Guia para Projeto de Canais de Acesso

Canais de Acesso Um Guia para Projetos
. . . .
PTC II- 30 Relatrio final do Grupo de Trabalho Conjunto PIANC e IAPH em colaborao com IMPA e IALA Suplemento ao Boletim N 95 (junho 1997)
Permanent International Association of Navigation Congresses1 PIANC
International Association of Ports and Harbors2 IAPH
International Maritime Pilots Association3 IMPA International Association of Lighthouse Authorities4 IALA
CANAIS DE ACESSO
Um Guia para Projetos
Relatrio Final do Grupo de Trabalho conjunto PIANC-IAPH II-30 em colaborao com IMPA e IALA
Ttulo Original: Approach Channels A Guide for Design Traduo: Airton Jos Gonalves Prado com apoio e orientao tcnica de Marcio Cajaty Dezembro de 2003
2 3 4
Associao Permanente Internacional de Congressos da Navegao Associao Internacional de Portos e Esturios Associao Internacional de Prticos Martimos Associao Internacional de Autoridades de Faris
Relatrio do Grupo de Trabalho II-30
A PIANC tem Comits Tcnicos Permanentes tratando de hidrovias interiores e portos (PTC I), hidrovias costeiras e ocenicas (inclusive portos e esturios - PTC II), aspectos ambientais (PEC) e navegao de esporte e recreio (SPN). Este Relatrio foi produzido por um Grupo de Trabalho internacional convocado pelo Comit Tcnico Permanente II. Os membros do Grupo de Estudo representam vrios pases e so reconhecidos como peritos no assunto sob estudo. O objetivo deste relatrio fornecer informaes e recomendaes para a aplicao correta do conhecimento. A conformidade com ele no obrigatria e deve ser empregado discernimento de engenharia em sua aplicao, especialmente em circunstncias especiais.
Permanent International Association of Navigation Congresses WTC III 26 TAGE Boulevard Simon Bolivar 30 B-1000 Brussels BELGIUM
The International Association of Ports and Harbors Kotohira-Kaikan Building 1-2-8, Toranomon Minato-ku Tokyo 105 JAPAN
NDICE
PREFCIO 1. 2. INTRODUO CONSIDERAES COMERCIAIS 2.1 22 2.3 2.4 3. O Porto como interface Presses sobre o Projeto do Canal de Acesso Anlise Custo/Benefcio Impacto Ambiental 5 6 7 7 7 8 8 9 9 9 9 10 10 10 10 11 11 11 11 11 12 12 12 15 15 15 15 15 16 16 16 17 17 17 17 18 21 22 22 22 22 24 24 24 24 6. 5.4 5.5
5.3.6.2 Tabela 5.2 Canal, Via Navegvel, etc. 5.3.6.3 Tabela 5.3 Distncia de Passagem 5.3.6.4 Tabela 5.4 Distncia Margem 5.3.6.5 reas de Atracao e Giro Exemplos Calculados Dados sobre Canais de Acesso Existentes
25 27 27 27 27 31
METODOLOGIA DE PROJETO DO CANAL DE ACESSO 3.1 Coleta de Dados, Ferramentas de Projeto e Experincia 3.2 Definies Bsicas 3.3 Estgios do Processo de Projeto 3.4 Dados do Ambiente Fsico 3.5 Alinhamento, Largura e Profundidade 3.6 Auxlios Navegao 3.7 Limites Operacionais 3.8 Trfego Martimo e Anlise de Risco O NAVIO-PROJETO 4.1 O Conceito de Navio Projeto 4.2 A Escolha do Navio Projeto 4.2.1 Filosofia Bsica 4.2.2 Tipo de Navio 4.2.3 Anlise de Trfego 4.2.4 Dimenses do Navio-Projeto PROJETO-CONCEITO 5.1 Geral 5.2 Projeto do canal 5.2.1 Alinhamento, Largura e. Profundidade 5.2.2 Alinhamento 5.2.3 Consideraes sobre Largura 5.2.3.1 Manobrabilidade Bsica 5.2.3.2 Fatores Ambientais 5.2.3.3 Auxlios Navegao 5.2.3.4 Tipo de Carga 5.2.3.5 Distncia de Passagem 5.2.3.6 Distncia s Margens 5.2.4 Consideraes sobre Profundidade 5.2.5 Curvas 5.3 Mtodo de Projeto-Conceito de Canal 5.3.1 Introduo 5.3.2 Profundidade 5.3.3 Largura: Sees Retas 5.3.4 Largura e Raio da Curva 5.3.5 Alinhamento 5.3.6 Definies e Notas Relativas s Tabelas 5.3.6.1 Tabela 5.1 Manobrabilidade do Navio
4.
5.
PROJETO DETALHADO 33 6.1 Metodologia Geral 33 6.2 Avaliao do Ambiente 33 6.2.1 Geral 33 6.2.2 Dados Ambientais 34 6.2.3 Tcnicas de Coleta de Dados de Campo, Anlise e Previso 34 6.2.4 Sistemas de Monitorao e Informaes Martimas 39 6.3 Alinhamento do Canal 40 6.3.1 Geral 40 6.3.2 Configurao de Curvas 40 6.3.3 Demarcao das Curvas 40 6.3.4 Avaliao da Largura das Curvas 41 6.4 Largura do Canal 41 6.4.1 Geral 41 6.4.2 Manobra do Navio e Simulao 41 6.4.3 Emprego de Simulao para Largura do Canal 42 6.4.3.1 Tempo Real com Martimos: o Grupo de Peritos 42 6.4.3.2 Simulao Rpida 45 6.5 Profundidade do Canal 46 6.5.1 Introduo 46 6.5.2 Squat 46 6.5.2.1 Fatores que Influenciam o Squat 46 6.5.2.2 Recomendaes para a Estimativa de Squat 47 6.5.2.3 Clculo de Squat 48 6.5.2.4 Casos Especiais de Squat 49 6.5.3 Lmina dgua sob a Quilha em Ondas 49 6.5.3.1 Espectro de Onda 49 6.5.3.2 Movimento Vertical do 49 Navio-Projeto 49 6.5.3.3 Movimento Vertical Mximo Permissvel 49 6.5.3.4 Critrios de Segurana e Regras de Decises 49 6.5.4 Profundidades do Canal em reas Lamacentas 49 6.5.4.1 Motivao 49 6.5.4.2 Enfoque de Fundo Nutico 50 6.5.4.3 Caractersticas da Lama 50 6.5.4.4 Critrios para Determinao do Fundo Nutico 51 6.5.4.5 Comportamento de Navios em reas de Lama 52 6.5.4.6 Recomendaes para Profundidade de Canal em reas Lamacentas 53 6.6 reas de Atracao e Giro 54 6.6.1 Emprego de Simulao 54
6.7
6.6.2 Alinhamento de Beros 6.6.3 Dimensionamento e Nmero dos Rebocadores 6.6.4 Projeto da rea de Giro Limites Operacionais 6.7.1 Operao de Rebocadores e Botes de Amarrao 6.7.2 Embarque do Prtico 6.7.3 Velocidades de Impacto nas Defensas 6.7.4 Manobras R 6.7.5 Movimentos de Navios Amarrados
54 55 55 56 56 56 56 56 56 58 58 58 58 59 59 60 60 60 60 61 61 62 62 62 63 63 65 65 66 66 66 66 66 67 67 67 67 67 67 68 68 69 69 70 70 71 72 72 74
12 LISTA DE SMBOLOS
76
APNDICE A 77 Anlise dos Ventos em Canais de Acesso Existentes APNDICE B Dimenses Tpicas de Navios APNDICE C Previso de Squat APNDICE D Profundidades da gua em reas Lamacentas: O Enfoque do Fundo Nutico 83 86 106
RISCO MARTIMO E SEGURANA DA OPERAO 7.1 Introduo ao Risco Martimo 7.1.1 Risco Martimo 7.1.2 Estimativa de Risco Martimo 7.1.3 Mtodos de Reduo de Riscos 7.2 Reduo do Risco Martimo 7.2.1 Vessel Traffic Service (VTS) 7.2.2 Limites de Operao 7.2.3 Regras de Operao 7.2.4 Auxlios Navegao 7.2.5 Esquemas de Separao de Trfego 7.3 Coleta de Dados 7.4 Planejamento e Simulao de Trfego 7.4.1 Introduo 7.4.2 Modelos de Simulao de Fluxo de Trfego 7.4.3 Procedimentos para o Desenvolvimento de um Modelo de Fluxo de Trfego 7.4.4 Condies Limites e Dados de Entrada 7.4.5 Dados de Sada 7.4.6 Avaliao dos Resultados da Simulao 7.5 Consideraes sobre Praticagem 7.5.1 Geral 7.5.2 Variabilidade do Prtico 7.5.3 reas de Embarque de Prtico 7.5.4 reas de Fundeio e Beros de Espera (Lay By Berths) 7.5.5 Nmero de Prticos 7.5.6 Aspectos de Segurana 7.6 Critrios de Segurana 7.6.1 Geral 7.6.2 Critrios Primrio e Secundrio 7.6.3 Critrios de Risco 7.6.4 Critrios de Atividade do Leme 7.6.5 Critrios de Largura 7.6.6 Critrios de Profundidade 7.6.7 Critrios de Alinhamento RESUMO DA METODOLOGIA: AVALIAO DO IMPACTO MARTIMO 8.1 Resumo Geral 8.2 Avaliao do Impacto Martimo TERMOS DE REFERNCIA
8.
9.
10. REFERNCIAS 11 GLOSSRIO
PREFCIO
______________________________________
PIANC anterior (n 7), que foram combinados com recentes desenvolvimentos nas tcnicas de projeto, para formar a base deste relatrio. Seu propsito fornecer aos engenheiros em exerccio diretrizes e dados que lhes permitam projetar um canal para um dado navio ou misto de tipos de navios ou, alternativamente, possibilitar a avaliao da compatibilidade de um canal existente com uma proposta de mudana no tipo de navio ou de operao. A inteno tem sido fornecer diretrizes prticas que sejam prontamente utilizveis e fceis de entender e justificar. Conforme os Termos de Referncia constantes no Captulo 9, um Relatrio preliminar foi preparado abordando aspectos de Projeto-Conceito, e este Relatrio foi publicado conjuntamente pela PIANC/IAPH em abril de 1995. De qualquer forma, o presente relatrio cobre todos os aspectos de Projeto de Canais (Conceito e Projeto Detalhado). Os membros do Grupo de Trabalho n 30 eram: P.M. Fraenkel Presidente Engenheiro Consultor, Peter Fraenkel Maritime Ltd (Reino Unido) I.W. Dand* British Maritime Technology Ltd (Reino Unido) W. Dietze* Ex Wasser-und Schiffahrstsdirektion Nordwest (Alemanha) J. Barber* Engenheiro Consultor (Reino Unido) M. Hoctor Ex-Diretor Gerente, Porto de Limerick (Irlanda) Comte. A. R. Boddy International Maritime Pilots Association (Reino Unido) R. Buchanan** Ex Department of Marine and Harbours (Sul da Austrlia) Prof. K. dAngremond Technische Universiteit Delft (Holanda) C. Deelen Porto de Rtterdam (Holanda) R. Groenveld Tecnische Universiteit Delft (Holanda) IAPH
O projeto moderno de canais de acesso veio a existir como uma disciplina separada nos anos 60, particularmente para o desenvolvimento de portos de guas profundas. O projeto de dimenses de canais foi primeiramente considerado pelo Grupo de Trabalho 2 da Permanent International Association of Navigation Congresses 5 (PIANC), International Oil Tankers Commission (IOTC), tendo o relatrio sido publicado em 1973. O trabalho da IOTC foi ento revisado alguns anos mais tarde pelo Grupo de Trabalho 4 da PIANC International Commission for the Reception of Large Ships6 (ICORELS) cujo relatrio foi publicado em 1980. O relatrio da ICORELS compreendia uma reviso detalhada, mas a Comisso concluiu que no estgio de conhecimento em que o assunto se encontrava, suas recomendaes gerais teriam que ser conservadoras, tendo, no entanto, deixado em aberto a possibilidade de que tais recomendaes fossem passveis de refinamentos medida que o conhecimento sobre a matria evolusse. Desde o Relatrio da ICORELS, tem havido progressos considerveis no somente em termos de conhecimento, mas tambm de tecnologia e de tcnicas analticas: primeiramente, em pesquisas sobre comportamento do navio e desenvolvimento de sistemas de orientao segundo, em tecnologia de computadores e em sistemas matemticos e fsicos de modelagem (utilizando a pesquisa sobre comportamento do navio), possibilitando previses de trajetrias de navios levando em considerao os fatores humanos terceiro, em experincia com navios de grande porte transitando por alguns anos em canais de acesso porturios, alguns destes com proporo entre largura do canal/boca do navio-projeto inferior ao que geralmente recomendado pela ICORELS.
PIANC
PIANC
IAPH
IAPH
IMPA
Reconhecendo a necessidade de uma reviso das recomendaes apresentadas em relatrios anteriores, a PIANC e a International Association of Ports & Harbors (IAPH) formaram um Grupo de Trabalho conjunto (n 30) e convidaram para dele participarem a International Maritime Pilots Association (IMPA) e a International Association of Lighthouse Authorities (IALA) com o intuito de avaliar e, se necessrio, atualizar relatrios existentes, para fornecer diretrizes prticas para o projeto de canais de acesso e vias navegveis. No centro desse trabalho estavam os resultados coletados por um Grupo de Trabalho da
5 6
IAPH
PIANC
PIANC
PIANC
Comisso Internacional para Navios Tanques Comisso Internacional para Recepo de Navios de Grande Porte
F. R. Kalff Haskoning Consulting Engineers (Holanda) Y. Okuyama nstituto de Pesquisa sobre Portos e Baas (Japo) N. Matthews Ex Secretrio Geral - IALA K. Navali** Australian Construction Services (Austrlia) O. Piet Ministre de LEquipment, des Transports et du Tourisme, Service Technique Central des Ports Maritimes et des Voies Navigables, Compigne (Frana) J. Read Ex-Maunsell Consulting Engineers (Reino Unido) T. Rekonen Conselho Nacional de Navegao (Finlndia) V.K. Shah Ex Marine Works, A & E Services (Canad) J.C.K. van Toorenburg Rijkswaterstaat (Holanda) M. Vantorre Universiteit Gent (Blgica)
IAPH IAPH
navio, fatores humanos no seu manejo e efeitos do ambiente fsico. O projeto de um canal de acesso envolve determinar layout e dimenses da rea martima principal de um porto no que toca a: alinhamento e largura de canais de acesso e entradas do porto profundidade de canais de acesso dimenso e forma de reas para manobras no porto, com referncia particular s reas de parada e giro.
IALA PIANC
PIANC
IAPH
Layout e dimenses so de grande importncia, primeiramente porque em algumas situaes a criao de reas martimas e trabalhos de proteo a elas relacionados constituem de longe o maior investimento em infra-estrutura porturia, e segundo porque fatores como largura da entrada, espao para manobras e alinhamento de quebra-mares so muito difceis de mudar ou adaptar uma vez que o porto tenha sido construdo. Para portos de guas profundas que devam receber navios de grande porte, digamos acima de 50.000 TPB, um importante problema a ser enfrentado o fato que a trajetria real desses navios poder desviar consideravelmente daquela que seria ideal. Isso conseqncia da baixa resposta de navios grandes ao do leme ou a movimentos de mquinas. Essa caracterstica pode requerer a introduo de limites operacionais diferentes para tais navios quando em acesso ao porto ou em outras reas de navegao. Como resultado, os cuidados a serem tomados para uma navegao segura devero ser maiores nesses portos do que naqueles que atendam somente a navios de pequeno porte. Progressos no transporte martimo so continuamente estimulados por avanos tecnolgicos e mudanas na demanda de transporte. Se um porto e suas facilidades no estiverem prontos a responder a esses progressos, ento adviro demoras, congestionamentos, incidentes e acidentes; resumindo, ele funcionar inadequadamente. Os nus da resultantes para a economia regional e nacional so sempre pesados. Conforme j observado, adaptar um porto existente a novas exigncias martimas sempre uma tarefa difcil, cara e consumidora de tempo, especialmente se no foi incorporada flexibilidade suficiente ao projeto original. Assim, no desenvolvimento de um novo porto, de incio deve ser feita uma avaliao completa do tipo, porte, carregamento e nmero de navios que o utilizaro tanto agora como no futuro. Ento, devido s inadequaes inerentes e erros nessas avaliaes e previses, deve ser incorporado um grau mximo de adaptabilidade futura a novos tipos de navios que podero vir a utilizar os canais de acesso ao porto e reas de manobra. Todas as consideraes acima conduziro naturalmente necessidade de um processo de projeto lgico e com bases racionais, que possibilite entre outras coisas, a determinao das dimenses
PIANC
PIANC
PIANC
PIANC
* Membros do subcomit de edio ** Membros Correspondentes
1. INTRODUO
O projeto de um canal de acesso abrange um nmero de disciplinas, que incluem manobra de navios e engenharia martima, para que se possa projetar hidrovias com um nvel desejvel de navegabilidade e segurana. Isso demanda a avaliao de alguns elementos chaves, incluindo porte e comportamento do
horizontais e verticais dos canais de acesso ao porto e s reas de manobras. O processo de projeto apresentado em dois estgios: um estudo de Projeto-Conceito baseado em dados iniciais sobre o ambiente fsico, um navio-projeto e outras exigncias provenientes de consideraes e previses comerciais. Isto conduz a um estudo de Projeto Detalhado, envolvendo o desenvolvimento e a validao de aspectos particulares.
sempre isto em mente, visto que ele pode eventualmente se deparar com, por exemplo, extenses de cais ou reas de aterro que podem ser determinadas mais pelas exigncias do lado de terra do que pelas do lado de mar. A inventividade do projetista do lado martimo ser solicitada para assegurar que tais situaes no impeam a operao segura e eficiente dos navios.
2.2 PRESSES SOBRE O PROJETO DO CANAL DE ACESSO

Existem freqentemente mudanas para otimizar aspectos econmicos em elos ou estgios individuais da cadeia de transporte, porm, planejadores de portos geralmente buscam otimizar aspectos econmicos da cadeia de transporte em seu todo, desde que o necessrio investimento em infra-estrutura porturia e equipamento se justifique atravs de um retorno aceitvel, e que todos os critrios ambientais sejam satisfeitos. A presso sobre as autoridades porturias no sentido de que sejam providenciados canais de acesso para navios de grande porte, ou no sentido de que navios maiores sejam autorizados a utilizar os canais existentes resultado do aspecto econmico da navegao. O custo tonelada/km da carga no que diz respeito a combustvel, tripulao e valor do capital para um navio carregado no mar diminui medida que o porte do navio aumenta. O aumento no porte dos navios, uma vez aceito, prioriza a reduo do tempo no porto, o que leva a presses adicionais sobre o projeto do canal de acesso no sentido de: minimizar o tempo de trnsito do navio no canal de acesso providenciar acessibilidade com qualquer mar e sob quaisquer condies de tempo, ou pelo menos minimizar as restries.
Neste relatrio, as reas mais complexas do Projeto Detalhado so discutidas com alguma profundidade e so descritas as tcnicas de computao nelas empregadas. No entanto, ao invs de apenas nos determos nos detalhes de tais tcnicas, foi dada ateno particular ao processo de preparao do projetista para o emprego de tais tcnicas e interpretao de seus resultados. Deve ser prestada ateno especial aos Apndices C e D, que versam sobre squat e a determinao de profundidade em reas de fundo de lama.
2. CONSIDERAES COMERCIAIS
___________________________________________
2.1 O PORTO COMO INTERFACE

Um porto funciona como um elo vital em uma cadeia de transporte, formando uma interface entre os modais dessa atividade, como parte do comrcio internacional ou domstico ou do transporte de passageiros e/ou automveis. O porto uma interface entre os navios no lado martimo e o transporte ou armazenagem no lado de terra. (Outra possibilidade, naturalmente, a transferncia do navio para outro tipo de transporte sobre gua). A logstica do manuseio e operao de mercadorias, passageiros, automveis ou caminhes no lado de terra dos portos um vasto e importante assunto quando se considera a viabilidade comercial de um porto. Porm, de igual importncia o planejamento do lado martimo do porto aquela rea do lado de mar dos cais, molhes ou fundeadouros que permitem com segurana a passagem, parada, giro, atracao e desatracao de navios que utilizam o porto. Os mtodos de projeto discutidos abaixo se referem inteiramente ao lado martimo do projeto porturio; as operaes de terra no so mencionadas. No entanto, na realidade, os dois aspectos coexistiro. Infraestrutura e operao adequadas e eficazes no lado de terra so essenciais ao desempenho da operao no lado martimo por exemplo, possibilitando aos navios uma estadia rpida e eficiente e o acesso aos beros sem esperas. O projetista do lado martimo deve ter
O desenvolvimento de um porto bem sucedido um processo contnuo, dependente de variaes tanto no comrcio como nos mercados mundiais, bem como das tendncias da navegao e prticas de movimentao de cargas. Torna-se necessrio, portanto, que a autoridade porturia antecipe demandas e tendncias e projete as quantidades de mercadorias que provavelmente passaro pelo porto em anos futuros, bem como os navios que sero empregados. Combinando as previses, quantidades de mercadorias devero ser convertidas em nmero de navios de vrios tipos, sendo que todos devem ser atendidos pelo lado martimo da operao porturia. Dessas previses, adviro as dimenses do NavioProjeto, conforme descrito no Captulo 4; porm o aumento no nmero de navios tambm impe presso sobre o projeto do canal de acesso, uma vez que provoca o aumento da freqncia de cruzamentos e ultrapassagens entre navios (ver Tabela 5.3 e Captulo 7).
Mudanas na natureza das cargas movimentadas (por exemplo, pela introduo de cargas mais perigosas), tambm afetam o projeto do canal, conforme mostrado na Tabela 5.2 (i) e Captulo 7.
2.3 ANLISE CUSTO/BENEFCIO

Os estmulos comerciais esto sempre ativos nos projetos e operaes porturios, e embora no se constituam no foco deste relatrio (sero abordados de maneira breve), so eles que determinam as tcnicas de planejamento discutidas abaixo. A justificativa econmica global para um canal de acesso porturio normalmente calculada como parte da anlise custo/benefcio para a cadeia total de transporte atravs do porto (juntamente com qualquer infra-estrutura hidroviria interior associada). O peso do custo do canal na anlise total de custo/benefcio variar, dependendo do comprimento do canal e da extenso de qualquer canal natural ou artificial preexistente. Os custos do canal incluem os seguintes componentes: construo normalmente dragagem principal e/ou reconstruo por meio de alargamento e/ou aprofundamento manuteno normalmente dragagem de manuteno, a fim de corrigir assoreamento e depsito de lodo operao rebocadores, praticagem e auxlios navegao (incluindo custos de investimentos) reduo do impacto ambiental ou exigncias a esse respeito.
Deve-se tambm aplicar anlise de custo/benefcio na avaliao de pequenos ajustes ou refinamentos propostos ao projeto do canal como parte do Projeto Detalhado, a fim de justificar o custo de tais ajustes relativamente ao efeito sobre o risco de acidentes com navios, bem como o benefcio da reduo dos custos e conseqncias desses acidentes. Tais custos incluem despesas de salvatagem e reparos de navios, perda de frete ou aluguel, perda ou avaria carga, ferimento ou morte de pessoas, fechamento ou obstruo do canal, perda de reputao do porto, avaria propriedade e danos ao meio ambiente. A extenso do risco em termos de custos depende tanto do risco em termos de possibilidades de acidentes como das conseqncias ambientais de cada acidente. Pode-se esperar que as conseqncias de, por exemplo, um acidente de encalhe, sejam proporcionais ao porte do navio para um tipo de carga em particular, enquanto certas cargas tero um potencial muito maior de conseqncias. Mtodos de avaliao dos efeitos do projeto do canal sobre os riscos martimos so descritos no Captulo 7. particularmente importante demonstrar que uma correlao apropriada entre segurana e custos tenha sido obtida, especialmente quando os custos do canal forem altos. Para um canal curto atravs do qual os navios passaro transportando somente cargas a granel inofensivas, um projeto conservador envolvendo esforos limitados em sua elaborao perfeitamente aceitvel. No entanto, para um canal longo, de trfego denso e/ou para um canal destinado ao transporte de carga perigosa, torna-se necessrio um esforo especial no projeto.
2.4 IMPACTO AMBIENTAL

O desenvolvimento de um novo canal ou a ampliao de um j existente afetar sempre o meio ambiente martimo em suas vizinhanas. Conseqentemente, hoje em dia necessrio que se faa uma avaliao de impacto ambiental (EIA)8. No lado de mar, o porto e seu canal de acesso podem afetar a fauna e flora locais devido a modificaes ou danos a seus habitats naturais. Ainda, mudanas no movimento das guas na localidade podem ter efeitos sobre a vida marinha. Em terra, o ambiente pode ser afetado pelo impacto visual do porto, seus rudos e emisses (como poeira ou fumaas), causados por sua operao ou durante sua construo. Ainda, a flora e fauna terrestres podem ser perturbadas (ou eliminadas) pelas mudanas propostas. O EIA seguir diretrizes agora bem estabelecidas que esto alm da abrangncia deste relatrio. No entanto, deve ser lembrado que o projeto de um canal de acesso interagir com a EIA e modificaes tero que ser feitas se o impacto ambiental se revelar inaceitvel. Isto por sua vez poder afetar as condies ambientais do projeto do canal, bem como o projeto propriamente dito.
8
Como parte da anlise global inicial de custo/benefcio, o efeito de variveis ajustveis, como o porte mximo de navio permissvel, restries de mar ou outras regras de operao e padres de auxlios navegao, pode ser rapidamente calculado empregando-se o Mtodo de Projeto-Conceito constante no Captulo 5 para determinar as dimenses iniciais do canal, que podem tambm ser empregadas em estudos trade-off7. Est implcito neste processo que o Mtodo de ProjetoConceito deve prover segurana adequada navegao conforme as boas prticas modernas. Nele esto contidas as margens de segurana adotadas em muitos portos atravs do mundo (ver Apndice A). Uma anlise profunda de acidentes com navios demonstra que dos acidentes e sinistros martimos ocorridos em canais de acesso a portos, somente um pequeno percentual devido ao projeto do canal. Porm, com as futuras presses econmicas e ambientais que certamente viro a ser exercidas sobre os operadores porturios, essencial que tal percentagem permanea baixa.
Tipo de estudo em que varias opinies (freqentemente conflitantes) so avaliadas com o propsito de alcanar uma soluo aceitvel de consenso
Environmental Impact Assessment
3 METODOLOGIA DE PROJETO DO CANAL DE ACESSO

___________________________________________
modo como tal experincia pode ser integrada ao projeto ser demonstrado abaixo.
3.2 DEFINIES BSICAS

Antes de considerar os vrios estgios do processo de projeto, necessrio definir alguns termos bsicos. O mais importante deles o canal de acesso. Um canal de acesso definido como qualquer trecho de hidrovia ligando os beros de atracao de um porto ao mar aberto. Existem dois tipos principais: de mar aberto ou canal externo, em guas desabrigadas, o acesso principal ou canal interno, localizado em guas relativamente abrigadas.
3.1 COLETA DE DADOS, FERRAMENTAS DE PROJETO E EXPERINCIA

A metodologia de projeto apresentada neste relatrio emprega uma gama de mtodos de coleta de dados e de ferramentas de projeto que agora esto disponveis ao projetista de canais de acesso. Todos devem ser empregados conjuntamente com a experincia. Os mtodos mostrados so necessariamente baseados no estgio atual de tecnologia, tcnicas e conhecimento. No entanto, pretende-se que tais mtodos permitam e estimulem projetistas a se manterem atualizados com e fazerem uso de futuros progressos, desde que as limitaes e suposies implcitas ou simplificaes de mtodos e modelos sejam consideradas. As ferramentas de projeto disponveis podem ser classificadas de modo geral como: analticas numricas fsicas.
O canal normalmente termina, em sua extremidade interna, em uma rea de giro e/ou atracao, que possibilita que sejam efetuadas manobras de parar e girar. Neste relatrio, so considerados canais de acesso de todas as dimenses; os problemas de atendimento s necessidades de um pequeno navio de cabotagem em um pequeno porto podem ser to grandes quanto os de um navio tanque de grande porte em um terminal petroleiro. As definies de outros termos comuns esto includas no glossrio no Captulo 11.
Ferramentas analticas so modelos que permitem a anlise de ventos, ondas e correntes, bem como de alguns dos aspectos probabilistas de trfego martimo e risco. Como exemplos, temos a anlise elementar de ondas e as distribuies de freqncia usadas para as chegadas de navios a um porto ou a uma posio ao longo do canal. Modelos analticos so suplementados (e em alguns casos substitudos) por modelos numricos baseados no emprego de computadores digitais. Estes revolucionaram o projeto de canais de acesso; como exemplo, temos os modelos de fluxo de gua, de manobra de navios e de fluxo de trfego. Modelos analticos e numricos podem ser somente to bons quanto o permita o entendimento de seus processos fsicos. Em alguns estgios do projeto porturio tal conhecimento pode ser escasso e os modelos matemticos tero de ser complementados por modelos fsicos, isto , modelos de laboratrio para investigar a propagao de ondas em um porto, ou modelos de navios passando sobre uma topografia complexa de fundo de mar. Todas essas ferramentas de trabalho podem e devem ser complementadas pela experincia. Esta deve compreender a experincia global do projetista, baseada em envolvimentos prvios com outros canais e portos, mas deve tambm incluir a experincia prtica dos martimos que empregam (ou, no caso de um novo porto, tero que empregar) os resultados dos esforos do projetista. essencial que estas e outras experincias relevantes sejam buscadas e postas o quanto antes a influenciar o processo do projeto, sendo de grande vantagem um enfoque multi-disciplinar. O
3.2.1 ESTGIOS DO PROCESSO DE PROJETO

Neste relatrio, o projeto de um canal de acesso considerado como um processo de dois estgios que consistem de: Projeto-Conceito Projeto Detalhado.
Conforme ser explicado abaixo, a metodologia baseiase na premissa inicial de um Navio-Projeto, especificado para representar o navio mais difcil que se espera que venha a usar o canal. Em alguns casos, mais de um Navio-Projeto podem ser especificados. No estgio de Projeto-Conceito, estimativas dos parmetros fsicos globais do canal proposto largura, profundidade e alinhamento so determinadas a partir de dados do ambiente fsico e outras informaes disponveis na fase inicial. O processo de ProjetoConceito deve ser de execuo rpida e no deve requerer dados de entrada em excesso, de modo que opes alternativas (para estudos trade-off) possam ser avaliadas rapidamente. Os parmetros fsicos de sada sero combinados com propostas ou suposies sobre limites operacionais e auxlios navegao. O Projeto Detalhado um processo mais elaborado destinado a validar, desenvolver e refinar o ProjetoConceito, no que toca tanto aos dados de entrada quanto aos de sada. Os mtodos empregados no Projeto Detalhado geralmente se baseiam em modelos
de computador e, portanto, necessitam de dados de entrada mais extensivos e detalhados, bem como requerem julgamento e experincia adequados na interpretao de seus dados de sada. Para que tenham aceitabilidade, os dados de sada do Projeto Detalhado devem ser submetidos a
? Captulo de referncia no relatrio principal
alguns levantamentos, investigaes preliminares e clculos aproximados devero ser necessrios. Uma vez que a previso de ventos, ondas, mars, correntes e visibilidade dependem de estatsticas de longo prazo, importante que seja constatada o quanto antes a necessidade da coleta de dados adicionais. No entanto, diferentemente do que ocorre em outros aspectos da engenharia civil, no contexto de projetos de canais o interesse maior est na prevalncia de condies naturais e no extremas.
Exigncias Comerciais
2
Navio Projeto
4
Dados Fsicos Disponveis do Meio Ambiente
3.5 ALINHAMENTO, LARGURA E PROFUNDIDADE

Muito deste relatrio diz respeito geometria dos canais de acesso, que subentende sua largura, profundidade e alinhamento. Embora, por convenincia, estes trs aspectos sejam tratados separadamente, ser visto que eles so at um certo ponto interdependentes, sendo elementos de ligao a velocidade do navio e o custo global do canal. A velocidade do navio parte importante do processo de projeto; por exemplo, ela no deve ser muito baixa (que venha a afetar a manobrabilidade e possa fazer com que o tempo de passagem pelo canal seja to longo que exceda o perodo disponvel de mar) e nem to alta que venha a comprometer a segurana.
ProjetoConceito
5
Projeto Preliminar do Canal
Estudos Trade Off
Projeto Detalhado
6 7
Regras Operacionais
Risco Martimo
7
Largura, Profundidade e Alinhamento Detalhados
3.6 AUXLIOS NAVEGAO

Critrios de Segurana
7
OK?
No
Sim
Projeto Final
Conforme mencionado no Captulo 2, as consideraes sobre segurana da navegao desempenham um papel importante no processo de projeto. Embora largura, profundidade e alinhamento do canal sejam escolhidos para otimizar a segurana, no deve ser esquecido que o navegador somente ter indicao da largura e alinhamento pelas maneiras como estes so apresentados a ele. Isso ser feito de duas maneiras: Em uma carta da rea, seja impressa ou ECDIS Pela sinalizao de navegao.
9
Figura 3.1: Mtodo de projeto de canal de acesso verificaes adicionais, atravs de anlises de trfego martimo, anlise de riscos e estimativas de custos. Os resultados de tais verificaes podero conduzir a ajustes e a um ciclo adicional de projeto detalhado. A lgica global da metodologia mostrada na Figura 3.1, junto com uma indicao das principais sees do relatrio em que os vrios estgios esto descritos.
3.3 DADOS DO AMBIENTE FSICO

Os dados relativos ao ambiente fsico referem-se aos dados sobre batimetrias existentes e caractersticas do fundo do mar, ventos, ondas, mars, correntes, visibilidade, condies do fundo do canal, etc. Na maioria dos portos, haver disponibilidade suficiente de dados para possibilitar o Projeto Conceito; no entanto,
O navegador poder estar apto a proceder ao longo do canal somente pela carta se seus instrumentos de bordo lhe fornecerem informaes sobre posio, profundidade e rumo com o necessrio nvel de preciso, mas seria muito improvvel encontrar um canal que no seja demarcado de alguma maneira por auxlios navegao que sejam visveis a olho nu ou no radar. Tal sinalizao define a largura e alinhamento do canal, e o tipo e a posio corretos da sinalizao so de crucial importncia para sua operao segura. A sinalizao portanto parte do processo de projeto e ser considerada nas diretrizes abaixo.
3.7 LIMITES OPERACIONAIS

Conduzir um navio sob todas as condies de mar e tempo no sempre possvel nas guas confinadas e
9
Electronic Chart Display System Sistema de Exibio de Cartas Eletrnicas
10
baixas velocidades associadas s operaes porturias. Se a lmina dgua abaixo da quilha muito pequena, as ondas muito altas, a corrente muito forte ou a velocidade do vento muito grande, o navio poder estar em perigo. O prtico poder no ter condies de controlar o navio com segurana, a operao dos rebocadores poder ser comprometida ou a atracao poder no ser possvel. Existem certos limites alm dos quais as operaes se tornam inseguras e importante que o projetista esteja apto a estimar esses limites no estgio de projeto. Ainda, o projetista pode necessitar deixar margem para quaisquer limites operacionais que existam. Se os limites operacionais forem particularmente restritos, podero ter um impacto comercial significativo nas operaes porturias, e poder-se- vir a decidir modificar o projeto para permitir maior liberdade. Se por exemplo um servio de ferries ficasse restrito a atracar somente nas preamares devido profundidade insuficiente do canal, seria impossvel seguir qualquer tipo de horrio e a profundidade do canal teria que ser aumentada. Limites operacionais nas atividades no atracadouro tambm necessitam ser considerados: por um lado, no h vantagem em possibilitar o acesso se o navio no puder carregar, descarregar ou ficar atracado ao cais; por outro lado, o projeto do atracadouro deve ter como base possibilitar ao navio condies de partir quando da aproximao de tempestades.. Limites de velocidade dos navios, tanto mnimos quanto mximos, so tambm considerados como limites operacionais. Em alguns casos, limites de mar e de velocidade podem interagir, por exemplo, quando um navio desce um longo canal na mar vazante.
trfego martimo,que pode representar correntes de trfego presentes e futuras e suas interaes. Isso permite que sejam estimadas as probabilidades de encontros entre navios, o que por sua vez ajuda a estimar a freqncia provvel de abalroamentos. Uma vez que isto seja conhecido, o risco martimo pode, em princpio, ser calculado. Na prtica, tais computaes so freqentemente empregadas para avaliaes de riscos comparativas ao invs de absolutas. Desse modo, pode-se determinar os benefcios (ou desvantagens) do projeto do canal em termos de risco, e quaisquer mudanas necessrias ao projeto podem ser feitas.
4. O NAVIO-PROJETO
4.1 O CONCEITO DE NAVIO-PROJETO
A largura de um canal convenientemente expressa como um mltiplo da boca de um navio, com raios de curva expressos em mltiplos de seu comprimento. Alm disso, a profundidade do canal relacionada ao calado do navio. Se o canal tiver que ser projetado para um navio somente, ento a escolha de comprimento, boca e calado torna-se simples. Raramente este ser o caso, e assim o conceito de Navio-Projeto dever ser empregado. O Navio-Projeto portanto aquele para o qual o canal projetado. Deve ser escolhido de modo a assegurar que o projeto do canal permita a ele, e a todos os navios utilizando o canal, navegarem com segurana. Ele ter que satisfazer a certos critrios e pode ser apropriado considerar mais de um navio projeto na fase inicial do processo de projeto para determinar largura e profundidade do canal.
3.8 TRFEGO MARTIMO E ANLISE DE RISCOS

Uma vez que o objetivo do projeto do canal de acesso segurana e navegabilidade para o trfego dos navios que utilizaro o porto, um estgio final, particularmente em um porto movimentado, ser efetuar uma anlise de trfego martimo e uma anlise de riscos. O risco martimo compreende o risco `a vida, os danos ao meio ambiente marinho, e ocasionalmente as perdas comerciais que um porto possa vir a sofrer no caso de acidente. O risco global determinado a partir da freqncia com que um tipo em particular de acidente pode ocorrer combinada com a medio de suas conseqncias. A conseqncia pode ser medida como sendo o nmero de vtimas (se estiver sendo considerado risco de vida), danos ao meio ambiente ou perda de receita em potencial. No centro de tais estimativas est o conhecimento da freqncia com a qual um tipo particular de acidente poder ocorrer. Embora acidentes martimos possam ser classificados sob vrios ttulos, existem alguns (notavelmente abalroamentos) que se prestam a anlises por meio de modelos de computador. Dentre eles, um dos mais teis o modelo de simulao de
4.2 ESCOLHA DO NAVIO-PROJETO

4.2.1 Filosofia Bsica
A escolha do navio projeto pautada por um nmero de consideraes: Deve ser do tipo correto. Sua escolha deve assegurar que todos os outros navios que venham a utilizar o canal possam fazlo com segurana.
Ele no deve ser o maior navio a utilizar o canal, uma vez que os navios grandes so sempre alvos das maiores atenes e sujeitos a regras especiais de operao quando chegando ou saindo do porto e, desse modo, no devero posar como a maior ameaa segurana. A escolha do navio projeto deve, portanto, ter como base um ou mais dos seguintes critrios: Deve ter pouca manobrabilidade inerente. Deve ser muito grande no contexto das operaes porturias. Deve ter sensibilidade excessiva ao vento.
11
Deve transportar perigosa.
uma
carga
particularmente
4.2.3
Anlise de Trfego
Finalmente, se o canal for atender a uma vasta gama de tipos de navios, possvel que venha a ser necessrio mais de um navio-projeto. Nestes casos, um navio-projeto de grande calado deve ser utilizado para determinar a profundidade do canal enquanto um navio de pouco calado e com grande sensibilidade ao vento deve ser empregado para determinar sua largura.
Em algumas ocasies, pode no ser bvio qual navio deve ser escolhido como navio-projeto. Isso ocorre quando o canal deve servir a um trfego variado, abrangendo tanto navios de grande calado como navios de grande sensibilidade ao vento. Conforme mencionado na seo 4.2.1, o primeiro deve ser utilizado para determinar a profundidade do canal, enquanto o ltimo deve determinar a sua largura. Poder ento ser necessrioa efetuar a anlise do trfego presente e futuro para determinar os tipos de navios que provavelmente faro parte desse trfego e, dessa anlise, um navio-projeto (ou navios-projetos) adequado deve ser escolhido. A anlise do fluxo de trfego existente deve ser efetuada empregando-se: radares de porto e outras anotaes observaes visuais.
4.2.2
Tipo de navio
O tipo de navio-projeto deve ser especificado j de incio pelo cliente. Pode ser um graneleiro (para terminais petroleiros ou de minrio), um navio portacontainers (para um terminal de containers) um navio de passageiros, um ferry ou qualquer um dentre uma gama de outros tipos. Uma classificao caracterstica dos tipos dada na Tabela 4.1. Uma categorizao mais ampla ocorre para canais utilizados por muitos tipos de navios e para os quais devam ser impostas Regras de Operao que possam variar de um tipo para outro. Em tais casos, devem ser levadas em considerao as informaes prontamente disponveis para as autoridades porturias e, como a mais comumente conhecida a Tonelagem de Arqueao Bruta, as categorizaes so freqentemente feitas com base nesse parmetro de dimenso e tipo do navio. Como exemplo, a seguinte classificao vem sendo empregada em um porto no Extremo Oriente (Tabela 4.2). As tonelagens de arqueao bruta e de porte bruto so pouco adequadas para definir o navio-projeto. Navios podem de modo geral ser classificados em aqueles cujas cargas tm alta densidade e so portanto pesadas (os transportadores de peso) e aqueles cujas cargas so de baixa densidade (os transportadores de volume), como navios de passageiros, navios de gs e navios porta-containers. As principais dimenses (comprimento, boca e calado), bem como as formas acima da linha dgua (e consequentemente a sensibilidade ao vento) sero determinadas por ser o navio um transportador de peso ou volume. O primeiro ser caracterizado por um grande calado e baixa sensibilidade ao vento; o ltimo por um pequeno calado e grande sensibilidade ao vento. A tonelagem de porte bruto uma medida razovel para o primeiro; a tonelagem de arqueao bruta o ser para o ltimo. Outras classificaes (quanto ao nmero de rebocadores necessrios, por exemplo) podem ser baseadas no comprimento e boca (para navios Panamax) ou boca e calado (para navios Suezmax). Entre todas essas classificaes de tipo e porte de navios, pode ser encontrada uma gama de combinaes de comprimento, boca e calado, sendo que todas devem ser consideradas quando da escolha do navio-projeto.
Do primeiro, ser possvel obter registros do Port 10 Vessel Traffic Service (VTS) , que dever fornecer dados de navios em termos de tonelagem de porte bruto, tonelagem de arqueao bruta e dimenses principais. Com o segundo, poder ser necessrio observar os navios passando atravs de um portal e anotar seus nomes de maneira que suas dimenses, etc. possam ser encontradas posteriormente em publicaes de referncia
4.2.4
Dimenses do Navio-Projeto
Para o processo de projeto, necessrio que sejam conhecidas as dimenses principais do navio-projeto. Se somente a Tonelagem de Porte Bruto ou Tonelagem de Arqueao Bruta estiverem especificadas, ento aquelas dimenses devem ser deduzidas. Para tanto, geralmente necessrio providenciar o registro grfico das tendncias das dimenses dos diversos tipos de navios na frota mundial a partir de publicaes de referncia convencionais ou eletrnicas. As principais fontes de tais informaes so: Loyds Register of Ships Clarksons Guides Janes Publications Fairplay Publications
A partir disso, podem ser produzidos grficos como comprimento em relao a Porte Bruto, boca em relao a comprimento e calado em relao a boca. Se por exemplo, somente o porte bruto for conhecido, o emprego desses grficos em sucesso possibilita que se obtenha comprimento, boca e calado. A Figura 4.1 mostra um exemplo da variao do comprimento total em funo do porte bruto para navios transportadores de granis slidos acima de 100.000 TPB obtida do Clarksons Bulk Carrier Guide. A Figura 4.2 mostra a variao do comprimento total em funo da boca, obtida da mesma fonte.
10
Servio de Trfego de Navios do Porto
12
Como pode ser visto, existe alguma disperso, e necessrio discernimento para conseguir uma combinao realstica de comprimento, boca e calado. O apndice B fornece informaes adicionais.
NAVIOS TANQUES Petrleo petrleo/derivados petrleo/derivados derivados no classificvel Classes IMO 1, 2 e 3 Classes IMO A, B e C no classificados Tanques integrados Tanques atmosfricos independentes Tanques pressurizados independentes Tanques integrados Tanques atmosfricos independentes Tanques pressurizados independentes
Qumico
GNP
GLP
GRANELEIROS MNERO-PETROLEIROS PORTA CONTAINERS CARGA GERAL RO-RO TRANSP. VECULOS FERRIES PASSAGEIROS
Cape Size, Panamax
Primeira sexta geraes.
Panamax e ps Panamax.
REBOCADORES, EMBARCAES DE SERVIO, ETC. BARCAAS, EMPURRADORES, ETC.
Tabela 4.1
Classe AA A B C D Tonelagem Bruta >120.000 80.001 - 120.000 30.001 - 80.000 15.001 - 30.000 300 - 15.000
Tabela 4.2
13
Comprimento Total (m)
Porte Bruto (toneladas)
Figura 4.1 Dados de Navios transportadores de Granel Slido
Boca (m)
Comprimento Total (m)
Figura 4.2 - Dados de Navios transportadores de Granel Slido
14
5. PROJETO-CONCEITO
______________________________________
5.1 GERAL
Uma vez escolhidos o tipo e dimenses do navioprojeto , pode ser empreendido o projeto preliminar do canal. Neste, um ou mais conceitos de largura, profundidade e alinhamento podem ser desenvolvidos, para possibilitar decises iniciais (geralmente baseadas em consideraes econmicas) a serem tomadas com relao ao candidato (ou candidatos) que mais provavelmente ser escolhido para consideraes mais detalhadas. Nesta seo, apresentado um mtodo para ProjetoConceito.
ventos, correntes e ondas predominantes; evitar curvas em proximidades de entradas de portos. a borda do canal deve ser de tal modo que navios que passem ao longo dela no causem perturbaes ou avarias.
Trechos retos de canais so preferveis a trechos curvos e o projetista deve se esforar para obter um alinhamento que consista de uma srie de trechos retos ligados por curvas suaves e de ngulos no acentuados. Trechos individuais podem ter larguras e profundidades diferentes e ser navegados a diferentes velocidades. Para maiores detalhes, ver Figura 5.1.
DISPOSIO MNIMA DAS BIAS
5.2 PROJETO DO CANAL

O mtodo de Projeto-Conceito aqui apresentado emprega informaes coletadas ao redor do mundo, representativas de boas prticas modernas. Ele ser satisfatrio para o projeto preliminar da maioria dos canais, mas reconhece-se que existiro situaes em que tal tcnica ser inadequada e os mtodos mais elaborados do Projeto Detalhado tero que ser empregados, mesmo para projetos preliminares.
5.2.1 Alinhamento, Largura e Profundidade

Raio da Curva
Os parmetros chaves de alinhamento, largura e profundidade esto todos interligados. Largura adicional pode compensar profundidade reduzida, e o alinhamento pode ser mudado para compensar largura ou profundidade reduzidas. No entanto, com algumas excees (discutidas na Seo 5.2.3 abaixo), a interligao entre esses parmetros no forte, e, no estgio de Projeto-Conceito, alguns aspectos da largura e alinhamento podem, at um certo ponto, ser destacados dos aspectos de profundidade. Partes deste relatrio apreciaro, portanto, largura e alinhamento isoladamente de profundidade. A profundidade foi considerada em relatrios PIANC anteriores (Referncias 5.1 e 5.2 ver Captulo 10) e considerada em mais detalhes neste relatrio nos Apndices C e D com relao a canais em fundos de mares constitudos por materiais rgidos ou macios.
ngulo da Curva Largura Adicional
DISPOSIO PREFERVEL DAS BIAS ( BIAS EM PARES)
Figura 5.1 Sinalizao Sugerida para Curvas & Definies prefervel que se tenha as correntes predominantes alinhadas com o canal para minimizar correntes pelo travs. O mesmo se aplica a ventos e ondas, embora estes possam vir de qualquer direo. Em projetos, normalmente emprega-se a direo predominante de ventos e ondas, sendo que deve ser tomada uma deciso no tocante a serem ou no aceitveis possveis paralisaes devidas a ventos fortes ou grandes ondas provenientes de outras direes. Finalmente, recomendvel (e importante no caso de canais navegados por navios transportando cargas perigosas), que o canal seja alinhado de modo a evitar que o navio tenha a proa na direo do cais ou molhe durante a aproximao. Qualquer canal cuja direo seja perpendicular face do bero de atracao deve ser alinhado a um lado do cais ou
5.2.2
Alinhamento
O alinhamento do canal deve ser calculado tendo-se em mente: o menor comprimento do canal; condies/bacias, etc., em qualquer das extremidades do canal; a necessidade de evitar obstculos ou reas de assoreamento de difcil remoo ou que requeiram manuteno ou dragagem excessivas (e conseqentemente dispendiosas).
15
molhe, de modo que o navio deva guinar (ou ser girado) para chegar ao bero. Isso minimiza o risco de navios demolirem o molhe ou cais no caso de perderem todo o controle na aproximao.
com auxlios navegao adequados, que so externos ao navio (por exemplo, bias), quanto com equipamentos de navegao, internos ao navio (por exemplo, radar). 5.2.3.2 Fatores Ambientais Ventos Pelo Travs O vento pelo travs afeta o navio em qualquer velocidade, mas tem seu maior efeito a baixas velocidades do navio. Ele faz o navio derivar para os lados ou formar um ngulo a sotavento, sendo que ambos aumentam a largura necessria para manobrar. Raramente o navio conseguir manter um curso constante a baixas velocidades sob vento pelo travs, com o prtico tendo que manobrar orando, o que resulta em um curso ligeiramente oscilante (Figura 5.3).
5.2.3 Consideraes sobre Largura

