1 - Arranque y Proteccion de Motores 1 PDF

SUMARIO
INTRODUCCIN .............................................................................. 5
l. El motor asncrono trifsico: caractersticas generales .............. 7
l. l. Fundamento del motor trifsico ............................ ........ .. ..... ...... .... ... . 7
1.2. Constitucin del motor trifsico .................................. ................... .... 8
1.3. Par motor y par resistente. Velocidad .. ........ ... .... .. ..... .. .. ............ ...... 13
1.4. Intensidad del motor trifsico ............... ........ .............. .. ............. ...... 18

1.5. Potencia y rendimiento del motor trifsico ......... .. ...... ..................... 23
1.6. Datos de catlogo ... ... ..... .... ... .... ..... ...... ...... ........... ... ... ............. ........ 26
EJERCICIOS DE AUTO EVALUACIN ....... .......... .... .. ...... ................. 30
2. Arranque de motores asncronos trifsicos ............................... 37
2.1. Proceso de arranque ...... ............. ....................................................... 3 7
2.2. El arranque directo .. ....... ....... ................................. ..... ............ .... ..... 39
2.3. El arranque estrella-tringulo ................................... ........................ 40
2.4. El arranque por autotransformador ............ ...................................... 43
2.5. El ananque por resistencias estatricas ............................................ 46
2.6. El arranque por resistencias rotricas ............ .... ...... ......................... 48
2.7. Arrancadores estticos ....... ...................... .... .... ......... ........ ................ 52
2.8. Resumen de los sistemas de arranque ...... ........ .. .. .. .. ................. .... ... 53

EJERCICIOS DE AUTOEV ALU ACIN .......... .................................... 55
3
1 ITECO ELECTRICIDAD 2013 1 ITECO ELECTRICIDAD 2013

INSTALADOR ELECTRICISTA M-1
INTRODUCCIN
En el vigente Reglamento Electrotcnico para Baja Tensin se destina la
Instruccin Tcnica ITC-BT-43 a prescripciones sobre la instalacin de re-
ceptores en general y la ITC-BT-47 a la instalacin especfica de motores.
En la Instruccin Tcnica ITC-BT-01 se defme la potencia nominal de un
motor corno la potencia mecnica disponible sobre su eje, expresada en
vatios, kilovatios o megavatios.
En la misma Instruccin se define la tensin nominal de un receptor cual-
quiera (o tensin asignada) a su tensin prevista de alimentacin. Si la ali-
mentacin es trifsica (como en el caso de los motores de esta naturaleza),
la tensin nominal se refiere a la tensin entre fases.
En el caso de los motores trifsicos es frecuente indicar dos tensiones no-
minales a las que pueden funcionar en idnticas condiciones de potencia y
velocidad. Corresponden, como veremos, a diferentes sistemas de conexin
a la red (estrella y tringulos).
Los motores elctricos se mencionan, adems, en otras Instrucciones referi-
das a locales con caractersticas especiales.
5

1. EL MOTOR ASNCRONO TRIFSICO:
CARACTERSTICAS GENERALES
Objetivos de la leccin
Conocer el fundamento y constitucin elemental de los motores trif-
sicos.
Conocer los conceptos electromecnicos bsicos de dichos motores.
Familiarizarse con las diversas grficas explicativas del funciona-
miento de dichos motores.
Estimar y calcular los parmetros bsicos que intervienen en el
funcionamiento de un motor trifsico .
1.1. Fundamento del motor trifsico
En la actualidad, las mquinas industriales estn accionadas por motores
trifsicos en su prctica totalidad. Ello se debe a su aceptable precio, su bue-
na relacin potencia/peso, su robustez y su fcil mantenimiento.
Su funcionamiento se basa en la produccin de un campo magntico girato-
rio producido por corrientes trifsicas.
A un nivel muy elemental podemos explicar su fundamento mediante el
dispositivo indicado en la Fig. l. Como puede verse consta de:
Un imn permanente.
Un disco de cobre.
El imn pennanente puede girar libremente sobre su eje. Muy cercano a los
polos N y S, y en el mismo eje geomtrico pero independiente del suyo,
puede girar libremente el disco de cobre.
Eje imn __..__....--,-
/
/
__.. __..
Figura 1:
Imn y disco giratorios
7
8
Figura 2:
Campo giratorio creado
por una tensin trifsica.
Si hacemos girar el imn por medio de un dispositivo adecuado, su campo
magntico gira tambin baniendo la superficie del disco. En ste se inducen
corrientes que crean un "par motor", y, venciendo las pequeas resistencias
de rozamiento, le hacen girar en el mismo sentido que el del imn.
Si llamamos velocidad de sincronismo a la del imn, la del disco ser siem-
pre ligeramente inferior. Por esta razn, el motor obtenido y los que se basan
en su principio de funcionamiento se llaman asncronos.
En un motor asncrono trifsico, el campo magntico giratorio lo producen
tres devanados fijos colocados "elctricamente" a 120 y alimentados por un
sistema trifsico de tensiones. El campo magntico producido por los deva-
nados u, v y w, tiene un valor constante y gira a su velocidad de sincronis-
mo. (Fig. 2).
La velocidad de sincronismo de un motor asncrono trifsico tiene la expre-
sin:
60 f
ns=-- (r.p.m.)
p
siendo f el valor de frecuencia de la tensin de alimentacin (Hz) y p el n-
mero de "pares de polos" de los devanados.
El valor de la frecuencia es de 50 Hz en la prctica totalidad de las redes de
distribucin (en algunos pases es de 60Hz).
El nmero de pares de polos depende de la estructura constructiva de los
devanados, siendo p= 1 su valor mnimo (motor bipolar).
Un motor asncrono con devanado tetrapolar ( 4 polos, p=2), tiene una velo-
cidad de sincronismo de valor:
6050
Ds = --= 1.500 r.p.m.
2
1.2. Constitucin del motor trifsico
Muy esquemticamente, un motor asncrono trifsico consta de una parte fija
o esttor y de una parte giratoria o rotor.
'
'

El esttor consiste en un anillo cilndrico compuesto por chapas magnticas
prensadas y ajustadas a presin en la carcasa del motor.
En su superficie interna se disponen las ranuras en las que se alojan los de-
vanados.
Ei rotor se dispone de modo que pueda girar concntrico con el eje del est-
tor. Consiste en un cilindro formado tambin por chapas magnticas prensa-
das con ranuras en su periferia. En estas ranuras se alojan tambin unos de-
vanados por los que circulan las corrientes rotricas. (Fig. 3)
Esttor
Rotor
Ranuras estatricas
Ranuras
rotricas
Entre hierro
El circuito elctrico del motor consta, segn lo dicho, de tres devanados
estatricos (u, v y w) que se conectan a la red, creando el campo giratorio, y
de tres devanados rotricos. Tres de estos ltimos estn unidos en un punto
interno y los otros tres (K, L y M) son accesibles desde el exterior. (Fig. 4)
u, v, w,
-.,
'
--,
--
U2 V2 wz
ESTATOR ROTOR
Los devanados estatricos se conectan a una red trifsica, de modo que cada
uno de ellos reciba entre sus bornas la tensin nominal para la que ha sido
diseado. En la mayora de los motores de tamao pequeo y mediano, esta
tensin tiene un valor de 230 400 V.
Figura 3:
Seccin de un motor
trifsico.
Figura 4:
Circuito elctrico de un motor
trifsico.
Un motor de 230 V de tensin nominal puede trabajar a esta tensin de dos
modos diferentes:
En conexin tringulo, . alimentado por una red trifsica de 230 V de
tensin nominal.
En conexin estrella, si la tensin de red es de 400 V.
Representamos ambas conexiones en la Fig. 5. Junto a cada una de ellas
colocamos la disposicin grfica que justifica su denominacin.
3 x230 V 3x400V
L,
L,
l2
l2
L3 L3
u, v, w, u,
~
u; :v, w,
-
u,- w2
230V 230 V
_L
U2 :v2 w2
_e
U2 v2 W2
U2- V1 v2- w, v, w,
Conexin /).
Conexin
A
10
Figura 5:
Conexiones de un motor
trifsico de 230 voltio dos
redes de diferente tensin
Figura 6:
Conexiones en la caja de
bornas de un motor de
230 voltios.
Por este motivo, cualquier motor asncrono tiene en su placa de caractersti-
cas dos valores de tensin de alimentacin. Por ejemplo, 230/400 V,
240/415 V 380/660 V. Debemos tener presente que la tensin nominal de
los devanados es la menor de ellas, pero que existe la posibilidad de conec-
tarlos a la tensin mayor conectndolos en estrella.
Para realizar fcilmente una u otra conexin, se sitan los seis bornes de los ~ - - -
devanados en la posicin alternada de la Fig. 6. Con unas simples pletinas
metlicas realizamos los puentes indicados.
3 X 230 V 3 X 400 V
L, L3 L, L3
u, v, w,
L L L
w2 u2 v2 () () ()
Tringulo Estrella Pletinas

