubricante fluye de vuelta al depsito de lubricante para ser reutilizado despus de pasar por los puntos de lubricacin. La tecnologa de lubricacin centralizada permite estructurar los sistemas de circulacin como se indica a continuacin:

Distribucin de una salida de bomba mediante resistencias hidrulicas (orificios calibrados, distribuidores de vlvulas dosificadoras ajustables, caudalmetros) (sistema de lubricacin de vlvula dosificadora). Dosificacin volumtrica de la salida mediante limitadores de flujo o distribuidores progresivos (sistema de lubricacin progresivo). Dosificacin volumtrica de la salida por medio de bombas multicircuito; por ejemplo, bombas de engranajes multicircuito o bombas de pistn multicircuito, con una bomba por cada punto de lubricacin (sistema de lubricacin multilnea).

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El sistema correspondiente se selecciona en funcin de:


Las condiciones de funcionamiento (variaciones en la temperatura de funcionamiento y por lo tanto tambin en la viscosidad); Los requisitos de precisin de las cantidades de lubricante; La geometra (tamao, dimensiones, simetra) del sistema de lubricacin por circulacin; Los requisitos de monitorizacin.

SISTEMA DE REFRIGERACION DE UN MOTOR DIESEL Los elementos que conforman el sistema de enfriamiento son: bomba de agua La bomba de agua provee circulacin continua del refrigerante cada vez que el motor gira. Las bombas de agua en os motores cat se impulsan con engranajes, excepto en los motores 3208, 3114 y 3116, que tienen bombas de agua impulsadas por correa.

radiador el radiador transfiere el calor lejos del refrigerante, bajando a temperatura de ste. El refrigerante fluye por los tubos del radiador mientras que el aire circula alrededor de los tubos, proveyendo transferencia de calor hacia la atmsfera. Tenemos tres estilos de radiadores: el estilo convencional, el de panales en zigzag y el radiador de mdulos de frente.

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Refrigerante El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante (glicol) y acondicionador de refrigerante. Para lograr el enfriamiento adecuado, cada uno debe mantenerse en la proporcin correcta.

Termostato El termostato como un regulador de temperatura. El termostato ayuda a calentar el motor y a conservar la temperatura del refrigerante y del motor durante a operacin. Cuando el motor est fro, el termostato permite circular el refrigerante slo por el motor, desvindolo del radiador (para ayudar a mantener caliente el motor). Cuando el motor est a la temperatura de operacin adecuada, el termostato se abre para permitir que el refrigerante fluya a travs del radiador (de este modo se efecta el enfriamiento). El termostato se abre y se cierra continuamente, a medida que cambia la temperatura.

Indicador de la temperatura del agua


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El indicador de temperatura indica la temperatura del refrigerante. La gama de operacin recomendada es generalmente de 880 a 990 0 (1900 a 2100 f).

Ventilador El ventilador introduce a la fuerza el aire alrededor de los tubos del radiador para transferir el calor hacia afuera del refrigerante y bajar a temperatura. Los ventiladores se impulsan con polea desde el cigeal. Enfriadores de aceite La funcin de los enfriadores de aceite es mantener la temperatura del motor, la transmisin y el aceite hidrulico. Hay dos tipos bsicos: de aceite a refrigerante y de aceite a aire.

Funcionamiento del sistema de enfriamiento La funcin principal del sistema de enfriamiento es mantener la temperatura correcta del motor sacando el calor excesivo generado por la combustin y la friccin. Aproximadamente, el 33% de la energa trmica que se desarrolla durante la combustin se convierte en potencia utilizable, el 7% se irradia directamente desde las superficies del motor y el 30% se saca por el escape. El 30% restante lo disipa el sistema de enfriamiento. El refrigerante circula por los pasajes del motor llamados camisas de refrigerante o de agua. El refrigerante absorbe el calor de las superficies calientes del motor y lo lleva al radiador, donde se transfiere a la atmsfera.

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El sistema de enfriamiento tambin ayuda a mantener la temperatura correcta del motor, de la transmisin y del sistema hidrulico mediante el uso de enfriadores de aceite.

Por refrigeracin entendemos el acto de evacuar el calor de un cuerpo, o moderar su temperatura, hasta dejarla en un valor determinado o constante. La temperatura que se alcanza en los cilindros, es muy elevada, por lo que es necesario refrigerarlos. La refrigeracin es el conjunto de elementos, que tienen como misin eliminar el exceso de calor acumulado en el motor, debido a las altas temperaturas, que alcanza con las explosiones y llevarlo a travs del medio empleado, al exterior. La temperatura normal de funcionamiento oscila entre los 75 y los 90. El exceso de calor producira dilatacin y como consecuencia agarrotara las piezas mviles. Por otro lado, estropeara la capa aceitosa del engrase, por lo que el motor se al no ser adecuado el engrase y sufriran las piezas vitales del motor. Tipos de refrigeracin: El medio empleado puede ser: aire. liquido (agua).

Por aire

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La refrigeracin por aire se usa frecuentemente en motocicletas y automviles de tipo pequeo y principalmente en los que en sus motores los cilindros van dispuestos horizontalmente. En las motocicletas, es aprovechado el aire que producen, cuando estn en movimiento. En los automviles pequeos la corriente de aire es activa por un ventilador y canalizada hacia los cilindros. Los motores que se refrigeran por aire suelen pesar poco y ser muy ruidosos, se enfran y calienta con facilidad, es, son motores fros, lo que obliga a usar frecuentemente el estrter (motor de arranque) Por agua En la refrigeracin por agua, sta es el medio empleado para la dispersin del calor, dado que al circular entre los cilindros por una oquedades practicadas en el bloque y la culata, llamadas cmaras de agua, recoge el calor y va a enriarse al radiador, disponindola para volver de nuevo al bloque y a las cmaras de agua y circular entre los cilindros. En el sistema de refrigeracin por agua, sigue siendo el aire un elemento principal (fig. 2).

Una polea accionada por el cigeal hace funcionar el ventilador que lleva a pasar el aire por el radiador. El radiador es un depsito compuesto por lminas por donde circula el agua. Tiene un tapn por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua y otra para recibirla. Hay varios tipos de radiador, los ms comunes, son:

Tubulares.