No projeto da largura do canal, alguns ou todos os itens seguintes devem ser considerados: 5.2.3.1 Manobrabilidade Bsica A dinmica dos navios tal que, quando sob controle manual (como normalmente o caso em canais de acesso) eles varrem uma faixa de trajetria que, na ausncia de qualquer perturbao externa advinda de vento, ondas, corrente, etc., excede em largura sua boca (Figura 5.2). Isso se deve velocidade de resposta tanto de quem maneja o navio, na interpretao das referncias visuais que indicam posio, quanto do navio em reagir ao leme. claro que a largura da faixa de trajetria varrida, que a faixa bsica de manobra, depender de um nmero de fatores, mas os elementos chaves so: a manobrabilidade inerente do navio (que variar com a relao profundidade das guas/calado); a habilidade de quem manobra; as referncias visuais disponveis para quem manobra; a visibilidade total.
Vento
FAIXA BSICA DE MANOBRA
curso real
Figura 5-3 Manobrando sob Vento Forte (Exagerado para Maior Clareza) Os efeitos do vento pelo travs dependem:
u r s o t e r i c o
Figura 5.2 Largura da faixa de manobra para: Habilidade & Resposta do Prtico Manobrabilidade & Resposta do Navio
da sensibilidade do navio ao vento; da razo profundidade/calado (porque a resistncia de um navio ao movimento lateral muda medida que a razo profundidade/calado se aproxima da unidade. O vento provoca menos deriva com menores lminas de gua abaixo da quilha); da velocidade do vento e sua direo relativa.
Daqueles, os dois primeiros so os mais importantes, uma vez que se pode lidar com os outros dois tanto
Deve ser, portanto, deixada margem de largura para os efeitos de vento, maior do que a necessria para manobras bsicas. Para computar essa margem, necessrio que se disponha de informaes sobre velocidades e direes do vento para a rea em questo. A coleta desses dados abordada na
16
Seo 6.2 abaixo; nesta seo presume-se simplesmente que tal informao esteja disponvel. Correntes Correntes pelo travs afetam a capacidade de um navio manter seu curso; correntes longitudinais afetam sua capacidade de manobrar e parar. Como ser demonstrado, a manobrabilidade de um navio muda medida que sua relao profundidade/calado aproxima-se da unidade. Como resultado, sua capacidade de enfrentar as correntes tambm mudar medida que a profundidade das guas diminui. Em alguns portos, as correntes em certos estgios da mar podem ser muito fortes para permitir que certos tipos de navios naveguem com segurana. Isso pode fazer com que suas chegadas e partidas sejam restritas a certos perodos de tempo (ou current 11 windows ) no ciclo das mars. Isto implica em perodos (downtime12) nos quais o canal no estar disponvel para tais navios. A deciso a respeito de nveis aceitveis de downtime ser baseada principalmente em consideraes econmicas. A coleta de dados sobre correntes ser abordada na Seo 6.2. Ondas As ondas tero um efeito na profundidade do canal, porm se elas se moverem perpendicularmente a ele, tero tambm um efeito sobre as manobras e, portanto, sobre a largura do canal. Ondas podem causar efeitos transientes nas guinadas (empurrando a proa do navio para fora de seu curso), que podem ser corrigidos por quem manobra o navio, e podem tambm provocar uma deriva moderada na direo da onda. Tabelas de disperso de ondas para a rea (empregando informaes locais obtidas conforme discutido na seo 6.2 ou informaes de publicaes como as mencionadas na Referncia 5.3) devem ser obtidas e uma deciso deve ser tomada com base em experincia no tocante a qual altura e perodo (comprimento) de onda devem ser considerados para o projeto. 5.2.3.3 Auxlios navegao A importncia dos auxlios navegao reside nas indicaes que eles fornecem a quem manobra um navio. Eles so normalmente visuais, embora possam ser empregados refletores radar. Meios eletrnicos esto sendo desenvolvidos, dentre os quais pode-se utilizar uma combinao de DGPS e cartas eletrnicas. Um canal bem demarcado necessitar de menos largura do que um deficientemente demarcado. Para o Projeto-Conceito, deve ser feita uma avaliao no tocante adequao dos auxlios navegao disponveis, em conformidade com as
11 12
exigncias compulsrias de transporte. Tipos e posies adequados de demarcao de canais podem ser determinados no estgio de Projeto Detalhado, atravs do emprego de simulao de manobra conforme discutido nas Sees 6.3 e 6.4. A Referncia 5.5 fornece informaes teis. 5.2.3.4 Tipo de Carga Se a carga que est sendo transportada pelo NavioProjeto for de natureza perigosa, ento torna-se necessria uma margem adicional de largura para reduzir os riscos de encalhe e para assegurar que tais navios mantenham boa distncia de outros usurios da hidrovia. 5.2.3.5 Distncia de Passagem Se for proposto um canal de trfego nos dois sentidos, ento devem ser feitos arranjos que permitam que os navios passem com segurana. A distncia deve assegurar que a interao navio a navio seja reduzida a um mnimo aceitvel e usual deixar-se uma faixa central entre as faixas de manobra, igual a um mltiplo da boca do maior navio que por ali trafegue (Figura 5.4). A largura necessria para o cruzamento depender tambm da densidade de trfego nas duas faixas quanto maior a densidade, maior a largura necessria. 5.2.3.6 Distncia s Margens A interao com as margens pode fazer um navio guinar incontrolavelmente (Figura 5.5). Para evitar esse efeito em um canal com margens submersas, necessrio providenciar largura adicional fora das faixas de manobra (Figuras 5.6 e 5.11). Isto depender da velocidade do navio (quanto maior a velocidade, maior a interao com a margem), da altura e ngulo de inclinao da margem e da relao profundidade/calado. Em um estgio inicial do projeto provavelmente seja mais adequado considerar somente os dois primeiros fatores.
Perodos em que as correntes permitem a navegao no canal Perodo pelo qual o canal no pode ser utilizado
17
FAIXAS DE MANOBRAS
Uma margem submersa
Duas margens paralelas submersas
Margens de canais artificiais
Figura 5.5 Guinadas Devido aos Efeitos de Margens
DISTNCIA DE PASSAGEM Wp SUFICIENTE PARA REDUZIR A INTERAO NAVIO-NAVIO A UM MNIMO CONTROLVEL
Bordas inclinadas de canais e baixios
Figura 5.4 Distncia de passagem
5.2.4 Consideraes sobre Profundidade

Evidentemente, os efeitos de profundidade/calado tm que ser levados em conta em certas consideraes sobre a largura do canal. Alguns deles so aqui vistos , conforme segue: Relao Velocidade/Calado A resistncia hidrodinmica ao movimento de um navio em guas rasas regida pelo Nmero Froude de Profundidade Fnh, que de modo geral a razo no dimensional entre velocidade e profundidade. Ele definido como: Fnh = V/ (gh) onde: V h g a velocidade atravs da gua em metros/segundo a profundidade de guas tranqilas em metros a acelerao da gravidade (cerca de 9,81 m/s). (1)
Taludes e estruturas ngremes e firmes
Figura 5.6 Distncias de Margens Distncia Margem WB deve ser suficiente para reduzir os Efeitos de Margem a um Mnimo Controlvel Assim, antes de decidir sobre a velocidade em funo da qual sero efetuados os clculos de largura de canal, aconselhvel que se verifique se ela compatvel com a profundidade sob considerao. (Alternativamente, o Nmero de Froude limite pode ser utilizado com uma velocidade escolhida para determinar um limite mnimo de profundidade.) Squat, Ondas e Relao Profundidade/Calado Squat a tendncia de um navio a afundar e adquirir trim quando em movimento, dessa maneira reduzindo a lmina dgua sob sua quilha. O squat depende muito da velocidade e acentuado (podendo se tornar crtico) em guas rasas. Assim, prudente verificar se o calado do canal suficiente para permitir qualquer squat conseqente da velocidade que o navio em trnsito necessite desenvolver para no perder a mar e manter sua manobrabilidade. O squat pode ser estimado de muitas maneiras e ser discutido em detalhes na Seo 6.5.2 abaixo. Para uma rpida estimativa inicial, pode-se empregar a expresso ICORELS (Referncia 5.4) para guas abertas: Squat (m) = 2.4
Quando Fnh se aproxima ou se iguala unidade, a resistncia ao movimento atinge valores muito altos, que navios de maior deslocamento no tm potncia suficiente para superar. De fato, improvvel que tais navios sejam capazes de superar valores de Fnh de 0,6 ou 0,7 (sendo o primeiro valor para navios tanques, o ltimo para navios porta containers), os quais constituem verdadeiras barreiras velocidade.
Lpp
Fnh (I-Fnh2)
(2)
18
onde
Lpp B T CB Fnh
= volume de deslocamento (m)= CB.Lpp.B.T = comprimento entre perpendiculares do navio (m)) = boca do navio (m) = calado do navio (m) = coeficiente de bloco = Nmero de Froude de Profundidade (Ver tambm Seo 6.5.2.3)
ondas, quando ento valores de 1,3 ou mais devem ser usados. Quanto mais prxima da unidade estiver essa proporo, mais direcionalmente estvel ficar o navio e, consequentemente, mais lentas suas respostas. usual contornar esse efeito aumentando a largura do canal outra situao em que largura e profundidade esto ligadas. Altura da Mar Se a hidrovia estiver sujeita ao da mar, pode ser necessrio tomar uma deciso quanto a se o canal deve ser utilizvel em todo o ciclo de mars. Se no, deve ser escolhido um perodo adequado de mar em que o canal poder ser utilizado, tendo-se em mente as conseqncias comerciais de qualquer paralisao. Tal perodo deve ser compatvel com calado, velocidade e squat. Diminuir esse perodo pode exigir um aumento na velocidade do trnsito, o que resultaria em problemas de squat, resistncia e mais um acrscimo largura.
O mtodo grfico da Figura 5.7 pode tambm ser usado com o fim de fornecer valores de squat adequados para o Projeto-Conceito. Uma maneira simples de levar em considerao squat, calado e incertezas de sondagem (e tambm proporcionar uma margem de segurana) estabelecer um valor mnimo para a proporo profundidade/calado. Em muitos portos do mundo, o valor de 1,10 tornou-se aceito embora possa ser encontrado o valor de 1,15. Tais valores so para guas tranqilas somente, e valores maiores sero necessrios se o canal estiver sujeito ao de
19
PROFUNDIDADE DA GUA EM METROS
Trim em repouso 1/100 pela popa Trim em repouso - guas parelhas Trim em repouso 1/500 na proa
p o p a
proa
Trim repouso 1/100 na popa Trim repouso guas parelhas Trim repouso 1/500 pela proa
VELOCIDADE DO NAVIO- NS
INSTRUES
1. 2.
3.
4.
Entre com a velocidade do navio em ns (ponto A) Trace a linha AB de modo a interceptar a reta de profundidade da gua em B Trace a linha BC perpendicular a AB de modo a interceptar a curva para proa ou popa relativa ao Trim em repouso do navio (Ponto C). Baixe a perpendicular CD de modo a interceptar a linha relativa ao Comprimento do navio em D
Comprimento do navio = 100 metros
5.
Trace a linha DE perpendicular a CD para obter o afundamento de Proa /Popa em metros (Ponto E)
CONVERSES 1 METRO = 3,2808 PS 1 P = 0,3048 METRO
Afundamento na proa ou popa em
Figura 5.7 Quadro de Estimativa de Squat para Navios de Formas Cheias
20
Devem ser colhidas informaes de mar para a rea em questo, prestando-se especial ateno ao modo como as mars altas se movem ao longo de uma hidrovia longa. comum estabelecer perodos utilizveis de mar de modo que os navios transitem em um canal de acesso em mar enchente. Isto nem sempre pode ser possvel, e se um navio deve navegar em um canal em mar vazante, pode vir a ser necessrio um perfil detalhado da profundidade. Fundo Nutico Se o fundo slido da hidrovia for coberto com uma camada no consolidada de lodo ou lama em estado lquido, no existe uma definio clara da profundidade do canal. Neste caso, o conceito de fundo nutico apropriado (ver Seo 6.5.4).
medida que guina, o navio escorrega lateralmente e conseqentemente varre uma faixa de trajetria com largura maior que sua boca. Este excesso pode variar, em percentuais sobre a boca do navio, de 30%-40% a uma relao profundidade/calado de 1,10 , at 100%-160% em guas profundas (Referncia 5.6), dependendo da profundidade das guas. Portanto, o modo como um navio guina depende muito da relao profundidade/calado. Isto afeta tanto o raio de guinada quanto a largura da faixa de trajetria varrida, demonstrando que, em relaes mnimas profundidade/calado, o raio estar em seu mximo e a largura adicional necessria ser mnima (ver Figuras 5.8 e 5.9). Ao determinar raio e largura de curvaturas, desaconselhvel projet-las de modo que requeiram que se carregue o leme todo a um bordo. Isto no deixaria reserva de ngulo de leme para fazer face a ventos, ondas ou correntes e afetaria portanto a segurana.
Razo profundidade da gua/ calado
5.2.5 Curvas
Por enquanto, presume-se que o navio trafegue sem o auxlio de rebocadores e, portanto, qualquer curva conectando trechos retos de um canal deve levar em conta sua capacidade de guinar. Um navio com manobrabilidade de mdia a boa deve, em guas tranqilas profundas e sem vento, completar uma guinada com leme carregado todo a um bordo com um raio inicial de cerca de 2,0 a 3,0 vezes o comprimento desse navio, aumentando para talvez 5 comprimentos do navio ou mais a uma relao profundidade/calado de 1,10 (Referncia 5.6 e Figura 5.8).
CHAVE Ws = Largura da Faixa Varrida B = Boca do Navio - Projeto
Razo Profundidade da gua/Calado
ngulo do leme (graus)
Figura 5.9 Largura da Faixa de Trajetria Varrida em uma Curva em Funo do ngulo de Leme e Profundidade da gua (Com Base em Navio Porta Container de Um Hlice/Um Leme)
R = raio da curva de giro (nos primeiros 90 de mudana no curso) Lpp = comprimento entre perpendiculares do navio-projeto
ngulo do leme (graus)
Figura 5.8 Raio da Curva de Giro em Funo do ngulo de Leme e Profundidade da gua (Com Base em Navio Porta-Containers com Um Hlice/Um Leme)
Assim, para o Projeto-Conceito, sugere-se que sejam empregados como parmetros raios de curvas e larguras de faixas de trajetrias varridas em que o navio-projeto empregue um ngulo constante de leme, que seja menor do que seu ngulo mximo de manobra. Comandantes de navios normalmente ficam felizes em empregar de 15% a 20% do ngulo mximo de leme em uma guinada; valores maiores deixam margem de segurana muito pequena e valores menores (que implicam em raios maiores)
21
tornam a guinada difcil devido ao comprimento da trajetria e aos problemas de manejo de manter um navio precisamente em sua rota em uma curva suave. Para se manter a posio em qualquer curva necessrio que ela seja bem demarcada. Em um canal de trfego em sentido nico, a sinalizao no lado de dentro da curva constitui melhor referncia visual e recomenda-se um mnimo de trs localizadas no pice, na entrada e na sada - com, se possvel, uma outra demarcando o pice pelo lado externo (ver Figura 5.1). Se mais sinalizao estiver disponvel, recomenda-se a colocao de pares de bias no pice, na entrada e na sada. Sem demarcao adequada, o responsvel pela manobra do navio pode ficar desorientado em uma curva (especialmente uma curva longa) e ento ser necessria largura extra para compensar essas situaes. Curvas sujeitas a correntes, ventos e ondas pelo travs necessitam de largura adicional.
uma margem dependendo do tipo de fundo; densidade da gua e seus efeitos no calado.
Todos os valores acima de calado, squat, ao das ondas e margens so cumulativos. Na ausncia de maiores informaes, devem ser considerados valores mnimos de relao profundidade/calado de 1,10 em guas abrigadas, 1,3 em ondas de at um metro de altura e 1,5 em ondulaes mais altas com perodos e direes desfavorveis. O Nmero Froude de Profundidade Fnh deve ser menor do que 0,7.
5.3.3 Largura: Sees Retas

A largura do fundo w da hidrovia (Figura 5.11) dada para um canal de trfego em sentido nico por:
n
w = wBM + wi + wBr + wBg

i=I
(3)
5.3 MTODO DE PROJETOCONCEITO DE CANAL

5.3.1 Introduo
e para um canal de trfego nos dois sentidos por:

n
w = 2wBM + 2 wi + wBr +wWBg + wp

i=I
(4)
Nesta seo, ser apresentado um mtodo de Projeto-Conceito para canais de acesso. Ele se destina ao uso no projeto inicial e em estudos de 13 trade off e constitui boa prtica moderna. Canais projetados com este mtodo devem apresentar nveis adequados de segurana da navegao. Embora possam ser aplicados a canais ao redor do mundo, condies locais podem requerer dimenses ou alinhamentos que difiram, em parte, daqueles derivados das informaes fornecidas abaixo. O Projeto Detalhado, que suceder o Projeto-Conceito, dedicar-se- aos aspectos particulares de uma dada localidade, e ser discutido no Captulo 6. O mtodo de Projeto-Conceito lida com largura e profundidade em sees retas e fornece diretrizes para curvas. acompanhado por algumas notas e definies e a ele seguem-se alguns exemplos calculados para ilustrar seu emprego.
onde, conforme demonstrado na Figura 5.11, wBr e wBg so as distncias das margens nos lados encarnado e verde do canal, wp a distncia de passagem (compreendendo a soma de uma distncia de separao baseada na velocidade do navio e uma distncia adicional baseada na densidade de trfego) e wi dado na Tabela 5.2. A largura bsica de manobra wBM, como mltiplo da boca B do navio-projeto, dada na Tabela 5.1. Essa largura bsica de manobra a largura que o navioprojeto necessita para navegar com segurana em condies ambientais e operacionais muito favorveis. (ver Figura 5.2). Tabela 5.1 Faixa Bsica de Manobra Manobrabilidade do navio Faixa Bsica de Manobra, WBM Boa 1,3 B modera da 1,5 B fraca 1,8 B
5.3.2
Profundidade
A profundidade estimada a partir de:

13
calado em repouso do navio projeto; altura da mar em todo o trnsito pelo canal; squat (da Figura 5.7, equao (2) ou, para discusso detalhada, Sees 6.5.2 e 6.5.4); movimento induzido por ondas;
Estudo no qual vrias opes (freqentemente divergentes) so avaliadas e comparadas com o fim de atingir uma soluo por composio
largura da faixa bsica de manobra wBM somamse larguras adicionais (para compensar os efeitos de vento, corrente, etc.), resultando na faixa de manobra wM. As larguras adicionais so dadas na Tabela 5.2.
22
Tabela 5.2 Larguras Adicionais para Sees Retas de Canais LARGURA Velocidade Canal Externo exposto wi Navio a mar aberto a) Velocidade do navio (ns) - alta > 12 0,1 B - moderada > 8-12 0,0 - baixa 5 8 0,0 b) Vento pelo travs (ns) - brando 15 ( Beaufort 4) - moderado > 15-33 (> Beaufort 4 - Beaufort 7) - forte > 33 48 (> Beaufort 7 - Beaufort 9) c) Corrente pelo travs (ns) - desprezvel < 0,2 - fraca 0,2 - 0,5 - moderada > 0,5 - 1,5 toda Alta Moderada baixa Alta Moderada Baixa Toda Alta Moderada Baixa Alta Moderada Baixa Alta Moderada Baixa toda alta moderada baixa alta moderada baixa 0,0 0,3 B 0,4 B 0,5 B 0,6 B 0,8 B 1,0 B 0,0 0,1 B 0,2 B 0,3 B 0,5 B 0,7 B 1,0 B 0,7 B 1,0 B 1,3 B 0,0 0,0 0,1 B 0,2 B 0,1 B 0,2 B 0,4 B
Canal Interno guas abrigadas 0,1B 0,0 0,0 0,0 0,4 B 0,5 B 0,8 B 1,0 B 0,0 0,1 B 0,2 B 0,5 B 0,8 B 0,0 0,1 B 0,2 B 0,2 B 0,4 B
- forte > 1,5 - 2,0 d) Corrente longitudinal (ns) - fraca 1,5 - moderada > 1,5 - 3 - forte > 3 e) Altura significativa de onda Hs e comprimento (m) - Hs 1 e l - 3 > Hs > 1 e = L - Hs > 3 e > L f) Auxlios Navegao - excelentes c/controle de trfego com base em terra - bom - moderado, com baixa visibilidade ocasional - moderado com baixa visibilidade freqente g) Tipo de fundo - se profundidade 1,5 T - se profundidade < 1,5 T, ento - liso e mole - liso ou inclinado e duro - irregular e duro h) Profundidade da hidrovia - 1,5 T - 1,5 T - 1,25 T - < 1,25 T i) Nvel de periculosidade da carga - baixo - mdio - alto
toda alta moderada baixa alta moderada baixa
0,0 2,0 B 1,0 B 0,5 B 3,0 B 2,2 B 1,5 B 0,0 0,1 B 0,2 B 0,5 B 0,0 0,1 B 0,1 B 0,2 B 0 0,1 B 0,2 B 0 ~ 0,5 B ~ 1,0 B
0,0
0,0 0,1 B 0,2 B 0,5 B 0,00 0,1 B 0,1 B 0,2 B 1,5 T 0,0 < 1,5 T - 1,15 T 0,2 B < 1,15 T 0,4 B 0 ~ 0,4 B ~ 0,8 B
23
Tabela 5.3 Largura Adicional para Distncia de Passagem em Trfego nos Dois Sentidos Largura para distncia de passagem Wp Velocidade do navio (ns) - alta > 12 - moderada > 8 - 12 - baixa 5 8 Densidade de cruzamentos - baixa - moderada - alta Canal Externo Canal Interno exposto a guas mar aberto Protegidas 2,0 B 1,6 B 1,2 B 0,0 0,2 B 0,5 B 1,4 B 1,0 B 0,0 0,2 B 0,4 B
Tabela 5.4 Largura Adicional para Distncia de Margens Largura para Distncia de margens (WBr ou W Bg) Margens de canal inclinadas e baixios: Alta moderada Baixa Penhascos e barragens, estruturas: Alta moderada Baixa 1,3 1,0 B 0,5 B 1,0 B 0,5 B 0,7 B 0,5 B 0,3 B 0,5 B 0,3 B Velocidade Canal Externo Canal Interno do navio Exposto a mar guas aberto abrigadas
Nota: Com referncia ao navio projeto: B = Boca L = Comprimento T = Calado
5.3.5 5.3.4 Largura e Raio de Curva

A largura e o raio da curva podem ser estimados a partir dos dados de giro do navio nas Figuras 5.8 e 5.9. Escolhido um ngulo de leme mdio para a curva, raio e largura adequados sero dados para uma determinada razo profundidade/calado. Se no estudo de trfego ficar aparente que a passagem em curvas inevitvel, ser necessrio efetuar um estudo detalhado em separado para cada curva onde isso for ocorrer. Na fase de Projeto Detalhado, devem ser deixadas margens para ventos e correntes pelo travs em curvas. No entanto, como regra geral, a largura do canal navegvel na curva no deve ser inferior dos trechos retos. A largura adicional colocada preferivelmente na parte interna da curva.
Alinhamento
diretrizes
O alinhamento deve seguir as fornecidas na Seo 5.2.2. acima.
5.3.6 Definies e Notas Sobre as Tabelas

As seguintes definies se aplicam aos vrios quadros das Tabelas 5.1 a 5.4. Quando necessrio, so inseridas algumas notas para esclarecimento. 5.3.6.1 Tabela 5.1 Manobrabilidade do Navio A classificao racional da manobrabilidade de navios no fcil e requer geralmente uma boa dose de discernimento. Em pleno oceano, um navio com boa manobrabiidade aquele que tem estabilidade de curso em sua velocidade de projeto ou de servio. No entanto, as mesmas qualidades que o fazem estvel em seu curso no o ajudam em manobras rpidas ou a
24
navegar curvas fechadas, que caracterizam a boa manobrabilidade nos acessos a um porto. Como mencionado acima, a manobrabilidade de um navio tambm muda sensivelmente em guas rasas. Conforme a razo profundidade/calado diminui para cerca de 1,3 a 1,5, o navio pode se tornar um pouco menos direcionalmente estvel e mais nervoso. medida que a razo profundidade/calado diminui mais ainda, o navio pode se tornar mais direcionalmente estvel at que, com lminas dgua muito pequenas sob a quilha (razes profundidade/calado de 1,05 a 1,10), suas guinadas tornam-se por demais lentas. Essa melhora na estabilidade direcional (ilustrada para guinada na Figura 5.8) vantajosa em um canal estreito se o navio no for desviado de seu curso correto. Mas se o for, sua resposta lerda poder causar problemas de manejo, e portanto poder vir a ser necessrio mais espao para manobrar. Desse modo, torna-se difcil uma classificao geral da manobrabilidade inerente de navios, pois isso depende muito do contexto. guisa de orientao em termos gerais, o seguinte pode ser adotado: 1. Navios longos e esguios (L/B > 6,5) so mais direcionalmente estveis do que navios curtos e largos (L/B < 6). Estes ltimos sero capazes de manobrar em curvas fechadas mais facilmente. 2. Em guas rasas (h/T 1,5), todos os navios guinaro mais lentamente. 3. A manobrabilidade em baixas velocidades deve ser muito diferente da manobrabilidade velocidade de servio para a qual o navio foi projetado. 4. Navios de um hlice/um leme manobram muito bem, mas sofrem a influncia do hlice (um deslocamento devido ao movimento lateral da popa induzido pelo hlice, que para ser compensado necessita leme em sentido contrrio). 5. Navios com um hlice de passo varivel podem sofrer influncia do hlice, mesmo quando o passo do hlice estiver ajustado para baixa propulso ou propulso zero. 6. Navios de dois hlices/dois lemes tm geralmente boa manobrabilidade e controle em todas as velocidades. 7. Navios de dois hlices/um leme podem ter boa manobrabilidade velocidade de servio, mas tm manobrabilidade fraca a baixas velocidades. 8. Navios equipados com bow thrusters ou propulsores de outros tipos podem ter manobrabilidade muito boa a baixa velocidade. Navios com propulsores azimutais geralmente tm excelente manobrabilidade em baixa velocidade. 5.3.6.2 Tabela 5..2 Canal, Via Navegvel, etc. Canal e Via Navegvel so definidos na Figura 5.10. Em muitos canais exclusivos, os
auxlios navegao encontram-se prximos borda do canal para indicar os limites da navegao segura, porm naqueles com uma variedade de trfego, a demarcao de guas navegveis deve ser posicionada de modo a possibilitar a passagem de navios menores em qualquer dos lados do canal dragado. Ainda em outros casos, devem ser demarcadas tanto as guas profundas como as faixas externas para navios pequenos.
Via Navegvel
Bia Canal Restrito
Bia
Figura 5.10 Definies de Canal Restrito e Via Navegvel Os trs elementos da largura do canal esto definidos na Figura 5.11.
Distncia
W
Faixa de Manobra WM
de Passagem Wp
WMWWM Distncia Margem W Br
Faixa de Manobra WM
Distncia Margem W Bg
Eixo do Canal
Figura 5.11 Elementos da Largura de um Canal
Canal Interno e Canal Externo Canal Externo aquele exposto ao de ondas, de tal intensidade que produzam movimentos significativos no navio. Tais movimentos so normalmente de arfagem, caturro e balano e de tal magnitude que reduzam consideravelmente a lmina dgua abaixo da quilha . Canal Interno aquele que no est sujeito ao de ondas de qualquer intensidade e geralmente abrigado. Quadro b): Travs Ventos Predominantes pelo
Devem ser coletados de registros de ventos apropriados localizao do canal e devem ser o valor mdio do perodo de uma hora em que se verificarem os ventos mais fortes.
25
Conforme foi dito acima, o comportamento de um navio sob vento depende muito de sua sensibilidade a esse fator. Assim, se um canal utilizado freqentemente por navios de costado alto, seria aconselhvel, para efeito do ProjetoConceito, classific-los como sendo de pouca manobrabilidade na Tabela 5.1. Quadros (c) e (d): Correntes So coletadas dos registros de correntes reais ou previstas para a rea de localizao do canal. Se a corrente varia ao longo de um canal extenso, pode ser necessrio efetuar clculos de largura em vrios pontos chaves ao longo de seu comprimento. Embora correntes pelo travs de at 2,0 ns sejam mostradas na Tabela, prefervel alinhar o canal, se for de alguma maneira possvel, de modo a evitar tais correntes fortes pelo travs. Em certas ocasies, essas correntes podero ser inevitveis em uma seo curta do canal; em tais circunstncias o navio deve passar atravs delas to rapidamente quanto possvel para evitar desvios de seu curso. No entanto, como uma regra simples, correntes pelo travs superiores a 1,5 ns agindo atravs de trechos de canal de comprimento significativo devem, se possvel, ser evitadas atravs de realinhamento. Quadro (e): Ondas Esta seo providencia indicaes gerais somente e deve ser utilizada com um certo discernimento. Tabelas de disperso fornecero as alturas (Hs) e perodos (Tw) significativos de ondas mais provveis para a rea. A relao geral entre comprimento de onda e perodos de onda Tw em guas de profundidade h : = gTw tanh (2h/ ) 2 (5)
arfagem), enquanto o mar pelo travs provoca balano e arfagem. Todos reduzem a lmina dgua abaixo da quilha. Quadro (g): Conformao do Fundo Materiais de composio de fundo do mar lisos e macios incluem lodo e lama, para os quais o conceito de fundo nutico apropriado (ver Seo 6.5.4). Lodo e lama podem impedir tanto a manobrabilidade quanto a propulso de um navio. O efeito da conformao do fundo de importncia somente em hidrovias rasas. Se a profundidade das guas for maior do que 1,5 vezes o calado do navio projeto, no h necessidade de largura adicional. Quadro (h): Profundidade da Hidrovia Deve ser verificada com relao velocidade (Nmero Froude de Profundidade limite) e relao mnima profundidade/calado (ver Seo 5.2.4 acima). A largura adicional quando operando com pequenas lminas dgua abaixo da quilha (quando a estabilidade direcional aumentada) leva em conta as respostas lerdas que tal situao implica caso o navio venha a ser desviado de seu curso por qualquer motivo. Quadro (i): Periculosidade da Carga A periculosidade da carga definida em termos de sua: toxicidade potencial de exploso potencial de poluio potencial de combusto potencial de corroso. As classificaes de periculosidade para cargas so fornecidas na referncia 5.7. A Tabela 5.5 fornece um breve sumrio indicando as de baixo, mdio e alto risco. Categoria Baixo Tabela 5.5 Carga Granel slido, carga geral, containers passageiros, fretes em geral, Carretas Petrleo a granel Combustvel de aviao, GLP, GLN, produtos qumicos de todas as classes
Em guas rasas, quando h 0, a equao (5) se torna = Tw gh (6) enquanto em guas profundas, quando h , a equao (5) assume a forma = gTw / (2) (7)
Mdio Alto
Comprimento e altura de onda no esto relacionados de maneira simples (da o emprego de tabelas de disperso) e assim algum discernimento deve ser empregado a respeito das combinaes altura/comprimento utilizadas nesta seo. Tambm deve ser tomado cuidado especial para verificar se as ondas vm em direo contrria, pelo travs ou na mesma direo. As primeiras e as ltimas afetam o perodo de encontro (e conseqentemente caturro e
Note-se que no quadro (i) so fornecidos valores aproximados. Isto se deve ao fato de que a periculosidade da carga e seus efeitos sobre uma rea variam de um local para outro. Geralmente, um julgamento racional do risco global deve ser feito uma vez que todas as questes tenham sido consideradas (Referncia
26
5.8). Por outro lado, devem ser levados em considerao os progressos recentes na legislao para incrementar a segurana do trfego martimo em vias navegveis. 5.3.6.3 Tabela 5.3 Distncia de Passagem Nesta seo, deve ser empregada a boca do maior navio que cruzar e ultrapassar outros navios no canal, independentemente se este ou no o navio-projeto. Os valores fornecidos presumem que as passagens ocorram somente devido ao trfego nos dois sentidos, que resulta em cruzamentos. Quando ultrapassando a uma baixa velocidade relativa, existem maiores possibilidades de a interao afetar qualquer um dos navios e desse modo a distncia de passagem deve ser aumentada em 50%. A densidade de encontros no trfego definida na Tabela 5.6, onde os navios considerados excluem embarcaes pequenas como barcos de esporte, recreio e de pesca. Tabela 5.6 Categoria Densidade de Trfego (navios/hora) Baixa Mdia Alta 0-1,0 >1,0 - 3,0 >3,0
Projeto-Conceito e devem tambm ilustrar um nmero de pontos. Embora o clculo seja mostrado em sua totalidade, o mtodo se presta ao emprego em computador. Um programa FORTRAN foi elaborado para esse propsito e utilizado para checar os exemplos dados abaixo. Exemplo I: Canal Reto de Trfego em Sentido nico Um canal externo de acesso reto, de trfego em sentido nico, com 10 milhas de comprimento, deve ser projetado para navios graneleiros transportadores de minrio, de um hlice, carregados, com dimenses mximas conforme segue: Comprimento total Comprimento entre perpendiculares Boca Calado a plena carga 315 metros 300 metros 50 metros 20 metros
O vento predominante alcana a velocidade mxima de 25 ns de travs com o canal. As ondas so pequenas com altura significativa de menos de um metro e prevalecem em toda a extenso do canal. O canal ser demarcado por pares de bias a espaos de uma milha e a visibilidade geralmente boa. O canal exclusivo para navios transportadores de minrio, e os auxlios navegao so modestos. O canal deve ser dragado atravs de um plano liso, de material macio em cuja extenso a profundidade de 12 metros abaixo do nvel de referncia da carta. O ciclo de mar semidiurno com caracterstica senoidal, com uma preamar de 5 metros e baixa mar de 0,5 metro acima do nvel de referncia (ver Figura 5.12). As correntes so somente de mars, direcionadas a 45 do eixo do canal e suas velocidades constam na Figura 5.12.
5.3.6.4 Tabela 5.4 Distncia Margem A distncia margem definida na Figura 5.6 para os dois tipos principais de margem constantes na Tabela 5.4. definida de modo que um navio, quando prximo ao limite de sua faixa de manobra, experimente efeitos de margem em um mnimo controlvel. 5.3.6.5 reas de Atracao e Giro reas de atracao e giro so normalmente dimensionadas de acordo com as manobras a serem efetuadas. Se estas (como freqentemente ocorre) envolverem o giro do navio a 180, ento a rea de giro dimensionada como um crculo que tem por dimetro entre 1,8 e 2,0 vezes o comprimento do navio. Avaliaes mais precisas da rea de giro e manobra podem ser feitas no estgio de Planejamento Detalhado, quando a simulao de manobra empregada conforme descrito na Seo 6.6 abaixo. 5.4 EXEMPLOS CALCULADOS
Veloc.da Corrente
(Ns)
Altura (m)
Velocidade da Corrente Altura da Mar
Figura 5.12 Informao presumida de mar Como este um canal reto, de trfego em sentido nico, no existe a necessidade de considerar distncias de passagem ou curvas. O navio-projeto conhecido, de modo que no existe problema de mltipla escolha a este respeito.
Nesta seo, so fornecidos exemplos calculados para ilustrar o emprego dos dados das Tabelas. Embora no haja conexo com qualquer canal existente, eles so representativos do enfoque que deve dado ao
27
Manobrabilidade do Navio Navios graneleiros de um hlice, transportadores de minrio e carregados manobram razoavelmente bem em baixas velocidades comparados com, digamos, navios porta containers de dois hlices/um leme. No entanto, existem variaes e seria prudente atribuir inicialmente manobrabilidade moderada a tais navios. Assim teremos, da Tabela 5.1: Faixa Bsica de Manobra = 1,5 B Velocidade do Navio Velocidade, profundidade e mar esto interligadas e, como a profundidade no foi determinada neste estgio, escolhemos uma velocidade inicial, tendo em mente que esta poder mais tarde ter que ser mudada. Foi escolhida uma velocidade de 10 ns, o que significa que o navio levar uma hora para transitar pelo canal. Pelas informaes de mar, isso significa que se o navio inicia o trnsito no canal com mar alta, o nvel da gua ter diminudo cerca de 0,3 metro quando ele chegar ao final (ver Figura 5.12). Por agora, presumese que tal seja aceitvel. Adio para Velocidade (Tabela 5.2, quadro (a)) 0,0 B Profundidade do Canal Como o calado do navio excede a profundidade mxima disponvel da gua (12,0 + 5,0 = 17 metros) em mar alta, torna-se necessrio um canal dragado. Para uma relao mnima profundidade/calado de 1,10, necessria uma profundidade em mar alta de 1,10 x 20 = 22 metros, o que d uma profundidade dragada do canal de 22-17 = 5 metros abaixo do fundo plano do mar. Verificao da velocidade: Fnh = 10 x 0,515 / (gx22) = 0,35 - aceitvel Verificao de squat: da Figura 5.6, squat na proa = 0,72 metro Uma reduo na lmina dgua abaixo da quilha devido a um squat de 0,72 metro resulta em 2,0 0,72 = 1,28 metros em mar alta e 2,0 0,3 0,72 = 0,98 metro a uma hora antes ou aps a mar alta. Este ltimo valor ligeiramente pequeno para a segurana e parece prudente aumentar a profundidade do canal dragado para que se obtenha uma relao profundidade/calado de 1,15. Isto resulta: - Profundidade das guas: 23 metros na preamar - Profundidade do canal dragado: 6 metros abaixo do fundo plano - Nmero Froude de Profundidade: 0,34
- Squat na proa: 0,7 metro - Lmina dgua abaixo da quilha: - preamar: 2,3 metros - preamar + 1 hora : 2,0 metros Todos esses valores so tidos como aceitveis. Deve-se notar que o canal teria profundidade insuficiente para o navio-projeto por volta de 3 horas antes at 3 horas aps a preamar, quando a velocidade da corrente estaria em seu valor mximo. A operao segura seria geralmente restrita ao perodo compreendido entre 1 hora antes e 1 hora aps a preamar, no qual as correntes estariam fracas e a profundidade adequada. Isto teria implicaes quanto ao nmero de navios deste tipo que poderiam ser aceitos em uma dada mar. Esse nmero teria que ser comparado com o fluxo de trfego necessrio e os ajustes profundidade do canal seriam ento efetuados conforme necessrio. Por exemplo, para se operar em todo o ciclo de mars seria necessrio aumentar a profundidade dragada para 10,5 metros abaixo do fundo plano do mar. Ainda, devido a se ter que enfrentar a plenitude da corrente de meia-mar, seria necessrio aumentar a largura do canal (ver Tabela 5.2, quadros (c) e (d)). Haveria, portanto, muita economia em dragagem operando-se o canal somente por volta da preamar. Se isto for inaceitvel do ponto de vista comercial, ento deve ser comparada a vantagem comercial obtida da operao em tempo integral com o aumento dos custos de dragagem. No presente projeto, presume-se a seguir que a operao prxima preamar seja a nica opo aceitvel. Aumento na Largura: Vento pelo Travs Um vento predominante de travs com velocidade mxima de 25 ns resulta, a uma velocidade moderada de 10 ns atravs da gua, em um acrscimo de 0,4 B faixa bsica de trfego (Tabela 5.2, quadro (b)). Acrscimo devido a vento pelo travs 0,4B Aumento da Largura: Correntes A corrente mxima pelo travs ser encontrada uma hora antes ou depois da preamar. A referncia Figura 5.12 mostra a velocidade da corrente como sendo de 1,5 ns nesses horrios, com um valor de corrente de travs de 1,5 sen 45 = 1.1 ns. Da Tabela 5.2, quadro (c), temos: Acrscimo devido a corrente pelo travs 0,7 B
28
A corrente longitudinal tem a mesma velocidade de modo que: Acrscimo devido a corrente longitudinal 0,0 B Acrscimo Largura: Ondas
O canal, conforme projetado, pode ser utilizado por um perodo que se estende de uma hora antes a uma hora aps a preamar e exige uma velocidade de trnsito de 10 ns. Ser dragado no fundo plano do mar, com margens de 6 metros de altura acima do fundo dragado. Sua largura navegvel dada por:
As ondas tm altura inferior a 1,0 metro de modo que: Acrscimo devido a ondas 0,0 B Acrscimo Largura: Auxlios Navegao Os auxlios navegao so modestos o que, de acordo com a Tabela 5.2, quadro (f), significaria um acrscimo de 0,2 B: Acrscimo devido a Auxlios Navegao 0,2 B Acrscimo Largura: Fundo Conformao do Faixa bsica de manobra 1,5 B Acrscimo devido a velocidade 0,0 B Acrscimo devido a ventos pelo travs 0,4 B Acrscimo devido a correntes pelo travs 0,7 B Acrscimo devido a correntes longitudinais 0,0 B Acrscimo devido a ondas 0,0 B Acrscimo devido a auxlios navegao 0,2 B Acrscimo devido ao tipo de fundo 0,1 B Acrscimo devido profundidade da Hidrovia 0,2 B Acrscimo devido periculosidade da Carga 0,0 B Distncia da Margem 2 x 0,5 B ______ 4,1 B O que resulta na necessidade de uma largura de 4,1 x 50 = 205 metros. Exemplo 2: Dois Trechos Retos Ligados por uma Curva O trecho reto de canal do Exemplo 1 deve ser ligado por uma curva a outro trecho de 5 milhas nuticas de comprimento, alinhado a 45 do primeiro. Estime o raio da curva e a largura do canal na parte curva. Determine a largura do segundo trecho reto de canal. As profundidades dragadas, profundidades do mar e velocidades de trnsito permanecem as mesmas conforme determinado no Exemplo 1. O desenho esquemtico para o canal mostrado na Figura 5.13, na qual pode ser visto que o segundo trecho do canal recebe a corrente de mar em ngulo reto com seu eixo. O vento predominante, que era de 25 ns pelo travs no primeiro trecho, agora forma um ngulo com o segundo trecho. Ambas as situaes indicam que a largura do segundo trecho deve ser diferente do primeiro.
O plano atravs do qual o canal ser dragado liso e composto de material mole. Presumindose que inspees no acusem a existncia de material rgido sob o fundo do mar, a margem para tipo de fundo do mar (Tabela 5.2, quadro (g)) seria: Acrscimo devido a tipo de Fundo 0,1 B Acrscimo Largura: Hidrovia Profundidade da
A relao profundidade/calado de 1,15, que inferior a 1,25. Assim, da Tabela 5.2, quadro (h), temos: Acrscimo devido Profundidade da Hidrovia 0,2 B Acrscimo Largura: Carga. Nvel de perigo da
Como o minrio constitui um nvel baixo de perigo, deduz-se da Tabela 5.2, quadro (i), que: Acrscimo devido a Periculosidade da Carga 0,0 B Distncia Margem O canal ser dragado em um fundo de mar que j est sob 12 metros de gua. Ter, portanto, bordas inclinadas e baixios, e desse modo, teremos da Tabela 5,4: Acrscimo para Distncia Margem 0,5 B Aplicvel a ambos os lados do canal. Sumrio
29
Rumo
Corrente
0,71 metro pela proa) de 23 20 0,8 0,71 = 1,49 metros. Isto pouco, e enquanto possa ser apenas aceitvel em algumas circunstncias, seria claramente prefervel transitar no perodo de tempo correspondente preamar 0,8 hora, se possvel. Acrscimo Largura: Segundo Trecho do Canal
Vento 25 Ns
O segundo trecho do canal, tendo orientao diferente em relao ao vento e corrente predominantes, ter acrscimos de largura diferentes. Estes so calculados como no Exemplo 1 e resumidos como: Faixa bsica de manobra Acrscimo devido velocidade Acrscimo devido a ventos pelo travs Acrscimo devido a correntes pelo travs (preamar +1,6) Acrscimo devido a correntes longitudinais Acrscimo devido a ondas Acrscimo devido a auxlios navegao Acrscimo devido ao tipo de fundo Acrscimo devido profundidade da Hidrovia Acrscimo devido periculosidade da Carga Distncia da Margem 1,5 B 0,0 B 0,4 B 1,0 B 0,0 B 0,0 B 0,2 B 0,1 B 0,2 B 0,0 B 2 x 0,5 B ________ 4,4 B
Raio 2040 m
Esquema para o Exemplo 2
Figura 5.13 Esquema e traado de curva para o Exemplo 2 O segundo trecho tem 5 milhas de extenso e isto, combinado com o comprimento da curva, pode requerer alguns ajustes velocidade de trnsito caso se pretenda dispor de gua suficiente aps transitar pelo canal e no haja a inteno de aumentar as profundidades dragadas. Velocidade do Navio Se uma velocidade mdia de 10 ns for mantida, o navio levar cerca de 1,6 horas para transitar no canal, presumindo-se que o comprimento da curva seja de cerca de uma milha nutica. Isso sugere que o navio deve dispor de gua suficiente para passar ao longo do canal se comear a faz-lo na preamar 0,8. Se no entanto o navio tiver que iniciar seu trnsito na preamar em mar vazante (ou na preamar 1,6 em mar enchente) ele ter que enfrentar uma altura mnima de mar de cerca de 4,2 metros (Figura 5.12). Isso implica em uma diminuio no nvel da gua em 0,8 metro ao invs dos 0,3 metro do Exemplo 1. Profundidade Como a profundidade dragada deve se manter a mesma do Exemplo 1, a profundidade mnima encontrada ser de 23 0,8 = 22,2 metros, resultando em uma razo profundidade/calado de 1,11 e um Nmero Froude de Profundidade de 0,349. A lmina dgua sob a quilha na preamar + 1,6 ser (presumindo-se um squat de
Isto resulta em uma largura necessria de 4,4 x 50,0 = 220 metros, indicando um ligeiro alargamento do canal no segundo trecho. A largura adicional , no entanto, to pequena (7%) que provavelmente fosse mais sensato fixar a largura navegvel em 220 metros para todo o canal. Largura e Raio da Curva A curva requerer uma mudana de 45 no rumo e um ngulo mdio de leme de 20 ser empregado. As figuras 5.8 e 5.9 do assim os seguintes valores para a largura da faixa de trajetria varrida e raio de giro a 10 ns, a uma relao profundidade/calado de 1,15 e a um ngulo mdio de leme de 20. Largura da Faixa de Trajetria Varrida 1,26 B = 1,26 x 50 = 63 metros =
Raio da Curva = 6,8.Lpp = 6,8 x 300 = 2040 metros O vento predominante tender a auxiliar a guinada (visto que um transportador de minrio, tendo suas acomodaes r, tender a orar) e desse modo no ser acrescida largura devido ao vento. As tolerncias para correntes, auxlios navegao, distncias de margem, etc., mantm-se iguais s dos trechos retos,
30
presumindo-se que a interao com a margem no ser utilizada pelos prticos para auxiliar na guinada como em algumas vezes ocorre em hidrovias interiores e canais artificiais para navios. Isso d os seguintes valores para largura e raio da curva: Largura da curva: 3,36 B = 168 metros de largura necessria Raio da curva: 2.040 metros Mesmo sendo menor a largura necessria na curva, esta ser estipulada em 220 metros, como nos trechos retos. Exemplo 3: Projeto Mltipla Escolha do Navio-
Para simplificar o assunto, presume-se que a profundidade do canal seja fixada em 1,10 vezes o calado do navio que cala mais (o Panamax), o que resultar em uma profundidade de guas de 14,3 metros. As margens adicionais de largura so resumidas na Tabela 5.7. Empregando as medidas de boca dos trs navios, as seguintes larguras so encontradas: Largura para: Panamax: 8,4 x 32,25 = 271m Porta containers: 7,8 x 32,25 = 251m Navio de GNP: 10,4 x 30 = 312m Disto fica claro que a largura de canal para o navio de GNP deve ser adequada aos outros dois navios. Assim, o menor navio dos trs seria tomado como navio projeto devido natureza perigosa de sua carga, combinada com sua pouca manobrabilidade. No entanto, a profundidade do canal seria determinada pelo grande calado do petroleiro. Tabela 5.7 Margem de largura para: Manobrabilidade Velocidade Vento pelo travs Corrente pelo travs Corrente longitudinal Ondas Auxlios navegao Fundo Profundidade Periculosidade da carga Distncia de passagem (trfego leve) Distncia da margem Totais Panamax 2 x 1,5 b 2 x 0,0 2 x 0,4 B 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,1B 2 x 0,1 B 2 x 0,2 B 2 x 0,6 B Navio Container GNP 2 x 1,8 B 2 x 1,8 B 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,4 B 2 x 0,4 B 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,0 2 x 0,1 B 2 x 0,1B 2 x 0,1 B 2 x 0,1 B 2 x 0,2 B 2 x 0,0 B 2 x 0,0 2 x 1,5 B
necessrio um canal externo reto de acesso para operao com trfego nos dois sentidos, envolvendo trfego misto. Os tipos de navios que devem usar o canal so: Petroleiro Panamax: comprimento 250m, Boca 32,25m, calado 13m comprimento 280m, boca 32,25m, calado 12m comprimento 180m, Boca 30m, calado 8m.
Porta-Containers:
Navios de GNP:
A velocidade de trnsito deve ser de 10 ns e as correntes de travs devem ser presumidas como fracas durante o trnsito. As correntes longitudinais so de cerca de um n e ventos de travs de at 25 ns no devem interromper o trnsito. As ondas so desprezveis e os auxlios navegao so bons. O fundo suave e macio, e o canal deve ser dragado em um fundo de mar plano com uma profundidade mdia de 8 metros. A densidade de trfego de cerca de 1,0 navio/hora. O problema aqui reside principalmente na escolha do navio-projeto. O navio porta containers o maior e o Panamax o de maior calado, mas o navio de GNP transporta a carga mais perigosa. Alm disso, a manobrabilidade inerente do navio Panamax ser de moderada a boa, a do navio porta containers a baixa velocidade e com vento forte pelo travs ser de moderada a fraca e a do navio de GNL com vento pelo travs pode ser fraca. Torna-se portanto necessrio executar um exerccio preliminar de projeto com todos esses trs navios para descobrir qual determinar as dimenses do canal.
1,6 B 1,6 B 1,6 B 2 x 0,5 B 2 x 0,5 B 2 x 0,5 B 8,4 B 7,8 B 10,4 B
5.5 DADOS SOBRE CANAIS DE ACESSO EXISTENTES

Os termos de referncia do Grupo de Trabalho exigiram que fosse distribudo um questionrio s Autoridades Porturias ao redor do mundo. Isso foi feito para obter informaes sobre a largura dos canais de acesso existentes e as bases de seus projetos. O objetivo era obter um compndio de informaes sobre canais de acesso que seria no somente de interesse por si prprio, mas proveria dados teis com base nos quais poderiam ser comparadas previses embasadas nas diretrizes fornecidas na Seo 5.3.
31
Assim, o Grupo de Trabalho desenvolveu um questionrio, que foi enviado s Autoridades Porturias ao redor do mundo pela Secretaria da IAPH. Aps uma resposta inicial, foi produzido um questionrio de follow up para obteno de informaes adicionais e esclarecimentos sobre as primeiras respostas recebidas. Aps completado este processo, dados de 45 portos estavam disponveis para que fossem feitas comparaes confiveis entre larguras de canais existentes e aquelas computadas empregando as Tabelas 5.1 a 5.6. Os resultados so apresentados no Apndice A, juntamente com uma discusso crtica das comparaes entre os clculos e a realidade.
De modo geral, a comparao entre as dimenses deduzidas do emprego das Diretrizes de Projeto-Conceito e as dimenses dos canais reais demonstraram uma boa correlao, considerando-se a gama de condies locais que tem que ser levada em conta quando se estima largura de canais. No entanto, deve-se ter em mente que as diretrizes do Projeto-Conceito so gerais e no particulares. Cada novo canal nico e exige que, s estimativas gerais do Projeto-Conceito, sigam-se as necessidades particulares que sero estudadas no Projeto Detalhado.
32
6. PROJETO DETALHADO
6.1 METODOLOGIA GERAL
Enquanto o mtodo de Projeto-Conceito pode ser empregado para se chegar rapidamente a um possvel projeto de canal, torna-se freqentemente necessrio efetuar uma avaliao mais detalhada a respeito. O propsito pode ser simplesmente prover informaes adicionais para convencer o cliente, seus representantes e os martimos que tero que utilizar o canal de que este de fato satisfatrio, ou providenciar dados adicionais para o projeto.
detalhados de navegao (como navegao sob pontes) ou problemas localizados do canal onde as exigncias quanto largura recomendada no possam ser atendidas e o canal no possa ser realinhado. Exemplos do primeiro problema ocorrem em muitos portos da Europa, enquanto um exemplo notvel do ltimo caso ocorre no acesso a Helsinki descrito na Referncia 6.1. Nesta seo, esboado o processo de Projeto Detalhado. A metodologia bsica envolve o emprego de modelos de computador cujo tipo, propsito e funcionamento so apenas brevemente descritos, porm seu uso discutido em maiores detalhes. Disto advm naturalmente a considerao do risco martimo e a incorporao desse risco ao projeto discutida no Captulo 7. Nesta seo, estuda-se o Projeto Detalhado da largura, profundidade e alinhamento do canal, empregando-se tcnicas e metodologias atuais. Como no Projeto-Conceito, a largura, a profundidade e o alinhamento so considerados separadamente, embora, conforme j foi antes frisado (e se tornar bvio), eles estejam todos interligados. A metodologia bsica de projeto mostrada diagramaticamente na Figura 6.1.
PROJETO-CONCEITO
Especificar o Navio - Projeto
Meio Ambiente Fsico Dados/Suposies PROJETO PRELIMINAR DO CANAL
Necessidades Comerciais
6.2 AVALIAO DO AMBIENTE

