Parecer Comissao Rs Back

ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF.
, Dr
NDICE
1OBJETIVO.................................................................................................................................... 3
2SINTESE DO PARECER TCNICO......................................................................................... 3
GRUPO 1: EQUILBRIO ECONMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSO.
11
GRUPO 2: EQUILBRIO TCNICO DA CONCESSO.................................................11
GRUPO 3: EQUILBRIO FINANCEIRO CONCESSO.................................................11
AS CAUSAS DOS DESEQUILBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS................... 16
MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA.......................................... 19
PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA -1999.................................................................................................................. 21
PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA -2005.................................................................................................................. 21
EXTENSO DO PRAZO DE 15 APARA 25 ANOS....................................................... 22
ADOO da Relao: CAMINHO/AUTOMVEL igual a 1,50................................. 23
RESDUOS........................................................................................................................ 25
RESUMO DOS RESULTADOS....................................................................................... 26
OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO:.......................27
O VALOR DA TARIFA ATUAL DO AUTOMVEL NO SER ALTERADO
NESSE CENRIO 3 - O MAIS RECOMENDVEL................................................................... 28
CURVA COMPORTAMENTAL DO TRFEGO EM FUNO DO VALOR DA
TARIFA DE AUTOMVEL PLO DE CAXIAS................................................................ 28
CURVA COMPORTAMENTAL DA RECEITA (FATOR DE RECEITA) EM
FUNO DO VALOR DE TARIFA DE AUTOMVEL PLO DE CAXIAS................... 30
3REAVALIAO DO PROGRAMA - 1999............................................................................. 32
4O MONITORAMENTO DO PROGRAMA ATRAVS DA OPINIO DO USURIO
PELO CRITRIO DO NDICE DE IMAGEM E DO MONITORAMENTO TCNICO PARA A
GARANTIA DOS NDICES DE QUALIDADE..................................................................................... 34
O CONCEITO....................................................................................................................36
A EVOLUO DO NDICE DE IMAGEM DO PROGRAMA DE MAI/01 A NOV/04...
37
LANAMENTO E EVOLUO DO PROJETO DE MONITORAMENTO PELO
NDICE DE IMAGEM............................................................................................................... 38
EXEMPLO COMPARATIVO QUANDO O GOVERNO RESPONDE PELA
MANUTENO DA RODOVIA.................................................................................................. 39
A VINCULAO DO NDICE DE IMAGEM (OPINIO DO USURIO) COM O
LEVANTAMENTO TCNICO NA VIA SIMULTANEAMENTE: AQUAPLANAGEM..........40
O NDICE DE REJEIO DO PAVIMENTO MOLHADO E A AQUAPLANAGEM
.................................................................................................................................................... 41
O PLO DE CAXIAS DO SUL........................................................................................ 44
VECULO LEVE...........................................................................................................47
VECULO PESADO..................................................................................................... 47
DETERMINAO DA RELAO: CAMINHO/AUTOMVEL...............................51
PLO DE LAJEADO....................................................................................................53
1
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr
PLO METROPOLITANO.......................................................................................... 53
RECEITA BRUTA COMPORTAMENTAL.................................................................... 55
O PRINCPIO.................................................................................................................... 56
Categoria 1: Automvel (veculo leve)......................................................................... 57
Semi-Reboque de 5 eixos (TIPO 2S3).......................................................................... 58
REFOROS PROSPECTIVOS COM INVESTIMENTOS MINIMIZADOS............. 60
CONSERVAO DO PAVIMENTO VINCULADO A MINIMIZAO DSO
INVESTIMENTOS.................................................................................................................... 61
5POR QUE ESTENDER PARA 25 ANOS O PERODO DE CONCESSO?...................... 65
6INDENIZAO DOS CONTRATOS DAS CONCESSES................................................. 71
7ANLISE DO PRAZO DE 15 ANOS: SEM ALTERAR A ESTRUTURA TARIFRIA -
CENRIO 1................................................................................................................................................74
8ANALISE DO PRAZO DE 15 ANOS: AJUSTES NA ESTRUTURA TARIFRIA
CENRIO 2................................................................................................................................................75
9ANLISE DA EXTENSO DE PRAZO PARA 25 ANOS E NOVOS INVESTIMENTOS:
CENRIO 3................................................................................................................................................77
ALGUMAS SOLUES PARA ELIMINAO DO RESDU0S.................................. 80
Modificao do Modelo Clssico de Recuperao do Pavimento para o Modelo de
Investimento Minimizado por mini etapas............................................................................ 81
ALTERAO OFICIAIL DE TOLERNCIA E A OCORRNCIA DE EXCESSO
DE PESO ACIMA DA NOVA TOLERNCIA........................................................................ 83
Manuteno Da Iseno Do Eixo Suspenso?................................................................ 86
CLASSIFICAO DAS FUGAS................................................................................. 90
A Relao CAMINHO/AUTOMVEL Igual a 1,50................................................. 92
10ASPECTOS CONCEITUAIS DO MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA............................................................................................................................................ 97
REMUNERAO ADEQUADA DO INVESTIMENTO................................................97
SOB A TICA DO PROJETO.......................................................................................... 97
TIR DE PROJETO DAS PRINCIPAIS CONCECESSIONRIAS no BRASIL.l........97
SOB A TICA DO ACIONISTA....................................................................................100
2
1 OBJETIVO
Elaborao de PARECER TCNICO atendendo solicitao do Presidente da
COMISSO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS DA ASSEMBLEA LEGISLATIVA DO
ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, DEPUTADO MRCIO BIOLCHI, avaliando e revisando
os cenrios visando o equilbrio econmico e financeiro dos contratos de concesso de
rodovias, atravs do Modelo Sistmico de Engenharia Financeira e Assessoramento na
elaborao do Relatrio da COMISSO coordenado pelo Assessor da Assemblia Dr. Paulo
Motta.
2 SINTESE DO PARECER TCNICO
Cabe aqui chamar ateno do Leitor, que a Sntese aqui apresentada no o isenta da
leitura de todo o PARECER TCNICO, mesmo para aquele que no domina a rea tcnica
recomenda-se a ler o texto na seqncia que se apresenta, aonde se encontram as
observaes, os critrios e as anlises conclusivas, detendo-se inclusive aos grficos
ilustrativos correspondentes, ignorando, por sua vez, as formulaes matemticas
desenvolvidas, que so peas fundamentais demonstrao e ao alicerce das concluses, e
fundamentais ainda para os profissionais preparados na rea tcnica envolvida.
2.1 INTRODUO
Ao conceder a operao e gesto do bem e do servio pblico, o Governo pode focar
sua energia e seus recursos em reas que atendem a uma parcela maior da populao, seja
ela contribuinte ou no, nas reas de fato essenciais ofertando melhores servios como na
sade, educao, habitao entre outras e, ao mesmo tempo, ofertar melhor servio ao
usurio na via, que pagar proporcionalmente ao uso do servio pblico
1
.
Uma das grandes vantagens da concesso alm de desonerar o prprio Poder Pblico
implementa um amplo conjunto de melhorias, tanto no que se refere implantao,
recuperao e ampliao de capacidade da rodovia, quanto no tocante introduo de
servios aos usurios que, at ento, inexistiam no nvel que se exige no escopo de
concesso iniciativa privada.
E mais importante ainda a manuteno adequada do nvel de servio da rodovia
para manter as redues de custos de operao, tempo de viagem e de acidentes e de
emisses de poluentes durante todo o perodo da concesso.
1
MAC DOWELL, FERNANDO, MODELOS INTEGRADOS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DA
CONCESSO E DA VIABILIDADE SOCIOECONMICA - ANLISE DA PARTICIPAO DOS
ESMPRSTIMOS INTERNACIONAIS, NAS DUPLICAES, DAS BR-116 (SO PAULO / CURITIBA), BR-
116/ BR376/BR-101 (CURITIBA/FLORIANPOLIS) E BR-101/SC/RS (FLORIANPOLIS/OSRIO),
DNER/IME/MT/MEx/MISSO TCNICA DE AVALIAO DO BID 29/09/2000.
3
A concepo de um Programa de Concesso, necessariamente tem que levar em
considerao a capacidade equilibrada de percepo de pagamento da tarifa de pedgio nas
diferentes categorias de veculos.
Entretanto, o problema maior no caso do Rio Grande do Sul, que o Estado chamou a
si a responsabilidade de um conjunto significativo de rodovias federais, que parte foi concedida
iniciativa privada e outra que proporciona acrscimo de despesa para o Estado face s novas
extenses rodovirias incorporadas a sua malha estadual de rodovias, que no foram
concedidas iniciativa privada por ser invivel a aplicao dessa modalidade de soluo, em
virtude do baixo nvel de trfego que apresentam.
Aliado a essa considerao de ordem social fundamental a medio dos prejuzos
impostos aos usurios pela falta de recursos pblicos recuperao da rodovia e manuteno
prospectiva dos nveis de conservao e de servios comparativamente s redues imediatas
e permanentes dos custos operacionais dos veculos e dos tempos de viagem no apenas no
tocante aos usurios, mas das cargas transportadas com aes simultneas de atendimento
reduzindo os riscos dos usurios com ampliao de sua segurana.
A prpria BR-386 um exemplo vivo da falta de recursos pblicos contnuos.
A mesma comeou ser duplicada em 2001 pelo Governo Federal e hoje (2005) se
encontra ainda incompleta e o pavimento j ter que ser restaurado, apresentando trilhas
visuais, trechos sujeitos a aquaplanagem, desagregao do pavimento entre outros defeitos,
via dupla de aproximao e ponte construda em via singela, como pode ser visto nas fotos da
prxima figura - tudo inadmissvel, por exemplo, se a mesma estivesse sob a responsabilidade
da iniciativa privada na modalidade de concesso.
Entretanto, o Governo no faz, por que no quer, mas porque, no possui recurso
contnuo para implant-la, e muito menos para mant-la e ainda monitor-la permanentemente
para verificao do atendimento aos ndices de qualidade previamente fixados pelo Poder
Concedente.
4
No Brasil, a sociedade conhece bem o estado da malha rodoviria nacional e os
caminhoneiros melhor ainda, com clara diferena quando se trafega em rodovia concedida,
isto fato.
Entretanto a transparncia do processo de concesso para o usurio em particular e
Sociedade em geral uma obrigao do Poder Concedente e da Concessionria, e se exercita
atravs de monitoramento capitaneado pelo Modelo Sistmico de Engenharia Financeira
computadorizado, que resulta na definio clara do valor da tarifa de pedgio das diversas
categorias de veculos de maneira instantnea e a qualquer poca.
Da a necessidade da qualidade de dados estatsticos temporais de trfego real
classificado, das ocorrncias de acidentes para o acompanhamento dos diferentes ndices de
acidente em diferentes trechos da via, da mesma forma as distribuies dos tempos de
atendimento aos usurios e veculos acidentados, bem como aqueles vinculados ao
atendimento na via por falha mecnica do veculo ou de outra espcie e assim por diante.
5

BR-386
FOTO 14/04/2005
BR-386
PONTE EM VIA SINGELA
SUJEITA A AQUAPLANAGEM
FOTO 14/04/2005
2.2 DESEQUILIBRIO DOS CONTRATOS AT O TERMO ADITIVO 1
O impasse criado entre o Governo do Estado e as Concessionrias em 1999 resultou
na contratao do AUTOR, com a misso de estudar o Programa de Concesso e apresentar
soluo para o problema, que se delineava como insolvel a oito meses.
Em condies normais, o Governo estaria apenas hoje cumprindo a clusula contratual
de reajuste e as tarifas em vigor seriam respectivamente de R$3,30 para o Automvel e de
R$5,56 para o veiculo pesado (Categoria 2), vis a via aos atuais valores de R$4,70 e R$5,90
respectivamente, em face s aes externas aos contratos aqui apresentadas resumidamente
que provocaram os desequilbrios financeiros naquela oportunidade, que acabaram dando
origem ao chamado TA1- TERMO ADITIVO 1:
A realizao pura simples do equilbrio financeiro dos contratos via correo do valor da
tarifa bsica no seria compatvel com os as restries econmicas e sociais relacionadas aos
usurios.
6
ELEMENTOS LEVADOS EM CONSIDERAO
NO EQUILBRIO FINANCEIRO DOS
CONTRATOS
EFEITOS FUNDAMENTAIS LEVADOS EM CONSIDERAO NO EQUILBRIO
FINANCEIRO DOS CONTRATOS

Eventos referentes ao primeiro ano de concesso 1998

1. Autorizao do incio de cobrana das praas;
2. No aplicao do reajustamento;
3. Operao de ambulncia e guincho;
4. Iseno do eixo suspenso;
5. Alterao do cronograma de investimentos

Eventos referentes ao segundo ano de concesso 1999

1. Deciso Unilateral
2. No efetivao do emprstimo longo prazo
3. Alterao das alquotas de impostos
-Cofins 2% para 3%
-CPMF 0,2% para 0,38%
-ISS 2% para 0%
- Contribuio Social 8% para 12%

O maior problema do desequilbrio financeiro ocorrido no PROGRAMA foi exatamente
de ter acontecido no incio da concesso isto nos dois primeiros anos, cujo IMPACTO
MUITO MAIOR no valor da tarifa de pedgio, comparativamente se essa mesma ocorrncia
tivesse acontecido nos dois ltimos anos da concesso.
As tabelas que se seguem resultaram da aplicao do Modelo Sistmico de Engenharia
Financeira desenvolvido pelo Autor, cujo CD, pertenceu ao PARECER TCNICO
CONCLUSIVO, quando se simulou cada evento separadamente e depois integralmente
equilibrando financeiramente os contratos para verificar os seus efeitos no valor final da tarifa
nas condies econmicas de OUT/99 mantidas as Taxas Internas de Retorno de Projeto -TIR
de Projeto.
Dessa forma, estudaram-se os impactos de cada elemento responsvel pelo
desequilbrio financeiro de cada Plo e como deveria ser reajustada a tarifa em termos reais
para garantir os respectivos equilbrios aqui reproduzidos por Plo:

7
Eventos
Veculo Leve Veculo Pesado Variao % Veculo Leve Veculo Pesado Variao %
Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00% 3,91 6,52 0,00%
Proposta Adaptada 3,88 6,47 -0,77% 3,86 6,43 -1,28%
Aumento do Investimento 3,98 6,63 1,79% 3,62 6,03 -7,42%
Incluso Ambulncia e Guincho 4,16 6,93 6,39% 4,21 7,02 7,67%
Iseno do Eixo Suspenso 4,01 6,68 2,56% 4,06 6,77 3,84%
Defazagem de Incio 4,03 6,72 3,07% 4,13 6,88 5,63%
Termo de Reduo Unilateral 4,10 6,83 4,86% 3,94 6,57 0,77%
ISS 3,81 6,35 -2,56% 3,85 6,42 -1,53%
Aumento do Prazo do Ponte 3,97 6,62 1,53% 4,13 6,88 5,63%
COFINS 3,92 6,53 0,26% 3,96 6,60 1,28%
Contribuio Social 3,98 6,63 1,79% 4,01 6,68 2,56%
Compulsrio 3,80 6,33 -2,81% 3,72 6,20 -4,86%
Suspenso de cobrana na na na na
Acumulado 5,17 8,62 32,23% 4,93 8,22 26,09%
Plo Metropolitano Plo Vacaria
Eventos
Proposta Adaptada 3,95 6,58 1,02% 3,92 6,53 0,26%
Aumento do Investimento 3,88 6,47 -0,77% 4,04 6,73 3,32%
ISS 3,84 6,40 -1,79% 3,84 6,40 -1,79%
COFINS 3,96 6,60 1,28% 3,96 6,60 1,28%
Compulsrio 3,79 6,32 -3,07% 3,72 6,20 -4,86%
Suspenso de cobrana na na na na
Acumulado 5,24 8,73 34,02% 4,92 8,20 25,83%
Plo Santa Cruz do Sul Plo Lajeado
Eventos
Proposta Adaptada 3,89 6,48 -0,51% 3,91 6,52 0,00%
Aumento do Investimento 3,68 6,13 -5,88% 3,60 6,00 -7,93%
ISS 3,82 6,37 -2,30% 3,84 6,40 -1,79%
COFINS 3,93 6,55 0,51% 3,95 6,58 1,02%
Compulsrio 3,62 6,03 -7,42% 3,76 6,27 -3,84%
Suspenso de cobrana na na 4,76 7,93 21,74%
Acumulado 4,84 8,07 23,79% 5,07 8,45 29,67%
Plo Carazinho Plo Caxias do Sul
Cabe ressaltar, que no tocante a repercusso da reduo da tarifa de pedgio
empreendida pelo Governo Olvio Dutra em 1999, foi responsvel por apenas R$ 0,11 de
aumento no valor da tarifa de pedgio para os veculos leves e de R$ 0,19 para os veculos
pesados de 2 eixos.
Entretanto, essa incidncia no valor da tarifa s foi pequena pelo curto prazo de sua
vigncia, devido a liminar concedida judicialmente s concessionrias.
Em outras palavras, aos preos de OUT/99 as tarifas deveriam variar entre R$4,93
(Plo de Vacaria) e R$5,95 (Plo de Pelotas) para os veculos leves e correspondentemente de
R$8,22 e R$9,92 para os caminhes de 2 eixos para reequilibrar financeiramente os contratos.
Cabe ressaltar, que naquela oportunidade a tarifa original do Programa simplesmente
cumprindo o reajuste contratual corresponderia ao valor de R$3,91 para o veculo leve e de
R$6,52, mas na prtica continuava a R$3,00 e R$5,00 respectivamente com cobrana
unidirecional.
Assim, mesmo que o Governo adotasse essas tarifas naquela poca, estes valores
alem de no satisfazerem aos equilbrios econmico e social vinculados aos usurios ainda
seriam desastrosos para as prprias concessionrias.
Essa afirmao por mais paradoxal que possa parecer, est intimamente ligada s
redues de trfego que ocorreriam nas praas de pedgio em face aos nveis incompatveis
as condies scio-econmicas de seus usurios, que resultariam em nveis de receita menor
para as prprias concessionrias, agravadas ainda pela cobrana unidirecional exigindo
pagamento pelo retorno mesma rodovia que nem sempre o usurio o far, desequilibrando
na prtica os respectivos contratos.
Como se pode depreender at aqui, considerou-se apenas o equilbrio financeiro dos
contratos sob o ponto de vista estritamente empresarial, portanto sem levar em considerao a
capacidade restritiva de pagamento dos usurios conjugada ao tipo de melhoramento
resultante da concesso dos 9 Plos originais do Programa de Concesso.
8
Eventos
Veculo Leve Veculo Pesado Variao %
Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00%
Proposta Adaptada 3,89 6,48 -0,51%
Aumento do Investimento na na
Incluso Ambulncia e Guincho 4,10 6,83 4,86%
Iseno do Eixo Suspenso 4,02 6,70 2,81%
Defazagem de Incio 4,87 8,12 24,55%
Termo de Reduo Unilateral na na
ISS 3,82 6,37 -2,30%
Aumento do Prazo do Ponte 4,01 6,68 2,56%
COFINS 3,93 6,55 0,51%
Contribuio Social 3,93 6,55 0,51%
Compulsrio 3,91 6,52 0,00%
Suspenso de cobrana na na
Acumulado 5,95 9,92 52,17%
Plo Pelotas
Em outras palavras no adianta simplesmente reajustar as tarifas indefinidamente
tendo como nico objetivo o reequilbrio dos contratos cada vez que ocorrem aes externas
aos contratos que se far teoricamente e no na prtica, se no for levado em considerao,
dois aspectos fundamentais que envolvem diretamente os usurios, que a observncia
aos equilbrios social e econmico, quais sejam:
O primeiro prende-se a necessidade de atendimento ao equilbrio social
entre as categorias no que tange aos valores das respectivas tarifas de
pedgio e esses por sua vez compatveis a percepo da compatibilidade
dos servios ofertados pelas concessionrias;
O segundo prende-se a necessidade de atendimento ao equilbrio
econmico condicionante esta, de que os valores das tarifas de pedgio
por categoria, no devem ultrapassar o valor do benefcio maximizado
para o usurio, resultante das melhorias operacionais ocorridas em face
da concesso e ainda a obrigao em todo o perodo de no ultrapassar
os ndices de qualidade pr-fixados pelo PODER CONCEDENTE para
mant-los.
9
2.3 OS PRINCPIOS DE ANLISE PARA A VIABILIZAO ECONMICA E
FINANCEIRA DA CONCESSO
Os estudos aqui desenvolvidos foram realizados sob o enfoque sistmico envolvendo
por sua vez o Modelo Sistmico de Engenharia Financeira, com o objetivo de encontrar a
soluo financeira que atenda simultaneamente aos trs grandes grupos de equilbrio, a saber:
Grupo 1: Equilbrio Econmico, Social e Ambiental
Grupo 2: Equilbrio Tcnico e Operacional.
Grupo 3: Equilbrio Financeiro.
Essa abordagem de atendimento sistmico aos mencionados equilbrios foi
desenvolvida por Mac Dowell e adotada na soluo dos PROGRAMAS DE CONCESSO DOS
ESTADOS DO PARAN e RIO GRANDE DO SUL
2
, envolvendo mais de 4000 km de rodovias
concedidas e 15 concessionrias privadas atendendo no Paran a solicitao do Governador
Jaime Lerner e no Rio Grande do Sul a solicitao do Governador Olvio Dutra, ainda com
aprovao do BIRD, BID e BNDES, com os recursos liberados em 06/2001 pelos Agentes
Financeiros BNDES, SANTANDER e BANRISUL e a Sociedade Gacha em Audincia Pblica
coordenada pelo Secretrio de Transporte Dr. Beto Albuquerque, realizada em fev/2001.
Alem dessa experincia indita, foi ainda aplicado e levou a soluo final das
implantaes de duplicao das rodovias BR-116 (RIO/SO Paulo), BR-376/BR-101
(CURITIBA/FLORIANPOLIS) financiadas pelo BID e JBIC coma liberao de US$ 960
milhes para o Governo Federal e a BR-101 no trecho Florianpolis OSRIO/RS
, 3
, em fase
final de negociao para sua implantao, e recentemente a soluo da concesso da Linha
Amarela no Rio de Janeiro, para a Prefeitura.
Assim, o valor da tarifa bsica de pedgio utilizada para a Categoria 1, o Automvel
(veculo leve), bem como o seu relacionamento na definio dos valores de tarifa de pedgio
para as diferentes categorias de veculos pesados que envolvem a chamada relao
CAMINHO/AUTOMVEL, passam necessariamente pela condio de atendimento
simultneo aos trs grupos de equilbrio, em que pese no ser uma tarefa fcil devido aos
comportamentos conflitantes de suas funes matemticas.
2
MAC DOWELL, FERNANDO, ANLISE E REAVALIAO DO PROGRAMA DE CONCESSES
DO RIO GRANDE DO SUL - PARECER TCNICO CONCLUSIVO, VOLUMES I, II, III, SINTESE e o CD
CONTENDO OS MODELOS COMPUTACIONAIS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DE CADA PLO,
GERS/DAER/BIRD/BID, DEZ/1999.
3
MAC DOWELL, FERNANDO, MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA,
DUPLICAO DA BR-101, FLORIANPOLIS (SC) OSRIO (RS): CRITRIOS PARA AS ESTIMATIVAS
DE INVESTIMENTO, VOLUME II, MINISTRIO DOS TRANSPORTES, DNIT, MINISTRIO DA DEFESA,
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA IME, BID-BANCO INTERMAERICANO DE
DESENVOLVIMENTO, SET/01.
10
Sinteticamente so apresentados para cada Grupo de Equilbrio, os critrios de
atendimento.
GRUPO 1: EQUILBRIO ECONMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSO
Econmico (manter os benefcios aos usurios durante todo o perodo da concesso
caracterizado pelas redues de custos operacionais e tempo de viagem),
Social (que haja compatibilidade social do valor da tarifa bsica de pedgio e equilbrio
social entre as diferentes categorias de veculos envolvidas) e;
Ambiental (reduo de ndices de acidente, de rudo na vizinhana e de emisso
poluentes);
GRUPO 2: EQUILBRIO TCNICO DA CONCESSO
Tcnico (cronograma de investimento vinculado tecnicamente e otimizado no tempo a
valor presente, compatibilizado a observncia aos ndices de qualidade pr-estabelecidos
pelo PODER CONCEDENTE, com o objetivo de garantir o grupo de equilbrio descrito no
item anterior, e verificado em cada ano durante o perodo da concesso);
GRUPO 3: EQUILBRIO FINANCEIRO CONCESSO
Financeiro (via manuteno da taxa interna de retorno e do payback, cujas aes
constantes dos itens anteriores satisfaam simultaneamente ao ndice de cobertura anual
no perodo do servio da dvida relativa aos emprstimos financeiros).
Portanto equilibrar financeiramente o contrato, o valor da tarifa encontra-se limitado
pelo primeiro grupo de Equilbrio vinculado ao usurio (econmico, social e ambiental) que
jamais poder ser ultrapassado, e por outro o de no criar o efeito que resulte em m
distribuio de trfego nas rotas alternativas e ou provocar fuga em ala de contorno de praas
quando comum burlar o pagamento e se beneficiar dos servios prestados na rodovia
concedida, desequilibrando financeiramente por conseqncia o contrato de concesso, e
ainda provocando custos adicionais decorrentes no apenas para os prprios usurios
pagantes, mas para um nmero de no usurios s vezes muito maior que aqueles que a
utilizam dessa forma.
A simultaneidade de atendimento taxa interna de retorno e ao payback para a
manuteno do chamado equilbrio financeiro do contrato, na prtica s ocorrer se este
equilbrio atender tambm ao ndice de Cobertura, cuja finalidade exigida pelos agentes
financeiros o de evitar acumulo de investimento resultante de sua inadequada distribuio no
11
tempo (no fluxo de caixa), sempre que se procuram classicamente atender as duas primeiras
condies supramencionadas (taxa interna de retorno e payback) ao adiar investimentos
previstos com vistas a reequilibrar financeiramente os contratos.
A complexidade de se manter o equilbrio financeiro dos contratos em virtude de
inmeras variveis conflitantes em face ao atendimento simultneo aos trs grandes grupos de
equilbrio mencionados, exigiu ainda o desenvolvimento do Modelo Matemtico para solucionar
o sistema de equaes, atravs do software MATHCAD verso 2000 licenciado para o Autor,
constante do aludido PARECER TCNICO entregue em DEZ/1999 ao Governo do Estado na
poca devido aos desequilbrios financeiros dos contratos.
De forma semelhante ao ocorrido em 1999, mais uma vez os contratos em 2005,
chegam desequilibrados por aes externas aos contratos de concesso classificados pela
AGERGS de supervenientes ao contrato.
Cada vez que no so cumpridas as obrigaes pactuadas em contrato entre as partes,
seja pelo lado da Concessionria seja pelo lado do Governo ocorre o chamado desequilbrio
financeiro do contrato, que pode ser contra ou favorvel a Concessionria, com repercusso
direta no valor da tarifa bsica de pedgio, ou de reduo, ou de aumento respectivamente.
Essa anlise passa necessariamente pelo Modelo Sistmico de Engenharia Financeira,
que foi desenvolvido pelo Autor.
A finalidade deste Modelo a de encontrar soluo, quanto aos valores das tarifas de
pedgio condicionados as restries scio-comportamentais vinculadas aos usurios,
econmicas de desenvolvimento do Estado do Rio Grande do Sul, tcnico para manter os
benefcios aos usurios e financeiras manuteno do equilbrio financeiro do contrato da
Concessionria.
Nessa linha o Autor entregou seu PARECER TCNICO CONCLUSIVO em DEZ/1999
que deu origem as negociaes entre o Governo e cada Concessionria, observadas as
recomendaes tcnicas para cada Plo, aliceradas no equilbrio econmico e social, este
sob o enfoque dos diferentes usurios e ainda do equilbrio tcnico relacionado aos
investimentos cuja vinculao a de garantir o padro de qualidade das rodovias de cada Plo
e por conseqncia a garantia dos benefcios econmicos aos usurios.
Ainda do PARECER mencionado, foram analisados 2 perodos de concesso de 15
(previsto no Edital) e 25 anos, quando ficou claro que a melhor soluo passava pelo perodo
recomendado de 25 anos em face aos fatos supervenientes aos contatos.
O Governo do Rio Grande do Sul na poca optou pelo perodo original, qual seja de 15
anos, adotando os valores tarifrios no to menores quanto aos proporcionados no cenrio de
25 anos, mas atendeu aos equilbrios social e econmico e todos os contratos reequilibrados
financeiramente.
Para atender, entretanto aos equilbrios financeiros dos contratos a partir da escolha
poltica de manuteno do perodo de 15 anos, na reviso tarifria foram racionalizados os
investimentos no tempo, tecnicamente com o acompanhamento dos tcnicos do DAER-RS
onde em mdia foram reestruturados em at 20%, em face de emprego de tecnologia mais
moderna no sentido de manter os benefcios aos usurios, hoje constantes do novo PER.
Alicerada neste PARECER TCNICO CONCLUSIVO, a soluo foi exposta
Sociedade atravs da Audincia Pblica na presena da mdia, realizada em Fevereiro de
2000, no sofrendo restrio.
12
Aps as negociaes entre o Governo e as respectivas concessionrias com base nas
citadas recomendaes e Modelos Sistmicos de Engenharia Financeira correspondentes
culminaram no TA1-Termo Aditivo 1 acordado entre as partes.
Os juristas por sua vez formataram a soluo sob os procedimentos legais do Bom
Direito, que submetida pelo Poder Executivo apreciao da Assemblia Legislativa do Estado
do Rio Grande do Sul, foi promulgada atravs da LEI 11545/2000, que autoriza o Governo a
assinar os contratos, o que ocorreu em 30/11/2000, operacionalizando dessa forma todo o
Programa de Concesso do Estado do Rio Grande do Sul.
Entretanto, no TA1 houve mudana da relao entre os valores da Tarifa de Pedgio
(CAMINHO/AUTOMVEL) de 1,50 recomendada, portanto abaixo da estabelecida pelo
DAER (1,67), para 1,36 chegando hoje a 1,26 que ampliou, por conseguinte, as taxas anuais
de recuperao do valor no tempo para atingir o equilbrio dos contratos em relao s fixadas
pelo mencionado PARECER TCNICO de DEZ/99 que a resguardava constante a mencionada
relao.
Como a relao (CAMINHO/AUTOMVEL) no foi resguardada, levou o Governo fixar
para o Automvel 11% ao ano acumulando no perodo de 3 anos 36,76% e os caminhes 3
parcelas de 8% acumulando 26%, razo pela qual iniciou com 1,36 e terminou hoje com 1,26,
o que acabou por provocar o desequilbrio social entre as categorias.
O valor da tarifa para as categorias de veculos leve e pesado tem que
necessariamente ser menor que os respectivos benefcios econmicos ofertados pela adoo
da modalidade de Concesso durante todo o perodo de sua vigncia, vis a vis se a rodovia
tivesse que ser mantida pelo Governo e mais deve ainda apresentar equilbrio social entre as
categorias, o que acabou no ocorrendo.
A seguir a evoluo dos valores das tarifas, caso no tivesse o Programa sofrido
desajustes, portanto a situao original de Edital, comparativamente as situaes de equilbrio
financeiro dos contratos segundo a recomendao do Autor e a que o Governo por deciso
poltica adotou no TA -1.
E na seqncia os grficos correspondentes para as trs situaes: Original (Tarifa do
Edital reajustada), a Tarifa Praticada e a Proposta por Mac Dowell em DEZ/99.
13
Tarifa Edital
Reajustada
Tarifa
Praticada
Tarifa Edital
Reajustada
Tarifa
Praticada
jul/98-ago/98 1,74 1,50 2,90 2,50
set/98-dez/98 1,74 1,50 2,90 2,00
jan/99-abr/99 1,74 1,50 2,90 2,50
abr/99-nov/99 1,78 1,20 2,97 1,80
dez/99 1,78 1,50 2,97 2,50
jan/00-nov/00 2,00 1,50 3,34 2,50
dez/00 2,00 2,00 3,34 2,50
jan/01-jun/01 2,20 2,00 3,66 3,00
jul/01-dez/01 2,20 2,20 3,66 3,00
jan/02-jul/02 2,37 2,60 3,96 3,50
jul/02-dez/02 2,37 2,70 3,96 3,60
jan/03-dez/03 2,63 3,30 4,38 4,30
jan/04-mai/04 2,63 4,00 4,38 5,20
jun/04-dez/04 3,03 4,30 5,05 5,40
jan/05-dez/05 3,33 4,70 5,56 5,90
Automvel Caminho 2e
Perodo