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De lminas de agua. De panal.

Los conductos que comunican con el bloque son de goma dura, llamados manguitos y sujetados por abrazaderas.

Los sistemas de ventilacin ms empleados, son:


por termosifn. por bomba. por circuito sellado.

En los sistemas por bomba y por circuito sellado, llamado tambin de circulacin forzada, la corriente de agua es accionada por una bomba de paletas que se encuentra en el mismo eje que el ventilador. En tiempo fro, desde que se arranca el motor hasta que alcance la temperatura ideal de los 75 90, conviene que no circule agua fra del radiador al bloque, por lo que se intercala, a la salida del bloque, un elemento llamad termostato y que, mientras el agua no alcance la temperatura adecuada para el motor, no permita su circulacin. Para evitar que en tiempo demasiado fro se congele el agua del circuito, se suelen utilizar otros lquidos, que soportan bajas temperaturas sin solidificarse, denominados anticongelantes. El termostato est formado por un material muy sensible al calor y consiste en una espiral bimetlica (fig. 4) o un acorden de metal muy fino ondulado y que debido a la temperatura del agua abre o cierra una vlvula, regulando as la circulacin del refrigerante.
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Circuito sellado: Para evitar trabajo al conductor, se cre el circuito sellado, que es copia del forzado por bomba, diferencindose de l en que el vapor de agua no se va a perder, teniendo que rellenar cada cierto tiempo el radiador, sino que el vapor de agua, cuando sta se calienta bastante, es recogido por un vaso de expansin, que comunica con el exterior mediante una vlvula de seguridad y que cuando el agua se enfra, por diferencia de presin, vuelve al radiador. El sistema de refrigeracin de un automvil tiene la funcin, por un lado, de eliminar el calor, y por otro, mantenerlo a la temperatura ideal para que los lubricantes no pierdan sus caractersticas.

La bomba de agua: que es la encargada de que el lquido refrigerante circule por el circuito de refrigeracin.

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El vaso de expansin: que contiene el anticongelante los aditivos y lquido refrigerante. El termostato: es el encargado de mantener la temperatura en los mrgenes adecuados, regulando el paso del refrigerante al radiador. El radiador: donde se enfra el lquido caliente proveniente del motor. El ventilador: que es el enva una corriente de aire al radiador para que cumpla mejor su funcin de enfriamiento.

El sistema de refrigeracin de agua que es muy popular y se utiliza en la mayora de los motores modernos. Este proceso es conocido como el sistema de termo-sifn, e incorpora una bomba dentro del sistema para bombear agua alrededor y enfriar el motor. Para mantenerlo hay que tener en cuenta: el tensado de la correa trapezoidal, el estado y sujecin de los manguitos, las prdidas de liquido (estanqueidad), se debe verificar el ventilador elctrico del radiador, el termostato en mal estado, el refrigerante, y vigilar atentamente las zonas fras que el anticongelante no llega a congelarse, pues puede romper el motor. Siempre hay que mantener el termostato instalado sea cual sea el clima de operacin, y que el motor tenga la proporcin correcta de agua y lquido refrigerante siempre. Adems hay que asegurar que la parte frontal del radiador este libre de cualquier material para permitir el buen flujo de aire, y que la correa de transmisin para el ventilador este en buen estado y se cambie regularmente.

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: Cmara de combustin
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parte alta del cilindro Cabeza del pistn Vlvulas de escape y de admisin cilindro

Mantenimiento del sistema de refrigeracin Los sistemas de enfriamiento de los motores requieren de un mantenimiento peridico para poder continuar funcionando correctamente. Estas revisiones varan desde comprobar el nivel de fluido de enfriamiento e inspeccionar las bandas y mangueras, hasta el reemplazo del fluido de enfriamiento. Los sistemas de enfriamiento que reciben un mantenimiento adecuado brindan normalmente una operacin libre de problemas durante toda la vida. El mantenimiento del sistema de enfriamiento debe ser de la siguiente manera: limpieza y lavado del radiador

Revisar el nivel de refrigerante cuando el motor est fro, el nivel de refrigerante debe estar levemente por encima de la marca inferior en el tanque recuperador, ubicado en el lado izquierdo del motor
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Revisar y limpiar la tapa del radiador ya que pude haber acumulacin de sedimentos alrededor del sello y pueden conducir a un sellado inadecuado en la tapa del radiador, fugas y posible contaminacin del refrigerante Precauciones que se deben tener al revisar el sistema de enfriamiento Recurdese que en muchos automviles la temperatura del fluido de enfriamiento es superior al punto de ebullicin, se recomienda que nunca se quite el tapn del radiador cuando el motor est caliente; la liberacin de la presin puede ser que ocurra una ebullicin inmediata y violenta. Numerosas lesiones, e incluso muertes, se han derivado de quemaduras causadas por fluido de enfriamiento en ebullicin. Si es absolutamente necesario retirar el tapn, cbrase ste con un trapo suave, mantngase a un brazo de distancia y esprese la salida de agua caliente o vapor. Es necesario tener precaucin cerca de un motor en funcionamiento. No slo pueden quedar atrapados objetos en las bandas o el ventilador; un aspa del ventilador puede romperse y salir volando con mucha fuerza. En los automviles actuales, el ventilador elctrico puede encenderse en cualquier momento y puede ser peligroso SISTEMA DE ALIMENTACIN DE UN MOTOR DIESEL Es el encargado de suministrar el combustible necesario para el funcionamiento del motor, pudindose diferenciar dos apartados fundamentales: A). Circuito de alta presin, encargado de impulsar el combustible a una presin determinada para ser introducido en las cmaras de combustin. B). Circuito de baja presin, encargado de enviar el combustible desde el depsito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyeccin. El circuito quedara formado as:

Depsito de combustible. Bomba de alimentacin. Filtro. Bomba de inyeccin. Inyectores.

