Manual Del Mav

MANUAL DEL MECANICO DE AVIACION (MAV)
SISTEMAS ESTRUCTURALES
CAPITULO.- ESTRUCTURA DE AVIONES A) 101. B) SUPERFICIES DE CONTROL DEL VUELO 102. FACTORES AERODINAMICOS: FUERZAS PRINCIPALES UNIDADES ESTRUCTURALES: C) EL FUSELAJE D) LA BARQUILLA E) LAS ALAS A) EL EMPENAJE AERODINAMICAS B) C) PRINCIPIOS DE VUELO CAPITULO II.- METALES ESTRUCTURALES 201. PROPIEDADES DE LOS METALES: A) EXPLICACION DE TERMINOS B) FACTORES DE SELECCIN 202. PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO DE METALES: A) TRABAJO EN CALIENTE B) TRABAJO EN FRIO C) LAMINADO EN FRIO D) ESTIRADO EN FRIO 203. METALES FERROSOS PARA AVIONES: A) IDENTIFICACION B) TIPOS, CARACTERISTICAS Y USOS DE LAS ALEACIONES DE ACERO 204. METALES NO FERROSOS PARA AVIONES: A) ALUMINIO Y ALEACIONES DE ALUMINIO Pag. N 15 Pag. N 17 Pag. N 17 Pag. N 17 Pag. N 19 Pag. N 19 Pag. N 20 Pag. N 20 Pag. N 20 Pag. N 21 Pag. N 21 Pag. N 21 Pag. N 22 Pag. N 22 Pag. N 22 Pag. N 13 Pag. N 14 Pag. N 14 Pag. N 15 Pag. N 13 Pag. N 13 Pag. N 14 Pag. N 14 Pag. N 15
B) TITANIO Y ALEACIONES DE TITANIO C) COBRE Y ALEACIONES DE COBRE D) EL MONEL E) EL MAGNESIO MAGNESIO Y LAS ALEACIONES DE
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CAPITULO III.- HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE TALLER 301. DISPOSITIVOS DE TRAZADO Y MEDICION 302. HERRAMIENTAS MANUALES 303. HERRAMIENTAS Y DISPOSITIVOS ESPECIALES 304. MAQUINAS DE TRABAJAR METALES CAPITULO IV.- DIBUJOS Y COPIAS HELIOGRAFICAS 401. DIBUJOS: A) TERMINOS DESCRIPTIVOS B) LAS LINEAS Y SU EMPLEO C) LA ESCALA Y EL TAMAO D) DIMENSIONES E) TIPOS DE DIBUJO F) TIPOS DE VISTAS 402. COPIAS HELIOGRAFICAS: A) SECCION DEL TITULO B) LISTA DE MATERIAL Y ESPECIFICACIONES C) NUMEROS DE ZONA D) NUMEROS DE ESTACION E) MARCAS DE ACABADO F) TOLERANCIAS G) SECCION DEL USO H) SECCION DE CAMBIOS O DE REVISION CAPITULO V.- PROCEDIMIENTOS DE FORMACION
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501. OPERACIONES Y TERMINOS DE FORMACION: A) EL REPUJADO B) EL RIZADO D) EL ESTIRAMIENTO E) EL ENCOGIMIENTO F) DOBLAMIENTO G) MODO DE HACER DOBLECES DE LINEA RECTA 502. PROCEDIMIENTOS DE TRAZADO: A) LOS ORIFICIOS DE ALIVIO B) LOS ORIFICIOS DE ALIGERAMIENTO C) METODOS DE DESARROLLO DE PATRONES 503. FORMACION A MANO: A) DOBLECES EN LINEA RECTA B ANGULOS PRESION FORMADOS O ESTIRADOS A
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C) ANGULOS CON PESTAAS D) PIEZAS CURVAS CON PESTAAS E) EL REPUJADO F) EL ENSAMBLE ESCALONADO G) MODO DE TRABAJAR EL ACERO INOXIDABLE H) MODO DE TRABAJAR EL MAGNESIO CAPITULO VI.- REMACHES, REMACHADO Y SOLDADURA POR RESISTENCIA 601. REMACHES DE VASTAGO MACIZO: A) INFORMACION GENERAL B) IDENTIFICACION DE LOS REMACHES C) PLAN DE REMACHADO D) INSTALACION DE LOS REMACHES 602. REMACHES ESPECIALES:
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A) REMACHES QUE MECANICAMENTE C) REMACHES EXPLOSIVOS