PLO RODOVIRIO TIR acionista Pay back
Investimento
em relao a
proposta
Taxa de
Recuperao
Tarifria
Relao entre
veculos leves e
pesados
Leves Pesados
CARAZINHO 28,12% 9 ano 87% 5% 1,40 3,68 R$ 5,16 R$
SANTA MARIA 22,80% 11 ano 72% 6% 1,40 3,95 R$ 5,53 R$
SANTA CRUZ 23,62% 11 ano 84% 5% 1,50 3,96 R$ 5,94 R$
PELOTAS 22,69% 11 ano 71% 6% 1,40 3,70 R$ 5,18 R$
METROPOLITANO 26,10% 11 ano 83% 6% 1,50 3,98 R$ 5,97 R$
LAJEADO 23,63% 11 ano 79% 6% 1,50 3,95 R$ 5,92 R$
GRAMADO 24,34% 13 ano 92% 5% 1,00 5,41 R$ 5,41 R$
CAXIAS DO SUL 27,69% 9 ano 79% 6% 1,50 3,97 R$ 5,96 R$
VACARIA 27,16% 10 ano 86% 5% 1,40 3,95 R$ 5,53 R$
CENRIO TARIFA SISTMICA - RESUMO
Tarifa Bsica Unidirecional
referida a Janeiro de 2000
A seguir a visualizao grafada para as trs situaes:
14
15
Automvel
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
j
u
l
/
9
8
-
a
g
o
/
9
8
s
e
t
/
9
8
-
d
e
z
/
9
8
j
a
n
/
9
9
-
a
b
r
/
9
9
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b
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/
9
9
-
n
o
v
/
9
9
d
e
z
/
9
9
j
a
n
/
0
0
-
n
o
v
/
0
0
d
e
z
/
0
0
j
a
n
/
0
1
-
j
u
n
/
0
1
j
u
l
/
0
1
-
d
e
z
/
0
1
j
a
n
/
0
2
-
j
u
l
/
0
2
j
u
l
/
0
2
-
d
e
z
/
0
2
j
a
n
/
0
3
-
d
e
z
/
0
3
j
a
n
/
0
4
-
m
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i
/
0
4
j
u
n
/
0
4
-
d
e
z
/
0
4
j
a
n
/
0
5
-
d
e
z
/
0
5
Perodo
T
a
r
i
f
a

(
R
$
)
Edital Reajustada Praticada Proposta MacDowell
Primeiro Termo
Aditivo
Caminho 2 Eixos
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
j
u
l
/
9
8
-
a
g
o
/
9
8
s
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t
/
9
8
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d
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z
/
9
8
j
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n
/
9
9
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b
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/
9
9
a
b
r
/
9
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/
9
9
d
e
z
/
9
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j
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n
/
0
0
-
n
o
v
/
0
0
d
e
z
/
0
0
j
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n
/
0
1
-
j
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n
/
0
1
j
u
l
/
0
1
-
d
e
z
/
0
1
j
a
n
/
0
2
-
j
u
l
/
0
2
j
u
l
/
0
2
-
d
e
z
/
0
2
j
a
n
/
0
3
-
d
e
z
/
0
3
j
a
n
/
0
4
-
m
a
i
/
0
4
j
u
n
/
0
4
-
d
e
z
/
0
4
j
a
n
/
0
5
-
d
e
z
/
0
5
Perodo
T
a
r
i
f
a

(
R
$
)
Primeiro
Termo Aditivo
Evidentemente, sob o ponto de vista de desequilbrio financeiro do contrato, a relao
utilizada pelo Governo na poca no foi a responsvel pelo desequilbrio financeiro que os
contratos hoje experimentam, mas sim pelo desequilbrio social entre as categorias dos
diferentes veculos pesados em face adoo do critrio utilizado como demonstrado nesse
PARECER TCNICO mais adiante.
AS CAUSAS DOS DESEQUILBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS
As causas que levaram ao desequilbrio financeiro a partir do TA1, foram identificadas
pela AGERGS e enumeradas a seguir segundo documento enviado COMISSO e aqui
simplesmente reproduzidas:
No Diagnstico foram identificados e analisados os fatos supervenientes que deram
origem aos desequilbrios contratuais. Fatos supervenientes so aqueles que no poderiam
estar previstos em contrato, por serem imprevisveis, cujos efeitos, porm, alteraram
substancialmente a relao originalmente contratada. Listamos abaixo os fatos de maior
relevncia:
a) Paralisaes de Cobrana por Decises Judiciais: Ocorreram aes judiciais
ajuizadas contra as concessionrias, que resultaram em paralisaes temporrias de
cobrana. Citamos como exemplo a praa de cobrana de Farroupilha, pertencente ao Plo
Rodovirio de Caxias do Sul e principal responsvel pelo faturamento do mesmo, cujo perodo
de paralisao ultrapassou 760 dias
4
. As paralisaes judiciais foram consideradas como fato
superveniente em funo da utilizao do mesmo critrio previsto na Lei 11.545/00 que
obrigou as concessionrias a retirarem as aes judiciais como parte do acordo que revisou as
tarifas bsicas de pedgio. Sugerimos a manifestao da Procuradoria Geral do Estado no
sentido de ser cabveis indenizaes s concessionrias indenizaes s concessionrias em
funo das paralisaes das cobranas de pedgio decorrentes de aes propostas pelo
Ministrio Pblico Estadual e Federal.
b) Rotas de Fugas: So acessos que permitem aos usurios de rodovias, e que no
moram naquele entorno, percorrem todo ou a maior parte do trecho concedido da rodovia e
que utilizam estradas vicinais to somente para contornar a praa de pedgio como forma de
evitar o pagamento da tarifa. A fuga ao pagamento do pedgio risco das concessionrias,
entretanto, em alguns casos o volume de perda pode comprometer a viabilidade do Plo. Das
27 praas existentes no PECR, a AGERGS considerou que em 4 praas.
c) No abertura de Praas de Pedgio contratualmente previstas: Os valores de
arrecadao de tarifas destas praas esto previstos em contrato, desta foram includos no
fluxo de caixa anexo aos mesmos.
4
A Praa de Farroupilha responsvel por 66% do faturamento total do Plo de Caxias, demonstrando que
desequilbrios significativos nesta praa acabam por implicar desequilbrios em todo o empreendimento. Para maiores detalhes ver
SOUZA JNIOR (2004).
16
d) Majorao de Tributos: Previsto na Lei 8.987/95, art. 9, 3. Observou-se a
variao da carga tributria incidente sobre a receita das concesses, como, por exemplo, a
CPMF, que se tornou Permanente, ao invs de Provisria. A alquota de ISS passa a ser de
at 5% na maioria dos municpios abrangidos pelos Plos, quando era prevista a incidncia de
2% sobre a receita no Primeiro Termo Aditivo.
e) Excesso de carga: A Lei das balanas (Lei 7.408/85 e resoluo CONTRAN 104/99)
regulamentou o aumento de tolerncia do excesso de peso, passando de 5% para 7,5%. O
excesso de peso autorizado pela citada Lei uma das principais causas de danos no
pavimento. Deveria ser implantada uma poltica pblica de pesagem dos veculos, que viria em
benefcio de toda a sociedade e reduziria o subsdio cruzado entre veculos de passeio e
veculos de carga
5
.
f) Isenes Autorizadas pela Lei 11.460: Esta lei isentava os veculos emplacados nos
municpios sede das praas de pedgios, a mesma vigorou de abril a julho de 2000, ou seja,
posteriormente celebrao dos contratos de concesso. Este desequilbrio somente ser
considerado no reequilbrio se o Estado acordar com as concessionrias que esta indenizao
ser nus dos usurios do sistema.
g) Plano de Manejo Ambiental: Valores acrescidos para a obteno de licenas
ambientais obrigatrias e inicialmente no previstas nos fluxos de caixa contratados.
O Documento da AGERGS sugere ainda o seguinte:
Na inteno de buscar o reequilbrio contratado e sinalizar as possveis alternativas
para corrigir o Programa de Concesso de Rodovias de hoje at o final da Concesso,
listamos as principais sugestes trazidas pelos agentes envolvidos neste processo para serem
estudadas, visando incluso no referido Programa:
a) Desconto ou Iseno no valor da tarifa de pedgio no previsto inicialmente em
contrato, por meio de carto magntico, em especial para as comunidades ou municpios onde
esto instaladas as praas de pedgios ou, ainda, desconto progressivo para aqueles que
utilizam freqentemente a rodovia.
b) Cobrana de eixos suspensos, visto que, at ento, os veculos de carga pagam o
pedgio pelo nmero de eixos que esto rodando e no pelo nmero de eixos que possuem e,
dessa forma, guardando relao com o peso transportado. Observamos que nas rodovias
reguladas pela ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres) o pedgio cobrado pelo
nmero de eixos existentes, independentemente de estarem suspensos ou no.
c) Cobrana da tarifa na proporo originalmente contratada entre o veculo pesado e
leve a qual correspondia a 1,67, ou seja, o veculo pesado era 67% mais caro que o veculo
leve, por eixo. Esta relao foi alterada no termo aditivo para 1,25, ou seja, o veculo pesado
paga apenas 25% a mais que o veculo de passeio. Conforme estudos de rgos rodovirios,
os veculos de carga danificam o pavimento com muito mais intensidade que os veculos de
5
Importante tambm destacar que a pesagem traria consigo um potencial incremento de VDM, uma vez que seriam
necessrios uma quantidade maior de veculos para transportar a mesma carga hoje conduzida por um nico caminho.
17
passeio, desta forma, a relao percentual deveria retornar originalmente contratada,
reduzindo o subsdio cruzado criado no termo aditivo.
d) Garantia de abertura das Praas contratualmente previstas: O Contrato prev praas
a serem instaladas nos prximos anos de concesso, vinculadas ao trmino de rodovias em
construo pelo prprio estado e que posteriormente ingressariam na malha total a ser
mantida e conservada pela iniciativa privada. A no abertura de praas previstas nos contratos
significa que a sociedade est assumindo todos os riscos de previso de fluxo de veculos que
seriam totalmente de responsabilidade das concessionrias.
e) Estabelecimento de perodo de sobrevida estrutural da rodovia aps o trmino da
concesso ora vigente, destacando que at a entrada em vigor do Primeiro Termo Aditivo a
sobrevida contratada era equivalente a 7 ou 8 anos.
f) Os nveis de qualidade para o restante da concesso devero ser compatveis com o
padro tarifrio. Com o advento do Primeiro Termo Aditivo em 2000, a exigncia dos padres
de qualidade foi reduzida em relao aos estabelecidos quando da assinatura inicial do
contrato. Sugerimos que se os ndices de qualidade do pavimento sejam os do contrato
original. Para a sinalizao horizontal prope-se um incremento de 50% na meta do indicador.
Em ambos os casos sugere-se uma folga na meta do indicador de um percentual do trecho
concedido na ordem de 10%, limitado ao padro de qualidade estabelecido no PER.
g) Permanncia da responsabilidade das concessionrias na execuo de alguns
servios nos trechos urbanos, at o final da concesso, nos mesmos moldes estabelecidos
pelo PER.
h) Permanncia da responsabilidade das concessionrias na execuo dos servios de
guincho e ambulncia, at o final da concesso.
i) A Lei Estadual 12.238 de 14/01/2005 dispe que o Poder Executivo fica autorizado a
explorar a utilizao e a comercializao, a ttulo oneroso, das faixas de domnio e reas
adjacentes das rodovias concedidas, entre outras. Caso esta atividade fosse explorada pelas
concessionrias, os recursos advindos poderiam ser utilizados na modicidade tarifria. A Lei
atualmente impede a utilizao destes recursos na modicidade tarifria.
j) Os melhoramentos previstos no PER e que ainda no foram realizados devero ser
implantados at o final da concesso. Os melhoramentos referem-se, entre outros, a terceiras
faixas, acessos, intersees, viadutos, passarelas, sistemas de segurana, etc. No cenrio de
retorno ao contrato no foram previstos novos melhoramentos, que em sendo necessrios
devero ser objeto de encaminhamento do Poder Concedente, ouvidas as sugestes e
proposies das comunidades envolvidas.
k) Eliminar ou minimizar a utilizao de rotas de fugas pelos usurios: Esta medida
dever ser adotada em conjunto com a medida discriminada na letra a acima.
l) Estabelecimento de Revises Ordinrias do Contrato a cada 4 anos.
m) Est prevista nos contratos a obrigao das concessionrias de executarem um
programa de pesagem, que no est sendo realizado sob a alegao de falta de agentes de
18
trnsito (descumprimento unilateral de contrato). Este programa dever ser efetivamente
implantado.
Nessa linha o DAER relaciona as mesmas causas que acarretaram o desequilbrio dos
contratos apontados pela AGERGS.
Por outro lado, o DAER disponibilizou uma equipe tcnica da Diretoria de Operaes e
Concesses disposio da COMISSO que facilitou o acesso aos dados constantes de seus
Modelos de Engenharia Financeira.
MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA
O MODELO SISTEMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA elaborado pelo AUTOR em
1999 composto por uma seqncia de quadros interligados que simulam diversas
composies entre os eventos j acontecidos, dados reais, e projees futuras, dados de
proposta, com o objetivo de verificar o equilbrio econmico-financeiro e social do Projeto, a
partir dos efeitos dos fatos ocorridos durante os dois primeiros anos de implantao do
Programa de Concesses, e permitir ao DAER o monitoramento de cada Plo em qualquer
poca ou situao que possa vir a ocorrer, permitindo dessa forma examinar o equilbrio-
financeiro dos contratos e sensibilidade de cada varivel envolvida.
No VOLUME III de DEZ/99, inclusive entregue uma cpia a Comisso informa todas as
premissas adotadas no modelo de avaliao econmico financeira dos Plos Rodovirios, que
fazem parte do Programa de Concesses Rodovirias do Estado do Rio Grande do Sul.
19
O Modelo permite trabalhar com uma nica PLANILHA denominada PLANILHA DE
RESULTADOS-1999 para facilitar operacionalmente o uso do Modelo, permitindo ainda fazer
anlises para o perodo de concesso original de 15 anos ou de 25 anos para cada um dos 9
plos, e aqui exemplificada para o Plo Metropolitano.
Na seqncia se apresenta nova PLANILHA RESULTADOS-2005 dos novos
modelos desenvolvidos pelo Autor especialmente para cada um dos 7 plos a partir dos
Modelos originais do mencIonado PARECER, por ocasio do trabalho da COMISSO para
facilitar as analises aqui realizada e de se adaptar a nova realidade do PROGRAMA DE
CONCESSO, aps a assinatura do TERMO ADITIVO 1 -TA1, utilizando como dados as
informaes fornecidas pelo DAER COMISSO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS
ASSEMBLIA LEGISLATIVA - RS.
20
PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA -1999
21
2.4 A SOLUO MAIS RECOMENDVEL PARA O PROGRAMA DE
CONCESSES: CENRIO 3
Esse instrumental computacional feito no EXCEL 2000, denominado de Modelo
Sistmico de Engenharia Financeira, com suas 44 planilhas vinculadas permitiu o exame e
anlise de sensibilidade das variveis envolvidas para o equilbrio financeiro do contrato de
cada Plo, at desenhar a soluo mais recomendvel para a situao atual.
Trata-se da soluo mais recomendvel para a situao em que se encontra o
Programa de Concesses do Rio Grande do Sul, por atender simultaneamente aos trs grupos
de equilbrio mencionados.
Equilbrio: Econmico, Social e Ambiental;
Equilbrio: Tcnico e Operacional;
Equilbrio: Financeiro do Contrato de Concesso.
Em sntese o Programa deve ter seus parmetros alterados da forma a seguir
indicados:
Estender o Prazo de Concesso de 15 para 25 Anos.
Manter o Valor Atual da Tarifa do Automvel;
Evoluir a Relao Caminho/Automvel de 1,26 Atualmente para 1,50
Em 4 Anos;
Esses novos parmetros correspondem ao CENRIO 3 e atendem simultaneamente
aos trs grandes GRUPOS DE EQUILBRIO.
EXTENSO DO PRAZO DE 15 APARA 25 ANOS
22
A principal vantagem da extenso de prazo para 25 anos minimizar os impactos
supervenientes aos contratos, portanto minimizar a sua influncia no valor da tarifa de pedgio
para que se possa mais uma vez estabelecer o equilbrio financeiro dos contratos de
concesso e ainda garantir o atendimento ao equilbrio social entre as diferentes categorias, e
ao equilbrio econmico permanente, isto , durante todo o perodo da concesso, como
definido anteriormente e demonstrado mais adiante neste PARECER TCNICO.
Alem disso, possibilitar a incluso de novos investimentos para aumentar o nvel de
segurana nas travessias urbanas, novo investimentos para a implantao de refgios nas
paradas de nibus em trechos sem acostamento, assim como maiores investimentos em obras
para ampliao da capacidade e intersees.
Neste PARECER TCNICO demonstra-se matematicamente porque com prazo
estendido de 15 para 25 anos mantendo o mesmo valor de tarifa, por exemplo, podem-se
quase dobrar os investimentos em relao ao prazo de 15 anos.
Nessa linha, fica clara tambm, a possibilidade de no Modelo Sistmico de Engenharia
Financeira minimizar os impactos no valor da tarifa devido margem que oferece a extenso
de prazo at chegar a melhor soluo quando foram definidos os elementos considerados e
descritos mais adiante ainda nesta SNTESE.
Os desequilbrios financeiros supervenientes aos contratos como classifica a AGERGS,
caso fossem esses contratos simplesmente equilibrados financeiramente, os valores de tarifa
de cada categoria desequilibrariam social e economicamente o PROGRAMA DE
CONCESSES perdendo totalmente sua finalidade e ainda na prtica as prprias
concessionrias teriam suas receitas paradoxalmente reduzidas.
ADOO da Relao: CAMINHO/AUTOMVEL igual a 1,50
A adoo da relao entre a tarifa dos veculos pesados e a tarifa dos veculos leves de
1,50 que a mesma corresponde ao melhor equilbrio social entre os veculos leves e pesados
e principalmente entre as categorias de veculos pesados satisfazendo ainda ao equilbrio
econmico no que diz respeito aos benefcios outorgados aos usurios pela rodovia
pedagiada, devido garantia observncia aos ndices de qualidade pr-estabelecidos pelo
Poder Concedente permanente, durante todo perodo de durao da Concesso, ser maior por
conseqncia ao valor despendido com o pedgio, enquanto a relao original de 1,67 no
satisfaz nem ao equilbrio econmico nem ao equilbrio social entre as categorias.
Isso se deve ao fato constatado no Rio Grande do Sul, que cada Praa de Pedgio e,
por conseguinte, cada Plo apresenta trfego com comportamento distinto para cada categoria
conforme o nmero de eixos, como se pode observar no prximo quadro o resumo para os
plos Metropolitano, Lajeado e Caxias aqui exemplificadas as relaes entre
CAMINHO/AUTOMVEL, sob o enfoque do equilbrio social entre as categorias, que
evidenciam que no poderia a mesma relao ser igual a 2 e utiliz-la proporcionalmente para
as diferentes categorias em funo do nmero de eixos, generalizadamente nem to pouco a
originalmente fixada pelo DAER, de 1.67.
23
Para generalizar, no entanto, no sentido de facilitar operacionalmente o controle
preciso verificar para as diversas categorias as respectivas relaes adotando aquela de
menor valor entre as mostradas no prximo Quadro iluminadas em amarelo determinadas pelo
Autor.
Razo pela qual o Autor no seu PARECER TCNICO no VOLUME II III pg.180,
recomendou manter a mesma taxa de recuperao do valor da tarifa de pedgio para o
equilbrio financeiro dos contratos das concessionrias a razo de 5% para todas as
categorias, visando manter a relao CAMINHO/AUTOMVEL constante e igual a 1,5, pois
essa relao conforme foi aqui apresentada mantm os equilbrios social e econmico entre as
categorias.
E mais, se admitir que todos os caminhes apresentam cargas por eixo estritamente ao
estabelecido pela Lei da Balana e fosse mantido o mesmo nmero de repetio anual
equivalente do eixo padro (AASHTO), e considerando que apenas um tipo de caminho
trafegasse na rodovia e para tal minimizasse respectivamente para cada categoria os
investimentos totais a valor presente com TIR igual a 20%% ao ano, relativos a execuo de
reforos estruturais em obedincia ao ndice de qualidade pr-estabelecido, por exemplo,
IRI=3,3m/km, em um trecho de bacia de deflexo conhecida e comprometida estruturalmente.
E mais, considerando ainda 15 anos o perodo atual de concesso, e ainda admitindo
sobrevida de 6 anos aps o 15
o
ano - as relaes entre os resultados de cada categoria de
veculo pesado pelo do Caminho de 2 eixos (Categoria 2) foram determinadas pelo AUTOR e
so as seguintes:
24
METROPOLITANO LAJEADO CAXIAS
2 1,96 2,25 1,59
3 1,61 2,15 1,89
4 1,51 1,84 1,84
5 1,83 1,59 1,83
6 1,97 1,61 1,92
EQUILBRIO SOCIAL ENTRE CATEGORIAS
RELAO: Camiho/Auto EIXOS
Como se pode observar as relaes no so proporcionais aos eixos, o que refora a
tese de manter em 1,5 a relao tarifria mais baixa que a 2 adotada nas rodovias federais e
ainda menor que o adotado originalmente pelo DAER de 1,67.
Por outro lado, os caminhes so responsveis pela antecipao de investimentos:
Em reforos estruturais no pavimento executado em funo do aumento
oficial das tolerncias de suas cargas por eixo, excesso de carga j acima
da nova tolerncia oficial e ampliao da presso de inflao dos pneus.
Em ampliao de capacidade nas rodovias, desde a implantao de 3
a
faixa, por exemplo, a duplicao da rodovia.
Por maiores investimentos nas obras que envolvem intersees, em
virtude das dimenses a serem utilizadas principalmente em curvas devido
ao gabarito dinmico, que ser tanto maior quanto menor for o raio
utilizado e maior ainda quanto mais longo for o caminho, o caso dos CVC
(combinao de veculos de carga) e assim por diante.
RESDUOS
Ainda que neste cenrio apresenta resduos em relao aos desequilbrios, estes se
encontram dentro de uma margem perfeitamente negocivel entre as partes, sem prejuzo
algum para a continuidade do programa.
por isso que este cenrio, hoje o mais recomendvel.
Contudo a soluo das rotas de fuga passa obrigatoriamente por um programa de
bonificao para os usurios locais e freqentes, respeitando sempre o equilbrio
econmico-financeiro dos contratos.
25
2 27 1,00
3 26 0,96
4 37,7 1,40
5 32,7 1,21
6 32,8 1,21
7 44,2 1,64
9 43,4 1,61
FONTE: MAC DOWELL
NMERO DE
EIXOS
RELAO
Neixos/2eixos
UNIDADE
MONETRIA
RESUMO DOS RESULTADOS
O quadro fornecido a seguir mostra o resumo dos resultados por Plo pela aplicao do
MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA e os respectivos resduos, aonde se
observa que os investimentos quase dobram com a extenso do prazo de 15 para 25 anos.
A seguir os valores das tarifas correspondentes, ressaltando que a categoria Automvel
se mantm, enquanto a de Caminho sobe gradativamente em 4 parcelas para atingir a
relao CAMINHO/AUTOMVEL igual a 1,50, portanto ainda inferior no apenas a relao
original do Programa que era igual a 1,67 e por conseqncia ainda a mais baixa relao do
Pas quando se trata de rodovia do tipo rural, mantendo o equilbrio social entre as categorias.
26
Metropolitano Caxias do Sul Vacaria Gramado Carazinho Santa Cruz Lajeado
Automvel
Tarifa Vigente 4,70 R$ 4,70 R$ 4,70 R$ 5,30 R$ 4,70 R$ 4,70 R$ 4,70 R$
Tarifa em Janeiro/2006 4,70 R$ 4,70 R$ 4,70 R$ 5,00 R$ 4,70 R$ 4,70 R$ 4,70 R$
Caminho de 2 Eixos
Resumo Cenrio 3 -25 Anos e OS VALORES DAS
TARIFAS
PLOS