La caja de bornas de la Fig. 7 nos muestra ambas disposiciones.
La conexin de los tres devanados retricos se realiza en estrella: se juntan
los tres extremos en un punto interior comn y los otros tres se acoplan a un
colector en el que se apoyan las correspondientes escobillas. Estas ltimas se
conectan a tres bornas externas y accesibles K, L y M. (Fig. 8)
Para que circulen conientes retricas y el conjunto gire, es preciso unir estas
tres bornas en un punto comn.
Este punto comn puede realizarse directamente o a travs de resistencias
externas al motor. En este segtmdo caso podemos obtener ananques ms
suaves o una cierta regulacin de la velocidad. (Fig. 9)
Figura 7:
Disposicin de conexiones
en la caja de bornas.
Figura 8:
Conexin de los devanados
rotricos .
Figura 9:
Conexiones rotricas
externas.
11
Figura JO:
Smbolo del motor de rotor
bobinado. Figura JI:
Rotor de jaula de motor
trifsico.
En el smbolo asignado a un motor asncrono trifsico de este tipo aparecen
las nueve bornas indicadas (Fig. 10.1). Si se han colocado en la caja de bar-
nas los correspondientes puentes para la conexin tringulo o estrella, slo
sern operativas tres bomas estatricas, denominadas simplemente u, v y w,
para la conexin a la red. (Fig. 10.2)
En el caso ms general, las bomas K, L y M debern estar unidas ("en corto-
circuito") en funcionamiento normal del motor.
u, v, w,
K :
.
L --Q
.
.
M - - ~
o
u V W
K L M
. .
:-----0---.!
El rotor de jaula o rotor en cortocircuito representa una simplificacin del
anterior y se ha convertido en el modelo habitual en casi todos los motores
trifsicos. En esta modalidad se han reemplazado los devanados por barras
de cobre -tambin alojadas en ranuras- y se han soldado todas ellas por ani-
llos metlicos en sus dos extremos.
Con esta disposicin las corri entes que recorren las banas de cobre se ce- '
rran a travs de los anillos, quedando eliminados colector y escobillas. En
los motores actuales el conjunto retrico se engloba en un bloque de alumi-
nio fundido en forma de jaula, de donde procede su nombre.
Un eje longitudinal de acero estructura el conjunto y proporciona el apoyo
en los dos extremos. (Fig. 11)

,.
El conjunto as diseado presenta gran simplicidad y robustez, aunque no
permite acceder a las corrientes retricas, ni modificarlas como en el rotor
bobinado, ya que es cerrado y sin bornas externas.
En el motor de la Fig. 12 se ha representado extrado el rotor de jaula para
poder contemplar su forma.
El smbolo del motor con rotor de jaula resulta ahora simplificado, segn que
resulten necesarias las seis bomas o slamente tres. Puede eliminarse el cr-
culo interior (Fig. 13)
u V W u V W
1.3. Par motor y par resistente. Velocidad.
Supongamos una polea de radio r en la que est enrollado un cable del que
cuelga un peso P. (Fig. 14)
Para mover esta mquina elemental, de manera que hagamos ascender el
peso, ser preciso vencer un par resistente M, que por definicin tiene el
valor M = P x r.
Figura 12:
Rotor de j aula extrado.
Figura 13:
Smbolo del motor de
jaula.
13
14
Figura 14:
Polea giratoria elevando
un peso.
Si los datos son, por ejemplo, P=8 kg y r=0,4 m, este par valdr
M = 8 x 0,4 = 3,2 kgm
Una unidad muy usual del par es el Newton x metro (Nm), cuya equivalen-
cia con el kgm es
1 kgm = 9,8 Nm
Si se vence ese par resistente, de manera que ascienda el peso y gire la polea
a una velocidad de rotacin n(r.p.m), ser necesaria una potencia P, cuya
expresin es
P = 0,104Mn (W)
cuando el par se expresa en Nm y la velocidad de giro en r.p.m.
n (r.p.m.)
M= Px r
p
Ejemplo. Qu potencia es necesaria para ascender un peso de 20 kg en el
extremo de una polea de 40 cm de dimetro, girando a 1.400 r.p.m.?
Solucin. El par resistente es
M= P r = 9,8 20 0,20 = 39,20 Nm
y la potencia necesaria
P = 0,104 X M X D = 0,104 X 39,2 X 1.400 = 5.707,52 W
La mquina descrita es muy elemental. Su par resistente se obtiene de modo
muy simple y es constante para cualquier velocidad de giro.

En otras mquinas giratorias (ventiladores, bombas de agua, etc.) la fuerza
que hay que vencer se subdivide en pequeas fuerzas tangenciales, siendo el
par resistente la suma de los pequeos pares parciales (Fig. 15) .
M = (Fl + F2 + ... + FS) r
M = F r
F
Aadiremos, adems, que en la prctica totalidad de las mquinas, el par
resistente vara con la velocidad de rotacin. Por esta razn, para obtener la
potencia necesaria para mover una mquina a cierta velocidad, hay que co-
nocer su par resistente a esa velocidad.
Si nos proporcionan un grfico de la variacin par-velocidad de cierta m-
quina, podemos obtener la potencia necesaria para accionarla a cualquier
velocidad. (Fig. 16)
n
(r.p.m.)
Mquina
Figura 15:
Par resistente de una
mquina rotativa.
Figura 16:
Grfico par-velocidad de
una mquina rotativa.
15
16
Un principio de mecnica nos explica que si un motor cualquiera arrastra
una mquina, el conjunto alcanzar una velocidad estable cuando el par
motor iguale al par resistente.
Como tambin los motores tienen su grfica par-velocidad, resultar que el
conjunto estabilizar su velocidad en el punto en que se cruzan sus grficas.
Representamos en la Fig. 17 las grficas correspondientes a un cierto motor
y a la mquina que arrastra. El conjunto alcanzar la velocidad de rotacin
n
1
, en la que permanecer.
L--------------------------n
n,
n
~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - n
Figura 17:
Variacin del par con la
velocidad en el conjunto
motor-mquina.
Mientras el par motor es mayor que el resistente, el conjunto acelera. Si el
par de ananque Ma del motor es inferior al correspondiente de la mquina, el
conjunto pennanece inmvil.
Cmo es la grfica par-velocidad de un motor asncrono trifsico?
Vemos en la Fig. l8la curiosa forma de variacin del par con la velocidad.
Destacamos en la grfica los siguientes puntos:
3. Par de manque, en el momento de conectarse el motor a la red (n=O).
2. Par de enganche. Si en este punto el par resistente es menor que este va-
lor, el conjunto acelera.
l. Par mximo.
N. Par nominal. Es el punto ptimo de trabajo, para el que est diseado el
motor.