6.2.1 Geral
Alinhamento do Canal Limites Operacionais & Auxlios Navegao
Largura do Canal & Limites Operacionais & Auxlios Navegao
Profundidade do Canal & Limites Operacionais
u
Checar Adequao & Exatido dos Dados & Previses Checar com Simulador & Prticos Checar com Mtodos Detalhados
Investigaes Adicionais Anlise de Dados & Previses
no
OK?
AJUSTAR Alinhamento, Largura, Profundidade, Limites Operacionais, Auxlios Navegao
no
OK?
sim
sim
PROJETO DETALHADO
Conquanto os aspectos detalhados de engenharia civil de construo de canais de acesso estejam alm do enfoque deste relatrio, importante que se obtenha tanta informao quanto possvel sobre o ambiente no qual o canal se situar de modo que sua largura, profundidade e alinhamento possam ser adequadamente determinados. Ainda, de vital importncia que os efeitos sobre o meio ambiente do canal, reas de giro e molhes/beros de atracao sejam avaliados acuradamente medida que o projeto se desenvolve. Em alguns casos, podem estar disponveis somente informaes esparsas e com elas que decises chaves relativas ao projeto do canal tero que ser tomadas. Um projeto fundamentado originalmente em dados ambientais esparsos , necessariamente, baseado em extrapolaes do conhecimento existente e no emprego de freqncias presumidas de ocorrncia de efeitos ambientais. Um bom projetista tende a ser cauteloso quando a situao ambiental no lhe totalmente conhecida e ele , portanto, obrigado a supor. Seu projeto original ento pode a partir da ser refinado, e economias podero possivelmente ser feitas, se o ambiente estiver sujeito monitorao contnua. Esse processo envolve tanto coleta, anlise e interpretao de dados existentes quanto
DADOS DE SADA DO PROJETO DETALHADO
Analise de Trfego Martimo Anlise de Riscos Avaliao de Custos
DADOS DE SADA FINAIS DO PROJETO
sim
OK?
no
Figura 6.1 Lgica Geral do Projeto Outros aspectos do projeto detalhado envolvem o nmero, tipo e posicionamento dos auxlios navegao, a considerao de aspectos
33
previso de mudanas que sero produzidas nesse quadro pelo projeto proposto. Tais previses tero uma importante influncia no prprio projeto e tambm no comportamento de navios que tenham que operar no ambiente existente ou modificado. As tcnicas para coleta e anlise desses dados so indicadas sumariamente, como o so os vrios mtodos de previso de mudanas que podem ocorrer como resultado do projeto proposto.
aumentar ou diminuir. As mudanas na direo e velocidade das correntes dependero basicamente da orientao da corrente em relao ao canal e da profundidade e largura do canal em relao profundidade da gua nas reas de pouca profundidade. Quando as correntes forem considerveis, deve ser procurada a assessoria de um especialista. Batimetria do Fundo A batimetria ser claramente modificada pela presena de um canal ou rea de giro. No entanto, de certo modo importante saber como a prpria batimetria do canal mudar ao longo do tempo devido ao assoreamento, tanto natural como induzido por navios (Referncia 6.3).
6.2.2
Dados sobre o Ambiente
Para o projeto de um canal e rea de giro, so necessrias informaes sobre: vento ondas correntes e mars ciclos e elevaes de mars batimetria de fundo geotcnica do fundo do mar assoreamento efeitos da gua salgada/gua doce visibilidade
6.2.3
Coleta de Dados de Campo Tcnicas, Anlise e Previso
Destes, os seguintes tero mais probabilidades de serem afetados diretamente pelo projeto do canal: Ondas A construo de um canal longo pode causar mudanas na altura e direo das ondas locais (Referncia 6.2), uma vez que as ondas geralmente tendem a refratar e se mover ao longo de um canal inundado. Em um canal cujas margens so (ou ficam em certos estgios da mar) expostas, as ondas que afetam os navios sero unidirecionais e podero ser provocadas pelo vento, ondas solitrias ou vagas. Ciclos e elevao de Mars Em um canal longo, dragado atravs de um 14 esturio onde exista um tidal river , possvel que os ciclos e elevaes de mars sejam modificados pelas velocidades aumentadas dos extremos de preamar e baixa-mar, juntamente com a reduo nos nveis da baixa-mar e aumento dos nveis da preamar. Para prever tais mudanas, so necessrios modelos matemticos da rea envolvida para comparar condies com e sem o canal novo ou ampliado. Correntes e Mars Quando um canal oblquo s correntes que agem sobre as guas rasas sua volta, a corrente que cruza esse canal defletida na direo do canal e sua velocidade poder
14
Um novo canal de acesso, rea de giro, novos beros de atracao e a infra estrutura a eles associada podem afetar as condies ambientais. Como o navio-projeto deve operar sob tais condies, importante que sejam feitas previses acuradas e confiveis empregando dados coletados no local, combinadas com previses atravs de modelos. Para se coletar dados ambientais in loco, as tcnicas listadas abaixo so comumente empregadas: Vento Anemmetros convencionais medem fora e direo dos ventos. O ideal que dados sobre o vento sejam, durante um ou alguns anos, coletados de modo que se disponha de estatsticas relativas a longos perodos. Ainda, vrios dados relativos a mdias em relao a diferentes perodos de tempo (um, trs ou mais minutos ou horas) devem estar disponveis de modo que se possa ter uma idia de velocidades mdias de vento e rajadas. Todas as velocidades tm que ser corrigidas para 10 metros de altura acima do nvel do mar e quaisquer mudanas na velocidade e direo (devido, talvez, a aspectos da topografia local) devem ser determinadas. Pode-se obter resultados de estaes montadas em terra (aeroportos ou pistas de pouso prximas podem prover estatsticas de longos perodos, na ausncia de outros dados) ou, menos acuradamente, de observaes efetuadas de bordo de navios nas vizinhanas. Os resultados podem ser apresentados mais convenientemente na forma de rosas dos ventos (Figura 6.2) ou na forma de tabelas estatsticas (Figura 6.3).
Rio caudaloso por onde entra a mar enchente
34
necessrio que se disponha das velocidades mdias constantes dos ventos e espectros das rajadas. A velocidade mdia constante do vento deve ser a apropriada manobra em questo. Por exemplo, se a manobra de atracar a um bero leva 30 minutos, ento a mdia de cada meia hora de velocidade do vento deve ser empregada. Para o projeto do canal, a mdia de hora em hora de velocidade do vento mais apropriada. Embora modelos numricos (empregando, por exemplo, tcnicas de Dinmica Computacional dos Fluidos (Computational Fluid Dynamics CFD) possam ser utilizadas para prever o ambiente de ventos, modelos fsicos empregando tneis de vento talvez forneam as previses mais detalhadas e confiveis. Efeitos de abrigo, to importantes para a conduo de navios e manobras de atracao, podem ser definidos, bem como podem ser previstas mudanas localizadas nos ventos (devidas a novos edifcios no porto ou massas de terra prximas, por exemplo). Ondas A altura significativa de ondas Hs e um espectro das ondas devero estar disponveis. Tabelas de difuso de ondas fornecem uma fonte til de altura e perodo; no entanto para a maioria dos trabalhos de simulao de navios, ser necessrio um espectro de ondas. Os perodos fornecidos nas tabelas de disperso de ondas devem, portanto, ser definidos e adequadamente interpretados antes que possam ser usados como espectro. Se os espectros das ondas locais medidas no estiverem disponveis, ento podem ser feitas aproximaes utilizando-se um dos seguintes recursos: Pierson-Moskowitz (para guas profundas) Darbyshire (para guas costeiras) JONSWAP(com fator de ajuste adequado s condies locais) Bretschneider.
Freqncia Percentual
Velocidade do vento
Fora Beaufort
Figura 6.2 Rosa dos Ventos Tpica bias de ondas transdutores de presso instalados no fundo radares baseados em terra medidores de ondas sistemas baseados em satlite
LOCAL:
SERVIO N
VELOC.VENTODIREO PERCENTAGEM OCORRNCIA MATRIZ ========================================================= LATITUDE: LONGITUDE: ELEV AHD: 10,0 M ELEV AGL: 10,0 M PERODO: 1. 9.80 - 30. 9,80 VELOCIDADE DO VENTO (M/S) 0,1 A 2,0 N NE E SE S SW W NW 1,1 0,7 0,8 1,0 0,6 0,3 2,1 A 4,0 1,2 5,4 6,5 4,9 1,2 3,6 3,5 1,7 4,1 A 6,0 1,1 4,0 3,9 3,5 2,0 4,0 ,4 1,7 6,1 A 8,0 ,1 ,1 ,3 2,2 2,1 3,7 1,1 2,9 12,6 8,1 A 10,0 ,4 ,1 ,1 1,7 3,9 2,9 2,6 11,8 ,0% 10,1 A 12,0 12,1 A 14,0 14,1 E ACIMA TOTAIS 2,9 10,7 11,5 11,5 10,1 1,2 24,3 ,4 15,8 13,1 1,7
1,8 3,1 5,3 3,5 13,6
,6 3,7 1,7 ,4 6,4
TOTAIS 4,4
28,1 21,4
OCORRNCIAS DE CALMARIA: RESUMO DA ESTATSTICA ====================== 720 PONTOS DE DADOS UTILIZADOS MDIA MAX S.D. U - COMP. 2,5 14,5 5,1 V - COMP 1,6 12,0 4,5 VELOC. VENTO 6,5 16,3 3,5 NOTAS:
Informaes sobre esses e outros espectros podem ser encontradas nas Referncias 6.4 e 6.5. Dados sobre ondas so normalmente coletados por:
1 * DENOTA QUE A OCORRNCIA < 0,05% 2 VELOCIDADES EM GRUPO 0,1 A 2,0 IMPLICA 0,0 < S < * 2,0 ETC 3 GRUPOS DE DIREO 22,5 GRAUS AMBOS OS LADOS DA DIREO ESPECIFICADA 4 INTERVALO AMOSTRA DE DADOS 60 MINUTOS 5 U COMP * VE LESTE, V COMP *VE NORTE
Figura 6.3 Estatstica de Ventos Tpica Esses dispositivos fornecem informaes sobre alturas e perodos de ondas. As direes das ondas so fornecidas somente por meio de radares e bias de ondas. O primeiro o faz
35
atravs da exibio visual enquanto o ltimo o faz empregando um grupo de bias de ondas.
Dados relativos a ondas devem ser coletados por um perodo to d a longo quanto possvel, o de maneira que se n d possa obter estatsticas a (e estimativas para os valores mximos). Estatsticas globais de ondas esto disponveis a partir de observaes por satlites ou de coletas de dados como os das Referncias 6.4 e 6.5. No entanto, estas tendem a se referir a mar aberto, sendo o detalhamento das informaes geralmente insuficiente para o trabalho de projeto de um canal de acesso. Os dados de sada de tais sistemas vm na forma de diagramas de disperso (Figura 6.4), curvas de excedncia ou curvas de previso. Um exemplo destas para um espectro JONSWSAP mostrado na Figura 6.5. Modelos de ondas devem ser capazes de prever os efeitos do canal, rea de giro, etc. no regime de ondas, e devem tambm ser capazes de lidar com ondas refletidas em aterros, faces de atracadouros, etc. Em muitos portos a ao das ondas pode ser relativamente insignificante para os navios maiores, mas pode ainda ser significativa para embarcaes de servio como rebocadores e botes de amarrao. O modelo de ondas deve, portanto, ser capaz de lidar no somente com mudanas causadas s maiores ondas no espectro medido, mas deve tambm considerar tais mudanas quanto s menores ondas. Existem os seguintes numricos de ondas: tipos de modelos
A l t u r a
Perodo das ondas
Figura 6.4 Diagrama de Disperso de Ondas nova ampliao. O modelo ser calibrado pelas medies de campo da situao existente. Correntes e Mars Deve-se dispor das velocidades e direes das correntes (de mar e outras) a meio calado (ou suas mdias calculadas para o calado) do navio-projeto. Se houver grandes variaes na corrente a espaos, ento devem ser encontrados os valores na proa e na popa (pelo menos). De modo geral, uma demarcao com vetores sobre a rea em questo satisfatria, com um espaamento de grade to pequeno quanto praticvel, ou de cerca de um tero a metade do comprimento do navio-projeto em regies onde as correntes variem rapidamente. Uma alternativa apresentao do tipo demarcao por vetores um disco contendo dados do vetor corrente em bases de tempo e espao, desde que sejam compatveis com as exigncias dos dados de entrada do simulador de manobras. As correntes e correntezas de mar so medidas com correntmetros dos seguintes tipos: Acoustic Doppler Current Profiler (ADCP) Acoustic Doppler Current Meter (ADCM)16 Direct Reading Current Meter (DRCM)17 Recording Current Meter (RCM)18 19 OSCR Radar Based Current Meter 20 Float Tracking Log Ship Observations21
15
formulaes espectrais de ondas reconstituio de regimes de ondas atravs de modelos ambiente de ondas modelos de refrao e difrao de ondas modelos ray e de diferena finita para modos de transformao de ondas medida que, a partir de guas profundas, se aproximam e adentram um porto.
Alm dos modelos matemticos, pode ser necessrio (ou de fato essencial) empregar um modelo fsico de ondas de baa para determinar o regime de ondas que prevalecer em uma
15 16 17 18 19 20 21
Perfilador de Corrente Doppler Acstico Correntmetro Doppler Acstico Correntmetro de Leitura Direta Correntmetro de Registro. Correntmetro Baseado em Radar Rastreamento de Bias Derivantes Dados do Dirio de Navegao de Navios
36
V e l o c i d a d e d o v e n t o m / s
Altura (m) durao mnima (h) Perodo em que ocorre o pico no espectro JONSWAP (s)
Alcance (km) Altura de ondas e perodo de pico para os espectros de ondas
Figura 6.5 Previsor de Altura de Ondas
Velocidades e direes de correntes devem ser medidas atravs da coluna dgua para que forneam indicao dos vetores de corrente agindo no navio-projeto. Idealmente, devem ser empregados valores mdios integrados sobre o calado do navio, porm valores obtidos a meio calado so uma alternativa adequada. Deve-se coletar informaes sobre correntes durante pelo menos um ms para determinar com exatido adequada tanto as variaes devidas a mars como quaisquer correntes residuais (devidas a ventos, variaes na densidade da gua ou a outros efeitos). Pode ser necessrio estipular perodos mais longos para coleta de dados, porm deve-se lembrar que no se pode fazer previses at que tenham sido coletados e analisados todos os dados relativos a correntezas de mar e correntes. A previso de correntes no porto e em seu canal de acesso crucial para qualquer projeto de canal. Medies da situao existente permitiro que um modelo numrico ou fsico de movimento de guas seja calibrado e desenvolvido. Uma vez desenvolvido, ele pode ser utilizado para prever mudanas nos movimentos das guas devido
presena do canal, da rea de giro e da nova estrutura porturia. Confirmao adicional deste modelo pode ser obtida uma vez terminada a construo, aps o que o modelo pode formar a 22 base de um Digital Tidal Atlas (DTA) para emprego em futuras operaes porturias (Figura 6.6) Modelos numricos de fluxo de guas tratam a coluna dgua como uma ou mais camadas de fluido, sendo as equaes de fluxo resolvidas numericamente para satisfazer condies limites conhecidas e medidas. Os limites devem ser distantes da rea de interesse, de modo que no possa ocorrer distoro no fluxo e deve ser deixada margem adequada para mudanas no contorno do fundo do mar. Na ausncia de qualquer outra informao, podem ser utilizados 23 Admiralty Tidal Stream maps . Elevaes de Mar Em um porto existente e seus acessos, j estaro instalados margrafos, de modo que dados dirios, mensais e anuais sobre elevaes de mar devem estar disponveis. As
22 23
Atlas Digital de correntezas de Mars Cartas Admiral de Correntes de Mar
37
informaes devem ser obtidas de tantos locais quantos forem possveis, pois a onda da preamar demora a se deslocar de um lugar para o outro e isto afetar a determinao de profundidade em um canal longo.
utilizando-se tcnicas de levantamento convencionais. O nvel em questo pode ser: nvel de referncia de carta nvel de referncia principal nvel de referncia local Deve-se tomar cuidado para assegurar que todas as medidas de profundidade e altura de mars sejam relativas a um nvel de referncia comum, sendo este aspecto especialmente importante quando as profundidades forem tiradas de uma carta nutica e as elevaes de mar de medies locais. A definio de profundidade de guas em reas de lama discutida em maiores detalhes na Seo 6.5.4 abaixo e no Apndice D, onde tcnicas de medio e interpretao nessas reas so discutidas. Medies de profundidade efetuadas prvia e posteriormente a dragagens tero um certo nvel de exatido implcito, que pode ser melhorado pela colocao estratgica de margrafos na rea. Deve ser tomado cuidado quando da interpretao de medies de profundidades ps-dragagem, para assegurar que a profundidade de projeto tenha sido atingida. Em casos complexos, para determinar a topografia do fundo, pode vir a ser necessrio 24 o emprego de um Digital Terrain Model (DTM) Profundidades de guas so melhor representadas em uma carta ou por plotagens de sondagens. Elas devem ento ser digitalizadas em base de grade, para uso no Projeto Detalhado, geralmente aps interpretao e simplificao. O emprego de um jogo completo de sondagens em simulaes de manobras de navios geralmente no praticvel (e muito dispendioso em termos de tempo de computao) de modo que devem ser introduzidas simplificaes. Geotcnica do Fundo Os dados necessrios ao projeto consistem de tipo de fundo, ngulos de repouso para material de margem, etc. A inclinao das margens bem
24
Figura 6.6 Dados de Sada Tpicos de Atlas de Mar Na ausncia de margrafos, medidores ultrasnicos, medidores de presso instalados no fundo ou wave probes podem ser empregados para medir as mudanas bsicas na elevao da mar. Devem ser efetuadas medies por perodos adequados que no devem ser inferiores a um ms, e que idealmente devem ser de cerca de 12 meses. Elevaes de mar, que variam com horrio e posio, so melhor representadas por uma grade sobre a rea em questo. Alternativamente, o ciclo temporal de mars pode ser fornecido, presumindo-se que varie por toda a rea do canal. O ciclo de mars deve ento ser simplesmente digitalizado e utilizado como dado de entrada para o Projeto Detalhado. Previses de variaes de altura de mars em funo do tempo seguem uma prtica padro, conforme descrito, por exemplo, na Referncia 6.6. No entanto, o possvel efeito do projeto do canal sobre altura e ciclo das mars, conforme mencionado na Seo 6.2.2, deve ser levado em considerao. Batimetria de Fundo Profundidades de guas em relao a um nvel de referncia reconhecido so medidas
Modelo Digital de Terreno
38
como sua proximidade comportamento do navio.
interferem
no
Efeitos da gua Salgada/gua Doce Em alguns locais no porto, a gua doce de um rio pode desembocar na gua salgada do porto. Isso pode causar a passagem de uma cunha de gua salgada/doce atravs da rea, com efeitos sobre o comportamento dos navios. No somente o comportamento de manobra do navio ser afetado, mas tambm seu calado devido a mudanas na densidade da gua. O calado aumenta aproximadamente na proporo gua do mar/, onde a densidade da gua doce ou salobra. A densidade varia com a temperatura da gua conforme indicado na Figura 6.7.
% de salinidade
As propriedades geotcnicas do material do fundo sero medidas utilizando-se tcnicas convencionais. A importncia de tais medies est no somente em seu valor inerente para a determinao dos mtodos e custos de dragagem, da estabilidade do fundo, etc., mas tambm na determinao da margem a ser deixada ao se computar a profundidade correta para assegurar a passagem segura do navioprojeto. As tcnicas empregadas para determinar a geotcnica do fundo so: amostragem por perfurao sonar de varredura lateral sensores ultra-snicos (para lama ver Seo 6.5.4 abaixo)
Obviamente, far parte do processo de projeto assegurar que o alinhamento do canal, se possvel, no o faa passar atravs de material de fundo de mar cuja dragagem e manuteno seja difcil ou dispendiosa. Ainda, o que j existir no fundo (como tubulaes ou cabos) no deve ser perturbado e deve ser adequadamente protegido de contacto fsico com navios e dos efeitos de abraso induzidos por sua passagem. Sedimentao Sero necessrias estimativas dos tipos e ndices de sedimentao, de modo que se possa ter alguma idia da efetiva reduo na profundidade do canal com o tempo. O efeito que isto tiver sobre o comportamento do navio, squat, etc., determinar as necessidades de dragagem de manuteno. O assoreamento medido por: anlise das anotaes de dragagem e monitorao das operaes informaes locais e histricas mtodos de retro disperso para sedimentos em suspenso estudos de rastreador de sedimentos medies de fluxo de areia medies de velocidade de decantao empregando tcnicas de vdeo medidas de densidade in loco anlise de sedimentos de perfuraes
_____Densidade Mxima - - - Ponto de Congelamento
T e m p e r a t u r a
Figura 6.7 Densidade da gua em Relao a Salinidade e Temperatura Medies dos efeitos da gua salgada/doce podem ser feitas pelo uso de medidores de salinidade e a previso dos efeitos da interface gua salgada/gua doce pode ser feita com o emprego de modelos fsicos e numricos, sendo que o ltimo simula os efeitos da salinidade pela incluso da densidade apropriada da gua no modelo de fluxo (corrente).
6.2.4
Sistemas de Monitoramento e de Informaes Martimas
A previso dos ndices de assoreamento do novo canal ou no acesso ao porto pode ser feita atravs de estudos morfolgicos utilizando a atividade prevista de ondas e correntes no porto juntamente com um modelo ou frmula apropriado de sedimentao. Modelos de computador podem prever padres de eroso e depsito em certas reas com preciso moderada. Modelos diferentes so empregados para sedimentos coesivos e no coesivos.
Uma vez completados o novo canal e a ampliao porturia a ele associada, seu ambiente ser monitorado como auxlio s operaes porturias. Muitas das medies efetuadas e modelos desenvolvidos para o projeto do canal podem ser utilizados nesta atividade posterior. Previses de altura de mar sero um auxlio padro para as operaes porturias, mas um Digital Tidal Atlas pode ser uma ferramenta operacional poderosa, especialmente se as normas operacionais do porto forem mais afeitas a velocidades aceitveis de corrente do
39
que a condies de mar. Em alguns portos o comportamento das mars pode ser complexo ao ponto de no se poder presumir que uma velocidade conhecida de corrente coincidir com certas partes do ciclo de mars. Nesses casos, as correntes no canal (ou prximas a ele) devem ser continuamente monitoradas para que se fornea uma calibragem em tempo real ao DTA (Digital Tide Atlas), cujas previses fornecero informaes aos prticos ou aos operadores de VTS que podero ento decidir 25 a respeito de operational windows adequados para a passagem segura do navio. Alguns equipamentos de demarcao do canal podem ter correntmetros instalados para auxiliar nessa operao; pode ser possvel ao prtico consult-los de outras partes do canal pelo rdio, a fim de obter um quadro da estrutura de correntes no momento e de como ela estaria mudando.
26 deve ser continuamente O Port Control alimentado com Informaes sobre altura e perodo de ondas, para que possa auxiliar os prticos caso o canal seja limitado devido sua profundidade, para certos navios. Informaes sobre ventos tm tambm que estar continuamente disponveis. Todas essas informaes so parte de um Sistema de Informaes Martimas, que pode ser sofisticado em maior ou menor grau, e cuja extenso e complexidade estaro intimamente ligadas ao projeto e operao do canal de acesso ao porto e s caractersticas a ele associadas.
seqncia, embora isso deva , se possvel, ser evitado em um bom projeto. Em alguns casos, curvas concatenadas sero inevitveis, e a simulao de manobras constitui a nica tcnica para determinar sua adequao. Ser de particular importncia o posicionamento do navio na primeira curva. Este deve ser correto (normalmente com uma pequena margem de erro) para que as curvas que se sucedem possam ser navegadas com sucesso. Se possvel, a distncia entre curvas sucessivas deve ser maior do que cinco comprimentos do navio, como na Figura 5.1. Transies mais curtas do que isto devem ser objeto de um estudo de simulao de manobras. Uma curva pode ter ou no margens. No primeiro caso, na baixa mar ela poder se tornar quase que como um canal artificial e, no ltimo, ela simplesmente indicar uma manobra de guinar de uma seo do canal para a outra. O comportamento do navio e, como resultado, a demarcao da curva diferiro para cada tipo. A curva com margens pode fazer com que o navio mude seu comportamento devido aos efeitos da margem, portanto sua presena necessitar ser indicada. Raio e ngulo de curva tero sido escolhidos no Projeto-Conceito, seguindo as sugestes feitas na Seo 5.2.5 acima. O emprego do simulador determinar se a configurao particular adequada ou no. Isso logo se tornar aparente se o responsvel pela manobra do navio sentirse vontade ao navegar uma curva. O problema de uma curva muito longa com raio muito grande se manifestar atravs de desorientao e uso excessivo do leme. O problema de um raio de curva muito pequeno bvio e, em tal situao, pode se tornar necessrio apelar para o emprego de um rebocador para assistir o navio caso o raio no possa ser aumentado.
6.3 ALINHAMENTO DO CANAL

6.3.1 Geral
Se o canal foi alinhado de acordo com os princpios da Seo 5.2.2, poucos problemas de navegao podero existir que requeiram que seu projeto seja refeito. Os estudos de simulaes feitos para as sees retas do canal (ver Seo 6.4 abaixo) sero utilizados para verificar as curvas, se as houver, de modo que a adequao dos raios e larguras dessas curvas possam ser checados. No entanto, a questo da demarcao apropriada das curvas importante e um simulador de navio providenciar informaes valiosas a este respeito. Alguns princpios bsicos podem ser observados, que sero discutidos abaixo aps uma breve considerao sobre a configurao de curvas.
6.3.3
Demarcao da Curva
As orientaes fornecidas na Seo 5.2..5 devem prover um mnimo adequado. Curvas com margens altas devem necessitar de mais pares de bias emparelhadas para melhor definio. Os ritmos das luzes para os auxlios navegao devem ser escolhidos para que estejam em conformidade com: a) b) O Sistema IALA de Sinalizao Martima (Ref. 6.7) As Recomendaes IALA para Caractersticas Rtmicas de Luzes em Auxlios Navegao Abril 1982 (Ref. 6.8)
6.3.2
Configurao de Curvas
Uma curva normalmente liga dois trechos retos de canal. Esta no uma regra inflexvel, uma vez que podem ocorrer duas curvas em
25 26
Perodos em que o canal est disponvel para uso Controle do Porto (executado de fato pelas praticagens na maioria dos portos brasileiros)
Dentro das limitaes dessas recomendaes, deve-se evitar grandes perodos de eclipse, devido importncia da sinalizao como
40
orientao visual, especialmente noite. O sistema IALA oferece uma gama de ritmos de lampejos ou lampejos rpidos dentre os quais se pode escolher. Deve ser tomado cuidado para assegurar que essas luzes sejam claramente visveis contra quaisquer luzes na retaguarda, localizadas em terra. Em curvas sem margens que tenham um raio adequado, um meio alternativo de demarcao a colocao de uma sinalizao bem visvel ao radar no centro do crculo do qual a curva parte. Se o prtico do navio conhecer a distncia dessa bia linha central do canal na curva, poder utilizar tcnicas de indexao paralela no radar para navegar. Isto requer conhecimento dessa tcnica pelo prtico e pessoal do passadio e deve ser empregado com cuidado caso qualquer membro da equipe do passadio no esteja familiarizado com a citada tcnica. Um excesso de informaes fornecidas pelo oficial que estiver monitorando o radar pode confundir a conduo do navio.
humano (ou fatores humanos) no processo de projeto. Se a incorporao de fatores humanos um elemento crucial do processo de Projeto Detalhado, outro o risco martimo (discutido mais amplamente no Captulo 7). O objetivo de todo o projeto e operao a movimentao segura e eficiente de navios para e de um porto, e para tanto a segurana (ou risco) da operao pode, algumas vezes, ter que ser comparada a seu custo em termos econmicos e comerciais. Os clientes podem querer que a segurana e o risco sejam demonstrados de maneira tangvel e mensurvel de modo que fiquem convencidos de que a largura (e o alinhamento) do canal e reas de giro e atracao a ele associadas sejam satisfatrias. A ferramenta de projeto que auxiliar a satisfazer essas exigncias de Projeto Detalhado o modelo de simulao de manobra de navios. na determinao da largura do canal (e seu alinhamento) que ele se revela uma ferramenta poderosa.
6.3.4
Avaliao da Largura da Curva
6.4.2
Manobra de Navios e Simulao
O uso de simulao rpida (e, em menor grau, em tempo real) em curvas sob vrias condies de mar e ventos resultar um numero de trajetrias. Uma curva de variao dessas trajetrias pode ser comparada com o projeto da curva e, se necessrio, podem ser feitas modificaes. Em particular, ficar aparente se necessrio aumentar a largura na curva e nos trechos de transio a ela associados. Pode-se recorrer aos critrios da Seo 7.6 para determinar se so necessrias mudanas.
Uma simulao de manobra de navio um modelo matemtico, instalado em um computador, que reproduz, to precisamente quanto possvel, o comportamento de manobra de um navio. Nas Referncias 6.9 e 6.10 sero fornecidos detalhes desses modelos de simulao. Eles no so discutidos aqui. Ao invs disso, a ateno ser concentrada em seu uso e importncia para o projetista. Manobrar navios uma habilidade que, no caso de navios mercantes, mais freqentemente solicitada quando estes se movem a velocidades relativamente baixas em ou prximos a um porto. No mar, a velocidades de cruzeiro, o navio estar geralmente sob o controle de um Piloto Automtico ao passo que, no porto, estar sob controle humano, sendo o condutor do navio geralmente um prtico ou algum a quem, por cujo conhecimento local do porto e do navio (atravs da prtica freqente), tenha sido conferida iseno de praticagem. Em tais guas, o calado geralmente limitado, existir mais trfego prximo ao navio do que em mar aberto e haver outros navios atracados, margens e obstrues pelos quais se dever passar. O navio ter que diminuir a velocidade, parar, girar e atracar, possivelmente sozinho ou com o auxlio de rebocadores. A atracao deve ser feita com preciso e com a velocidade do navio to baixa quanto possvel quando tocar as defensas.
6.4 LARGURA DO CANAL

6.4.1 Geral
A largura ter sido determinada para uma passagem segura, porm sua adequabilidade poder ter que ser demonstrada ao cliente e, o que mais importante, aos martimos que devero usar o canal. Essa tarefa poder indicar mudanas no Projeto Detalhado e quase que certamente indicar quaisquer problemas operacionais que possam surgir. Estes podem ser relacionados a assuntos de percepo, reao humana e tcnicas de manejo, todos envolvendo o comportamento e reao do ser
41
Para ser til em projetos de canais e portos, modelos de simulao de navios devem ser capazes de reproduzir todos essas manobras a baixa velocidade; uma simulao limitada somente a situaes de velocidades de cruzeiro de pouca utilidade. Ela deve permitir que o navio pare e se mova para os lados, bem como vante e r, e deve prover: efeitos de guas rasas (e as mudanas na manobrabilidade deles resultantes) Interao com outros navios (tanto atracados como em movimento) Interao navio-margens hlices de passo fixo e de passo varivel rebocadores ventos, ondas e correntes efeitos de thrusters ou outros dispositivos de manobras.
no simulador at que fique satisfatrio. Tal procedimento normalmente consiste de:

Projeto Final e Regras de Operao sim no
OK ?
Perito
sim
Grupo de Peritos
no
OK ?
Critrios
Deve tambm possibilitar que operadores humanos (projetistas e martimos) interajam e manejem a simulao. Mesmo o manejo de uma simulao no sendo o mesmo que o manejo do navio, o emprego de tal modelo fornece um estmulo til equipe de projeto e permite que vrias disciplinas diferentes e necessrias em projetos trabalhem juntas em direo a um objetivo comum. Os modelos de simulao, portanto, agem como um catalisador e talvez esta seja sua grande fora como ferramenta de projeto.
Dados de Sada Mudanas
Dados de Sada Mudana
Realismo. Fatores Humanos. Pequeno Nmero de Sesses.
Simulao em Tempo Real
Simulao Rpida
Coleta Rpida de Dados. Estudos Trade Off Menos Realismo.
Aux. navegao ProjetoConceito do Canal
6.4.3 Emprego de Simulao para Largura de Canal

A Simulao pode ser empregada de vrias maneiras para avaliar a largura de um canal. A seguir, duas tcnicas (talvez os mtodos mais comuns atualmente em uso) so apresentadas e discutidas. As tcnicas envolvem o emprego de simulaes rpidas e em tempo real e a figura 6.8 indica como esses mtodos alternativos so utilizados para se chegar ao projeto final. Cada tcnica ser a seguir considerada em maiores detalhes. 6.4.3.1 Tempo Real com Martimos, o Grupo de Peritos Com esta tcnica, um simulador em tempo real, geralmente do tipo full mission, (isto , uma rplica de passadio totalmente equipado e com cenas visuais realsticas) empregado com martimos como participantes e assessores da equipe de projeto. O canal proposto incorporado simulao e os martimos governam o navio ao longo dele. Empregando sua experincia em situaes similares a bordo de navios reais, eles fazem comentrios sobre o projeto que pode, se necessrio, ser modificado
ProjetoConceito do Canal
Figura 6.8 Emprego de Simulao em Tempo Real e de Simulao Rpida
aclimatao inicial sesses de simulador com um ou um certo nmero de martimos manobrando o navioprojeto (ou similar) sesses de relato aps cada operao observaes e registro de parmetros chaves de desempenho durante cada operao.
Aclimatao Inicial Alguns martimos no estaro familiarizados com simuladores em tempo real ou com seu uso. Nestes casos, ser necessrio algum tempo com o equipamento para aclimatao. Isso pode ser feito com o canal que est sendo verificado ou um simples porto-teste. Pelo menos um dia deve ser concedido para esse propsito, uma vez que existiro questes de adaptao ao ambiente estranho ao redor e, em alguns casos, de superao do ceticismo natural dos martimos com relao ao simulador.
42
A aclimatao tambm necessria para um novo canal pois, se o grupo de peritos martimos for composto de prticos, esperar-se- que eles tenham, como resultado de sua experincia prtica, um conhecimento detalhado da rea martima em questo. Se o canal for novo, eles necessitaro de tempo para assimilar novas caractersticas de vento e corrente para ampliar sua experincia. No se deve efetuar sesses de medio durante a aclimatao; elas somente devem iniciar quando os martimos estiverem familiarizados com o ambiente (tanto interno como externo ao simulador) e com o modelo de navio. Sesses de Simulador Uma vez completada a aclimatao, as sees reais podem iniciar. Freqentemente, os martimos estaro entusiasmados com o uso do simulador e este entusiasmo deve ser canalizado adequadamente pelo lder do projeto. O programa acordado deve ser seguido to risca quanto possvel, embora um enfoque flexvel possa vir a ser necessrio quando e se os parmetros do canal estiverem sendo mudados. Deve-se tomar cuidado para que somente um parmetro seja mudado de cada vez. Durante cada sesso, o desempenho da equipe do passadio deve ser observado pela equipe de projeto, bem como deve ser mantido um registro de eventos. Finalmente, deve ser reconhecido pela equipe de projeto que manejar um simulador no confinamento de um canal pode ser mentalmente cansativo. Em suas atividades normais, um prtico deve faz-lo somente dia sim, dia no, ou a intervalos maiores; no simulador, ele poder ser solicitado a repetir sesses a cada meia hora. Se ao final do dia estiverem surgindo enganos devido fadiga, as sesses devem ser interrompidas, ou um grupo maior de martimos deve ser empregado. bvio que, se estiverem sendo investigados os efeitos de fadiga, este conselho deixa de ter validade. Relato O relato deve ser uma discusso plena, sem constrangimentos de cada sesso, preferivelmente com um grupo de participantes de mesmo nvel, mas liderado por um martimo que faa parte ou trabalhe junto com a equipe de projeto. Membros da equipe de projeto devem estar presentes e participar, se for apropriado, de modo que ocorra uma discusso com foco multi - disciplinar. vital que a ltima sesso seja discutida em detalhes de modo que a sesso seguinte (e quaisquer mudanas necessrias) possam ser planejadas. Se ocorreram enganos na sesso, tanto melhor:
eles podem ser analisados em detalhes (a despeito de suscetibilidades profissionais) e seus motivos encontrados. Os enganos devem ser corrigidos nas sees subseqentes. Registros grficos das trajetrias das sesses prvias devem estar disponveis, bem como o registro de eventos e quaisquer cartas, plotagens de sondagens e qualquer outro material relevante. Uma lista de verificao dos tpicos a serem includos no relato fornecida na Figura 6.9. Fatores de Desempenho Parmetros chaves de desempenho devem ser anotados e o registro de eventos consultado. Os primeiros so geralmente obtidos prontamente da sada de dados do simulador e podem ser utilizados em anlises posteriores. O ltimo importante porque podem ser observados stress ou fadiga indevidos ou outros fatores humanos que sejam o resultado direto do projeto do canal, que deve ento ser mudado caso tais fatores levem a erros de manejo Os fatores de desempenho, que podem ser verificados posteriormente em comparao a vrios outros critrios (ver Seo 6.6. abaixo), consistem normalmente de: atividade do leme, inclusive ngulo mdio de leme, desvio padro do ngulo de leme, ngulo mximo de leme, nmero de mudanas de bordo, erro de sada de rota, variaes de velocidade, variaes de aproamento, atividade dos rebocadores, inclusive foras de reboque.
Este processo continua at que o projeto resultante seja satisfatrio aos martimos que ao final o utilizaro. Eles devero sentir que ser alcanado um nvel satisfatrio de navegabilidade no canal. Um nmero de repeties de sesses ser necessrio e, em alguns casos, poder ser um grande nmero. No entanto, o custo do tempo de um simulador de manobras full mission alto e freqentemente pode-se chegar a um acordo por consenso aps um nmero relativamente pequeno de sesses. A adequao da largura do canal ao longo de seu comprimento ter ento sido desse modo avaliada pelos martimos e pela equipe de projeto e quaisquer mudanas necessrias tero sido feitas. Se tiverem tambm sido satisfeitos os critrios de segurana aplicveis, isto servir para confirmar (mas no dever necessariamente sobrepujar) as opinies dos martimos.
43
ITEM 1. Navio Projeto muito rpido? OK? muito lento? ngulo mdio ngulo mximo Freqncia Freqncia Nmero (a) foi-lhe possvel manter o navio na rota planejada (em sua faixa do canal em um canal de trfego nos dois sentidos?) - com facilidade? - com alguma dificuldade? - com muita dificuldade? (b) foi-lhe possvel determinar sua posio, tanto geograficamente quanto em relao a outro trfego (1) durante o dia? (2) noite, e (3) com pouca visibilidade - com facilidade e rapidamente? - com alguma dificuldade? - com dificuldade considervel? 5. Raios de curva - adequados? - muito fechados? - muito abertos? - posies e espaamento de bias OK? - ritmos e cores das luzes OK? - luzes de orientao OK? espao adequado? quantos rebocadores e qual a potncia? movimentos de mquina? Pior hiptese onda e corrente OK?
VERIFICAO
2. Atividade do Leme
3. Movimentos de mquina 4. Avaliao do alinhamento do navio e manuteno de posio
repetidas a fim de obter informaes estatsticas suficientes para avaliar o projeto do canal. Isto ser discutido mais amplamente na prxima seo; no entanto poder levar necessidade de perodos muito longos de simulador. Uma vez tendo o canal sido avaliado como sendo adequado para uso normal, deve-se efetuar os seguintes estudos : Disposio e Tipo de Auxlios Navegao Este assunto deve ter sido parte do estudo principal, mas se no foi, o cenrio visual idealmente adequado para verificar a posio e tipo de auxlios navegao. Normalmente o cenrio pode ser mudado de maneira fcil e rpida para mostrar tipos diferentes de bias, luzes, etc. No entanto, deve-se tomar cuidado para assegurar que estas estejam em conformidade com o Sistema de Sinalizao Martima IALA (Ref. 6.7).
6. Auxlios navegao
7. Parada e Giro
8. Aborto
- ltimo ponto para abortar seguramente? - ponto sem retorno OK? - para onde abortar? - mnima necessria para manter velocidade de projeto? - limites de visibilidade para giro? - visibilidade do passadio OK? - sentiu-se 'no controle' todo o tempo? - se no por que? - sentiu o canal Seguro? - se no, por que?
10 Visibilidade .
11 Controle e Segurana .
Figura 6.9 Lista de Verificaes Sugerida para Exerccios de Simulao em Tempo Real Nesta tcnica os martimos foram empregados, como peritos em sua rea, para avaliar e calibrar o canal. Esse emprego do Grupo de Peritos uma ferramenta til e valiosa, mas existem outras. Talvez a principal alternativa seja efetuar um grande nmero de sesses
44
Limites Operacionais e Regras de Passagem Pode ser necessrio impor limites de vento, correntes e altura de mar para a operao segura no canal. Tais limites devem ser determinados descobrindo-se quando o martimo sente que est perdendo o controle, e comparados com critrios comerciais ou outros. Se forem ento inaceitveis, deve-se fazer tentativas de mudar o projeto. Desses limites, podem ser desenvolvidas Regras de Passagem ou Operao. Pontos para Aborto Seguro Em alguns acessos porturios, deve ser determinado o ultimo ponto para aborto seguro. Alm desse ponto o navio estar irrevogavelmente comprometido com sua entrada no canal e no poder voltar para o mar, caso circunstncias adiante impeam sua passagem segura (ver tambm Seo 7.5.4). Efeitos de Visibilidade Restrita Aproximaes cegas devem ser estudadas para alguns canais, em cujo caso pode ser necessrio efetuar aproximao empregando o radar. Isto pode exigir mais mudanas no projeto.
resultante das sesses. O modelo de prtico , na verdade, um modelo automtico do prtico humano com suas demoras corretas de percepo, fortuidade de erros na percepo do aproamento, erros de sada de rumo, etc. Modelos de prticos esto em sua infncia no mundo martimo, mas at os mais simples podem ser teis. Este enfoque probabilista do projeto de canais fornece informaes sobre largura do canal e de curvas, definidas a partir da distribuio de trajetrias das sesses mltiplas. Utilizando tais informaes, pode ser determinada a probabilidade de o navio se mover para fora dos limites do canal (e consequentemente encalhar) devido a uma combinao de manejo, vento, ondas e correntes. Isto pode ento ser comparado com valores aceitveis de risco de encalhe conforme mostrado na Seo 7.6.3. A curva de variao das trajetrias das sesses mltiplas pode tambm ser utilizada para determinar o alinhamento ideal e a largura nas curvas do canal. Sesses nicas Sesses nicas em vrias condies de vento, ondas e correntes podem ser empregadas para julgar a conformidade do canal, com base em experincia prvia, e podem tambm fornecer alguns critrios de manobra. Estes devem se basear na atividade do leme, da mesma maneira que a simulao em tempo real, e devem ser julgados com base nos mesmos critrios. Infelizmente, os critrios de atividade do leme no constituem indicadores muito sensveis dos efeitos de mudanas no projeto do canal; em parte porque a manobra do navio, bem como o modo pelo qual o leme empregado para atingir um objetivo em particular, so caractersticas tanto do prtico como do canal. Devem, portanto, ser empregados com cuidado. Limites operacionais relativos a ventos, ondas e correntes podem tambm ser determinados empregando se a simulao rpida. Esta tende a confiar sobremaneira no julgamento subjetivo do operador, visto que ele deve determinar sob quais condies de vento, ondas e correntes estar perdendo ou ter perdido o controle. Algumas vezes ficar obvio que se perdeu o controle, mas em alguns casos pode ser difcil diferenciar entre conduo ruim e verdadeira perda de controle. Em dvida, deve ser feita a repetio das sees. Viso Plana ou em Perspectiva A maioria das simulaes rpidas fornece uma viso plana da rea sob considerao (ver Figura 6.10), ao passo que algumas fornecem uma simples viso em perspectiva a partir do passadio. Infelizmente, uma viso em perspectiva atravs de imagem abrangente 28 gerada por computador (CGI) pode ser custosa em termos de tempo de computador, reduzir a velocidade da simulao e anular as vantagens da simulao rpida. Vises noturnas simples, nas quais todas as luzes de navegao so enxergadas, podem superar esse problema. Embora a maior parte do trabalho v ser feita
28
6.4.3.2 Simulao Rpida