SE
EXPANDEN Pag. N 58 Pag. N 59 Pag. N 60 Pag. N 60 Pag. N 61 Pag. N 61 Pag. N 61 Pag. N 61 Pag. N 61 Pag. N 62
B) REMACHES TUERCAS (RIVNUTS) D) TORNILLOS Y REMACHES DE SEGURIDAD DILL (DILL LOCK-SKRUS Y LOK-RIVETS) E) REMACHES DEUTSCH F) REMACHES HI-SHEAR 603. SOLDADURA POR RESISTENCIA: A) TERMINOS Y TEORIA B) MAQUINAS SOLDADORAS POR RESISTENCIA C) TIPOS DE MAQUINAS RESISTENCIA D) ELECTRODOS PUNTOS PARA SOLDADORAS SOLDADURA POR POR
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E) CONTROLES Y DISPOSITIVOS REGULADORES DEL TIEMPO F) OPERACION DE UNA MAQUINA SOLDADORA POR PUNTOS G) MANTENIMIENTO DE SOLDADORA POR PUNTOS LA MAQUINA
H) INSPECCION, PRUEBA Y REPARACION DE LA SOLDADURA POR PUNTOS CAPITULO VII.- SUJETADORES 701. PERNOS PARA AVIONES: A) PERNOS COMUNES B) PERNOS PARA FINES ESPECIALES 702. TUERCAS PARA AVIONES: A) IDENTIFICACION Y CLAVE B) TIPOS DE TUERCAS C) PRECAUCIONES 703. INSTALACION DE PERNOS Y TUERCAS:
A) TAMAO DE LOS PERNOS AGUJEROS PARA LOS PERNOS B) LA TORSION 704. ARANDELAS PARA AVIONES: A) ARANDELAS PLANAS B) ARANDELAS DE SEGURIDAD C) ARANDELAS ESPECIALES 705. TORNILLOS PARA AVIONES: A) IDENTIFICACION Y CLAVE B) TIPOS DE TORNILLO
DE
LOS Pag. N 65 Pag. N 66 Pag. N 66 Pag. N 66 Pag. N 66 Pag. N 67 Pag. N 67 Pag. N 67 Pag. N 67 Pag. N 68 Pag. N 68 Pag. N 68 Pag. N 69
706. SUJETADORES DE ACCION RAPIDA (TURN LOCK): A) SUJETADOR TURN LOCK ESTILO I (DZUS) B) SUJETADOR TURN LOCK ESTILO II (CAMLOC) C) SUJETADOR TURN LOCK ESTILO III (AIRLOC) CAPITULO VIII.CONJUNTO DE REPARACION CABLES Y SU
801. LOS CABLES: A) POR QUE SE UTILIZAN LOS CABLES B) CONSTRUCCION DEL CABLE 802. HERRAJES Y PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LOS CABLES: A) TERMINOS USADOS EN LA FABRICACION DE CABLES B) HERRAJES PARA LA FABRICACION DE CABLES 803. FABRICACION DE CABLES: A) INSPECCION DE LOS CABLES B) CORTE DE LOS CABLES C) ESTAMPADOS D) TERMINALES SOLDADOS POR FUSION E) TERMINALES ENVUELTOS Y SOLDADOS
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F) TERMINALES DE EMPALME ENTRETEJIDO
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CAPITULO IX.- MATERIAL PLASTICO 901. MATERIALES PLASTICOS TRANSPARENTES: A) TIPOS B) CONSIDERACIONES OPTICAS C) IDENTIFICACION D) ALMACENAMIENTO Y PROTECCION E) PLASTICOS ACRILICOS F) CUIDADO Y MANTENIMIENTO G) RECOCIDO H) PROCEDIMIENTOS DE INSTALACION I) MATERIALES PLASTICOS LAMINADOS A BASE DE ACETATO DE J) PLASTICOS CELULOSA
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902. COMPONENTES DE FIBRA DE VIDRIO: A) PIEZAS HECHAS CON ESTERAS MOLDEADAS B) CUPULAS DE LA ANTENA DE RADAR
CAPITULO X.- REPARACIONES ESTRUCTURALES 1001. PRINCIPIOS BASICOS DE REPARACION: A) CONSERVACION ORIGINAL DE LA RESISTENCIA
B) CONSERVACION DEL CONTORNO ORIGINAL C) MANTENIMIENTO DEL PESO A UN MINIMO 1002. REPARACION ESTRUCTURAL GENERAL: 1003. INSPECCION DEL DAO A) CLASIFICACION DEL DAO B) CONTROL DE LA CORROSION 1004. ESFUERZOS ESTRUCTURALES: EN LOS MIEMBROS