M _: ___________ __ ______ 1
mx 1
1
3 1
i
e 1 : :
1 1
M
n 1 1 1
-t-
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1
1 1 1 O A
M0
.lf ""' ---- n
nn "o "s
Si un motor asncrono trifsico arrastra la polea anterior, cargada con diver-
sos pesos, el conjunto polea-motor estabilizar sus velocidades en los valores
n
1
, n
2
y n
3
de la Fig. 19.
El punto A de la grfica anterior (Fig. 18) corresponde a la velocidad de
sincronismo del motor (750 r.p.m., 1.500 r.p.m., etc.) y no llega a alcanzarse
nunca, como ya sabemos.
Cuando el motor est girando en vaco (sin que su eje arrastre mquina al-
guna) es preciso un pequeo par motor para vencer las resistencias mecni-
cas propias. La velocidad en vaco correspondiente n
0
, es ligeramente infe-
rior a la de sincronismo 0
5

En un motor cuya velocidad de sincronismo es de, por ejemplo, 1.500 r.p.m. ,
la velocidad en vaco puede ser del orden de 1.420 r.p.m. o ms.
Figura 18:
Variacin del par motor
con la velocidad
Figura 19:
Velocidades de rgimen
para diversos pares motores.
17
Figura 20:
Medicin de la intensidad
rotrica.
18
Para esta velocidad de vaco o para cualquier otra a la que gire el motor (n),
se define el deslizamiento absoluto como la diferencia:
Sa = ns - n
El deslizamiento relativo se define por medio del cociente:
ns - n
S=--
ns
Ejemplo. Hallar el deslizamiento absoluto y el relativo de un motor asncro-
no trifsico de 6 polos, que gira a una velocidad de 965 r.p.m. Frecuencia de
red: 50 Hz.
Solucin. Siendo de 6 polos, resulta p=3. Velocidad de sincronismo:
60. f 60.50
ns = --= - - = 1.000 r.p.m.
p 3
Deslizamiento absoluto:
Deslizamiento relativo:
Sa = 1.000 - 965 = 35 r.p.m.
35
S=--= 0 035
1.000 '
El deslizamiento tiene valores que oscilan entre unas pocas centsimas en
vaco, hasta la unidad. Este ltimo valor se obtiene de modo muy fugaz en el
momento de arranque, o de modo permanente con el motor en tensin y el
rotor bloqueado.
1.4. Intensidad del motor trifsico
Las intensidades rotricas y estatricas del motor asncrono trifsico varan
simultneamente, disminuyendo a medida que aumenta su velocidad.
Las intensidades rotricas pueden medirse en uno cualquiera de sus deva- f
nadas, intercalndole un ampermetro en serie. (Fig. 20)
Como ya mencionamos, esa intensidad no puede medirse en un motor con
rotor de jaula.
En ambos tipos de motores podemos medir el valor de las corrientes estat-
ricas intercalando, del mismo modo, un ampermetro en serie con un deva-
nado cualquiera.
Medimos el valor de esa intensidad en el motor de la Fig. 21, en sus dos
tipos de conexin a la red.
3 X 400 V
l2 L3
3 X 230 V
l2
En ambos casos el ampermetro marcar el mismo valor de intensidad.
En la totalidad de los casos, la intensidad se mide en la lnea de llegada al
motor. Resultar entonces que la intensidad en conexin estrella es .J3 ve-
ces menor que la intensidad en conexin tringulo. Por esta razn, junto a las
dos tensiones nominales del motor, el fabricante adjunta sus dos valores
correspondientes de intensidad.
Ejemplo. Motor de 15 kW, 230/400 V, 52/30 A. (Fig. 22)
3 X 400 V 3 X 230 V
L1 L2 L3 l1 L2 L3
1 u, 1 v, 1:A
52 A
o n
o
w2 U2 v2
.A.
/:),.
Figura 21:
Medicin de la intensidad
estatrica.
Figura 22:
Intensidad de lnea de un
motor de 15 kW.
2301400 V, en sus dos
tipos de conexin.
19
20
Figura 23:
Variacin conjunta
par/intensidad con la
velocidad.
La intensidad de lnea de un motor, para una cualquiera de las tensiones de
linea, tiene la variacin representada en la Fig. 23. En la grfica agrupamos
las curvas de variacin del par y de la intensidad, respecto a la velocidad.
Sobre ella se muestra una motobomba trifsica.
I,M
M
~ - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~ - - ~ - - - - - - ~ "
En el preciso momento del arranque, el valor de la intensidad absorbida o
intensidad de arranque, la, puede ser de S a 8 veces el valor de la nominal
(puntos 1 y 1 ').
Tras el perodo de aceleracin se estabilizar en el punto 2, en el que los
pares motor y resistente se igualan. Si esta intensidad es la nominal 1
11
, para
la que est previsto el motor, la velocidad alcanzada n ser su velocidad no-
minal real n
0
, ligeramente inferior a la de sincronismo ns.
Es interesante ver con ms detalle los extremos finales de ambas curvas, que
representamos con menor inclinacin que la real, para distinguir mejor los
puntos. (Fig. 24)

\2
M
Mn
n
ns
In
n
ns
El punto 3 de la curva par-velocidad, al que corresponde el punto 3 de la
c.urva intensidad-velocidad, es el punto de marcha en vaco. Podemos visua-
lizar esta situacin del motor, imaginndolo conectado a la red y girando
solo encima de una mesa o en el suelo.
El pequeo par M
0
vence exclusivamente las resistencias propias del motor
(rozamientos y friccin del aire con el rotor y el ventilador). La intensidad de
vaco I
0
correspondiente a este par no es tan despreciable como puede supo-
nerse, y su valor puede alcanzar el 20 30% de la nominal.
,.
nn
nn
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
n
"o
ns
3'
lo
n
"o "s
Figura 24:
Par e intensidad nominales
y en el vaco.
21
22
5
4
3
2
1
o 300
Figura 25:
Grfica par/intensidad-
velocidad, de un motor de
2, 5 kW, a 400 V
Figura 26:
Potencias e intensidades
nominales de motores de
1.500 r.p.m
La grfica de la Fig. 25 conesponde a un motor de 3,5 CV (2,5 kW),
230/240 V, conectado a una red de 400 V. El par y la intensidad nominales
resultan del orden de 1,75 kgm y de 5,5 A respectivamente. La velocidad
nominal es de 1.460 r.p.m.
1 (A)
1 2 3
40
-0-n
30
20
Mn = 1,75 kgm
10
600 900 1.200
1.500
En la Fig. 26 recogemos los valores orientativos de las intensidades nomina-
les de motores asncronos de diversas potencias, tensiones 230/400 V y
1.500 r.p.m. de velocidad de sincronismo.
kW
In(A)
230V 400V
kW
In A)
' 230V 400V
0,37 1,8 1,04 7,5 27 15,6
0,55 2,75 1,58 .10 35 20
0,75 3,5 2 11 39 22,5
1,1 4,4 2,5 15 52 3,0
1,5 6 3,5 22 75 43
2,2 8,7 5 30 103 60
3 11,5 6,6 37 126 73
4 14,5 8,4 45 147 85
5;5 20 11,5
(j
1.5. Potencia y rendimiento del motor trifsico
Observando las grficas de la Fig. 24, advertimos fcilmente que los dos
. puntos entre los que trabaja el motor en condiciones normales son el2 y el3.
Refirindonos a la grfica intensidad-velocidad, es evidente que no existe
funcionamiento por debajo del punto 3' y que todo funcionamiento por en-
cima del punto 2' representa un trabajo del motor en condiciones de sobre-
carga.
Qu potencia til proporciona el motor en vaco? Es evidente que una po-
tencia nula. Qu potencia til proporciona el motor cuando consume la
intensidad nominal? Es evidente que su potencia nominal
Podemos alterar la posicin de los ejes de la grfica, representando en abci-
sas la potencia til, y en ordenadas, simultneamente, intensidad y veloci-
dad. Obtendremos la grfica de la Fig. 27.
ll i n
_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_-_- 1
'