Cenrio 3
Resumo Cenrio 3 -25 Anos e Novos
Investimentos
TIR da Proposta Comercial 26,10% 27,69% 27,16% 24,34% 28,12% 23,62% 23,63%
TIR do Cenrio 26,10% 27,69% 27,16% 24,34% 28,12% 23,62% 23,63%
Desequilbrio na TIR (%) 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Resduos -0,39% 20,40% 10,25% 30,51% 8,91% 0,21% 23,41%
Indenizao do Cenrio (fev/96) - R$ - R$ - R$ - R$ - R$ - R$ - R$
Pay Back 12 ano 13 ano 11 ano 16 ano 12 ano 13 ano 16 ano
Receita Total do Cenrio 1.006.051,43 917.845,06 411.276,47 192.120,93 693.472,70 683.590,13 1.002.395,37 R$ 4.906.752,08
Investimentos Totais 268.033,13 168.387,94 80.001,54 46.717,78 151.651,75 145.566,52 306.892,95 R$ 1.167.251,61
Investimentos dos anos 08 ao 25 199.958,98 125.100,00 58.292,33 34.739,30 106.535,52 103.975,71 234.019,13 R$ 862.620,96
Custos Operacionais 190.656,94 158.423,40 91.553,37 51.174,18 161.627,83 117.577,70 198.684,69 R$ 969.698,11
Seguros, Encargos e Amortizaes 118.131,87 102.899,69 44.249,93 15.395,52 57.359,16 67.390,04 131.955,96 R$ 537.382,17
Tributos e Impostos 215.169,27 248.833,35 100.812,90 40.034,31 160.261,16 175.741,53 220.799,36 R$ 1.161.651,88
TOTAIS
DO
PROGRAMA (R$ x
1000)
OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO:
Manuteno de 60,9 km de trechos urbanos e dos servios de guincho e
ambulncia;
Eliminao de 3 novas praas de pedgio previstas originalmente: RS-474
Rolante- Santo Antnio da Patrulha, RS-030 Gravata-Osrio e RS-453
Rota do Sol, Caxias Aparador;
Eliminao de 136,19 km trechos de rodovias nos Plos Metropolitano e
Gramado;
Incluso da categoria de veculo pesado no Plo de Gramado;
Ajustes dos indicadores de qualidade previstos no Primeiro Termo Aditivo
(TA1), para melhorar a sinalizao e o coeficiente de irregularidade do
pavimento;
Soluo das Rotas de Fuga;
Fim da iseno do eixo-suspenso;
Ajuste da relao caminho-automvel para 1,50 de forma gradual em 4
parcelas anuais;
Novos investimentos para aumento da segurana nas travessias urbanas;
Novos investimentos para implantao de refgios nas paradas de nibus;
Novos investimentos para adoo de cobrana automtica de pedgio,
onde houver volume de trfego que justifique;
Maiores investimentos em obras de ampliao de capacidade e
interseces;
Aplicao de Programa de Controle de Excesso de Peso;
Sobrevida estrutural do pavimento de 6 anos aps o trmino da
concesso;
Extenso do prazo de concesso para 25 anos, para absorver os
desequilbrios;
27
Eliminao do passivo nos 7 plos rodovirios.
No caso do Plo de Gramado, os valores de tarifa de pedgio que desde o incio do
Programa a relao CAMINHO/AUTOMVEL igual a 1 tambm alterada reduzindo o
automvel para R$4,30 e o caminho atingindo at R$6.80 no ano 4, como resultado do
equilbrio financeiro.
O fato que o Programa est chegando ao limite de permanecer auto-sustentvel em
face da quantidade de aes supervenientes aos contratos desde o seu nascedouro, quando o
Governo deveria contratualmente cumprir o que assinou e comeou por no faz-lo.
O VALOR DA TARIFA ATUAL DO AUTOMVEL NO SER ALTERADO NESSE
CENRIO 3 - O MAIS RECOMENDVEL
A curva probabilstica comportamental alicerada em dados reais obtida pelo AUTOR
no Plo de Caxias o mais crtico de todos, em destaque a rodovia RS-122, entre Caxias do Sul
e Farroupilha, exemplifica o comportamento do trfego frente a diferentes valores de tarifa de
pedgio para o Automvel.
Essa curva de fcil entendimento, razo pela qual coloca-se aqui na SNTESE,
evidencia a sensibilidade do comportamento real do trfego de automvel frente variao
real do valor da tarifa.
Para mostrar, por exemplo, que para essa rodovia em face aos desequilbrios
financeiros e caso o valor da tarifa de pedgio atual de R$4,70 para o automvel fosse
simplesmente aumentado para fazer frente ao desequilbrio financeiro dos contratos, que
caracteriza o Cenrio 1 (vide Relatrio da COMISSO), portanto mantendo o mesmo perodo
de 15 anos de Concesso, levaria a queda de receita para a prpria Concessionria.
Observe que para o valor de R$4,70 corresponde ao fator de reduo mostrado em
azul no grfico abaixo no ponto que intercepta acurva.
CURVA COMPORTAMENTAL DO TRFEGO EM FUNO DO VALOR DA
TARIFA DE AUTOMVEL PLO DE CAXIAS
28
A receita (fato de receita) nada mais que o produto do valor da tarifa de pedgio pelo
trfego (fator de reduo do trfego- vida curva acima) correspondente.
Agora representando graficamente a curva comportamental de receita (fator de receita)
para cada valor de tarifa como mostrado a seguir se observa que o atual valor da tarifa de
pedgio de R$4,70 est muito prximo do valor limite que corresponde ao fator mximo de
receita, ponto a partir do qual qualquer valor de tarifa acima desse limite acarretar reduo de
receita para a concessionria.
29

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
0
20
40
60
80
100
FUNO COMPORTAMENTAL
VALOR DO PEDGIO BIDIRECIONAL (JAN/05)
T
R
F
E
G
O

B
I
D
I
R
E
C
I
O
N
A
L

100
0
Pa Ped ( )
Pa 4.7 ( )
20 0 Ped
CURVA COMPORTAMENTAL DA RECEITA (FATOR DE RECEITA) EM FUNO
DO VALOR DE TARIFA DE AUTOMVEL PLO DE CAXIAS
O valor de pedgio que corresponde ao limite da receita resolvido matematicamente o
encontrando o mximo dessa funo que corresponde ao valor da tarifa de pedgio de R$4,95,
ou seja, muito prximo ao atual valor de R$4,70.
No Cenrio 1 o aumento puro e simples para o reequilbrio financeiro corresponde ao
valor da tarifa de pedgio de R$9,02, ou seja ocorreria queda de receita para a prpria
concessionria de 35,9%.
30
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
FUNO COMPORTAMENTAL
VALOR DO PEDGIO BIDERECIONAL(JAN/05)
F
A
L
T
O
R

D
E

R
E
C
E
I
T
A

2.758
0
RECa Ped ( )
RECa 4.7 ( )
20 0 Ped 4.70 ,
Observe a localizao desse valor na curva de receita que a mesma se a tarifa fosse
de apenas R$2,00, ou seja as receitas seriam iguais tanto para o valor de R$2,00, quanto para
R$9,02.
Razo pela qual no novo equilbrio financeiro dos contratos (Cenrio 3) que estende
para 25 anos o perodo de concesso, aqui considerado como o mais recomendvel, no
altera o valor atual da tarifa de Automvel (Categoria 1), pelas razes j expostas nesse
PARECER TCNICO.
31
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
FUNO COMPORTAMENTAL
VALOR DO PEDGIO BIDERECIONAL(JAN/05)
F
A
L
T
O
R

D
E

R
E
C
E
I
T
A

2.758
0
RECa Ped ( )
RECa 4.7 ( )
RECa 9.02 ( )
20 0 Ped 4.70 , 9.02 ,
3 REAVALIAO DO PROGRAMA - 1999
O PARECER TCNICO CONCLUSIVO sob o ttulo ANLISE E REAVALIAO DO
PROGRAMA DE CONCESSES, desenvolvido e entregue ao GOVERNO DO ESTADO DO
RIO GRANDE DO SUL em DEZ/99 pelo Autor Engenheiro Fernando. Mac Dowell, Professor,
Dr, foi todo elaborado sob a tica sistmicai alicerado na coletnea de VOLUMES TCNICOS
que o compe entregue em 13 de Dezembro de 1999 ao DAER, a saber:
VOLUME I - III, 11 VIAS
VOLUME II - III, 11 VIAS
VOLUME III III, 11 VIAS
VOLUME III III (continuao) 11 VIAS
VOLUME III III A 03 VIAS
VOLUME III III - B 01 VIA
VOLUME III III ANEXO A, 01 VIA
10 CD COM OS MODELOS SISTMICOS DE ENGENHARIA
FINANCEIRACOMPUTACIONAIS PARA CADA UM DOS 9 PLOS
CONTENDO AINDA A SNTESE DO PARECER EM POWER POINT
E,
10 MANUAIS DE INSTALAO
Alem do acompanhamento permanente da equipe capitaneada pelo Secretrio de
Transportes Beto Albuquerque, foram treinados os tcnicos do DAER inclusive os membros da
CAJE que sempre se mostraram interessados no apenas de entender todos os
procedimentos tcnicos desenvolvidos pelo Autor constantes dos mencionados VOLUMES que
aliceraram a soluo do Programa de Concesso em 1999, mas de utilizar e monitorar por
conseqncia cada Plo atravs do Modelo Computacional denominado MODELO
SISTMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA.
32
3.1 MALHA RODOVIRIA ANALISADA
O Rio Grande do Sul apresenta uma malha rodoviria concedida, de porte, baseada no
conceito de Plos estabelecido pelo DAER ilustrados da prxima figura, aonde se encontra em
destaque cada Plo sob a responsabilidade de uma concessionria, por um perodo de 15
anos e que foi objeto de reavaliao e a conseqente soluo em 1999
6
, levando em
considerao todo o inter-relacionamento, tcnico de engenharia envolvendo os investimentos,
custos operacionais, trfego iniciais e prospectivos em funo dos diferentes ndices de
Qualidade pr-estabelecidos pelo DAER, financeiro e as restries de cunho econmico e
social.
Da a denominao MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA
desenvolvido pelo Autor para cada Plo em 1999, mostrado na figura a seguir.
Nessa reavaliao, foi fornecido o CD ao DAER com os respectivos Modelos
Sistmicos de Engenharia Financeira Computacional para cada Plo.
Agora reduzidos a 7 Plos em face de o Plo de Pelotas passou para a esfera federal e
de Santa Maria encontra-se aguardando deciso judicial final.
6
MAC DOWELL, FERNANDO, ANLISE E REAVALIAO DO PROGRAMA DE CONCESSES
DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL VOLUMES I, II, III E 9 MODELOS SISTMICOS DE
ENGENHARIA FINANCEIRA, GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, SECRETARIA DE
TRASNPORTES, DAER, BIRD E BID, DEZ/1999.
33

A Malha Rodoviria
Concedida
A Malha Rodoviria
Concedida
Porto Alegre
(Metrop.)
Pelotas
Vacaria
Gramado
Caxias do Sul
Lajeado
Santa Maria
Carazinho
Santa Cruz
4 O MONITORAMENTO DO PROGRAMA ATRAVS DA OPINIO DO
USURIO PELO CRITRIO DO NDICE DE IMAGEM E DO
MONITORAMENTO TCNICO PARA A GARANTIA DOS NDICES DE
QUALIDADE
O Brasil hoje sem deixar lugar dvida, se destaca como um dos maiores centros de
pesquisa rodoviria do mundo, particularmente no tocante ao desenvolvimento das tecnologias
que envolvem de forma sistmica a interao rodovia, usurio e o veculo, atravs no apenas
da adoo da modalidade de concesso iniciativa privada, mas inteligentemente com a
exigncia pr-fixada de procedimentos tcnicos de monitoramento permanente, explicitados
em seus contratos pelo Poder Concedente com destaque para o Estado do Rio Grande do Sul
pela forma como monitora suas rodovias concedidas.
Assim, o Pas atravs das Concessionrias inicia um novo ciclo de desenvolvimento
tecnolgico, hoje j com 10 anos, e o Estado do Rio Grande do Sul deu o primeiro passo
objetivo nesse sentido ao adotar na sua rede concedida iniciativa privada via contrato (Termo
Aditivo 1 TA1), o monitoramento da rede de rodovias concedidas atravs dos resultados das
pesquisas de campo junto aos seus 154 mil usurios, que a cada ano, avalia a qualidade das
rodovias, destacando entre outros itens a do estado do pavimento seco e molhado, sinalizao
e assim por diante atravs da metodologia criada pelo Autor sob o ttulo NDICE DE IMAGEM.
O Estado do Rio Grande do Sul pioneiramente o nico que monitora seu Programa de
Concesso Rodoviria atravs de trs tipos de monitoramento executados simultaneamente e
vinculados tecnicamente, envolvendo o nvel de qualidade segundo a opinio do usurio, a
identificao e quantificao dos ndices de qualidade atravs de levantamentos tcnicos
instrumentalizados na via e o financeiro atravs do Modelo Sistmico de Engenharia Financeira
computadorizado com o objetivo de anlise do equilbrio financeiro do contrato.
34
Essa conjuno simultnea entre os levantamentos tcnicos e a opinio do usurio
fundamental para o desenvolvimento tecnolgico, no sentido no apenas de atingir maior
racionalidade dos investimentos, mas de ampliar o nvel de segurana ofertado ao usurio bem
como, sua prpria satisfao, que em ltima anlise quem paga a conta, quando se trata de
concesso, ou quando se aplica a PPP parte da conta paga pela Sociedade no usuria.
35

MONITORAMENTO
ATRAVS DA OPINO
DOS USURIOS
NDICE DE IMAGEM,
PELOS LEVANTAMENTOS
TCNICOS INSTRUMENTADOS
NA VIA
E
PELOS MODELOS SISTMICOS
DE ENGENHARIA FINANCEIRA
PARA CADA PLO
4.1 MONITORAMENTO PELO NDICE DE IMAGEM: OPINIO DO USURIO
Os resultados da primeira pesquisa realizada em maio de 2001 quando foram
entrevistados vinte mil usurios, coincidiram com as deficincias tcnicas por eles apontadas
com os resultados dos levantamentos realizados na via por aparelhagem sofisticada, deixando
claro que a sabedoria popular um dom da inteligncia brasileira, que sendo leiga para os
doutos do setor, so acima de tudo clientes do sistema.
O CONCEITO
A vinculao dos resultados da pesquisa do NDICE DE IMAGEM foi desenvolvido o
MANUAL TCNICO
7
que envolve o PAVIMENTO e os aspectos vinculados segurana do
usurio nas vias concedidas, conjugando os resultados das pesquisas realizadas de NDICE
DE IMAGEM, quando os usurios se manifestam entre outros quesitos, sobre a qualidade do
pavimento a ele ofertado, e na mesma poca a realizao dos levantamentos tcnicos
instrumentados no campo como os ocorridos em MAI/2001 quando foi feita a primeira pesquisa
(Pesquisa para determinao do ndice de Imagem).
A expresso do ndice de Imagem (IM) a seguinte:
IM = (Muito Bom + Bom) (Ruim + Pssimo)
Observa-se, que o item classificado pelo usurio como regular excludo do valor final
do ndice de Imagem, vale dizer que nem adicionada a soma das parcelas dos percentuais
qualificados como muito bom e bom, nem to pouco a soma das parcelas qualificadas como
ruim e pssimo.
O significado prtico, que a escala do ndice de Imagem varia entre + 100 (100 pontos
percentuais positivos) a 100 (cem pontos percentuais negativos).
O valor adotado como parmetro de aceitao e indicador da qualidade estabelecido
tecnicamente pelo Autor equivalente aos +30% (trinta pontos percentuais positivos) para
rodovias com pista simples e +70% (setenta pontos percentuais positivos) para rodovias com
pista dupla.
A seguir a figura da Escala do NDICE DE IMAGEM:
ESCALA DO NDICE DE IMAGEM (IM)
7
MAC DOWELL, FERNANDO, NDICE DE IMAGEM E AS SOLUES TCNICAS VISANDO A
SEGURANA E A SATISFAO DO USURIO MANUAL TCNICO, GERS/SECTRAN/DAER-RS,
MARO 2001.
36
A ESCALA DO NDICE IMAGEM (%) UTILIZADA
NO RIO GRANDE DO SUL: OPINIO DO
USURIO
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
-50
-60
-70
-80
-90
-100
NDICE NEGATIVO
NDICE POSITIVO
30 PONTOS PERCENTUAIS O MNIMO EXIGIDO
PARA VIA SINGELA
70 PONTOS PERCENTUAIS O MNIMO EXIGIDO
PARA VIA DUPLA
IM=(TIMO+BOM)-(RUIM +PSSIMO)
O NDICE DE IMAGEM avalia e permite o monitoramento da qualidade das rodovias e
dos servios prestados ao USURIO segundo sua prpria opinio.
O conceito simples, como simples, mas objetiva a opinio da Sociedade (MAC
DOWELL).
Cabe ao usurio simplesmente opinar sob os itens constantes da ficha de campo
quanto ao nvel de qualidade de cada item referenciado rodovia objeto da pesquisa.
O monitoramento tcnico para a manuteno dos padres de qualidade, vinculada
avaliao dos usurios feitas atravs do critrio denominado NDICE DE IMAGEM, que por
sua vez se alicera nos resultados das pesquisas realizadas com periodicidade de pelo menos
uma anualmente em cada rodovia concedida, coordenada pelo prprio Poder Concedente e
divulgado o ranking dessas rodovias na mdia.
Essa conjuno simultnea entre os levantamentos tcnicos e a opinio do usurio
algo pioneiro no Pas e fundamental para o desenvolvimento tecnolgico, no sentido no
apenas de atingir maior racionalidade dos investimentos, mas de ampliar o nvel de segurana
ofertado ao usurio bem como, sua prpria satisfao, que em ltima anlise quem paga a
conta, quando se trata de concesso, ou quando se aplica a PPP parte da conta paga pela
Sociedade no usuria.
A EVOLUO DO NDICE DE IMAGEM DO PROGRAMA DE MAI/01 A NOV/04
A evoluo do NDICE DE IMAGEM
8
do Programa de Concesso Rodoviria do Estado
do Rio Grande do Sul uma mostra viva do nvel de satisfao dos seus usurios, como pode
ser apreciado na prxima figura, confirmando a PREDIO DE ELEVAR OS PADRES DE
QUALIDADE E SEGURANA no seu lanamento em MAR/2001.
8
MAC DOWELL, FERNANDO, NDICE DE IMAGEM E AS SOLUES TCNICAS VISANDO A
SEGURANA E A SATISFAO DO USURIO MANUAL TCNICO, DAER-RS/SECRETARIA DE
TRANSPORTES/GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, MARO 2001.
37
LANAMENTO E EVOLUO DO PROJETO DE MONITORAMENTO PELO NDICE DE IMAGEM
Esse sistema foi criado pelo Autor no Governo Olvio Dutra e mantido pelo Governo Germano Rigoto mostrando
esprito pblico responsvel.
38