A simulao rpida tambm empregada em projetos de canais, embora neste caso o enfoque do Grupo de Peritos seja um mtodo menos apropriado para determinar sua adequao. Embora possa ser utilizada, a diferena entre a experincia em tempo real e o comportamento na simulao rpida geralmente muito grande para permitir que sejam feitos julgamentos baseados em experincia. , portanto, comum ampliar o discernimento profissional com certos critrios baseados em experincia e indicar se um projeto de canal adequado (e seguro) ou no. Tais critrios podem tambm ser utilizados com simulao em tempo real, conforme mencionado acima, mas nesse caso, alguns deles podem levar a longos perodos de estudos. Vrias tcnicas rpida: esto disponveis com a simulao
sesses mltiplas sesses nicas controle humano 27 pilot model control viso plana ou viso do passadio.
Sesses mltiplas A operao em tempo rpido permite que sejam feitas muitas sees em pouco espao de tempo e esta sua maior vantagem como ferramenta de projeto. A tcnica de sesses mltiplas geralmente acoplada a um pilot model control e envolve efetuar a simulao de uma dada manobra repetidamente e analisar a estatstica
27
Controle da manobra por modelo simulado de prtico
Computer Generated Image
45
com representao plana de viso, se possvel algumas sesses devem sempre ser efetuadas empregando viso em perspectiva, pois a percepo de um canal, quando somente o balizamento est disponvel para indicar seus limites, muito diferente da viso plana e pode afetar o modo como o navio manobrado.
situao, so introduzidos e discutidos os conceitos de profundidade e fundo nuticos.
6.5.2
Squat
Squat o efeito combinado de afundamento e trim devido velocidade vante do navio e foi introduzido na Seo 5.2.4. Mtodos para sua computao em guas tranqilas sero discutidos abaixo, com o objetivo de abastecer o projetista com mtodos diretos. A ateno foi focada em frmulas relativamente simples, mas deve-se ter em mente que previses mais exatas para um dado navio podem ser feitas com o uso de modelos de computador desenvolvidos para squat tanto em guas tranqilas como em ondas. A questo da lmina dgua sob a quilha em ondas discutida na Seo 6.5.3. Um resumo completo dos mtodos disponveis apresentado no Apndice C, que inclui uma discusso do estado da arte e fornece exemplos. Desses clculos, fica aparente que o emprego de frmulas diferentes (porm apropriadas) pode fornecer valores com largas variaes para squat (Apndice C, Seo C3.3 e Figuras C8 a C10.)
Figura 6.10 Tela de Exibio Tpica de Simulao em Tempo Rpido. Finalmente, um aviso de precauo deve ser soado. A simulao rpida constitui uma valiosa ferramenta de projeto, mas deve sempre ser utilizada em combinao com discernimento e experincia. O operador humano percebe o movimento em simulao rpida de maneira diferente do movimento em tempo real, especialmente quando os movimentos em tempo real forem excepcionalmente vagarosos (como quando um navio tanque inicia seu giro), sendo a percepo apropriada deste movimento um dos problemas do prtico. Assim, todo o trabalho de projeto com simulao rpida deve idealmente ser suplementado por simulao em tempo real (que ser muito reduzida em seu mbito de aplicao devido ao emprego anterior de mtodos de simulao rpida) ou se isso no for possvel, os resultados da simulao rpida devem ser criticados construtivamente por martimos com experincia recente na rea ou navio em questo.
Por esse motivo, somente trs entre os mtodos disponveis so apresentados neste captulo: Huuska/Guliev (ICORELS) Barrass II Eryuzlu e colaboradores.
As frmulas recomendadas cobrem uma vasta gama de navios e hidrovias. As frmulas de Barrass e Eryuzlu so validadas com medies em tamanho real, enquanto a frmula Huuska/Guliev (ICORELS) j foi recomendada antes (ver Referncia 5.4) e desse modo comumente aceita. No entanto, quando utilizando uma dessas frmulas em um caso prtico, deve-se ter em mente que todas elas devem generalizar o problema e a maioria foi desenvolvida para condies e limites particulares. Assim, experincia e discernimento so necessrios para sua aplicao. Nesses casos, quando o squat relevante e se existem dvidas srias a respeito da aplicabilidade de uma frmula em particular (Apndice C, Captulo C3) ou se a situao no for coberta por nenhum dos mtodos publicados (Apndice C, Captulo C4) ento pode ser necessria pesquisa adicional e especfica.
6.5
PROFUNDIDADE DO CANAL
6.5.1 Introduo
A determinao da profundidade do canal e lmina dgua abaixo da quilha foi considerada em detalhes em um relatrio PIANC anterior (Ref. 5.1). Isto de modo geral ainda relevante, mas em algumas reas em especial foram feitos mais progressos. Esta parte do relatrio compreende trs sees principais, a primeira lidando com mtodos para clculo de squat, a segunda com lmina dgua abaixo da quilha em ondas. A terceira trata da profundidade real disponvel, especialmente quando o fundo do mar consiste de lama e no portanto bem definido. Para auxiliar nesta
6.5.2.1 Fatores que influenciam o Squat A seguir, so fornecidos fatores qualitativos importantes com respeito a squat, de modo que as especificaes do canal planejado possam ser comparadas com eles. Deve ser prestada ateno especial aos navios-projetos, s velocidades e manobras deles esperadas, bem como ao lay out do canal e s condies ambientais. Se um ou mais fatores se aplicarem, aconselhvel levar o squat em considerao.
46
Fatores relacionados ao Navio navio-projeto A escolha do navio-projeto deve ser verificada nos casos em que o squat for importante. Por exemplo, um navioprojeto navegando a uma baixa velocidade de projeto pode ser menos crtico do que um navio rpido parecido com o navio-projeto (Ver Apndice C, Captulo C3). velocidades operacionais do navio Abaixo de 6 ns e em profundidade suficiente, no existe geralmente squat significativo (valores geralmente inferiores a 30 cm). Um indicador adequado o nmero Froude de profundidade (ver Seo 5.2.4). Se este nmero for menor do que 0,3, no existir squat significativo. Acima de 6 ns, o squat aumenta rapidamente com o aumento da velocidade. (ver Apndice C, Figuras C8 e C9) formas do navio O squat sensvel forma do navio. Isto pode influenciar na escolha do navio projeto. Deve-se tomar cuidado ao selecionar a equao apropriada. (ver Apndice C, Tabela C3) trim inicial O trim inicial influencia os valores de squat mximo e em alguns casos, sua localizao (proa ou popa). Mesmo um pequeno trim pela vante pode aumentar o squat na proa. Para navios de alta velocidade com coeficientes de bloco menores que 0,7 em canais muito estreitos ou canais artificiais, o squat mximo ocorre na popa. (ver Apndice C, Figura C7) Fatores relacionados Hidrovia e Outros relao com a largura do canal No existe correlao forte. Em geral, o squat reduz a lmina dgua sob a quilha e, com tal efeito, influencia na manobrabilidade do navio. Os efeitos da largura nas manobras so discutidos na Seo 6.4. Nesses casos, quando o navio forado a seguir um curso marcadamente excntrico com relao ao eixo do canal, prximo margem, ou em canais artificiais estreitos, a situao complicada por efeitos de margem e eventualmente, se houver possibilidade de encalhe, tambm por um aumento na distncia margem, o que deixa menos largura para o trfego de outros navios. canais restritos Para relaes profundidade/calado menores (diminuindo a lmina dgua sob a quilha), o squat aumentar em fundos normais, slidos. Este pode ser o caso com fundos de lama. (Apndice C, Seo C4.4 e Seo 6.5.4.6 abaixo) canais artificiais Navios navegando em um canal artificial provocam um refluxo considervel de gua atravs da seo transversal submersa do canal. Isto provoca uma depresso no nvel da gua muito mais pronunciada do que navegando em um canal restrito ou em guas rasas irrestritas. Frmulas de squat para estes dois ltimos tipos de vias navegveis subestimaro consideravelmente o squat se empregadas em canais artificiais.
(Apndice C, Seo C2.1.4 e Tabela C3) proximidade de margens Passar a pouca distncia de uma margem aumenta o squat. (Apndice C, Seo C4.2) mudanas relativamente abruptas na profundidade (p.ex., acessos sobre sills29 ou margens) Deve-se tomar cuidado devido ao comportamento dinmico do navio. (Apndice C, Seo C4.3) canais com fundos de lama Um fundo de lama geralmente diminui o squat. Uma exceo o caso de um navio em velocidade que penetra em lama de baixa densidade, o qual pode experimentar um acrscimo no squat. (Apndice C, Seo C4.4 e Seo 6.5.4.6 abaixo) outros tipos de trfego Cruzar ou ultrapassar aumenta o squat. (Apndice C, Seo C4.1) vento pelo travs Em canais sujeitos a ventos pelo travs, os navios podem ter que navegar com um grande ngulo de deriva, o que pode aumentar o squat. (Apndice C, Seo C4.5) curvas Navios derivam quando navegando canal, o que pode aumentar o squat. (Apndice C, Seo C4.5) curvas no
6.5.2.2 Recomendaes para a Estimativa de Squat O emprego de mtodos diferentes para o mesmo navio nas mesmas condies pode levar a variaes significativas na predio de squat. Presentemente, os motivos para tais diferenas no esto claros, e portanto recomenda-se o seguinte: Em casos gerais, empregar expresses que resultem nmeros mdios de squat. Nessa categoria encontram-se os mtodos de Huuska/Guliev (ICORELS), 1976, 1980) e Barrass II (1979) e para navios de formas cheias, o mtodo de Eryuzlu e colaboradores (1994). (ver apndice C para Referncias) Selecionar um mtodo mais pessimista (Apndice C, Captulo C3) quando os riscos de tocar o fundo da hidrovia forem considerados altos (isto , carga perigosa, estrutura do fundo). Se forem esperados problemas de efeito squat em condies particulares com um tipo especfico de navio, recomenda-se testes com modelos. Recomenda-se que as estimativas de squat feitas durante o estgio de projeto sejam validadas por meio de observaes em tamanho real. Tais
Soleiras, cristas submersas que dividem bacias ou reas do fundo do mar
29
47
avaliaes posteriores podem levar a modificaes no calado permitido ou a correes no programa de dragagem de manuteno. A maioria das frmulas de squat destinada a navios movendo-se em um curso reto, na linha central de um canal. Condies diferentes dessas podem levar a valores de squat maiores. Em tais condies, o efeito de aumento do squat pode ser amenizado pela adoo de velocidades menores ou aumentando-se a profundidade da gua. 6.5.2.3 Clculo de Squat
Barrass analisou o resultado de squat de diferentes navios e testes com modelos com coeficientes de bloco de 0,5 a 0,9, tanto em condies de mar aberto como de canais restritos, para relaes h/T variando de 1,1 a 1,5. Para guas sem restries laterais (restries de profundidade somente) a largura efetiva Weff da hidrovia deve ser pelo menos Weff = [ 7,7 + 45 (I CWP) ] B (9)
Para um coeficiente de rea de aquaplanagem CWP de cerca de 0,9, teremos uma largura efetiva Weff maior do que oito vezes a medida da boca do navio. Barrass modificou e simplificou sua expresso anterior para
Todos os mtodos a seguir so vlidos para canais retos com fundos planos e velocidades subcrticas do navio (isto , Fnh<1). O tipo de hidrovia e o coeficiente de bloco determinam a frmula apropriada. Os limites de h/T e L/h devem ser respectivamente observados. O squat resultante ser maior na proa para todos os navios de formas cheias (isto , com alto coeficiente de bloco) e para navios mercantes normais navegando em guas rasas irrestritas. Em navios de alta velocidade com coeficientes de bloco menores do que 0,7 em canais muito estreitos ou canais artificiais, o squat mximo deve ocorrer pela popa. O trim inicial influencia a localizao do squat mximo. Mtodo I: Huuska/Guliev (ICORELS) A equao calcula o afundamento da proa, sb. Ela vlida para hidrovias irrestritas, canais restritos e canais artificiais, e j foi mencionada na Seo 5.2.4, Equao (2). Sb = 2.4
(10) Onde S2 As Aw Ach CB Vk coeficiente de bloco: As/Aw rea da seo de meia nau (m) rea da seo transversal submersa da hidrovia (m): Aw = Ach - As rea equivalente seo transversal submersa do canal com inclinaes extrapoladas superfcie da gua (m) coeficiente de bloco velocidade do navio sobre a gua (ns)
A faixa de validade da equao (10) : 0,5 CB 0,9 1,1 h/T 1,5 Fnh 0,7 Mtodo 3: Eryuzlu e colaboradores Eryuzlu e colaboradores fizeram experimentos atravs de testes com modelos de navios de carga geral e graneleiros com proa bulbosa (CB 0,8, L/B = 6,7 6,8, B/T = 24 2,9) em guas irrestritas lateralmente e com profundidade restrita (1,1 h/T 2,5). O efeito da largura do canal no squat foi investigado em testes suplementares com modelos levados a efeito em um canal restrito (altura do trecho submerso dragado hT = 0,5 h, inclinao da margem 1 em 2). Uma expresso emprica, vlida para coeficientes de bloco 0,8 e tanto para canais restritos como para canais artificiais, foi obtida e avaliada por meio de medies de squat em tamanho natural. Sua forma era como segue:
Fnh (I-Fnh)
Ks
(8)
Lpp
onde: volume de deslocamento do navio (m) Lpp comprimento do navio entre perpendiculares (m) Fnh Nmero Froude de profundidade (ver Seo 5.2.4 Equao (1) 7,45 s1 + 0,76 para s1 > 0,03 Ks Ks 1 para s1 0,03 s1 (As / Ach) K1 K1 fator de correo (ver Apndice C, Figura C6) rea da seo de meia nau 0,98 BT As Ach rea da seo transversal submersa do canal restrito/canal artificial com a inclinao das margens extrapolada superfcie da gua (ver Apndice C, Figura C3). Esta equao no deve ser usada com nmeros Froude de Profundidade superiores a 0,7. No caso de navios de formas cheias com alto coeficiente de bloco, alguns autores recomendam outros valores para o coeficiente 2,4 conforme utilizado por Huuska. Eles propem valores de coeficiente variando entre 1,75 e 2,4. Mtodo 2: Barrass II
(11) Onde h profundidade da gua (m) T calado (m) V velocidade sobre a gua (m/s) g acelerao da gravidade (m/s) 1/2 quando w/B < 9,61 e Kb = 3,1/(wB)
48
Kb = 1
quando w/B 9,61
onde w = largura do canal no fundo (m) B = boca do navio (m). 6.5.2.4 Casos Especiais de Squat Os efeitos especiais sobre o squat so abordados no Apndice C, Captulo C4. Os efeitos considerados so: cruzamentos ou ultrapassagens de navios proximidade de margens configurao do fundo das hidrovias fundos de lama deriva e guinadas.
dada profundidade a uma dada velocidade. A tcnica de RAO co-relaciona movimentos verticais com comprimento, perodo e direo de ondas e pode portanto ser empregada para estimar a lmina dgua sob a quilha em condies variveis. Deve-se deixar a devida margem para squat. falta de modelos de computador plenamente desenvolvidos, modelos fsicos podem ser utilizados. Desde que suas dimenses em escala sejam adequadas, podem ajudar a prever movimentos em guas rasas com preciso razovel. 6.5.3.3 Movimento Vertical Mximo Permissvel Devido sua natureza fortuita, as ondas e os movimentos do navio que delas resultam tm que ser tratados como um processo aleatrio no qual a probabilidade de contacto com o fundo durante o trnsito deve ser mantida em um nvel mnimo aceitvel. Modelos de probabilidades podem ser empregados para calcular as possibilidades de tocar o fundo. As conseqncias de tocar o fundo devem ser cuidadosamente avaliadas, particularmente em grandes ondulaes. Subseqentemente a estes estudos, podem ser estabelecidos critrios de segurana em relao ao uso do canal. Investigaes abrangentes deste tipo foram feitas no projeto do Euro-Channel para Rotterdam. Existem diversos problemas que impedem a medio a bordo de maneira acurada do movimento vertical do navio. A chegada aleatria de navios adequados raramente coincide com o ambiente de ondas considerado como crtico, e o equipamento de bordo freqentemente considerado como estando abaixo dos padres requeridos. 6.5.3.4 Critrios de Segurana e Regras de Deciso Regras de deciso que incorporem os critrios de segurana acordados para utilizao do canal so essenciais em condies extremas de clima. Esto disponveis programas de computador que combinam 31 dados das bias waverider com o RAO de bordo e critrios de segurana acordados, para fazer uma previso dos movimentos verticais do navio devido ao das ondas e squat. A deciso de permitir ou no que o navio transite pelo canal pode ento ser tomada.
6.5.3
Lmina dgua sob a Quilha em Ondas
Em um canal sujeito ao de ondas, importante assegurar que esteja disponvel uma lmina dgua adequada sob a quilha para acomodar os movimento do navios provocados pelas ondas. Os movimentos verticais de arfagem, caturro e balano combinam todos com o squat para diminuir a lmina dgua abaixo da quilha e desse modo aumentar o risco de alguma parte do navio tocar o fundo. O projeto de um canal afetado por vagas requer: . 6.5.3.1. Espectro de Onda Os dados para a determinao do espectro de onda so acumulados pelos mtodos descritos na Seo 6.2.3 e organizados atravs de programas apropriados de computador. O ngulo de incidncia das ondas sobre as direes do navio de crucial importncia para todos os cmputos, uma vez que determinam o movimento de balano. 6.5.3.2 Movimento Vertical do Navio-Projeto Condies crticas e possveis volumes de dragagem podem ser investigados tanto com modelos de computador como com modelos fsicos. O movimento vertical do navio grandemente amortecido quando a lmina dgua sob a quilha pequena e a previso acurada deste efeito problemtica. Tcnicas tm sido desenvolvidas para estimar a resposta de navios ao das ondas. Esto disponveis modelos de computador que, baseados em teoria linear fornecem uma aproximao razoavelmente boa da resposta do navio na forma de curvas Response 30 Amplitude Operator (RAO) para um dado navio a uma
30
anlise detalhada do espectro de ondas no local, a estimativa dos movimentos verticais do navioprojeto em resposta a diferentes ambientes de ondas, a determinao do movimento vertical mximo permitido ao navio-projeto durante o trnsito pelo canal, a formulao de critrios de segurana e regras de deciso para transitar no canal
6.5.4 Profundidade do Canal em reas de Lama

6.5.4.1 Motivao Muitos canais de navegao tm fundos cobertos por lama fluida em suspenso, caracterizada por baixa densidade (1.050 1.300 kg/m) e baixa resistncia ao cisalhamento. Por vrios motivos, fundo e profundidade no so definidos claramente em tais condies. Tcnicas tradicionais de medio como linhas de prumo e eco sondas no so adequadas para determinar a profundidade em reas de lama. Medies com eco sondas utilizando sinais acsticos de freqncias diferentes podem resultar
Bias com sensores de movimentos e transmissor
Operador de Amplitude de Resposta
31
49
em valores diferentes para profundidade, visto que sinais de alta freqncia refletem na interface gualama, ao passo que ondas de baixa freqncia penetram no depsito de sedimento e resultam em um valor maior de profundidade. Para canais com fundo slido, seleciona-se uma lmina dgua mnima sob a quilha (underkeel clearance UKC ) para evitar contacto entre o navio em movimento e o fundo. Em reas de lama, surge a questo se este mnimo, referente interface gua-lama, no pode ser reduzido. Embora a parte superior da camada de lama tenha uma densidade de algum modo superior da gua, suas propriedades reolgicas so comparveis s da gua, de modo que o casco do navio no sofre avaria quando penetra essa interface. Pode-se considerar at a navegao com uma lmina dgua negativa com referncia a essa interface, o que implica que a quilha do navio est em contacto permanente com a lama. Por outro lado, a segurana da navegao requer que o prtico seja sempre capaz de compensar tais efeitos da lama no comportamento do navio por meio de seu prprio sistema de controle ou atravs de assistncia externa (por exemplo, rebocadores).
Desse modo, de um ponto de vista prtico e operacional, a implementao do conceito de fundo nutico requer: um critrio prtico, i.e., a seleo das caractersticas fsicas da lama agindo como um parmetro para o enfoque do fundo nutico e seu valor crtico; um mtodo prtico de verificao confirmao contnua do nvel aceito; para a
um valor mnimo para a lmina livre requerida sob a quilha com referncia a esse fundo nutico, assegurando um risco mnimo de contacto com o referido fundo e um comportamento aceitvel do navio; conhecimento sobre o comportamento do navio nessas situaes; se necessrio, medidas para compensar os efeitos adversos na controlabilidade e manobrabilidade.
Algumas observaes pertinentes: As definies de fundo e profundidade nuticos substituem a formulao apresentada pelo Grupo de Trabalho n 3a da PIANC em seu relatrio (Ref. 5.2). Nessas definies, intencionalmente no foi feita referncia a fundos de lama, de maneira que elas pudessem tambm ser aplicadas a configuraes de fundos duros que estivessem sujeitos a incertezas a respeito do nvel mnimo como no caso de um canal de fundo rochoso com grandes mataces, ou de fundo arenoso sujeito formao de dunas submersas. Nestes casos, o dano causado pelo contacto entre o navio e o fundo nutico mais realstico do que no caso de um fundo de lama, onde mais provavelmente as foras exercidas pelo contacto com a lama causariam problemas de controlabilidade e no de avarias. 6.5.4.3 Caractersticas da Lama Em reas de lama, a definio de fundo nutico mencionada na Seo 6.5.4.2 pode ser interpretada como o nvel onde a lama fluida navegvel termina e o fundo de mar no navegvel comea. O parmetro fsico a ser selecionado como base para um mtodo prtico de determinao deve estar relacionado s propriedades reolgicas da lama, que caracterizam sua resistncia ao fluxo, deformao e mudanas estruturais. Um fluido Newtoniano (por .ex., a gua) caracterizado reologicamente de maneira completa por sua viscosidade dinmica somente, que relao entre tenso de cisalhamento e variao da velocidade (ver Figura 6.11a e Apndice D, Figura D1a). A reologia da lama muito mais complexa e, para fins de engenharia, freqentemente simplificada por meio de um modelo de Bingham (ver Figura 6.11b e Apndice D, Figura D1b), reologicamente determinado por: sua viscosidade dinmica (diferencial) ;
Um equilbrio aceitvel entre a segurana da navegao e o custo de manuteno do canal somente poder ser alcanado pela introduo de definies e mtodos de verificao no convencionais, e requer conhecimento adicional sobre a resposta de navegao de navios em reas de lama. 6.5.4.2 Enfoque de Fundo Nutico O primeiro passo neste enfoque alternativo consiste em substituir termos como fundo e profundidade por conceitos mais apropriados como fundo nutico e profundidade nutica. Com efeito, dentro da zona compreendida entre a interface gua-lama e o fundo duro, as propriedades fsicas da lama (densidade, caractersticas reolgicas) mudam gradualmente com o aumento da profundidade, de modo que uma definio de fundo deve estar relacionada com as circunstncias. Por exemplo para fins de construo ou aplicaes hidrulicas, o fundo ser definido de modo diferente do que o seria do ponto de vista nutico. Desse modo, o fundo nutico poderia ser definido como: o nvel no qual as caractersticas fsicas do fundo atingem um limite crtico alm do qual o contacto com a quilha de um navio causaria dano ou efeitos inaceitveis de controlabilidade e manobrabilidade. Do mesmo modo, profundidade nutica pode ser definida como A distncia vertical instantnea e local entre o fundo nutico e a superfcie de guas tranqilas. A definio de fundo nutico acima mencionada est claramente incompleta, j que no existe especificao das caractersticas fsicas nas as quais o critrio baseado. Ainda, critrios estritos para comportamento aceitvel do navio no esto disponveis, e dependem da situao local.
50
sua tenso de escoamento ou rigidez inicial y , que a tenso de cisalhamento que deve ser superada para dar incio ao fluxo do material.
Nota: = Tenso de Cisalhamento
Uma descrio mais correta, mas tambm mais complicada da reologia da lama dada no Apndice D, Figura D1c. claro, no entanto, que uma definio prtica de fundo nutico deve ser baseada em consideraes de tenso de escoamento, j que este parmetro indica se a lama deve ser considerada como um fluido ou um slido. Outra propriedade fsica importante que mais fcil de definir e medir, a densidade da lama 2, relacionada com a quantidade relativa de gua e material slido nela existente.
Lama
A tenso de escoamento aumenta com a densidade, mas tambm depende de muitos parmetros fsicoqumicos (p.ex., contedo de areia, espectro do dimetro das partculas, mineralogia do barro, percentagem de material orgnico, qumica da gua), da tcnica de medio e at da histria (reolgica) (ver Apndice D). Se todos estes parmetros forem dados, pode ser determinado um relacionamento emprico entre tenso de escoamento e densidade. De acordo com a faixa de densidade, pode ser feita distino entre lama fluida e plstica (Apndice D, Figura D2): a baixa densidade, a lama uma suspenso solta similar gua, com viscosidade e tenso de escoamento que no dependem, ou dependem apenas ligeiramente, da densidade (lama fluida); lama com densidade mais alta um depsito de sedimento com propriedades reolgicas bem mensurveis, que dependem muito da densidade (lama plstica).
Tempo Variao de velocidade
Figura 6.11 Caractersticas de Cisalhamento de Fludos e Lamas. 6.5.4.4 Critrios para Determinao de Fundo Nutico Emprego de Eco-sonda O emprego de eco-sonda com freqncias diferentes fornece uma indicao qualitativa muito til sobre a existncia ou no da uma camada de lama fluda. Nveis altos de freqncia (100-210 kHz) indicam a interface gua-lama, ao passo que sinais de baixa freqncia (1533 kHz) penetram na camada de lama (Apndice D, Figura D4) e so normalmente refletidos pelo fundo bem consolidado ou fundo duro. Em alguns locais, no entanto, encontrada uma razovel relao entre o eco de baixa freqncia e um parmetro fsico de lama. O eco a 33 kHz, por exemplo, geralmente corresponde ao nvel de densidade de 1.150 kg//m no esturio de Loire, e serve como definio de fundo nutico em Anturpia (Apndice D, Referncias D11 e & D12). A aplicabilidade de tal critrio no pode ser generalizada, e deve ser examinada para cada localidade; podem tambm ocorrer flutuaes sazonais e at de mars. A reflexo de sinais acsticos de baixa freqncia na lama parece depender de muitos parmetros (bolhas de gs, horizontes arenosos, gradientes de densidade, etc.). Ainda, uma vez que as ondas de baixas freqncias refletem em diversos nveis, elas nem sempre resultam em um sinal inequvoco (ver Apndice D, Figura D5 e Referncias D8, D9 & D10). Critrios Relacionados Reologia Efeitos inaceitveis sobre a controlabilidade e manobrabilidade devido ao contacto com o fundo nutico so causados por foras adicionais exercidas por
Esta mudana no comportamento estrutural chamada transio reolgica. Perfis reolgicos tpicos e de densidade em depsitos de lama solta so mostrados no Apndice D, Figura D3. A densidade parece aumentar mais ou menos gradualmente com a profundidade. A curva inicial de rigidez, por outro lado, mostra claramente o nvel de transio reolgica.
51
interao entre o navio e a camada de lama. Como a magnitude de tais foras est relacionada com a reologia da lama, fica claro que a definio terica de fundo nutico deveria ser baseada nas propriedades reolgicas da camada de lama. De fato, este o caso em praticamente todas as hidrovias onde aplicado o enfoque de fundo nutico. Infelizmente, as medies reolgicas in loco hoje em dia somente podem ser efetuadas por meio de instrumentos de medio estticos ao invs de contnuos. Como conseqncia, no possvel basear uma determinao prtica de fundo nutico em um parmetro reolgico e desse modo, deve ser feito um desvio atravs de um parmetro mais fcil de medir (por ex., densidade, ver Seo 6.5.4.3). Por muitos motivos, no vivel definir um valor de tenso de escoamento absolutamente crtico (ver Apndice D). Por outro lado, uma definio terica do fundo nutico baseada na transio reolgica oferece vrias vantagens prticas: Esse nvel corresponde a uma tenso de escoamento muito baixa (< 10 N/m) e pode, portanto, ser considerado como seguro. Uma vez que as propriedades reolgicas aumentam muito rapidamente com a profundidade prximo ao nvel de transio, pode-se esperar que um aumento substancial na profundidade leve a valores inaceitveis de tenso de escoamento, de maneira que esse nvel pode ser considerado como sendo econmico.
por razes prticas, adaptaes repetidas no so desejveis, de modo que uma densidade crtica fixa de valor mais baixo tem que ser selecionada. A Tabela 6.1 fornece um resumo de critrios prticos de determinao de fundo nutico aplicados em vrios canais de acesso. Mais detalhes so fornecidos no Apndice D. Tabela 6.1 Critrio para fundo nutico Nvel de densidade (kg/m) Bordeaux (Frana) 1.200 Cayenne (Guiana Francesa) 1.270 Emden (Alemanha) 1.220-1.240 Maracaibo (Venezuela) 1.200 Nantes - Saint Nazaire (Frana) 1.200 Rotterdam (Holanda) 1.200 Zeebrugge (Blgica) 1.150 Porto 6.5.4.5 Comportamento de Navios em reas de fundo de Lama Introduo Nesta seo, ser feita uma breve reviso dos dados disponveis sobre controlabilidade e manobrabilidade do navio. Maiores detalhes so fornecidos no Apndice D e nas publicaes mencionadas na lista de referncia. Ondulaes na Interface (Ondas Internas) O efeito de camadas de lama fluida no comportamento do navio depende principalmente da deformao na interface causada pelo campo de presso volta do casco que se move. Estes movimentos verticais de interface ou ondulaes internas (ou, de maneira menos correta, ondas internas) tm os seguintes efeitos na velocidade do navio (ver Apndice D, Figura D10): A velocidades muito baixas, a interface permanece praticamente intocada (primeira faixa de velocidade). A velocidades intermedirias, observa-se um 32 afundamento da interface na entrada do navio , que em uma certa seo transforma-se em elevao. O salto hidrulico interno se move em direo popa com velocidade crescente (segunda faixa de velocidade). Em velocidades mais altas, o salto na interface ocorre atrs da popa (terceira faixa de velocidade).
Por esses motivos, muitos procedimentos operacionais para determinar o fundo nutico so na verdade baseados no nvel de transio reolgico, embora, devido a consideraes prticas, a determinao seja baseada em medies de densidade. Critrios Baseados em um Nvel de Densidade da Lama Como hoje em dia esto disponveis muitos sistemas de verificao para medio contnua de densidade de sedimentos, a maioria dos procedimentos operacionais para determinar o fundo nutico baseada em um valor para a densidade aceitvel da lama (ver Tabela 6.1). No entanto, o valor crtico de densidade da lama depende da localidade, uma vez que as propriedades reolgicas no so puras funes da densidade. Conseqentemente, a escolha de um nvel crtico de densidade baseia-se em consideraes sobre as propriedades reolgicas da lama local. Isto leva a algumas desvantagens: a densidade crtica que define o fundo nutico depende do local, assim no possvel estabelecer um valor universal; em um dado local, as caractersticas da lama podem ser variveis (i.e., efeito das estaes), de modo que a densidade crtica deve sempre ser adaptada;
As ondulaes na interface a baixas velocidades parecem estar localizadas nas proximidades do navio; a altas velocidades, a influncia se estende por distncias maiores. A altura do salto interno, que pode ser um mltiplo da espessura da camada de lama, depende da densidade e da espessura dessa camada, bem como da lmina livre abaixo da quilha.
32
Parte da proa abaixo da linha dgua (entrada da linha dgua)
52
Em geral, o efeito no comportamento do navio mais importante na segunda faixa de velocidade e menos importante na terceira. Uma estimativa da velocidade de transio entre a segunda e a terceira faixas de velocidade pode ser feita por meio do Apndice D, Figura D14. Propulso e Resistncia O efeito de ondulaes na interface sobre as propriedades de propulso de um navio est claramente ilustrado pelo relacionamento entre velocidade vante (v) e o nmero de revolues do hlice (n). O efeito parece estar situado principalmente na segunda faixa de velocidade na qual um dado RPM resulta em uma velocidade substancialmente mais baixa quando comparada com uma situao de fundo slido. A transio entre a segunda e a terceira faixas de velocidades suavizada quando a lmina livre abaixo da quilha decresce. No est inteiramente claro se a forma da curva V(n) influenciada pelo aumento da resistncia (resistncia da onda interna, resistncia de frico adicional). exceo das situaes de lminas dgua negativas maiores sob a quilha, no existem indicaes de aumento na resistncia devido presena de camadas de lama ou ondulaes de interface. O contacto entre a quilha do navio e a camada de lama tambm no aumenta automaticamente a resistncia. Na segunda faixa de velocidade, o contacto com a interface que sobe at diminui a resistncia, devido velocidade do navio em relao gua e lama. Por outro lado, o contacto com a interface que se levanta na segunda faixa de velocidade parece resultar em uma eficincia muito baixa de propulso, devido obstruo do fluxo para o hlice. Manobrabilidade Uma camada de lama parece afetar o comportamento dinmico como segue: Um navio se torna mais lerdo se a lmina dgua abaixo da quilha for reduzida, at que esta seja de 3 a 5% do calado. Redues abaixo desses valores fazem o navio ficar menos lerdo em suas manobras. A presena de lama parece ter um efeito maior em manobras a baixa velocidade (3 ns) e um efeito menor a altas velocidades (at 7 ns). A presena de lama no fundo tende geralmente a tornar mais lentos os movimentos estveis (velocidade vante, deriva e velocidade de guinada so menores) e acelerar os movimentos dinmicos 33 (overshoot em testes de ziguezague menor).
proximidades da perpendicular de r, mas muda para uma posio mais vante, o que provoca uma situao menos estvel. A ngulos de leme menores, as foras e momentos induzidos por um ngulo de leme apontam algumas vezes na direo errada. Tal instabilidade de ao do leme parece ocorrer se a quilha estiver em contacto com a gua e com a lama, especialmente se a zona de contacto estiver localizada prximo popa.
Deve-se prestar especial ateno ao comportamento de um navio navegando com a quilha em contacto com uma camada plstica de lama consolidada. O navio algumas vezes fica incontrolvel e forado a seguir o caminho mais fcil; ao mesmo tempo, praticamente impossvel diminuir sua velocidade, embora esta seja de apenas de 1 ou 2 ns. Tais fenmenos foram observados durante testes em tamanho real, e foram confirmados independentemente por vrias testemunhas (prticos, tripulaes de embarcaes de guas interiores). 6.5.4.6 Recomendaes para Profundidade do Canal em reas de Fundo de Lama Introduo do Conceito de Fundo Nutico O conceito de fundo nutico pode ser introduzido em hidrovias onde sondagens de ecos de alta e baixa freqncias produzem resultados significativamente diferentes; isso pode ser realizado em trs etapas. Todos os procedimentos operacionais mencionados na Seo 6.5.4.4. podem ser incorporados segunda etapa . Com base em medies efetuadas com medidores estticos de densidade, pode ser estabelecida uma primeira aproximao para o fundo nutico, deslocando-se para baixo o nvel correspondente interface gua-lama (eco de alta freqncia) por uma distncia estabelecida de, digamos, 0,3 metro. Um rebaixamento adicional do fundo nutico a um nvel correspondente a uma densidade crtica requer: investigaes reolgicas peridicas, que resultem em uma densidade crtica segura; sistemas de verificao que permitam a medio contnua dessa densidade (medidores de densidade rebocados). Pode-se conseguir uma terceira determinao do nvel de fundo nutico a um nvel correspondente a uma transio reolgica, que pode ser determinada pelo emprego de tcnicas reomtricas inovadoras.
a) b)
Dimenses do Canal De acordo com o conhecimento atual sobre comportamento do navio em reas de fundo de lama, pode-se tirar as seguintes concluses: Em sees retas de canal, a largura no necessita ser aumentada devido presena de lama fluida, uma vez que a largura da faixa de trajetria e o
A ao do leme afetada de diversos modos devido presena de lama fluida: A fora induzida pela ao do leme aumenta; seu ponto de aplicao, no entanto, no se situa nas
Ir alm do ponto que se pode, deve, espera ou pretende.
33
53
overshoot durante testes de ziguezague se tornam menores quando a lama cobre o fundo slido. No entanto, a validade desta concluso a baixas velocidades (segunda faixa de velocidade) deve ser examinada, uma vez que existem fortes indcios de uma marcante influncia sobre controlabilidade e manobrabilidade. Afundamento e trim so geralmente menores do que em condies de fundo slido; assim no necessrio deixar lmina livre adicional sob a quilha com relao ao fundo nutico. Exceo deve ser feita para canais utilizados por navios a velocidades de 8 ns ou acima, se o fundo for coberto com lama de baixo gradiente de concentrao (espessura da camada fluida de lama / profundidade da gua > 0,15) e se os navios tiverem uma lmina dgua negativa com referncia interface gua-fludo (eco de alta freqncia). Como sua velocidade de guinada diminui sobre uma camada de lama, o comportamento de um navio durante mudanas de curso pode ser influenciado adversamente. Em curvas, so necessrios ngulos de leme maiores, combinados eventualmente com aumento de RPM e/ou assistncia de rebocadores, especialmente em lminas dgua pequenas e positivas com referncia interface. Em reas onde os navios devam tocar camadas plsticas de lama consolidada, recomenda-se a assistncia de rebocadores, ou que sejam providenciadas margens de lmina dgua sob a quilha suficientes para evitar contacto com o fundo. A distncia de parada poderia possivelmente ser influenciada por mudanas na eficincia da propulso a baixa velocidade (segunda faixa de velocidade); isto, no entanto, est sujeito a pesquisas adicionais.
emprego de cabos de amarrao. As manobras podem ser efetuadas sob todas as condies a fim de buscar os limites, e as atracaes devem ir at o ponto de impacto com as defensas. As velocidades de impacto (linear e de rotao) podem ser facilmente obtidas do arquivo de resultados de simulao e, aps um nmero de sesses, podem ser providenciados histogramas de velocidades de impacto para o projeto de defensas. Quaisquer limites de tais velocidades para os beros existentes devem naturalmente ser levados em considerao. A Figura 6.12 mostra uma manobra de parar e aproximar-se em paralelo, efetuada empregando a Simulao Rpida, enquanto a Figura 6.13 mostra uma sada na qual uma manobra girar e sair foi empregada. .
6.6.2
Alinhamento do Bero
Os limites operacionais esto geralmente estabelecidos e as atracaes devem ser efetuadas dentro de tais limites. Se no for possvel, pode ser necessrio mudar o alinhamento do bero, ou providenciar rebocadores maiores. O alinhamento do bero pode ser estabelecido com outro critrio em mente, como o movimento do navio sobre vagas enquanto carrega ou descarrega, mas os problemas de quem o manobra no devem ser neglicenciados. Idealmente, para a atracao e amarrao seguras, o bero deve ser alinhado dentro de cerca de 30 do vento prevalecente, enquanto as correntes alinhadas com o bero no devem exceder a 3 ns e as perpendiculares ao bero no devem exceder a 0,75 n (ver Referncia 6.11).
6.6 REAS DE ATRACAO E GIRO

6.6.1 Emprego de Simulao
talvez na rea de atracao que o modelo de simulao rpida e viso plana mostra sua utilidade. Em simuladores de manobras em tempo real full mission, os campos vertical e horizontal de viso podem ser limitados, de modo que no seja possvel observar os importantes ltimos segundos que precedem o contacto com as defensas. Eles podem ser observados empregando-se os grficos de viso plana na simulao rpida. Todas as simulaes devem ser capazes de reproduzir os vrios tipos de manobras de atracao e desatracao comumente empregados, com ou sem rebocadores, que incluem: aproximar-se ou afastar-se do cais paralelamente, girar e sair, aproximar-se em paralelo e girar. deriva lateral em correntes fortes, tcnicas de dois hlices,
Vento 38 ns
Figura 6.12 Parando e Atracando
54
O emprego de simulao permite que se determine a magnitude das foras de reboque (e o nmero de rebocadores) para girar, atracar ou desatracar um navio em vrias condies a serem determinadas. Ser necessria alguma interpretao para transformar foras de reboque em dimenses de rebocadores (medidas por fora de trao esttica ou potncia), porm geralmente existem informaes adequadas disponveis para determinar as necessidades de rebocadores. Tais informaes podem ser utilizadas diretamente ou comparadas com as exigncias existentes no porto. Ao final deste exerccio, o alinhamento do bero ou os limites operacionais podem ter que ser mudados se a necessidade de rebocadores ficar alm de sua disponibilidade atual ou da capacidade comercial de adquirir rebocadores adicionais ou mais potentes. Consideraes adicionais so necessrias quando muitas operaes de atracao e desatracao tiverem que ser efetuadas ao mesmo tempo em um porto movimentado. Estas advm da simples questo: quantos rebocadores so necessrios para atender sem atrasos s operaes porturias propostas? Rebocadores em nmero muito pequeno faro com que atrasos se acumulem rapidamente e atinjam nveis inaceitveis; em nmero muito grande, faro com que os rebocadores sejam sub utilizados e desperdicem tempo e dinheiro. A simulao tambm empregada para o estudo deste aspecto, desde que estejam disponveis dados bsicos sobre: freqncia de chegada dos navios tempo de estadia dos navios tempos de aproximao em paralelo, giro e amarrao nmero de beros.
Vento 38 ns
Navio de 140.000 TPB Carregado
Figura 6.13 Girando e Desatracando
6.6.3
Dimensionamento e Nmero de Rebocadores
A simulao de rebocadores geralmente permite que o operador aplique vetores de fora de reboque que, em combinao com a mquina e leme do prprio navio, so empregados para atrac-lo. Deve-se tomar cuidado com as simulaes que no consideram adequadamente os hiatos de tempo normais na aplicao dos vetores de fora de reboque. Rebocadores no podem mudar a magnitude e direo da fora de reboque instantaneamente e a fora desenvolvida por eles nem sempre corresponder a seu bollard pull nominal. Suas foras de reboque mudaro ao passo que a velocidade sobre a gua mudar e isso deve ser levado em considerao. Tambm devem ser deixadas margens para o tipo de rebocador, visto que este poder ter a resposta e a manobrabilidade mais rpidas do tipo trator ocenico ou trator reverso ou, menos comumente, ter as capacidades mais limitadas do tipo convencional com hlice e leme r. Alguns modelos de simulao de manobras podem considerar o comportamento dos rebocadores por terem um modelo de rebocador incorporado sua estrutura, mas para aqueles que no tm, os tempos tpicos e limites para um rebocador de porto so como segue: Limite de velocidade mxima para pegar cabos e prestar assistncia Tempo para amarrar Tempo para largar o cabo Tempo para aplicar toda fora a partir do cabo teso* Tempo para mudar o vetor de fora em 45* 6 ns 8 minutos 30 segundos 2 minutos 45 segundos
Usualmente, introduzida uma certa fortuidade nos tempos de chegada e estadia dos navios e os rebocadores devem ser empregados supondo-se que exista tanto uma quantidade inesgotvel como um nmero limitado deles. Os rebocadores devem ser alocados aos navios em bases primeiro a chegar, primeiro a ser atendido, sendo o nmero e tipo de rebocadores para cada tipo de navio determinados por simulao de manobra. Ao final da simulao, que pode ser rodada para representar um perodo de poucas horas ou de vrios dias, so preparadas estatsticas a respeito do emprego de rebocadores e dos beros de atracao que permitem que se possa decidir entre atrasos e nmero de rebocadores (e conseqentes custos).
6.6.4
Projeto de rea de Giro
Nota: os itens marcados * so para rebocadores convencionais; para rebocadores do tipo trator ou trator reverso, os tempos so medidos em segundos, se os rebocadores estiverem dispostos no modo empurrar com cabo curto.
Aps sees suficientes terem sido rodadas sob todas as condies de vento, corrente, tipos e dimenses de navios, pode ser traada uma curva de variao ao redor dos extremos das trajetrias para determinar a rea de giro necessria (ver Figura 6.14). A rea definitiva pode ento ser projetada (ou modificada), levando-se em
55
considerao os aspectos prprios da engenharia civil tais como estabilidade e inclinao das margens, tipo de fundo e custos de dragagem inicial e de manuteno.
em tais casos, geralmente so necessrios rebocadores especialmente projetados.
6.7.2 Embarque do Prtico

Nas regies onde o transporte do prtico feito atravs de lancha, devem ser estabelecidas condies de tempo (climticas) limites para seu embarque. Estas sero estabelecidas com relao s dimenses do navio e s condies prevalecentes no momento.
Curva de variao de trajetrias
6.7.3
Velocidade de Impacto nas Defensas
Defensas so projetadas para absorver uma energia cintica especfica. Desse modo, conhecendo-se a massa virtual do navio, pode-se deduzir uma velocidade de impacto permissvel (ver Referncia 6.13). Na Tabela 6.2 so fornecidos valores tpicos.
Tabela 6.2 Figura 6.14 Curva de Variao das Trajetrias para Definir a rea de Giro Deve-se tambm levar em conta a necessidade de passar por navios atracados cujas amarraes podem sofrer presses como resultado da interao navio-navio (Referncia 6.12). Este aspecto pode tambm ser verificado com o emprego de simulao. Navio (TPB) <= 10.000 30.000 250.000 Velocidade de Impacto (m/seg) Bero Exposto 0,40 0,20 0,15 Bero Protegido 0,30 0,15 0,10
6.7 LIMITES OPERACIONAIS

Limites operacionais esto relacionados aos conceitos de risco e segurana martimos. Os critrios pelos quais so estabelecidos os nveis de risco e segurana so empregados tambm para fixar os limites operacionais. Uma vez conhecidos, simulaes rpidas ou em tempo real logo determinaro se foram excedidos ou no. A questo reside em definir os critrios e so fornecidas algumas sugestes na Seo 7.6. Existem, no entanto, alguns critrios que devem ser observados, os quais no advm somente de consideraes de segurana, mas que devem, no entanto, ser observados e determinaro quando as operaes devem cessar ou ser modificadas. Alguns deles sero considerados agora.
6.7.4
Movimentos R
difcil, se no impossvel, manobrar a maioria dos navios de um s hlice com seguimento r por trechos longos. Por esse motivo, o projetista deve evitar situaes que obriguem navios de um hlice a manobrar r por distncias que excedam cerca de uma ou duas vezes seu comprimento. Navios de dois hlices, especialmente aqueles com hlice de passo varivel, so melhor equipados para manobrar r e o projeto da hidrovia no teria que ser to restritivo.
6.7.5
Movimentos de Navios Amarrados
6.7.1
Operao de Rebocadores e Botes de Amarrao
Limite de altura significativa de ondas para operao de rebocadores porturios 1,5m Limite de altura significativa de ondas para a operao de botes de amarrao: 1,0m Em algumas partes do mundo, navios tm que atracar em condies de grande ondulao. Isto no usual e
Devido s tcnicas empregadas em seu carregamento/descarga, navios amarrados a certos beros estaro restritos em seus movimentos transientes admissveis. Exemplos disto ocorrem em terminais de petrleo e beros para containers; nos primeiros, os braos de carregamento/descarga exigiro movimentos limitados, ao passo que nos ltimos, os guindastes para containers e guias demandaro movimentos restritos enquanto carregando/descarregando containers. Esses limites operacionais ajudaro a definir velocidade e distncia para os navios em trnsito de modo que os efeitos de interao no faam com que o navio se mova alm do limite de movimentos prescrito.
56
Limites tpicos, tirados das Referncias 6.11 e 6.14 so: Petroleiros: atracados: 34 surge 35 sway 3 metros 3 metros
Navios de containers atracados: surge: 1,0 a 2,0 metros sway: 0,6 a 1,2 metros guinada: 1 a 1,5 arfagem: 0,8 a 1,2 metros trim/caturro: 1 a 2 adernamento/balano: 3 a 6 Navios Ro-Ro atracados: arfagem na rampa: surge na rampa: sway na rampa: balano na rampa: 0,4 a 0,8 metro 0,1 a 0,8 metro 0,6 metro 1 a 4
Mais informaes sero fornecidas na Referncia 6.1.4.
34 35
Deslocamento longitudinal devido ao das ondas Deslocamento lateral (afastamento e aproximao do cais) devido ao das ondas
57
7 RISCO MARTIMO E SEGURANA DA OPERAO

______________________________________________
7.1 INTRODUO AO RISCO MARTIMO

7.1.1 Risco Martimo
O conceito de risco no mundo martimo est ligado freqncia de acidentes e suas conseqncias. Com respeito segurana da vida no mar por exemplo, as conseqncias de um acidente sero medidas pelo nmero de vtimas e o risco vida ser dado por Risco = fa . Nc
B B B B
freqncia fa nas Equaes (12) e (13) tambm relacionada parcialmente com o projeto do navio e com sua operao. Desse modo, um navio mal projetado pode ser mais propenso a acidentes, assim como tambm o ser um navio mal operado. Em projetos de canais de acesso, normal que se d especial ateno aos componentes operacionais de fa e que se assegure que estes no dem margem a valores inaceitavelmente altos para fa. Presume-se, portanto, que pouco se pode fazer para mudar a relao entre fa e os projetos dos navios, uma vez que a maioria dos portos tem que aceitar navios (e seus projetos) de muitas partes do mundo. Ocasionalmente, torna-se possvel projetar um navio especificamente para operao exclusiva em um dado canal de acesso e, em tais casos, pode-se vislumbrar algum controle sobre fa.
B B B B B B B B
(12)
O parmetro fa especificado geralmente como ndice de acidentes ou ndice de incidentes e deve ser expresso como uma probabilidade, da seguinte maneira: ndice de acidentes = x em 106 encontros ou = x em 10 movimentos de navegao
P P
onde fa a freqncia de um acidente Nc o nmero de vtimas.