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A) TENSION B) COMPRESION C) ESFUERZO CORTANTE D) FLEXION E) TORSION 1005. TIPOS DETERMINADOS DE REPARACION: A) REPARACION DE REVESTIMIENTO LISO B) REPARACION DE UN PANEL C) OBTURADORES Y DEFLECTORES D) SUPERFICIES DE CONTROL E) LOS CONTORNOS AERODINAMICOS F) ABERTURAS REFORZADAS G) REPARACION DE UN LARGUERILLO H) REPARACION DE COSTILLAS O MAMPAROS I) REPARACION DE LARGUEROS DEL FUSELAJE J) REPARACION DE LARGUEROS DEL ALA K) REPARACION DE COSTILLAS Y DE ALMA L) REPARACION DEL BORDE DE ATAQUE M) REPARACION DEL BORDE DE SALIDA 1006. OBTURACION ESTRUCTURAL: A) COMO DETERMINAR LOS DEFECTOS DE LOS OBTURADORES B) REPARACION DEL OBTURADOR C) REPARACION COMBUSTIBLE DE LOS TANQUES DE
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CAPITULO XI.- PANAL DE ABEJAS METALICO 1101. CARACTERISTICAS DE CONSTRUCCION 1102. DAOS: A) CAUSA DE LOS DAOS B) INSPECCION DEL DAO
C) EVALUACION DEL DAO 1103. REPARACIONES: A) HERRAMIENTAS Y EQUIPOS B) MATERIALES DE REPARACION C) REPARACION CON COMPUESTO DE RELLENO D) REPARACION SUPERPUESTA FIBRA DE VIDRIO DE TELA DE
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CAPITULO XII.- REEQUILIBRIO DE LAS SUPERFICIES MOVILES: EQUILIBRIO ESTATICO Y DINAMICO 1201. TERMINOS Y SIMBOLOS: A) REACCION DEL PESO (Wr) B) PESO DEL CONJUNTO DE LA SUPERFICIE DE CONTROL (Ws) C) PESO (W) D) PESO DEL PANEL (Wp) E) CENTRO DE GRAVEDAD (c.g.) F) LINEA CENTRAL DE ARTICULACION (HLC) G) SIGNO MENOS O SIGNO NEGATIVO ( - ) H) SIGNO MAS O SIGNO POSITIVO ( + ) I) SIMBOLO b J) SIMBOLO C K) MOMENTO (M) 1202. PRINCIPIOS DE EQUILIBRIO Y REEQUILIBRIO 1203. PROCEDIMIENTOS DE REEQUILIBRIO: A) REQUISITOS B) METODOS 1204. FABRICACION E INSTALACION DE LOS CONTRAPESOS CAPITULO XIII.- CONTROL DE CORROSION
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SISTEMAS HIDRAULICOS
CAPITULO I.- FUNDAMENTOS HIDRAULICOS 101. PRINCIPIOS DE LA HIDRAULICA 102. MOVIMIENTOS DE FLUIDOS EN LAS TUBERIAS 103. TERMINOS HIDRAULICOS 104. LEY DE PASCAL 105. RELACION ENTRE TERMINOS CAPITULO II.- FLUIDOS Y OBTURADORES 201. FLUIDOS HIDRAULICOS 202. OBTURADORES Y ANILLOS DE APOYO CAPITULO III.- UNIONES Y TUBERAS HIDRULICOS 301. FUNCIONES 302. IDENTIFICACION DE LAS TUBERIAS 303. CLAVE DE LOS SISTEMAS 304. FABRICACION DE LOS CONJUNTOS DE TUBERIAS 305. INSTALACION DE CONJUNTOS DE TUBERIAS 306. REPARACION DE TUBERIAS NEUDRALICAS Pag. N 101 Pag. N 101 Pag. N 102 Pag. N 103 Pag. N 103 Pag. N 104 Pag. N 105 Pag. N 105 Pag. N 108 Pag. N 111 Pag. N 111 Pag. N 114 Pag. N 115 Pag. N 116 Pag. N 118 Pag. N 119
CAPITULO IV.- MANGUERAS NEUDRAULICAS 401. IDENTIFICACION DE MANGUERAS 402. FABRICACION DE CONJUNTO DE MANGUERAS DE PRESION MEDIANA 403. FABRICACION DE CONJUNTO DE MANGUERAS DE ALTA PRESION 404. PRUEBA CON PRESION DE MANGUERAS DE ALTA PRESION CONJUNTOS AL DE