Este sera el funcionamiento de dicho circuito: La bomba de aspiracin succiona combustible del depsito a travs de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiracin. Este combustible llega a travs de un primer filtro que elimina las impurezas ms gruesas que lleva en suspensin el gasleo. Despus la bomba lo mandara al filtro del combustible y de ah pasara a la bomba de inyeccin, que lo mandara a los inyectores.
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La bomba de alimentacin normalmente trabaja con presiones entorno a 1 o 2 kg/cm2. Y en cantidad suficiente, siendo una vlvula de descarga la que regula dichas presiones, teniendo una canalizacin de retorno para el combustible sobrante que va de vuelta al depsito. Esta bomba suele contar con una pequea bomba manual de cebado, que usa el mismo circuito y que sirve para purgar y llenar las canalizaciones de combustible. Si la bomba de inyeccin es de elementos en lnea, la bomba de alimentacin normalmente ir acoplada a ella, recibiendo el movimiento del rbol de levas de la propia bomba de inyeccin. En este caso la bomba normalmente sera del tipo de pistn con muelle antagonista y rodillo, alojados en un cilindro. Tambin contara con vlvulas de entrada y salida del combustible. Si la bomba de inyeccin fuese rotativa ya incorporara su propia bomba de alimentacin. La bomba de inyeccin suministra el combustible necesario a presin a los distintos cilindros, a los que pasa a travs de los inyectores, que lo pulverizan. Desde ellos, el sobrante que no entra en los cilindros se hace retornar por los conductos de rebose. En el circuito de alta presin, los tubos entre la bomba de inyeccin y los inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor. Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyeccin uniforme para todos ellos, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyeccin de un cilindro respecto a los dems. El filtrado del combustible. El petrleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilacin. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partculas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el lquido durante cierto tiempo. Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depsito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partculas metlicas. Por ello es esencial eliminar dichas suciedades, ya que al pasar por los diversos rganos del sistema de inyeccin producen una accin de esmerilado que acelera sobremanera el desgaste, con lo cual dichos componentes quedan inutilizados.
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He aqu la necesidad de una escrupulosa limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milsima de milmetro. Los encargados de cumplir esta misin son los filtros de combustible, que se emplazan entre la bomba de alimentacin y la de inyeccin. El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenlica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensacin, que puede atacar a las superficies metlicas del sistema de inyeccin, oxidndolas y deteriorndolas. Dada la gran importancia que tiene el sistema de filtrado en un motor diesel, se hace necesaria la reposicin de los cartuchos filtrantes peridicamente, cada 15.000 km aproximadamente. La disposicin del filtro es la siguiente: El cartucho filtrante se fija a la cabeza del filtro por medio de un tornillo pasante, que se rosca en la cubeta. Este cartucho queda acoplado por la parte superior e inferior por sendos anillos de caucho. El combustible circula desde la boca de entrada, a travs de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida. En la cubeta hay un tornillo de vaciado para su limpieza de las impurezas depositadas. Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante. Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados a travs de un circuito electrnico a una lmpara de control. Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lmpara de control El gasleo utilizado en los motores de automocin tiene un alto contenido de ceras que pueden cristalizar cuando la temperatura ambiente desciende de -4 c aproximadamente. Dichos cristales obstruyen los conductos de paso del combustible del circuito de alimentacin, provocando fallos en el funcionamiento del motor e incluso la imposibilidad de arrancar al mismo.
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Esto hace que existan aditivos que se aaden al combustible en invierno, para evitar estos depsitos de cera, aunque a temperaturas extremadamente bajas no pueda evitarse la acumulacin de pequeos tapones de cera ( parafinado ). Por esta razn algunos filtros estn dotados de un sistema de caldeo consistente en una resistencia elctrica que rodea el cartucho filtrante o una placa sumergida en el propio filtro y que calienta el combustible cuando pasa. En algunas ocasiones el filtro incorpora una pequea bomba de cebado de pistn, emplazada en la cabeza del filtro, junto a un tornillo de purga situado en el conducto de salida. En otros casos puede ser del tipo membrana y tener una implantacin similar a la anterior SISTEMA DE DISTRIBUCIN DE UN MOTOR DIESEL Introduccin: Se llama distribucin, al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de los gases en el cilindro. Los elementos que forman el sistema de distribucin, son: engranaje de mando. rbol de levas.

taqus. vlvulas

Engranaje de mando: El engranaje de mando son dos piones que estn sujetos, uno al cigeal por el extremo opuesto al volante y otro al extremo del rbol levas (fig. 1).

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Al girar el cigeal, hace girar al eje de levas a la mitad de vueltas. Esto se logra al engranar un pin con el doble de dientes, y esto se entender al recordar que por cada dos vueltas del cigeal, slo se efecta un ciclo completo, esto es, que en cada cilindro se produce una sola admisin y un solo escape .

El engranaje puede ser:


Directo, por medio de piones. Por polea dentada de nylon. Por cadena metlica.

Ha de encontrarse siempre en su punto. Para su reglaje se deben hacer coincidir las marcas que facilita el fabricante. rbol de levas: El rbol de levas es un eje que gira solidario al cigeal y a la mitad de vueltas que ste. Est provisto de unas excntricas, llamadas levas, en nmero de dos por cilindro y una ms para la bomba de alimentacin. Las dos levas que tiene cada cilindro son:

Para admisin. Para escape.

En el rbol de levas va dispuesto tambin un pin que servir para moer, por su parte inferior, la bomba de engrase y, por su parte superior, el eje ruptor y pipa o distribuidor (fig. 2). Taqus:

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Los taqus o empujadores tienen por misin empujar, como su nombre indica, las vlvulas cuando son accionadas por las levas. Al girar el rbol de levas (a), la leva (b) empuja al taqu (c), ste vence el resorte (d) y permite que se despeje el orifico o tobera cerrado por la vlvula (e), siendo (f) el reglaje de taqus. Entre el taqu y la vlvula existe un espacio llama juego de taqus, que oscila entre 0'15 y 0'20 milmetros. Su visin es permitir la dilatacin por el calor de manera que cierre correctamente la vlvula cuando el taqu no es accionado por la leva (fig. 3).