lo ,
'
'
-----------L-+Pu
o
Cuando el motor aporte una potencia til de valor Pe, se encontrar girando
a una velocidad nc y consumiendo una intensidad le.
La siguiente pregunta aparece de un modo obligado: qu potencia absorbe
de la red un motor trifsico que aporta una potencia til determinada?
La respuesta es clara: una potencia de mayor valor, ya que obtenemos de la
red la potencia til y, adems, la que representa las prdidas (rozamientos,
calentamientos, etc.).
Por ello, defmimos el concepto de rendimiento de un motor como el co-
ciente entre la potencia til que proporciona y la potencia que absorbe de la
red.
R d
. . Pu
en nniento=-
P ab
Figura 27:
Intensidad y velocidad en
funcin de la potencia
til.
23
Figura 28
Intensidad y rendimiento de
un motor trifsico.
Figura 29:
Intensidad, potencia y factor
de potencia de un receptor
trifsico.
24
Ejemplo. Un motor que aporta una potencia til de 1 O kW, con un rendi-
miento de valor 0,82, absorbe de la red una potencia
Pu 10
Pab= =-- =12,19kW
Rend. 0,82
El valor del rendimiento de un motor se proporciona referido a la potencia
nominal. Sin embargo, ese valor es diferente cuando trabaja a potencias infe-
nores.
La grfica de variacin rendimiento-potencia til tiene una forma similar a la
de la Fig. 28, que sobreponemos a la de intensidad.
t 0,9 R
------ n
- R,
: 0,7
' '
: :/
In ----- ---- --- --- - J --------- - ----- - 0,5
'
0,3
0,1

o
De la curva deducimos que cuando el motor gira en vaco, el rendimiento es
nulo porque tambin es nula la potencia til. Cuando el motor proporciona la
potencia nominal Pn, el rendimiento es el nominal Rn, y cuando proporciona
una potencia cualquiera Pe, el rendimiento es Re.
Citamos, por ltimo, el factor de potencia ( cos <p) de un motor asncrono
trifsico. Sabemos que un receptor trifsico cualquiera del que conocemos su
intensidad de consumo, su tensin de alimentacin y su factor de potencia,
absorbe de la red una potencia activa P de valor
P = .J3 U I cos <p
como en el ejemplo de la Fig. 29.
3 X 400 V
1:1 L2 L3
cos <p = 0,84
12 A
p = .J3 400 . 12 . 0,84
p = 6.975,36 w
El factor de potencia de un motor asncrono tambin varia con la potencia
til, segn una grfica similar a la reproducida en la Fig. 30 que sobrepone-
mos con la de intensidad.
o
COS cp
0
COS cpc
Ll t 1/cos cp
~ - e ; ~
En esta grfica tambin distinguimos el factor de potencia nominal cos <pn, el
de vaco cos <po, y el de un punto cualquiera de funcionamiento cos <pe.
Este par de curvas nos permiten obtener el rendimiento del motor en cual-
quier punto de funcionamiento. Efectivamente; en un punto cualquiera de
funcionamiento la potencia absorbida es
y el rendimiento es
Pab = .J3 U le COS<pc
Pu
Rend.=-
Pab
Ejemplo l. Un motor trifsico trabaja conectado a una red de 400 V, con un
consun1o de 25 amperios y un factor de potencia de 0,81. Su potencia til es
de 13 kW. Calcula su rendimiento.
Solucin. La potencia absorbida tiene por valor
Pab = .J3 400 25 0,81 = 14, 013 W
El rendimiento es
Rend. =
13
000
=O 93
14.013 '
Ejemplo 2. Un motor asncrono trifsico conectado a una red de 400 V tiene
una potencia y un rendimiento nominales de 22 kW y 0,88 respectivamente.
Hallar su factor de potencia nominal si su consumo es de 43 A.
Figura 30:
Variacin intensidad-factor
de potencia, con la potencia
til.
25
26
'INSTALADOR ELECTRICISTA M-1
Solucin. La potencia absorbida es
Pab = =
22
.000 = 25.000 W
Rend. 0,88
P eb = J3 U J COS q>
25.000 = J3 400 43 cosq>
COS<p = 0,84
Podemos servirnos de una grfica conjunta en la que, para cada valor de
potencia til, estn representados el rendimiento, el factor de potencia, la
intensidad y la velocidad de giro.
La de la Fig. 31 corresponde a un motor asncrono trifsico de 5,5 kW,
240/415 V y 1.500 r.p.m., conectado a 415 V. De ella obtenemos los valores
nominales f.
Pn = 5.500 W
In= 12,5 A
COS <>
0
==0.74
La potencia absorbida en rgimen nominal es de
Pab = J3 415 12,5 0, 74 = 6.641,04 W
y el rendimiento nominal es de
Rend.=
5
500
=0, 83
6.641,04
Este valor coincide sensiblemente con el obtenido en la grfica. La velocidad
nominal resulta del orden de 1.395 r.p.m. En estas condiciones, el desliza-
miento relativo nominal vale
S= 1.500 -1.395 =O
07
1.500 '
El par motor lo deducimos de la expresin
Pn = 0,104 M n
M= Pn =
5
500
=37 90Nm
0,104n 0,104-1.395 '
1.6. Datos de catlogo
Los datos nominales que aportan los fabricantes de motores trifsicos son los
siguientes:
-Tensin y frecuencia - Intensidad
- Potencia - Factor de potencia
- Velocidad - Rendimiento

'
Rendimiento
cos cp
A) n 1 (
(r.p.m.)
~
0,9
Rer di mil nto
0,8
0,7
0,6
0,5
0.4
0,3
0,2
0,1
-
V
'
V
/ V:
~ V
V
'
Ir
'
lnter
/
'
v
r--....
'
'
1
r--
v ;
/
t><
'
r--1
V
V
'
1'---
~
'
1 /
'
1 '
_f