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405. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD CONJUNTOS DE MANGUERAS
406. ALMACENAMIENTO DE MANGUERAS DE PRESION MEDIANA Y ALTA
CAPITULO V.-
SISTEMAS HIDRAULICOS, UNIDADES DE ABASTECIMIENTO
501. SISTEMA HIDRAULICO BASICO 502. DEPOSITOS DE FLUIDO HIDRAULICO 503. FILTROS HIDRAULICOS 504. BOMBAS MECANICAS DE VOLUMEN CONSTANTE 505. BOMBAS DE VOLUMEN VARIABLE 506. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS 507. VALVULAS DE DESCONEXIAN RAPIDA 508. ACUMULADORES HIDRAULICOS CAPITULO VI.- DISPOSITIVOS DE REGULACION, LIMITACION Y CONTROL DE LA PRESION 601. REGULADORES DE PRESION 602. VALVULAS DE ALIVIO 603. VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION 604. VALVULAS DE PURGA CAPITULO VII.- UNIDADES DIRECCIONALES Y CONTROL DE FLUJO 701. VALVULAS SELECTORAS PROPOSITO 702. VALVULAS DE RETENCION 703. RESTRICTORES 704. VALVULAS DE RETENCION DE ORIFICIO 705. VALVULAS DE MANUALMENTE 706. AMORTIGUADORES 707. VALVULA DE LANZADERA 708. REGULADORES DE FLUJO HIDRAULICO 709. IGUALADORES DE FLUJO 710. FUSIBLES HIDRAULICOS CAPITULO VIII.- CILINDROS IMPULSADORES 801. PROPOSITO
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RETENCION
ACCIONADAS
802. TIPOS DE CILINDROS IMPULSORES 803. DISPOSITIVOS HIDRAULIC O DE CONTROL DEL IMPULSOR
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804. USO DE IMPULSORES Y CONTROLES HIDRAULICOS CAPITULO IX.- SISTEMAS HIDRAULICOS EMERGENCIA EN LOS AVIONES 901. SISTEMA DE ATERRIZAJE 902. SISTEMA DE ATERRIZAJE EMERGENCIA ADVERTENCIA DEL DEL TREN TREN DE
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903. SISTEMAS AUXILIARES Y DE EMERGENCIA 904. SISTEMAS DE EMERGENCIA DEL FRENO 905. SISTEMAS DE EMERGENCIA MOVIDOS POR AIRE 906. SISTEMAS DE EMERGENCIA ELECTRICAMENTE CONTROLADOS
907. COMBINACION DE SISTEMAS DE EMERGENCIA CAPITULO X.- SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE 1001. SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE 1002. MONTANTES AMORTIGUADORES 1003. INSTRUCCIONES PARA EL APROVISIONAMIENTO GENERAL DE LOS MONTANTES AMORTIGUADORES OLEO-NEUMATICOS 1004. AMORTIGUADORES DE VIBRACION 1005. UNIDADES AMORTIGUADORAS DE LA DIRECCION 1006. NEUMATICOS DEL TREN DE ATERRIZAJE CAPITULO XI.- SISTEMAS DE FRENOS Y CONJUNTOS DE TRENES 1101. INTRODUCCION A LOS SISTEMAS DE FRENOS 1102. SISTEMA INDEPENDIENTE DE FRENOS 1103. SISTEMA INTEGRAL DE FRENOS 1104. SISTEMA SUBORDINADO DE FRENOS
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1105. MANTENIMIENTO GENERAL DE LAS VALVULAS DE LOS FRENOS 1106. DESCOMPRESORES 1107. CONJUNTO DE FRENOS 1108. FRENOS DE TUBO DE EXPANSION 1109. FRENOS DE DISCOS MULTIPLES 1110. FRENOS DE ROTOR SEGMENTADO 1111. CONJUNTO DE FRENOS DEL TIPO DE DISCOS DE PUNTOS DE CONTACTO CAPITULO XII.- EQUIPOS DE APOYO TERRESTRE 1201. EQUIPOS DE TALLER 1202. EQUIPOS DE APOYO TERRESTRE 1203. COMPRESORES DE AIRE 1204. SEGURIDAD EN EL TALLER