En un motor caliente, si se observa que las vlvulas no cierran hermticamente, ser debido, generalmente, a que los taqus estn mal reglados. El ajustar la separacin de los taqus, a los lmites marcados por las casas constructoras, se llama "reglaje de taqus". Vlvulas: La leva es el dispositivo que hace abrir la vlvula durante un instante, mantenindose cerrada, por medio de un muelle, durante el resto del tiempo. Las vlvulas tienen forma de seta y estn formadas por cabeza y vstago. Tiene por misin abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases. Su col o vstago se desliza por la gua, y en el extrem de sta se coloca un platillo de sujecin. Entre el platillo y la gua dispone de un resorte, que es el que mantiene la vlvula cerrada. Por cada cilindro deber haber dos levas, ya que cada cilindro tiene dos vlvulas.

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Se salen hacer las vlvulas de admisin ms grandes que las de escape, para permitir un mejor llenado del cilindro. La entrada de gases al cilindro puede producirse por su parte superior o por la lateral, dependiendo de la colocacin de las vlvulas. Si los gases entran por la parte superior, se dice que el motor tiene las vlvulas en cabeza, y si entran por su parte lateral, se dice que tienes las vlvulas laterales. Si van en cabeza, deben disponer de un nuevo elemento, llamado eje de balancines. Existen motores en los que cada cilindro tiene cuatro vlvulas, dos de admisin y dos de escape, accionadas por dos rboles de levas. SISTEMA DE ENCENDIDO DE UN MOTOR DIESEL Para realizar la combustin es necesario inyectar una determinada cantidad de combustible finamente pulverizado en la cmara de combustin, en la cual se encuentra el aire comprimido y caliente. Dicha misin est encomendada a los inyectores, que reciben el combustible de la bomba de inyeccin. El combustible debe ser inyectado en la cmara de combustin en forma bien definida, pues el correcto funcionamiento de un motor diesel depende en gran parte de una inyeccin correcta. Las condiciones esenciales son:

Suministrar a cada cilindro y en cada ciclo la cantidad de combustible justa, adecundola a las condiciones de marcha del motor. Iniciar la inyeccin en el momento preciso, de forma que la combustin se realice de forma correcta y por completo, variando el punto de inyeccin a medida que el rgimen de giro del motor y las condiciones de carga varan Pulverizar el combustible, de forma que se reparta en minsculas gotas para facilitar su inflamacin. Dar a esas gotas la suficiente capacidad de penetracin en la cmara donde se encuentra el aire comprimido. Difundir de manera uniforme las partculas de combustible en el aire de la cmara de combustin.

Los elementos encargados de cumplir estas necesidades son la bomba de inyeccin, que se encarga de dar combustible a cada inyector en el momento oportuno y a la presin requerida, en una cantidad determinada para cada condicin de funcionamiento del motor, y los inyectores, que pulverizan el combustible en el interior
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de las cmaras de combustin de forma uniforme sobre el aire comprimido que las llena. Los tipos de bomba de inyeccin empleados en el mundo del automvil se dividen en dos grupos:

Bombas de elementos en lnea. Bombas rotativas.

Bomba de inyeccin de elementos en lnea. En esta bomba se dispone un elemento de bombeo para cada cilindro, de carrera total constante y de carrera de trabajo variable. Los elementos de esta bomba se alojan en una carcasa y reciben movimiento del rbol de levas de la propia bomba, a travs de un impulsor de rodillo. Dicho rbol de levas gira a la mitad de vueltas que el cigeal, para que se produzca una inyeccin por cilindro cada dos vueltas del cigeal. Cada una de las levas acciona un taqu, que gracias a un rodillo se aplica contra la leva, obligado por un muelle. El empujador a su vez acciona el mbolo en el interior del cilindro, que recibe el gasleo a travs de varias canalizaciones. Bomba de inyeccin rotativa. Este tipo de bomba comienza a surgir en los aos 60, ya que son ms adecuadas para motores de pequea cilindrada y elevado rgimen de giro, como los de los turismos, quedando las bombas lineales relegadas a los motores de aplicacin industrial o agrcola, o a motores de vehculos pesados. Este tipo de bomba presenta las siguientes ventajas respecto a la bomba de elementos en lnea convencional:

Menor peso. Caudales inyectados rigurosamente iguales para todos los cilindros. Velocidad de rotacin elevada. Menor precio de costo. Menor tamao.

Mayor facilidad de acoplamiento al motor. AUTOMECANICA Ambato Ecuador

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Bomba rotativa Bosch. Dispone de un solo elemento de impulsin para todos los cilindros del motor. Se procede a detallar su estructura: Sobre el rbol de mando se dispone la bomba de transferencia, que es del tipo de paletas, que en su giro aspira el combustible desde el depsito, para enviarlo a presin hasta el variador de avance y al interior del cuerpo de bomba. La presin de impulsin est regulada por la vlvula, que vierte el combustible sobrante al lado de aspiracin de la bomba. Bomba rotativa cav. En estos modelos de bomba rotativa, el rotor distribuidor est dotado de un elemento de bombeo nico, compuesto por dos mbolos de carrera opuesta. Un conjunto de rodillo-zapata, movido por el relieve interior de un anillo de levas fijo acciona los mbolos. El volumen de combustible adecuado a las condiciones de marcha del motor es distribuido a cada uno de los inyectores en el orden preciso y en el instante deseado, por medio de un sistema de orificios taladrados en el rotor y el cabezal hidrulico, dosificado con exactitud a su llegada al dispositivo de bombeo.

Los inyectores. Para lograr una buena combustin, es necesario que el combustible sea inyectado en el interior del cilindro muy finamente pulverizado, con el objetivo de lograr una mejor y ms rpida combustin. El inyector es el elemento que cumple los requisitos necesarios para conseguir la pulverizacin del combustible en la medida idnea y distribuirlo uniformemente por la cmara de combustin. Es por eso que sus caractersticas dependen del tipo de cmara en que est montado. El inyector, cualquiera que sea su tipo, se fija a la cmara de combustin por medio del portainyector, que est formado por un cuerpo al que se acopla el inyector en s, o como tambin se le llama, tobera. ste ltimo lo compone el cuerpo y la aguja. Una tuerca es la realizada de fijar la unin.