EXEMPLO COMPARATIVO QUANDO O GOVERNO RESPONDE PELA MANUTENO
DA RODOVIA
Dessa forma iniciou um novo ciclo de desenvolvimento tecnolgico em diversas reas
destacando uma dos principais entre outros, o pavimento em face do permanente
monitoramento tcnico conjugado freqente avaliao do usurio, quanto ao nvel de
qualidade e a ele ofertado.
O resultado prtico desse sistema de avaliao elevou o nvel do Programa de
Concesso do Rio Grande do Sul junto opinio pblica de +41.57% pontos percentuais
positivos obtidos na primeira pesquisa feita em MAI/2001, para +69,09% pontos percentuais
positivos na pesquisa realizada em AGO/2002.
A evoluo do ndice de Imagem do item pavimento em pista seca passou de +57.75%
para +75,30% e pista molhada de +12,14% para +30,38%, respectivamente em MAI/2001 e
AGO/2002.
Para efeito comparativo, a rodovia mantida pelo Governo como o caso da importante
BR-116, (So Paulo/Curitiba) em 1995, portanto antes da sua duplicao, atingia o NDICE DE
IMAGEM de seu pavimento de 53,5% (cinqenta e trs virgula cinco pontos percentuais
negativos) segundo o usurio de automvel e de -71,4% (menos 71,4 pontos percentuais
negativos) na opinio do motorista de caminho.
Outro exemplo importante foi avaliao do usurio em rodovia recm recuperada
(restaurada) e duplicada pelo Governo Federal, a BR-101 no trecho entre a Divisa PR/SC e
Itaja/SC em JUN/2000, pelo mesmo critrio do NDICE DE IMAGEM resultado da pesquisa
empreendida por ocasio do PARECER TCNICO
9
elaborado pelo Autor atendendo solicitao
do Ministrio Pblico.
O QUADRO mostrado a seguir ilustra sinteticamente os resultados da pesquisa com o
Ministrio Pblico Federal.
9
MAC DOWELL, FERNANDO, AVALIAO TCNICA SISTMICA DA BR-101/SC, SOB A TICA
INTEGRADA: USURIO, VECULO E A RODOVIA- PARECER TCNICO, PROCURADORIA DA
REPBLICA DO MUNICPIO DE JOINVILLE, RGO DO MINISTRIO PBLICO E ASSOCIAO
COMERCIAL INDUSTRIAL DE JOINVILLE (ACIRJ) VOLUME I, DEZ/2000.
39
Esse trecho da BR-101, no ranking das 36 rodovias concedidas no Rio Grande do Sul
se posicionaria no quesito pista molhada em 33
o
lugar, mesmo se tratando de rodovia dupla
recm implantada pelo Governo Federal, e no ranking de pista seca em 13
o
lugar, em
relao aos resultados da Pesquisa-RS de AGO/2002 para avaliao do ndice de
Imagem.
H diferena importante que no pode ser ignorada, que o Programa de Concesso do
Estado do Rio Grande do Sul vem mostrando boa aceitao quanto qualidade ofertada aos
seus usurios manifestada nas pesquisas de DICE DE IMAGEM mostrada anteriormente a
sua evoluo.
Cabe ressaltar, que a pesquisa com o usurio, no elimina em hiptese nenhuma os
levantamentos tcnicos exigidos pelo DAER, pelo contrrio, as concessionrias preocupadas
com as conseqncias desse julgamento aceleraram os investimentos em pesquisas
experimentais no sentido de encontrar maior durabilidade para seus pavimentos e melhorar a
sua posio no ranking que divulgado na mdia para conhecimento da opinio pblica e
evidentemente dos Agentes Financeiros.
A VINCULAO DO NDICE DE IMAGEM (OPINIO DO USURIO) COM O
LEVANTAMENTO TCNICO NA VIA SIMULTANEAMENTE: AQUAPLANAGEM
Dos estudos constantes do PARECER TCNICO feito por solicitao do MINISTRIO
PBLICO FEDERAL DE JOINVILLE no captulo destinado anlise dos acidentes
registrados como devido a aquaplanagem pela primeira vez no Pas, observa-se no grfico
da prxima figura a identidade entre os ndices pluviomtricos mensais e os
correspondentes ndices de acidentes (IA) entre SET/99 e FEV/2000, na BR-101 no trecho
Divisa PR/SC ITAJA/SC.
40

km LEVE PESADO NIBUS
SECO 84,90% 77,50% 63,50% 80,65%
MOLHADO -12,10% 35,00% 4,90% 9,00%
BASEADO EM PESQUISA REALIZADA EM JUN/2000, MINISTRIO PBLICO FEDERAL,
ASSOCIAO COMERCIAL E INDUSTRIAL DE JOINVILLE E CREA/SC
111
NDICE E IMAGEM (AVALIAO DO USURIO)
BR-101: DIVISA PR/SC - ITAJA/SC
PAVIMENTO
EXTENSO
NDICE DE IMAGEM
VECULO
GERAL
RESTAURAO E DUPLICAO NOVAS
O NDICE DE REJEIO DO PAVIMENTO MOLHADO E A AQUAPLANAGEM
Em funo das pesquisas realizadas em Maio/2001 sob o ttulo NDICE DE IMAGEM,
concomitante ao levantamento tcnico na rodovia no tocante as profundidades de trilha de
roda maior ou igual a 5 mm quando a mais de 80 km/h ocorre o fenmeno da aquaplanagem,
passa inicialmente pela determinao da distribuio de probabilidade das profundidades de
trilha medidas no campo em relao extenso da rodovia.
Um exemplo prtico, como as rodovias concedidas a COVIPLAN, tais como, a BR-386
entre Carazinho/RS e Soledade/RS, comparativamente a RST-153 (Passo Fundo
entroncamento com a BR-386) apresentavam as seguintes distribuies de probabilidade,
quanto s profundidades medidas de trilha de roda.
Esses levantamentos permitiram o Autor
10
determinar o percentual de extenso da
rodovia que no deve apresentar mais de 5mm na profundidade das trilhas de roda vis a vis ao
ndice de rejeio na opinio do usurio.
10
MAC DOWELL, FERNANDO, FERNANDO, MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA PARA ANLISE DE ALTERNANTIVAS DE PAVIMENTO, CURSO AVANADO PARA
PROJETISTAS DE PAVIMENTO, ABCP & LMP-LABORATRIO DE MECNICA DE PAVIMENTO DA
USP, 2003.
41

NDICE DE ACIDENTE APENAS POR
AQUAPLANAGEM (BR-101 km 0 ao km 104)
1 0 0
1 2 0
1 4 0
1 6 0
1 8 0
2 0 0
P
R
E
C
I
P
I
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A
O

M
D
I
A

(
m
m
/
m
s
)
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
7 0
8 0
9 0
N
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C
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A
Q
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A
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M
S E TO U TN O VD E Z J A N F E V
P R E C I P I T A O
N D I C E A C I D E N T E S ( / 1 0 ^ 8 v e i c - k m )
A C I D E N T E S : A Q U A P L A N A G E M
P R E C I P I T A O M D I A M E N S A L

Trilha de roda > 5 mm e V>80 km/h
ANO DE 2000
Em Maio de 2001:

O Autor obteve a funo probabilstica de rejeio do usurio, quanto ao pavimento
molhado, quando o ndice de rejeio tanto maior, quanto maior for o percentual de
extenso da rodovia que apresente trilha de roda igual ou maior que 5 mm, conforme
mostrado a seguir.
42
0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 80
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
NVELDEREJEIODOUSURIO
%daextensoc/ trilharoda>=5mm
N
V
E
L

P
R
O
B
A
B
I
L
S
T
IC
O

D
E

R
E
J
E
I
O
1
0
Rbr EXT ( )
80 0 EXT
NVEL PROBABILSTICO DE REJEIO DO PAVIMENTO
MOLHADO SEGUNDO O USURIO EM FUNO DO % DA
EXTENSO COM TRILHA DE RODA IGUAL OU MAIOR
QUE 5 mm
24% DO TRECHO
APRESENTA
TRILHA
COM
PROFUNDIDADE
IGUAL OU MAIOR
QUE 5 mm
BR-386/RS
n
1
,
MinErr n 1 , ( ) :
n 2.02
<-- parmetros
1 0.083
Rbr EXT ( )
0
EXT
x 1
n 1 +
x ( )
n
e
1 x
1
2 n n
n
e
n
(
(
(
d :
1 10 100
1
10
100
DISTRIBUIOPROBABILSTICADETRILHA
TRILHADERODA(mm)
%

d
a

e
x
t
e
n
s
o

c
o
m

t
r
i
l
h
a

m
a
i
o
r

q
u
e
70
1.817
F01 trilha ( )
F153 trilha ( )
30 1 trilha
DISTRIBUIO DE PROBABILIDADE DAS TRILHAS DE RODA AO
LONGO DO TRECHO DE ACORDO COM O LEVANTAMENTO DE
CAMPO BR-386/RS TRECHO CARAZINHO-SOLEDADE
REALIZADO NA MESMA POCA DE AVALIAO DO USURIO
Br-386: Carazinho Soledade
RST-153
F01 trilha ( ) 1
0
tril ha
X

X ( )
1
e
X
(
(
(
1
1
1
1
]
1
1
1
1
]
100 :
0. 355
<--- PARMETROS
1. 82
Observa-se que a que a taxa de aumento do nvel de rejeio do usurio quanto ao
pavimento molhado bem superior variao percentual da extenso do trecho que apresente
profundidade de trilha de roda igual ou maior que 5 mm.
Em outras palavras, um acrscimo de apenas de 10% no percentual de extenso da
rodovia com profundidade de trilha igual ou maior que 5 mm, corresponde a um acrscimo de
25,6% no NDICE DE REJEIO do usurio no que tange a sua avaliao quando se trata de
pista molhada.
Por outro lado, foi possvel determinar o nvel de rejeio do usurio segundo a
profundidade de trilha, destacando que acima 5 mm chega a 67%, mas com 7 mm como
limite de profundidade de trilha de roda preconizada no PER no Rio Grande do Sul para
as concessionrias, o ndice de Rejeio atinge 76%.
A prxima figura mostra a relao probabilstica do ndice de Rejeio do usurio
quanto profundidade da trilha como resultado das anlises cruzadas entre a rejeio e a
distribuio de probabilidade de profundidades medidas no campo.
Isso apenas um exemplo da potencialidade desse monitoramento, na fixao dos
ndices de qualidade da concesso devidamente compatibilizado com a opinio do usurio,
portanto de sua segurana vinculado por sua vez aos levantamentos tcnicos executados na
via.
4.2 MONITORAMENTO TCNICO NA VIA
A situao de durabilidade dos pavimentos flexveis (asfalto) no que concerne
manuteno em nvel adequado s exigncias de qualidade permanente e os investimentos
43
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1
NVELDEREJEIOUSURIO: PROF.TRILHA
PROFUNDIDADEDASTRILHAS(mm)
NVEL PROBABILSTICO DE
REJEIO
USURIO
1
0
Prj trilha ( )
15 0 trilha
DISTRIBUIO PROBABILSTICA DO NVEL DE
REJEIO DO USURIO PISTA MOLHADA QUANTO A
PROFUNDIDADE DAS TRILHAS DE RODA
Prj trilha ( ) 1 P1br trilha ( ) :
P1br trilha ( )
0
F01 trilha ( )
x 1
n 1 +
x ( )
n
e
1 x
1
2 n n
n
e
n
(
(
(
d :
decorrentes ao longo do perodo de concesso, quanto aos reforos estruturais, vem
agravando o resultado dos Modelos de Engenharia Financeira das concessionrias (sua
responsabilidade), antevendo-se assim dificuldades ao longo do perodo concedido, no qual a
previso de investimentos em reforo vem sendo sistematicamente antecipada, isto sem contar
com a ampliao dos custos de conservao de rotina por conseqncia.
Portanto, um dos maiores, se no o maior problema, que as concessionrias vem
experimentando trata-se do pavimento flexvel de concreto asfltico.
At porque, todos os pavimentos construdos ou restaurados no Brasil no foram
monitorados como deveriam e muito menos tiveram por parte dos governos uma poltica
adequada de recursos para permanente conservao de rotina em nvel adequado e
interveno nas pocas corretas para execuo de reforo, como ocorre hoje com as rodovias
concedidas.
Os constantes adiamentos no tocante as intervenes necessrias na malha rodoviria
nacional pela falta histrica de recursos, no permitiu identificar com clareza aos que tem o
poder da deciso poltica, entender e quantificar as conseqncias sociais, ambientais,
econmicas e financeiras decorrentes.
No prximo grfico, ilustra-se o resultado da aplicao do Modelo desenvolvido para
duas situaes de um pavimento novo com e sem conservao de rotina do pavimento em
concreto asfltico que necessariamente deve apresentar PSI Presente Serviceability Index
(ndice de Serventia da Pavimento) inicial no entorno de 4.5 segundo os critrios de qualidade
envolvendo o usurio e o tcnico estabelecido pela AASHTO.
O PLO DE CAXIAS DO SUL
44
CONSERVAO DO PAVIMENTO: PSI (PRESENT
SERVICEABILITY INDEX)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 01 11 21 31 41 5
0
1
2
3
4
5
N D I C E D E S E R V E N T I A D O P A V I M E N T O
A N O S ( c o m e s e m c o n s e r v a o r o t i n a )
P
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l
i
t
y

I
n
d
e
x
)
5
0
P S I
j
P S I s
j
x
j
1 5 1 j
COM CONSERVAO
DE ROTINA
SEM
CONSERVAO
DE ROTINA
RECAPEAR
RESTAURAR
Um exemplo prtico de deteriorao do pavimento ocorreu no Plo de Caxias em
virtude do lamentvel episdio judicial quando lhe foi imposta a suspenso de cobrana de sua
principal Praa de Pedgio, denominada Farroupilha.
Suspensa cobrana a partir de 07/06/2001 que perdurou 18 meses, cessaram
tambm os investimentos, e, por conseguinte acarretou aumento da taxa de deteriorao do
pavimento.
Os levantamentos tcnicos realizados em JUN/2001, antes da suspenso em
AGO/2002 um ano aps a suspenso, no deixam lugar a dvida quanto a deteriorao da
superfcie de rolamento quando se deixa de investir.
Por exemplo, o usurio de carro de passeio durante este perodo o custo operacional de
seu veculo foi ampliado em 59,4% em relao a 2001.
Este fato se deu em virtude do aumento do NDICE DE RUGOSIDADE
INTERNACIONAL, conhecido no meio tcnico por IRI, que identifica o nvel de irregularidade
da superfcie de rolamento.
Quanto maior for o valor do IRI, tanto maior ser o nvel de desconforto do usurio no
interior do veculo, maior a resistncia ao rolamento para os veculos, portanto maior o
consumo de combustvel, maior o desgaste das peas (aumento do custo de manuteno do
veculo), maior o consumo de leo lubrificante e menor a vida til dos pneus para mesma
velocidade, portanto maior ser o custo operacional do veculo.
O valor mdio do IRI na Rodovia RS-122 entre Caxias e Farroupilha em JUN/2001 era
de 2,87 m/km e desvio padro de 0,632 m/km, entretanto em AGO/2002 ainda valendo a
suspenso judicial da cobrana na praa de Farroupilha passou para 6,12 m/km e desvio
padro de 1,28 m/km.
As distribuies de probabilidade das duas situaes quanto aos valores de IRI
medidos no campo podem ser apreciadas na prxima figura, onde fica claro o deslocamento
da curva de probabilidade dos efeitos da falta de investimento.
Observa-se a rpida deteriorao dos ndices de Rugosidade Internacional, que
resultou em aumento de 59,4% no custo operacional do veculo leve (automvel), que devido
ao menor dimetro da roda sofre de forma mais incisiva se comparado, por exemplo, ao semi-
reboque de 5 eixos (carreta).
Para os veculos do tipo pesado essa deteriorao do IRI mostrada apresenta uma
incidncia no aumento do custo operacional deste veculo de 2,5%, portanto bem abaixo do
que ocorre com os automveis.
Da mesma maneira o monitoramento por parte da Concessionria e, por conseguinte, a
avaliao tcnica pelo Poder Concedente dos ndices de qualidade do pavimento ofertado aos
usurios atravs de medies peridicas, por exemplo, do ndice de Irregularidade do
Pavimento (IRI = INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX) entre outros, que em ultima
anlise o indicador no apenas de garantia de conforto de rodagem em funo da velocidade
do veculo, mas a sua implicao no resultado do custo operacional do veculo, que tanto
45
EVOLUO DO IRI DESDE A
PARALIZAO DA PRAA DE
FARROUPILHA EM JUN/2001 E AGO/2002
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
DISTRIBUIO PROB. IRI EM 2001 E 2002
(m/km)
p
r
o
b
.
d
e

o
c
o
r
r
n
c
i
a
0.649
0
fr01 IRI ( )
fr02 IRI ( )
10 0 IRI
JUN/2001
AGO/2002
EXIGIDO
PELO
PODER
CONCEDENTE
maior quanto maior for o valor do IRI e, por conseguinte elemento restritivo ao valor da tarifa
de pedgio.
O prprio DAER fixou o valor do IRI igual ou inferior a 3,3 m/km, lembrando que quanto
menor for o valor limite deste ndice de qualidade, tanto maior sero os investimentos em
reforos e restauraes imediatas e prospectivas, e maior a despesa com o custo de
conservao de rotina do pavimento.
A OECD (ORGANIZATION FOR ECONOMIC CO-OPERATION AND DEVELOPMENT,
PARIS) e o BANCO MUNDIAL
11
estabeleceram por sua vez, o critrio de classificao
qualitativa do IRI e a velocidade tpica correspondente, no que tange ao nvel de conforto, esse
por sua vez em funo do nvel de vibrao.
Os dados permitiram MAC DOWELL estabelecer a equao matemtica que
correlaciona a Velocidade de Conforto com o IRI com grau de correlao maior que 0,996:
A seguir mostra-se a variao da velocidade mxima adequada ao IRI disponibilizado
na via vinculada ao nvel de conforto da rodagem do veculo leve, definido por sua vez, pelo
nvel de vibrao que acarreta ao veculo.
11
ROAD TRANSPORT RESEARCH, WORLD BANK & OECD, ROAD MONITORING FOR
MAINTENANCE MANAGEMENT, MANUAL FOR DEVELOPING COUNTRIES, VOLUME 1, 1990
46
VELOCIDADE DE CONFORTO FUNO DO IRI (CRITRIO
BIRD & OECD) E MODELO MATEMTICO
MAC DOWELL
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1
4 0
5 0
6 0
7 0
8 0
9 0
1 0 0
1 1 0
1 2 0
1 3 0
V E L O C I D A D E D E C O N F O R T O x I R I
N D I C E R U G O S I D A D E I N T E R N A C I O N A L ( m / k m )
V
E
L
O
C
I
D
A
D
E

(
k
m
/
h
)
1 3 0
4 0
V I R I ( )
1 1 1 I R I
timo
bom
regular
ruim
pssimo
V I RI ( ) C1 C s i n
2
I RI
D
,
a
:
C1 121. 109
C 74. 56
a 4. 63
No prximo quadro o enquadramento do Programa quanto distribuio dos valores do
IRI medidos no campo por equipamentos, que visa manter o beneficio econmico aos
usurios.
O Programa de Concesso do Rio Grande do Sul vem apresentando bom nvel de
qualidade conforme pode ser visto no prximo quadro, classificado qualitativamente segundo a
OECD-Banco Mundial, pela ordem como timo (1 a 4), bom (>4 a <7), regular (>7 e < 9) e ruim
(>9 m/km).
Esse nvel de qualidade explica a boa evoluo do NDICE DE IMAGEM do Programa
resultado da opinio do usurio, como foi mostrado anteriormente.
Por outro lado, quanto maior for o valor do IRI
12
, tanto maior o custo de operao do
veculo na via e maior ainda quando se trata de veculo leve vis a vis o veculo pesado
conforme podem ser vistos na prxima seqncia de grficos que ilustram na prtica essas
variaes relativas.
Isso se deve ao fato que medida que ocorre na rodovia maior ndice de Irregularidade
de sua superfcie de rolamento medida pelo IRI, aumenta o consumo de combustvel devido ao
aumento do coeficiente de resistncia ao rolamento, da mesma forma no tocante ao consumo
leo lubrificante e o custo de manuteno do veculo, e reduz por outro lado vida til do pneu,
tudo referido a mesma velocidade e a mesma marcha, como podem ser apreciados na
seqncia dos grficos.
VECULO LEVE
VECULO PESADO
12
MAC DOWELL, FERNANDO, MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA PARA
ANLISE DE ALTERNATIVAS DE PAVIMENTO CURSO AVANADO PARA PROJETISTAS DE
PAVIMENTOS DE CONCRETO, ABCP-ASSOCIAO BRASILEIRA DE CIMENTO PORTLAND, USP-LMP,
LABORATRIO DE MECNICA DE PAVIMENTOS, UNIVESRSIDADE DE SO PAULO 2
A
EDIO.,
JUN/03
47
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0 1 1 1 2 1 3 1 4 1 5 1 6 1 7 1 8 1 9 2 0
1
1 . 0 1
1 . 0 2
1 . 0 3
1 . 0 5
1 . 0 6
1 . 0 7
1 . 0 8
1 . 0 9
1 . 1 1
1 . 1 2
1 . 1 3
1 . 1 4
1 . 1 5
1 . 1 6
1 . 1 8
1 . 1 9
1 . 2
1 . 2 1
1 . 2 2
1 . 2 3
1 . 2 5
1 . 2 6
1 . 2 7
1 . 2 8
F A T O R D E A U M E N T O D E C U S T O O P E R A C I O N A L
F
A
T
O
R