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CAPITULO XIII.- USO DE ESQUEMAS HIDRAULICOS 1301. SECCION DE POTENCIA HIDRAULICA 1302. SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE ATERRIZAJE 1303. SISTEMA DE FRENOS 1304. SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCION DE LA RUEDA DE NARIZ 1305. SISTEMA HIDRAULICO DE FLAPS DE ALA 1306. SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL DE VUELO
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CAPITULO XIV.- LOCALIZACION DE AVERIAS 1401. REVISION BASICOS DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS
1402. REVISION DE SISTEMAS NEUMATICOS BASICOS 1403. PRINCIPIOS DE LOCALIZACION DE AVERIAS
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SISTEMAS ESTRUCTURALES
CAPITULO I ESTRUCTURA DE AVIONES
101. PRINCIPALES UNIDADES ESTRUCTURALES .- Un avin est construido de muchas piezas que pueden se remachadas, aseguradas con pernos, atornilladas o soldadas entre s. Como estas piezas forman la estructura del avin, se llaman miembros estructurales. Muchas de estas piezas se pueden agrupar en varias unidades o conjuntos. El fuselaje, las alas, los estabilizadores, las superficies de control de vuelo, las barquillas y el tren de aterrizaje son las unidades estructurales principales del avin. A las unidades combinadas se les llama con frecuencia la estructura del avin o la armazn del avin; y la reparacin y mantenimiento de las piezas estructurales se llama mantenimiento o reparacin de la estructura de avin. A) El Fuselaje.- El fuselaje es la unidad estructural del avin. Otras unidades estructurales estn directa o indirectamente unidas a ste. El fuselaje del avin es casi igual al de cualquier otro, desde el punto de vista del bosquejo y del diseo en general. Una variedad de diseo ha sido probada con xito para los muchos propsitos y misiones y aquellas caractersticas que se han encontrado que son ms satisfactorias forman parte todava de los aviones de ltimo modelo. Ellas varan, principalmente, en el tamao y en el arreglo de los diferentes compartimentos. En los aviones militares de un solo motor el fuselaje aloja el grupo motor, el personal y la carga. En la mayor parte de los aviones multimotores, los grupos motores estn alojados en compartimentos llamados barquillas, las cuales estn construidas dentro de las alas o suspendidas de ellas en barquillas. Los aviones que tienen aguilones son la excepcin. El detalle del diseo de fuselaje vara de acuerdo con el fabricante del avin y con los requisitos del servicio para el cual se destina el avin. En estilo, resistencia y construccin, el avin vara desde el tipo lento de enlace, liviano, hasta los aviones de caza de gran velocidad y los bombarderos. Los dos tipos bsicos de construccin de fuselaje son los de armazn (truss) y de monocasco (monocoque). El tipo de armazn consiste en una armazn rgida formada de miembros tales como vigas, montantes y barras que resisten la deformacin por cargas aplicadas. El tipo monocasco est construido como una caparazn en la cual el revestimiento del fuselaje soporta los esfuerzos principales. La resistencia de construccin necesaria depende de la potencia usada, la velocidad, la facilidad de maniobra y el diseo.