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En el interior del cuerpo se aloja la varilla, aplicada contra la aguja por la accin del muelle, cuya fuerza es regulable por medio del tornillo y la contratuerca. Su funcionamiento es el siguiente: el combustible llega al portainyector por una canalizacin que llega de la bomba, y pasa al inyector a travs de un conducto lateral. El sobrante de combustible circula alrededor de la varilla empujadora, lubricndola, para salir por la canalizacin que lo lleva al depsito de combustible por el circuito de retorno. En la parte superior del portainyector se encuentra el sistema de reglaje de la presin de tarado del inyector. Dicha presin puede variarse actuando sobre el tornillo que acta contra el muelle. Dispositivo de ayuda al arranque. Dadas las caractersticas de funcionamiento de un motor diesel, en donde el gasleo inyectado debe inflamarse al contacto con el aire caliente encerrado en la cmara de combustin, se comprende que en condiciones de motor fro el arranque presente ciertas dificultades, pues en estas condiciones una parte importante de la temperatura alcanzada por el aire en la fase de compresin es evacuada por las paredes de la cmara, empeorando las condiciones para obtener una buena combustin. Por este motivo se han desarrollado los dispositivos de ayuda para el arranque, que consisten en dispones unos calentadores o bujas de precalentado en la cmara de combustin, que se hacen funcionar en condiciones de motor fro. Las bujas de precalentado se atornillan a la cmara de combustin en alojamientos adecuados de la culata y proporcionan calor adicional al aire all encerrado durante la compresin. El elemento calefactor se implanta en la punta del calentador y queda posicionado en su montaje en la zona ms apropiada de la cmara de combustin, que es junto al inyector. En algunos motores se implantan los calentadores en el colector de admisin, calentando el aire que se introduce en el cilindro. Puede haber varios calentadores en un motor, incluso uno solo ( que estara en el colector de admisin ), pero la disposicin ms normal es de uno por cilindro. Constan de un cuerpo metlico provisto de una rosca, para su acoplamiento a la culata. En el interior del cuerpo se aloja un elemento trmico, en forma de tubo, en cuyo interior se sita la resistencia elctrica de caldeo, a la que se hacer llegar la corriente elctrica a travs de la espiral de conexin, desde el borne de conexin, al que se fija el cable elctrico por medio de una tuerca. El paso de la corriente elctrica por la resistencia hace que sta se ponga incandescente calentando la funda metlica que la rodea, la cual transmita el calor a la cmara de combustin, donde est alojada.
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La conexin elctrica de las bujas de precalentado se realiza a travs de una central temporizada, que suministra la energa elctrica en intervalos bien determinados. Cuando se acciona la llave de contacto, la central permite el paso de corriente hasta los calentadores durante un tiempo aproximado de 30 segundos, antes de efectuarse el arranque, encendindose al mismo tiempo la luz testigo en el tablero de instrumentos, que advierte al conductor de que se est realizando el calentamiento previo al arranque. Transcurrido este tiempo, la luz se apaga, indicando al conductor que ya se puede efectuar el arranque. Posteriormente, ya con el motor en marcha, la central electrnica suministra una corriente pulsatoria a los calentadores, que siguen funcionando todava a intervalos durante un cierto tiempo, necesario para lograr un rpido calentamiento del motor. De esta manera se consigue una importante mejora de la combustin del combustible con el motor fro. Esta segunda fase de funcionamiento se prolonga hasta aproximadamente dos minutos despus de haber realizado el arranque del motor. La caja electrnica de temporizacin recibe la corriente directamente de la batera, a travs de un borne provisto de un fusible, y recibe la seal de activacin a travs del borne de llegada del motor de arranque. La temporizacin que establece esta caja electrnica est determinada por su circuito interno en este caso. En otras aplicaciones la estrategia de mando de las bujas de precalentado se establece en funcin de diversos parmetros, como son la temperatura del motor, la temperatura ambiente, las condiciones de carga del motor ... MOTORES DIESEL CON BOMBA DE INYECCIN EN LINEA Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios del siglo xx ha sido la mas utilizada por no decir la nica que funcionaba sobre todo en vehculos pesados, incluso se uso en turismos hasta la dcada de los 60 pero se vio sustituida por las bombas rotativas mas pequeas y mas aptas para motores rpidos. Este tipo de bombas es de constitucin muy robusta y de una fiabilidad mecnica contrastada, sus inconvenientes son su tamao, peso y que estn limitadas a un nmero de revoluciones que las hacen aptas para vehculos pesados pero no para turismos. La bomba en lnea esta constituida por tantos elementos de bombeo, colocados en lnea, como cilindros tenga el motor. En su conjunto incluye adems de los elementos de bombeo, un regulador de velocidad que puede ser centrifugo, neumtico o hidrulico; un variador de avance automtico de inyeccin acoplado al sistema de arrastre de la bomba.

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Circuito de combustible la bomba de inyeccin se acompaa de un circuito de alimentacin que le suministra combustible (figura inferior). Este circuito tiene un depsito de combustible (1) que esta compuesto de una boca de llenado, de un tamiz de tela metlica, que impide la entrada al depsito de grandes impurezas que pueda contener el combustible. El tapn de llenado va provisto de un orificio de puesta en atmsfera del depsito La bomba de alimentacin aspira el combustible del depsito y lo bombea hacia la bomba de inyeccin a una presin conveniente, que oscila entre 1 y 2 bar. El sobrante de este combustible tiene salida a travs de la vlvula de descarga situada en la bomba de inyeccin y tambin puede estar en el filtro, retornando al depsito. Esta vlvula de descarga controla la presin del combustible en el circuito En vehculos donde la distancia y la altura del deposito con respecto a la bomba de inyeccin estn muy alejados, se instala una bomba de alimentacin (2), normalmente esta bomba se encuentra acoplada a la bomba de inyeccin. Segn las condiciones de funcionamiento del motor y de sus caractersticas constructivas, se requieren distintos sistemas de alimentacin de la bomba de inyeccin, como se ve en la figura inferior Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberas. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. Esto se consigue instalando una vlvula de descarga (6) en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin. En este sistema de tuberas, el combustible sobrante vuelve al deposito de combustible a travs de la vlvula de descarga y de la tubera de retorno. Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentacin como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una vlvula de descarga (7) a travs de la cual una parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor. Las burbujas de gas que se forman en la cmara de admisin de la bomba de inyeccin son evacuadas por el combustible a travs de la tubera de retorno. El barrido continuo de la cmara de admisin refrigera la bomba de inyeccin e impide que se formen burbujas de gas.