D
E

C
O
P

E
M

R
E
L
A
O

(
I
R
I
=
0
)
1 . 2 8
1
F I R I ( )
v y
2 0 0 I R I v x ,
FATOR AUMENTO DE CUSTO OPERACIONAL DO CARRO
DE PASSEIO CARGA PLENA, QUANTO MAIOR FOR O
VALOR DO IRI
F I R I ( ) a a I R I
b b
c c + :
timo
bom
reg.
ruim
pssimo
a a0 . 0 3 9
b b 0 . 6 4 1
c c1 . 0 0 4
MAC DOWELL
1,0 - 4,0 4,0 - 7,0 7,0 - 9,0 > 9,0
Carazinho na na na na
Caxias do Sul 91,02% 8,35% 0,63% 0,00%
Gramado 98,80% 1,20% 0,00% 0,00%
Lajeado 72,39% 26,99% 0,61% 0,00%
Metropolitano 78,57% 16,27% 4,37% 0,79%
Santa Cruz do Sul 100,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Vacaria 98,47% 1,53% 0,00% 0,00%
Plo Rodovirio
IRI (m/km)
Observe, por exemplo, que para o IRI de 4 m/km em relao ao IRI de valor zero
(referencial), ou seja, a superfcie perfeita, o custo operacional do veculo leve de 8% maior,
enquanto para o veculo pesado cerca de 2%.
Portanto, quanto menor for o valor do IRI fixado pelo Poder Concedente, o tipo de
veculo mais beneficiado o veculo leve.
Isso se deve ao fato que a relao entre os coeficientes de rolamento do veculo leve e
do veculo pesado, varia com a raiz quadrada da relao inversa
13
entre os respectivos raios de
rolamento dessas duas categorias de veculo.
Como o raio de rolamento da roda dos veculos pesados quase o dobro do raio de
rolamento da roda dos veculos leves, resulta em resistncia unitria ao rolamento menor para
os veculos pesados.
Ilustra-se aqui essa afirmao a partir das expresses que relacionam o coeficiente de
rolamento a partir das equaes constantes no HDM III
14
, transformadas em funo do valor do
IRI para veculos leves e pesados.
13
BABKOV, V & ZAMAKHAYEV, M., HIGHWAY ENGINEERING, MOSCOU, 1967.
14
WATANADA, THAWAT, HDM-III, HIGHWAY DESIGN AND MAINTENANCE STANDARDS
STUDY, WORLD BANK, 1984.
48
FATORDE AUMENTO DE CUSTO OPERACIONAL DO
SEMI-REBOQUE DE 5 EIXOS COM CARGA PLENA
QUANTO MAIOR FOR O VALOR DO IRI
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
1
1.02
1.04
1.06
1.08
1.1
1.12
1.14
1.16
1.18
1.2
FATOR DE AUMENTO DE CUSTO OPERACIONAL
F
A
T
O
R

D
E

C
O
P

E
M

R
E
L
A
O

(
I
R
I
=
0
)
1.2
1
F IRI ( )
vy
20 0 IRI vx ,
F IRI ( ) aa IRI
bb
cc + :
aa 3.828 10
3

bb 1.299
cc 1.001
timo
bom
reg.
ruim
pssimo
MAC DOWELL
A figura fornecida a seguir permite a visualizao ampliada dos valores de IRI aqui
exemplificados para 4 e 9 m/km, equivalentes aos efeitos de irregularidade na superfcie do
pavimento, segundo a onda senoidal, que limita a velocidade do veculo sob pena de danificar
peas dos carros por efeito de vibrao induzida que pode compromet-las quando atinge
freqncia igual ou muito prxima da freqncia de ressonncia.
Assim, a importncia da limitao do valor do IRI pelo Poder Concedente o de
proporcionar reduo de custo de operao do veculo principalmente para os veculos leves,
portando despesa menor para o usurio e ampliao por conseqncia dos benefcios
econmicos para esses usurios e por decorrncia limitador do valor da tarifa bsica de
pedgio.
O valor da tarifa de pedgio por sua vez, no pode ser superior ao benefcio econmico
de reduo de custo operacional, pois no tem sentido pagar mais que o prprio benefcio
proporcionado em todo o perodo da Concesso e nesse caso, o maior beneficiado o veculo
leve como foi visto.
O Programa de Concesso deve manter o IRI no superior a 4 m/km.
49

VARIAO DO COEFICIENTE DE ROLAMENTO
(kgf/tf) EM FUNO DO IRI NDICE DE
RUGOSIDADE INTERNACIONAL (m/km)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
32
COEF. DERESIST. AOROLAMENTO(kgf/tf)
IRI (m/km)
c
o
e
f
.

r
e
s
i
s
t
.
a
o

r
o
l
a
m
e
n
t
o
:

m
e
s
m
a

v
e
l
o
c
.
32
13.9
CRRvl IRI ( )
CRRvp IRI ( )
15 0 IRI
VECULOPESADO
CRRvp IRI ( ) 13.9 0.257 IRI + ( ) :
VECULOLEVE
CRRvl IRI ( ) 21.8 0.607 IRI + ( ) :

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2
4
6
8
10
RUGOSIDADE INTERNACIONAL (IRI)
DISTNCIA(m)
A
M
P
L
I
T
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E

D
A

I
R
R
E
G
U
L
A
R
I
D
A
D
E

(
m
m
)
10
20
Y x1 0 , ( )
z x1 ( )
Y1 x1 0 , ( )
100 0 x2 x1 ( )
VISUALIZAO DO PERFIL DO NDICE DE
RUGOSIDADE EQUIVALENTE
IRI = 9 m/km
IRI = 4 m/km
50
4.3 EQUILBRIO SOCIAL: AS TARIFAS PRATICADAS TM QUE SATISFAZER AO
EQUILBRIO ENTRE AS DIFERENTES CATEGORIAS
DETERMINAO DA RELAO: CAMINHO/AUTOMVEL
O valor da tarifa para as categorias de veculos leve e pesado tem que
necessariamente apresentar equilbrio social entre as categorias.
Por outro lado, as redues nos valores das tarifas de pedgio estabelecidas na prtica
pelo Governo em 1999 foram de 20% para as categorias 1, 7 e 8 e de 28% para as demais
categorias permitiram identificar o impacto no trfego.
Essa deciso tomada pelo Governo acabou por permitir o Autor estabelecer
tecnicamente a relao mais adequada entre os valores da Tarifa (CAMINHO/AUTOMVEL)
de 1,50 diferentemente da adotada originalmente pelo DAER para o Programa de Concesso
de 1,67.
O Autor frente a este quadro solicitou os trfegos mdios dirios classificados por
categoria durante a semana que antecedeu a reduo dos valores das tarifas e aqueles
registrados na semana seguinte em cada Praa de cada Plo, s respectivas concessionrias,
51
ANTES DEPOIS
vigente at
20/04/99
21/04/99 a
10/08/99
1 Passeio 2 3,00 2,40
2 Caminho 2 5,00 3,60
3 Caminho 3 7,50 5,40
4 Caminho 4 10,00 7,20
5 Caminho 5 12,50 9,00
6 Caminho 6 15,00 10,80
7 Passeio c/ reboque 1E 3 4,50 3,60
8 Passeio c/ reboque 2E 4 6,00 4,80
9 Veculo Especial 7 20,00 14,40
12 nibus 2 5,00 3,60
13 nibus 3 7,50 5,40
14 nibus 4 10,00 7,20
N de Eixos
TABELA DAS TARIFAS DE PEDGIO ANTES E DEPOIS DA DECISO GOVERNAMENTAL
DE REDUO DE SEUS VALORES
TARIFAS
Categoria Tipo de Veculo
em face da excelente qualidade estatstica dos dados registrados em tempo real e
permanentemente, no sentido de identificar o comportamento real dos usurios segundo cada
categoria de veculo de forma probabilstica, frente nova situao, tal como ocorrera no
Programa de Concesses do ANEL DE INTEGRAO DO Estado do Paran, tambm
recuperado pelo Autor no primeiro semestre de 1999.
Dessa forma, a relao CAMINHO/AUTOMVEL deve satisfazer ao equilbrio social
entre as categorias que se situa em 1,50, como ser demonstrado na seqncia .
Cabe ressaltar ainda, que o comportamento dessa relao tanto menor medida que
a tarifa bsica (veculo leve) aumenta em termos reais.
Em outras palavras, a penalidade por exemplo, para recompor o equilbrio financeiro
do contrato, e contemplar o equilbrio social entre as categorias, necessariamente o
comportamento matemtico dessa relao de reduo.
Como na concepo do Programa de Concesses do RS na sua origem adotou a
mesma tarifa bsica para todas as Praas no poderia aplicar as mesmas relaes adotadas
pelo DNIT nas rodovias federais sob sua responsabilidade que igual a 2.
Por mais paradoxal que possa parecer, a deciso unilateral no tocante a reduo do
valor da tarifa bsica de pedgio em ABR/99 apresentou um lado positivo que foi a realizao
de pesquisa forada, que permitiu ao Autor determinar para cada categoria de veculos a
relao entre os valores de tarifa, caminho/automvel limite, pois para o veculo categoria 2,
ou seja, o caminho de 2 eixos nem sempre exprime o valor que deve ser aplicado as demais
categorias com maior nmero de eixos.
Observe na prxima figura correspondente ao Plo Lajeado quanto ao equilbrio social
entre as categorias, no guardam a mesma relao CAMINHO/AUTOMVEL a partir das
representaes probabilsticas resultantes onde se pode observar que quanto maior for o valor
da tarifa bsica de pedgio aplicada ao automvel, maior ser a reduo do trfego nessa e
nas demais categorias, com maior ou menor intensidade conforme a rodovia.
52
PLO DE LAJEADO
Utilizando o mesmo procedimento agora aplicado ao Plo Metropolitano, este por sua
vez, diferentemente do Plo de Lajeado o impacto do mesmo valor de tarifa vigente em
ABR/99, portanto ainda com cobrana unidirecional menor como pode ser observado na
prxima figura, portanto no est sujeito a fuga representativa.
PLO METROPOLITANO
53
EQUILBRIO SOCIAL ENTRE AS CATEGORIAS DE VECULOS:
CURVAS PROBABILSTICAS COMPORTAMNTAIS OBSERVADAS NA
PRTICA: PLO DE LAJEADO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
FUNO COMPORTAMENTAL DO TRFEGO
VAL. DO PED. UNIDIREC. (R$/CAT 04/99)
U
T
I
L
I
Z
A
O

D
A

R
O
D
O
V
I
A

(
%
)
100
0
Pa Ped ( )
Pc Ped ( )
Pc3 Ped ( )
Pc4 Ped ( )
Pc5 Ped ( )
Pc6 Ped ( )
20 0 Ped
1 2
3
4
5
6
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
U
T
I
L
I
Z
A
O

D
A

R
O
D
O
V
I
A

(
%
)
100
0
Pa Ped ( )
Pc Ped ( )
Pc3 Ped ( )
Pc4 Ped ( )
Pc5 Ped ( )
Pc6 Ped ( )
30 0 Ped
PRTICA: PLO DE METROPOLITANO
1
2
3
4
5
6
Conclui-se, que cada Praa de Pedgio e, por conseguinte, cada Plo apresenta
trfego com comportamento distinto, como se pode observar no prximo quadro o resumo para
os dois plos aqui exemplificados e mais o de CAXIAS as relaes entre
CAMINHO/AUTOMVEL, evidenciando que no poderia a mesma relao ser igual a 2 e
utiliz-la proporcionalmente para as diferentes categorias em funo do nmero de eixos,
generalizadamente.
preciso verificar nas diversas categorias as respectivas relaes adotando aquela de menor
valor entre as mostradas no prximo Quadro iluminadas em amarelo.
At porque como o DAER adotou originalmente no apenas a mesma estrutura
tarifria, mas os mesmos valores basicamente em todas as praas de pedgio dos Plos e
originalmente igual a 1,67, razo pela qual deve-se adotar a menor das relaes que de
1,50.
Razo pela qual o Autor no seu PARECER TCNICO no VOLUME II III pg.180,
recomendou manter a mesma taxa de recuperao do valor da tarifa de pedgio para o
essa relao conforme foi aqui apresentada mantm o equilbrio social entre as categorias.
Na prtica, entretanto, no TA1 o Governo reduziu ainda mais a relao recomendada
de 1,50 para 1,36 e adotou taxas diferenciadas de recuperao do equilbrio financeiro dos
contratos de 11% para o Automvel e de 8% para o caminho, o que acabou levando a relao
CAMINHO/AUTOMVEL atualmente para 1,26.
Razo pela qual o valor da tarifa de pedgio do Automvel acumulou no perodo de 3
anos 36,76% e o Caminho nesse mesmo perodo acumulou 26%.
Esse procedimento hoje no satisfaz a restrio de equilbrio social entre as categorias
principalmente entre os veculos leves e os veculos pesados.
.
54
2 1,96 2,25 1,59
3 1,61 2,15 1,89
4 1,51 1,84 1,84
5 1,83 1,59 1,83
6 1,97 1,61 1,92
RECEITA BRUTA COMPORTAMENTAL
O significado prtico das curvas comportamentais mostradas anteriormente, que para
cada rodovia e para a Praa correspondente, s existe uma tarifa relacionada receita
mxima, que quando ultrapassada, alem dos problemas sociais que envolvem em face ao nvel
de no aceitao e a procura de rotas alternativas, redunda ainda em menor receita.
A visualizao da curva comportamental do fator de receita resultante pode ser vista na
prxima figura exemplificando o Plo de Lajeado, destacando que para cada categoria a
mesma passa por um valor mximo que correspondente receita mxima e essa por sua vez
caracteriza o valor limite da tarifa a partir do qual qualquer acrscimo no valor da tarifa
bsica de pedgio resulta para a concessionria queda de receita.
O valor da tarifa que corresponde receita mxima unidirecional no Plo de Lajeado,
por exemplo, corresponde a R$ 5,85/automvel (Categoria 1) e para a Categoria 2 de R$8,06,
observe que no guardam a proporo igual a 2, mas de 1,37.
Evidentemente esse nvel tarifrio apenas referencial e no deve ser utilizado devido
ao fato que a queda de trfego correspondente chegaria para o Automvel de 44%, enquanto
para o Caminho de 2 eixos de 27% evidenciando ntido desequilbrio social.
Verifica-se ainda, que a Categoria 1 (Automvel) encontra-se numa situao mais
folgada sob o ponto de vista tarifrio, que as categorias 5 e 6 essas pagam relativamente mais
com as tarifas plenas fixadas no EDITAL.
Este Modelo deixa claro, que cada rodovia apresenta peculiaridades prprias e que o
critrio de fixao de tarifa sem levar em considerao os aspectos sociais integrados
financiabilidade do Programa torna-o socialmente injusto acarretando inclusive desequilbrio
financeiro nos contratos sem qualquer participao do Governo.
Em projetos concedidos iniciativa privada, risco de trfego e, portanto da receita so
de exclusiva responsabilidade da concessionria, pois cabe a mesma realizar seus prprios
estudos suas anlises tcnico-financeiras probabilsticas no sentido de avaliar os seus riscos
quanto ao negcio e tomar sua deciso consciente quanto a participar ou no da concorrncia.
55

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
FUNO COMPORTAMENTAL
VALOR DO PEDGIO UNIDIRECIONAL
T
R
F
E
G
O

U
N
I
D
I
R
E
C
I
O
N
A
L
1.202 10
3
0
RECa Ped ( )
RECc Ped ( )
RECc3 Ped ( )
RECc4 Ped ( )
RECc5 Ped ( )
RECc6 Ped ( )
20 0 Ped
PRTICA RELATIVAS AS RECEITAS: PLO DE LAJEADO
1
2
3
4
5
6
4.4 EQUILBRIO ECONMICO: A TARIFA TEM QUE NECESSARIAMENTE SER
MENOR QUE O BENEFCIO MAXIMIZADO PARA O USURIO
Esta restrio fundamental no sentido que os valores das tarifas de pedgio no
podem ser superiores aos benefcios que ocorrem quando os servios iniciais so realizados e
posteriormente mantidos os nveis de qualidade pr-fixados pelo Poder Concedente (DAER)
para que estes benefcios sejam de fato outorgados aos seus usurios no perodo de
concesso (VOLUME I-III, pg. 54).
Evidentemente essa restrio vlida para todas as categorias.
O PRINCPIO
O valor da tarifa de pedgio, necessariamente, deve satisfazer ao critrio econmico
com a simultaneidade ao social visto anteriormente, ou seja, preciso que o mesmo seja
inferior a maximizao do benefcio para os usurios, que ocorre quando o custo marginal
operacional dos veculos que trafegam nas rodovias concedidas intercepta a curva de
demanda e se d pela diferena entre este custo e o custo mdio operacional dos mesmos
veculos que trafegam nessas mesmas rodovias porem mantidas pelo Governo
15
.
A seguir a demonstrao dessa afirmao.
Considerando a funo de demanda C(q) em relao ao custo operacional para o
usurio e o custo marginal, em funo da demanda (q), como foi mostrado na figura anterior, o
benefcio lquido :
Para maximizar o benefcio, deriva-se a expresso acima em relao demanda (q1),
que ser o ponto de interseo do custo marginal com a curva de demanda, igualando em
seguida a zero:
Resolvendo chega-se a:
15
MUNASINNGHE, MOHAN & WARFORD, JEREMY J., ELECTRICITY THEORY AND A CASES
STUDIES PRICING, INTERNATIONAL BANK FOR RECONSTRUCTION AND DEVELOPMENT - WORLD
BANK, 1982.
56
BL q1 ()
0
q1
q Cq ()d
0
q1
q CopM q ()d
q1
0
q1
q Cq ()d
0
q1
q CopM q ()d
d
d
0
Ou seja, curva esse ponto de interseo corresponde ao volume de trfego (q1) que
garante maximizao do benefcio lquido aos usurios podendo ser visto na figura mais
adiante.
Categoria 1: Automvel (veculo leve).
O benefcio econmico relativo reduo de custo de operao do automvel para
percorrer a extenso coberta pela tarifa de pedgio se d atravs da diferena entre o custo
marginal na situao quando o governo responsvel pela manuteno da rodovia pelo custo
mdio de operao na situao concedida em que o PODER CONCEDENTE exige por fora
contratual ndices de qualidade que nunca foram mantidos pelo prprio Governo por no ter
recurso permanente por longo perodo, como se exige na modalidade de concesso.
Na prxima figura exemplifica-se para a Praa de Viamo os conceitos aqui descritos
que limitam o valor da tarifa para no desequilibrar o benfico econmico.
57
EQUILBRIO ECONMICO: O VALOR DA TARIFA NO PODE
SER SUPERIOR AO:
BENEFCIO RELATIVO AO CUSTO DE OPERAO
0 5000 1
.
10
4
1.5
.
10
4
2
.
10
4
2.5
.
10
4
0
10
20
30
40
50
60
CUSTOSMEDIOEMARGINAL
TMDA-TRFEGOMDIODIRIOANUAL
R
$
/
A
U
T
O
60
0
Copa Td ( ) 52
CMopa Td ( ) 52
Copa Td ( ) 52
Copa Td ( ) 52
25000 0 Pa Copa Td ( ) 52 ( ) Td , Td , Pa1 Copa Td ( ) 52 ( ) ,
BENEFCIO
CUSTO MARGINAL
CUSTO MEDIO
DEMANDA
R$ 7,47/VECULO LEVE
(JAN/05)
Cq 1 ()C o p M q 1 ()0
Determinao do Benefcio Econmico limitador do valor da tarifa de pedgio por
sentido NO PRIMEIRO ANO:
Entretanto, o valor final ao longo de 25 anos o valor ser de R$7,
Na figura anterior est mostrado o exemplo para Praa de Pedgio de VIAMO que
apresenta TMDA de 5.539 ao nvel de 2004, o valor do benefcio econmico no ultrapassa a
R$9,44/sentido nas condies econmicas de jan/05, enquanto hoje o valor da tarifa praticada
de R$4,70/sentido, portanto no elemento restritivo o benefcio econmico outorgado a
essa categoria.
Semi-Reboque de 5 eixos (TIPO 2S3)
De forma semelhante ao executado para a Categoria 1 tem-se:
A figura ilustra o caminho em pauta:
58
B Td ( ) CMopa Td ( ) Copa Td ( ) ( ) Ext :
B Td ( ) 9.448
<-- benefcio de reduo de cust o operacional (R$/ aut o)
Bc TMD ( ) CMopc TMD ( ) Copc TMD ( ) ( ) Ext :
Bc Td ( ) 27.929
<-- benefcio de reduo de custo operacional (R$/2S3)
Observa-se que a relao CAMINHO/AUTOMVEL utilizado na estrutura tarifria,
mas aplicando o mesmo conceito relativo ao benefcio econmico de apenas 0,85, ou seja,
proporcionalmente o benefcio da concesso mais intensamente representativo para o carro
de passeio do que propriamente para o caminho em funo do Limite do ndice de Qualidade
(IRI) estabelecido pelo PODER CONCEDENTE.
Assim, como o automvel apresenta maior benefcio econmico explica a necessidade
de menor relao CAMINHO/AUTOMVEL no que concerne aos valores tarifrios, mas no
a que hoje praticada de 1,26.
Assim, nas condies econmicas de JAN/2005 o benefcio econmico do Automvel
de R$9,45 por sentido contra ao valor da tarifa de R$4,70 por sentido.
Da mesma forma, o benefcio econmico do caminho de 5 eixos (Tipo 2S3) de
R$27,93 por sentido contra o valor de tarifa praticado de R$14,75 por sentido.
Para ampliar a relao CAMINHO/AUTOMVEL, imprpria hoje de 1,26, para o
mnimo de 1,50 (equilbrio social entre as categorias) a tarifa desse caminho de 5 eixos seria
de R$17,63/sentido inferior ao Benefcio Econmico por sentido e satisfaz ainda ao equilbrio
social entre as diferentes categorias de veculo.
59
0 5000 1
.
10
4
1.5
.
10
4
2
.
10
4
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
CUSTOS:MDIO E MARGINAL f(TMD)
TRFEGO MDIO DIRIO ANUAL
R
$
/
k
m

e

p
o
r

C
A
M
I
N
H
O

2
S
R
5
3.061
0
CMopc TMD ( )
Copc TMD ( )
CMopc TMD ( )
20000 0 TMD TMD , Td ,
4.5 A INFLUNCIA DOS VECULOS PESADOS NOS INVESTIMENTOS
Se por um lado o maior beneficirio do sistema de concesso pela manuteno
permanente dos ndices de qualidade o automvel, por outro, no h dvida que o veculo
pesado particularmente, o caminho alem de ser tambm beneficiado, mas de forma
menos intensa o grande responsvel pela deteriorao do pavimento, portanto o
principal responsvel pela reduo no tempo do PSI -Present Serviceability Index (ndice de
Serventia do Pavimento) e correspondentemente pela taxa de aumento no tempo do valor do
IRI, portanto pelo aumento dos custos de conservao e dos investimentos em reforos
e restauraes do pavimento para manter o benefcio econmico ao usurio e que
incidem fortemente no valor final da tarifa bsica de pedgio.
Por sua vez, esses investimentos prospectivos ao longo do perodo da concesso e o
respectivo custo anual de conservao de rotina sero sempre maiores quanto menor for o IRI
exigido pelo Poder Concedente, que beneficia por sua vez mais intensamente o automvel
como j foi visto.
REFOROS PROSPECTIVOS COM INVESTIMENTOS MINIMIZADOS
Na prtica a minimizao dos investimentos prospectivos para o IRI limitado ao valor de
3,3 m/km durante o perodo de 15 anos e ainda garantindo sobrevida de 6 anos aps o trmino
da concesso, como exige o DAER, os reforos no pavimento e os correspondentes custos
unitrios de conservao podem ser vistos na seqncia das figuras.