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B) La Barquilla.- Las barquillas son estructuras de contorno aerodinmico usadas en los aviones multimotores principalmente para alojar los motores. Aqu nuevamente encontramos que el diseo vara dependiendo en parte del fabricante y parte del uso para el cual se destina la barquilla. En los aviones que tienen fuselaje doble, los motores estn construidos en el extremo delantero en donde se unen las alas. La barquilla descansa en el panel del ala central y aloja al personal, los controles y la carga. En los aviones de dos motores, las barquillas alojan tambin al tren de aterrizaje principal y el equipo afn. En los aviones de cuatro motores, el tren de aterrizaje principal est encerrado en las barquillas interiores. C) Las Alas.- Las alas de un avin son superficies destinadas a proporcionar la fuerza de sustentacin cuando el avin se mueve rpidamente por el aire. El diseo de ala especial para cualquier avin dado, depende de un nmero de factores tales como el tamao, el peso, el uso del avin, la velocidad deseada durante el vuelo y en el aterrizaje y el rgimen ascensional deseado. Las alas son designadas como izquierda y derecha, correspondiendo a las manos izquierda y derecha del piloto cuando est sentado en la cabina o en el compartimento del piloto. D) El Empenaje.- El empenaje es sencillamente la seccin de la cola del avin. Incluye el extremo posterior del fuselaje, el timn o los timones de direccin, los timones de profundidad y los estabilizadores. Las unidades de estabilizacin de un avin consisten en superficies verticales y horizontales ubicadas en la parte posterior del fuselaje y son partes del empenaje o conjunto de la cola. La superficie vertical se llama estabilizador vertical o aleta y la superficie horizontal se llama estabilizador horizontal. El estabilizador vertical o aleta, sirve para mantener la estabilidad direccional del avin durante el vuelo alrededor de su eje vertical. El estabilizador horizontal proporciona la estabilidad para el avin alrededor de su eje lateral y tambin sirve como base o como anclaje para fijar los timones de profundidad. E) Superficies de Control del Vuelo .- Las superficies de control del vuelo son superficies engoznadas por medio de las cuales la posicin de vuelo o las maniobras de un avin son controladas durante el despegue, el vuelo y el aterrizaje. Consisten en dos grupos principales, el principal o primario y el auxiliar.