B B B B
Em um porto e seus acessos, a conseqncia de um acidente poder no ser a perda de vidas, mas srios danos ao meio ambiente ou perda de receita pelo porto. Danos ao meio ambiente tm merecido preocupao crescente e o impacto ambiental em potencial de qualquer expanso porturia hoje em dia cuidadosamente examinado. Perda de receita pode advir de o canal de acesso ao porto vir a ser bloqueado como resultado de um acidente, desse modo impedindo em parte ou totalmente o trfego martimo. Em tais casos, a conseqncia do acidente no ser medida pelo nmero de vidas humanas perdidas, mas por outras medidas, tanto do dano ao meio ambiente como da perda de receita. Assim, a equao para risco martimo torna-se: Risco = fa . Mc
B B B B
onde x o nmero de acidentes. Acidentes com navios so classificados sob diversos ttulos. Os de maior interesse para o projetista de canais de acesso porturio so: abalroamento toque no fundo encalhe coliso choque
Todos tm definio precisa (ver Glossrio, Captulo 11) e devem ser considerados como eventos associados navegao ou a manobras de navios e, como tal, sero influenciados pelo projeto do canal. usual em assuntos de projetos de canais de acesso tentar reduzir fa nas Equaes (12) e (13). Existem excees naturalmente quando as conseqncias de qualquer acidente forem to potencialmente danosas que lhes deva ser atribudo peso igual no processo de projeto do canal. No entanto, sero geralmente concentrados esforos no sentido de manter o ndice de acidentes em potencial fa em um nvel aceitvel.
B B B B
(13)
Onde Mc uma medida da conseqncia do acidente. Quando a vida no mar est em risco, Nc minimizado pelo projeto do navio, pelo equipamento salva-vidas de bordo e pelos recursos de busca e salvamento (SAR- Search and Rescue) mo. Quando o meio ambiente est em risco, as conseqncias podem ser minimizadas pelo projeto cuidadoso do navio (por exemplo, navios tanques com casco duplo) e atravs do suprimento de recursos para reao rpida e conteno.
B B
7.1.2 Estimativa de Risco Martimo

Na Referncia 7.1 a estimativa de risco martimo descrita como segue: Estimativas de risco so geralmente de dois tipos bsicos: direcionadas ao passado e direcionadas ao futuro. Estimativas direcionadas ao passado so baseadas no nmero de acidentes que ocorreram em uma situao em particular, e se houve muitos, existir um grau satisfatrio de confiana que o risco tenha sido estimado com exatido. Estimativas para o futuro tm que ser feitas quando existirem to poucos acidentes reais
Quando as conseqncias de um acidente puderem vir a resultar no bloqueio de um canal de acesso, sua largura deve ser cuidadosamente considerada e deve-se cogitar sobre rebocadores em ateno, rebocadores escoteiros, regras de operao e afins. Enquanto a conseqncia de um acidente pode ser suscetvel ao projeto do navio e sua operao, a
58
que no seja vivel elaborar estimativas direcionadas ao passado: elas so baseadas em uma anlise da situao em uma seqncia de eventos, conhecendo-se a probabilidade de cada um pela comparao com dados obtidos de outras situaes. Embora esses dados devam ser por si s ser con,fiveis, a estimativa final de risco depender da comparabilidade das situaes e tambm de que a seqncia de eventos tenha sido corretamente identificada. Esta descrio mostra como os riscos devem ser tratados nos portos. Em portos onde exista um registro abrangente de acidentes, o risco martimo existente pode ser estimado empregando-se estimativas baseadas em dados passados; se no houver um banco de dados adequado, ento dados comparativos de outro lugar (outro porto, talvez) tm que ser encontrados e adaptados para emprego no porto em questo. Em cada caso, a incidncia (ou probabilidades) de acidentes determinada para cada uma das categorias de acidentes e para quaisquer outros que sejam relevantes. O risco martimo global ento a soma desses riscos individuais e independentes: r o = r c + r g + r s + r i + rst
B B B B B B B B B B B B
apropriados para desenvolver e regular o modelo. A coleta desses dados discutida na Seo 7.3. Existem uma ou duas expresses semi-empricas que fornecem diretamente a freqncia de incidentes. Solem (Referncia 7.2) sugeriu um mtodo para relacionar freqncia de toques no fundo fg s dimenses do canal. A partir da experincia em um nmero de acessos porturios, a seguinte relao foi desenvolvida:
B B
f g = K . Lc / w por trnsito
B B B B P P
(15)
onde K uma constante, com o valor de 10 5 por trnsito Lc o comprimento do canal w a largura do canal.
B B
Essa expresso uma declarao de que a ocorrncia de um encalhe mais provvel em um canal longo e menos provvel em um canal largo. Uma expresso similar pode ser desenvolvida para a freqncia de choques f st , onde:
B B
f st = K . RL f / Wf por trnsito
B B B B B B
(16)
(14)
onde K R Lf
B B B
onde: ro = rc = rg = rs = ri = r st =
risco martimo global risco de abalroamento risco de tocar o fundo risco de encalhe risco de coliso risco de choque
wf
B
uma constante a probabilidade de que aes corretivas de ltimo minuto no obtenham sucesso o comprimento do perfil do objeto flutuante ao longo do canal a distncia do objeto flutuante trajetria mdia normal no canal (i.e., erro cross track34).
TP PT
7.1 3 Mtodos de Reduo de Riscos

Uma vez estimado o risco martimo para a nova situao (i.e., para a operao do novo canal), este deve ser comparado com a situao existente ou com padres internacionais acordados. Deve-se ento definir se a nova situao aceitvel ou no. Se no o for, devem ser encontrados meios de reduzir o risco. Sem considerar a possibilidade de reprojetar o canal, o seguinte estar disposio do operador do canal: Vessel Traffic Service (VTS) Limites Operacionais Regras de Operao Auxlios Navegao Esquemas de Separao de Trfego
TP PT
Esses nmeros so estimados com base em freqncia constante ou em probabilidades, que podem ser relacionadas ao tempo, por exemplo: Incidentes por ano ou ao nmero total de movimentos ou trnsitos, por exemplo: Incidentes por 1.000 trnsitos ou medies similares convenientes. O risco, ou mudanas no risco devido a desenvolvimentos no projeto, podem ser avaliados atravs de modelos de 33 computador. Neste caso, simulaes event-driven podem estimar o nmero de encontros entre navios em um dado ambiente de trfego (gerado pelo projeto do canal de acesso, talvez), sendo que estes, por sua vez, devem ser relacionados a riscos de coliso, um dos elementos da Equao (13). Tais modelos de computador ou Planejadores de Trfego so descritos na Seo 7.4 abaixo e podem ser utilizados em um porto movimentado, desde que estejam disponveis bancos de dados
TP PT
35
Os itens acima sero agora discutidos em maiores detalhes.
7.2 REDUO DO RISCO MARTIMO
34
TP
33
TP PT
Simulaes ativadas por eventos
Afastamento da trajetria mdia normal (para qualquer lado, e tambm de um lado para outro dessa trajetria) 35 Servio de Trfego de Navios. Um servio de assessoria para martimos relativo s operaes de navios em um porto. Prestado pela administrao do porto ou Autoridade Porturia
PT TP PT
59
7.2.1
Vessel Traffic Service (VTS)
Um VTS um servio de assessoramento para martimos. Ele fornece orientao e informao aos martimos a bordo dos navios que passam atravs do sistema. O monitoramento do trfego feito pelo centro de VTS, com informaes transmitidas pelos navios ao centro em pontos de prestao de informaes prescritos. A confirmao dos nomes dos navios deve ser feita (se o tempo permitir) atravs de verificao area, caso no seja possvel identificar um navio por quaisquer outros meios. Tais sistemas so utilizados em portos e hidrovias internacionais, e enquanto a responsabilidade pelo controle global do navio recai sobre seu comandante (auxiliado pelo prtico), o centro VTS pode solicitar ao navio que atenda a certas exigncias para a operao segura do porto. Por exemplo: Observar os limites de velocidade do porto Permanecer alinhado ao canal no fundeadouro No proceder alm de um dado ponto at que o liberem para tanto
para certas classes de navios navegarem em certas reas, o que fazer em situaes de emergncia e tudo o mais. Elas devem ser suplementadas por Guias para os Comandantes, fornecidos, por exemplo, pelos operadores dos terminais, nos quais muitas informaes prticas sobre operaes de terminal e exigncias de segurana so freqentemente suplementadas pelas Regras de Operao locais. As Regras de Operao podem ser empregadas no somente para melhorar a segurana, mas tambm para reduzir os custos no canal. Por exemplo, restringir as operaes preamar significa que pode ser dragado um canal com menos profundidade, com conseqente economia de capital e nos custos de dragagem de manuteno. A esta vantagem ope-se a desvantagem de atrasos nos navios que entram e saem, que sero economicamente penalizados. O custo comercial dos atrasos acumulados com relao a navios de grande calado poder justificar um aumento na profundidade do canal se o perodo pelo qual eles estiverem impedidos de 36 navegar no canal (ou downtime ) for excessivo.
TP PT
Com esse sistema, empregado o monitoramento por radar e os navios de chegada devem ser identificados com um identificador que permanecer em seu alvo de radar durante sua estadia no porto. Freqentemente, mantido um registro digital de todos os movimentos dos navios identificados, fazendo-se amostragens a cada poucos minutos, de modo que esteja disponvel uma cpia em papel do registro de todas as atividades martimas no limite da hidrovia.
Perodos de downtime podem resultar dos efeitos de correntes, ventos, ondas e pouca visibilidade. Se o downtime for programado e institudo por perodos significativos de tempo, ser possvel reduzir as dimenses do canal sem pr em risco a segurana.
37 A adoo de navigation windows e downtime, institudos pela autoridade do canal a fim de evitar situaes inseguras, impedir at certo ponto a navegao pelo canal, o que ter o seguinte impacto em potencial: o tempo de espera do navio antes que possa investir o canal aumentar, e o perodo de tempo acumulado de todos os navios afetados por restries representar uma perda econmica em cada ano.
TP PT
7.2.2 Limites de Operao

Na Seo 6.7 foram discutidos limites operacionais, que so um meio poderoso de reduo do risco martimo. Eles fornecero as bases para operaes de rebocadores, interrupes, cenrios de emergncia e operaes nos atracadouros e, portanto, tm uma forte influncia na operao do porto. Muitos limites podem j estar em vigor em um porto existente, advindos da experincia operacional ao longo de um nmero de anos. Eles devem ser entendidos e respeitados pelo projetista, que poder ento decidir (ou precisar) instituir mais alguns ou modific-los como resultado de uma nova ampliao porturia. Modificaes iniciais podem ser feitas no estgio de projeto como resultado do emprego de simulao de navios, combinada com discusso com martimos locais. medida que a experincia operacional cresce com o desenvolvimento da nova ampliao porturia, os limites podem ser estreitados ou substitudos, conforme for apropriado.
A viabilidade da imposio das restries mencionadas nesta seo deve ser verificada e avaliada com base no aspecto econmico do transporte em geral.
7.2.4 Auxlios navegao (Aids to Navigation)

Auxlios navegao foram discutidos em outra parte neste relatrio e constituem, naturalmente, elementos vitais na reduo do risco martimo. Seu tipo, dimenses e posicionamento devem ser determinados como parte essencial do projeto da parte martima. Martimos da ativa (geralmente os prticos locais) devem ser consultados para que possam expressar sua viso a respeito dos auxlios propostos e seu posicionamento, se possvel com o emprego de simulao rpida ou em tempo real, para sua avaliao. Bias demarcadoras de canal devem ser conspcuas, com luzes caractersticas ou refletores radar que permitam que
7.2.3 Regras de Operao

Limites operacionais levam naturalmente a Regras de Operao, que so sua ltima manifestao na operao do porto. Elas determinam, por exemplo, quando seguro
36 Perodos de tempo no qual o canal no pode ser utilizado (V. Glossrio pg. .74) 37 Perodos de tempo no qual o canal est disponvel para navegao
TP PT TP PT
60
sejam facilmente identificadas contra um fundo de outras luzes, ou sob pouca visibilidade. Pares de bias so preferveis para a demarcao de trechos retos de canal, com espaamento adequado s condies provveis de visibilidade. Na rea crtica do canal, tal espaamento longitudinal de cerca de uma milha nutica no mximo, que a maior distncia pela qual um prtico ficaria feliz em manter o controle com base em sua percepo visual do canal atravs da demarcao por bias. Bias convencionais poitadas com correntes ou balizas de estaca podem ser consideradas como demarcadores de canal, e normalmente a escolha baseada em custo e emprego do canal. Balizas de estaca tm a vantagem de no se moverem, ao passo que bias poitadas se movem com as correntes de mar dentro do limite de alcance de suas amarras. Se as amarras se rompem, elas podem ser levadas para fora de posio. Balizas ou bias devem ser colocadas to prximas quanto possvel s bordas do canal dragado, e devem todas estar de acordo com as exigncias da IALA (Referncias 5.5 e 6.7). Marcas de enfiamento (ou alinhamentos) so um mtodo alternativo de demarcar um trecho reto de canal. So custosas devido estrutura necessria para suport-las na altura correta, e algumas vezes difceis de usar se o navio tiver que adotar um grande ngulo de deriva, e se s forem visveis r ao invs de vante. A separao e altura corretas das luzes de enfiamento devem ser determinadas conforme as seguintes recomendaes da IALA: Referncia 7.13. Para fins de simulao, a seguinte equao deve ser usada: HL = DL / 650 + hL
onde o navio se encontra com relao a um canal demarcado. Referncias eletrnicas para marcao (por exemplo, RACONs) so instaladas como pontos fixos a partir dos quais podem ser feitas marcaes.
7.2.5 Esquemas de Separao de Trfego

Esquemas de Separao de Trfego (Traffic Separation Schemes TSS) diminuem os riscos pela segregao do trfego em faixas de navios, todos se movendo na mesma direo com uma zona de separao de trfego entre as faixas. Pode tambm haver zonas de trfego costeiro para pequenas embarcaes que no utilizam as faixas de trfego principais. O cruzamento do TSS feito sob uma srie de regras rigorosas e sempre em pontos de cruzamento conhecidos.
7.3 COLETA DE DADOS

Os dados para a determinao do risco martimo provm geralmente das seguintes fontes: registros de acidentes porturios histricos de acidentes martimos ao redor do mundo previses de trfego porturio e comrcio arquivos de observao radar diversidade de trfego e rotas, especialmente no tocante a navios que transportam cargas perigosas observaes visuais de trfego, fornecendo nmero e tipos de navios passando atravs de um dado portal gravaes do trfego em vdeo, obtidas a partir do radar do porto.
(17) (18)
R = KDL (HL hL) / w

B B
Onde: HL = altura da luz posterior acima da preamar mdia R = distncia da luz anterior luz posterior DL = distncia da luz anterior ao limite de alcance til w = largura do canal hL = altura da luz anterior acima da preamar mdia K = um coeficiente de sensibilidade lateral que tem como valor timo 2,5. Recomenda-se um valor de 1,5 para projeto, para evitar problemas de hipersensibilidade a pequenas distncias.
B B B B
Nveis de trfego e rotas atuais (obtidos do radar do porto e outros arquivos) podem ser empregados para determinar o nvel atual de risco, empregando-se um Traffic Planner (Planejador de Trfego) martimo (ver Seo 7.4 abaixo). Estes podem ento ser utilizados como linha de base para medio de nveis de risco futuros com relao a mudanas projetadas no trfego ou nas operaes. Arquivos de acidentes porturios podem ser utilizados para identificar pontos crticos de concentrao de acidentes, que apontaro reas necessitando de ateno especial. Consultas aos arquivos do porto sero valiosas, mas geralmente contero amostras de acidentes estatisticamente insuficientes, especialmente em um porto bem operado. Torna-se, portanto, constantemente necessrio fazer uso de amostragens estatsticas mais amplas a partir de dados histricos de acidentes. Estes permitiro que seja feita uma avaliao dos nveis tpicos de acidentes em reas martimas ao redor do mundo que tenham similaridades com o porto em questo. Dados do radar porturio fornecem ajustes valiosos para os Traffic Planners e podem ser analisados de vrias maneiras. Distribuies de trfego, rotas e densidades de reas podem ser obtidas juntamente com anlises de
Em algumas reas, so instalados sistemas eletrnicos de marcao de posio. Muitos navios esto agora equipados com sistemas de navegao por satlite (como o DGPS), que indicam suas posies muito precisamente. Combinados com cartas eletrnicas (ECS, ECDIS), ser possvel, em princpio, determinar muito acuradamente
61
diversidade, velocidades e posies de todos os navios identificados. O efeito que o canal dos projetistas ter nesse sistema pode ento ser determinado, em termos de risco martimo, pelo uso do Planner. Risco de coliso relacionado ao nmero de encontros, um parmetro que deve ser computado pelo Traffic Planner. O uso de um Port Traffic Planner , portanto, parte importante do processo de planejamento em um porto de grande movimento.
porto um sistema complexo, e os modelos de simulao de fluxo de trfego so as nicas ferramentas adequadas para a determinao do impacto que regime de entrada e regras de trfego tero na capacidade desse porto. O propsito do modelo de simulao de trfego , portanto, revelar se o projeto de canal proposto, com suas regras de trfego e condies ambientais, pode atender ao volume de trfego existente e tambm determinar os tempos de espera e estadia dos navios. Alternativamente, comeando dos tempos mximos aceitveis de espera e durao das estadias dos navios, o modelo de simulao pode estimar a capacidade mxima do canal do porto. 7.4.2 Modelos de Simulao de Trfego So empregadas trs tcnicas bsicas para estudar um sistema porturio no que diz respeito a capacidades, tempos de espera e de estadia dos navios, etc. Elas so indicadas na Figura 7.1 e so:
7.4 PLANEJAMENTO DE TRFEGO E SIMULAO DE TRFEGO

7.4.1 Introduo
Neste relatrio, tem sido mostrado como a simulao de manobras pode ser utilizada no projeto de canais de acesso, e como implicaes mais amplas de segurana do navio, trfego e comrcio futuros atravs do canal devem ser consideradas. Tem tambm sido sugerido que programas de computador que modelam o fluxo de trfego constituem ajuda importante para um projetista quando trabalhando para um porto de grande movimento. Esta Seo esboa brevemente os componentes de um modelo de computador de Traffic Planner e indica como ele deve ser utilizado. Em seu ncleo, como se pode deduzir, esto o sistema de trfego e as regras operacionais do porto. As consideraes bsicas giram em torno da eficincia e segurana das operaes martimas do porto, cada qual podendo ocasionalmente entrar em conflito com a outra, uma vez que limites operacionais podem ter um drstico efeito sobre eficincia porturia. Como tem sido demonstrado, tais limites dependem de um nmero de fatores, entre os quais esto o tipo de navio, classe e carga, juntamente com as condies ambientais e a configurao do lado martimo do porto. As condies sob as quais a entrada considerada segura ou insegura constituem o regime de entrada no porto. Se um bero estiver disponvel e as condies para entrada forem inseguras para uma entrada, o navio ter que esperar por condies mais favorveis. Isto resulta em uma perda de tempo de trabalho valioso nos atracadouros, bem como em atraso. Converter o acima exposto em projeto porturio no um assunto simples e j foram discutidos mtodos e ferramentas para determinao de largura de canais. De qualquer forma, as condies limitantes que surgem deste processo de projeto fornecem dados de entrada para o modelo de simulao de fluxo de trfego. A capacidade do lado martimo de um sistema porturio influenciada pelo regime de entrada nesse porto (perodos navegveis de mars, limites para embarque do prtico, limites para operaes de rebocadores) e, em alguns portos, as regras de trfego constituem importante fator que afeta sua capacidade. Assim, o lado martimo de um
Sistema da Vida Real
Problemas a Resolver
Modelo Verbal
modelo simples com baixa intensidade de trfego
modelo simples Teoria das Filas ou Programao Linear
modelo complicado
Regras Prticas
Modelos de Simulao por Computador
Figura 7.1 Esquema para Escolha do Mtodo regras prticas empricas, baseadas em observaes de sistemas existentes. teoria das filas e tcnicas de programao linear, e modelos de simulao de fluxo de trfego.
Conforme consta na Seo 7.4.1, o lado martimo um sistema complexo; assim, para se obter nmeros abrangentes e resultados confiveis, tm que ser empregados modelos de simulao. Avanos nas tcnicas de simulao por computador tm conduzido a desenvolvimentos significativos na modelagem de fluxos de trfego martimo. comum consider-las como parte de um processo contnuo e conseqentemente hoje em dia usa-se uma tcnica de descrio de processo O mtodo de descrio de processo especifica o comportamento dinmico dos sistemas descrevendo as atividades dos componentes vivos no modelo. Vivo significa que tais componentes esto executando atividades. A seo dinmica de um modelo conter uma
62
descrio de processo para todo componente vivo e formular as interaes entre os componentes. Por exemplo, um modelo do lado martimo de um porto pode compreender uma descrio de processo de um navio, do controle de trfego (manejo do trfego de navios), bem como os geradores dos diversos tipos de navios (criando navios e chegadas). Os componentes so especificados pelos valores de seus atributos. Por exemplo, os atributos de um navio so comprimento, boca, calado, tipo, carga, etc. A Tabela 7.1 d um resumo dos componentes tpicos do modelo.
atravs da ajustagem do modelo, um processo interativo de comparao desse modelo com o comportamento do sistema real, utilizando as discrepncias observadas para melhor-lo.
Realidade Problema
Limites do Sistema
Modelo Verbal
7.4.3 Procedimentos para o Desenvolvimento de um Modelo de Trfego Martimo

Modelo-Esboo e Modelo Detalhado Independentemente do objetivo do planejamento (canal novo, canal existente, etc) e da disponibilidade de um modelo, uma deciso vital a ser tomada a que concerne ao nvel de detalhes a serem aplicados aos vrios componentes do modelo. A Tabela 7.2 fornece algumas diferenas bsicas entre um modelo esboo e um modelo detalhado. O procedimento a ser seguido ao criar um modelo de simulao de trfego est esquematicamente apresentado na Figura 7.2. Primeiramente, tm que ser determinados os limites do sistema. Estes, naturalmente, dependem do problema a ser resolvido. No passo seguinte, deve ser fornecida uma descrio do modelo. Isso significa que a realidade tem que ser esquematizada dentro dos limites do sistema. A medida da esquematizao novamente depende do problema a ser resolvido. Uma vez estabelecidos os limites e a realidade esquematizada, o modelo de computador pode ser montado, porm uma das mais importantes e difceis tarefas sua verificao e validao. A verificao refere-se s seguintes questes: Os parmetros de entrada e a estrutura lgica do modelo esto representados corretamente? O modelo est implementado corretamente em cdigo de computador?
Mtodo de Simulao
Linguagem
Modelo de Computador
Verificao e Validao
Anlises Sesses de Simulao de Dados de Sada
Produo de Sesses de Simulao
Solues de Problemas
Figura 7.2 Etapas do Processo de Simulao 7.4.4 Condies-Limites e Dados de Entrada

O modelo simula o comportamento dinmico do canal de acesso com muitos parmetros de entrada aleatrios. Estes so geralmente descritos por formulaes matemticas de funes de distribuio. Os parmetros de entrada mais importantes so: 1. Padro de chegadas de tipos de navios O padro de chegadas de um tipo de navio descrito estimando-se a distribuio de horrios inter-chegadas, resultando muito freqentemente em uma funo de distribuio de expoente negativo (negative exponential distribution N.E.D.). Para navios comerciais, a equao tem a forma: F (t) = 1 e
P
-
P
(19)
Onde o ndice de chegadas. 2. Tempo de estadia O tempo de estadia de navios no porto sempre representado por funes de distribuio Erlang-k (figura 7.3), dadas pela expresso : F (t) = ( (k)k t
P P P
O objetivo do processo de validao produzir um modelo que represente o mais aproximadamente possvel o comportamento do sistema real, de maneira que possa atuar como um substituto do sistema verdadeiro e possibilite que se faam experimentos. Validao (afinao do modelo) refere-se ao ato de determinar um modelo que seja suficientemente acurado para representar um sistema real. A validao alcanada
k-1
P
e -kt) / (k 1)!
P P
(20)
63
Tabela 7.1 COMPONENTE DEFINE DESCRIO Define: Componentes com atributos, filas, tabelas, fluxos aleatrios, unidade de tempo, fluxos de entrada, fluxos de sada cria o sistema lendo os valores iniciais dos atributos a partir de arquivos de dados de entrada gera navios de acordo com funes de distribuio e determina os atributos necessrios desses navios gerencia o trfego de navios no canal e bacias de manobra e checa as condies de mar, situao de trfego e condies de tempo Executa o processo do navio-classe SEO DEFINIO
PRINCIPAL
INICIAL
GERADOR DE NAVIOS CONTROLE DE TRFEGO
DINMICA DINMICA
NAVIO
(CLASSE DE COMPONENTES)
DINMICA
Tabela 7.2 Vantagens e desvantagens do modelo- esboado e do modelo detalhado Modelo-esboo Modelo detalhado Vantagens
1. Modelo de desenvolvimento simples 2. Preparao fcil dos dados 3. Resultados geralmente aplicveis Desvantagens 1. Suposies globais podem no ser corretas sob todas as condies 2. As implicaes das suposies no so claras e so portanto difceis de avaliar 3. Resultados no so detalhados Possveis razes para rejeio 1. Resultados podem ser invlidos sob certas condies 1. Caro 2. Dados disponveis insuficientes 1. Preparao complicada do modelo 2. Os resultados so especficos para o sistema em particular. So necessrias muitas sesses de simulao para a verificao das vrias possibilidades. 1. Suposies bsicas so simples 2. Detalhes adicionais aumentam as oportunidades De estudar a resposta do sistema
onde
um parmetro estocstico que pode ser, por exemplo, o tempo intra-chegadas de uma frota especfica k um parmetro de forma inteira o ndice de chegadas (ou nmero de chegadas por unidade de tempo).
Obviamente que, se o canal estiver sujeito a condies de mars, devem ser fornecidos os nveis das guas e velocidades de correntes. 4. Condies de tempo Condies de tempo podem ser estudadas formulandose condies de ventos, ondas e visibilidade, com base em dados histricos. 5. Tempos de navegao Tempos de navegao de navios em diferentes canais no variam muito significativamente, de modo que uma distribuio uniforme em faixa estreita representa os tempos de navegao de um dado tipo de navio com exatido aceitvel.
Valores maiores de k implicam variaes menores de (ver Figura 7.3). No existem formulaes gerais que possam ser fornecidas para caracterizar a distribuio de TPB das diferentes frotas escalando no porto em questo. Portanto, a distribuio de TPB normalmente descrita em forma tabular. 3. Condies de mars
64
Relatrio do Grupo de Trabalho II -30
mostra um histograma de tempos de espera de navios na bia de chegada e a Figura 7.5 um registro grfico dos mesmos tempos de espera.
7.4.6 Avaliao dos Resultados da Simulao

A avaliao de resultados depende dos objetivos finais. Se o objetivo eficincia econmica, ento os resultados indicam como minimizar os custos e maximizar os benefcios. Dentro da estrutura do projeto do canal de acesso, isso significa que necessrio pesar o custo de seu aprofundamento ou alargamento contra os custos de tempo de espera e atrasos. Deve-se considerar que o tempo de espera de navios no influenciado somente pelas dimenses do canal de acesso, mas tambm pela configurao do porto e do terminal. Figura 7.3 Distribuio Erlang-k
DESVIO MDIO 90% 85.187943 MNIMO 115.111839 MAXIMO 211.846207 95% 0,001 664,071 369,500
7.4.5 Dados de Sada Os dados de sada devem caracterizar o desempenho do sistema. Conforme os dados de entrada demonstrem variabilidade aleatria, os dados de sada de sesses de simulao tambm a demonstraro. Isto significa que deve ser aplicada uma anlise estatstica aos dados de sada. Resultados importantes incluem a distribuio dos tempos de espera dos navios e dos tempos de estadia com relao s dimenses do canal. Com base nessas informaes, pode ser levada a efeito uma avaliao financeira. Para layouts alternativos de canais, um modelo de simulao de fluxo de trfego revela: a capacidade mxima do canal, utilizando como critrios tempos aceitveis de espera e tempos de estadia dos navios o impacto, sobre os tempos de espera dos navios, de mudanas nas regras operacionais resultantes de exigncias de segurana.
Figura 7.4 Distribuio dos Tempos de Espera dos Navios na Bia de Chegada
O Traffic Planner, portanto, posiciona-se ao lado da simulao de manobras de navios como uma ferramenta poderosa para projetos do lado martimo. O processo completo de projeto essencialmente iterativo, com projeto do canal, capacidade, custo, regras operacionais ou velocidades de trfego sendo seqencialmente ajustados, dependendo dos resultados obtidos quando comparados com certos critrios de segurana (ver Seo 7.6). As Figuras 7.4 e 7.5 fornecem resultados tpicos de um modelo de simulao de fluxo de trfego. A Figura 7.4
Figura 7.5 Registro Grfico dos Tempos de Espera em Minutos
65
Se, no entanto, o objetivo for confiabilidade e segurana, ento as chances de insucesso na demanda do canal devem ser minimizadas. Isso pode 38 resultar em tidal windows estritamente formulados e em paralisaes devidas a condies de tempo desfavorveis.
TP PT
qual margem deve ser deixada para a variabilidade nas capacidades do prtico no fcil de responder; no entanto alguma margem deve ser deixada. Em simulao rpida, alguns modelos de prticos levam em conta erros de percepo e posio e podem, em princpio, levar em conta a variabilidade humana. Na simulao em tempo real tambm deve ser deixada alguma margem para variabilidade do prtico ou deve-se empregar no estudo um nmero de prticos com uma faixa variada de habilidades.
Para ambos os objetivos, a relao entre as dimenses do canal de acesso e os tempos de espera tem que ser conhecida, para que se possa otimizar as dimenses do canal.
7.5 CONSIDERAES SOBRE PRATICAGEM

7.5.1 Geral
Manobrar navios em guas restritas ou porturias responsabilidade de alguns grupos de martimos. Estes incluem mestres de ferries, mestres de rebocadores e outros operadores de embarcaes pequenas. A maioria dos navios de longo curso, no entanto, ser manobrada por prticos qualificados, que combinam habilidade em manobrar navios com conhecimento local das condies especiais na rea de praticagem. Eles detm o conhecimento tcnico, e tambm so versados sobre as exigncias regulamentares e ambientais da rea do porto (Referncia 7.4). Esta combinao de habilidades (ou deveria ser) um valoroso recurso para o projetista de hidrovias porturias, conforme foi demonstrado anteriormente neste relatrio. A importncia do prtico como membro da equipe de projeto e seu papel de assessoramento para assuntos de manobras de navios evidente nas discusses sobre o emprego de simulao acima relatadas No entanto, existem outros aspectos relacionados s operaes de praticagem que podem afetar o projeto da hidrovia, que sero agora considerados.
7.5.3 reas de Embarque de Prtico

Um prtico de entrada de rio ou de atracao deve subir a bordo do navio em local apropriado; do mesmo modo, um prtico de sada deve descer em local adequado. Essas reas de embarque devem ser adequadamente localizadas e isto deve ser da responsabilidade do projetista da hidrovia. Em tais locais, os navios devem diminuir a marcha (e, em um porto movimentado, possivelmente se agruparo), o que deve ser considerado no projeto do canal local. A rea de embarque deve idealmente ser em guas que no estejam sujeitas a mar ou vagas adversos, que podem tornar a operao da lancha do prtico difcil ou impossvel. Se forem necessrios longos trnsitos, ento devem ser consideradas alternativas lancha do prtico, como transporte por helicptero. Em tais casos, deve ser considerada pelo projetista uma rea do mar onde possam ser feitos traslados por helicptero, de modo que o navio possa demandar em orientao correta em relao ao vento para um embarque ou desembarque seguros.
7.5.4
reas de Fundeio e Beros de Espera (Lay by Berths)
7.5.2 Variabilidade do Prtico

Prticos so humanos e, embora todos busquem (e geralmente consigam) alcanar um alto grau de competncia, alguns sero melhores do que outros. A habilidade daqueles que fazem parte de exerccios de simulador pode bem ser classificada como de nvel superior, seja porque eles so prticos mais experientes e antigos, seja por eles terem demonstrado no passado um interesse tcnico em projetos porturios e simuladores. Ao passo que tais prticos sero de grande benefcio equipe de projeto, deve ser reconhecido que eles representam os melhores disponveis. A questo de
38
TP PT
Um prtico pode decidir que a atracao do navio ou o trnsito no canal no podem mais prosseguir. Isto pode se dar devido a, em seu ponto de vista, as condies de tempo terem piorado alm dos limites para operao segura, o perodo navegvel de mar de que ele dispunha ter-se esgotado, o surgimento de uma emergncia adiante no curso do navio ou a qualquer uma dentre um nmero de outras razes. Se houver a possibilidade de o motivo para a interrupo deixar de existir em curto espao de tempo, ele poder escolher pairar sob mquinas com seu navio no canal. Se no, ele ter que fundear, ou atracar em um bero de espera (lay by berth), at que as condies se tornem favorveis . A ltima opo a mais provvel de ocorrer em navegaes de rios ou esturios com grandes variaes de mars e correntes fortes; no entanto, devem ser consideradas ambas as manobras no projeto.
Perodos de mars em que o canal est disponvel para navegao
66
reas de fundeio e/ou beros de espera (lay by berths) adequados devem ser providenciados ao longo da hidrovia. Estes devem ser posicionados com relao a: localizao do bero, velocidades e tempos de trnsito, caractersticas das mars, correntes, dados relativos ao tempo.
porturio, de maneira que alguns parmetros tm que ser determinados ou inferidos. Uma anlise detalhada de acidentes de navegao mostra que somente uma pequena percentagem deles, ocorrida em canais de acesso e portos, foi atribuda ao projeto do canal. Porm essencial que, mesmo com as presses comerciais e econmicas que no futuro sero exercidas sobre os operadores porturios, esse percentual permanea baixo. O mtodo de Projeto-Conceito abordado no Captulo 5 baseado em boa prtica moderna e assim contm as margens de segurana nela compreendidas, empregadas em muitos portos ao redor do mundo. Em Projetos Detalhados, uma vez concludas as medies de risco martimo, tornam-se disponveis medies quantitativas de segurana e ento uma deciso deve ser tomada no que toca a se tais nveis so adequados ou no. Nesta seo, feita a considerao de um nmero de critrios que podem ser empregados para julgar a segurana de um projeto de canal, uma vez obtidos os dados de simulao. Primeiramente, no entanto, considerado o conceito geral de critrios primrio e secundrio.
A localizao do fundeadouro ter ainda que levar em conta: a composio do fundo do mar, espao para o navio girar no fundeadouro.
7.5.5 Nmero de Prticos

O nmero de prticos que operam um servio em um dado canal ser naturalmente assunto da autoridade de praticagem local. No entanto, o projetista pode ter que considerar este aspecto com relao s reas de atracao para embarcaes de praticagem, bem como, em alguns portos do mundo, ao custo dos servios de praticagem. A tcnica para determinar o nmero necessrio de prticos para atender a uma determinada praticagem ser similar quelas empregadas para estimar o nmero de rebocadores na Seo 6.6.3 acima.
7.6.2 Critrios Primrio e Secundrio

Na Seo 7.1 foi introduzida a noo de risco vida humana. Foi tambm mencionado que, no mundo martimo, a reduo desse risco a motivao primeira por detrs de consideraes, legislaes, etc. Essa reduo deve, portanto, ser considerada como critrio primrio para a segurana martima, e a atribuio de um valor para o risco de vida, aceitvel pela sociedade, a meta para todas as avaliaes de risco martimo. Conforme tem sido mencionado, o critrio primrio do risco vida humana no sempre necessrio quando se considera risco martimo em portos; desse modo outros critrios, secundrios, podem ento ser considerados. Estes podem ser em termos de ndice de incidentes, e podem ser utilizados dados histricos para determinar ndices que foram verificados em situaes porturias similares. Esses critrios secundrios podem assumir vrias formas, a maioria das quais evoluiu por tentativa e erro em vrios portos do mundo. No restante desta seo, fornecido um nmero de critrios secundrios para emprego em projetos. Por sua prpria natureza, eles devem mudar ao longo do tempo, podendo se tornar menos deterministas e mais probabilistas.
7.5.6 Aspectos de Segurana

O primeiro objetivo do prtico, levando em conta as limitaes do canal e a vulnerabilidade das instalaes porturias, assegurar a maior presteza compatvel com a mxima segurana do navio sob sua responsabilidade. Por seu treino (inclusive treino em simulador) e experincia, ele saber o que seguro, constituindo, portanto, uma valiosa fonte de assessoramento em estudos de simulao. Em alguns casos ele pode ser o nico meio pelo qual a segurana pode ser avaliada, se outras medidas ou critrios de segurana no estiverem disponveis. Alguns critrios esto disponveis, no entanto, e estes sero discutidos na prxima seo.
7.6 CRITRIOS DE SEGURANA

7.6.1. Geral
As medidas racionais de segurana e o estabelecimento de padres em relao aos quais o projeto de um canal possa ser julgado so problemas que ainda no tm solues universais no mundo martimo. No existem critrios aceitos internacionalmente que sirvam de base para julgar segurana (conforme medida pelo risco martimo global) na disciplina de projeto de canais de acesso
7.6.3 Critrios de Risco

Critrios Primrios Valores tpicos de risco vida utilizados nos contextos de transporte martimo e outros so:
67
1 em 10
P
-6
P
e 1 em 10 8
P P B B
Deve-se notar que o nmero de vtimas Nc (Equao 12) parte desse valor; quanto maior o nmero em potencial de vtimas, menor deve ser o risco em potencial de um acidente. Critrios Secundrios Poucas anlises tm sido feitas sobre ndices de incidentes. No entanto, verdade que incidentes ocorrem em portos e na maioria dos casos pode-se concluir que eles permanecem em um nvel suficientemente baixo para ser considerado como aceitvel. A anlise desses ndices para os vrios tipos de acidentes (toques no fundo, encalhes, etc.) presumivelmente indicaria quais seriam esses ndices aceitveis. Isso foi feito para o risco de toque no fundo (Referncia 7.5) atravs da consulta a grandes bancos de dados de acidentes para portos do Norte da Europa. O resultado desta anlise revelou um ndice notavelmente constante de toques no fundo de: 0,03 incidente por 1.000 movimentos de navios. Essa expectativa de toques no fundo manteve-se constante atravs dos dados e, como era o ndice geral aplicado, pode-se inferir que ele aceitvel para operadores de portos e de navios. No se conhece outra anlise similar para risco de outros incidentes.
sugeridos ngulos de leme mdios aceitveis ou de equilbrio para compensar ventos, efeitos de margens, interao etc., presumindo-se que valores adequados do saldo desses ngulos de leme pudessem ser empregados para compensar esses fenmenos. Valores tpicos so fornecidos na Tabela 7.3. Tabela 7.3 Fenmeno Efeitos de Margem Vento e Corrente pelo Travs
Reserva Curvas
ImI 5 a 7 25
5
15
Critrios adicionais para atividade do leme so: I rms I 10 para navios tanques grandes em canais retos
B B
I max I
B B B B
15 para 75 de mudana de rota
I max I 20 para um navio de boa manobrabilidade

B B
17
B B
N rud / t
0,1 / segundo.
Infelizmente, essas medidas no so muito sensveis a mudanas no projeto do canal. Elas devem, portanto, ser empregadas em conjunto com outros critrios de segurana.
7.6.4 Critrio de Atividade do Leme

Parece intuitivamente bvio que a atividade do leme seja uma medida da adequao e segurana de um projeto de canal de acesso; quantos mais problemas o navio tiver para manter seu curso, menos satisfatrio deve ser considerado o projeto. Embora haja alguma verdade em tal assero, ela deve, no entanto, ser tratada com cuidado. A atividade do leme tanto um indicativo da manobrabilidade inerente do navio ou da tcnica do seu condutor como da adequao do canal. Medidas da atividade do leme so: ngulo mdio do leme m mdia quadrtica dos ngulos de leme rms desvio padro ngulo mximo de leme Max nmero, por sesso, de passagens do leme por seu ngulo mdio Nrud Nmero de passagens por unidade de tempo N rud/t
B B B B B B B B B B B
7.6.5 Critrios para Largura

Critrios para determinar larguras seguras so tanto deterministas quanto probabilistas. Os exemplos so os seguintes: Determinista A faixa mxima varrida na trajetria no deve ser maior do que 70% da largura til do canal. Probabilista Os limites de probabilidades de se exceder a largura da via de trfego e distncia de passagem com trfego nos dois sentidos devem ser de 0,5 e 0,2 (Referncia 7.6). Na referncia 7.7 consta que, para uma via navegvel de 10 km, a probabilidade de que no ocorram acidentes durante 10 anos de operao 0,6. Um mtodo que explora o ndice aparentemente aceitvel de toques no fundo em portos mencionado na Referncia 7.5. Nesse mtodo, obtm-se uma distribuio de posies transversais de um navio passando atravs de um portal na rea do canal,
Os critrios podem ser expressos em termos de um ou mais desses parmetros. Para o projeto, foram
68
empregando-se mltiplas sesses de simulao rpida e em tempo real. Se a distribuio de posies puder ser provida com uma distribuio contnua, ento poder ser determinada a probabilidade de a posio lateral exceder os limites do canal. Uma vez obtida, ela pode ser comparada com o risco aceitvel de toque no fundo, ou alternativamente, este nvel de risco pode ser utilizado diretamente para projetar a largura (Figura 7.6). Para uma distribuio normal, a probabilidade de encalhe seria:
Probabilista Quando o canal estiver sujeito ao de ondas, a probabilidade de contacto com o fundo pode ser determinada conforme descrito na Seo 6.5.3 empregando-se plots como o da Figura 7.7 (ver Referncia 7.8). Valores aceitveis para contacto com o fundo so sugeridos como: A probabilidade de um contacto com o fundo em 25 anos de uso da rota selecionada no deve exceder 0,1(Holanda) ou 0,027 (Reino Unido) Para maiores informaes, ver Referncia 7.9.
(21) Onde N sd o nmero de desvios padres da mdia, e erf a Funo de Erro.

B B
7.6.7 Critrios de Alinhamento

Critrios de segurana de alinhamento so essencialmente aqueles relacionados largura e profundidade mencionados acima. O enfoque probabilista talvez o mais apropriado se for empregado um simulador, sendo que a variao da trajetria deve satisfazer aos vrios critrios de largura. provavelmente na navegao de curvas que o enfoque do Grupo de Peritos mais apropriado e, idealmente, nenhuma curva pode ser considerada satisfatria em seu estgio de projeto se no for aprovada por martimos adequadamente qualificados.
FREQNCIA TRAJETRIA PRETENDIDA DISTRIBUIO CONTNUA DE FREQNCIA
PORTAL DE MEDIO
TRAJETRIAS INDIVIDUAIS
TRAJETRIA PRETENDIDA
POSIO LATERAL DA TRAJETORIA NO PORTAL
DEFINIO
U
MUDANA
BOM GOVERNO
VENTO/ CORRENTE
MAU GOVERNO
EFEITOS DE GOVERNO
EFEITOS EXTERNOS
MUDANAS DEVIDAS A DIVERSOS EFEITOS

U
Figura 7.6 Distribuio de Freqncia de Posies
7.6.6 Critrios para Profundidade

Determinista O principal critrio determinista refere-se margem de segurana adicional a ser adicionada profundidade determinada a partir de: calado squat movimentos densidade da gua
Tal margem de segurana, qual seja, a lmina dgua debaixo da quilha, depende do tipo de fundo (de lama, arenoso ou rochoso), nvel de periculosidade da carga e condies ambientais. Ela usualmente fixada em 0,3 metro para fundos de lama, 0,5 metro para fundos arenosos e ao menos um metro para fundos duros ou rochosos.
69
navio de 3 gerao navegando com folga de 35%

U
Risco mdio de contacto com o fundo
Velocidade do vento m/s Folga 4.0 m

Velocidade do navio 10 ns
1. 2. 3. 4.
Durao do vento 3.0 horas 6.0 horas 12.0 horas 24.0 horas
Figura 7.7 Representao Grfica do Risco Calculado de Contacto com o Fundo
8. RESUMO DA METODOLOGIA: A AVALIAO DO IMPACTO MARTIMO

8.1 RESUMO GERAL
No corpo deste relatrio, foram descritas as tcnicas presentemente disponveis para o projeto de canais de acesso e hidrovias a eles associadas. Foi colocada nfase na segurana da operao e, com esta finalidade, a maior parte do relatrio foi dedicada aos aspectos do risco martimo. O equilbrio entre segurana e custo foi tambm abordado, embora o trade off a ser feito entre esses dois importantes aspectos deva permanecer sob a responsabilidade da autoridade que vai operar o canal. Os mtodos de projeto propostos acima refletem a crescente necessidade de considerar segurana e risco em todas os estgios. No mundo martimo existem poucos critrios internacionalmente reconhecidos com base nos quais se possa julgar um projeto. Isso significa que a anlise dos dados existentes sobre acidentes de grande importncia; so necessrios mais desses dados e a capacidade de acessar arquivos
porturios sobre acidentes/falhas tornar-se- cada vez mais importante medida que cresce a necessidade de critrios de segurana. Os resultados do questionrio enviado pelo Grupo de Trabalho fornecem uma indicao de prticas modernas em Projetos de Canais. Eles podem ser utilizados como um guia e referncia porque os canais listados no apndice A tm sido operados com registros satisfatrios de segurana, conforme as respostas dadas ao questionrio. Pode-se argumentar que projeto e dimenses do canal per si tm participao menor nos acidentes martimos; fatores humanos tm maior participao. No h dvida de que isto correto, e esta situao continuar, porm a interao de fatores humanos com projetos de canais central aos mtodos de projeto discutidos acima. Todos os esforos foram engendrados no sentido de incluir fatores humanos no processo de projeto contido neste relatrio. Espera-se que os mtodos aqui descritos auxiliem a assegurar que seja mantido um nvel satisfatrio de segurana martima. Com esse propsito, apropriado que sejam reunidos os elementos dspares do processo
70
de projeto na estrutura formal da Avaliao de Impacto Martimo.
ambiente porturio, sua operao e a segurana da vida. O crescimento da MIA e seu emprego em projeto porturio tem sido auxiliado pelo advento dos tipos de modelos de computador descritos nos captulos 6 e 7. Como tem sido visto, esses modelos so auxiliados e em alguns casos dependem de avanos paralelos na operao porturia, especialmente na rea de observao por radar. Isso possibilita que se obtenha um quadro muito abrangente das situaes de trfego existentes no porto e permite, conseqentemente, uma determinao detalhada dos nveis de risco martimo existentes que, conforme j foi discutido, muitas vezes fornecem os padres segundo os quais futuras ampliaes sero estudadas. A estrutura do MIA mostrada diagramaticamente na Figura 8.1. Ela auto-explicativa e fornece a estrutura formal dentro da qual os modelos de computador do Captulo 6 e 7 podem ser utilizados. Foi visto que o processo de projeto segue uma seqncia lgica, interativa, na qual detalhes do projeto do canal so ligados s suas conseqncias em risco mximo. No cerne da MIA est a avaliao do risco martimo e sua comparao com critrios conhecidos.
8.2 A AVALIAO DO IMPACTO MARTIMO

Em engenharia e projeto martimo, a preocupao tanto com o meio ambiente quanto com a segurana da vida humana fez surgir a Avaliao de Impacto Martimo (Marine Impact Assessment MIA). Essa prtica fornece uma estrutura formal dentro da qual pode ser
Mudanas no Layout
Projeto
Exigncias
Modelo de Meio Ambiente
Ventos, Correntes Mars

Modelo de Computador
Simulao de Manobra
Limites Operacio-
nais Mudanas no Projeto/ Operao

Regras VTS
Novo Trfego
Situao Existente
ou
Risco Existente
Planejador de Trfego
Regras de Passagem
Disponibilidade de Rebocadores/ Prticos
Foi visto que modelos de simulao por computador desempenham um papel importante na simulao de manobras, permitindo que largura e alinhamento sejam checados e modificados, como tambm fornecendo meios para otimizao do alinhamento e para a criao das Regras de Operao. Essas Regras constituem um importante dado de entrada para os modelos de simulao de trfego, visto que fornecem as limitaes necessrias tanto para controlar como para minimizar o risco martimo. Se o risco martimo global for considerado inaceitvel, as Regras de Operao podem ser mudadas para melhorar a situao antes que seja necessrio recorrer a alteraes no projeto do canal.
ou
Dados Histricos
Conflitos/Atrasos
Padres Aceitos
Anlise de Risco
Nvel de Risco
Comparar com Critrios

No
OK ?
Sim
Regras de Operao
Figura 8.1 Estrutura de uma Avaliao de Impacto Martimo
feita uma avaliao do risco martimo e de quaisquer mudanas que nele venham a ocorrer em decorrncia de mudanas que tenham sido propostas no projeto e operao (Referncia 5.8). Essa tcnica encontrou seu espao inicialmente no projeto de portos e fundeadouros, onde mudanas na operao, layout ou fluxos de trfego podem ter maior impacto sobre a segurana, que por sua vez pode ter um efeito sobre o
A MIA completa no ser necessria em todos os casos. Algumas vezes, a nfase ser antes no fluxo de trfego em um canal ou via navegvel do que no comportamento do navio; em outras situaes, quando o porto tiver pouco trfego, a nfase recair sobre o manejo do navio. Em todos os casos, a equipe de projeto multidisciplinar bem como os clientes devem chegar a um consenso sobre a segurana da operao. Isto alcanado mais facilmente por meio de simulao, que fornece o catalisador necessrio para o acordo. As implicaes de custos de qualquer projeto de canal (e sua operao) devem ser consideradas. Isto, naturalmente, parte da avaliao comercial da ampliao porturia, que tem implicaes e ramificaes muito alm do projeto do canal de acesso.
71
A MIA, no entanto, parte importante do processo global de projeto, pois sem uma operao martima segura e eficiente, o porto no teria futuro seguro a longo prazo.
3.3 nmero e dimenses dos navios que utilizam esses canais e em que condies de ambiente e operao; 3.4 registros de comportamento de navios em tamanho natural; 3.5 relatrios detalhados sobre acidentes/ abalroamentos de navios em canais de acesso. 4. Analisar as respostas aos questionrios recebidas para providenciar um inventrio sistemtico e em forma padronizada dos dados de relevncia. O objetivo da anlise dever ser validar modelos de manobra e formar a base para atualizar diretrizes existentes sobre projetos de canais. Analisar os mtodos empregados para a definio de profundidade nutica, com base (entre outros fatores) em densidade e viscosidade. Deve-se tentar relacionar os diferentes mtodos e chegar a um mtodo padronizado, ou recomendar um procedimento de converso que facilite a comparao quantitativa dos vrios mtodos. Os critrios tero sua publicao recomendada como guia prtico para o enfoque de profundidade nutica. Desenvolver uma metodologia para avaliar e conciliar os aspectos econmicos e de segurana de projeto e uso do canal. Estabelecer diretrizes prticas para o projeto de canais.
9. TERMOS DE REFERNCIA
Grupo de Trabalho Conjunto 30 PIANC/IAPH Dimenses de Canais e Vias Navegveis Um Guia Prtico 1. Com base nos documentos existentes e em particular com referncia ao draft report do Grupo de Trabalho 7 PIANC PTC II, ser avaliado se existem informaes suficientes que permitam a preparao de um guia preliminar conjunto com respeito a largura e lay out de canais. 2. Formular diretrizes para projeto e subseqente utilizao de canais navegveis, considerando o conhecimento e experincia existentes, e tcnicas analticas disponveis, com referncia particular a: comportamento e equipagem de navios; condies fsicas e ambientais locais; fatores humanos; praticagem, assistncia de rebocadores e auxlios navegao. 6.
5.
Ao desempenhar esta tarefa ser necessrio: 1. Organizar e rever informaes existentes e ferramentas disponveis (mundialmente) no tocante a projeto de canais de acesso, como mtodos de desk study, modelos e simulaes matemticos e fsicos, inclusive trabalhos de pesquisa disponveis; isto inclui uma reviso dos trabalhos relevantes j completados pelos grupos de trabalho da PIANC. Estabelecer e manter conexes com instituies e organizaes hidrolgicas e de pesquisas sobre navios com respeito a comportamento de navios em uma variedade de condies fsicas e ambientais. Desenvolver e circular um questionrio a ser enviado a todas as autoridade porturias e outros rgos interessados e relevantes, para obter dados sobre: 3.1 condies fsicas, p. ex., amplitude de mars, natureza do fundo do mar; 3.2 parmetros e critrios empregados no projeto do canal, considerando as condies fsicas locais;
7.
2.
3. A implementao com sucesso das descobertas do estudo necessitar do apoio das organizaes de armadores e governos no sentido de assegurar que seja providenciado o necessrio equipamento de bordo para otimizar o uso dos canais.
1O. REFERNCIAS
5.1 Underkeel Clearance for Large Ships in Maritime Fairways with Hard Bottom, Supplement to PIANC Bulletin 43, pages 21-28, 1985. 5.2 Navigation in Muddy Areas, PIANC Bulletin 43, pages 21-28, 1982/83. 5.3 Global Wave Statistics, British Technology Ltd., London,1987. Maritime
3.
5.4 International Commission for the Reception of Large Ships (ICORELS), Report of Working Group IV. Supplement to PIANC Bulletin 35, 1980.
72
5.5 Aids to Navigation Guide (Naviguide) International nd Association of Lighthouse Authorities (IALA), 2 Edition, November 1993.
P P
5.6 Dand, I.W.:An Approach to the Design of Navigation Channels,. National Maritime Organisation, London. 5.7 Code of Practice for the Carriage of Dangerous Goods by Sea, International Maritime Organisation, London. 5.8 Dand, I.W. and Lyon, P.R.:The Role of the Marine Impact Assessment in Port Development, Irternational Conference on Maritime Technology : Challenges in Safety and Environmental Protection, Singapore, November 1993. 6.1 Heikkil,M.:The Evaluation of Manoeuvrability through a Narrow Strait using a Full-Bridge Shiphandling Simulator, MARSIM and ICSM90, Tokyo,Japan,June 1990. 6.2 Bowers,E.C.& Stewart,C.F.;Waves over Dredged Channels,HR Ltd Report IT219,October 1981. 6.3 Dand,I.W.and White, W.R.:Design of Navigation Canals, National Maritime Institute report R78, April, 1980 6.4 PC-Global Wave Statistics Version 2.I. Disk and manual. British Maritime Technology, 1990.
6.12 Lean, G.H., Price,W.A.: The effect of passing vessels on a moored ship, The Dock and Harbour Authority, Vol, 58,1977. 6.13 Report of the International Commission for Improving the Design of Fender Systems Supplement to PIANC Bulletin No. 88, 1995. 6.14 Criteria for Movements of Moored Ships in Harbours Report of PIANC Working Group 24, Supplement to PIANC Bulletin No.88,1995. 7.1 Lewison, G.R.G.: The Estimation of Collision Risk for Marine Traffic in UK Waters. Journal of Navigation,Vol 33, no. 3, September, 1980. Solem,R R.;Probability Models of Grounding and Collision.Proceeding of Automation of Safety in Shipping and Offshore Petroleum Operations, 1980 IALA Recommendations for Leading Lights, AISM Bulletin No. 71, Paris, May 1977. Pilotage and Shiphandling. Institute, London, 1990. The Nautical
7.2
7.3 7.4
7.5
Dand,I.W. and Lyon, P.R.: The Element of Risk in Approach Channel Design. International Conference on Maritime Technology : Challenges in Safety and Environmental Protection, Singapore, November, 1993. Koster,J.:Push Tows in Canals. Delft Hydraulics Laboratory Report no.144, 1975. Oldenkamp,I.:Statistical Analysis of Ships Handling, Wageningen, November, 1973. Spencer,J.M.A., Bowers,E.C. and Lean,G.H.(1990);Safe underkeel allowances for nd vessels in navigation channels. Proc. 22 International Coastal Engineering Conference,pp.3126-3139, Delft, the Netherlands.
P P
7.6 6.5 Shore Protection Manual, US Army Corps of Engineers,Coastal Engineering Research Centre, Vicksburg, 1984. 6.6 Admiralty Manual of Tides,HMSO, 1941, reprinted 1961. 6.7 The IALA Maritime Buoyage System, AISM Publication, Paris, November 1980. 6.8 The IALA Recommendations for the Rhythmic Characters of Lights on Aids to Navigation, AISM publication, Paris, April 1982. 6.9 Capability of Ship Manoeuvring Simulation Models for Approach Channels and Fairways in Harbours. Report of Working Group 20 of Permanent Technical Committee II, Supplement to Bulletin no.77 (1992), PIANC, Brussels. 6.10 Webster,W.C.(editor),Shiphandling Simulation : Application to Waterway Design. Committee on Assessment of Shiphandling Simulation, National Academy Press, Washington, D.C., 1992. 6.11 Guidelines and Recommendations for the Safe Mooring of Large Ships at Piers and Sea Islands, Oil Companies International Marine Forum, London, 1978. 7.7 7.8
7.9
Savenije,A.C.; Probabilistic Admittance Policy Deep Draught Vessels, PIANC Bulletin No. 91, 1996.
73
GLOSSRIO
Vrios termos, expresses e abreviaes que podem no ser familiares a todos os usurios foram empregadas neste relatrio Abaixo, damos um glossrio desses termos.
ECDIS: Electronic Chart Display System (Sistema Eletrnico de Exibio de Cartas) ECS:: Electronic Chart System (Sistema Eletrnico de Cartas)
abalroamento: um abalroamento ocorre quando dois navios em curso, deriva, a reboque ou sem controle entram em contacto.
efeitos de margem: efeito hidrodinmico causado a um navio pela proximidade margem. Presses assimtricas agindo sobre o navio podem fazer com que ele seja puxado em direo a ou afastado da margem. Efeitos de margem dependem da velocidade, distncia, dimenses do navio, altura da margem e razo profundidade/calado.
ngulo de curva: ngulo entre duas sees do canal que se encontram em uma curva. Geralmente expressado como a mudana de aproamento de um navio que entra em uma curva, de modo que uma curva de 45 significa que o aproamento do navio deve mudar 45 quando navegando a curva. auxlio navegao (aid to navigation): dispositivo externo ao navio projetado para auxiliar na determinao de sua posio e de seu curso seguro ou para alertar sobre mudanas ou obstrues. No caso de canais, tais dispositivos incluem bias, balizas, luzes de enfiamento, luzes setoriais, refletores radar, etc.
encalhe conseqncia de tocar o fundo, pela qual o navio fica elevado e no seco. equipamento de navegao (navigation aid): instrumento, dispositivo, carta, etc., existente a bordo de um navio e destinado a auxiliar em sua navegao. faixa de trajetria varrida (swept track ): faixa varrida pelas extremidades de um navio quando manobrando. Ser geralmente maior em curvas do que em sees retas e sob ventos e correntes pelo travs. Ser maior tambm em guas profundas, sob uma dada srie de condies, se comparada com as de guas rasas.
CGI: Computer-Generated Image (Imagem Gerada por Computador)
TP PT
choque ocorre quando um navio em rota atinge um objeto flutuante deriva (sic), como um navio fundeado, doca flutuante ou bia. coliso quando um navio em rota ou deriva atinge um objeto imvel, como um molhe.
GLP gs liquefeito de petrleo.
DGPS: Differential GPS. Um mtodo de melhorar a exatido do GPS por meio de estaes de terra em locais conhecidos.
GNL gs natural liqefeito (liquified natural gas). GPS: Global Positioning System (sistema de posicionamento global). Sistema de posicionamento martimo baseado em satlites. guinada: tendncia de um navio a desviar de sua rota determinada. Geralmente causada por interao navionavio, efeitos de margem, alta velocidade, correntes pelo travs ou rajadas de vento. interao: efeito hidrodinmico induzido em um navio quando perto de outro navio ou de uma margem. Faz com que foras e momentos assimtricos ajam sobre o navio, o que pode fazer com que ele saia do curso.
downtime: o perodo de tempo pelo qual o canal no pode ser utilizado. Pode ser devido a manuteno, acidentes, congestionamento ou por existir pouca profundidade (devido pouca altura da baixa-mar), ventos, ondas ou correntes excessivas para a navegao segura.
TP PT
Definio no conforme com a NORMAM 9 da DPC
74
largura do canal: definida neste relatrio como a largura no leito do canal
UKC: lmina dgua abaixo da quilha (Underkeel Clearance).
MIA: avaliao de impacto martimo (Marine Impact Assessment).Um mtodo multidisciplinar de avaliao do efeito de uma mudana no ambiente martimo causado por canais, novas recuperaes de terras/aterros, mudanas no trfego martimo, etc. O efeito sobre o risco martimo de suma importncia.
ventos/correntes predominantes: os ventos ou correntes de ocorrncia mais comum, obtidos a partir de registros desses fatores. Correntes incluem correntes de mar e correntes induzidas por ventos.
Nmero Froude de Profundidade: um parmetro chave no-dimensional relacionado ao comportamento em guas rasas. A um Nmero Froude de Profundidade igual unidade, um navio se move velocidade crtica da onda de translao para a profundidade da gua. Provocar ondas transversais extremamente grandes e experimentar um massivo aumento na resistncia. Poucos navios de deslocamento comercial tm potncia suficiente para se moverem a tais velocidades em guas rasas, e operar em regime subcrtico.
via navegvel hidrovia navegvel definida pelas bias de navegao. Pode ter ou no largura igual do canal
VTS: Servio de Trfego de Navios (Vessel Traffic Service). Servio de assessoramento para martimos com respeito operao de navios em um porto. Provido pela administrao do porto ou Autoridade Porturia.
window: perodo de tempo pelo qual o canal est disponvel para uso.
OBO navios mnero-petroleiros (ore/bulk/oil carriers).
projeto detalhado: processo adicional de projeto envolvido em refinar e explorar aspectos do projeto do canal de acesso, uma vez tenham sido determinados a largura, profundidade e alinhamentos iniciais. esboado no Captulo 6 e no deve ser confundido com projeto detalhado no consenso de engenharia civil.
projeto conceito: projeto preliminar da largura, profundidade ou alinhamento de um canal, empregando dados fornecidos neste relatrio, juntamente com outros dados relevantes a respeito de navios e meio ambiente raio de curva: o raio do centro da curva linha central do canal. toque no fundo:: o toque no fundo ocorre quando um navio em curso entra em contacto com o fundo da via navegvel, do bero ou margem de uma hidrovia, canal artificial ou rio.
trade-off study: estudo no qual vrias opes (freqentemente divergentes so avaliadas entre elas com o fim de se atingir uma soluo por consenso
75
LISTA DE SMBOLOS
As = rea da seo de meia nau do navio (m) ACH = rea da seo transversal submersa do canal (m) Aw = ACH - A s (m) = ngulo de curva (graus), ver Figura 5.1. B = boca do navio (m) C B = coeficiente de bloco, ver equao (2). = volume de deslocamento (m), ver equao (2). w = largura adicional em curvas (m), ver Figura 5.1 = viscosidade dinmica f a = freqncia de um acidente f g = freqncia de encalhe f st = freqncia de abalroamentos Fnh = Nmero Froude de Profundidade, ver equao (1). h = profundidade da gua (m) Hs = altura significativa de ondas (m) HW = preamar kn = n (milha nutica/hora) Ks = constante em equao (8) = comprimento de onda (m) L = comprimento do navio (m) Lc = comprimento do canal L f = comprimento do perfil de objeto flutuante no canal
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
Lpp = comprimento do navio Entre perpendiculares (m) Nc = nmero de acidentes R = raio de curva (m), ver Figura 5.1 ou raio de giro nos primeiros 90 de mudana de curso, ver Figura 5.8. ta = ndice de chegadas de navios to = risco martimo global S 2 = relao de bloqueio As /Aw T = calado do navio (m) Tw = perodo de onda (s) V = velocidade do navio atravs da gua (m/s) V k = velocidade do navio em ns W = largura do canal no fundo, (m), ver equaes (3) e (4) wBg= distncia da margem no lado do canal demarcado por bias verdes (m), ver Tabela 5.4 e Figuras 5.6 e 5.11 wBM= faixa bsica de manobra (m), ver Tabela 5.1 e Figura 5.2 wBr = distncia da margem no lado do canal demarcado por bias vermelhas (m), ver Tabela 5.4 e Figuras 5.6 e 5.11 w f = cross track error w i = largura adicional para vento, corrente, etc., ver Tabela 5.2 W.L = linha dgua, ver Figura 5.6 w M = faixa de manobra (m), ver Figura 5.11 w P = distncia de passagem (m), ver Tabela 5.3 e Figuras 5.4 e 5.11
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
76
APNDICE A ANLISE DAS LARGURAS DE CANAIS DE ACESSO EXISTENTES