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Bombas de alimentacin sirve para aspirar combustible del depsito y suministrarlo a presin a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin a travs de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cmara de admisin de la bomba de inyeccin con una presin de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cmara de admisin. Esta presin se puede conseguir utilizando un depsito de combustible instalado por encima de la bomba de inyeccin (depsito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentacin. Es este ultimo caso, el depsito de combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyeccin La bomba de alimentacin es una bomba mecnica de mbolo fijada generalmente a la bomba de inyeccin. Esta bomba de alimentacin es accionada por el rbol de levas de la bomba de inyeccin. Adems la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisin del sistema de inyeccin para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento Existen bombas de alimentacin de simple y de doble efecto. Segn el tamao de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentacin.

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Bomba de alimentacin de simple efecto esta bomba esta constituida de dos cmaras separadas por un mbolo mvil (4). El mbolo es empujado por una leva excntrica (1) a travs del impulsor de rodillo (2) y un perno de presin (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cmara de presin (5) a travs de la vlvula de retencin (7) instalada en lado de alimentacin. Durante la carrera de admisin y alimentacin, el combustible es impulsado desde la cmara de presin hacia la bomba de inyeccin por el mbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentacin aspira tambin combustible desde el depsito del mismo, hacindolo pasar por un pre-purificador (8) y por la vlvula de retencin del lado de admisin (6). Si la presin en la tubera de alimentacin sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del mbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentacin, pudiendo llegar a hacerse cero si la presin sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentacin protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

Bomba de alimentacin de doble efecto Esta bomba cuenta con dos vlvulas de retencin adicionales que convierten la cmara de admisin y la cmara de presin de la bomba de alimentacin de simple efecto, en una cmara de admisin y de presin combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la admisin, hace tambin la alimentacin. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentacin de doble efecto, el combustible es aspirado a una cmara, siendo impulsado simultneamente desde la otra cmara hacia la bomba de inyeccin. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentacin y de admisin. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de
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simple efecto, el caudal de alimentacin nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubera de impulsin o en el filtro de combustible tiene que preverse una vlvula de descarga a travs de la cual pueda retornar el depsito el exceso de combustible bombeado.

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En la configuracin de la bomba "a", el cilindro de bomba (3) es aplicado desde arriba directamente en el cuerpo o carcasa de aluminio, siendo presionado con el racor de impulsin (1) contra el cuerpo de la bomba por el porta vlvula de presin. Las presiones que se generan dentro de la bomba son muy superiores a las presiones de alimentacin, siendo absorbidas estas presiones por el cuerpo de la bomba. Debido a lo anterior, las presiones mximas estn limitadas a 400 bar en las bombas del tipo "m" y a 600 bar en las bombas del tipo "a".

Constitucin la bomba de inyeccin en lnea a carrera constante, cuya seccin se encuentra en la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un crter o cuerpo, de aleacin
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de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o crter inferior (c), al rbol de levas (a), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del crter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentacin (b), que recibe movimiento del mismo rbol de levas de la bomba de inyeccin, por medio de una excntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqu (d), que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (e). El empujador (d), a su vez da movimiento al embolo (f), que se desliza en el interior del cilindro (g), que comunica por medio de unos orificios laterales llamados lumbreras, con la canalizacin (h), a la que llega el gasoleo procedente de la bomba de alimentacin. Adems del movimiento de subida y bajada del pistn, este puede girar un cierto ngulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior tiene un saliente (i), que encaja con el manguito cilndrico (j), que a su vez rodea el cilindro (g) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (k), que engrana con la barra cremallera (l). El movimiento de esta barra cremallera hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistn, por medio del manguito cilndrico (j) y el saliente (i) de la parte inferior del pistn. La parte superior del cilindro, esta cerrada por la vlvula (m), llamada de retencin o reaspiracin, que se mantiene aplicada contra su asiento (n), por la accin del muelle (o). Cuando la leva presenta su saliente al empujador (d), este, a su vez, acciona el pistn (f), hacindole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (g) que lo comunican con la canalizacin (h), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasoleo encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistn, alcanzndose una determinada presin en el cilindro, que provoca la apertura de la vlvula (m), venciendo la accin del muelle (o), en cuyo momento sale por ella el gasoleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a travs de la canalizacin (p). Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (d) baja por la accin del muelle, haciendo bajar a su vez el mbolo (f), que vuelve a ocupar la posicin representada en la figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a travs de sus aberturas laterales. La vlvula (m), mientras tanto, ha bajado cortando la comunicacin del cilindro y la vlvula (m) es empujada por el muelle. Como puede verse la carrera del pistn es constante.

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La bomba de inyeccin tiene tantos elementos de bombeo como cilindros el motor. Cada elemento de bombeo, esta constituido por un cilindro y un pistn. Cada cilindro, a su vez, esta en comunicacin con la tubera de admisin, por medio de las lumbreras y con el conducto de salida por el inyector, por medio de una vlvula que es mantenida sobre su asiento por medio de un muelle tarado. El pistn se ajusta en el cilindro con una precisin del orden de varias micras y tiene una forma peculiar que estudiaremos a continuacin. En su parte inferior el pistn tiene un rebaje circular que comunica con la cara superior del pistn, por medio de una rampa helicoidal y una ranura vertical. En la parte inferior, el pistn lleva un dedo de mando o saliente (i- figura superior), que encaja en la escotadura de un manguito cilndrico, sobre el que se fija la corona dentada, que engrana con la cremallera. El movimiento de la cremallera, puede hacer girar el pistn un cierto ngulo sobre su eje vertical. En ciertos tipos de bombas, la cremallera es reemplazada por una barra corredera, que lleva unas escotaduras en las que encaja el dedo de mando que forma el pistn en su parte inferior

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Funcionamiento el pistn esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en accin cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistn (5). La subida del pistn se produce cuando la leva en su giro acta levantando el pistn venciendo el empuje del muelle. Cuando el pistn desciende en el cilindro crea una depresin que permite la entrada del gasoleo cuando el pistn ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presin reinante en el conducto de alimentacin (11), provocada por la bomba de alimentacin, el cilindro se llena totalmente de gasoleo. La subida del pistn, produce la inyeccin del combustible. Al comienzo de esta subida, las lumbreras no estn tapadas y por ello, el gasoleo es devuelto en parte hacia el conducto de alimentacin (11). BOMBAS DE INYECCIN ROTATIVAS (CAV) Este tipo de bombas se viene usando desde hace bastante tiempo en los motores diesel, su constitucin bsica no ha cambiado, las nicas variaciones han venido dadas por la aplicacin de la gestin electrnica en los motores diesel. En la figura inferior se pueden ver las "partes comunes" de una bomba de inyeccin rotativa del tipo ve usada tanto con gestin electrnica (bomba electrnica) como sin gestin electrnica (bomba mecnica).