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102. FACTORES AERODINAMICOS.A) Fuerzas Aerodinmicas.- Nuestro propsito aqu es el de considerar las fuerzas que contribuyen a la sustentacin y al control del avin. Cuatro fuerzas tienen un efecto en un avin mientras est en tierra, durante el despegue y el aterrizaje y durante el vuelo. Estas cuatro fuerzas son: la gravedad, el empuje, la resistencia al avance y la sustentacin. - La Gravedad.- Es la fuerza que tiende a atraer un objeto hacia tierra o a mantenerlo en tierra. Para poder dejar la tierra y permanecer en vuelo, el avin debe contrarrestar la atraccin de la gravedad. Un avin estacionado tiene solamente la fuerza de gravedad que acta en l. - La Fuerza de Empuje.- Es la fuerza hacia delante producida por el motor mediante la hlice, o en los aviones de propulsin a chorro, por la reaccin a los gases de escape. En el estudio de la fuerza de empuje se hace necesario estudiar la resistencia al avance y la inercia. - Resistencia al Avance.- La inercia es la propiedad de los cuerpos que hace que un objeto permanezca estacionario o en movimiento uniforme en una lnea recta hasta que una fuerza que acte sobre l y lo fuerce a cambiar de direccin. - Sustentacin.- Si estas fuerzas por s solas actan en el avin, este se mover a lo largo de la pista de aterrizaje hasta que se acabe la pista o el combustible. Necesitamos una fuerza que contrarreste la atraccin de la gravedad y que permita que el avin deje la tierra. Esta cuarta fuerza es la que trabaja contra la fuerza de gravedad y se llama sustentacin. Como usted ya sabe, las alas son la parte del avin por medio de la cual obtenemos la sustentacin. Como se obtiene esta sustentacin, es, como en la fuerza de empuje, sencillo en teora, pero complejo para comprender y llevar a cabo. B) Principios de Vuelo .- Plano Aerodinmico .- Es cualquier superficie destinada a obtener sobre ella una reaccin del aire a travs del cual pasa. Desde el punto de vista de un avin, cosas tales como las palas de las hlice. Las alas, las superficies de control estacionarias y movibles y an el fuselaje pueden calificarse como planos aerodinmicos. El trmino se aplica generalmente a las alas del avin.
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- Principio de Bernoulli.- En el siglo XVIII un hombre llamado Bernoulli mediante experimentos descubri que si la velocidad del aire en movimiento sobre una superficie aumenta, la presin en la superficie disminuye proporcionalmente. - El Angulo de Ataque .- Este es el ngulo entre la lnea central de la cuerda del ala y su direccin de movimiento en relacin con el aire. El movimiento en relacin con el aire, o al paso del aire, es la direccin del aire en movimiento en relacin con el ala o con el plano aerodinmico. La sustentacin y la resistencia al avance aumentan con un aumento en el ngulo de ataque hasta cierto punto llamado el ngulo crtico. En este punto el ala pierde de repente sustentacin y como resultado, el avin pierde velocidad. La resistencia al avance contina aumentando. La causa de prdida de velocidad es la turbulencia. La turbulencia es creada por remolinos de aire (turbulencia aerodinmica) que rompen el patrn del paso del aire en la superficie superior del ala. - Velocidad del Plano Aerodinmico .- A medida que aumenta la velocidad del movimiento del plano aerodinmico a travs del aire, aumenta la diferencia de presin entre las capas superior e inferior del paso del aire. As pues, la sustentacin aumenta con la velocidad, pero no en proporcin directa a ella. - Densidad del Aire.- La densidad del aire a 18,000 pies es aproximadamente la mitad de la densidad del aire al nivel del mar. El aire que circunda la tierra se enrarece gradualmente con el aumento de altitud. Un avin que vuela a grandes alturas debe aumentar su velocidad para mantener el vuelo horizontal. El vuelo de un avin tambin es afectado por temperatura, pues la densidad del aire disminuye al aumentar la temperatura del aire. - Forma de un Plano Aerodinmico .- La forma de un plano aerodinmico afecta la sustentacin de muchas maneras. Mientras mayor sea la curvatura, hasta cierto punto, mayor ser la sustentacin. Un plano aerodinmico con una superficie lisa tiene ms sustentacin, en relacin con la resistencia al avance, que uno con una superficie spera. Una superficie spera produce turbulencia, reduciendo la sustentacin y aumentando la resistencia al avance.