_______________________________________________________________________________________
A1. INTRODUO
Para a avaliao das Regras de Projeto-Conceito (Concept Design Rules CDR), o Grupo de Trabalho 30 enviou questionrios a um nmero de portos ao redor do mundo. Embora os questionrios fornecessem informaes teis, no curso do processo de avaliao tornou-se claro que eram necessrios dados adicionais para que se pudesse efetuar uma avaliao abrangente das CDR. Para obter as informaes adicionais, um questionrio suplementar foi enviado a um nmero de portos selecionados. Esse questionrio suplementar forneceu informaes adicionais sobre 26 canais de acesso. As seguintes fontes foram ainda utilizadas: 1. Guide to Port Entry 1993/1994, Shipping Guides Limited; 2. Lloyds Ports of the World 1994, Lloyds of London Press Ltd.; 3. Fairplay World Port Directory, Fairplay 1994; 4. Shipping Statistics Yearbook 1994, Institute of Shippijng Economics & Logistics.
3. Para a avaliao, crucial saber se o trfego no canal em sentido nico ou duplo. Tratando-se de canais externos para os quais se sigam as CDR, pode-se calcular um mximo absoluto de 8,9 B para um canal de trfego em sentido nico e um mnimo absoluto de 4,4 B para um canal de trfego nos dois sentidos, empregando-se as condies de projeto mais desfavorveis e mais favorveis. Para um canal interno, esses nmeros so respectivamente 6,5 B e 4,2 B. Para determinar se o canal de trfego em sentido nico ou duplo (no caso de o questionrio ou outras fontes no fornecerem nenhuma certeza), foi presumido que 6,0 B indica a diferena entre canais de trfego em sentido nico e canais de trfego nos dois sentidos.
A3. AVALIAO DAS REGRAS DO PROJETO - CONCEITO

Para a avaliao das Regras de Projeto-Conceito (CDR), as larguras reais dos canais foram comparadas com larguras de canal determinadas com o emprego das Regras em questo. Essa comparao necessita de algumas explicaes. Alm das suposies para um nmero de canais, no existiam dados disponveis a respeito da velocidade mxima permitida, manobrabilidade dos navios e em alguns casos, condies de ventos. Para superar estes problemas, as larguras mnima e mxima foram determinadas utilizando-se tanto as condies favorveis como as desfavorveis de projeto. Para determinar a velocidade mais favorvel e a mais desfavorvel do navio, todas as trs classes de velocidades mencionadas no CDR foram consideradas. Desse modo, foi determinada a faixa de largura de canal (W min - W max). A diferena entre a largura do canal existente e a faixa calculada (W min - W max) agora definida como segue: se W actual < W min (CDR) ento a diferena = W actual W min (CDR)
B B B B B B B B
A2. SELEO DE CANAIS E SUPOSIES

Para efetuar a avaliao de maneira apropriada, foram selecionados canais de relevncia. Para tanto, um nmero de critrios foi utilizado: 1. a largura atual do canal limita a boca do navio 2. a boca do maior navio conhecida 3. a largura existente do canal conhecida. Com respeito aos canais selecionados, foi feito um nmero de suposies para a avaliao (ver Captulo 5 do relatrio principal): 1. Os canais tm margens inclinadas e baixos fundos, a no ser que mencionado em contrrio. 2. A largura de canal mencionada no questionrio refere-se a uma seo reta.
se W actual > W max (CDR) ento a diferena = W actual - W max (CDR) se W min (CDR) < W actual < W max (CDR) ento a diferena = 0
B B B B B B B B B B B B B B
77
Ento, um resultado negativo indica uma superestimativa e um resultado positivo significa uma subestimativa pelas CDR.
A3.1 Canais de de trfego em sentido nico

A Tabela A1 e a Figura A1 mostram os resultados da aplicao das CDR. Seguindo-se as CDR, 16 canais ficaram acima e 9 abaixo de suas larguras reais, enquanto 4 canais ficaram na faixa W min - W max (ver coluna 11).
B B B B
b. A probabilidade de as CDR empregarem mais parmetros (por exemplo, nveis de perigo de carga e altura de ondas), que possam aumentar a largura do canal acima de sua medida original. c. A probabilidade de as CDR aplicarem padres de segurana mais elevados do que os do projeto original. d. A aplicao de regras especiais para a entrada do maior navio. Por exemplo, sob condies ambientais favorveis ou com restries segunda via de trfego (em um canal de trfego nos dois sentidos), poderia ser concedida permisso de passagem pelo canal a um navio com boca maior do que a do navio-conceito original. Se no questionrio tiver sido mencionada somente a boca deste navio maior, a aplicao das CDR pode levar superestimativa. 4. A subestimativa pelas CDR ocorre nas seguintes situaes: a. Canais naturais com grande largura e pouca profundidade levaro subestimativa. b. Se for informada a largura de um amplo esturio ou rio ao invs da largura da via navegvel, as CDR levaro subestimativa. Em tais casos, a largura real do canal no limita a boca do navio.
As diferenas, conforme definido no pargrafo A3, variaram entre 2,1 B e 1,6 B (ver coluna 12). A Figura A1 mostra a posio de Wmin e W max e a localizao da largura real do canal, enquanto a Figura A3 mostra as diferenas classificadas por ordem de grandeza.
B B B B
A Figura A5 fornece as relaes W actual / W max e W actual / W min (colunas 8 e 10).

B B B B B B B B
A3.2 Canais de trfego nos dois sentidos

Os resultados para canais de trfego nos dois sentidos so apresentados do mesmo modo que para o canal equivalente de trfego em sentido nico. A Tabela A2 e as Figuras A2, A4 e A6 mostram os resultados. Eles revelam que as larguras de 8 canais ficaram acima e a de 5 canais abaixo da largura real do canal, enquanto 3 canais permaneceram na faixa W min W max. As diferenas variam entre 2.6 B e 4.8 B.
B B B B
A4. CONCLUSES
1. Em geral, as comparaes entre as dimenses derivadas do emprego das diretrizes do ProjetoConceito e as dimenses dos canais reais mostraram boa correlao, considerando-se as condies locais que devem ser levadas em conta quando da estimativa da largura de um canal. (ver Figuras A5 e A6). 2. Foram notadas diferenas individuais ligeiramente grandes entre a largura real do canal e a largura do canal calculada pelas CDR. As diferenas variam entre 2,1 B a 1,6 B para canais de sentido nico de trfego e de 2,6 B a 4,8 B para canais de trfego nos dois sentidos. 3. A superestimativa pelas CDR causada por: a. Discrepncias entre o navio-projeto anterior e as dimenses do maior navio atualmente autorizado a entrar no porto.
78
Tabela A1 Sumrio das larguras existentes e de projeto, relaes & diferenas Canais de um sentido de trfego somente.
U
N Loc.
Largura do canal existente em m

W
Profund. do canal existente em m

D
Boca do maior navio em B

B
Largura do canal existente em B

W act. 6
Largura 1 Mnima CDR

P
Razo 2
2
P P
Largura 3 CDR em B
P P
Razo 2
2
P P
Faixas CDR em B
P P
Diferena em B
P
W min/ W mxima
3
W max/W larguras
4
5
P
1
P
em B
W min W min.rat W max W max.rat W range DIFF
(1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9
(2) externo interno interno interno interno interno externo interno externo
(3) 200 100 87 150 200 76 90 78 200 152 122 150 140 250 100 91 200 300 180 100 152 180 183 183 185 183 150 90 200
(4) 14 8,5 8,2 7 12,2 7,6 8,5 10 9,3 13,7 10,5 13,5 8,6 13,5 12 11 10,5 15 12,8 10 12 15,2 11,6 14,6 12,2 12 7 8,1 12
(5) 60 24 34 40 41 32 32 35 42 46 45,7 34 34 58 27,1 44,2 34 52 40 30 28 55 39,6 55 32 34 37 32,2 55
(6) 3,3 4,2 2,6 3,8 4,9 2,4 2,8 2,2 4,8 3,3 27 4,4 4,1 4,3 3,7 2,1 5,9 5,8 4,5 3,3 5,4 3,3 4,6 3,3 5,8 5,4 4,1 2,8 3,6
(7) 3,4 3,6 3,5 4,2 3,6 4,2 4,4 2,9 3,9 4,1 3,7 3,7 3,3 3,6 3 3,8 3,3 4,8 6,6 4,5 2,9 4 3 3,4 5,6 3,3 4,2 3,6 3,7
(8) 1,03 0,9 1,4 1,1 0,7 1,8 1,6 1,3 0,8 1,2 1,4 0,8 0,8 0,8 0,8 1,8 0,6 0,8 1,5 1,4 0,5 1,2 0,6 1,0 1,0, 0,6 1,0 1,3 1,0
(9) 3,9 4,2 3,5 4,7 4,3 4,8 4,4 3,8 5,4 4,1 3,7 3,7 4 4,3 5,7 3,8 4,3 4,8 8,7 4,6 3,9 4 3 3,4 5,6 4,7 4,2 3,6 6,2
(10) 1,2 1,0 1,4 1,3 0,9 2,0 1,6 1,7 1,1 1,2 1,4 0,8 1,0 1,0 1,5 1,8 0,7 0,8 1,9 1,4 0,7 1,2 0,6 1,0 1,0 0,9 1,0 1,3 1,7
(11) 0,5 0,6 0 0,5 0,7 0,6 0 0,9 1,5 0 0 0 0,7 0,7 2,7 0 1 0 2,1 0,1 1 0 0 0 0 1,4 0 0 2,5
(12) -0,1 0,0 -0,9 -0,4 0,6 -1,8 -1,6 -0,7 0,0 -0,8 -1,0 0,7 0,1 0,0 0,0 -1,7 1,6 1,0 -2,1 -1,2 1,5 -0,7 1,6 -0,1 0,2 0,7 -1,0 -0,8 -0,1
10 externo 11 interno 12 interno 13 interno 14 interno 15 externo 16 interno 17 interno 18 external 19 externo 20 interno 21 interno 22 interno 23 interno 24 externo 25 externo 26 externo 27 externo 28 interno 29 externo
NOTAS: 1) = Largura mnima de acordo com as Regras de Projeto-Conceito (CDR), empregando condies favorveis para as variveis de larguras adicionais. Abreviada por W min. Apresentada como mltiplo de B. 2) = Razo (Abreviada como W min.rat ou W max. rat). determinada como segue: Para W min W min.rat = W min / W actual (8) = (7) / (6) Para W max W max.rat = W max / W actual (10) = (9) / (6) 3) = Largura mxima de acordo com as CDR, empregando condies desfavorveis para as variveis de larguras adicionais. Abreviada por W max. Apresentada como mltiplo de B. 4) = Faixa (abreviada como W range. Apresentada como mltiplo de B). a diferena entre as larguras CDR mnima e mxima. W range = W max W Min ou (11) = (9) (7) 5) = Diferena (abreviada por DIFF. Apresentada como mltiplo de B).Determinada como segue: Se W actual < W min {ou col. (6) < (7) ento DIFF = W actual W min (12) = (6) (7) Se W actual > W max {ou col. (6) > (9) ento DIFF = W actual W max (12) = (6) (9) SE W min < W actual < W max ento DIFF = 0 6) = W actual a razo entre a largura do canal existente W e a boca do navio B (W actual = W/B)
U U
79
Figura A1
Notas: - A figura 1 mostra as larguras existentes (Wactual) e as larguras CDR (Wmin,,CDR e W Max, CDR,conforme apresentado naTabela 1. - Os nmeros correspondem queles empregados na Tabela 1 - Todas as larguras esto expressas em mltiplos de B
Notas: - A figura 2 mostra a largura existente (Wactual) e as larguras CDR (Wmin,.CDR e Wmax ) conforme apresentado na tabela 2. - Os nmeros correpondem queles empregados na tabela 2. - Todas as larguras esto expressas em mltiplos de B
CANAL DE TRFEGO NOS DOIS SENTIDOS Wactual em relao s Larguras CDR CANAL DE TRFEGO EM SENTIDO NICO Wactual em relao s larguras CDR Largura B
Largura B
Figura A2
PORTOS/BAAS Wactual (B) Wmin, CDR (B) . Wmax, CDR (B)
PORTOS/BAAS
Wactual (B) Wivin, DDR (B) .
Wmax, CDR (B)
Figura A1
Figura A2
80
Tabela A2 Sumrio das larguras existentes e de projeto, relaes & diferenas Canais de trfego nos dois sentidos somente.
U U
N Loc.
Largura do canal existente em m

W
Profund. Do canal existente Em m

D
Boca do navio maior em B

B
Largura do canal existente em B

W real
Largura mnima CDR Em B

W min
Relao
Largura CDR em B
Relao
Faixa CDR em B
Diferena em B
W min/ W mxima
W max/W larguras
W min.rel
W max
W max.rel
W faixa
DIF.
(1) 1 2 3 4 5 6 7 8 9
(2) interno interno interno interno interno externo externo externo interno
(3) 200 150 300 200 320 240 500 200 244 200 960 240 360 150 200 150
(4) 9,1 9,5 13,5 10,7 13 11 13 25 11 11 21 12 10,5 10,5 12,9 11
(5) 28 26 45 32,3 25 31 40 33 42,7 32 69 34 45 20 32,5 13
(6) 7,1 5,8 6,7 6,2 12,8 7,7 12,5 6,1 5,7 6,3 13,9 7,1 8,0 7,5 6,2 11,5
(7) 6,8 6,2 6,6 7,8 6,2 5,7 10 8,7 6,4 6,8 9,7 8,7 7,6 8,4 8,8 9,6
(8) 0,95 1,1 1,0 1,3 0,5 0,7 0,8 1,4 1,1 1,1 0,7 1,2 1,0 1,1 1,4 0,8
(9) 6,8 6,2 8,6 7,8 8 8,5 11,6 10,3 6,4 6,8 15,1 14,1 7,6 10,2 8,8 10,6
(10) 0,95 1,1 1,3 1,3 0,6 1,1 0,9 1,7 1,1 1,1 1,1 2,0 1,0 1,4 1,4 0,9
(11) 0 0 2 0 1,8 2,8 1,6 1,6 0 0 5,4 5,4 0 1,8 0 1
(12) 0,3 -0,4 0,0 -1,6 4,8 0,0 0,9 -2,6 -0,7 -0,5 0,0 -1,6 0,4 -0,9 -2,6 0,9
10 interno 11 externo 12 externo 13 interno 14 interno 15 interno 16 interno
NOTAS: 1) = Largura mnima de acordo com as Regras de Projeto Conceito (CDR), empregando condies favorveis para as variveis de larguras adicionais. Abreviada por W min. Apresentada como mltiplo de B. 2) = Razo (Abreviada como W min.rat ou W max. ratio). determinada como segue: Para W min W min.rat = W min / W actual (8) = (7) / (6) Para W max W max.rat = W.max / W actual (10) = (9) / (6) 3) = Largura mxima de acordo com as CDR, empregando condies desfavorveis para as variveis de larguras adicionais. Abreviada por W max. Apresentada como mltiplo de B. 4) = Faixa (abreviada como W range. Apresentada como mltiplo de B) ). a diferena entre as larguras CDR mnima e mxima. W range = W max W Min ou (11) = (9) (7) 5) = Diferena (abreviada por DIFF. Apresentada como mltiplo de B). Determinada como segue: Se W actual < W min {ou col. (6) < (7) ento DIFF = W actual W min (12) = (6) (7) Se W actual > W max {ou col. (6) > (9) ento DIFF = W actual W max (12) = (6) (9) SE W min < W actual < W max ento DIFF = 0 6) = W actual a razo entre a largura do canal existente W e a boca do navio B (W actual = W/B)
U U U U
Notas: Para caracterizar um canal, usa-se a seguinte regra: Se W actual < 6.B ento Trfego em Sentido nico Se W actual > 6.B ento Trfego nos Dois Sentidos Os seguintes canais foram considerados como sendo de Trfego em Sentido nico com base naquela regra, a despeito das informaes obtidas do questionrio e do questionrio suplementar, e foram transferidos da Tabela 2 (Canais de Trfego nos Dois Sentidos) para a Tabela 1 (Canais de Trfego em Sentido nico): N na Tabela 1 1. 9. 12. Localizao externo externo interno Tipo conforme o questionrio Sentido Duplo Sentido Duplo Sentido Duplo W actual 3,3 B < 4,8 B < 4,4 B < Regra de Categorizao <6B <6B <6B Classificado como Sentido nico Sentido nico Sentido nico
81
16 27
interno externo
Sentido Duplo Sentido Duplo
2,1 B < 4,1 B <

Notas:
<6B <6B
Sentido nico Sentido nico
Notas:
- A figura 4 combina a figura 2 ( utilizado o eixo y esquerdo )com a Difference (utilizando o eixo y direito). - Os canais esto classificados conforme a magnitude da Difference. - Os valores da Difference esto listados na coluna (12) da Tabela. 2 - Os nmeros correspondem queles empregados na Tabela. 2 - Tanto larguras como Differences so expressas em mltiplos de B. CANAL DE TRFEGO NOS DOIS SENTIDOS Wmin, Wmax, Wactual & Difference
U U U U
- A figura 3 combina a figura 1 ( utilizado o eixo y esquerdo )com a Difference (utilizando o eixo y direito). - Os canais esto classificados conforme a magnitude da Difference. - Os valores da Difference esto listados na coluna (12) da Tabela. 1 - Os nmeros correspondem queles empregados na Tabela. 1 - Tanto larguras como Differences so expressas em mltiplos de B. CANAL DE TRFEGO EM SENTIDO NICO Wmin, Wmax, Wactual & Difference
U U U U
Largura B
D i f e r e n a B
D ii f e r e n a B
PORTOS/BAAS . Difference (B) Wmin,CDR (B) . Wmax,CDR (B) . Wactual (B)
. Difference (B) . Wmax,CDR (B)
PORTOS/BAAS Wmin,CDR (B) . Wactual (B)
Figura A4
Figura A3
Notas : . - A figura 5 mostra a proporo entre as larguras CDR e as larguras existentes. Os valores esto listados nas colunas (8) (W min/Wact ) e 10(Wmax/Wact) da Tablea. . - Os nmeros corresponden queles empregados na tabela 1. CANAL DE TRFEGO EM SENTIDO NICO Valores das propores
U U
Notas : - A figura 6 mostra a proporo entre as largura CDR e as larguras existentes. Os valores esto listados nas colunas (8) (Wmin/ Wact )e (10) (Wmax/Wact) da Tabela 2. - Os nmeros correspondem queles empregados na tabela 2. CANAL DE TRFEGO NOS DOIS SENTIDOS Valores das propores
U U
p r o p o r o
.Wnin/Wactual
PORTOS/BAAS .Wmax/Wactual
PORTOS/BAAS .Wnin/Wactual
.Wmax/
Figura A6 Figura A5
82
APNDICE B DIMENSES TPICAS DE NAVIOS

____________________________________________________________________________________________________________ Toneladas de Porte Bruto Toneladas Deslocamento Comprimento Total m Comprimento entre perpendiculares m m m Boca Calado Coeficiente de bloco
Navios Tanques (ULCC) 500.000 590.000 415.0 392.0 400.000 475.000 380.0 358.0 350.000 420.000 365.0 345.0 Navios Tanques (VLCC) 300.000 365.000 350.0 330.0 275.000 335.000 340.0 321.0 250.000 305.000 330.0 312.0 225.000 277.000 320.0 303.0 200.000 246.000 310.0 294.0 Navios tanques 175.000 217.000 300.0 285.0 150.000 186.000 285.0 270.0 125.000 156.000 270.0 255.0 100.000 125.000 250.0 236.0 80.000 102.000 235.0 223.0 70.000 90.000 225.0 213.0 60.000 78.000 217.0 206.0 Navios Tanques - Derivados de Petrleo e Qumicos 50.000 66.000 210.0 200.0 40.000 54.000 200.0 190.0 30.000 42.000 188.0 178.0 20.000 29.000 174.0 165.0 10.000 15.000 145.0 137.0 5.000 8.000 110.0 104.0 3.000 4.900 90.0 85.0 Graneleiros/OBOs 400.000 464000 375.0 356.0 350.000 406.000 362.0 344..0 300.000 350.000 350.0 333.0 250.000 292.000 335.0 318.0 200.000 236.000 315.0 300.0 150.000 179.000 290.0 276.0 125.000 150.000 275.0 262.0 100.000 121.000 255.0 242.0 80.000 98.000 240.0 228.0 60.000 74.000 220.0 210.0 40.000 50.000 195.0 185.0 20.000 26.000 160.0 152.0 10.000 13.000 130.0 124.0
73.0 68.0 65.0 63.0 61.0 59.0 57. 55.0 52.5 49.5 46.5 43.0 40.0 38.0 36.0 32.2 30.0 28.0 24.5 19.0 15.0 13.0 62.5 59.0 56.0 52.5 48.5 44.0 41.5 39.0 36.5 33.5 29.0 23.5 18.0
24.0 23.0 22.0 21.0 20.5 19.9 19.3 18.5 17.7 16.9 16.0 15.1 14.0 13.5 13.0 12.6 11.8 10.8 9.8 7.8 7.0 6.0 24.0 23.0 21.8 20.5 19.0 17.5 16.5 15.3 14.0 12.8 11.5 9.3 7.5
0.86 0.85 0.85 0.84 0.84 0.83 0.83 0.82 0.82 0.82 0.82 0.82 0.82 0.82 0.81 0.81 0.80 0.78 0.73 0.74 0.73 0.74 0.87 0.87 0.86 0.85 0.85 0.84 0.84 0.84 0.84 0.82 0.80 0.78 0.78
83
Toneladas de Porte Bruto
Deslocamento Toneladas
Comprimento Total m
Comprimento entre perpendiculares m
Boca m
Calado m
Coeficiente de bloco
Navios Porta Containers (Post Panamax) 70.000 100.000 280.0 65.000 92.000 274.0 60.000 84.000 268.0 55.000 76.500 261.0 Navios Porta Containers (Panamax) 60.000 83.000 290.0 55.000 75.500 278.0 50.000 68.000 267.0 45.000 61.000 255.0 40.000 54.000 237.0 35.000 47.500 222.0 30.000 40.500 210.0 25.000 33.500 195.0 20.000 27.000 174.0 15.000 20.000 152.0 10.000 13.500 130.0 Navios Ro-Ro 50.000 87.500 287.0 45.000 81.000 275.0 40.000 72.000 260.0 35.000 63.000 245.0 30.000 54.000 231.0 25.000 455.000 216.0 20.000 36.000 197.0 15.000 27.500 177.0 10.000 18.400 153.0 5.000 9.500 121.0 Navios de Carga Geral 40.000 54.500 209.0 35.000 48.000 199.0 30.000 41.000 188.0 25.000 34.500 178.0 20.000 28.000 166.0 15.000 21.500 152.0 10.000 14.500 133.0 5.000 7.500 105.0 2.500 4.000 85.0 Transportadores de Veculos 30.000 48.000 210.0 25.000 42.000 205.0 20.000 35.500 198.0 15.000 28.500 190.0
266.0 260.0 255.0 248.0 275.0 264.0 253.0 242.0 225.0 211.0 200.0 185.0 165.0 144.0 124.0 273.0 261.0 247.0 233.0 219.0 205.0 187.0 168.0 145.0 115.0 199.0 189.0 179.0 169.0 258.0 145.0 127.0 100.0 80.0 193.0 189.0 182.0 175.0
41.8 41.2 39.8 38.3 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2 30.0 28.5 26.2 23.7 21.2 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2 31.0 28.6 26.2 23.4 19.3 30.0 28.9 27.7 26.4 24.8 22.6 19.8 15.8 13.0 32.2 32.2 32.2 32.2
13.8 13.5 13.2 12.8 13.2 12.8 12.5 12.2 11.7 11.1 10.7 10.1 9.2 8.5 7.3 12.4 12.0 11.4 10.8 10.2 9.6 9.1 8.4 7.4 6.0 12.5 12.0 11.3 10.7 10.0 9.2 8.0 6.4 5.0 11.7 10.9 10.0 9.0
0.65 0.64 0.63 0.63 0.71 0.69 0.67 0.64 0.64 0.63 0.63 0.63 0.68 0.69 0.70 0.80 0.80 0.79 0.78 0.75 0.75 0.75 0.74 0.73 0.71 0.73 0.73 0.73 0.72 0.71 0.71 0.72 0.74 0.77 0.66 0.63 0.61 0.56
84
Tonelagem Bruta
Deslocamento Toneladas
Comprimento Total m
Comprimento entre perpendiculares m
Boca m
Calado m
Coeficiente de bloco
Ferries 50.000 25.000 40.000 21.000 35.000 19.000 30.000 17.000 25.000 15.000 20.000 13.000 15.000 10.500 Navios de Passageiros 80.000 44.000 70.000 38.000 60.000 34.000 50.000 29.000 40.000 24.000 35.000 21.000
197.0 187.0 182.0 175.0 170.0 164.0 155.0 272.0 265.0 252.0 234.0 212.0 192.0
183.0 174.0 169.0 163.0 158.0 152.0 144.0 231.0 225.0 214.0 199.0 180.0 164.0
30.6 28.7 27.6 26.5 25.3 24.1 22.7 35.0 32.2 32.2 32.2 32.2 32.2
7.1 6.7 6.5 6.3 6.1 5.9 5.6 8.0 7.8 7.6 7.1 6.5 6.3
0.63 0.63 0.63 0.62 0.62 0.60 0.57 0.68 0.67 0.65 0.64 0.64 0.63
85
APNDICE C PREVISO DE SQUAT

____________________________________________________________________________________________________________
C.1 INTRODUO
A seo 6.5 do relatrio principal trata dos diferentes fatores a considerar quando da determinao da profundidade do canal. Um desses fatores o squat, que o efeito combinado de aumento de calado e trim devido velocidade vante do navio. Como o squat pode ter um efeito predominante sobre a profundidade necessria, diversas investigaes tm sido efetuadas no intuito de encontrar uma frmula prtica para fins de projeto. Enquanto no existe ainda um mtodo aceito de modo geral, foi decidido que um subgrupo separado do Grupo de Trabalho trataria desse problema. Este Apndice o resultado dos esforos conjuntos desse subgrupo. Os membros do subgrupo foram: W. Dietze T. Rekonen J. C. K.. van Toorenburg M. Vantorre R. Wijnstra (Alemanha) (Finlndia) (Holanda) (Blgica) (Holanda)
provoca presses hidrodinmicas no casco, que resultam em: uma depresso no nvel da gua, que varia ao longo do comprimento do navio; uma fora vertical direcionada para baixo e um momento em torno do eixo transversal horizontal, causando um deslocamento do navio em seu plano vertical longitudinal de simetria, denominado squat. Isto compreende: um movimento vertical total denominado afundamento (sinkage s) uma rotao denominada trim ().
Squat a combinao de afundamento e trim. Como resultado, o movimento vertical de um ponto do casco, medido do nvel calmo da gua, depende de sua posio longitudinal. Geralmente, estamos interessados somente no ponto de squat mximo (s max), que em muitos casos surge na proa; por esse motivo, muitos autores tm publicado expresses para o squat na proa (s b).
B B B B
O propsito deste apndice trazer ao leitor informaes que contriburam para as concluses da Seo 6.5. A Seo C2 deste apndice fornece algumas definies. A Seo C3 fornece a descrio e a comparao entre mtodos prticos, empricos para estimativa de squat baseados em um nmero limitado de parmetros. Mtodos numricos que requeiram descrio detalhada da geometria do navio no so considerados. A seo C4 trata de alguns efeitos especiais sobre o squat, que no esto incorporados aos mtodos da Seo C3. A Seo C5 faz recomendaes para o emprego prtico de mtodos disponveis, enquanto na Seo C6 so apresentadas propostas para investigaes e pesquisas adicionais. Resultados importantes de pesquisas e investigaes dos ltimos 25 anos so listados na Seo C7.
Figura C1 Movimentos verticais do navio: definies
C2.1.2 Dimenses do Navio (Figura C2) Alm das dimenses principais do navio (comprimento entre perpendiculares L pp, boca B, calado T, volume de deslocamento , coeficiente de bloco CB), as seguintes caractersticas do navio so importantes em algumas frmulas de squat:
B B B B
C.2. DEFINIES E NOMENCLATURA

C2.1 Definies
C2.1.1 Movimentos Verticais do Navio (Figura C1) O movimento de um navio vante em guas calmas induz a uma velocidade relativa entre o navio e a gua. Devido ao refluxo da gua, esta velocidade relativa diferente da velocidade do navio e no uniforme ao longo de seu comprimento. Esse campo de velocidade
a seo transversal submersa de meia nau As; o coeficiente de aquaplanagem CWP.

B B
(1)
Onde A WP denota a rea de aquaplanagem.

B B
86
extrapolao das inclinaes de seus limites laterais superfcie da gua. Se a inclinao dos limites laterais for 1:n, e a largura do canal (no fundo) for W, Ach dada pela seguinte equao:
B B
A ch = Wh + nh
B B P
2
P
(3)
No caso de um canal restrito, a altura do trecho dragado submerso representado por h T.

B B
Figura C2 Dimenses do navio: definies
Alguns autores estendem a guas abertas lateralmente o emprego de suas frmulas para guas restritas atravs da definio de uma largura efetiva ou largura de influncia W eff.
B B
C2.1.4 Relacionamento Navio-Hidrovia

guas Rasas Irrestritas
U U U
Canal Restrito
U U
Canal Artificial
U
A rea de seo transversal lvre de um canal representada por Aw, onde:

B B
Aw = Ac As (canais artificiais) = A ch A s (canais restritos)

B B B B B B B B B B
(4)
FiguraC3 Configurao da Hidrovia: definies
O fator de bloqueio S definido como a frao da rea da seo transversal da hidrovia ocupada pela seo de meia nau submersa do navio: (5) A razo entre a seo transversal do navio e a rea livre da seo transversal da hidrovia representada por S2:
B B
C2.1.3 Configurao da Hidrovia (Figura C3) A velocidade relativa entre o navio e a gua influenciada pelas dimenses da hidrovia. Frmulas de squat so freqentemente desenvolvidas para guas rasas, irrestritas (lateralmente) ou para canais artificiais Desse modo, torna-se necessria uma ampliao dessas frmulas quando se considera a situao de canal restrito, que recebe ateno particular neste Relatrio. Algumas frmulas para squat em guas abertas permitem seu clculo em canais restritos ou em canais artificiais, pela introduo de um coeficiente de largura restrita K s:
B B
(6) Se o squat e a depresso do nvel da gua forem omitidos (o que seria uma simplificao grosseira, que levaria a uma subestimao significativa do squat), um navio movendo-se em um canal artificial com velocidade V experimentar uma velocidade relativa da gua (1 + S 2)V; por esta razo, S2 tido como o fator de retorno de velocidade.
B B B B
s (W) = K s . s (W = )
B B
(2)
Por esta razo, devem ser introduzidas definies para as trs configuraes bsicas (guas rasas irrestritas, canal restrito e canal artificial). A principal dimenso vertical a profundidade da gua (h ou h 1). Devido depresso ao nvel da gua induzida pela velocidade vante do navio, a profundidade da gua tem que ser definida em condies tranqilas. Se o fundo da hidrovia coberto com lama fluida, h 2 refere-se espessura da camada de lama, enquanto h 1 medida entre a superfcie livre da gua e a interface gua lama. As densidades da gua e da lama so representadas por 1 e 2, respectivamente.
B B B B B B B B B B
Figura C4 Relacionamento navio-hidrovia: definies C.2.1.5 Cinemtica do Navio (Figura C5)
Em um canal artificial, o refluxo determinado pela seo transversal do navio e pela rea da seo transversal do canal, Ac. Em um canal restrito, uma rea de seo equivalente Ach definida por
B B B B
87
Figura C5 Cinemtica do navio: definies A velocidade do navio V (Vk, se expressa em ns) freqentemente incorporada, juntamente com a profundidade da gua, em um Nmero Froude de profundidade Fnh . Ele til em estudos tericos de squat em guas abertas, quando Fnh = 1 age como um valor crtico, com a velocidade crtica do navio sendo expressa por V cr. A velocidade de servio do navio expressa por V s
B B B B B B B B B B
A trajetria do navio no necessariamente uma linha reta, mas pode ser curva com um raio R. A velocidade de guinada ou coeficiente de giro, que a velocidade angular do navio com relao a seu eixo vertical Oz, representada por r. O ngulo entre o eixo longitudinal de simetria do navio Ox e a linha tangente sua trajetria chamado de ngulo de deriva, representado por .
C.2.2 Lista de smbolos

rea da seo transversal submersa de Canal artificial Ach (m) rea equivalente da seo transversal submersa de canal restrito com as inclinaes dos limites laterais extrapoladas at superfcie AP perpendicular de r (m) seo transversal submersa de meia nau As do navio Aw (m) rea livre da seo transversal da hidrovia AWP (m) rea de aquaplanagem do navio B (m) boca do navio Bo (m) boca do prprio navio br (m) largura aritmtica do canal: Ac / h (Fuehrer & Rmisch 1977) Ac
B B B B B B B B B B B B B B
(m)
coeficiente de bloco do navio: / (Lpp B T) CF (-) fator de correo para formas do navio (Rmisch 1989) fator de correo para velocidade do CV (-) Navio (Rmisch 1989) CWP (-) coeficiente de aquaplanagem do navio: AWP / (LWL B) coeficiente mdio de afundamento Cz (-) C coeficiente de trim (Tuck 1966) (Tuck 1966) d (m) distncia entre o eixo longitudinal do navio e o eixo do canal D (m) distncia entre o casco do navio e o base da margem F (N) fora Fnh (-) Nmero Froude de profundidade baseado em guas Tranqilas V / (gh) Fnho (-) Nmero Froude de profundidade do prprio navio: Vo / (gh) Fnhp (-) Nmero Froude de profundidade do navio que est passando: Vp (gh) Fnhp (-) nmero Froude de profundidade relativo: Fnho Fnhp FP perpendicular de vante g (m/s) acelerao da gravidade h, h1 (m) profundidade da gua (m) espessura da camada de lama h2 hm (m) profundidade mdia da gua de uma hidrovia restrita ou canal artificial (Rominsch 1989) profundidade relevante da gua: hmT (m) h-hT (1-hm/h) (Rmisch 1989) (m) altura do trecho submerso dragado hT K1 (-) fator de correo do coeficiente de bloco (Huuska 1976) Kb (-) fator de correo para largura do canal (Eryuzlu 1994) Kc (-) fator de correo para velocidade crtica para canal artificial (Rmisch 1989) Kch (-) fator de correo para velocidade crtica para canal restrito (Rmisch 1989) (-) fator de correo para largura de canal Ks (Huuska 1976) squat velocidade crtica com relao ao KT (-) calado (Rmich 1989) L (m) comprimento do navio (m) comprimento do prprio navio Lo Lpp (m) comprimento do navio entre perpendiculares LWL (m) comprimento do navio na linha dgua M (Nm) momento n (-) (inverso) inclinao da margem O origem do sistema de coordenadas do navio PMM mecanismo de movimento de planagem r (rad/s, /s) velocidade de guinada, coeficiente de giro: d / dt R (m) raio sAP (m) afundamento na perpendicular de r sFP (m) afundamento na perpendicular de vante afundamento mdio, de meia nau sM (m)
B B B B B B B B B B B B B B B B P B B B B P P B B B B P B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
CB
(-)
88
sB (m) smax (m) S (-)

B B B B B B
afundamento na proa afundamento mximo coeficiente de bloco: As /Ac ou As / Ach (Barras 1979) S1 (-) coeficiente de bloco corrigido (Huuska 1976) fator de velocidade de retorno: S2 (-) As / Aw (Barras 1979) t (s) tempo T (m) calado do navio To (m) calado do prprio navio UKC(% de T) lmina dgua abaixo da quilha V (m/s) velocidade do navio atravs da gua (relativa a guas calmas) velocidade do prprio navio Vo (m/s) Vp (m/s) velocidade do navio que passa velocidade crtica do navio Vcr (m/s) Vk (ns) velocidade do navio atravs da gua (relativa a guas tranqilas) velocidade de servio do navio Vs (m/s) (m) volume de deslocamento do navio W (m) largura do canal, medida no fundo Weff (m) largura efetiva da hidrovia x (m) coordenada longitudinal do navio xo (m) distncia longitudinal entre os centros de gravidade de navios cruzando ou ultrapassando. y (m) coordenada lateral do navio yo (m) distancia lateral entre os eixos longitudinais de navios cruzando ou ultrapassando z (m) coordenada vertical do navio (rad, ) ngulo de deriva (,m/m, mm/m) trim 1, (kg/m) densidade da gua densidade da lama 2 (kg/m) (rad, ) ngulo de adernamento balano (rad, ) ngulo de aproamento (-) curvatura adimensional da esteira L/R
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
conseqente diminuio da lmina dgua abaixo da quilha. O squat depende principalmente dos seguintes efeitos: velocidade do navio com relao gua; configurao da hidrovia, que a relao profundidade da gua/calado do navio e a relao largura da hidrovia/boca do navio; configurao do casco do navio, principalmente expressa pelo coeficiente de bloco CB.
B B
Muitos autores tm investigado terica ou empiricamente o problema do squat em condies particulares ou gerais (ver Referncias). Aqueles que tiveram seu uso prtico provado nas ltimas dcadas so descritos aqui em detalhes. Uma abordagem terica fundamental do squat foi feita por Tuck (1966), baseada na teoria potencial de corpos esguios. Seus resultados para determinar afundamento e trim na faixa de velocidade subcrtica F nh < 1 foram:
B B
afundamento mdio:
(7) ngulo de trim:
(8) ) nos quais os dois coeficientes CZ e C so funes das caractersticas do casco do navio. Tuck e Taylor (1970) desenvolveram essas equaes e fizeram algumas aproximaes para guas rasas de largura infinita.
B B B B
Os autores a seguir fizeram as equaes de Tuck e Taylor mais aplicveis a propsitos prticos e de uso mais geral.
C3. SQUAT EM GUAS RASAS
C.3.1 Descrio de Mtodos Prticos

Um navio navegando a uma certa velocidade obviamente necessita deslocar gua. A gua desse modo posta em movimento volta da proa e retorna ao repouso na popa do navio. A gua que flui ganha energia cintica da energia potencial que possua antes de ser posta em movimento. Isto resulta em uma depresso localizada da superfcie da gua ao redor do navio. Nessa depresso, o navio flutua e navega como se o squat no existisse. O squat no pode, desse modo, ser considerado como um aumento no calado do navio; antes, seu efeito um deslocamento para baixo do navio com relao superfcie geral da gua, com
Hooft (1974) deduziu a seguinte frmula para squat:
(9) com C Z = 1,4...1,53 em uma grande faixa de formas de navios para as quais recomendado o valor CZ = 1,46
B B B B
C = 1,0.
B B
O acima leva a
89
(12) (10) Huuska (1976) empregou a equao de Hoot e descobriu que um coeficiente de 2,4 fornece uma correlao melhor para os valores dispersos de testes com modelos para hidrovias lateralmente irrestritas, efetuados por vrios laboratrios. Ele ampliou a equao pela introduo de um fator de bloco Ks para incluir canais restritos e canais artificiais, empregando as investigaes de Guliev (1971, 1973). Para navios de formas cheias com um CB alto, alguns autores recomendaram um coeficiente cujo valor varia entre 1,75 e 2,4.
B B
Millward (1990) encontrou a seguinte expresso para squat mximo de proa, a partir de testes experimentais com modelos de navios de vrios tipos de cascos (0,44 C B 0,83) em um canal de 2 e relaes largura irrestrita (W/Lpp comprimento de casco/profundidade da gua L/h de 6 a 12:
B B B B
(11)
(13) Mllward declarou que sua frmula provavelmente superestimaria o squat e portanto erraria no que toca segurana. Millward (1992) recalculou seus resultados de testes empregando o mesmo formato bsico da equao de Tuck. Ele deduziu uma frmula emprica baseada no coeficiente de bloco CB conforme mencionado acima e na relao calado/comprimento T/L , que resultou:
Com Ks = 7,45 s1 + 0,76 para s1 > 0,03 para s1 0,03 Ks = 1 s 1 = (As / Ach) / K 1
B B B B B B B B B B B B B B B B B
K 1 = fator de correo, ver Figura C6 A s = rea da seo de meia nau do navio 0,98 BT Ach = rea da seo transversal submersa do canal restrito/canal artificial com inclinao extrapolada superfcie da gua, ver Figura C6.
B B B B B B
(14) The National Physical Laboratory, Londres (1975) sugeriu um mtodo grfico para navios de formas cheias (ver Figura C7), que considera o trim inicial do navio. O plot vlido para navios tanques em condies de mar aberto com pouca lmina dgua sob a quiha. Barras I (1979) props experimentalmente a frmula emprica
(15)
Figura C6 Fator de Correo K 1 (Huuska, 1976)
ICORELS (1980) fez uso da equao de Hooft, propondo, no entanto, um coeficiente emprico de Huuska de 2,4 para squat na proa de um navio de formas convencionais:
Ele analisou os resultados de squat de diferentes navios e de testes com modelos de CB de 0,5 a 0,9 tanto em condies de mar aberto como de canais restritos para relaes h/T na faixa de 1,1 a 1,5. Para guas irrestritas lateralmente (restries de profundidade somente), a largura efetiva W eff da hidrovia deveria ser de pelo menos
B B B B
2 W eff = [ 7,7 + 45 (1-C WP) ] B

B B B B P P
(16)
90
Isso leva largura efetiva W eff 8B, presumindo-se CWP 0,9

B B B B
Barrass II (1979, 1981) modificou e simplificou sua frmula inicial para resultar: (20) Rmisch (1989) desenvolveu sua frmula emprica a partir de amplas investigaes com modelos, com base na velocidade crtica do navio Vcr. Ela vlida tanto para canais irrestritos e restritos como para canais artificiais dentro da faixa de h/T = 1,19 a 2,25. Sb = CvCFKTT
B B B B B B B B
(17) Eryuzlu e Hausser (1978) fizeram investigaes experimentais com navios tanques de grande porte com carga total em guas irrestritas com profundidade restrita (1,08 h/T 2,75). As anlises dos resultados para squat na proa resultaram (18) Eryuzlu e colaboradoes (1994) efetuaram extensos testes com modelos de navios de carga geral e graneleiros de proa bulbosa (CB 0,8, L/B = 6,7 6,8, B/T = 2,4 2,9) em guas irrestritas lateralmente e com calado restrito (1,1 h/T 2,5). O efeito da largura do canal no squat foi investigado em testes suplementares com modelos, efetuados em um canal restrito totalmente submerso (altura do trecho dragado submerso hT = 0,5 h, inclinao das margens n = 2).
B B B B
(21) com:
(ver
tabela c1)
(para squat na proa)
(para squat na popa) (22)
Uma frmula emprica, vlida tanto para canais restritos como para canais artificiais, foi obtida e avaliada por meio de medies de squat em tamanho natural.
(19) com
91
Profundidade da gua-10 metros
Trim em repouso1/100 pela popa

guas parelhas em repouso popa
Trim em repouso = 1/500 pela proa
proa
Trim em repouso=1/100 pela popa guas parelhas em repouso Trim em repouso 1/500 pela proa
VELOCIDADE DO NAVIO- NS 1. 2. 3. 4. 5. INSTRUES Entre com a velocidade do navio em ns (ponto A) Trace a linha AB de modo a interceptar a reta de profundidade da gua em B Trace a linha BC perpendicular a AB de modo a interceptar a curva para proa ou popa relativa ao Trim em repouso do navio (Ponto C). Baixe a perpendicular CD de modo a interceptar a linha relativa ao Comprimento do navio em D Trace a linha DE perpendicular a CD para obter o afundamento de Proa /Popa em metros (Ponto E) CONVERSES 1 METRO = 3,2808 PS 1 P = 0,3048 METRO
Quadro de estimativa de squat

Afundamento em metros vante ou r
Figura C7 Mtodo grfico para previso de squat para navios de formas cheias (National Ports Council, 1975)
92
particular, considerando as seguintes notas adicionais (ver tambm Seo C4). Tabela C1
V/Vcr Cv 0,2 0,023 0,3 0,046 0,4 0,080 0,5 0,125 0,6 0,180 0,7 0,251 0,8 0,362
Todos os mtodos so vlidos para canais retos com fundo plano e velocidades subcrticas de navios (Fnh < 1).
B B
O tipos de hidrovia e o coeficiente de bloco CB decidem a frmula apropriada.