1
1
1
1
'
)1
'
'
'
'
~
'
'
'
'
1/
1
'
'
'
'
o
2 3 4 5 6 7
5,5
Tambin pueden figurar las relaciones
Intensidad de arranque
Intensidad nominal
I. Par de arranque
In Par nominal
-----
v-
.....-
os <P
-----
1--
-----
1.490
sidac
-----
1 2,5 1.440
-- --- 1 0,5 1.390
lo cid
d
..........
----- 8,5 1.340
----- 6,5 1.290
----- 4,5
-----
2,5
8 9 10
Pu (kW)
M. Par mximo
Mn Par nominal
La tensin nominal de las redes en baja tensin tiene los valores usuales
indicados en la tabla siguiente. El par de valores corresponde a la tensin
entre fases (la nominal de la red) y a la tensin entre fases y neutro
(. (Jj veces menor).
Inglaterra 3 X 240/415 50 Hz
Resto Europa
3 X 220/380
60Hz
3 X 230/400
EE.UU.
3 X 120/208
50Hz
3 X 265/460
El actual Reglamento Electrotcnico para Baja Tensin, en su Artculo 4,
seala como tensin usual la comprendida entre 50 y 500 V y como espe-
cial la comprendida entre 500 y 1.000 V. Las tensiones nominales usualmen-
te utilizadas en las distribuciones de con;ente alterna son:
- 230 V entre fases, para redes trifsicas de tres conductores.
230 V entre fase y neutro y 400 V entre fases, para redes trifsicas de
cuatro conductores.
Figura 31:
Grfica conjunta de motor
asncrono trifsico a 41
5V
27
28
La vigente norma CEI. 38-l fija los valores nominales de las tensiones. Los
valores de las potencias de los motores estn normalizados en la norma
UNE.20-l 00-74, que est en concordancia con la CEI. 72-1. Las indicamos
en la tabla siguiente:
kW
0,06 2,2 30 185 400 710
0,09 3 37 200 425 750
0,12 3,7 45 220 450 800
0,18 4 55 250 475 850
0,25 5,5 75 280 500 900
0,37 7,5 90 300 530 950
0,55 11 110 31 5 560 1.000
0,75 15 132 335 600
1,1 18,5 150 355 630
1,5 22 160 375 670
Como ejemplo, en la tabla siguiente aparecen los datos de un determinado
fabricante, relativos a motores asncronos trifsicos de jaula, de tensin no-
minal3 x 230/400 V y 1500 r.p.m. De la tabla podemos deducir datos intere-
santes, como el par nominal, la intensidad nominal a 230 V o el valor del par
de arranque.
P(kW)
Dn In (A) a
COS <p n
Rend.n 1,/1
0
M,IM
0 MmaxfMn
(r.p.m.) 400 V.
0,55 1.390 1,65 0,75 0,66 3,7 1,9 2,2
0,75 1.400 2 0,74 0,68 4,5 2, 1 2,5
0,9 1.425 2,3 0,73 0,69 5,7 2,6 2,9
1,1 1.415 2,7 0,79 0,75 5,2 2,1 2,6
1,5 1.420 3,5 0,79 0,78 5,9 2,8 3
1,8 1.410 4, 1 0,82 0,79 5,7 2,5 2,6
2,2 1.430 5, 1 0,81 0,75 5,3 1,9 2,4
3 1.420 7,2 0,78 0,77 5,1 2,3 2,5
4 1.425 9,1 0,79 0,8 5,7 2,4 2,6
5,5 1.430 11,9 0,82 0,82 6,3 2,4 2,5
7,5 1.450 15,2 0,84 0,84 7,7 2,7 3, 1
9 1.450 18,4 0, 83 0,85 7,8 3 3,4
ll 1.450 21,3 0,85 0,88 5,6 2,1 2,5
15 1.455 28,6 0,85 0,89 6,5 2,7 2,8
18,5 1.455 35,1 0,85 0,89 6,7 2,8 2,9
22 1.460 41 ,7 0,85 0,9 6,3 2,6 2,7
30 1.460 55 0,87 0,91 6,6 2,7 2.6
2. ARRANQUE DE MOTORES
ASNCRONOS TRIFSICOS
Objetivos de la leccin
Conocer las ventajas e inconvenientes del arranque directo de un
motor trifsico.
Comprender las grficas par/velocidad e .intensidad/velocidad que
resultan de los diversos sistemas de ananque.
Escoger para cada caso el sistema adecuado de arranque.
Conocer las limitaciones que la vigente normativa legal impone a las
corrientes de arranque de los motores trifsicos.
Realizar esquemas de los circuitos resultantes de los diversos siste-
mas de ananque.
2.1. Proceso de arranque
Se define el proceso de arranque de un motor trifsico -y elctrico en gene-
ral- como el perodo tl'ansitorio que media entre su conexin a la red ("pues-
ta en tensin") y el instante en que alcanza su velocidad de rgimen.
Ya conocemos la forma de variacin del par motor con la. velocidad. La dife-
rencia entre el par motor y el par resistente (Mm- Mr) en cualquier instante
de la acelGracin es el par de aceleracin. De ste y de la inercia del con-
junto motor-mquina depende el tiempo que durar el anangue. (Fig. 32)
En mquinas que podemos considerar "normales" con arranque directo
(bombas, ventiladores, mquinas herramientas, etc.) el tiempo de ananque
no suele superar los 5 6 segundos.
M
Figura 32:
Pares de aceleracin
durante la aceleracin.
37
J.
'
Id
1
ll-
j
~
1'
..
j:

1
1
38
Figura 33:
Variacin de la intensidad
durante la aceleracin.
M, 1
1 i
a
En mqunas de gran inercia (elevadoras, molinos industriales, etc.) se utili-
zan algunos de los sistemas de arranque progresivo que describimos a conti-
nuacin. En tales casos el tiempo de arranque y aceleracin puede rebasar
los 1 O segundos.
La intensidad consumida por el motor va descendiendo desde el valor de la
punta de arranque la, hasta el valor de rgimen. El descenso de la curva es
lento al principio y ms rpido despus.
El valor de la es relativamente elevado respecto a la intensidad nominal,
como qued reflejado en la leccin anterior. (Fig. 33)
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
Ma r------ '
M" r------------- - ~ : ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ : - -------r,:\
~ - - - - - - - - - - - - - - - 1 \
In . -------------------------------------- - ~ '
1
Las condiciones ideales de arranque tienen lugar en un motor:
de elevado par de arranque, que lleve rpidamente a la mquina arrastra-
da a la velocidad de rgimen.
de moderada intensidad de arranque, para no crear perturbaciones en los
receptores que se alimentan de la misma red.
Salta a la vista que el motor trifsico no rene estas dos cualidades: su par de
arranque no es elevado, pero s lo es su correspondiente intensidad.
Las perturbaciones en la linea de alimentacin se haducen en cadas de ten-
sin transitorias, que pueden alterar el funcionamiento de receptores sensi-
bles a subtensiones.
A este respecto dice el RBT:
ITC-BT-47.6. Los motores tendrn limitada la ntensidad absorbida en
el arranque, cuando en caso contrario, se pudieran producir efectos que
pe:Ijudicasen la instalacin u ocasionasen perturbaciones inaceptables
al funcionamiento de otro receptor.
El problema se agrava cuando la mquna anastrada tiene gran inercia o un
fuerte par resistente. En este caso, el tiempo de aceleracin puede resultar
largo.
Contina la anterior Instruccin:
ITC-BT-47.6. Cuando los motores vayan a ser alimentados por una
red de distribucin pblica, se necesitar la conformidad de la empresa
distribuidora, respecto a la utilizacin de los mismos, cuando se trate
de:
- Motores de gran inercia.
Motores de arranque lento en carga.
Motores con arranques o aumentos de carga repetidos o frecuentes.
Motores para frenado.
Motores con inversin de marcha.
2.2. El arranque directo
El arranque de motores de pequeo tamao no puede ocasionar perturbacio-
nes en la red de alimentacin. El RBT fija la potencia de 0,75 kW como
valor lmite a partir del cual hay que tener en consideracin la intensidad de
arranque, o ms exactamente, la relacin la/1
0