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1- vlvula reductora de presin 2- bomba de alimentacin 3- plato porta-rodillos 4- plato de levas 5- muelle de retroceso 6- pistn distribuidor 7- corredera de regulacin 8- cabeza hidrulica 9- rodillo 10- eje de arrastre de la bomba 11- variador de avance de inyeccin 12- vlvula de reaspiracin 13- cmara de combustible a presin 14- electrovlvula de stop

El pistn distribuidor (6) es solidario a un plato de levas (4) que dispone de tantas levas como cilindros alimentar tiene el motor. El plato de levas es movido en rotacin por el eje de arrastre (10) y se mantiene en apoyo sobre el plato porta-rodillos (3) mediante unos muelles de retroceso (5). La mayor o menor presin de inyeccin viene determinada por la forma de la leva del disco de levas. Adems de influir sobre la presin de inyeccin tambin lo hace sobre la duracin de la misma. Las bombas de inyeccin rotativas aparte de inyectar combustible en los cilindros tambin tienen la funcin de aspirar gas-oil del deposito de combustible. Para ello disponen en su interior, una bomba de alimentacin (6) que aspira combustible del deposito (3) a travs de un filtro (2). Cuando el rgimen del motor (rpm) aumenta: la presin en el interior de la bomba asciende hasta un punto en el que acta la vlvula reductora de presin (4), que abre y conduce una parte del combustible a la entrada de la bomba de alimentacin (6). Con ello se consigue mantener una presin constante en el interior de la bomba. En la figura inferior se ve el circuito de combustible exterior a la bomba de inyeccin as como el circuito interno de alimentacin de la bomba.

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1- inyecto 2- filtro de combustible 3- deposito de combustible 4- vlvula reductora de presin 5- conexin de retorno 6- bomba de alimentacin

En la parte mas alta de la bomba de inyeccin hay una conexin de retorno (5) con una estrangulacin acoplada al conducto de retorno para combustible. Su funcin es la de, en caso necesario, evacuar el aire del combustible y mandarlo de regreso al deposito, como generan presin las bombas de inyeccin rotativas la alta presin se genera por medio de un dispositivo de bombeo que adems dosifica y distribuye el combustible a los cilindros.

1- cilindro 2- pistn 3- cmara de expulsin 4- entrada de combustible 5- salida de gas-oil a alta presin hacia el inyector 6- corredera de regulacin en la figura se ve el dispositivo de bombeo de alta presin. El pistn retrocede hacia el pmi llenndose la cmara de expulsin de combustible.

El dispositivo de bombeo de alta presin est formado por: Cilindro o cabezal hidrulico (1): por su interior se desplaza el pistn. Tiene una serie de orificios uno es de entrada de combustible (4) y los otros (5) para la salida a presin del combustible hacia los inyectores. Habr tantos orificios de salida como cilindros tenga el motor. Un pistn mvil (2): tiene dos movimientos uno rotativo y otro axial alternativo. El movimiento rotativo se lo proporciona el rbol de la bomba que es arrastrado a su vez por la correa de distribucin del motor. Este movimiento sirve al pistn para la distribucin del combustible a los cilindros a travs de los inyectores. El movimiento axial alternativo es debido a una serie de levas que se aplican sobre el
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pistn. Tantas levas como cilindros tenga el motor. Una vez que pasa la leva el pistn retrocede debido a la fuerza de los muelles. El pistn tiene unas canalizaciones interiores que le sirven para distribuir el combustible y junto con la corredera de regulacin tambin para dosificarlo. La corredera de regulacin (6):sirve para dosificar la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros. Su movimiento es controlado principalmente por el pedal del acelerador. Dependiendo de la posicin que ocupa la corredera de regulacin, se libera antes o despus la canalizacin interna del pistn. Funcionamiento del dispositivo: cuando el pistn se desplaza hacia el pmi, se llena la cmara de expulsin de gas-oil, procedente del interior de la bomba de inyeccin. Cuando el pistn inicia el movimiento axial hacia el pms, lo primero que hace es cerrar la lumbrera de alimentacin, y empieza a comprimir el combustible que esta en la cmara de expulsin, aumentando la presin hasta que el pistn en su movimiento rotativo encuentre una lumbrera de salida. Dirigiendo el combustible a alta presin hacia uno de los inyectores, antes tendr que haber vencido la fuerza del muelle que empuja la vlvula de reaspiracin. El pistn sigue mandando combustible al inyector, por lo que aumenta notablemente la presin en el inyector, hasta que esta presin sea tan fuerte que venza la resistencia del muelle del inyector. Se produce la inyeccin en el cilindro y esta durara hasta que el pistn en su carrera hacia el pms no vea liberado el orificio de fin de inyeccin por parte de la corredera de regulacin. Cuando llega el fin de inyeccin hay una cada brusca de presin en la cmara de expulsin, lo que provoca el cierre de la vlvula de reaspiracin empujada por un muelle. El cierre de esta vlvula realiza una reaspiracin de un determinado volumen dentro de la canalizacin que alimenta al inyector, lo que da lugar a una expansin rpida del combustible provocando en consecuencia el cierre brusco del inyector para que no gotee.

El pistn se desplaza hacia el pms comprimiendo el gas-oil de la cmara de expulsin y lo distribuye a uno de los inyectores.

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En la figura se produce el final de la inyeccin, debido a que la corredera de regulacin libera la canalizacin interna del pistn a travs de la lumbrera de fin de inyeccin.