Reforos decorrentes de Soluo com MINIMIZAO DOS INVESTIMENTOS a Valor Presente
60
CONSERVAO DO PAVIMENTO VINCULADO A MINIMIZAO DSO
INVESTIMENTOS
Custos de Conservao correspondentes vinculados aos reforos que garantem a
minimizao dos investimentos prospectivos do pavimento:
61
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
NDICE DE SERVENTIA DO PAVIMENTO
ANOS
P
S
I

(
P
r
e
s
e
n
t

S
e
r
v
i
c
e
a
b
i
l
i
t
y

I
n
d
e
x
)
5
1
PSI22 z1 Hr1 , hpp hp ( ) , Mr1 , Mr , tx , ( )
x j ( )
21 0 z1 z2 , z3 , z4 , z5 , j ,
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
1
.
10
4
1.5
.
10
4
2
.
10
4
2.5
.
10
4
3
.
10
4
3.5
.
10
4
4
.
10
4
4.5
.
10
4
5
.
10
4
CUSTO DE CONSERVAO DE ROTINA
ANOS
R
$
/
k
m
/
a
n
o

4.8 10
4
10000
Cr b1 m1 , n , ( )
Cr b2 m2 , n1 , ( )
Cr b3 m3 , n2 , ( )
Cr b4 m4 , n3 , ( )
Cr b5 m5 , n4 , ( )
Cr b5 m5 , n5 , ( )
21 1 n n1 , n2 , n3 , n4 , n5 ,
Portanto, procede em parte afirmao do DAER
16
quando apresenta a seguinte
argumentao constante de dois pargrafos na pgina 10 de seu relatrio encaminhado
COMISSO:
Quando da concepo das concesses rodovirias, ouvindo as opinies manifestadas em
audincias pblicas, o Departamento entendeu corrigir aquela distoro e fixou a relao
CAMINHO/AUTOMVEL em 1,67.
E continua:
Desconsiderando totalmente os aspectos tcnicos que envolvem essa questo, por ocasio
da primeira reviso dos contratos, o Poder Concedente recuou e acabou fixando a relao de 1,25
entre as ditas tarifas e, pior, transferiu para o automvel significativa parcela de subveno
tarifria sic.
importante registrar, que o Autor em seu PARECER TCNICO VOLUME II-III de
13/12/99 recomendou para cada Plo as relaes entre 1,4 e 1,5, como podem ser apreciadas
entre as pginas 180 e 184 as recomendaes por Plo, entretanto a adoo pelo Governo na
poca baixou a relao para 1,36 chegando hoje a 1,26 nas negociaes com as respectivas
concessionrias atravs do DAER que ampliou, por conseguinte, as taxas anuais de
recuperao do valor no tempo para atingir o equilbrio dos contratos em relao s fixadas
pelo mencionado PARECER TCNICO.
O Governo fixou para o Automvel 11% ao ano acumulando no perodo de 3 anos
36,76% e os caminhes 3 parcelas de 8% acumulando 26%, razo pela qual iniciou com 1,36
enquanto e terminou hoje com 1,26 enquanto resguardou a relao de 1,50.
desajustes polticos, comparativamente as situaes de equilbrio financeiro dos contratos
segundo a recomendao do Autor e a que o Governo por deciso poltica adotou.
16
DAER, PROGRAMA ESTADUAL DE CONCESSO DE CONCESSES RODOVIRIAS-PECR,
RESTABELECIMENTO DO EQUILBRIO DA CONCESSO-ALTERNATIVA DE SOLUO, MAR/2005.
62
63
Automvel
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
j
u
l
/
9
8
-
a
g
o
/
9
8
s
e
t
/
9
8
-
d
e
z
/
9
8
j
a
n
/
9
9
-
a
b
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/
9
9
a
b
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/
9
9
-
n
o
v
/
9
9
d
e
z
/
9
9
j
a
n
/
0
0
-
n
o
v
/
0
0
d
e
z
/
0
0
j
a
n
/
0
1
-
j
u
n
/
0
1
j
u
l
/
0
1
-
d
e
z
/
0
1
j
a
n
/
0
2
-
j
u
l
/
0
2
j
u
l
/
0
2
-
d
e
z
/
0
2
j
a
n
/
0
3
-
d
e
z
/
0
3
j
a
n
/
0
4
-
m
a
i
/
0
4
j
u
n
/
0
4
-
d
e
z
/
0
4
j
a
n
/
0
5
-
d
e
z
/
0
5
Perodo
T
a
r
i
f
a

(
R
$
)
Primeiro Termo
Aditivo

Caminho 2 Eixos
0,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
j
u
l
/
9
8
-
a
g
o
/
9
8
s
e
t
/
9
8
-
d
e
z
/
9
8
j
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n
/
9
9
-
a
b
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/
9
9
a
b
r
/
9
9
-
n
o
v
/
9
9
d
e
z
/
9
9
j
a
n
/
0
0
-
n
o
v
/
0
0
d
e
z
/
0
0
j
a
n
/
0
1
-
j
u
n
/
0
1
j
u
l
/
0
1
-
d
e
z
/
0
1
j
a
n
/
0
2
-
j
u
l
/
0
2
j
u
l
/
0
2
-
d
e
z
/
0
2
j
a
n
/
0
3
-
d
e
z
/
0
3
j
a
n
/
0
4
-
m
a
i
/
0
4
j
u
n
/
0
4
-
d
e
z
/
0
4
j
a
n
/
0
5
-
d
e
z
/
0
5
Perodo
T
a
r
i
f
a

(
R
$
)
Primeiro
Termo Aditivo
Cabe ressaltar que se o Programa desde o incio no tivesse sofrido tais desajustes o
valor da tarifa bsica de automvel seria de R$3,33 e no R$4,70, ou seja, 42,4% menor, ou
alternativamente para a tarifa atual mais investimentos poderiam ter sido feitos nesse perodo.
Por outro lado, o valor da tarifa para as categorias de veculos leve e pesado tem que
categorias.
64
5 POR QUE ESTENDER PARA 25 ANOS O PERODO DE
CONCESSO?
Para facilitar o entendimento do porque que melhor estender o prazo da concesso
semelhante quando se deseja comprar um bem cujo valor da prestao seja semelhante ao
valor que o comprador pode disponibilizar mensalmente para adquiri-lo e honrar o
compromisso.
Entretanto para chegar ao valor mensal desejado preciso aumentar o prazo, logo
aumenta o nmero de prestaes e conseqentemente o valor da prestao diminui podendo
chegar ao valor que est disposto a disponibilizar para efetuar essa compra, sem desequilibrar
suas prprias finanas.
Na modalidade de concesso rodoviria o princpio semelhante, apenas a Engenharia
Financeira mais complexa para se chegar ao equilbrio financeiro do contrato.
A possibilidade de ampliao do prazo da concesso para 25 anos possibilitar a
incluso de novos e maiores investimentos inclusive em obras para ampliao da capacidade e
intersees e assim por diante.
Inicialmente preciso estabelecer a definio bsica para o entendimento do
desenvolvimento matemtico.
Taxa Interna de Retorno do Projeto (TIR)
A TIR do Projeto pode ser definida como a rentabilidade estimada do empreendimento,
em relao ao investimento realizado.
A TIR do Projeto representa a rentabilidade intrnseca ao mesmo, na medida que
calculada no Fluxo de Caixa no conceito All Equity Cost of Capital, ou seja, considerando que
o projeto seja financiado 100% por recursos dos acionistas.
Matematicamente, a taxa de desconto que anula o Valor Presente Lquido do Fluxo
de Caixa do Projeto.
R
n1
N
n
1 g +
1 r +
,
n
INV
Onde:
R = a receita no ano 1 da concesso, portanto primeiro ano quando inicia a cobrana
da tarifa de pedgio;
n1 = ano que inicia a cobrana da tarifa de pedgio (ano 1 por exemplo da concesso);
N = ano final da concesso (15 anos ou 25 anos);
g = taxa geomtrica equivalente de crescimento anual da receita;
r = representa a TIR de Projeto (20,0%, por exemplo).
INV = investimento a ser feito pela concessionria.
65
Como a Receita nada mais que produto do valor da tarifa de pedgio (Ped) pelo
volume anual de trfego (TA) tem-se:
R PedTA :
Substituindo R da expresso anterior em seguida na expresso da TIR, o valor do
pedgio na forma simplificada :
Observe que no denominador dessa expresso simplificada ser tanto maior quanto
maior o prazo para a concesso (N) e para o mesmo investimento, tanto menor ser o valor da
tarifa que pode reduzir em 8,8%, por um perodo bem maior.
Para efeito do exemplo simplificado, suponha que o investimento (INV) ser aplicado
em 15 parcelas iguais anuais, correspondentemente ao perodo de 15 anos.
Logo a expresso matemtica a valor presente desse investimento INV ao logo dos 15
anos, perodo original da concesso dado pela expresso matemtica:
Admitindo agora estender o prazo da concesso para 25 anos e os novos investimentos
(INV1) devem ser feitos entre o ano 16 e o ano 25 mantendo o mesmo critrio de parcelas
iguais tem-se:
66
inv N r , ( ) INV
1
N
n
1
N
1 r + ( )
n
1
1
1
1
]
:
<-- investimento a valor presente em
parcelas iguais ao nmero de anos da
concesso
Ped
INV
TA
n1
N
n
1 g +
1 r +
,
n
1
1
1
]

inv N1 r , ( ) INV
1
N
n
1
N
1 r + ( )
n
1
1
1
1
]
INV1
16
N1
n
1
N1 16
1 r + ( )
n
1
1
1
1
]
+ :

Onde :
N 15
<-- anos (perodo original da concesso)
Para encontrar o valor do novo investimento (INV1) no perodo entre o ano 16 e o ano
25, mantendo a mesma tarifa original (Ped) para os 15 anos, resolve-se no MATHCAD 12
verso de 2005 da forma a seguir indicada.
Para facilitar admite-se os seguintes dados:
Para encontrar o investimento adicional (INV1) em face da ampliao de prazo para 25
anos, resolve-se a igualdade, tendo em vista que se admitiu que a tarifa continuar sendo a
mesma fixada para o perodo de 15 anos.
Para solucionar utiliza-se o software MATHCAD 12:
Given
1
INV
1
N
n
1
N
1 r + ( )
n
1
1
1
]
INV1
16
N1
n
1
N1 16
1 r + ( )
n
1
1
1
]
+
TA
1
N1
n
1 g +
1 r +
,
n
INV
1
N
n
1
N
1 r + ( )
n
1
1
1
]
TA
1
N
n
1 g +
1 r +
,
n
INV1 FindINV1 ( ) :
67
Onde:
N 15
<-- anos (perodo original da concesso)
N1 25
<-- (anos) novo prazo estendido para 25 anos
Dados
INV 1.531 10
8

<-- montante a ser investido nos prximos 15 anos (R$)
TA 2.92 10
6

<-- trfego anual pagante na Praa de Pedgio (R$)
r 20%
<-- Taxa Interna de Retono do Projeto (ano ano)
g 3%
<-- taxa mdia geomtrica de crescimento do trfego

Logo, o fato de estender o prazo para 25 anos, os investimentos podero ser ampliados
em 90,8% em relao ao previsto para os 15 anos originais, ou seja, quase que possvel
dobrar os investimentos, mantendo a mesma tarifa original adotada para o perodo de 15 anos.
Como est demonstrado, o prazo ampliado apresenta maior flexibilidade.
Admitindo agora que entre o ano 3 e o ano 8 houve desequilbrio do contrato, devido a
uma perda de trfego de 10%, portanto de receita por ano nesse perodo.
O significado prtico que a TIR (Taxa Interna de Retorno do Projeto) original aqui
considerada nesse exemplo didtico de 20% firmado na poca entre as partes no est sendo
preservada por n razes externas concesso, o fato concreto que a TIR cai para 9,9%.
Se a TIR est abaixo da do contrato, qual deveria ser o aumento de tarifa de pedgio
para que se possa reequibrar o contrato, ou seja, qual o acrscimo real no valor da tarifa para
voltar a TIR original de 20%.l
Como aqui no exemplo a queda est localizada no perodo entre ano 3 e o ano 8 a
tarifa teria que ser aumentada em 5%.
Pana voltar tarifa original, o investimento futuro ser de apenas 41% maior que
aquele feito nos primeiros 15 anos, porem menor, quase a metade se nenhuma interferncia
externa tivesse ocorrido.
68
INV INV1 +
INV
1 90.802%
INV1 1.39 10
8

<-- investimento (R$) adicional
possvel de ser feito a ser feito
durante no perodo de ampliao
(R$) com equilibrio financeiro
Given
Ped
INV
1
N
n
1
N
1 r + ( )
n
1
1
1
1
]
INV1
16
N1
n
1
N1 16
1 r + ( )
n
1
1
1
1
]
+
TA
1
2
n
1 g +
1 r +
,
n
z TA
3
8
n
1 g +
1 r +
,
n
+ TA
9
N
n
1 g +
1 r +
,
n
+ TA
16
N1
n
1 g +
1 r +
,
n
+
INV11 Minerr INV1 ( ) :
INV INV11 +
INV
1 41.711%
Conclui-se aqui no exemppo didtico que quando se aumenta o prazo de
concesso de 15 para 25 anos:
Ocorre a diminuio do valor da tarifa de pedgio para o mesmo
investimento.
Mantido o valor original da tarifa de pedgio os investimentos adicionais
podem quase dobrar (90,4% a mais) em relao aqueles com prazo da
concesso de 15 anos;
No caso de reequilbrio financeiro devido a fatos externos concesso e
para no aumentar a tarifa para o usurio ainda assim ampliam-se os
investimentos adicionais em 40%.
Finalmente o que fica claro, que quanto maior for o desequilbrio
financeiro do contrato, tanto menor ser o montante adicional de
investimentos, portanto as demandas judiciais com paralisao de
cobrana, a no eliminao das fugas (alas), enfim agentes externos
concesso comprometem a receita.
E mais dependendo do nvel dessas perdas pode levar a inviabilidade do
prprio Programa mesmo estendendo o prazo para 25 anos.
Um exemplo prtico nessa linha foi o caso da Linha Amarela, no Rio de Janeiro, cujo
perodo contratual de concesso era de em 12 anos e passou para 25 anos.
Antes dessa extenso de prazo, o valor da tarifa bsica era reajustado pelo IGPM, com
conflitos polticos freqentes de no reajustamento da tarifa e, por conseguinte, ampliao do
valor da tarifa para valores incompatveis em face do resultado de se buscar o equilbrio
financeiro do contrato, intensificando o agravamento dos conflitos.
Ao ser estendido o prazo da concesso para 25 anos, no apenas as pendncias para
trs foram eliminadas, permitindo mudar inclusive o ndice de reajuste contratual (IGPM) para o
IPCA-E de comum acordo, que levou a reduo real da tarifa bsica de pedgio e que na
69
INV11 6.384 10
7

<-- valor para os investimentos
adicionais pela expanso do prazo da
concesso, e com recuperao do
equilbrio financeiro do contratovoltando
ao valor da tarifa (R$)
prtica permitiu ainda que a Concessionria (LAMSA) investisse na implantao da expanso
da Linha Amarela at a interseo com a Linha Vermelha, inclusive envolvendo novo trevo
complexo de ligao entre as duas vias expressas - isto fato.
Outro aspecto fundamental que corrobora com a afirmao acima, que no h
hiptese de se pensar em pseudo reequilbrio financeiro do contrato via reajuste real do valor
bsico vigente da tarifa de pedgio.
A razo dessa afirmao se prende ao fato que os valores vigentes das tarifas de
pedgio j se encontram socialmente desequilibradas entre as categorias.
70
6 INDENIZAO DOS CONTRATOS DAS CONCESSES
A extino do atual Programa Estadual de Concesses Rodovirias e a conseqente
interrupo dos contratos deve considerar um cenrio de indenizaes dos contratos de
concesses, levando em conta os seguintes aspectos:
Valores dos capitais j integralizados pelas concessionrias;
Reposio dos desequilbrios ocorridos durante o perodo de vigncia do
Termo Aditivo 1 (TA1);
Lucros cessantes das concessionrias;
Este clculo foi refeito e no uma simples atualizao do valor apresentado no
PARECER TCNICO CONCLUSIVO do Autor (Mac Dowell) em 1999.
Hoje o montante do capital integralizado superior ao valor da poca.
Por outro lado, o lucro cessante atual inferior ao de 1999, pois o perodo de contrato
restante inferior.
Portanto no h mais necessidade de indenizar os encargos financeiros, uma vez que
os financiamentos encontram-se consolidados, diferentemente da situao de 1999.
Assim, para o clculo da indenizao preciso levar em conta os desequilbrios
ocorridos durante o perodo de vigncia do TA1.
Quando se fala em desequilbrio, no se faz referncia s perdas de receitas ocorridas,
mas sim todo o conjunto de fatores supervenientes no perodo sejam eles a favor ou contra as
concessionrias.
importante lembrar que a indenizao pelos desequilbrios deve ter os seus valores
atualizados.
Por exemplo, uma perda ocorrida em 2000 deve ser atualizada para 2006, uma vez que
o pagamento teoricamente s se realizaria neste ano.
Entende-se como indenizao pelos desequilbrios o pagamento necessrio para
equilibrar os contratos no ano de 2006.
O quadro fornecido a seguir mostra os valores estimados da indenizao dos contratos
relativos a cada um dos plos rodovirios.
Indenizaes por Plo
Plo
Valor Estimado (Base
jan/05)
71
Carazinho R$ 118.027,92
Caxias do Sul R$ 331.753,95
Gramado R$ 43.006,96
Lajeado R$ 204.949,77
Metropolitano R$ 204.640,37
Santa Cruz do Sul R$ 147.958,16
Vacaria R$ 75.799,51
TOTAL R$ 1.126.136,64
Alm das indenizaes dos contratos de concesso devem ser considerados os custos
futuros de conservao e manuteno das rodovias reassumidas pelo Governo do Estado,
assim como o perda da arrecadao tributria estadual que ocorrer com a interrupo dos
contratos de concesso, como apresentados os valores estimados na prximo quadro.
Despesas e Perdas Tributrias do Estado
Plo
Valor Estimado
(Base jan/05)
Carazinho
R$ 139.214,96
Caxias do Sul
R$ 144.736,70
Gramado
R$ 48.236,21
Lajeado
R$ 252.218,47
Metropolitano
R$ 223.439,77
Santa Cruz do Sul
R$ 116.961,19
Vacaria
R$ 66.146,87
TOTAL
R$ 990.954,16
Embora o Governo do Estado no tenha cogitado interromper os contratos firmados em
1999, mas pelo contrrio, o senhor GOVERNADOR GERMANO RIGOTTO j manifestou
publicamente a sua determinao em honrar os contratos firmados anteriormente ao seu
governo, entretanto, importante que nos trabalhos desenvolvidos por esta Comisso Especial
se constate que a interrupo do Programa Estadual de Concesses Rodovirias geraria
diversas despesas as quais de uma maneira ou de outra acabariam tendo que ser pagas com
os recursos do Tesouro Estadual.
Por isso, a suspenso da cobrana de pedgios nas rodovias gachas representar at
2013, quando est previsto o trmino do prazo de 15 anos estabelecido para as concesses,
um montante estimado de aproximadamente 2 bilhes de reais em despesas para o Governo
do Estado, como est mostrado no quadro anterior.
Para estimativa destes valores levou-se em conta o montante de ISS que deixar de
ser repassado aos municpios, tendo como base a receita do TA1.
Ainda em relao aos investimentos foram levantados os investimentos necessrios
para a manuteno das rodovias de acordo com o sugerido pelo DAER em seus estudos.
72
Total Despendido pelo Estado para extinguir o programa
Plo
Valor Estimado
(Base jan/05)
Carazinho
R$ 257.242,87
Caxias do Sul
R$ 476.490,64
Gramado
R$ 91.243,17
Lajeado
R$ 457.168,24
Metropolitano
R$ 428.080,14
Santa Cruz do Sul
R$ 264.919,35
Vacaria
R$ 141.946,37
TOTAL
R$ 2.117.090,80
Em face da grave situao financeira que passa o Estado do Rio Grande do Sul em
relao a sua dvida pblica, importante mostrar as conseqncias que poderiam trazer a
adoo deste hiptese.
73
7 ANLISE DO PRAZO DE 15 ANOS: SEM ALTERAR A ESTRUTURA
TARIFRIA - CENRIO 1
Elementos levados em considerao no MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA
FINANCEIRA desenvolvido pelo Autor.
ambulncia;
Manuteno da relao caminho-automvel em 1,26;
Eliminao das 3 novas praas de pedgio previstas originalmente: RS-
474 Rolante- Santo Antnio da Patrulha, RS-030 Gravata-Osrio e RS-
453 Rota do Sol, Caxias Apanhador;
Indicadores de qualidade do Primeiro Termo Aditivo (TA1);
Fim da iseno do eixo-suspenso
Sem sobrevida estrutural do pavimento;
Manuteno do prazo de concesso em 15 anos;
Eliminao do desequilbrio com aumentos reais na tarifa bsica a ser
concedido em janeiro 2006.
O restabelecimento do equilbrio e a conseqente adequao do programa atravs do
reajuste da tarifa se mostra uma medida inadequada.
O reajuste das tarifas atinge patamares socialmente inviveis, incompatveis com a
capacidade de pagamento dos usurios agravando o desequilbrio social j existente entre as
categorias e ainda no satisfaz o equilbrio econmico, ambos vinculados diretamente aos
usurios, como j foram definidos.
Em outras palavras, os valores das tarifas para as categorias de veculos pesados
superariam o prprio benefcio econmico.
Os reajustes variam de 28,96% a 55,44% e em funo disto necessrio adoo de
outras solues, estudadas nos cenrios seguintes.
O equilbrio dos contratos pelo simples reajuste das tarifas inviabiliza o Programa, no
sendo a soluo mais adequada.
74
Este percentual leva em conta o fechamento imediato das rotas de fuga, uma vez no
sendo isto realizado este percentuais sero elevados.
Vale lembrar ainda que o expediente adotado para o equilbrio no primeiro termo aditivo
foi o reajuste nas tarifas dos veculos leves.
Naquela ocasio elas foram reajustadas em 36% e em face de essa distoro j
mencionada, no h mais espao para qualquer tipo de reajuste na tarifa do veculo leve.
No quadro fornecido a seguir mostra os resultados obtidos para essa anlise.
Valores das tarifas:
8 ANALISE DO PRAZO DE 15 ANOS: AJUSTES NA ESTRUTURA
TARIFRIA CENRIO 2
75
Cenrio 1
Resumo Cenrio 1 -15 Anos e S Aumento
de Tarifa
TIR do Cenrio 18,65% 16,57% 19,07% 10,37% 18,32% 16,72% 9,26%
Desequilbrio na TIR (%) -28,54% -40,16% -29,79% -57,40% -34,85% -29,21% -60,81%
Diferena de Aumento na Tarifa para o
Equilbrio
25,77% 52,89% 36,76% 54,00% 31,61% 28,96% 55,44%
Receita Total do Cenrio 444.819,57 357.125,83 173.226,10 91.060,36 305.016,51 278.352,85 428.767,27 R$ 2.078.368,49
Investimentos Totais 156.944,81 98.887,94 47.616,92 31.608,09 101.205,83 87.802,23 176.882,32 R$ 700.948,14
Tributos e Impostos 83.106,84 74.237,50 32.334,53 13.911,25 52.949,64 52.943,05 74.570,59 R$ 384.053,40
TOTAIS
DO
PROGRAMA (R$ x
1000)
Automvel
Caminho de 2 Eixos
Resumo Cenrio 1 -15 Anos e S Aumento
de Tarifa
Plo Rodovirio
Elementos considerados:
ambulncia;
Rota do Sol, Caxias Apanhador;
Fim da iseno do eixo-suspenso
parcelas anuais;
Gramado;
pavimento;
concesso;
Manuteno do prazo de concesso em 15 anos;
Desequilbrio residual nos 7 plos rodovirios ao final dos 15 anos;
Reduo do passivo existente nos 7 plos rodovirios.
O restabelecimento de estrutura tarifria original do programa com a relao entre as
tarifas bsicas dos veculos pesado e leves igual a 1,67 reduz significativamente o
desequilbrio dos plos concedidos.
Se na ANLISE anterior o valor mnimo era de 30%, agora o valor mximo no
ultrapassa 30%.
76
importante enfatizar que tambm nesta ANLISE levou em considerao o
fechamento das rotas de fuga.
Entretanto a adoo desta ANLISE torna a tarifa do veculo leve superior a um
mximo socialmente aceitvel e haver certamente mais presso para o aumento de uso
das alas de contorno das praas, como se encontra mostrado no PARECER Tcnico do
Professor Mac Dowell.
Pior ainda, se tornaria a situao para o veculo pesado, porque passaria a pagar valor
tarifrio muito prximo ao do benefcio outorgado pelas melhorias das rodovias concedidas.
Fica claro que a soluo do programa passa por um ajuste na estrutura tarifria, h
espao para isso no benefcio recebido pelo caminho.
Entretanto a adoo da relao 1,67 no desejada.
Outro fator relevante que a manuteno do prazo de 15 anos engessa o programa no
que diz respeito insero de novos investimentos, pois qualquer modificao acarretaria num
desequilbrio econmico financeiro significativo.
9 ANLISE DA EXTENSO DE PRAZO PARA 25 ANOS E NOVOS
INVESTIMENTOS: CENRIO 3
Elementos considerados:
ambulncia;
77
Rota do Sol, Caxias Aparador;
Gramado;
pavimento;
parcelas anuais;
Novos investimentos para aumento da segurana nas travessias urbanas;
Novos investimentos para implantao de refgios nas paradas de nibus;
Novos investimentos para adoo de cobrana automtica de pedgio,
onde houver volume de trfego que justifique;
Maiores investimentos em obras de ampliao de capacidade e
interseces;
Aplicao de Programa de Controle de Excesso de Peso;
concesso;
Extenso do prazo de concesso para 25 anos, para absorver os
desequilbrios;
Eliminao do passivo nos 7 plos rodovirios.
A possibilidade de estender o prazo da concesso para 25 anos possibilitar a incluso
de novos investimentos para aumentar o nvel de segurana nas travessias urbanas, novo
investimentos para a implantao de refgios nas paradas de nibus em trechos sem
78
acostamento, assim como maiores investimentos em obras para ampliao da capacidade e
intersees.
A adoo da relao entre a tarifa dos veculos pesados e a tarifa dos veculos leves de
1,50 pelo estabelecimento de um melhor equilbrio social entre as categorias e da mesma
forma no tocante ao equilbrio econmico no que diz respeito aos benefcios recebidos e o
valor despendido com o pedgio.
Ainda que neste cenrio apresenta resduos em relao aos desequilbrios, estes se
encontram dentro de uma margem perfeitamente negocivel entre as partes, sem prejuzo
algum para a continuidade do programa.
por isso que este cenrio, hoje o mais recomendvel.
Contudo a soluo das rotas de fuga passa obrigatoriamente por um programa de
bonificao para os usurios locais e freqentes, respeitando sempre o equilbrio
econmico-financeiro dos contratos.
O quadro fornecido a seguir mostra o resumo dos resultados por Plo pela aplicao do
MODELO SISTMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA e os respectivos resduos, aonde se
observa que os investimentos quase dobram com a extenso do prazo de 15 para 25 anos.
79
A seguir os valores das tarifas correspondentes, ressaltando que a categoria Automvel
se mantm, enquanto a de Caminho sobe gradativamente em 4 parcelas para atingir a
relao AUTOMVEL/CAMINHO igual a 1,50, portanto ainda inferior no apenas a relao
original do Programa que era igual a 1,67 e por conseqncia ainda a mais baixa relao do
Pas quando se trata de rodovias do rural.
Apesar dos resduos mostrados anteriormente, no quadro resultados so decorrentes
da aplicao do Modelo Sistmico de Engenharia Financeira aos dados do TA1 fornecidos pelo
DAER e como foi dito se encontram dentro de uma margem perfeitamente negocivel entre as
partes, sem prejuzo algum para a continuidade do programa.
ALGUMAS SOLUES PARA ELIMINAO DO RESDU0S
80
Automvel
Caminho de 2 Eixos
Resumo Cenrio 3 -25 Anos e OS VALORES DAS
TARIFAS
PLOS
Cenrio 3
Resumo Cenrio 3 -25 Anos e Novos
Investimentos
TIR do Cenrio 26,10% 27,69% 27,16% 24,34% 28,12% 23,62% 23,63%
Desequilbrio na TIR (%) 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Resduos -0,39% 20,40% 10,25% 30,51% 8,91% 0,21% 23,41%
Receita Total do Cenrio 1.006.051,43 917.845,06 411.276,47 192.120,93 693.472,70 683.590,13 1.002.395,37 R$ 4.906.752,08
Investimentos Totais 268.033,13 168.387,94 80.001,54 46.717,78 151.651,75 145.566,52 306.892,95 R$ 1.167.251,61
Tributos e Impostos 215.169,27 248.833,35 100.812,90 40.034,31 160.261,16 175.741,53 220.799,36 R$ 1.161.651,88
TOTAIS
DO
PROGRAMA (R$ x
1000)
Modificao do Modelo Clssico de Recuperao do Pavimento para o
Modelo de Investimento Minimizado por mini etapas
Por exemplo, a aplicao otimizada dos investimentos por etapas, por exemplo,
apresenta margem para reduo em relao ao que se pratica quando se a aplica os
procedimentos tcnicos clssicos preconizados pelo antigo DNER, hoje DNIT que prtica
comum realizao do primeiro reforo do pavimento admitir que durar 10 anos, portanto s
a partir da provavelmente sofrer nova interveno.
Quando, entretanto, se minimiza a aplicao dos investimentos a valor presente como
funo objetiva do sistema de equaes para manter permanentemente o ndice de qualidade
da superfcie, o IRI (ndice de Irregularidade da superfcie do Pavimento) os investimentos a
valor presente desses reforos necessrios e a garantia da sobrevida de 6 anos, por exemplo,
apresenta margem relativa de reduo de at 24,7% nesse importante item determinado pelo
Autor.
Ilustram-se aqui as duas situaes:
81
Quando se adota o critrio clssico dos 10 anos de durao da primeira
interveno:
E, quando se minimiza os investimentos quanto aos reforos em pocas
corretas.
82