ITC-BT-47.6. En general, los motores de potencia superior a 0,75 kW,
deben estar provistos de reostatos de arranque o dispositivos equiva-
lentes, que no pennitan que la relacin de corriente entre el perodo de
arranque y el de marcha normal que corresponda a su plena carga,
segn las caractersticas del motor que debe indicar su placa, sea supe-
rior a la sealada en el cuadro siguiente:
Pn (kW) 0,75 a 1,5 1,5 a5,0 5,0 a 15,0 mayor que 15
"la/In 4,5 3,0 2,0 1,5
Segn los datos que nos proporcionan los fabricantes de motores, para po-
tencias superiores a 1,5 kW ya se supera la relacin mxima Iall n permitida.
En ellos, y en el supuesto de que originen las perturbaciones citadas, habr
que colocar un dispositivo !imitador. En los dems casos bastar el arran-
que directo.
Un arranque directo consiste simplemente, en la conexin de los devanados
estatricos a la red, previamente di spuestos en estrella o en tringulo ( ejem-
plos de la figura 33). Los interruptores K pueden ser manuales o controlados
elctricamente (contactares).
En el RBT se nos vuelve a recordar que pueden realizarse arranques directos
en motores de ms potencia que 0,75 kW si no se producen perturbaciones.
ITC-BT-47.6. No obstante lo expuesto. y en casos particulares, podrn
las .empresas prescindir de las limitaciones expuestas, cuando las co-
rrientes de arranque no perturben el funcionamiento de sus redes de
distribucin.
39
40
Figura 34:
Arranque directo de
motores trifsicos.
' INSTALADOR ELECTRICISTA M-1
3 X 230 V 3 X 400 V 3x770_V _ _ .
230/400 V 230/400 V 440/770 V
El funcionamiento normal a plena carga, citado anteriormente, se entiende
como el estado del motor en marcha mientras consume su intensidad nominal.
El RBT hace una salvedad respecto a esta definicin en el caso en que el
motor accione aparatos elevadores:
ITC-BT-47.6. En los motores de ascensores, gras y aparatos de ele-
vacin en general, tanto de corriente continua como de alterna, se
computar como intensidad normal a plena carga, a los efectos de las
constantes sealadas anteriormente, la necesaria para elevar las cargas
fijadas como normales a la velocidad de rgimen, una vez pasado el
periodo de arranque, multiplicada por el coeficiente 1,3.
Si un ascensor est accionado por un motor asncrono trifsico de 7,5 kW e
intensidad nominal de 15,2 A a 400 V, ser preciso conocer el consumo con
la carga (kg) a velocidad nominal. Si este consumo es de 11 A, la mxima
intensidad de arranque ser de
la= 11 1,3 2,0 = 28,6 A
Si tenemos en cuenta que la intensidad de ananque directo de un motor de
7,5 kW es casi de 120 A, el !imitador que se instale -si fuera preciso deber
rebajar este valor a 28,6 A.
2.3. El arranque estrella-tringulo
Aunque sea posible un arranque directo sin perturbaciones, hay mquinas
que precisan un arranque ms suave y progresivo (montacargas, cintas trans-
portadoras y transporte en general).
El sistema ms racional para conseguirlo consiste en alimentar el motor tri-
fsico a tensin reducida.
El ms simple de ellos es el arranque estrella-tringulo, aplicable a moto-
res de jaula cuya conexin definitiva a la red sea en tringulo. Consiste en:
Conectar el motor a la red en conexin estrella durante el arranque y
aceleracin.
Pasar a la conexin tringulo cuando su velocidad se ha estabilizado.
De este modo, cada devanado est sometido a una tensin inicial de valor
J3 veces menor que su nominal.
El motor de 133/230 V de la Fig. 34 nos ofrece un ejemplo de este arranque.
3 X 230 V
3 X 230 V
U V W
U V W
. ___ .. /).
----
Como el valor del par motor es proporcional al cuadrado de la tensin
aplicada a los devanados, resulta que el par en el arranque o en cualquier
punto de la aceleracin es ( J3f = 3 veces menor que en el arranque directo.
Este par reducido ha de ser, por lo menos, ligeramente mayor que el corres-
pondiente par resistente de la mquina arrastrada. De no ser as, el conj unto
no arrancar. (Fig. 36)
M
Mr
A
' a , _ _ - ~
Mr . ------------ ---
Una vez alcanzada la velocidad de estabilizacin n' "' se pasa a la conexin
tringulo. Entonces el valor del par salta del punto 1 al 2, habr una nueva
aceleracin y se alcanzar la velocidad de rgimen nn.
Por su parte, la intensidad de linea queda reducida -mientras dura la co-
nexin estrella- a la tercera parte de la que tendra en arranque directo.
En el paso a ningulo, de 1' a 2' de la Fig. 3 7, se produce una cierta punta de
intensidad, de valor inferior a la que hemos evitado, I .
\
Figura 35:
Arranque estrella-
tringulo(* SP*) de un
motor de 133/230 V.
Figura 36:
Variacin par-velocidad en
el arranque estrella-
tringulo.
M ;. MA
-8- -8-
/).
-
41
l'a
In ,-- ------------------ --- --- -----------
n
n'n
Figuta 37:
n'
- 8 ~
-----
~
L_=-_j
Vatiacin intensidad- velo-
cidad en el atmnque estte-
/la-ttingulo.
Con este sistema, si el par de arranque tiene un valor de 2,5 M
11
, queda redu-
cido a 0,85 M
0
Si la intensidad de ananque es de 6 In, queda reducida a 2 In.
Para aplicar este sistema de arranque, el par resistente ha de ser pequeo.
ste es el caso de mquinas que arrancan en vaco y tienen valores modera-
dos del par resistente mientras dura la aceleracin.
42
Figuta 38:
Conmutacin de un arran-
que esttella-tringulo.
En mquinas centrfugas, en las que el par resistente aumenta con la veloci-
dad, este arranque puede no ser adecuado, ya que pueden alcanzarse los pun-
tos 1 y 1' a una velocidad todava baja. En estas condiciones, el paso a trin-
gulo producir una intensidad casi igual a la de ananque directo.
Para realizar el circuito en este tipo de arranque es necesario disponer de las
seis bomas del motor y conectarlo segn el esquema de la Fig. 38.
1 1------.
K, K2
.__ _ __;_;u.!..
1
3 - _u..:2_ . ______ ___,
Los interruptores K ~ , K2 y K3 son tripolares, y se usan contactores en la
prctica totalidad de los casos. De estos contactares hablaremos ms adelan-
te. El cierre simultneo de K
1
y K3 provoca el arranque en estrella. La apertu-
ra del K
3
y el cierre del K
2
provoca el paso a tringulo.
El paso a tringulo debe de producirse cuando se alcanza la velocidad n n, o
sea, ni antes ni despus de los puntos 1 y 1 . El tiempo de aceleracin hasta
alcanzar dichos puntos depende del valor de los sucesivos pares motores y
de la inercia del conjunto. No son frecuentes tiempos superiores a los 12
segundos.
2.4. El arranque por autotransformador
Este sistema de arranque se incluye entre los realizados por alimentacin del
motor a tensin reducida.
Para llevarlo a cabo:
,(, - Se conectan sus bomas en la disposicin definitiva (estrella o tringulo).
- Se conectan a una tensin trifsica de valor inferior al nominal.
- Acelerado el motor y alcanzada la velocidad de estabilizacin, se alimen-
ta a la tensin definitiva de red.
En la Fig. 39, un motor con tensin nominal de 400 V es alimentado a 250 V
(contactos K
1
cerrados y K
2
abiertos) . Estabilizada la velocidad, se conecta
inmediatamente a400 V (contactos K
1
abiertos y K
2
cerrados).
3 X 250 V 3 X 400 V 3 X 250 V 3 x 400 V
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
K
1
~ - + - - 1 K2 \--\--\ K1 \--\--\ K2 ~ - - ~ - - - 1
:1--+- 1-+-1 ____.l 1 1
u lv ~ - w _____,J
0 ---G---
:1-t- l-t--1 ____.1 1 1
u 1 v ~ - w _____.
0 -G---
Reducida Red
En este sistema:
- la intensidad se reduce proporcionalmente a la tensin
- el par se reduce proporcionalmente al cuadrado de la tensin.
Si el motor es alimentado a una tensin de valor, por ejemplo, 0,5 Un, la
intensidad de arranque se reduce a 0,5 la y el par de arranque a 0,25 Ma.
Figura 39:
Arranque a tensin
reducida.
43
Tenemos en la Fig. 40 la variacin del par y de la intensidad con la veloci-
dad, en este tipo de arranque. Salvo en los nuevos valores de M '., I' ., y n 'n,
las formas de las grficas no difieren sustancialmente de las correspondien-
tes al arranque estrella-tringulo.
,M,
, ..
,' \
:,
, 1 ' 1 '
M'a
1
,- - --
---
M', ------------
1 '\\ : \
.. '
\ t ~
. '
: \ ~ \
l'a
,----
~ r--- ------ ------------------- --
Figura 40:
Variacin par/intensidad en
arranque por
autotransformador.
Figura 41:
Autotransformadores de una
toma intermedia.
44
--
1 \\
. "
. ..
Si escogemos adecuadamente el valor de la tensin reducida, podemos obte-
ner el tipo de aceleracin ms adecuado para la mquina arrastrada. Se usa
este sistema en motores de potencia media y elevada.
La tensin reducida la obtenemos por medio de un autotransformador. Este
di spositivo, cuyo smbolo representamos en la Fig. 41, se alimenta a tensin
de red y nos proporciona en sus bornas de salida una tensin trifsica de
valor inferior.
El conexionado entre el autotransformador, el motor y la red, responde al
esquema de la Fig. 42. Los contactares tripolares K
1
y K
2
estn cerrados
durante el perodo de ananque. L apertura de stos y el cierre de K
3
corres-
ponden a la marcha definitiva del motor.
3 X 230 V 3x400V
3 X 95V 3 X 210 V
El tiempo de aceleracin depende de los mismos factores que en el arranque
estrella-tringulo.
3x400V
K, -- ---
11-