B
A velocidade crtica do navio Vcr depende do tipo de hidrovia: guas rasas irrestritas: (23)
Os limites de h/T e L/h devem ser respectivamente observados.
Canal artificial com seo transversal retangular ou trapezoidal:
O squat resultante ser maior na proa para todos os navios de formas cheias carregados (i.e., navios com alto coeficiente de bloco) e para navios mercantes normais navegando carregados em guas rasas irrestritas. Para navios de alta velocidade com CB < 0,7 em canais restritos muito estreitos ou canais artificiais, o squat mximo dever ocorrer pela popa. O trim inicial influencia a localizao do squat mximo.
B B
(24) O valor de Kc dado na Tabela C2

Ac/As Kc 1 0 6 0,52 10 0,62 20 0,73 30 0,78 1,0
C3.3 Resultados das Frmulas de Squat Uma Comparao

Trs navios mercantes comuns, cujas caractersticas so dadas na Tabela C4, foram selecionados para comparao de valores de squat calculados com a frmula apropriada da Tabela C3. As Figuras C8 a C10 mostram os valores de squat pela proa resultantes para guas rasas irrestritas com uma relao profundidade/calado de 1,2. Note-se que as curvas de Millward 1990 e 1992 no satisfizeram, para os trs navios, a suposio 6 L/h 12 feita em seus testes com modelos.
Canal restrito:
(25) Com: (26)
C4. EFEITOS ESPECIAIS EM SQUAT

As frmulas de squat prevem squat em guas abertas ou restritas para condies estveis, sem levar em conta o formato da hidrovia ou a influncia do trfego de outras embarcaes. Para muitos canais, as condies de projeto so: canal reto nico navio sem mudanas sbitas na configurao do canal.
(27)
C3.2 Emprego dos Mtodos

Quando empregando uma das frmulas mencionadas na Seo C3.1 em uma situao prtica, deve-se ter em mente que: todas as frmulas devem generalizar o problema, e a maioria das frmulas foi desenvolvida para condies particulares e desse modo tm limites de aplicabilidade.
Desse modo, experincia e discernimento so situao em necessrios para sua aplicao. A Tabela C3 pode ser til para selecionar a frmula mais adequada a uma
93
TABELA C3
GUAS RASAS IRRESTRITAS
CANAL RESTRITO
CANAL ARTIFICIAL
TABELA C4 Tipo de navio tanque 250.000TPB graneleiro 65.000 TPB Porta containers Panamax Lpp (m) 330 245 270 B (m) 50 35 32 T (m) 20 13 12,5 CB 0,85 0,76 0,60 L/T 16,5 18,8 21,6 L/B 6,6 7,0 8,4
TABELA C5 Aumento do squat em funo da profundidade da gua e da distncia margem vertical
puder ser compensado com outras medidas, ou regras. Na maioria das vezes no possvel fornecer dados exatos para cada condio.
h/T 1,1 1,2
Distncia do navio margem 0,5 B 47% 25% B 24% 16%
C.4.1 Cruzando e Ultrapassando Navios

O squat provocado pela velocidade da gua ao redor do casco do navio. Se um outro navio est prximo, este fluxo de gua ser influenciado e tambm o ser o squat. Os efeitos no squat dependem de diversos fatores: direo, velocidade e dimenses do outro navio e configurao da hidrovia. O efeito de interao entre navios que se encontram foi estudado por Dand (1981); como exemplo, as Figuras C11 e C12 mostram histricos de afundamento meia nau e trim durante situaes de cruzamento e ultrapassagem, para diversos valores de profundidade
Em alguns casos, no entanto, as condies so mais complicadas. Este captulo descreve os efeitos de tais condies. Esses efeitos somente devem ser levados em conta se um deles ocorrer normalmente ou no
94
da gua/calado e separao lateral/boca do navio. A Figura C13 mostra as seguintes relaes em funo da proporo entre as velocidades dos dois navios:
squat pela proa (m) guas rasas irrestritas
afundamento mximo meia nau/afundamento constante meia nau; squat mximo pela proa/squat constante pela proa; squat mximo pela popa/ squat constante pela popa.
Para uma razo entre as velocidades prxima unidade, o squat pela proa parece aumentar entre 50% a 100% durante cruzamentos e ultrapassagens. No se conhecem mtodos ou regras prticas efetivas que levem em considerao esses fatores. Se cruzamentos e/ou ultrapassagens s ocorrerem ocasionalmente, a melhor soluo a reduo da velocidade. Se tais manobras ocorrerem freqentemente, deve ser levado em conta um aumento no squat. Deve-se ter em mente, no entanto, que manobras de cruzamento e ultrapassagem no somente causam squat adicional, mas tambm foras laterais e movimentos de guinada. Os efeitos destes ltimos na manobrabilidade e controlabilidade do navio somente podem ser diminudos pela reduo da velocidade e/ou maior separao lateral entre os navios.
C4.2 Proximidade de Margens

Os mtodos da Seo C3 para canais de largura restrita e canais artificiais levam em considerao o efeito de margens somente de maneira indireta, uma vez que se presume que o navio esteja navegando no centro da hidrovia. Na maioria dos casos, a presuno vlida. No entanto, o squat aumenta se o navio estiver navegando prximo margem, uma vez que a presso hidrodinmica sobre o navio afetada pela margem. Testes com modelos (National Ports Council, 1980) mostraram que o afundamento adicional devido proximidade da margem aumenta se: a distncia entre o casco do navio e a base da margem diminuir; a relao entre profundidade da gua e calado do navio diminuir; O nmero Froude F nh aumentar; A quantidade de gua sobre a margem diminuir (mais significativo do que a inclinao da margem).
Figura C8- Squat na proa para navio tanque de 250.000 TPB (L pp = 330m; B = 50 m; T = 20m C B = 0,85) em guas rasas irrestritas (h/T = 1,2)
B B
Uma estimativa desse squat adicional para navios com coeficiente de bloco CB entre 0,70 e 0,85 e um trim esttico de no mais de 0,01 do comprimento do navio mostrada na Figura C14 para uma configurao tpica de margem inundada. Uma margem de canal artificial que aflora superfcie causa squat adicional. O emprego da Figura C14 requer conhecimento do squat normal quando em curso (ver Seo C3), que a mdia do afundamento normal na proa e popa. O squat adicional devido margem pode ento ser lido como um mltiplo do squat mdio; este ltimo somado ao afundamento normal da proa ou da popa. O squat adicional somente ser desprezvel se a distncia do navio margem for de mais de 2B ou 3B, dependendo do nmero Froude; nmeros Froude maiores requerem maior separao. O efeito de margem no trim dinmico de um navio parece ser insignificante.
squat na proa para navio-tanque de 250.000 TPB
95
Navio graneleiro de 65.000 TPB squat pela proa (m) guas rasas irrestritas
squat na proa para porta-containers panamax squat na proa (m) guas rasas irrestritas
Figura C9 Squat pela proa para graneleiro de 65.000 TPB (L pp = 245 m; B = 35 m; T = 13 m; C B = 0,76) em guas rasas irrestritas (h/T = 1,2)
B B
Figura C10 Squat pela proa em navio porta containers panamax (Lpp = 270 m; B = 32 m; T = 12,5 m; C B = 0,60) em guas rasas irrestritas (h/T = 1,2)
B B
Quando operando em uma hidrovia de uma dada profundidade, o afundamento adicional pode ser reduzido efetivamente diminuindo-se a velocidade do navio ao se aproximar da margem de um canal restrito ou de um canal artificial. Fuehrer e Rmish (1977) propuseram uma frmula para navios navegando fora do centro em um canal. Nesse caso, a velocidade crtica necessria para o clculo de squat (ver Seo C3.1) pode ser obtida de:
C4.3 Configurao do Fundo de Hidrovias

Os mtodos de clculo discutidos no Captulo C3 so vlidos para condies estveis, caracterizadas por velocidade do navio e profundidade da gua constantes. Em hidrovias naturais ou parcialmente dragadas, podem ocorrer grandes variaes de profundidade, causando fenmenos de squat inconstante, transiente. Quando a profundidade da gua de um canal de acesso diminui gradualmente, a resistncia do navio aumenta. Isto reduz sua velocidade e, como resultado, o squat tambm reduzido. Por outro lado, a situao se torna crtica quando o navio est passando de guas profundas para uma rea rasa com mudana abrupta na profundidade. Em tais casos, o navio pode adentrar a rea rasa a toda fora (velocidade para guas profundas), o que resultaria em um squat significante. Mais ainda, a transio entre as duas condies constantes pode ser
Onde d a distncia entre o eixo longitudinal do navio e o eixo do canal, e br a largura aritmtica do canal artificial (= A c / h).
B B B B
Este problema foi tambm discutido por Huuska (1976).
96
caracterizada por violentas oscilaes (arfagem e caturro). Recomenda-se que a velocidade do navio seja ajustada de modo que o nmero Froude de profundidade Fnh no exceda o valor de 0,5.
Embora no haja estudos suficientes para apresentar um mtodo para determinao de squat sobre um sill ou em uma rea rasa limitada, o presente estado da arte (Haatainen e colaboradores, 1978) indica que o ltimo no excede valores de squat encontrados sobre um fundo plano de mesmo nmero Froude de profundidade.
prprio navio
Figura C11 Cruzamentos h/To = 1,2 ; F nhR = 0,67. Efeito de yo / Bo sobre afundamento e trim (Dand, 1981)
x X X X AFUNDAMENTO X X PROA PARA CIMA X X X PROA PARA BAIXO X X VARIAO TOTAL ENTRE X AS DUAS SITUAES X X X X X X X X X X X X X X X X X X AFUNDAMENTO XX X
PROA PARA CIMA
PROA PARA BAIXO
Figura C12 Ultrapassagem: h/To = 1,2 ; F nhR = - 0,269 Efeito de yo / Bo sobre afundamento e trim (Dand, 1981)
B B B B B B B B
A amplitude do squat no sensvel extenso das guas rasas. Um sill com largura de 0,3 vez o comprimento do navio pode induzir um squat transiente da mesma magnitude que um fundo de mar plano de extenso infinita.
97
P R O A P A R A B A I X O
P R O A P A R A C I M A
P R O A P / B A I X O
P R O A P A R A B A I X O
P R O A P A R A B A I X O P R O A P R A C I M A
Figura C13 Situaes de Cruzamento e ultrapassagem; afundamento mximo meia nau, proa e popa (Dand, 1981)
98
Efeito de margem sobre squat

U
Fator para squat mdio adicional
n b b n b n b
Na maioria dos casos, a presena de camadas de lama reduz o squat, de modo que previses de squat para situaes de fundo slido geralmente resultam em superestimativas seguras. Existem duas excees:
base
baixas velocidades com lminas dgua abaixo da quilha positivas e relativamente grandes; altas velocidades com lminas dgua abaixo da quilha negativas e espessas camadas de lama de baixa densidade (baixo gradiente de concentrao).
O primeiro caso no de maior importncia, uma vez que o squat a baixa velocidade pequeno. A segunda exceo, por outro lado, deve ser levada em considerao caso o canal deva ser usado a velocidades de 8 ns ou mais.
C4.5 Deriva e Guinada

C4.5.1 Introduo Geralmente, investigaes tericas e experimentais do fenmeno de squat consideram somente navegao a velocidade constante vante com deriva zero ao longo de uma curso retilneo. Em diversas situaes, tais suposies implicam em uma simplificao: Figura C14 Efeito de margem sobre squat (National Ports Council, 1980) um navio navegando com vento pelo travs somente capaz de seguir um curso constante com um certo ngulo de deriva; em curvas, guinadas e movimentos laterais so superpostos velocidade avante.
C4.4 Fundos de Lama

A terminologia empregada neste pargrafo explicada no Apndice D. A presena de uma camada de lama fluida no fundo de um canal influencia o afundamento e o trim de um navio devido a dois efeitos. (a) A rea de presso ao redor do casco em movimento provoca ondulaes na interface gua-lama (ou as chamadas ondas internas) que, por sua vez, modificam a distribuio de foras verticais sobre o comprimento do navio modificando, portanto, afundamento e trim. b) Se a quilha do navio penetra a camada de lama, a fora hidrosttica (flutuao) agindo na parte submersa do navio aumentada devido densidade maior da lama. Como a deformao da interface funo da velocidade do navio, os efeitos descritos em (a) so dependentes da velocidade; a influncia de (b), por outro lado, depende da lmina dgua abaixo da quilha. Como resultado, deve-se fazer uma distino entre as faixas de velocidade e de lmina dgua abaixo da quilha. Estes tipos adicionais de movimentos devem ser levados em considerao quando da determinao da lmina dgua total abaixo da quilha, j que as velocidades relativas da gua e, portanto, as presses hidrodinmicas e, portanto o squat, so modificados. C4.5.2 Estado da Arte Neumann (1969) desenvolveu uma teoria para calcular caractersticas de fluxo volta, e de foras sobre, um corpo delgado sob fluxo lateral em guas rasas. Um mtodo numrico tridimensional utilizando a teoria potencial foi proposto por Leiva von Bovet (1985) para calcular fluxo ao redor do casco do navio em guas rasas. Esse mtodo permite a avaliao de afundamento e trim devido ao movimento horizontal em uma trajetria curva com um ngulo de deriva. O mtodo foi ampliado por Martin e Puls (1986), levando em conta o efeito do hlice. Esta reviso mostra que no esto disponveis mtodos prticos, empricos para avaliao de efeitos squat em navios navegando em uma trajetria curva ou com um ngulo de deriva. C4.5.3 Exemplos
99
Resultados de testes com modelos e clculos tericos publicados por Martin & Puls (1986) so exibidos na Figura C15. Eles mostram o efeito de deriva e curvatura
cargueiro tipo 271 cargueiro tipo 271
de rota sobre fora vertical e momento de trim agindo sobre um cargueiro. Como exemplos, os resultados mostram:
um ngulo de deriva de 10 parece resultar em um aumento na fora vertical de 50% ou mais; o movimento de guinada devido a uma curvatura na trajetria com raio de 3,65 vezes o comprimento do navio causa um aumento de cerca de 10%. Os efeitos no afundamento do navio e no trim so demonstrados na Figura C16. O efeito de deriva sobre o afundamento mdio, trim e afundamento pela proa so tambm ilustrados na Figura C17, mostrando resultados dos testes com modelo de um graneleiro efetuados no Flanders Hydraulics, Anturpia. Resultados preliminares de testes de guinada PPM com um graneleiro ilustram a influncia da curvatura da rota no afundamento e trim: a Figura C18 mostra que, devido ao movimento de guinada, o afundamento da proa aumenta por cerca de 25% em uma curva com raio R = 2,5 L. O efeito de deriva no est includo.
s/hlice
c/hlice
s/hlice c/hlice
C5. RECOMENDAES
A comparao entre estimativas de squat de acordo com diferentes mtodos na Seo C3.3 mostra que desvios importantes podem ocorrer, sendo cerca de 2 a razo entre os resultados mximos e mnimos. Presentemente, os motivos para tais desvios no esto claros, de maneira que no possvel recomendar um mtodo nico de estimativa de squat. No entanto, algumas diretrizes gerais podem ser fornecidas. Algumas frmulas so desenvolvidas explicitamente para uma configurao particular de hidrovia, uma faixa restrita de profundidade de guas e/ou um tipo especfico de navio. A Tabela C3 pode ser utilizada para selecionar um mtodo apropriado de estimativa. Os clculos sistemticos da Seo C3.3 mostram que alguns mtodos resultam em valores sistematicamente altos (por ex., Millward) ou baixos (por ex., Eryuzlu, Rmisch) de valores de squat; a frmula ICORELS/Huuska parece produzir um resultado mdio. Por essa razo, a frmula ICORELS recomendada no estgio de projetoconceito de um canal. Considerando as possveis conseqncias do contacto com o fundo, devido entre outros fatores ao tipo de carga e estrutura do fundo, pode-se tomar decises a respeito de empregar uma frmula mais otimista ou pessimista.
Figura C15 Coeficientes de fora vertical e momento de trim em funo do ngulo de deriva em diferentes profundidades de guas com e sem hlice. (Martin e Puls, 1986)
navio cargueiro tipo 271
Figura C16 Mudanas no calado e trim em funo do ngulo de deriva; L/R = 0,32 (Martin e Puls, 1986; Leiva von Bovet, 1985)
100
Se forem esperados problemas de squat com um tipo especfico de navio em condies particulares, recomenda-se testes com modelos. aconselhvel, no entanto, executar tais testes com modelos de navios auto-propulsados; se forem empregados modelos rebocados, a conformao do dispositivo de reboque exige ateno especial a fim de evitar momentos de foras adicionais que causem trim extra. Recomenda-se que estimativas de squat feitas durante o estgio de projeto sejam validadas por meio de observaes em tamanho. Tal avaliao posterior pode levar a modificaes nos calados permissveis ou a correes no programa de dragagem de manuteno. A maioria das frmulas de squat destinada a navios se movendo em curso reto e no centro de um canal. O desvio dessas condies pode levar a aumento no squat.
S Q A U T N A P R O A % C A L A D O
A F U N D A M E N T O M D I O % C A L A D O
NGULO DE DERIVA
NGULO DE DERIVA
AFUNDAMENTO (%T) : TRIM
SQUAT MDIO
SQUAT PELA PROA TRIM
Figura C17 Testes com modelo de graneleiro em escala (259,6 x 43 x 14,6 m, escala 1/70, h/T = 1,2, sem ao de hlice): influncia da deriva sobre afundamento e trim (Flanders Hydraulics, Anturpia) Figura C18 Teste com modelo em escala de graneleiro (264 x 32 x 12,25 m 3, escala 1/64, h/T = 1,1, sem ao de hlice): influncia da curvatura da rota sobre afundamento e trim (Flanders Hydraulics, Anturpia) Geralmente, no esto disponveis mtodos de clculo para condies especiais. O squat aumenta, a partir de condies constantes, nos seguintes casos: cruzamentos e ultrapassagens; curso descentrado em relao linha central do canal; sills, guas rasas transientes; fundos de lama: velocidade relativamente alta (> 8 ns), lmina dgua negativa sob a quilha, lama com baixo gradiente de densidade; deriva (por ex., devido a vento, curvas) e guinadas (curvas).
C6. PROPOSTAS
C6.1 Propostas para Pesquisas Adicionais
Estimativas de squat baseadas em frmulas propostas por diversos autores freqentemente resultam em desvios muito significativos, conforme ilustrado na Seo C3.3. Como exemplo dos dois extremos, a Figura C8 mostra que a frmula de Eryuzlu resulta um squat de 0,76m pela proa para um navio tanque de 250.000 TPB navegando a uma velocidade de 12 ns em guas abertas com 20% de lmina dgua debaixo da quilha, enquanto a frmula mais recente de Millward resulta 1,5m. Outro exemplo dado na Figura C19, comparando os resultados de frmulas empricas de squat com dados publicados pela SNAME em The MARAD Systematic 39 Series of Full-form Ship Models . Os resultados so surpreendentes. Por exemplo a uma velocidade de 10 ns com 20% de lmina dgua abaixo da quilha, as
TP PT
Em tais condies, o aumento do squat pode ser atenuado empregando-se velocidades mais baixas ou aumentando-se a profundidade da gua.
TP
39
PT
1 Srie MARAD de Modelos de Navios de Formas Cheias
101
equaes de Mlilward, que tendem a superestimar, resultam em um afundamento da proa de aproximadamente 1m; as de ICORELS resultam 0,75m e as de Eryuzlu 0,5m. A publicao das sries MARAD, por outro lado, resulta um afundamento da proa de 1,4 m. O seguinte pode contribuir para explicar essas diferenas: (1) Os resultados MARAD e as frmulas de Millward so baseados em testes com modelos rebocados, enquanto os testes de Eryuzlu foram efetuados com modelos auto-propulsados. Se o impacto da auto-propulso desse modo significativo, isto implica que deveria ser questionada a credibilidade dos resultados de muitos testes cativos com modelos rebocados. (2) Uma Segunda explicao concerne geometria do navio. possvel que os efeitos de squat, e particularmente o trim, dependam muito da geometria da parte de vante do corpo do navio, por exemplo, do tipo de proa. Eryuzlu levou em considerao somente navios com proas bulbosas, enquanto a srie de MARAD consistia de navios com proas arredondadas ou cilndricas. (3) Outros fatores podem ter importncia: efeitos de escala, anlise diferente dos dados de squat, verificao por meio de medies em tamanho real sob condies comparveis.
MARAD SHIP H h/t = 1,2
experimentais. Uma abordagem terica poderia tambm ser til, sendo que ambos poderiam ser tarefas para um grupo de trabalho futuro.
C6.2 Propostas para Medies

Uma vez que diferentes mtodos de previso mostram diferenas significativas, torna-se necessrio validar tais mtodos com medies in loco. Se efeitos especiais so esperados para um dado canal, a necessidade de medio (modelo ou in loco) ainda maior. Tambm pode ser necessria a verificao do prottipo com relao poltica de admisso. Neste item sero fornecidas algumas consideraes sobre medies in loco. Pode existir a necessidade de medies de squat in loco para: canais restritos guas rasas irrestritas guas abertas e profundas sills.
Considerando as medies, os seguintes tens podem ser importantes: Mtodos e instrumentos de medio: anlises de falhas e confiabilidade so essenciais, antes e aps as medies. tens relacionados ao navio: geometria do navio, condies de carregamento, estabilidade (longitudinal e transversal), sistema de propulso; posio e velocidade do centro de gravidade, orientao e velocidades com relao ao centro de gravidade, leme, rotaes do hlice; ngulo de deriva relativo gua, eventualmente relativo a terra. tens relacionados gua: ondas, vagas, mars, profundidade, correntes, temperatura (gradiente), salinidade (gradiente). tens relacionados ao fundo do mar: contornos, propriedades do solo, textura. tens relacionados ao meio ambiente: Ventos
S Q U A T N A P R O A
m
Figura C19 Squat de proa para modelo MARAD de navio: valores experimentais versus mtodos de previso Uma explicao completa pode somente ser dada atravs de uma anlise crtica de resultados
Uma profuso de mtodos de medio tem sido empregada e exemplos podem ser encontrados em Dand e Ferguson (1973), Nawrocki (1994), Eryuzlu e colaboradores (1994), e medies em Outer Weser, na Alemanha. Todos tm desvantagens. Os mtodos aceitos so baseados em testes com modelos, para os quais foram efetuadas verificaes com navios prottipos.
102
Na opinio do Grupo de Trabalho, existe uma necessidade urgente de medies-prottipos confiveis, efetuadas com navios cuidadosamente selecionados, sob vrias condies e em diferentes tipos de localidades, especialmente na faixa mais alta de velocidade. Recentemente, tornaram-se disponveis os recursos dos sistemas de posicionamento por satlite (GPS). A maior vantagem desses sistemas sobre os mtodos em uso no passado que os sistemas baseados em satlites, em princpio, so capazes de providenciar medies altamente confiveis e exatas quase que em qualquer lugar do oceano. Quais so os prximos passos? Medies in loco, na situao atual, so essenciais para que se obtenha um melhor discernimento sobre a aplicabilidade dos vrios mtodos de clculo de squat. As medies podem se revelar essenciais para fornecer uma base slida para o entendimento terico. C7. REFERNCIAS BARRASS, C.B.:Ship Handling Problems in Shallow Water. Marine Engineers Review, 1979,pp. 17-19. BARRASS, C.B.: The Phenomena of Ship Squat. International Shipbuilding Progress, No.26, 1979,pp.4447, and. Terra et Aqua, Aqua, No. 18, 1979, pp. 16-21. BARRASS, C.B.:A Unified Approach to Squat Calculations for Ships. PIANC Bulletin No. 32, 1979, pp 3-10 . BARRASS, C.B.: Ship Squat A Reply. The Naval Architect, November 1981, pp. 268-272. BLAAUW,H.;VAN DER KNAAP,F.:Prediction of Squat th of Ships Sailing in Restricted Water. Proceedings of 8 International Harbour Congress, Antwerp, June 1983, pp. 2.81-2.93. Waterloopkundig Laboratorium, Delft Hydraulics Laboratory, No. 302, 1983, pp. 1-13.
P P
CONSTANTINE,T.; On the Movements of Ships in Restricted Waterways. Journal of Fluid Mechanics, Vol. 9, Part 2, 1960, pp.247-256. DAND, I. W., FERGUSON, A.M.: The Squat of Full Ships in Shallow Water. The Naval Architect, No.4, Oct. 1973, pp. 237-255.. DAND, I.W. : Full Form Ships in Shallow Water, Some Methods for the Prediction of Squat in Subcritical Flows. National Physical Laboratory, Report No. 160, 1972, pp. 1-24. DAND,I.: Some Measurements in Interaction Between Ship Models Passing on Parallel Courses. NMI R108, August 1981. DAND, I.W.: On Ship-Bank Interaction. R.I.N.A, 1981, pp. 25-40. ERYUZLU, N.E. , HAUSSER, R.: Experimental Investigation into Some Aspects of Large Vessel Navigation in Restricted Waterways. Proceedings of the Symposium of Aspects of Navegability of Constraint Waterways Including Harbour Entrances, Vol. 2, 1978, pp. 1-15. ERYUZLU, N.E., CAO, Y.L., DAGNOLO,F.: Underkeel Requirements for Large Vessels in Shallow th Waterways. 28 International Navigation Congress, PIANC, Leningrad 1977, pp. 17-25.
P P
FHRER, M., RMISCH,K.: Effects of Modern Ship Traffic on Inland and Ocean Waterways and Their Structures. 24th International Navigation Congress, PIANC, Leningrad 1977, pp. 236-244.
P P
GATES, E.T, HERBICH, J.B.: Mathematical Models for the Design, Operation and Economioc Analysis of Deep-Draft Navigation Channels. PIANC XXIV, Leningrad 1977, pp. 175-181. GULIEV, U.M.: On Squat Calculations for Vessels Going in Shallow Water and Through Channels. PIANC Bulletin 1971, Vol I, No 7, pp. 17-20. HAATAINEN, P., LUND,J., KOSTILAINEN,V.: Experimental Investigation on the Squat In Changing Water Depth Conditions. Helsinki University of Technology Ship Hidrodynamics Laboratory, Otaniemi, Report No. 14,1978. HILGERT,H., BENEDICT, K.:Klelfreiheit in Bregenzten Fahrwassern. Schiff & Hafen / Seewirtschaft, Heft 12,1990, pp. 66-69 and Heft I, 1991, pp. 59-61.
P P
BOUGIS,J.:Calcul du surenfoncement des navires anims dune vitesse en route. A.T.M.A., Session 1984. pp. 255-272. BROSSARD C., DELOUIS A., GALICHON P., GRANBOULAN J., MONADIER P.:Navigability in Channels Subject to Siltation Physical Scale Model nd Experiments. Proceedings of the 22 Coastal Engineering Conference, Delft, 1990. Volume 3, pp. 3088-3103. ASCE, New York, 1990.
P P
CONG, L.,HSIUNG, C.C.:Computing Wave Resistance, Wave Profile, and Sinkage and Trim of Transom Stern Ships. Proceedings of the Third International Conference on Computer Aided Design, Manufacture and Operation in the Marine and Offshore Industries (CADMO 91) , Key Biscayne, 1991, pp. 99-112.
HOOFT, J.P.: The Behauvior of a Ship in Head Waves at Restricted Water Depth. Internationa Shipbuilding Progress. No. 244, Vol. 21, 1974, pp. 367. HUUSKA, O..;On the Evaluation of Underkeel Clearances in Finnish Waterways. Helsink University
103
of Technology, Ship Hydrodynamics Labortaty, Otaniemi, Report No. 9, 1976. ICORELS (International Commission for the Reception of Large Ships);Report of Working Group IV. PIANC Bulletin No. 35, Supplement, 1980. LEIVA VON BOVET, G.;Tiefgangs- und Trimmwinkelndrungen von Shiffen unter Bercksichtigung Endlicher Wassertiefe und EinfluB auf die Steuerbarkeit. Schiffbauforschung, Vol.24, No. I, S. 3-11. 1985.; MARTIN, H., PULS, D.;Vertical Forces, Trim Moments and Changes of Draught and Trim of Ships in Shallow Water. Schiffbauforschung Vol. 25, No. 3, S. 155-159. 1986. MILLWARD, A.:A Preliminary Design Method for the Prediction of Squat in Shallow Water. Marine Technology, Vol. 27, No. I, Jan. 1990, pp. 10-19. MILLWARD, A.:A Comparison of the Theoretical and Empirical Prediction of Squat in Shallow Water. International Shipbuilding Progress, Vol.39, No. 417, 1992, pp. 69-78. NAGHDI, P.M., RUBIN, M.B.:On the Squat of a Ship. Journal of Ship Research, Vol. 28, No. 2, June 1984, pp. 107-117. National Ports Council:Ship Behaviour in Ports and their Approaches. Part 2. Additional sinkage caused by sailing in the proximity of channel bank, 1980. Part 3. The prediction of squat for vessels in shallow waters, 1981. Part 4. Addition sinkage caused by blockage when sailing in a narrow waterway. 1982. Research Transport Headquarters, London. National Ports Council:Port Approach Design a Survey of Ship Benhaviour St7udies. Vol I e II. Londres, 1975. NAWROCKI, S.: Full Scale Measurements of Sinkage and Trim of a Bulk Carrier. Boleltim PIANC n 82, 1994, pgs. 77-82. NEWMAN, J.N.: Lateral Motion of a Slender Body Betwseen two Parellel Walls. Journal of Fluid Mechanics, Vol, 39, n 1, pgs, 97-117, 1969 NORRBIN, N.H.: ship Underkeel and Side Clearance for Sea Passage. Schiff & Hafe, Heft7, 19845, pgs. 56-60. PIANC: Underkeel Clearance fo rLarge Ships in Maritime Fairways with Hard Bottom, Boletim PIANC n 51, Suplemento, 1985, pgs. 1-25. RIBADEAU-DUMAS, L.: L surenfoncement des Navires d leur Mouvement. LRevenue Technique du Service des Phares et Balises, n 53, 1982, pgs. 2455.
RMISCH, K..: Empfehlungen zur Bemessung von Hafeneinfahrten, Wasserbauliche Mittelungen der Technischen Universitt Dresden, Heft 1, 1989, pgs. 39-63. RMISCH, K.: Der Squat in Bergrenzten Fahrwassern Betrachtung aus Hydromechanischer Sicht. Schiff & Hafen/Seewirtschaft, Heft 10, 1993, pgs. 58-62 ROSEMAN, D.P. (Editor): the MARAD systematic Series of Full-Form Ship Models. SNAME (The Society of Naval Architects and Marine Engineers), Jersey City, 1987. SELLMEIJER R., VAN OORTMERSSEN, G.: The Effect of Mud on Tanker Manoeuvres. Spring Meetings, RINA, Paper n 7 lThe Rioyal Institurion of Naval Archtects, Londres, 1983. SEREN D. B., FERGUSON, A.M., Mc GREGOR, R. C.: Squat an Examination of Two Practical Prediction Methods. The Naval Architect,n 5, Setembro de 1981, pgs. E228-E230. Transportforskningsdelegationen: Sjtransporter, Farlederoch Skerhet (Sea Transportation, Fairways and Safety). Stockholm, 1983, pp. 5.1 5.14. TUCK E.O,: TAYLOR, P.J.: Shallow Water Problems in th Ship Hydrodynamics. Proceedings 8 Symposium on Naval Hydrodynamics, Pasadena, 1970.
P P
URLAUB, M.: Squat and Keel Clearance Problems and Repercussions from a Pilots Point of View (in Germany). Shiff & HaFEN / Seewirtschaft, Vol. 45, n 1, January 1993, p. 44. Vg och Vattenbyggnadsstyrelsen, Vattenvgsavdelningen: Planeringsdirektiv fr Farleder (Planning Manual for Fairways) (Manual de Planejamento para guas Navegveis). Helsinki, 1980, pgs. 31-39. VAN CRAENENBROECK K., VANTORRE M. DE WOLF P.: Navigation in Muddy Areas: Establishing the Navigable Depth in the Port of Zweebrugge. Proceedings of the CEDA-PIANC Cionferencve, Accessible Harbours, Amsterdam, novembro de 1991. VANTORRE M., COEN I.: On Sinkage and Trim of Vessels Navigating Above a Mud Layer. Proceedings th 9 KVIV Haerbour Congress, jpgs. 4.149-161, KVIV, Antwerp, 1988.
P P
VANTORRE, M.: Systematische proevenreesksen met het zelfaangedreven schaalmodel van een sleephopperzuigerboven een mengsel petroleumtrichloorethaan als slibsimulatiermateriaal: experimentale waarnenmingen en theoretische
104
interpretaties. Rijksuniversiteit Gent & Waterbouwkundig Laaboratorium Borgehout. Gent/Antwerpen, 1990. VANTORRE M.: Ship Behaviour and Control at Low Speed in Layered Fluids. Proceedings International Symposium on Hydro-and Aerodynamics in Marine Engineering (HADMAR), BSHC, Varna, 1991. VERMEER, H.: The Behaviour of a Ship In Restricted Waters, International Shipbuilding Progress, Vol. 234, n 280, 1977, pgs. 323 336. WATT, D.: Vessel Performance In Confined and Restricted Channels of the St. Lawrence River. Ministry of Transport, Ottawa, dezembro de 1970, pages 1-34. WAUGH, R.G.: Water Depths Required for Ship navigation. Journal of Waterways, Harbours and Coastal Ennineering Division, ASCE, Vol. 97, 1971, pgs. 455-474. WENS F., DE WOLF P., VANTORRE M., DE MEYER C.: a Hydro-Meteoro System for Monitoring Shipping Traffic in Narrow Channels in Relation with the Problem th of the Nautical Bottom in Muddy Areas. 27 International Navigation Congress, Section II, Subject I, pgs. 5-16. PIANC, Osaka, 1990.
P P
Estimating the bow and Stern Sinkage of a Ship Under Way in Shallow Water. The Naval Arthitect. N 1, jan. 1973, pgs. 6-7.
105
APNDICE D PROFUNDIDADES EM REAS DE FUNDO DE LAMA: O ENFOQUE DO FUNDO NUTICO

________________________________________________________________________________________________
D.1. SUMRIO
De um ponto de vista prtico e operacional, um enfoque de fundo nutico requer: (a) um critrio prtico, i.e., a seleo das caractersticas fsicas da lama, agindo como um parmetro para o enfoque de fundo nutico e seu valor crtico; (b) um mtodo prtico de verificao, para a contnua averiguao do nvel aceito; (c) um valor mnimo para a necessria lmina dgua livre sob a quilha (UKC) com referncia ao fundo nutico, assegurando um risco mnimo de contacto com este ltimo e um comportamento aceitvel do navio; (d) conhecimento do comportamento do navio nessas situaes; se necessrio, medidas para compensar efeitos adversos na controlabilidade e manobrabilidade. A seo D.2 trata de tpicos a respeito das exigncias (a) e (b). Estas esto mtuamente relacionadas, uma vez que intil selecionar um parmetro para o qual no esteja disponvel um mtodo de verificao prtico e contnuo. Algumas propriedades fsicas da lama que interessam ao enfoque de fundo nutico sero discutidas sumariamente, seguindo-se uma reviso dos procedimentos prticos para determinao do fundo nutico. A Seo D.3 fornece uma pesquisa detalhada sobre o comportamento de navios navegando em reas de lama, e portanto mais relacionada aos tens (c) e (d). O comportamento do navio (resistncia, manobrabilidade, propulso, etc.) afetado pela presena de camadas de lama devido principalmente: gerao de ondulaes internas na interface entre gua e lama, que depende de algumas propriedades da lama, como densidade e espessura da camada, mas tambm das caractersticas do 40 navio, como calado, UKC e velocidade vante;
TP PT
s propriedades reolgicas da lama (viscosidade, rigidez), que so responsveis por foras adicionais agindo sobre o casco do navio. algumas sugestes para
A seo D.4 fornece pesquisas adicionais.
D.2 DETERMINAO PRTICA DO FUNDO NUTICO

D.2.1 Caractersticas da Lama (Ver Referncias D3, D4 e D27)
As propriedades reolgicas de um fluido caracterizam sua resistncia ao fluxo, deformao e mudanas estruturais. A reologia representada graficamente por um reograma (curva de fluxo), fornecendo a relao entre variao da velocidade d / dt e tenso de cisalhamento . A inclinao d / d dessa curva denominada viscosidade diferencial dinmica e a relao / chamada viscosidade dinmica aparente. Para um fluido Newtoniano (por ex., gua) no existe diferena entre as viscosidades dinmicas diferencial e aparente, de modo que a reologia caracterizada completamente por um parmetro somente: a viscosidade dinmica . (Figura D.1a.). A lama, por outro lado, um material visco-plstico (ou shear 41 thinning ), o que significa que a viscosidade dinmica aparente uma funo uniformemente decrescente da variao da velocidade (ver Figura D.1.c).
TP PT
Para propsitos de engenharia, a lama constantemente considerada como um fludo Bingham determinado reolgicamente por (ver Figura D.1.b): sua viscosidade dinmica (diferencial) ; sua tenso de escoamento ou rigidez inicial
Comparaes com a Figura D.1c mostram que empregar um modelo de Bingham para descrever a reologia da lama implica em uma sria simplificao, por diversos motivos:
40 Neste apndice, UKC refere-se interface lama-gua em repouso, a menos que especificado em contrrio.
TP PT TP
41
PT
Cuja viscosidade muda quando se altera a tenso de cisalhamento.
106
a inclinao de um reograma de lama no constante, mas diminui com a variao da velocidade; relaes diferentes so encontradas com variaes para maior ou menor na tenso de cisalhamento: necessria uma tenso de cisalhamento menor para obter a mesma deformao no caso de a tenso de cisalhamento dinimuir.
cisalhamento que poderiam ser definies possveis de tenso de escoamento, por ex.: To: tenso de escoamento esttica, tenso de escoamento inferior TB: tenso de escoamento de Bingham, tenso de escoamento superior, tenso residual.
B B B B
Este ltimo conseqncia da tixotropia da lama. Desde que o cisalhamento do material resulta na quebra de sua estrutura original, ocorre a liquefao, resultando em um decrscimo na resistncia ao fluxo. Expressado de maneira simples, a lama se comporta mais como um lquido aps ter sido agitada. Como outro resultado de tixotropia, para ciclos crescentes e subseqentemente decrescentes de variao da velocidade, os reogramas consecutivos ficam abaixo dos anteriores. Por outro lado, quando cessa a agitao, a recuperao estrutural ocorre em algum tempo e a tenso de escoamentoe aumenta de novo (consolidao). Pode-se concluir que o reograma de uma amostra de lama depende de seu histrico de tenso (ou histria reolgica).
Na suposio de um modelo Bingham, TB (tenso de escoamento Bingham) e (viscosidade diferencial de Bingham) so normalmente selecionados como parmetros modelos. Outra importante propriedade fsica a densidade 2, 42 e relacionada com a solids volume fraction concentrao de material slido Ts:
B B TP PT B B
2 = 1 (1 - ) + s = 1 (1 - ) +
B B B B B B B B B B B B B
s
B
1 e s sendo as densidades da gua e do material slido (sedimento), respectivamente. Para uma dada amostra de lama, viscosidade e tenso de escoamento podem ser consideradas como funo da solids volume fraction (e, portanto, da densidade), mas tambm dependem de outros parmetros (ver Referncia D.3 para lista completa): histrico de tenso contedo de areia dimetro de partcula (espectro) mineralogia do barro coeficiente de deformao (variao da velocidade) percentagem de material orgnico qumica da gua (especialmente pH, salinidade), etc.
C O E F I C I E N T E D E C I S A L H A M E N T O
Se todos esses parmetros so dados, viscosidade e/ou tenso de escoamento podem ser consideradas como mera funo da densidade. De acordo com a faixa de densidade, pode ser feita uma distino entre lama fluida e lama plstica (Figura D2): a solids volume fraction reduzida e, portanto, a baixa densidade, a lama uma suspenso livre similar gua, com viscosidade e tenso de escoamento que no dependem, ou dependem levemente, da densidade (lama fluida); lama com solids volume fraction mais elevada e portanto densidade mais alta um depsito de sedimentos com propriedades reolgicas facilmente mensurveis, que dependem muito da densidade (lama plstica). Alm do comportamento viscoso, esse tipo de lama apresenta tambm comportamento elstico, comparvel a um solo; essa combinao denominada viscoelasticidade (ou elastoviscosidade).
Figura D1 Caractersticas reolgicas de (a) um fludo Newtoniano (b) um fluido Bingham (c) lama [D.3] Tal comportamento causa dificuldades em definir os parmetros do modelo de Bingham. A Figura D.1c mostra diversos valores caractersticos de tenso de
42
TP PT
Nmero resultante da diviso do volume das partculas slidas que compem uma mistura pela soma dos volues de todos os componentes dessa mistura (quando ainda separados)
107
Essa mudana no comportamento estrutural chamada de comutao reolgica ou transio reolgica. A tenso de escoamento correspondente parece ser menor do que 10 N/m Referncias D.5, D.25. Investigaes recentes nas hidrovias Alems, no entanto, resultaram em uma fora de resistncia ao escoamento crtica de 120 N/m Referncia D.35. Na Figura D3, so mostrados perfis reolgicos e de densidade tpicos em depsitos de lama solta. A densidade parece aumentar mais ou menos gradualmente com a profundidade; algumas vezes, so observados degraus tpicos nos quais a densidade quase no aumenta com a profundidade. A curva inicial de rigidez mostra claramente o nvel de transio reolgica.
Rigidez Inicial Zona Plstica
PORTO DE ZEEBRUGUE (BLGICA)

ESTAO Y4 (1987) Rigidez Inicial y (Pa) Eco Densidade
gua Transio Reolgica lama
Profundidade (m ref H) Remetro
Eco Sonda
Medida de Densidade de Retrodifuso
Rigidez inicial critica

Transio Redlgica Zona Lquida
Concentrao Crtica de Sedimentos Secos
Figura D2 Rigidez inicial com relao concentrao de sedimento seco [D.25] No Relatrio do II Grupo de Trabalho 14 PIANC PTC II (Mtodos econmicos de manuteno de canais), Referncia D.8, feita uma reviso dos mtodos de verificao estticos e contnuos para determinar essas caractersticas in loco.
Profundidade (m ref NAP) Remetro
Eco- Sonda
Medida de densidade de retrodifuso
Figura D3 Perfis reolgicos e de densidade tpicos em depsitos de lama solta [D18] ou do fundo duro Referncia D.6. Na referncia D.7, relatado que esse eco no parece corresponder a um valor especfico de densidade. Experincias com sistemas de medio acstica demonstram que reflexos na lama dependem de vrios parmetros que afetam a impedncia acstica (bolhas de gs, horizontes arenosos, etc.). Um eco acstico determinado pela impedncia acstica (dependente da freqncia), que dominada por gradientes de densidade ao invs de pela prpria densidade. Ainda, como ondas de baixa freqncia algumas vezes refletem em vrios nveis, elas nem sempre resultam em sinal inequvoco (ver Figura D.5 e Referncias D.8, D.9 e D.10). Tais dificuldades na interpretao de eco sondagens de baixa freqncia no ocorrem sempre. Em alguns locais, encontrado um relacionamento razovel com um parmetro de lama fsica. So exemplos:
D.2.2 Emprego de eco-sonda para determinao do fundo nutico.

O emprego de eco- sonda com diferentes freqncias resulta em uma indicao qualitativa quanto a estar presente ou no uma camada de lama no consolidada. Nveis altos de freqncia (100-210 kHz) indicam a interface gua-lama, enquanto sinais de baixa freqncia (15-33 kHz) penetram na camada de lama ( Figura D.4) e so normalmente refletidos de um fundo bem consolidado ou de um fundo duro. Valores tpicos para a diferena entre ambos os nveis variam de 0,3 m a vrios metros. No est claro se existe alguma relao entre o nvel indicado pelo eco de baixa freqncia e uma caracterstica fsica da lama. De acordo com diferentes autores, o trao mais baixo considerado como sendo a reflexo do fundo bem consolidado Referncia D.2 -
108
o eco de 33 KHz geralmente corresponde ao nvel de densidade de 1.150 kg/m no esturio de Loire Referncia D.11; em Anturpia, o fundo nutico definido por meio de eco sonda de 33 kHz Referncia D.12.
A aplicabilidade de tal critrio no pode ser generalizada. Ela deve ser examinada para cada local, j que pode depender de flutuaes sasonais e at de mars.
LINHA DE SONDAGEM
D.2.3. Critrios baseados em propriedades reolgicas

D.2.3.1 Definies de Fundo Nutico Baseadas em um Valor Crtico da Tenso de Escoamento De um ponto de vista cientifico, uma definio deveria ser baseada em uma tenso de escoamento crtica. Por outro lado, a escolha de um valor crtico parece ser delicada. Um valor mximo para tenso de escoamento poderia ser baseado em uma comparao terica das foras atuantes de hlice e leme com a resistncia do navio devido tanto frico com a gua como ao contacto com o fundo de lama, sendo tal resistncia calculada aproximadamente pelo produto da superfcie de contacto pela tenso de escoamento inicial. No entanto, tal abordagem rende valores aceitveis muito altos para tenso de escoamento. Por exemplo, um navio de 100.000 TPB estaria apto a navegar a uma velocidade de 5 ns se a tenso de escoamento fosse menor do que 100 N/m; seria at possvel executar manobras de leme em tais condies. Existem muitas indicaes de que a navegao em tais condies no realista:
Onde est a profundidade navegvel?
Figura D5 Dificuldades de eco-sondagens de baixa freqncia em reas de fundo de lama: Emden [D.9], Esturio de Gironde [D.8]
Testes com modelos tm demonstrado que multiplicar a tenso de escoamento pela superfcie de contacto (quilha-lama) no resulta em um valor correto para a resistncia inicial (ver seo D.3). Os clculos so vlidos somente para uma camada uniforme de lama: se a espessura da camada de lama variar, o navio tender a seguir a trajetria mais fcil. A eficincia do leme e da propulso pode ser influenciada como resultado de ondas internas. D.2.3.2 Definio de Fundo Nutico com Base em Transio Reolgica
NVEL 210 kHz
Uma definio terica do fundo nutico baseada em transio reolgica oferece vrias vantagens prticas: A tenso de escoamento correspondente a esse nvel muito baixa (1 a 3 N/m) e pode desse modo ser considerada segura. Como as propriedades reolgicas aumentam muito rapidamente com a profundidade nas proximidades do limite de transio, pode-se esperar que um aumento substancial na profundidade leve a valores inaceitveis de tenso de escoamento, de modo que aquele nvel pode ser considerado como econmico.
Figua D4 Eco-sondagens de alta e baixa freqncias em fundos de lama [D.18]
109
Apesar dessas vantagens prticas, podem ser levantadas algumas objees contra o emprego do nvel de transio reolgica: a transio reolgica no est realmente situada em um nvel especfico, mas indica uma faixa de transio; uma definio fazendo uso desse nvel estar meramente baseada nas propriedades da lama; no ter sido considerada sua influncia na dinmica e comportamento do navio.
D.2.5 Exemplos
D.2.5.1 Rotterdam (Holanda) O nvel de densidade de 1.200 kg/m3 foi selecionado para a rea do Europort (controlado pelo Ministrio dos Transportes e Obras Pblicas Rijkswaterstaat) devido a observaes da lama terem revelado que este nvel quase no influenciado por fortes assoreamentos Referncia D.15. Uma lmina livre abaixo da quilha de um metro relativa ao nvel de 1.200 kg/m3 foi considerada segura.
P P P P
Vrios procedimentos operacionais para determinao de fundo nutico so baseados no nvel de transio reolgica, embora, devido a consideraes prticas, a determinao seja baseada em medies de densidade (ver Seo D24). D.2.4 Critrios baseados em um nvel de densidade de lama Como muitos sistemas de verificao esto disponveis hoje em dia para a medio contnua de densidade de sedimento, muitos procedimentos operacionais para determinao do fundo nutico so baseados em um valor para a gravidade especfica aceitvel da lama (ver Seo D2.5). No entanto, o valor da densidade crtica da lama depende do local, uma vez que as propriedades reolgicas no so puramente funes da densidade (ver Seo D2.1). Conseqentemente, a escolha de um nvel de densidade crtica baseada em consideraes sobre propriedades reolgicas da lama local. Isso leva s seguintes desvantagens: A densidade crtica que define o fundo nutico depende da localizao, de modo que no possvel estabelecer um valor universal. Em um dado local, as caractersticas da lama podem ser variveis.(por ex., efeitos das estaes), de modo que a densidade crtica seria freqentemente mudada. Por razes prticas, tal adaptao da definio de fundo nutico no desejvel, de modo que uma densidade crtica fixa tem que ser selecionada. Tal seleo implica sempre em um equilbrio entre segurana e economia; se, por razes de segurana, for escolhida a densidade mais baixa observada, duvidoso se a densidade proposta representar tambm a soluo mais econmica. Ocasionalmente, os perfis de densidade mostram degraus tpicos nos quais a densidade quase no influenciada ao longo de vrios metros de profundidade (ver Seo D2.1, Figura D3, Referncia D.4). Isto implica que a associao do fundo nutico a apenas uma densidade pode levar a incertezas.
Vrias cartas so plotadas Referncia D.8. (a) carta hidrogrfica: profundidade detectada por uma eco-sonda de 210 kHz coincidindo com a interface lama-gua (densidade aproximada 1.050 kg/m ); (b) carta de densidade: profundidades de nveis com densidades 1.100, 1.150 e 1.200 kg/m; (c) carta dupla: profundidade de sondagem da carta hidrogrfica e fundo nutico indicados pela densidade 1.200 kg/m); (d) carta nutica (ver Figura D.6): fundo nutico (1.200 kg/m) com indicao de camadas de lama. D.2.5.2 Zeebrugge: Canal Pas van het Zand e Porto Externo (Blgica) Das avaliaes reolgicas da lama e dos resultados de testes em tamanho real (ver seo D.3), foi concludo que o horizonte de 1.150 kg/m representa um critrio seguro para o fundo nutico no porto e seus canais de acesso. Referncias D.7, D.16, D.17 uma vez que o nvel de transio reolgica sempre parece corresponder a um valor de densidade mais alto. Isto implica que o nvel de 1.150 kg/m representa o pior caso; acima deste nvel, no podem ser medidas resistncias ao cisalhamento significativas ou detectveis. Pode-se concluir que o fundo nutico definido como sendo o nvel correspondente transio reolgica, mas como um sistema de verificao contnua para monitorar esse nvel no est disponvel, ele , na prtica, substitudo por um nvel crtico de densidade. Esse nvel corresponde realmente transio reolgica para lama sem areia; para lama com um contedo maior de areia, a transio reolgica muda para valores de densidade mais altos (1.200 ou at 1.260 kg/m ), conforme demonstrado nas Referncias D.7 e D.18. Os seguintes procedimentos para a produo de cartas nuticas foram estabelecidos. A rea verificada simultaneamente pela plataforma BEASAC (Belfotop Eurosense Acoustical Survey Air Cushion), efetuando sondagens, e o sistema de verificao Navitracker, localizando o nvel de 1.150 kg/m. Cada uma destas equipes de verificao entrega uma carta:
110
CARTA NUTICA
Figura D8 Mapa Zeebrugge Navitracker: carta diferencial entre o nvel mais alto do sedimento e o horizonte de densidade [D.19] A carta BEASAC representa os dados de eco sondagem, com reas achuriadas onde foram detectados dois ecos diferentes (210 kHz e 33 kHz). A carta Navitracker consiste de trs sub-cartas: * os dados da eco sonda de 210 kHz; * o nvel de densidade de 1.150 kg/m; * as diferenas de profundidade entre eles (Figura D.8, da Referncia D.19).
Camadas de lodo com <1200 kg/m detectadas pela sonda de retrodifuso
Figura D6 Beerkanaal, rea porturia de Rotterdam: carta nutica [D.8].

y Pc Ts S RIGIDEZ INICIAL (Pa) VISCOSIDADE DINMICA (Pasec) VOLUME-MASSA DE SEDIMENTO (t/m) CONCENTRAO (kg/m) CONTEUDO DE LAMA (%< 63 microns)
A carta nutica verdadeira um mapa combinado Beasac/Navitracker, no qual os dados da eco sonda de 210 kHz relativos rea com fundo de lama so substitudos pelo horizonte de densidade 1.150 kg/m (Figura D.9, da Referncia D.19).
FAIXA DE FUNDO NAUTICO
Figura D9 Zeebrugge: carta nutica [D.19] D.2.5.3 Nantes-Saint-Nazaire Bordeaux (Frana) Os procedimentos seguidos nos esturios de Loire e Gironde so comparveis com o enfoque de Zeebrugge. O nvel de 1.200 kg/m foi aceito como sendo o fundo nutico uma vez que, na mdia, essa
Figura D7 - Lama de Zeebrugge: tenso de cisalhamento em funo da densidade para diferentes contedos de lama [D.18]
111
densidade corresponde ao nvel reolgico de transio, Referncias D.13, D.11. D.2.5.4 Alemanha O Conselho Federal de Hidrovias determinou critrios baseados em densidade para o fundo nutico em diversas reas de navegao com fundo de lama Referncias D.35: Brunsbttel: 1.180 1.250 kg/m Emder Fahrwasser: 1.220 1.240 kg/m Wilhelmshaven: 1.220 kg/m Esses valores de densidade correspondem resistncia no drenada ao cisalhamento de 0,12 kN/m, que foi considerado como sendo um valor mdio para o nvel de transio reolgica. Os valores crticos de densidade devem ser checados pelo menos anualmente. D.2.5.5 Golfo do Mxico (U.S.A) O Programa de Pesquisas sobre Dragagem da Engenharia do Exrcito Americano considera a implementao do conceito de fundo nutico, definido por meio de uma densidade crtica correspondente ao nvel de transio reolgica. Sistemas de estudo de lama fluida foram desenvolvidos e testados em vrios canais (Rio Calcasieu, Louisianna; Rio Sabine, Texas; Porto Gulfport, Mississipi). O propsito relatar aos navegantes o nvel crtico de densidade acima mencionado, junto com as reflexes acsticas de alta e baixa freqncia. No entanto, com base em experincia e a seu prprio critrio, os prticos podem aceitar navios com calados alm do nvel crtico de densidade. Ao reportar o nvel de densidade crtica, O Corpo de Engenheiros do Exrcito Americano no estar fornecendo garantias formais sobre sua navegabilidade. A definio final sobre profundidade navegvel deixada aos prticos locais, conhecedores do comportamento especfico dos navios e de prticas de manobra (Referncias D.28, D.29, D.30, D.31 e D.32). D.2.5.6 Maracaibo (Venezuela) O nvel de 1.200 kg/m aceito como sendo o fundo nutico j que, na mdia, esta densidade corresponde a um nvel de transio reolgica. D.2.5.7 Cayenne (GuianaFrancesa) No rio Mahuri, que d acesso ao porto de Cayenne, aceita-se que o fundo nutico esteja situado 0,30 m acima do nvel de 1.270 kg/m 3.
D.2.5.8 Outros A Referncia D.15 relata que nos canais de acesso ao porto de Bangkok o nvel de 1.230 kg/m considerado seguro. No se sabe se este valor baseado em verificaes das propriedades da lama ou se so simplesmente prtica martima local. O nvel de 1.200 kg/m considerado como sendo o fundo nutico no porto de Cochin (ndia), mas o critrio no aplicado por causa da falta de instrumentao sofisticada localmente Referncia D.36.
D.3 COMPORTAMENTO DE NAVIOS NAVEGANDO EM REAS DE FUNDO DE LAMA

D.3.1 Indroduo
Esta seo rev dados disponveis na literatura aberta relativos ao comportamento de navios navegando sobre ou em uma camada de lama. Embora alguns estudos tericos tenham sido recentemente efetuados, a maioria das informaes baseada em trabalho experimental de testes em tamanho real e com modelos . D.3.1.1 Testes com Modelos Testes com modelos tm sido efetuados no MARIN (Wageningen, Holanda, 1976, Referncia D.20), Flandres Hydraulics (Anturpia, Blgica, 1986-1988, Referncias D.16, D .17, D.21 e D.22) e SOGREAH (Grenoble, Frana, 1989, Referncias D.13 e D.14). Uma reviso das condies de testes fornecida nas Tabelas D.1 e D.2, da Referncia D.23. . D.3.1.1.1 MARIN, Wageningen, Referncia D.20 Em 1976 foram efetuados testes com um modelo (escala 1:82,5) de um navio tanque de 200.000 TPB (310m x 47,2m x 18,9 m) em uma seo da bacia de guas rasas do MARIN. A lama foi simulada com uma mistura de parafina clorada e querosene. Foram testadas vrias configuraes de espessura de camada de lama: trs condies para inverno (densidade 1.140 kg/m; espessuras das camadas 2,5m, 1,35m e 3,85m) e duas condies para vero (densidade 1.240 kg/m, espessuras das camadas 2,5m e 1,35m). .
112
TABELA D.1 Reviso de programas de testes com modelos .