La corredera de regulacin cuanto mas a la derecha este posicionada, mayor ser el caudal de inyeccin. Bomba mecnica bomba de inyeccin rotativa con corrector de sobrealimentacin para motores turboalimentados sin gestin electrnica. En la parte alta de la bomba se ve el corrector de sobrealimentacin para turbo n 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Los n 8, 9, 10 forman parte del regulador mecnico de velocidad que acta por la accin de la fuerza centrifuga en combinacin con las palancas de mando (11 y 12) de la bomba, sobre la corredera de regulacin (18) para controlar el caudal a inyectar en los cilindros, a cualquier rgimen de carga del motor y en funcin de la velocidad de giro. El resto de los componentes son los comunes a este tipo de bombas. VENTAJAS Y DESVENTAJASDE LOS MOTORES DIESEL VS. LOS MOTORES A GASOLINA La principal ventaja de los motores diesel, comparados con los motores a gasolina, es su bajo consumo de combustible. Debido a la constante ganancia de mercado de los motores diesel en turismos desde la dcada de 1990 (en muchos pases europeos ya supera la mitad), el precio del combustible ha superado a la gasolina debido al aumento de la demanda. Este hecho ha generado grandes problemas a los tradicionales consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores. En automocin, las desventajas iniciales de estos motores (principalmente precio, costos de mantenimiento y prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras como la inyeccin electrnica y el turbocompresor. No obstante, la adopcin de la precmara para los motores de automocin, con la que se consiguen prestaciones semejantes a
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los motores de gasolina, presenta el inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Actualmente se est utilizando el sistema common-rail en los vehculos automotores pequeos. Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejores prestaciones del motor, menor ruido (caracterstico de los motores disel) y una menor emisin de gases contaminantes. Diesel o gasolina: mirando el uso y el ruido. El uso de un coche puede ser muy variado, y los motores no se adaptan por igual a las diferentes necesidades y condiciones de uso. Vamos a analizar qu motor es ms adecuado segn el uso y las condiciones de la va, valorando especialmente las recuperaciones del motor a bajo y medio rgimen, que permiten desenvolverse en el trfico con el menor uso posible del cambio de marchas. La oferta actual de los fabricantes se centra casi exclusivamente en motores atmosfricos de gasolina y turbodiesel de inyeccin directa. Comparamos motores de potencias similares y de ms cilindrada en el diesel. Trayectos cortos: tanto si son en zona urbana o por carretera, los trayectos cortos penalizan especialmente a los motores diesel. Son motores ms robustos, consumen menos, tienen un mejor rendimiento trmico (pierden menos calor) y tardan ms en calentarse. Esto afecta tanto al desgaste del motor como al confort y seguridad de los ocupantes en zonas de clima fro, porque la calefaccin tardar ms kilmetros y tiempo en actuar que en un motor de gasolina. Incluso en algn modelo la calefaccin necesita un refuerzo elctrico. Ventaja para el motor de gasolina. Ciudad: es sabido que para callejear, el ideal es un coche ligero y mucho par a bajo rgimen. A modo de reflexin general, a igualdad de cilindrada, un motor atmosfrico, sea diesel o gasolina, tiene una relacin de compresin ms alta que uno turbo y por tanto ms par. Hasta que no empieza a soplar el turbo, el motor atmosfrico responde mejor que el turboalimentado. De ah la importancia que tiene en los motores turbo que este empiece a soplar a un rgimen lo ms bajo posible. Esta tarea no es fcil y ejemplos hay de motores muy potentes con poco par en baja que se arrastran por el trfico urbano, especialmente en las arrancadas en los semforos. Ventaja para el motor de gasolina. Autopista y autova: a velocidades legales, la ventaja es para el motor turbodiesel, que dispone de ms par, aguanta mejor los repechos y adelanta en menos espacio. Cuanto ms deprisa viajemos, ms prima la potencia sobre el par motor y la ventaja cae del lado del gasolina. No hace falta recordar que la velocidad punta de los modelos de gasolina suele ser superior que la de los equivalentes con motor diesel y las aceleraciones tambin son mejores. Empate entre el motor de gasolina y diesel.

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Carreteras de doble sentido: el motor diesel, gracias a su mayor par a medio rgimen, permite afrontar mejor los adelantamientos. Cuanto peor sea el trazado y ms trfico haya, mejor resultado ofrece este motor. A la hora de realizar adelantamientos no resulta tan necesario anticipar la maniobra a base de reducir para lanzar el coche, que es una operacin tpica en los motores de gasolina cuando hay mucho trfico, lo que redunda en una enorme dosis de seguridad activa. En carreteras de montaa, con el turbodiesel te limitas a frenar en las curvas y acelerar, olvidndonos de la palanca del cambio. Para sacar el mximo provecho al diesel en los adelantamientos, hay que llevar el motor a un rgimen algo inferior al de soplado mximo del turbo, evitaremos que nada ms comenzar la maniobra entre en accin el corte de inyeccin. Ventaja para el motor diesel. Y para terminar, el ruido. O sonido, que diran los puristas. Al ralent, y en fro, no hay ninguna duda, gana por goleada la gasolina. Cuanto ms caro es el coche, peor es el efecto del ruido del diesel, por ejemplo en un aparcamiento. Los fabricantes de coches de lujo lo saben e intentan suavizar este aspecto con precios ms baratos en las versiones diesel que las de gasolina. Cuenta un jefe de prensa de una marca que, a principios de los 90, cuando presentaban un modelo nuevo con motor diesel, procuraban entregar los coches a los periodistas con el motor caliente y les acompaaban intentando llevar la radio a buen volumen para atemperar el ruido del motor. Gracias a la insonorizacin y a un menor rgimen de giro a la misma velocidad, en caliente los motores diesel llegan a sonar incluso menos que los de gasolina. Quiz el sonido del diesel sea de peor calidad que el gasolina, pero puede ser ms homogneo, ms igual, a lo largo de su margen de utilizacin, sin esas resonancias que se producen en muchos motores de gasolina a 3.000 vueltas y que resultan muy molestas. En cualquier caso, sobre gustos, o sonidos, no hay nada escrito.

Bibliografa: www.mecanicavirtual.org Manual CEAC del automvil

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Fecha de elaboracin: 2011- 0203 Nota: En caso de reproduccin de este documento, hacer referencia

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