L---.. .--. .. .-:
K, y K, - Arranque K,- Marcha de rgimen
Puede utilizarse un autotransformador con ms de una toma intermedia, que
nos puede proporcionar dos o ms tensiones trifsicas distintas en sus bomas
de salida. De este modo, podemos obtener un arranque en varias etapas.
Tambin podemos utilizar un transformador de tipo regulable, con el que
podemos aumentar la tensin de salida manual o automticamente a medida
que el motor va acelerando. (Fig. 43)
De 2 tomas intermedias Regulable
,--- u
'
f+ 1+
o ... u
'
'
--o
-
Figura 42:
Arranque por
auto transformador.
Figura.43:
Autotransformadores.
45
46
Figura 44:
Arranque por resistencias
estatricas.
l'a
3xR
U V W
2.5. El arranque por resistencias estatricas
Se trata de otro sistema de arranque a tensin reducida.
Para llevarlo a cabo se dispone una resistencia en serie con cada fase de la
lnea de alimentacin al motor.
Al conectar el conjunto a la red, la intensidad de arranque provoca en dichas
resistencias una cada de tensin, y como consecuencia de ello, las bomas
del motor llega una tensin reducida. Estamos, pues, en un caso similar al
anterior. (Fig. 44).
U V W
La tensin U' que llega a las bomas del motor decide el valor de la intensi-
t .
dad de arranque I' a y del par de arranque M' n. segn lo explicado anterior-
m ~ e .
Ahora, no obstante, la tensin U' ir tomando valores crecientes a medida
que el motor va acelerando, porque la intensidad ir decreciendo y, con ella,
la cada de tensin en las resistencias.Por este motivo, las grficas del par y
de la intensidad no son exactamente iguales que las obtenidas en el sistema
anterior. (Fig. 45)
Alcanzada la velocidad de estabilizacin, las resistencias se eliminan, pasan-
do de los puntos 1 a los puntos 2.
Las resistencias R suelen dimensionarse para obtener un par de arranque del
orden de 0,75 Mn. La intensidad de arranque, por el contrario, es elevada (del
orden de 4,5 In o ms). El alto valor del par de arranque proporciona una
buena aceleracin. El descenso de la intensidad se produce rpidamente.
1 i
la . - --- ---
M
-- -
l'a ,-----
2'
Ma ----
M'a
In . - --- ---- --- -- . ------ -- - ----------- J -----1L n
n'n nn
La eliminacin de las resistencias estatricas se realiza cortocircuitndolas,
es decir, colocando en paralelo con cada una de ellas una resistencia de valor
despreciable.
Esta resistencia la obtenemos, simplemente, con cada uno de los contactos
de un contactar. Al cerrarse, las elimina, quedando aplicada en las bomas del
motor toda la tensin de red. (Fig. 46)
.... -.....
'
'
'
\ 2
Figura 45:
Variacin par/intensidad en
arranque por resistencias
estatricas.
Figura 46:
Eliminacin de resistencias
estatricas.
3xR
K
3xR
-- --- K
Atendiendo a la aceleracin deseada, este tipo de arranque puede realizarse
en varias etapas, eliminando sucesivamente grupos de resistencias.
...
U V W
47
48
Figura 47:
estatricas (4 etapas).
En la Fig 4 7, el cierre sucesivo de los contactares K
1
, K
2
y K
3
nos proporcio-
na un arranque en cuatro etapas.
3 X R1
El paso de una etapa a otra, o lo que es lo mismo, el cierre progresivo de los
contactares, puede hacerse de modo automtico, a medida que aumenta la
velocidad.
2.6. El arranque por resistencias rotricas
Sabemos que el inconveniente de un motor trifsico de jaula reside en su
elevada intensidad de arranque, junto a un par de arranque moderado.
El hecho de que el mximo par de arranque no tenga lugar a poca velocidad,
sino pasado prcticamente el proceso de aceleracin, es tm inconveniente.
Si conseguimos que la intensidad y el par mximos coincidan prcticamente
en el momento del ananque, obtendremos tma aceleracin buena y uniforme.
Esto es posible utilizando el motor de rotor bobinado, intercalando en sus
devanados rotricos unas resistencias en serie.
La Fig. 48 nos muestra la variacin par/velocidad en uno de estos motores.
Sin intercalar ninguna resistencia, la variaciJa es similar a la de un motor de
jaula.
Intercalando una resistencia R por devanado, la "cima" de la curva del par se
desplaza hacia la izquierda. As, el par mximo tiene lugar a una velocidad
n
1
menor, con una intensidad algo mayor.
Eligiendo adecuadamente el valor de las resistencias, podemos hacer coinci-
dir el punto 1 con el de arranque.
Una vez estabilizada la velocidad, eliminaremos las resistencias por medio
de un contactar.
Podemos obtener un proceso de arranque en varias etapas, utilizando ms
grupos de resistencias, eliminndolas a medida que aumenta la velocidad.
(Fig. 49)
r
M,l
M,l
la
1
Mm
Mm
M a 1',
1,
L---------------<--------L--n
.__ ____ --________________ ..____n
n
En el segundo caso de la figura anterior podemos obtener un par elevado
durante todo el perodo de aceleracin.
U V w
U V W
Figura 48:
rotricas.
Figura 49:
Arranque por
resistencias rotricas.
49
M
o
50
---
---
---
'
'
---
-- -
- '
i2 , , i 1 ', io
' '
' \
' \
\ \
' \ .
' ' '
'' ', '
Figura 50:
estatricas en 4 etapas.
' ' '
'\'
' ' 1
'\.''
"

n
n
En la Fig. 50-1, obtenemos la curva de par M3, con todas las resistencias
insertadas. Al llegar a la velocidad n
3
, eliminamos las R3, pasando a la curva
M2, y as sucesivamente.
Tambin la intensidad se mantiene en valores moderados durante todo el
perodo de aceleracin. (Fig. 50-2)
.
Junto a las grficas podemos ver el esquema unifilar del circuito.
En este sistema de ananque, el par es prcticamente proporcional a la inten-
sidad. Si el par de arranque es, por ejemplo, de 2 Mn, la correspondiente
intensidad es de 2 1
0