Lab. Material simulador de lama Marin CP/K 3 (kg/m
P P
(Pa s) 0,028 0,031 0,002 0,002 0,002 0,002 0,005 0,024 0,004 0,079
Ty (Pa) 0 0 0,135 0,14 0,146 0,146 1,1 17,8 0,4 32 baixo alto
h2 (mm) 30 16 47 30 16 35 11 35 16 140 340 28 40 35 30 25
1140 inverno 1240 vero 1110 1140 1220 1220 1089 1198 1030 1196 gr. baixo gr. Inter. gr. alto
Modelo de Navio Tanque
hI/T
0,85
Velocidade condies do teste do modelo (m/s) 0,17 auto propulsados 0,28 estacionrios cativos PMM auto propulsado com beam guidance: estado constante,ao do leme, acelerao, desacelerao rebocado auto-propulso testes de resistncia inicial rebocado
medies
velocidade-rpm squat foras foras velocidade, squat foras laterais foras de propulso posio da interface velocidades do fluido (ver TCE/P) resistncia inicial (UKC<0) fora de trao, squat
Flanders Hydraulics (FH)
TCE/P
TSHD GNP TSHD TSHD Interior TSHD Tanque
1,15 0,90 1,20 1,5 5,7 0,85 1,20 0,80 1,20
0,40 0,0 0,50 0,16 1,25 0,00 0,40 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60
NM AM Sogreah AM
Tabela D.2 Modelos de Navios
Laboratrio Modelo de navio
Lpp (m)
B (m)
T (m)
Cb
Escala
Marin
Tanque
Flanders TSHD Hidrulica GLN (FH) Sogreah Interior Tanque
3,76 (310,2) 3,10 (124,0) 3,81 (266,7) 3,95 2,56
0,57 0,23 0,85 (47,0) (19,0) 0,58 0,20 0,84 (23,2) (8,0) 0,59 0,16 0,80 (41,3) (11,2) 0,69 0,14-0,34
1:82,5 (1:1) 1:40 1:1 1:70 (1:1) 1:100; 1:70; 1:55
O fludo foi aquecido a 20C para obter uma viscosidade aceitvel (25cSt, 0,03 Pa s). A lmina dgua abaixo da quilha com relao interface variou entre +15% e 10% do calado. Trs sries de testes foram executadas: (1) testes com auto-propulso (determinao da relao velocidade-RPM e medio de squat e trim em funo da velocidade); (2) testes cativos estacionrios (medio de foras em funo da velocidade, ngulo de leme e ngulo de deriva); (3) testes de mecanismos de movimento planar. As sries de testes (2) e (3) foram conduzidas a uma velocidade do navio de 5 ns. Na primeira configurao
de inverno, foram efetuados testes velocidades adicionais: (3 e 7 ns).
com
duas
D.3.1.1.2 Flanders Hydraulics, Borgerhout Anturpia Referncias D.16, D.17, D.21 e D.22
Testes com modelos auto-propulsados de navios Foram efetuados testes em 1986-1988 com modelos de um navio transportador de gs natural (267 x 41,6 x 11 m, escala 1:70) e uma draga auto-transportadora de suco (124 x 23 x 9,7 m, escala 1:40). Os modelos, equipados com propulso e leme, foram forados a seguir uma guia posicionada na linha central de uma pequena bacia (32 x 2,25 x 0,3 m), porm, com liberdade para se movimentarem verticalmente. Foram medidos velocidade, afundamento, trim, foras laterais, propulso do hlice e torque. RPM do hlice e ngulo do leme foram controlados.
113
Para a srie sistemtica de testes, a camada de lama foi simulada por meio de uma mistura tricloretanogasolina. Vrias configuraes de lama foram testadas (espessura em tamanho real 0,6 1,4m, densidade 2 = 1.110 1.225 kg/m. O lquido parece ser um fluido Bingham ( = 0,002 Pa s; T y = 0,13 0,15 Pa). A lmina dgua abaixo da quilha relativa interface variou entre +20% e 10% do calado. Uma srie limitada de testes foi tambm executada sobre lama artificialmente composta (2 =1.030 1.150 kg/m, espessura em tamanho real 1,2 m, = 0,0040,028 Pa s, Ty = 0,4 11 Pa). A lmina dgua abaixo da quilha variou entre +20% e 4% do calado.
B B
Foram efetuados testes em tamanho real em Rotterdam Referncia D15, Zeebrugge, - Referncias D.7 e D.16 e no esturio de Loire Referncia D.13. D.3.1.2.1 Rotterdam Referncia D.15 Em 1975, foram efetuados testes em tamanho real na rea do Europort, com o petroleiro Lepton, de 300.000 TPB. Durante os experimentos, a trajetria e aproamento do navio, a atividade do leme e a RPM do hlice foram registrados. O comportamento e as variaes da densidade da lama durante e aps a passagem do navio foram anotados a bordo de lanchas de inspeo fundeadas nas proximidades. Condies dos experimentos: calado 20,9m, lmina dgua abaixo da quilha 1,60m, espessura da camada de lama (entre 1.030 e 1.200 kg/m) 1,15m, velocidade 4 ns. Zeebrugge Referncia D.7 e D.16 Dezessete testes em tamanho real com a draga autotransportadora de suco Vlaanderen XVIII foram executados na rea externa de Zeebrugge em 19861988. Foram efetuados trs tipos de testes:
Tipos de testes: testes de acelerao testes em condies constantes (velocidade constante, < 6 ns) testes de desacelerao testes em condies constantes com ao do leme. Testes com modelos rebocados de navios Para estudar os fenmenos de ondas internas interface, foram efetuados testes com um modelo embarcao interior rebocada acima de camadas lama natural. A deformao da interface e velocidades do fluido foram anotadas. Testes de resistncia inicial O modelo de draga de suco acima mencionado foi testado com lmina dgua negativa abaixo da quilha com relao interface das camadas de lama artificial para determinar a resistncia inicial. D.3.1.1.3 SOGREAH, Grenoble, Referncias D.13, D14 Em 1989, foram executados testes com um modelo rebocado de navio tanque de 2,56m de comprimento em um pequeno canal de 50 X 3,2 m. Vrios tipos de camadas de lama artificialmente composta foram empregados: 2 tipos de lama: de alta e baixa rigidez; 3 gradientes de concentrao em funo da profundidade (alta, intermediria, baixa). na de de as
tipo 1: manobras curtas de mquina (testes de acelerao/desacelerao) tipo 2: manobras a fora constante tipo 3: testes de guinada a velocidade zero por meio de bow thrusters.
Os tipos 1 e 2 foram executados com lmina dgua abaixo da quilha de 0,35 a +3,0m com relao interface. Trs sesses foram executadas com lmina dgua negativa, atravs de lama com densidade mxima de 1.140 kg/m. Durante os testes, dois navios de inspeo ficaram fundeados ao longo da trajetria para observar o comportamento da lama. Nantes Saint Nazaire Referencia D.13 Em 1985, a trajetria do Alsace, um navio tanque navegando com 10% de lmina dgua relativa ao nvel de densidade de 1.200 kg/m no esturio de Loire foi seguida por dois navios. D.3.1.3 Desenvolvimentos tericos As ondulaes da interface e o squat devido navegao de navios sobre ou em camadas de lama fluida foram estudados na Universidade de Ghant, Blgica Referncias D.16, D.21, D.22, D.24 e D.26. Clculos tericos da resistncia de onda de um navio movendo-se a velocidade constante sobre uma camada de lama fluida foram levadas a efeito na Universidade de Tel-Aviv e relatados na Referncia D.34.
Os testes foram efetuados com dois calados (0,112 e 0,156 m), velocidades entre 0,2 e 0,6 m/s (valores distintos variveis) e uma grande faixa de lminas dgua abaixo da quilha, positivas e negativas. As foras de squat, trim e de trao foram medidas. D.3.1.2 Testes em tamanho real
D.3.2 Ondulaes da Interface
114
O efeito de camadas de lama fluida sobre o comportamento de um navio depende principalmente da deformao da interface causada pelo campo de presso ao redor do casco em movimento. Movimentos verticais da interface ou ondulaes internas (sendo o termo ondas internas o menos correto, Referncia D24) foram observados durante os testes com modelos e em tamanho real. O efeito da velocidade do navio ilustrado na Figura D.10.
aumenta para aproximadamente 135 (terceira faixa de velocidade).

___ experimental ----- terico
___ experimental ----- terico
Figura D11 Testes com modelos no Flanders Hydraulics com draga de suco em um sistema de duas camadas: H1 + T = 1,20; 2 + 1 = 1,11; h 2 + T = 0,175 Influncia do UKC nas ondulaes da interface [D.26]
B B B B B B
Figura D 10 Testes com modelo no Flanders Hydraulics com draga de suco em um sistema de duas camadas: h1 + T = 1,20; 2 + 1 = 1,11; h 2 + T = 0,175 Influncia da velocidade do navio nas ondulaes de interface [D.26]
B B B B B B
A Figura D.11 ilustra que essa relao entre velocidade e ondulaes na interface menos clara com grandes lminas dgua negativas abaixo da quilha( -4% do calado) devido a um tipo de onda interna secundria sob a entrada do navio. A maioria desses fenmenos, observados durante testes com camadas de TCE/P no Flanders Hydraulics, foi confirmada por resultados de testes sobre lama natural e artificial, e tambm concordam com aqueles publicados pelo MARIN (Figura D.12) e SOGREAH: No MARIN, as deformaes na interface geradas a baixas velocidades pareceram estar localizadas nas proximidades do navio, enquanto a velocidades mais altas, a influncia se estendia a maiores distncias. Descobriu-se que a altura do salto interno : aumenta com a espessura da camada de lama; diminui com a diminuio da lmina dgua sob a quilha;
A velocidades muito baixas, a interface permanece praticamente tranqila (primeira faixa de velocidade). A uma velocidade intermediria, observa-se um afundamento da interface sob a entrada43 do navio, que em uma certa seo transforma-se em elevao. Esse salto hidrulico interno move-se em direo r com velocidade crescente. O angulo entre o saltoe o aproamento do navio de aproximadamente 90 (segunda faixa de velocidade).
TP PT
A altas velocidades, o salto da interface ocorre por ante r da popa. O ngulo acima mencionado
43
TP PT
Parte do navio vante da seo paralela do costado
115
diminui com o aumento de densidade.
No SOGREAH, as ondulaes internas nas camadas de lama compostas artificialmente no eram visveis com a lama mais rgida; com a lama menos rgida, ondas internas com alturas de 0,5 (lmina dgua negativa sob a quilha) a 2 (lmina dgua positiva sob a quilha) vezes a espessura da lama foram observadas na faixa de velocidade mais alta.
Em geral, o efeito sobre o comportamento do navio mais importante na segunda faixa de velocidade e menos importante na terceira faixa de velocidade. Por este motivo, de utilidade fazer uma estimativa da velocidade de transio entre a segunda e a terceira faixas de velocidade. A seguinte expresso baseada em clculos tericos (Universidade de Ghent) e confirmada por testes com modelos (Flanders Hydraulics). (Ver Referncias D.16, D.22, Figura D.14):
Esta velocidade diferente da velocidade mxima de propagao de ondas internas de gravidade em um sistema fluido de duas camadas Referncia D.20:
Devido deformao da interface e a fenmenos de squat (ver Seo D3.5), vrias situaes de posies relativas entre a quilha do navio e o sistema de duas camadas so possveis (ver Figura D.15).
Figura D12 Testes com modelos no MARIN com navio tanque em um sistema de duas camadas: H2 + T = 0,13; 2 + 1 = 1,14 [D.20]
B B B B
Horizonte 210 kHz
No Flanders Hydraulics, a srie de testes com modelos auto-propulsados sobre uma camada de lama fluida artificial revelou deformaes na interface comparveis s observadas em sistemas de duas camadas. Testes qualitativos no Flanders Hydraulics com um modelo rebocado sobre camadas de lama natural resultaram em padres similares de deformao. Medies das velocidades do fluido confirmaram o carter de salto hidrulico da deformao da interface: a lama flui em sentido oposto em relao velocidade do navio sob a parte afundada da interface, e segue o navio sob a parte elevada. Outra concluso importante a respeito da estabilidade da interface. A velocidades mais altas, ocorre a mistura de lama com gua algumas vezes, mas esta se localiza somente atrs do navio, de modo que os padres de velocidade de fluido volta do navio no so afetados por esse fenmeno. Tambm foi observado que a interface se recompunha de maneira surpreendentemente rpida. A existncia e natureza dos movimentos de interface foram confirmadas pelas observaes em tamanho real em Rotterdam e Zeebrugge (ver Figura D.13).
ponto de observao
Figura D 13 Onda interna registrada por navio de pesquisa durante teste em tamanho real com a Vlaanderen XVIII [D.16]
116
V e l o c i d a d e d e T r a n s i o V c r i t
O efeito da lmina dgua sob a quilha ilustrado por resultados de testes em tamanho natural levados a efeito em Zeebrugge. Na faixa de pequena lmina dgua sob a quilha, testes executados com potncia de propulso constante demonstram que a velocidade aumenta de 20 a 25% se a lmina dgua abaixo da quilha variar de 5 a + 10% do calado (Figura D.18). Deve-se notar que todos os testes em condies constantes efetuados em Zeebrugge foram executados na terceira faixa de velocidade.
Profundidade da gua h1 (m)
VELOCIDADE DE TRANSIO Vcrit (ns)
Figura D14 Transio entre a segunda e a terceira faixas de velocidade. D.3.3 Propulso e Resistncia D.3.3.1 Relao Velocidade-Propulso A ilustrao mais clara do efeito das ondulaes de interface nas propriedades de propulso de um navio dada pela relao entre velocidade vante (V) e nmero de revolues do hlice (n). Resultados de testes com modelos mostram que o efeito ocorre principalmente no segundo estgio de velocidade, quando uma dada RPM resulta em uma velocidade substancialmente mais baixa se comparada situao com um fundo slido (Figura D.16). A transio entre a segunda e a terceira faixas de velocidade suavizada com a diminuio da lmina dgua sob a quilha (Figura D.17).
A curva velocidade-RPM (n) o resultado combinado de resistncia e propulso; ambas as caractersticas devem ser investigadas separadamente para se avaliar a contribuio de cada uma. D.3.3.2 Resistncia Foram executados testes de resistncia com modelos de navios no SOGREAH. A Figura D.19 mostra que, a velocidade constante, a resistncia aumenta com a diminuio da lmina dgua abaixo da quilha at que se chegue a uma pequena lmina positiva. Se a lmina dgua diminui a um pequeno valor negativo, a resistncia diminui ligeiramente; se a quilha penetra mais profundamente na camada de lama, observa-se um substancial aumento da resistncia.
no huove contacto contato com a interface elevada
Draga de Suco
contato localizado c/ interface submersa contato pleno c/ interface submersa contato c/ fundo slido
Figura D.15 Testes com modelos no Flanders Hydraulics e clculos tericos com draga em um sistema de duas camadas: h1 + T = 1,20; 2 + 1 = 1,11; h 2 + T = 0,175. Posio da quilha do navio relativa interface gua-lama em funo da velocidade vante e UKC [D.16]
B B B B B B B B
117
Espessura da camada de Lama
SEM LAMA
e efeitos de squat (Figura D.15, curva 1). Isto implica que o contacto com a camada de lama causava uma diminuio no coeficiente de resistncia; este fenmeno pode ser entendido considerando-se a velocidade do navio com relao gua e lama (Figura D.20), e confirmado pelas medies de resistncia de SOGREAH para lama de baixo gradiente (Figura D.19).
DENSIDADE DE INVERNO
Veloc. do Navio em Ns
ESPESSURA DA CAMADA DE LAMA
Densidade de inverno Espessura da camada de lama
Densidade de vero Espessura da camada de lama
Figura D17 Testes com modelo no Flanders Hydraulics com navio transportador de GLN, relao velocidade-RPM para diferentes UKC (a) em um sistema de duas camadas (2 + 1 = 1,14; h 2 + T = 0,07) (b) sobre um fundo slido
B B B B B B
Figura D 16 Testes com modelo no MARIN com navio tanque em um sistema de duas camadas, relao velocidade-RPM [D.20] (a) UKC = 20% ao fundo (b) UKC = 10% ao fundo (c) UKC = 10% interface A resistncia foi determinada de um modo qualitativo, indireto, por manipulao dos resultados de testes de desacelerao realizados em tamanho natural (Zeebrugge) e por meio de modelos de navios (Flanders Hydraulics). Um aumento importante no coeficiente de resistncia foi observado em uma faixa bem definida de velocidade, situada dentro da segunda faixa. Testes com modelos mostraram que com lminas dgua abaixo da quilha inicialmente positivas, o coeficiente de resistncia aumentava com o aumento da velocidade at que ocorresse contacto entre a quilha e a camada de lama devido deformao da interface
Figura D18 Experimento em escala natural em Zeebrugge: influncia da UKC sobre a velocidade a uma fora de propulso constante [D.16]
118
D.3.3.3 Resistncia inicial Medies de resistncia inicial - Referncia D.27 demonstraram que no existe relao entre os resultados dos testes e o valor terico calculado pela multiplicao da rea de contacto pelo tenso de escoamento inicial. A resistncia inicial medida parece ter sido superestimada pelo valor calculado com pequenas lminas dgua negativas e subestimada com maiores lminas dgua positivas sob a quilha (ver Figura D.22). possvel que, devido s propriedades visco-elsticas da lama, uma fora suplementar tenha que ser superada para penetrar horizontalmente na camada rgida de lama. Pode-se concluir que clculos tericos de tenso de escoamento crtico definindo o fundo nutico (ver Seo D2.3.1) so duvidosos. D.3.3.4 Propulso Foi observado que a velocidade qual o coeficiente de resistncia determinado por meio de testes de desacelerao alcana o seu mximo no coincide necessariamente com o cncavo da curva velocidade/RPM (Figura D.15, curva 2). Isto implica que a forma da curva velocidade/RPM no deve se atribuda meramente a um aumento na resistncia, mas influncia do movimento da interface na propulso. Existem indicaes de que o contacto entre a superfcie ascendente e a parte de r da quilha obstrui o fluxo para o hlice, causando pouca eficincia propulsora. Esta ltima ilustrada pelo fato que no cncavo da curva velocidade/RPM, foram medidos valores de propulso e torque muito altos (comparveis s condies de trao esttica, ver Figura D.21). Testes em tamanho real em Zeebrugge mostraram que as caractersticas da acelerao durante manobras curtas com a mquina a baixa velocidade no so afetadas por lminas dgua abaixo da quilha na faixa entre 5 e +40%. D.3.3.5 Discusso Uma anlise da performance de um navio requer conhecimento das foras longitudinais que nele agem. Elas so resistncia, foras propulsoras e, no caso de velocidade varivel, foras de inrcia. Esse conhecimento somente pode ser conseguido por meio de testes cativos com modelos. Testes com navios em tamanho real e modelos auto-propulsados, por outro lado, do somente uma idia da performance global, por exemplo, por meio de uma relao entre velocidade e RPM ou potncia. Infelizmente, nenhum dos trs laboratrios investigou sistematicamente resistncia ou propulso. No MARIN, testes de resistncia e propulso resultaram somente em uma curva velocidade-RPM. No Flanders Hydraulics, somente testes auto-propulsados foram efetuados. No SOGREAH, foi medida a resistncia, mas a propulso no foi investigada. Isto implica que o
presente estado da arte no contm todos os elementos para uma avaliao completa do efeito de camadas de lama sobre a velocidade longitudinal e controlabilidade de navios.
Posio do centro da quilha em movimento com relao ao topo da camada de lama Baixo gradiente( em repouso) Grad. Intermedirio (em repouso) Gradiente elevado (em repouso) guas profundas (em repouso)
Figura D19 Testes com modelos no SOGREAH com fundo de lama de alta rigidez, T=0,156m, V = 0,4 m/s. Variao da fora de trao com UKC e gradiente de densidade. (D.14)
Figura D20 Fluxo ao redor de um navio navegando em um sistema de duas camadas [D.16] (a) Terceira faixa de velocidade, UKC positiva ou zero (b) Terceira faixa de velocidade, UKC negativa (c) Segunda faixa de velocidade, UKC relativamente grande e positiva (d) Segunda faixa de velocidade, UKC pequena, positiva ou negativa.
Figura D21 Testes com modelos no Flanders Hydraulics com draga de suco em um sistema de duas camadas (2 + 1 = 1,22 h 1 + T = 1,2; h2 + T = 0,175) Relao aparente velocidade de avano-coeficiente de propulso. Abscissas marcadas correspondem aos respectivos valores crticos de velocidade [D.22]
B B B B B B B B
119
Resistncia inicial Ro (N)
Este efeito depende da faixa de velocidade e da lmina dgua inicial abaixo da quilha: A velocidade determina o tipo de ondulao de interface e, portanto, a mudana na velocidade relativa: uma interface afundada diminui a velocidade relativa da gua e aumenta a velocidade relativa da lama, enquanto uma interface elevada tem efeito oposto. Para uma dada velocidade, a lmina dgua inicial sob a quilha determina se ocorrer contacto entre o navio e a parte afundada e/ou elevada da interface. Para uma configurao em particular, todos os casos possveis so dados na Figura D.15.
experimentos
teoria
Lamina dgua negativa %
Consideraes sobre resistncia no explicam totalmente todos os aspectos da curva velocidade/RPM. Uma explicao possvel refere-se resistncia da onda interna na transio entre as faixas de velocidade 2 e 3, porm medies de propulso e torque do hlice no Flanders Hydraulics indicaram que contactos entre a interface elevada e a parte de r da quilha obstruem o fluxo para o hlice, causando uma eficincia de propulso muito baixa. Pode-se concluir que as combinaes lmina dgua sob a quilha/velocidade entre as curvas 1 e 2 so caracterizadas por resistncia relativamente baixa e baixa eficincia de propulso. Investigaes adicionais so necessrias para checar se o controle da velocidade e as manobras de parar podem ser afetados nessas condies.
Figura D22 Testes com modelos no Flanders Hydraulics com draga de suco em camada de lama artificial (Ty = 5,2 Pa). Relao KC resistncia inicial [D33] A resistncia afetada pela presena de uma camada de lama devido a vrias causas possveis: (a) Resistncia adicional ondulaes na interface. de ondas devido a
D.3.4 Manobrabilidade
D.3.4.1 Comportamento dinmico Os testes com modelos do MARIN seguintes concluses: levaram s
A importncia no est clara, e deve ser avaliada por meio de testes de resistncia combinados com informaes sobre padres de ondulao interna. Clculos tericos conforme os efetuados na Referncia D34 oferecem outra possibilidade, mas devem ser validados com dados experimentais. Deve-se ter em mente que, embora sejam observadas ondas internas relativamente altas, seu contedo de energia relativamente baixo por causa da pequena diferena de densidade entre ambos os fludos. (b) Reologia da lama. O efeito da viscosidade mais alta e do carter Bingham da lama importante no caso de ocorrer contacto entre o navio e a camada de lama; neste caso, o efeito na resistncia determinado pelo valor (negativo) da lmina dgua abaixo da quilha, pelas propriedades reolgicas da lama e pelo gradiente vertical desta ltima. (c) Mudanas na velocidade relativa entre o navio e a gua e/ou lama devido a ondulaes na interface.
Um navio se torna mais lerdo se a lmina dgua abaixo da quilha for reduzida, at que esta atinja 3% a 5% do calado. Redues abaixo desses nveis tornam o navio menos lento. A presena de lama parece ter um efeito maior sobre manobras a baixa velocidade (3 ns) e menor efeito a altas velocidades (at 7 ns). A presena de lama no fundo geralmente tende a reduzir a velocidade dos movimentos constantes (velocidade vante, deriva e velocidade de guinada so menores) e a acelerar os movimentos dinmicos (overshoot em testes zigue-zague menor). D.3.4.2 Efeitos do leme
Sobre fundo slido, um comando de leme a bombordo induz uma fora lateral sobre o leme para boreste, resultando em um momento que fora o navio a guinar
120
para bombordo. Resultados de testes com modelos levados a efeito no Flanders Hydraulics nem sempre seguem esse padro (Figura D.23). Em alguns casos, as foras e momentos adotam os sinais usuais para grandes ngulos de leme, mas apontam para a direo oposta para pequenos ngulos. Tal instabilidade da ao do leme parece ocorrer se a quilha estiver em contacto com gua e lama (faixas 1 a 2 e 3 a 4 na Figura D.15)., especialmente se a zona de contacto estiver localizada prximo popa (faixa 2 a 2). No caso de uma ao estvel do leme, no entanto, as foras induzidas por um ngulo de leme so maiores sobre lama do que sobre um fundo slido. Anlise de dados publicados pelo MARIN Referncia D.20 mostra que o ponto de aplicao da fora induzida pelo ao do leme no se situa prximo perpendicular de r, como o caso quando sobre um fundo slido, mas desloca-se cerca de 30 a 40% do comprimento do navio vante, o que uma situao menos estvel. O resultado do teste do Flanders Hydraulics leva a valores comparveis quando sob grandes ngulos de leme. O ngulo de leme parece causar um fluxo assimtrico tanto na gua quanto na lama, o que resulta em uma ondulao de interface assimtrica, criando foras laterais sobre o casco. Se estas ltimas contrabalanam as foras sobre o leme, pode ocorrer instabilidade Referncia D.23. D.3.4.3 Contacto com lama plstica Um navio com a quilha em contacto com uma camada consolidada de lama plstica algumas vezes se torna incontrolvel e escolhe caminho de menor resistncia. Ao mesmo tempo, praticamente impossvel reduzir a velocidade do navio, embora esta seja de apenas 1 ou 2 ns. Tais fenmenos foram observados durante os experimentos em tamanho natural efetuados em 1988 com a draga auto-transportadora de suco Vlaanderen XVIII prximo a Zeebrugge, e confirmados independentemente por diversas testemunhas (prticos, tripulaes de embarcaes interiores). No est claro se existe algum relacionamento entre estes fenmenos e a presena de uma camada de lama, as propriedades reolgicas, a deformao da interface, etc.
lama que modificam a distribuio de foras verticais ao longo do comprimento do navio e, consequentemente, seu afundamento e trim. (b) Se a quilha do navio penetra na camada de lama, a fora hidrosttica (flutuao) que age sobre as obras vivas aumenta devido densidade mais alta da lama. Como a deformao da interface funo da velocidade do navio, os efeitos descritos em (a) so dependentes da velocidade; a influncia de (b), por outro lado, depende da lmina dgua sob a quilha. Como resultado, deve ser feita uma distino entre faixas de velocidade e de lmina dgua abaixo da quilha. D.3.5.2 Faixa de Velocidade mais Baixa Na segunda faixa de velocidade, a ocorrncia de uma elevao na interface prxima popa causa efeitos de trim (Figura D.24).: Se a lmina dgua abaixo da quilha for suficientemente grande (Figura D.20.c), a elevao da interface sob a popa provocar um trim pela popa. Com a diminuio da lmina dgua abaixo da quilha, ocorre o contacto entre a quilha e a interface (Figura D.20d). A fora vertical exercida na parte de r, inicialmente direcionada para baixo, diminui e at muda seu sinal, provocando um trim pela proa.
A influncia sobre o afundamento mdio tambm depende da lmina dgua abaixo da quilha (Figura D.25): Se a lmina dgua sob a quilha com relao interface lama-gua for relativamente grande (>10%), o afundamento mdio ser comparvel ou at ligeiramente superior ao verificado sob condies de fundo slido para velocidades inferiores a 3 ns. Com pequenas lminas dgua positivas ou negativas sob a quilha, os efeitos de flutuao devidos elevao da interface reduzem o afundamento, que praticamente zero nessa faixa de velocidade. Com lminas dgua sob a quilha negativas e relativamente grandes, a flutuao devida densidade da lama provoca a elevao do navio.
D.3.5 Efeito de squat

D.3.5.1 Efeitos sobre o governo A presena de uma camada de lama fluida no fundo de um canal influencia o afundamento e o trim de um navio devido a dois efeitos. (a) O campo de presso ao redor do casco em movimento causa ondulaes na interface gua
121
Figura D23 Testes com Modelos no Flanders Hydraulics com draga de suco em um sistema de duas camadas: h2 + T = 0,175 : (a) 2 + 1 = 1,22; (b) 2 + 1 = 1,11 Influncia da UKC sobre a ao do leme (segunda faixa de velocidade) [D.26] resulta em um aumento da lmina dgua livre sob a D.3.5.3 Faixa de Velocidade Superior quilha (Figura D.20a). Como resultado, os efeitos de squat so menores se comparados com uma situao de fundo slido, com a mesma lmina dgua inicial sob Na terceira faixa de velocidade, ocorre um a quilha. afundamento da interface ao logo de todo o comprimento do navio. Com lminas dgua negativas relativamente grandes sob a quilha, ocorre contacto entre a camada de lama e Se a lmina dgua abaixo da quilha for positiva ou a quilha (Figura D.20b). ligeiramente negativa, este afundamento da interface
B B B B B B B B B B
122
Fundo slido
Figura D24 Testes com modelo no Flanders Hydraulics (Anturpia) com uma draga autotransportadora de suco (115,6 x 23,0 x 8,0 m, escala 1/40) sobre uma camada de lama simulada com mistura tricloretano-gasolina (TCE/P TrichloretanePetrol) (2 + 1 = 1,22; h2/T 0,175): trim. Fonte: [D.26]
B B B B
Afundamento do centro da quilha em movimento (cm)
gua pura
Lamina d gua sob a quilha em repouso relativa ao topo da camada da lama
Figura D25 Testes com modelos no Flanders Hydraulics (Anturpia) com uma draga auto transportadora de suco (115,6 x 23,0 x 8,0 m, escala 1/40) sobre uma camada de lama simulada com mistura tricloroetano-gasolina (TCE-P) (2 + 1 = 1,22; h2 / T 0,175): afundamento meia nau. Fonte: [D.26]
B B B B B B
Lamina ddagua em movimento com relao ao topo da camada de lama

gradienta elevado gradiente intermedirio baixo grdiente
A velocidade relativa um tanto alta entre ambos resulta em uma fora vertical para baixo (hidrodinmica) que contrabalana a fora de flutuao, aplicada para cima (hidrosttica). A velocidades acima de 8 a 10 ns, a fora para baixo pode at exceder a fora adicional de flutuao, fazendo com que o afundamento seja maior do que em condies de fundo slido (Figura d;26). Em todos os casos, a presena de camadas de lama influencia o trim de tal maneira que a proa movida para cima em comparao situao com um fundo slido. Figura D26 Testes com modelo no SOGREAH (Grenoble) com um navio tanque (comprimento do modelo 2,56m) sobre camada de lama artificialmente composta: afundamento meia nau. Fonte: [D.14]
D.3.5.4 Efeito das Caractersticas da Lama A transio entre as faixas de velocidade mais baixa e mais alta depende da profundidade da gua e da densidade da lama, e muda para velocidades mais altas com o aumento da densidade. Os efeitos de squat tambm parecem depender de caractersticas reolgicas, especialmente do gradiiente de concentrao vertical da lama. As foras agindo para cima em uma embarcao navegando em uma camada de lama so mais importantes quando a lama
123
de alto gradiente, de modo que os efeitos de squat so parcialmente eliminados D.3.5.5 Concluso Na maioria dos casos, a presena de camadas de lama diminui os efeitos de squat. Nessas circunstncias, o emprego de estimativas de squat para situaes de fundo slido revela-se cauteloso. Existem, no entanto, duas excees: baixa velocidade, lmina dgua positiva relativamente grande sob a quilha; alta velocidade, lmina dgua negativa sob a quilha, lama com baixo gradiente de concentrao.
D.4.3 Comportamento do navio e Controlabilidade

Podemos concluir da seo D.3 que, se a velocidade exceder um valor crtico, manobrabilidade e controlabilidade no so afetadas de maneira adversa pela presena de uma camada de lama lquida no fundo do canal (vr Seo D3.2). No entanto, alguns aspectos devem ser esclarecidos: existem indicaes de que a controlabilidade do navio (efetividade de leme e propulso, bem como sua capacidade de parada) pode ser afetada em uma faixa crtica de baixas velocidades, devido interao com a onda interna; as causas de possveis problemas de controlabilidade devidos a contactos da quilha com uma camada de lama consolidada devem ser investigadas.
D.4. PROPOSTAS PARA PESQUISAS ADICIONAIS

D.4.1 Definio terica de fundo nutico
De um ponto de vista terico, cientfico, a definio de fundo nutico deveria ser baseada em um valor crtico de uma caracterstica fsica da lama (por exemplo, tenso de escoamento).Este deveria ser selecionado de tal maneira que as foras causadas pelo contacto da quilha de um navio com uma camada de lama com caractersticas crticas pudessem ser superadas pelos meios de controle normais do navio (hlice, leme, rebocadores). Na prtica, duvidoso se o emprego do valor da tenso de escoamento crtica no lugar do nvel de transio reolgica causaria um aumento relevante na profundidade nutica.
Est claro que testes com modelos tm participao importante nesta pesquisa. Experimentos em tamanho real devem ser incentivados, porm eles so muito dispendiosos e a execuo de testes sistemticos praticamente impossvel. Para que se possa extrapolar os resultados de testes com modelos para a o tamanho real, necessrio chegar a um acordo sobre os procedimentos dos testes e particularmente, sobre a simulao de camadas de lama em condies de modelos em escala, levando em considerao os propsitos e as condies dos testes. Por exemplo, o emprego de um sistema de duas camadas pode oferecer vantagens para a execuo de grandes sries de testes sistemticos para estudar o comportamento do navio em lminas dgua positivas ou um pouco negativas abaixo da quilha. Por outro lado, torna-se necessrio o emprego de uma suspenso similar lama para simulao de penetraes mais profundas da quilha em uma camada mais rgida de lama.
D. 4.2 Determinao prtica de fundo nutico

Hoje em dia, a maioria dos mtodos para determinao do fundo nutico baseada em medies contnuas de densidade; o nvel crtico de densidade dado como uma funo da densidade local a relao reolgica. Uma medio contnua, direta de caractersticas reolgicas ofereceria grandes vantagens. No entanto, considerando o estado da arte atual no que toca tecnologia de medio, de se esperar que em um futuro previsvel os mtodos mais prticos sero relacionados densidade. Uma padronizao dos procedimentos de medio e definies (por exemplo, para tenso de escoamento, ver Figura D.1c) deve ser incentivada.
D.5. REFERNCIAS
D1. DEVLIEGER.H.; DE : CLODET, J. Navitracker: a giant step forward intactics and economics of maintenance dredging. Terra et Acqua, n 35, pp. 2-8, December 1987. PIANC PTC II. Navigation in muddy areas. Excerpt from Bulletin No. 43. Report of Working Group 3-a. pianc, Brussels, 1982-1983. BERLAMONT,J.; OCKENDEN, M.; TOORMAN,E.;WINTERWERP,J. The characteristics of cohesive sediment properties. Coastal Engineering, Vol. 21, pp.105- 128, 1993. MALHERBE B. Towards a definition of the nautical bed in mud deposits: the concept of
D.2
D.3
D.4
124
rheologic transition, RT. International Workshop on Cohesive Sediments: Towards a Definition of Mud, Brussels, 1990. D.5 MIGNIOT C. Manuel sur lhydrodynamique sdimentaire et lrosion et sdimentation du littoral. Prmiere partie : Hydrodynamique sdimentaire. SOGREAH - L.C.H.F. KERCKAERT P. VANDENBOSSCHE D., MALHERBE B., DRUYTS M., VAN CRAENENBROECK K. Maintenance dredging at the port of Zeebrugge: Procedures to achieve an operational determination of the nautical bottom. th Proceedings 9 KVIV Harbour Congress, pp4, 13 - 32, KVIV, Antwerp, 1988.
P P
Volume 3, pp. 3088-3103. ASCE, New York, 1990. D. 15 VAN BOCHOVE G., NEDERLOF L. Vaargedrag van diepstekende shepen in slibrijke gebieden. De Ingenieur, Nr. 30/31, juli 1979. D. 16 VAN CRAENENBROECK K., VANTORRE M., DE WOLF P. Navigation in muddy areas: Estabilishing the navigable depth in the port of Zeebrugge. Proceedings of the CEDA-PIANC Conference, Accessible Harbour, Amsterdam, November 1991. D. 17 WENS F., DE WOLF P., VANTORRE M., DE MEYER C. A hydro-meteo system for monitoring shipping traffic in narrow channels in relation with the problem of the nautical bottom in muddy th areas. 27 International Navigation Congress, Section II, Subject I, pp. 5-16. PIANC, Osaka, 1990.
P P
D.6
D.7
KERCKAERT P., MALHERBE B., BASTIN, A. Navigation in muddy areas: The Zeebrugge experience. PIANC Bulletin No 48, Brussels, 1985. PIANC PTC II. Economic methods of channel maintenance. Report of Working Group 14. Suplemment to PIANC Bulletin No. 67. PIANC,Brussels, 1989. ASTER, D., MEYER, E. Verbesserte Bestimmung der nautischen Tiefe im Emder Fahrwasser. Hansa, 127. Jahrgang, Nr. 23- 24, S. 1729 1733. 1990. GRANBOULAN,J.;CHAUMET-LAGRANGE, M. Data collection and processing.Terra et Aqua, Nr. 46, pp.13-30. September 1991. BROSSARD C., LANNUZEL G., HELARD J.-P., GALLENNE B. Technical Improvements and maintenance ecomomics for the maritime channals in the Loire estuary,. Port Autonome de Nantes Saint-Nazaire, 20 pp.
D.8
D. 18 DE MEYER, C.P; MALHERBE, B. Optimisation of maintenance dredging operations in maritime and estuarine areas. Terra et Aqua, No. 35, pp. 25-39. December 1987. D. 19 WARNIER, F.; DRUYTS, M.; LEYS, E. Dredging in relation to harbours constructions how to minimize maintenance dredging. Proceedings of the CEDA-PIANC Conference, Accessible Harbours, Amsterdam, November 1991. D. 20 SELLMEIJER R., VAN OORTMERSSEN, G. The effect of mud on tanker manoeuvres. Spring Meetings, RINA, Paper No. 7, The Royal Institution of Naval Architects, London, 1983. D. 21 VANTORRE M., COEN I. On sinkage and trim of vessels navigating above a mud layer. th Proceedings 9 KVIV Harbour Congress, pp. 4.149-161, KVIV, Antwerp, 1988.
P P
D.9
D 10
D.11
D.22 D. 12 CLAESSENS J., MARAIN J. Access channel to the Kallo Lock. Research of alternative dredging th KVIV Harbour methods. Procedings 9 Congress, pp. 4.189-200, KVIV, Antwerp, 1998.
P P
VANTORRE M. Ship behaviour and control at low speed in layered fluids. Proceedings International Symposium on Hydro- and Aerodynamics in Marine Engineering (HADMAR), BSHC, Varna, 1991.
D. 13 BROSSARD C., CAILLOT M., GRANBOULAN J., MIGNIOT M., MONADIER P., ROUDIER J. Scurit de la navigation dans les chenaux envass. 27e Congrs International de Navigation, Section ii, Sujet I, pp 23-28. AIPCN, Osaka, 1990. D. 14 BROSSARD C., DELOUIS A., GALICHON P., GRANBOULAN J., MONADIER P. Navigability in channels subject to siltation Physical scale model experiments. Proceedings of the 22nd Coastal Engineering Conference, Delft,1990.
P P
D. 23 VANTORRE, M. Ship behaviour and control in muddy areas: State of the art. Manoeuvring and Control of Marine Craft (MCMC94), Southampton, 1994. D. 24 FERDINANDE, V.; VANTORRE, M. The behaviour of a mud-water interface underneath a slowly advancing ship at small keel clearance . International Symposium on Hydroand Aerodynamics in Marine Engineering (HADMAR91), Varna, 1991. Proceedings, Volume I, Paper No. 4, 10 pp.
125
D. 25 GALICHON P., FERAL A., GRANBOULAN J., VIGUIER, J. Variations in rheological properties of muds in the Gironde estuary. Proceedings of nd the 22 Coastal Engineering Conference, Delft, 1990. Volume 3, pp. 2936-2949. ASCE, New York, 1990.
P P
D.6. SMBOLOS
lama composta artificialmente perpendicular de r boca do navio (m) coeficiente de bloco (-) parafina clorinada mistura de querosene dimetro do hlice (m) perpendicular de vante acelerao da gravidade (m/s) profunididade da gua entre a superfcie livre e a interface gua-lama (m) h2 espessura da camada de lama (m) KT coeficiente de lpropulso: T/ u D4 ( n D4) (-) L comprimento do navio (m) LNG gs liquefeito natural (navio transportador) Lpp comprimento do navio entre perpendiculares (m) n velocidade angular do hlice do navio (rpm) N momento de guinada; momento sobre eixo vertical do navio (Nm) N momento de guinada adimensional N/(...) ( V L) (-) nM velocidade angular do hlice do modelo (rpm) NM lama natural P potncia (no eixo) (kW, HP) RPM revolues por minuto S contedo de lama; contedo de partculas com dimetro < 63 (peso%) t tempo (s) T calado (m) propuso (N) TCE/P mistura tricloretano-gasolina concentrao de material slido Ts (sedimento seco) (g/l) TSHD draga auto-transportadora de suco (Trailing Suction Hopper Dredger) UKC lmina dgua sob a quilha com referncia interface gua-lama(a no ser que de outro modo especificado) (m ou % do calado) V velocidade do navio (m/s ou ns) Vcrit velocidade crtica separando a segunda e a terceira faixas (m/s ou ns) VM velocidade do modelo (m/s) velocidade do navio VW atravs da gua (m/s ou ns) Y fora lateral sobre o navio (N) Y fora lateral adimensional Y / Y / (...) ( V L) (-) cisalhamento (-) variao de velocidade (1/s) ngulo do leme () densidade (kg/m ou t/m) densidade da gua (kg/m ou t/m) 1 densidade da lama (kg/m ou t/m) 2 densidade do sedimento (kg/m ou t/m) s viscosidade dinmica (Pa s) viscosidade diferencial de Bingham (Pa s) tenso de cisalhamento (Pa N/m) T
B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B
D. 26 VANTORRE M. Systematiche proevenreeksen met het zelfaangedreven schaalmodel van een sleephopperzuioger boven een mengsel petroleumtrichloorethaan als slibsimulatiemateriaal: experimentele waarnemingen en theoretische interpretaties. Rijksuniversiteit Gent / Waterbouwkundig Laboratorium Borgerhout. Gent / Antwerpen 1990. D. 27 TOORMAN, E. A. Modelling of fluid mud flow and consolidation. Doctors Thesis, Katholieke Universiteit Leuven. Leuven, 1992 D. 28 TEETER, A. M. Navigable depth concept for channels with fine-grained sediment. Dredging Research, Vol. DRP-91-4, pp. I-5, OCTOBER 1991. D. 29 The viscous characteristics of channel-bottom muds. Dredging Research Technical Notes. DRP-2-04, July 1992. D. 30 Evaluation of new fluid mud survey system at field sites. Dredging Research Technical Notes. DRP-2-05, November 1992. D. 31 Navigable depth investigations at the Calcasieu Lake entrance channel, Louisiana. Dredging Research Technical Notes. DRP-2, February 1994. D. 32 TEETER, A. Experience with intrusive fluid-mud survey systems in coastal channels. FIG XX. International Congress, Melbourne, 1994. D. 33 VERTONGEN E. Enkele aspecten in verband met de weerstand van schepen in slibrijke gebieden. Stedelijke Industrile Hogeschool Antwerpen , 1988-1989.. D. 34 ZILMAN,G.; MILOH, T.; KAGAN, L .Hydrodynamics of a body moving over a mud th layer. Proceedings of the 20 Symposium on Naval Hydrodynamics, Santa Barbara, 1994
P P
AM AP B CB CP/K D FP g h1
D. 35 RECHLIN, D. Definition of the nautical depth in the main muddy areas of the Federal Waterways Board. PIANC Bulletin No. 86, pp. 18-31, 1995. D. 36 MATHEW, T.K.; CHANDRAMOHAN,P.V. Low cost dredging techniques at the Port of Cochin, India. Terra et Aqua, No. 52, pp. 13-19, September 1993.
126
To
B B
TB
B B
Ty
B B
m
B B
tenso de escoamento esttica (ou inferior) (Pa N/m) tenso de escoamento de Bingham (ou superior), tenso residual (Pa N/m) rigidez inicial, tenso de escoamento (PaN/m) frao de volume de slido (-) afundamento mdio (m)
127

Guia para Projeto de Canais de Acesso

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Guia para Projeto de Canais de Acesso

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Canais de Acesso Um Guia para Projetos

Permanent International Association of Navigation Congresses1 PIANC

International Association of Ports and Harbors2 IAPH

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

10. REFERNCIAS 11 GLOSSRIO

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

* Membros do subcomit de edio ** Membros Correspondentes

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

2.2 PRESSES SOBRE O PROJETO DO CANAL DE ACESSO

2.1 O PORTO COMO INTERFACE

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

2.3 ANLISE CUSTO/BENEFCIO

2.4 IMPACTO AMBIENTAL

Environmental Impact Assessment

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

3 METODOLOGIA DE PROJETO DO CANAL DE ACESSO

3.2 DEFINIES BSICAS

3.1 COLETA DE DADOS, FERRAMENTAS DE PROJETO E EXPERINCIA

3.2.1 ESTGIOS DO PROCESSO DE PROJETO

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

Dados Fsicos Disponveis do Meio Ambiente

3.5 ALINHAMENTO, LARGURA E PROFUNDIDADE

Projeto Preliminar do Canal

Estudos Trade Off

Largura, Profundidade e Alinhamento Detalhados

3.6 AUXLIOS NAVEGAO

3.3 DADOS DO AMBIENTE FSICO

3.7 LIMITES OPERACIONAIS

Electronic Chart Display System Sistema de Exibio de Cartas Eletrnicas

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

3.8 TRFEGO MARTIMO E ANLISE DE RISCOS

4.2 ESCOLHA DO NAVIO-PROJETO

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

Deve transportar perigosa.

Servio de Trfego de Navios do Porto

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

Cape Size, Panamax

Primeira sexta geraes.

REBOCADORES, EMBARCAES DE SERVIO, ETC. BARCAAS, EMPURRADORES, ETC.

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

Comprimento Total (m)

Porte Bruto (toneladas)

Figura 4.1 Dados de Navios transportadores de Granel Slido

Comprimento Total (m)

Figura 4.2 - Dados de Navios transportadores de Granel Slido

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

DISPOSIO MNIMA DAS BIAS

5.2 PROJETO DO CANAL

5.2.1 Alinhamento, Largura e Profundidade

ngulo da Curva Largura Adicional

DISPOSIO PREFERVEL DAS BIAS ( BIAS EM PARES)

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

5.2.3 Consideraes sobre Largura

FAIXA BSICA DE MANOBRA

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

Relatrio do Grupo de Trabalho II-30

Uma margem submersa

Duas margens paralelas submersas

Margens de canais artificiais

Figura 5.5 Guinadas Devido aos Efeitos de Margens

DISTNCIA DE PASSAGEM Wp SUFICIENTE PARA REDUZIR A INTERAO NAVIO-NAVIO A UM MNIMO CONTROLVEL