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
ANOS
P
S
I

(
P
r
e
s
e
n
t

S
e
r
v
i
c
e
a
b
i
l
i
t
y

I
n
d
e
x
)
5
1
PSI22 z1 Hr1 , hpp hp ( ) , Mrr1 , Mrr , tx , ( )
PSI22 z2 Hr2 , hpp hp ( ) , Mr1 , Mr22 z2 hp1 , hp , Mr1 , Mr , ( ) , tx , ( )
x j ( )
32 0 z1 z2 , z3 , z4 , z5 , j ,
ALTERAO OFICIAIL DE TOLERNCIA E A OCORRNCIA DE EXCESSO DE
PESO ACIMA DA NOVA TOLERNCIA
A Resoluo N
o
104/99 do Conselho Nacional de Trnsito CONTRAN alterou os
limites e as formas de punio por excesso de peso.
Mas o mais importante da Resoluo N
o
104/99 est no incio de seu Artigo 1
o
cujo
acordo firmado seria a sua permanncia durante 1 ano, tempo para a elaborao dos estudos
e pesquisas que foram acordados para serem feitos pelo IPR e a COPPE, em face ao
PARECER do AUTOR apresentado no IPR atendendo solicitao desse rgo em reunio
com o Sindicato dos Caminhoneiros, NTC, Ministrio dos Transportes, DENATRAN,
CONTRAN, COPPE, Projetistas etc., etc, quando foram apresentados e quantificados os
reflexos que tal medida causaria as rodovias e as implicaes de aumento tarifrio nas
rodovias concedidas.
Eis o Artigo 1
o
aqui reproduzido da mencionada Resoluo N
o
104/99.
Art. 1
o
Enquanto no estiverem concludos os estudos e pesquisas que orientaram a
atualizao dos limites de peso por eixo, bem como no for fixada a metodologia de aferio
de peso de veculos, sero adotados os critrios de Peso Bruto Total - PBT e Peso Bruto Total
Combinado PBTC para aferio do peso para aplicao de multa isentando-se de multa os
excessos de peso verificados nos eixos isolados ou conjuntos de eixos grifos meu.
83

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
ANOS
P
S
I

(
P
r
e
s
e
n
t

S
e
r
v
i
c
e
a
b
i
l
i
t
y

I
n
d
e
x
)
5
1
x j ( )
32 0 z1 z2 , z3 , z4 , z5 , j ,
Lamentavelmente depois de 6 anos na prtica nada foi feito, apenas ampliou as taxas
de deteriorao dos pavimentos - Patrimnio Pblico.
Assim, vem prevalecendo o Artigo 3
o
da mesma Resoluo, e aqui reproduzido:
Art 3
o
O percentual de tolerncia de 7,5% no peso por eixo permanecer como
estabelecido na Resoluo n
o
102/99 CONTRAN e o percentual de tolerncia de 5% para o
PBT e PBTC permanece como estabelecido na Lei n
o
7.408/85.
Durante o perodo compreendido entre abril de 1999 a maio de 2004 as
concessionrias CONVIAS, SULVIAS E METROVIAS realizaram aproximadamente 80.000
pesagens onde se observou uma incidncia mdia de 22,45% dos veculos pesados
trafegavam com excesso de peso, como mostra o prximo Quadro.
Pesagens Realizadas x Excesso de Peso
RESULTADOS DAS PESAGENS
Perodo 1999 - 2004
Nmero de Pesagens
Total Excesso
1999 6.826 1568 22,97%
2000 11.053 1513 13,69%
2001 22.117 2228 10,07%
2002 10.269 3.044 29,64%
2003 10.289 3.609 35,08%
2004 19.421 5.994 30,86%
Total 79.975 17.956 22,45%
% com excesso Ano
Fonte: AGCR, AGO/05.
A situao de durabilidade dos pavimentos flexveis (asfalto) no que concerne
manuteno em nvel adequado s exigncias de qualidade permanente e os investimentos
decorrentes ao longo do perodo de concesso, quanto aos reforos estruturais, vem
agravando o resultado dos Modelos de Engenharia Financeira das concessionrias, no qual a
previso de investimentos em reforo vem sendo sistematicamente antecipada, em funo no
apenas do excesso de peso por eixo, mas acima da tolerncia oficial estabelecida depois dos
plos concedidos como j foi abordados, da mesma forma a suspenso de eixos com o veculo
carregado, isto sem contar com a ampliao dos custos de conservao de rotina do
pavimento por conseqncia.
Os constantes adiamentos no tocante as intervenes necessrias na malha rodoviria
nacional pela falta histrica de recursos, no permitiu identificar com clareza aos que tem o
poder da deciso poltica, entender e quantificar as conseqncias sociais, ambientais,
econmicas e financeiras decorrentes.
84
O impacto desses excessos, sem contar com o aumento de presso de inflao dos
pneus acima de 5,6 kgf/cm
2
tem margem para reduzir 9,7% no que tange aos investimentos
em reforos estruturais no perodo da concesso devidamente minimizados atravs do
processo de mini etapas e de reduo de 13% no caso dos custos de conservao de rotina
do pavimento tudo a valor presente a TIR de Projeto de 20% ao ano, que implicam diretamente
no valor da tarifa de pedgio.
As duas situaes determinadas pelo AUTOR so mostradas a seguir, onde FICA
CLARA a antecipao de investimentos depois da RESILUO 104, para que a
concessionria mantenha o ndice de Qualidade previamente fixada pelo PODER
CONCEDENTE, aqui o interesse o IRI.
Considerando a Situao antes da RESOLUO 104
Considerando a Situao Atual aps a RESOLUO 104 Sem Considerar Aumento
das Presses de Inflao dos Pneus.
85
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
ANOS
P
S
I

(
P
r
e
s
e
n
t

S
e
r
v
i
c
e
a
b
i
l
i
t
y

I
n
d
e
x
)
5
1
x j ( )
32 0 z1 z2 , z3 , z4 , z5 , j ,
Observe, que com o aumento de carga inclusive excesso tolerncia de 7,5% h
antecipao de investimento em reforos para que minimize o somatrio dos investimentos a
valor presente no perodo da concesso e ainda garante a sobrevida de 6 anos aqui
exemplificada.
Por outro lado, o fato de levar o perodo de 15 para 25 anos, mantendo os limites
atuais, comparativamente o acrscimo no passa a valor presente de 2,6%, como se pode
depreender, quase no altera a valor presente do somatrio dos investimentos ampliando para
25 anos ou de 1,7% na hiptese de se controlar o peso, evidenciando uma das vantagens de
ampliar o prazo.
Manuteno Da Iseno Do Eixo Suspenso?
O EDITAL previa que a cobrana de pedgio de veculos pesados de acordo com o seu
nmero de eixos independente de estes estarem erguidos ou no.
Aps reivindicaes de caminhoneiros, o sistema passou a cobrar apenas os eixos que
esto efetivamente rodando no momento da passagem na praa de pedgio, conforme
inclusive recomendado por Mac Dowell em seu PARECER, pg. 32 do Volume I -III de DEZ/99.
Pode se observar no exemplo real do semi-reboque trafegar vazio com seus 5 eixos
rodantes, sabendo-se que a tara do cavalo de 6,5 t, sendo que 4,5 t encontram-se no eixo
dianteiro e 2 t no eixo traseiro, ao compor o semi-reboque com a carreta vazia e tara
correspondente de 7,5 t aproximadamente, tal condio apresenta a seguinte distribuio de
carga pelos eixos rodantes:
86
0 2 4 6 8 1 0 1 2 1 4 1 6 1 8 2 0 2 2 2 4 2 6 2 8 3 0 3 2
1
1 . 5
2
2 . 5
3
3 . 5
4
4 . 5
5
N D I C E D E S E R V E N T I A D O P A V I M E N T O
A N O S
P
S
I

(
P
r
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s
e
n
t

S
e
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v
i
c
e
a
b
i
l
i
t
y

I
n
d
e
x
)
5
1
P S I 2 2 z 1 H r 1 , h p p h p ( ) , M r r 1 , M r r , t x , ( )
P S I 2 2 z 2 H r 2 , h p p h p ( ) , M r 1 , M r 2 2 z 2 h p 1 , h p , M r 1 , M r , ( ) , t x , ( )
x j ( )
3 2 0 z 1 z 2 , z 3 , z 4 , z 5 , j ,
4.9 4.1 5.0
O fator de veculo nessa situao igual apenas a 1,56, portanto danifica o pavimento
em apenas um tero em relao o mesmo se estivesse carregado em acordo com a Lei da
Balana.
No caso deste mesmo veculo vazio suspender 1 eixo da forma indicada a distribuio
toma a seguinte forma:

4.9 4.6 4.5
Os caminhes pesados quando descarregados (vazios) levantam os eixos excedentes
proporcionando uma economia de pneus.
No que se refere ao fator de veculo o mesmo amplia o valor para 1.63, ou seja, inferior
a taxa de danificao do pavimento quando comparada as de 4 e 5 eixos rolando.
Portanto no havia porque cobrar o eixo suspenso dos caminhes vazios nas praas de
pedgio, que sob o ponto de vista tcnico estaria correto e mais socialmente justo.
A iseno cobrana do eixo suspenso praticada no PECR/RS desde o incio do
programa, sendo oficializada quando da renegociao dos contratos em 2000.
O desequilbrio provocado por esta iseno foi estimado em 3% da receita prevista
baseada em estudos realizados em rodovias similares.
evidente que o nus deste no pagamento recai sobre os outros usurios.
Por esta tica justa a iseno do eixo suspenso, at porque nesta situao o dano ao
pavimento minimizado em relao ao mesmo veculo encontra-se com carga.
Entretanto, em funo do avano tecnolgico dos caminhes o ato de suspenso de
seus eixos se tornou mais freqente, pois pode ser realizado com o veculo em movimento.
87
VAZIO
VAZIO
Esta facilidade tem levado a um nmero significativo de veculos pesados, mesmo
carregado, erguendo os seus eixos com veculo em movimento, prximo as praas de pedgio,
com o objetivo nico de burlar o pagamento integral da tarifa de pedgio.
Prova disso o percentual de perda de receita em funo da iseno do eixo suspenso
verificado no perodo de vigncia do TA1, superior ao previsto segundo a AGCR.
Alm disso, o ato de um veculo pesado carregado suspender eixo, alm de elevar o
risco de acidentes, aumenta o dano ao pavimento em mais de trs vezes, reduzindo a sua vida
til.
Observe na figura o resultado da pesagem do veculo:
88
% de Perda de Receita Devido Ao Eixo Suspenso
Perodo TA1
4,90%
4,27%
3,76% 3,74%
3,59%
3,54%
4,11%
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
L
a
j
e
a
d
o
C
a
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h
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M
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c
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M
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i
a
P
E
C
R
/
R
S
Ao suspender 1 eixo do mesmo caminho, a distribuio passou a ser:

5.6 12.0 24.0
Neste caso, o fator de veculo na condio normal com os 5 eixos de 4,28 enquanto
com a suspenso de 1 eixo passa a ser de 13.39, ou seja, danifica o pavimento em mais de 3
vezes o ato de suspender 1 eixo com o caminho carregado, conforme mostrado na figura
acima, mas tal dano se concentra apenas no pavimento da Praa de Pedgio.
Assim sendo, recomenda-se volta da cobrana do eixo suspenso, o que lamentvel
dado ao exposto.
Alem disso, essa recomendao vai de encontro orientao da ANTT as
concessionrias sob sua fiscalizao a efetuar a cobrana dos eixos suspensos, como no caso
inclusive do Plo Pelotas, hoje vinculado a ANTT.
89
Carregado
CLASSIFICAO DAS FUGAS
Outro aspecto importante trata-se do que chamado erradamente de rotas de fuga
que tem sido objeto de reivindicao justa das concessionrias desde que se entenda TRS
definies distintas e fundamentais CLASSIFCADAS como do TIPO A, TIPO B e TIPO C.
A primeira, TIPO A, assume a denominao verdadeira de rota alternativa prpria
rodovia pedagiada, ou seja, o usurio no recebe os benefcios diretos proporcionados pela
rodovia pedagiada e nem a Concessionria pode reivindicar qualquer desequilbrio
FINANCEIRO.
A segunda, TIPO B, a mais injusta para os usurios da prpria rodovia pedagiada e
responsvel pelo desequilbrio financeiro da concesso com perda de receita se caracteriza
pela utilizao de ala que contorna a praa de pedgio com o objetivo de burlar e ainda
usufruir gratuitamente dos benefcios diretos proporcionados pela rodovia pedagiada, quando
trafega em mais de 90% de sua extenso sem pagar.
A terceira, TIPO C, trata-se de queda de trfego relativa ao usurio que torna suas
viagens menos freqentes, ou as substitui por alternativas de transporte, quanto maior for a
disparidade social do valor da tarifa de pedgio.
Razo pela qual o valor da tarifa para as categorias de veculos leve e pesado tem que
necessariamente apresentar equilbrio social entre as categorias.
Por outro lado, as redues nos valores das tarifas de pedgio estabelecidas na prtica
pelo Governo em 1999 foram de 20% para as categorias 1, 7 e 8 e de 28% para as demais
categorias permitiram identificar o impacto real no trfego.
Por mais paradoxal que possa parecer, a deciso unilateral no tocante a reduo do
valor da tarifa bsica de pedgio em ABR/99 apresentou um lado positivo que foi a realizao
de pesquisa forada, que permitiu (Mac Dowell) determinar para cada categoria de veculos a
relao entre os valores de tarifa, caminho/automvel limite, pois para o veculo categoria 2,
ou seja, o caminho de 2 eixos nem sempre exprime o valor que deve ser aplicado as demais
categorias com maior nmero de eixos.
Nota-se na prxima figura correspondente ao Plo Lajeado quanto ao equilbrio social
entre as categorias, no guardam a mesma relao CAMINHO/AUTOMVEL a partir das
representaes probabilsticas resultantes onde se pode observar que quanto maior for o valor
da tarifa bsica de pedgio aplicada ao automvel, maior ser a reduo do trfego nessa e
nas demais categorias, com maior ou menor intensidade conforme a rodovia.
90
Esse Plo, por exemplo, apresenta um potencial de trfego cerca de 17% se no
existisse a cobrana do valor da tarifa de pedgio.
Entretanto o que est em jogo se o percentual de perda de receita alegada ou no
justa para esse caso.
No prximo Quadro so apresentados dados estatsticos bsicos para cada Plo,
aonde se pode observar que a perda de receita alegada nesse Plo foi de 5,99% como mdia
entre o ano 3 ao ano 7 da concesso, enquanto atravs da aplicao do Modelo seria de 9,1%,
portanto h realmente uma fuga classificada como fuga TIPO B que leva a perda de receita e a
diferena se classifica nas do TIPO A e Tipo C.
A seguir o quadro resumo das informaes bsicas fornecidas pela AGCR, onde o
TMDA o nico dado apresentado por sentido.
91
PRTICA: PLO DE LAJEADO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
U
T
I
L
I
Z
A
O

D
A

R
O
D
O
V
I
A

(
%
)
100
0
Pa Ped ( )
Pc Ped ( )
Pc3 Ped ( )
Pc4 Ped ( )
Pc5 Ped ( )
Pc6 Ped ( )
20 0 Ped
1 2
3
4
5
6
Considerando agora o Plo de Caxias, o mais complexo do Programa, utilizando o
mesmo critrio de perda de receita devido fuga seria de 9,1%, contra ao que a
concessionria aponta no entorno de 25%, que demanda um estudo mais detalhado.
J no Metropolitano no h perda de receita classificada por fuga (ala) segundo o
quadro, mas h uma perda de receita potencial, pois se trata de rota alternativa ou por
diminuio de viagens frente ao valor das tarifas de 14,2%, mas que no entra como perda de
receita por no se enquadrar na classificao TIPO B (ala), portanto risco do negcio
corretamente posicionado pela concessionria.
A continuidade das rotas de fuga causa distores ao programa, uma vez que os
usurios que as utilizam, geram desequilbrio, repassam este nus aos veculos que efetuam o
pagamento na tarifa, se tornando o principal agente de desequilbrio financeiro do contrato das
concessionrias.
A Relao CAMINHO/AUTOMVEL Igual a 1,50.
Finalmente, quanto relao CAMINHO/AUTOMVEL deve satisfazer ao equilbrio
social entre as categorias se situa em 1,50, como ser demonstrado na seqncia .
Cabe ressaltar ainda, que o comportamento dessa relao tanto menor medida que
a tarifa bsica (veculo leve) aumenta em termos reais.
Em outras palavras, a penalidade por exemplo, para recompor o equilbrio financeiro
do contrato, e contemplar o equilbrio social entre as categorias, necessariamente o
comportamento matemtico dessa relao de reduo.
Como na concepo do Programa de Concesses do RS na sua origem adotou a
mesma tarifa bsica para todas as Praas no poderia aplicar a mesma relao adotada
pelo DNIT nas rodovias federais sob sua responsabilidade que igual a 2.
Como se viu figura anterior correspondente ao Plo Lajeado, aqui exemplificado
quanto ao equilbrio social entre as categorias, no guardam a mesma relao
CAMINHO/AUTOMVEL.
Conclui-se, que cada Praa de Pedgio e, por conseguinte, cada Plo apresenta
trfego com comportamento distinto, como se pode observar no prximo quadro o resumo para
os plos aqui exemplificados como Lajeado Metropolitano e o de CAXIAS as relaes entre
92
Carazinho 3,40% 41,56% 3,48 4,27% 12.985
Caxias do Sul 25,07% 28,89% 2,93 3,59% 17.528
Gramado 7,90% 14,28% 2,55 NA 6.309
Lajeado 5,99% 40,13% 3,12 4,90% 20.406
Metropolitano 0,00% 29,67% 3,32 3,76% 6.312
Santa Cruz do Sul 5,83% 31,61% 2,84 3,74% 6.296
Vacaria 19,90% 46,45% 3,45 3,54% 7.240
PROGRAMA 12,29% 33,68% 3,17 4,11% 77.076
PLOS
TMDA
2004
RESUMO DE INFORMAES BSICAS ESTATSTICAS DOS PLOS
ELABORAO: MAC DOWELL
PARTICIPAO
DE PESADOS
FUGA GERAL
NUM MDIO
DE EIXOS
EIXOS
SUSPENSOS
CAMINHO/AUTOMVEL, evidenciando que no poderia a mesma relao ser igual a 2, nem
igual a 1,67 e utiliz-la proporcionalmente para as diferentes categorias em funo do nmero
de eixos, generalizadamente.
preciso verificar nas diversas categorias as respectivas relaes adotando aquela de menor
valor entre as mostradas no prximo Quadro iluminadas em amarelo.
At porque como o DAER adotou originalmente no apenas a mesma estrutura
tarifria, mas os mesmos valores basicamente em todas as praas de pedgio dos Plos e
originalmente igual a 1,67, razo pela qual recomenda-se adotar a menor das relaes que
de 1,50.
Razo pela qual j no PARECER TCNICO no VOLUME II III pg.180, de DEZ/99
recomendava manter a mesma taxa de recuperao do valor da tarifa de pedgio para o
essa relao conforme foi aqui apresentada mantm o equilbrio social entre as categorias.
Se assim no proceder poder ocorrer defasagem criada no TA1 em que os valores
das tarifas teriam aumentos reais em trs parcelas para equilibrar os contratos das
concessionrias.
A taxa fixada para o Automvel foi de 11% ao ano acumulando no perodo de 3 anos
36,76% e os caminhes em 3 parcelas de 8% porem referenciada ainda a uma reduo da
relao CAMINHO/AUTOMVEL para 1,36 que por conseqncia terminou hoje em 1,26,
sobrecarregando em demasia o valor da tarifa do Automvel.
desajustes polticos, comparativamente as situaes de equilbrio financeiro dos contratos
segundo a recomendao do Autor e a que o Governo por deciso poltica adotou.
Cabe ressaltar que se o Programa desde o incio no tivesse sofrido tais desajustes o
valor da tarifa bsica de automvel seria de R$3,33 e no R$4,70, ou seja, 42,4% menor, ou
alternativamente para a tarifa atual mais investimentos poderiam ter sido feitos nesse perodo.
E o mais importante, dependendo do nvel dessas perdas pode levar a inviabilidade do
prprio Programa mesmo estendendo o prazo para 25 anos se medidas objetivas de
cumprimento aa clausulas pactuadas.
93
2 1,96 2,25 1,59
3 1,61 2,15 1,89
4 1,51 1,84 1,84
5 1,83 1,59 1,83
6 1,97 1,61 1,92
Por outro lado, o valor da tarifa para as categorias de veculos leve e pesado tem que
categorias como j foi mostrado.
Assim, o valor da tarifa do Automvel dever ser mantido, e a relao
CAMINHO/AUTOMVEL evoluir para 1,50 em 4 parcelas anuais para tingir esta relao.
E mais refora ainda, se admitir que todos os caminhes apresentam cargas por eixo
estritamente ao estabelecido pela Lei da Balana e fosse mantido o mesmo nmero de
repetio anual equivalente do eixo padro (AASHTO), e considerando que apenas um tipo de
caminho trafegasse na rodovia e para tal minimizasse respectivamente para cada categoria
os investimentos totais a valor presente com TIR igual a 20%% ao ano, relativos a execuo
de reforos estruturais em obedincia ao ndice de qualidade pr-estabelecido, por exemplo,
IRI=3,3m/km, em um trecho de bacia de deflexo conhecida e comprometida estruturalmente,
considerando ainda 15 anos o perodo atual de concesso e admitindo sobrevida de 6 anos
aps o 15
o
ano - as relaes entre os resultados de cada categoria de veculo pesado pelo do
Caminho de 2 eixos (Categoria 2) chega-se as seguintes relaes:
Como se pode observar as relaes no so proporcionais aos eixos, o que refora a
tese de manter em 1,5 a relao tarifria mais baixa que a 2 adotada nas rodovias federais e
ainda menor que o adotado originalmente pelo DAER de 1,67.
Por outro lado, os caminhes so responsveis pela antecipao de investimentos:
Em de reforos estruturais no pavimento executado em funo do
aumento oficial das tolerncias de suas cargas por eixo, excesso de carga
j acima da nova tolerncia oficial e ampliao da presso de inflao dos
pneus.
Em ampliao de capacidade nas rodovias, desde a implantao de 3
a
faixa, por exemplo, a duplicao da rodovia.
Por maiores investimentos nas obras que envolvem intersees, em
virtude das dimenses a serem utilizadas principalmente em curvas devido
94
2 27 1,00
3 26 0,96
4 37,7 1,40
5 32,7 1,21
6 32,8 1,21
7 44,2 1,64
9 43,4 1,61
FONTE: MAC DOWELL
NMERO DE
EIXOS
RELAO
Neixos/2eixos
UNIDADE
MONETRIA
ao gabarito dinmico que ser tanto maior quanto menor for o raio
utilizado e maior ainda quanto mais longo for o caminho, o caso dos CVC
(combinao de veculos de carga) e assim por diante.
A seguir os resultados que deram origem ao quadro anterior das relaes dos custos
globais minimizados a valor presente com TIR de Projeto de 20% e sobrevida de 6 anos aps
o perodo de 15 anos, aqui exemplificados o CAMINHO 2 EIXOS comaprativamente ao
CVC DE 7 EIXOS desterminados pelo AUTOR.
CAMINHO DE 2 EIXOS CVC DE 7 EIXOS
CAMIHO DE 2 EIXOS:
95