Ello le hace adecuado para instalaciones en las que las puntas de intensidad
han de ser mnimas y en las que las mquinas ananquen a su plena carga.
Una ventaja del empleo de este tipo de motor es que nos permite obtener
diversas velocidades de modo estable. Las velocidades n
3
, n
2
o n de la figura
anterior las conseguimos con intensidades de consumo similares a la nomi-
nal. Si detenemos el cortocircuitado de las resistencias retricas en el punto
que nos interese, hemos obtenido una cierta regulacin de velocidad del
motor.
Si en lugar de tros de resistencias, utilizamos tres resistencias de valor regu-
lable, es decir, un reostato trifsico, tambin podemos obtener una acelera-
cin adecuada y detener la velocidad en el valor que deseemos.
Con un ampermetro para controlar la intensidad, podemos ir disminuyendo
manualmente el valor de sus resistencias, de modo que aquella permanezca
prcticamente constante durante toda la aceleracin. (Fig. 51)

M
L
K
o (n) R
' '
- - - . . , - - - - -
1
1
1
1
1
1
3xR
Dado qe las resistencias rotricas (en bloques o en forma de reostato) estn
atravesadas por corrientes, experimentarn un cierto calentamiento. Si ste
es excesivo, puede provocar accidentes por quemaduras o inflamacin de
materiales combustibles cercanos.
ITC-BT-47.6. Instalacin de reostatos y resistencias.
Los reostatos de arranque y regulacin de velocidad, las resistencias
adicionales, etc., de los motores, se colocarn de modo que estn sepa-
rados de los muros 5 centmetros por lo menos.
Estarn dispuestos de tal manera que no puedan causar deterioros co-
mo consecuencia de la radiacin trmica o por acumulacin de polvo,
ni en servicio normal, ni en caso de avera.
Especialmente se montarn de manera que no puedan quemar las par-
tes combustibles del edificio y otros objetos combustibles. Cuando
esto no fuera posible de realizar, llevarn los elementos combustibles
un revestimiento ignfugo.
Los reostatos y las resistencias debern poder ser separadas de la insta-
lacin por dispositivos de corte omnipolar, que podrn ser los interrup-
tores generales del receptor correspondiente.
Este dispositivo omnipiar suele ser un contactar o un interruptor manual,
que desconecta el motor de la red. De este modo, quedan separadas de la
alimentacin resistencias y motor.
Todo lo dicho es extensible a las resistencias estatricas empleadas en el
anterior sistema de arranque. (Fig. 52).
...... ....
' ..
' ..
'
'
:
'
'
'
'
:
'
'
'
'
'
'
Figura 51:
Arranque y regulacin de
velocidad por reostato
n
51
Figura 52:
Separacin de la red, de las
resistencias y reostatos.
Figura 53:
Arrancadm esttico.
52
2. 7. Arrancadores estticos
Resistencias
y
contacto res
Estos arrancadores son dispositivos a semiconductores que se intercalan
entre la red y el motor. Se usan para motores trifsicos de jaula, de potencias
pequeas y medianas. (Fig. 53)
Arrancador w
'------1 esttico 1---v<>-1
u
En uno de sus modelos ms habituales, estos equipos mantienen la intensi-
dad en un valor constante (entre 2 In y 3 !
0
) mientras dura la aceleracin. En
este perodo el par va aumentando entre unos valores de 0,2 - 0,3 M
0
, basta
1,5 M
0
(Fig. 54).
En el arranque y la aceleracin, estos equipos alimentan el motor con tensio-
nes de valor reducido y forma de onda no senoidal. Su obtencin y la regula-
cin del valor de la intensidad la realizan unos circuitos internos de tiristores
o triacs.

M
........... .. ...
M' a
--------------
---
.
-- -
.
.
.
.
.
.
n
--- ....
l'a
2.8. Resumen de los sistemas de arranque
2.8.1 . Arranque directo
Corriente de arranque: de 4 In a 8 In.
Par de arranque: de 0,6 Mn a 1,5 M
0

---
.-.
-
Ventajas: arranque por simple conexin a la red; par de arranque normal.
Inconvenientes: elevada intensidad de arranque; no permite un ananque
progresivo.
- Duracin media del mTanque: 2 - 3 segundos.
Uso habitual: mquinas pequeas que arrm1can en carga.
2.8.2. Arranque estrella-tringulo
Corriente de ananque: de 1,3 In a 2,6 I
11

Par de ananque: de 0,2 Mn a 0,5 M
0
.
Ventajas: anancador barato (3 contactares); buena relacin par/inten-
sidad.
Inconvenientes: par de ananque pequeo; algunos fenmenos transitorios
en el paso de estrella a tringulo; la tensin de red ha de coincidir con la
tensin nominal de los devanados.
Duracin media del arrm1que: 3 - 8 segundos.
- Uso habitual: mquinas que an ancan en vaco; mquinas centrfugas de
pequea potencia.
2.8.3. Arranque por autotransformador
Coniente de ananque: de 1,7 In a 4 In.
Par de mTanque: de 0,4 M
11
a 0,85 Mn.
Ventajas: buena relacin par/intensidad; posibilidad de escoger las etapas
de aceleracin.
Inconvenientes: necesita w1 autotransfonnador, que es un equipo caro.
Duracin media del arranque: 7 - 12 segundos.
Uso habitual: mquinas potentes o de mucha inercia, en las que es impor-
tante reducir la punta de intensidad
'
'
'
'
.
.
:P
.
.
n
Figura 54:
Proceso de aceleracin con
arranque esttico.
53
54
2.8.4. Arranque por resistencias estatricas
Corriente de arranque: de 4 In a 5 In.
Par de arranque: de 0,3 Mn a 0,95 Mn.
Ventajas: posibilidad de escoger las etapas de aceleracin; no hay fen-
menos transitorios en las diversas etapas.
Inconvenientes: la reduccin de la intensidad de arranque es pequea;
necesita resistencias externas.
Duracin media del arranque: 7 - 12 segundos.
Uso habitual: mquinas de alta inercia en donde no importa excesivamen-
te la punta de intensidad.
2.8.5. Arranque por resistencias rotricas
Corriente de arranque: menor que 2,5 I':'.
Par de arranque: menor que 2,5 Mn.
Ventajas: muy buena relacin par/intensidad; posibilidad de escoger las
etapas de aceleracin; no hay transitorios en las diversas etapas.
- Inconvenientes: se precisa de un motor de rotor bobinado (que es ms
caro que uno de jaula para igual potencia); necesita resistencias externas.
Duracin media del arranque: 2- 6 segundos, segn el nmero de etapas.
Uso habitual: mquinas de arranque en carga o progresivo; mquinas que
requieran cierta regulacin de la velocidad.
2.8.6. Arrancador esttico
Corriente de arranque: constante en toda la aceleracin; se fija su valor
entre 2 In y 3 In.
Par de arranque: de 0,25 Mn a 0,4 Mn.
Ventajas: se reduce la coniente de arranque a un valor prefijado, que se
mantiene constante en la aceleracin.
Inconvenientes: pequeo par de aiTanque; el equipo de alimentacin es
caro.
Uso habitual: mquinas de cualquier tipo, que arranquen en vaco o a
plena carga.
2.8.7. Criterio general de eleccin del sistema de arranque
Si la instalacin se alimenta en BT de una red pblica, hay que asegurarse
de que un arranque directo no crea petturbaciones en la lnea. Si la ali-
mentacin se realiza a travs de un transformador particular, hay que ase-
gurarse que dicho arranque no crea petturbaciones en la red de media ten-
sin.
Hay que asegurarse, asimismo, de que un aiTanque directo no perjudique
a la mquina arrastrada, o al proceso que de sta se deriva.
Escogido un sistema determinado de arranque, hay que verificar que la
nueva cada de tensin ya no produce alteraciones.
Hay que asegurarse de que la nueva curva par/velocidad obtenida propor-
ciona un arranque y una aceleracin aceptables.


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