INICIAR
cm ano
hp1 hp + 23.4 so 0 :
<-- INICIAR cm
REFOROS
cm ano
hp1 9.9 so 0
hppcoR1 2.4 J 4.4
hppcoR2 4.3 s1 7
hppcoR3 5.5 s2 9
hppcoR4 8.2 s3 13
hppcoR5 0 s4 20
INICIAR
cm ano
hp1 hp + 37.4 so 0 :
<-- INICIAR cm
REFOROS
cm ano
hp1 23.9 so 0
hppcoR1 4.3 J 1.9
hppcoR2 4.3 s1 4
hppcoR3 5.3 s2 7
hppcoR4 8.3 s3 12
hppcoR5 0 s4 20
CVC DE 7 EIXOS:
96

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
ANOS
P
S
I

(
P
r
e
s
e
n
t

S
e
r
v
i
c
e
a
b
i
l
i
t
y

I
n
d
e
x
)
5
1
x j ( )
21 0 z1 z2 , z3 , z4 , z5 , j ,

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
ANOS
P
S
I

(
P
r
e
s
e
n
t

S
e
r
v
i
c
e
a
b
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l
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t
y

I
n
d
e
x
)
5
1
x j ( )
21 0 z1 z2 , z3 , z4 , z5 , j ,
10 ASPECTOS CONCEITUAIS DO MODELO SISTMICO DE
ENGENHARIA FINANCEIRA
importante fornecer alguns conceitos bsicos vinculados ao Modelo Sistmico de
Engenharia Financeira..
REMUNERAO ADEQUADA DO INVESTIMENTO
As variveis financeiras algumas podem ser definidas previamente, para efeito do
clculo do valor da tarifa segundo o enfoque de permitir a participao efetiva do setor privado
que a remunerao do capital privado
17
.
preciso conceituar e clarificar as diferenas fundamentais entre as chamadas Taxas
Internas de Retorno do Projeto e do Acionista, para o estabelecimento da justa
remunerao do capital.
SOB A TICA DO PROJETO
Taxa Interna de Retorno do Projeto
A TIR do Projeto pode ser definida como a rentabilidade estimada do
empreendimento, em relao ao investimento realizado.
Matematicamente, a taxa de desconto que anula o Valor Presente Lquido do
Fluxo de Caixa do Projeto.
A TIR do Projeto representa a rentabilidade intrnseca ao mesmo, na medida que
calculada no Fluxo de Caixa no conceito All Equity Cost of Capital, ou seja, considerando
que o projeto seja financiado 100% por recursos dos acionistas.
A seguir a relao das TIR praticadas nos principais programas de concesso no
Brasil
TIR DE PROJETO DAS PRINCIPAIS CONCECESSIONRIAS no BRASIL.l
Valor Corrente Lquido do Fluxo do Projeto
17
MAC DOWELL, FERNANDO, K, RICARDO & VIEIRA, GERALDO, REAVALIAO E SOLUO
DA CONCESSO DO ANEL DE INTEGRAO DO PARAN COMISSO DE PERITOS, GOVERNO DO
ESTADO DO PARAN, SECTRAN & DER-PR, MAIO/1999.
97
O Valor Corrente o valor do Fluxo de Caixa do Projeto, a Taxa de Desconto igual a
zero.
Para ilustrar o fluxo de caixa a valor corrente a partir da modelagem matemtica de
HEINECK
18
caracterizando a curva acumulada de despesa tem-se:
Onde:
Yd = despesa acumulada ano a ano a valor corrente;
t = ano da despesa acumulada;
C = custo total (aqui considerado para o exemplo igual a 100%);
D = durao da anlise (aqui considerado para o exemplo igual a 25 anos).
Quanto expresso matemtica para as receitas acumuladas a valor corrente tem-
se:
Onde:
Yr = receita acumulada ano a ano a valor corrente;
l = lucro esperado (%);
d = defasagem entre o desembolso e o recebimento.
Essas funes so ilustradas a seguir ao longo do perodo de 25 anos:
18
SALDANHA, BRENO LUIZ FILOMENO, MODELO PARA DETERMINAO DA TAXA INTERNA
DE RETORNO PARA EMPREENDIMENTOS COM CONTRATO EMPRESARIAL, UFRS, 1999.
98
Yd t D , ( ) C sin
2
t
D
,
2
:
Yr t D , l , d , ( ) 1 l + ( ) C sin

2 D
t d ( )
1
1
]
2
:
FLUXO DE CAIXA ACUMULADO A
VALOR CORRENTE, SEGUNDO A TIR
DE PROJETO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
2
1
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
FLUXO DE CAIXA ACUM. A VALOR CORRENTE
ANOS
F
L
U
X
O

D
E

C
A
I
X
A

(
V
C
)
18
2
DF t1 D , l2 , d , ( )
DF t1 D , l , d , ( )
DF t1 D , l1 , d , ( )
z t1 ( )
25 1 t1
TIR
20%
TIR
25%
TIR
15%
A diferena entre a receita e a despesa acumulada ano a ano resulta no fluxo de caixa
acumulado a valor corrente
A representao grfica pode ser vista na prxima figura do fluxo de caixa
acumulado a valor corrente, segundo diferentes TIR de Projeto.
FIGURA: FLUXO DE CAIXA ACUMULADO A VALOR CORRENTE
Valor Presente Lquido do Fluxo de Caixa do Projeto
O Valor Presente Lquido (VPL) o valor atual do Fluxo de Caixa do Projeto, a uma
determinada Taxa de Desconto que deve ser igual ao custo de oportunidade,
normalmente calculado a taxa de 12% ao ano.
Fisicamente, o VPL significa que, a um determinado custo de oportunidade especfico,
o acionista ter recuperado todo o capital investido (corrigido a este custo de oportunidade)
e ter, ainda, como resultado adicional, o valor do prprio VPL.
Para o exemplo anterior o fluxo de caixa acumulado a valor presente segundo as trs
TIR de Projeto (r) parte inicialmente das diferenas ano a ano das receitas e despesas a
valor presente, conforme a equao.
99

DF t D , l , d , ( ) Yr t D , l , d , ( ) Yd t D , ( ) :
<-- acumulado
DF1 t D , l , d , r , ( )
Yr t D , l , d , ( ) Yr t 1 D , l , d , ( )
e
r t d ( )
Yd t D , ( ) Yd t 1 D , ( ) ( )
e
r t
:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
RECEITA E DESPESA ACUMULADAS (VC)
ANOS
V
A
L
O
R

C
O
R
R
E
N
T
E

A
C
U
M
U
L
A
D
O
120
0
Yr t1 D , l , d , ( )
Yd t1 D , ( )
25 1 t1
Para tal lanou-se mo do software MATHCAD 2001 para o desenvolvimento deste
modelo.
O fluxo de caixa acumulado a valor presente a integral da funo diferena (DF1)
acima.
A figura abaixo ilustra os fluxo de caixa a valor presente segundo as TIR de Projeto
indicadas.
FIGURA: FLUXO DE CAIXA A VALOR PRESENTE
Payback Period
o perodo de tempo estimado para a recuperao de um investimento, e significa,
fisicamente, o ponto a partir do qual o fluxo de caixa acumulado do projeto se torna
positivo.
Observe na figura anterior, que quanto maior for a TIR de PROJETO, tanto mais cedo
ocorrer o PAYBACK.
SOB A TICA DO ACIONISTA
100
DC1 n D , l , d , r , ( )
0
n
t DF1 t D , l , d , r , ( )
d :
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
1.4
1.6
FLUXO DE CAIXA ACUMU. A VALOR PRESENTE
ANOS
F
L
U
X
O

C
A
I
X
A

A

V
P
1.6
0.824
DC1 t1 D , l2 , d , r2 , ( )
DC1 t1 D , l , d , r , ( )
DC1 t1 D , l1 , d , r1 , ( )
z t1 ( )
25 1 t1
FLUXO DE CAIXA ACUMULADO A
VALOR PRESENTE, SEGUNDO A TIR DE
PROJETO (DEFASAGEM DE 6 MESES)
TIR
20%
TIR
25%
TIR
15%
Taxa Interna de Retorno do Acionista
Na quase totalidade dos casos prticos, o conceito de Fluxo de Caixa All Equity Cost
of Capital terico medida que a viabilizao dos projetos passa por uma adequada
relao entre o nvel de capital prprio/dvida, pelo qual se chega conveniente alavancagem
financeira do empreendimento.
Uma vez considerada a parcela de capital de terceiros no financiamento do
empreendimento, tem-se o Fluxo de Caixa resultante para o Acionista.
A TIR do Acionista representa a taxa de desconto que anula o Valor Presente Lquido
deste Fluxo.
Representa, portanto, a rentabilidade alavancada do projeto, pressupondo que os
custos dos emprstimos contrados sejam inferiores a TIR do Projeto, ou seja, que o custo de
capital de terceiros seja inferior ao custo do capital prprio.
Assim, a taxa de custo de oportunidade do capital e as condicionantes relativas aos
emprstimos, como a razo do montante, prazo de carncia, perodo para amortizao,
visando a implantao de duplicao da rodovia, por exemplo, ou aplicao do pavimento de
concreto, variam segundo o tomador, cujo critrio de anlise que induz a deciso dessas
condicionantes de responsabilidade do Agente Financeiro.
Dessa forma, a TIR que normalmente utilizada deve ser a de projeto que uma vez
fixada, fornecer o valor da tarifa de pedgio e para este mesmo limite tarifrio corresponder
a TIR do acionista, que naturalmente ser acima deste valor em face dos financiamentos
alavancados pelos acionistas.
O valor decorrente da tarifa com a aplicao do Modelo Sistmico de Engenharia
Financeira, necessariamente corresponder a TIR do Acionista, tanto maior, quanto melhor for
as condicionantes financeiras que envolvem os emprstimos que variam de empresa para
empresa.
Entretanto, quando agentes externos ao contrato de concesso intervem no equilbrio
financeiro, como a reduo tarifria estabelecida unilateralmente pelo Poder Concedente, por
exemplo, o equilbrio ter que ser feito atravs da TIR do Acionista.
Para anlise da TIR do Acionista alem de envolver as mesmas variveis da TIR de
Projeto so necessrios acrescentar os seguintes conceitos.
Capital Prprio
Investimento de acionistas na propriedade de uma empresa tambm igual ao
patrimnio lquido da empresa, sendo a diferena entre o ativo total e o passivo total.
O capital prprio tem um custo maior do que o de terceiros, pois ele assume o risco de
ser o ltimo a receber em caso de liquidao do negcio.
101
Apesar disso, a participao de capital prprio exigida pelos financiadores (terceiros)
para garantir o alinhamento de objetivos dos gestores do negcio.
Capital de Terceiros
Recursos de terceiros utilizados em uma empresa, criando uma obrigao contratual de
devoluo de um montante predeterminado, alm de juros (remunerao), dentro de um
perodo definido.
O capital de terceiros tem um custo menor do que o capital prprio, pois tem maiores
garantias em caso de liquidao do negcio.
Alm desse custo menor, o capital de terceiros traz consigo ainda efeito fiscal benfico
para a empresa que o utiliza, pois contribui para a reduo da base de clculo dos
impostos sobre a renda.
No caso de projetos rodovirios, o Capital de Terceiros representado pelos
financiamentos captados pela empresa concessionria para suporte financeiro ao contrato
de concesso.
Esses financiamentos so constitudos, na fase inicial dos contratos de concesso, por
emprstimos-ponte que, no decorrer de algum tempo (normalmente, entre 12 e 18 meses)
so substitudos por operaes de longo prazo.
O Custo de Capital de Terceiros, de fcil entendimento, o custo ponderado dos
financiamentos a serem alocados ao projeto, em termos reais.
Prazo de carncia
Perodo em que no h desembolso de parcelas para amortizao do principal de uma
dvida. Em geral, durante esse perodo s h o pagamento dos juros, a no ser que seja
prevista em contrato a incorporao ao principal dos juros do perodo.
O prazo de carncia deve ser condizente com o tempo de maturao do projeto (ou
seja, a concluso dos investimentos principais), de modo que a gerao de caixa seja
suficiente para a amortizao do principal da dvida.
Valor Presente Lquido do Fluxo do Acionista
O Valor Presente Lquido (VPL) o valor atual do Fluxo de Caixa do Acionista, a uma
determinada Taxa de Desconto que deve ser igual ao custo de oportunidade,
normalmente calculado a taxa de 12% ao ano.
Fisicamente, o VPL significa que, a um determinado custo de oportunidade especfico,
o acionista ter recuperado todo o capital investido (corrigido a este custo de oportunidade)
e ter, ainda, como resultado adicional, o valor do prprio VPL.
102
Payback Period
o perodo de tempo estimado para a recuperao de um investimento, e significa,
fisicamente, o ponto a partir do qual o fluxo de caixa acumulado do acionista se torna
positivo.
Prazo de Amortizao
Prazo ao longo do qual feito pagamento do principal de um emprstimo, dividido em
parcelas. Ao longo desse perodo, continua-se pagando os juros, apesar de que o montante
sobre o qual eles so calculados (o saldo devedor do emprstimo) vai sendo reduzido ao
longo do tempo, medida que as parcelas do principal da dvida so pagas.
Taxa de Juros
A Taxa de Juros reflete o preo pago por tomar dinheiro como emprstimo. Ela
remunera o capital de terceiros empregado, e embute o risco percebido pelo financiador,
bem como a expectativa de variaes macroeconmicas.
Taxa Real de Juros
A Taxa de juros expressa em termos reais, ou seja, desconsiderando os efeitos da
inflao a mesma tem base na taxa nominal, reflete os efeitos de cmbio e desconta os
efeitos de inflao.
Emprstimo-Ponte
Emprstimo de curto prazo, tomado para cobertura da necessidade de caixa no perodo
inicial, em que os projetos esto sendo analisados para eventual liberao de
financiamentos de longo prazo (o que, em projetos de concesso rodoviria, normalmente
demanda no menos do que um ano).
Este emprstimo requer garantia real dada pelos acionistas, que por sua vez
comprometem seus limites de crdito em outros negcios e impacta seus demonstrativos
contbeis.
Alm disso, os juros reais destes financiamentos so muitos maiores do que os
praticados no "Project Finance", e sua extenso em longo prazo seria incompatvel com a
capacidade de gerao de caixa de projetos de concesso rodoviria.
103
Project Finance
Financiamento a projetos onde a garantia da capacidade de pagamento do devedor
advm da gerao dos fluxos de caixa do projeto (as garantias advm do fluxo de recebveis
do projeto, e no h garantias reais dadas pelos acionistas).
Este tipo de financiamento, segundo o Economista. Ricardo K. se aplica especialmente
em projetos independentes, notadamente na rea de infra-estrutura, que necessitam de
grandes aportes de capital.
Normalmente, exigem para serem viabilizado um considervel esforo tcnico e
gerencial por parte dos financiadores, para que as premissas consideradas pelos acionistas
possam ser analisadas e, posteriormente, confirmadas ou ajustadas.
Por conta disso, normalmente esse tipo de financiamento exige a participao de
entidades que detm experincia nesse tipo de anlise (agncias multilaterais, bancos de
fomento) para ser desenvolvido.
Flat Fees
So as taxas que so pagas aos agentes financeiros que intermediam a ligao entre o
tomador do emprstimo e a instituio provedora dos recursos.
So normalmente calculadas sobre o montante a ser financiado, e pagas de uma s
vez, no ato da assinatura do contrato de financiamento ou da liberao da primeira parcela
a ele relacionada.
Commitment Fee
a taxa de comprometimento de um emprstimo, paga a partir do momento em que o
tomador contrai um emprstimo junto a um financiador, apesar das vrias tranches
(parcelas) de liberao ao longo do tempo.
Esta taxa recai sobre o total contratado a que o financiador se compromete a liberar no
futuro.
Conta reserva ("escrow account")
Conta mantida por empresas que tomam emprstimos, com cauo de recursos
garantindo percentual dos emprstimos concedidos, normalmente exigidos por instituies
financeiras em emprstimos na modalidade "Project Finance".
104
Estes recursos segundo ainda Ricardo K. devem ser mantidos em uma instituio
previamente determinada, com volume suficiente para cobrir pagamentos de juros e
principal por um perodo pr-determinado (6 meses, por exemplo) e so remunerados por
uma taxa acordada previamente entre tomador e financiador, durante o perodo de
permanncia na conta.
Estes recursos no podem ser movimentados pelo devedor, e sero sacados pelo
credor em caso de inadimplncia.
ndice de Cobertura do Servio da Dvida (Debt Service Coverage Ratio)
ndice que mede a capacidade de pagamento do servio da dvida pela empresa -
normalmente utilizado por instituies financeiras para avaliao do nvel de
comprometimento da gerao de caixa da empresa com o pagamento do servio da dvida
(principal + juros).
Considerando que todo o fluxo de caixa lquido gerado pela empresa ser aplicado em
diferentes usos, como re-investimentos, pagamento de impostos, distribuio de resultados
aos acionistas e pagamento do servio da dvida.
Torna-se importante para o Agente Financeiro, conhecer o percentual que ser utilizado
para pagamento do servio da dvida, a fim de conhecer o nvel de risco desse pagamento.
Por exemplo, se a empresa tem um ndice de Cobertura do Servio da Dvida (ICSD) de
1,5, isto significa que, se a gerao de caixa da empresa cair em mais de 33% (0,5 dividido
por 1,5), ela poder deixar de ter capacidade para pagamento da totalidade do servio da
dvida com recursos gerados internamente.
Quando a projeo futura de fluxo de caixa da empresa gera ndices menores do que
um determinado limite desejado pelo financiador, o emprstimo empresa dificilmente
aprovado.
Alm disso, quanto mais elevado for o risco da empresa ou do projeto em que ela est
envolvida, de acordo com a percepo do financiador, maior ser o ndice por ele exigido.
Em projetos de concesso rodoviria, por exemplo, desenvolvidos no Brasil em
condies normais de risco, o ICSD mnimo tende a situar-se no entorno de 1,4 que foi o
recomendado pelo Autor para a Linha Amarela.
Para projetos cuja percepo de risco seja maior por parte dos financiadores,
possvel que seja exigido pelos mesmos, ICSD mnimo de 1,5, ou at maior, dependendo
da avaliao especfica que possa ser feita em relao ao projeto e s caractersticas dos
acionistas da concessionria.
ndice de Liquidez Corrente
105
ndice que mede a capacidade de pagamento das obrigaes de curto prazo de uma
empresa, normalmente utilizado por instituies financeiras e fornecedores para avaliao
do nvel de comprometimento dos ativos realizveis no curto prazo com o pagamento de
dvidas de curto prazo contradas junto a bancos e fornecedores.
Quando este ndice maior do que 1 isto significa que a empresa tem ativos de curto
prazo em excesso ao que seria necessrio para quitar suas dvidas de curto prazo.
Por exemplo, um ndice de 1,3 significaria que a empresa teria R$ 1,30 em ativos para
pagar cada R$ 1,00 de sua dvida de curto prazo.
Em outras palavras sobrariam 30% dos ativos de curto prazo aps a quitao de toda a
dvida de curto prazo.
Por outro lado, um ndice menor do que 1,00 significaria que a empresa no teria como
pagar suas dvidas de curto prazo apenas com seus ativos de curto prazo.
Exigvel em Longo Prazo
Todo o exigvel representa uma obrigao da empresa ou, simplesmente, uma dvida.
Esta dvida pode ter sido contrada junto a fornecedores, instituies financeiras,
governo ou outros.
Por longo prazo, entende-se o exigvel em prazo superior a um ano, portanto, o Exigvel
em Longo Prazo constitui-se de dvidas com prazo superior a um ano.
Usualmente, estas dvidas esto concentradas em emprstimos e financiamentos,
debntures e outros ttulos emitidos junto ao mercado de capitais e, eventualmente, at por
obrigaes tributrias cujo recolhimento s ser realizado em prazo superior a um ano.
Alavancagem financeira
A alavancagem uma funo direta do nvel de endividamento de uma empresa que,
por sua vez, pode ser definido como sendo o percentual dos recursos da empresa que
fornecido por terceiros.
Assim sendo, uma empresa que utiliza um maior percentual de capital de terceiros nas
suas atividades dita como sendo mais alavancada do que uma outra empresa que utilize um
percentual menor de recursos de terceiros.
Por outro lado, uma empresa pouca alavancada utiliza menos do benefcio fiscal
advindo da deduo das despesas de juros para fins fiscais.
Quando se diz que uma empresa pouco alavancada, est-se dizendo que ela possui
um baixo percentual de utilizao de recursos de terceiros.
Como estes recursos so usualmente decorrentes de dvidas sobre as quais so
incorridos juros, uma empresa com poucas dvidas ter pouca despesa de juros e, portanto,
um resultado tributvel maior ECONOMISTA RICARCO K..
106
Como todas essas condicionantes so prprias de cada empresa perante os seus
agentes financeiros, refora a tese que a remunerao a ser levada a efeito para o
estabelecimento do valor da tarifa se utiliza a TIR de Projeto.
Entretanto, quando aes externas ao contrato ocorrem, como a reduo unilateral no
valor da tarifa de pedgio por parte do Poder Concedente, vale a TIR do Acionista para o
estabelecimento do Equilbrio Econmico Financeiro do Contrato.
RIO D E JANEIRO, 16 DE SETEMBRO DE
2005
Atenciosamente,
Atenciosamente,
ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., DR.
CONSULTOR SENIOR EM ENGENHARIA
CREA-RJ: 16679-D
IBAMA: 362.918
107

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