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CAPITULO II METALES ESTRUCTURALES

201. PROPIEDADES DE LOS METALES .- En primer lugar, consideremos los trminos que necesitaremos conocer. De inters primordial en el mantenimiento del avin son las cualidades generales de los metales y sus aleaciones, como la dureza, maleabilidad, ductibilidad, elasticidad, tenacidad, densidad, fragilidad, fusibilidad, conductividad, contraccin, expansin, etc. A) Explicacin de Trminos.- Dureza.- La dureza se refiere a la habilidad de un metal para resistir abrasin, penetracin, accin de corte o deformacin permanente. Se puede aumentar la dureza trabajando el metal y en el caso del acero y en algunas aleaciones de aluminio, por medio del tratamiento trmico y el trabajo en fro. Las partes estructurales con frecuencia son formadas de metales en su estado suave y luego tratadas trmicamente para endurecerlas de manera que se retenga la forma de acabado. La dureza y la resistencia son propiedades estrechamente asociadas a los metales. - Fragilidad.- La fragilidad es la propiedad de un metal que permite que se doble o se deforme muy poco sin romperse. Un metal frgil puede romperse o rajarse sin cambiar de forma. Debido a que los metales estructurales con frecuencia estn expuestos a cargas de choque, la fragilidad no es un propiedad muy deseable. El hierro o el aluminio fundidos y el acero muy duro son metales frgiles. - Maleabilidad.- Un metal que puede ser martillado, laminado o formado en diferentes formas sin que se raje ni se rompa o tenga otros efectos dainos, se dice que es maleable. Esta propiedad es necesaria en el metal laminado que es trabajado en formas curvas tales como las cubiertas de motores, contornos aerodinmicos y extremos del ala. El cobre es un ejemplo de metal maleable. - Ductibilidad.- La ductibilidad es la propiedad de un metal que permite que sea permanentemente estirado, doblado o retorcido en diferentes formas sin que se rompa. Esta propiedad es esencial para los metales usados para hacer alambres y tubos. Los metales dctiles se prefieren en gran parte para usarlos en aviones, debido a su facilidad de formacin y resistencia a romperse bajo cargas de choque. Por esta razn se usan aleaciones de aluminio para los
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anillos de la cubierta del motor, el fuselaje y el revestimiento del ala y las piezas formadas o con salientes tales como costillas, largueros y mamparos. El acero al cromo molibdeno es tambin fcilmente moldeado en diferentes formas. La ductibilidad es similar a la maleabilidad. - Elasticidad.- Elasticidad es la propiedad que le permite a un metal recobrar su forma original cuando se quita la fuerza que causa el cambio de la forma. Esta propiedad es extremadamente valiosa, porque sera sumamente inconveniente tener una pieza permanentemente deformada despus de haberle quitado una carga aplicada. Cada metal tiene un punto conocido como lmite de elasticidad, despus del cual no puede ser cargado sin causar una deformacin permanente. En la construccin de aviones, los miembros y piezas estn diseados de manera tal que las cargas mximas a las cuales estn sometidos nunca los estirarn ms all de sus lmites de elasticidad. Esta propiedad conveniente est presente en el acero para resortes. - Tenacidad.- Un material que posee tenacidad soportar desgarraduras o roturas por esfuerzo cortante y puede ser estirado o deformado en otra forma sin que se rompa. La tenacidad es una propiedad conveniente en los metales para aviones. - Densidad.- Densidad es el peso de un volumen de unidad de un material. En el trabajo de aviones, el peso real de un material por pulgada cbica es preferible, ya que esta cifra se puede usar para determinar el peso de una pieza antes de la fabricacin real. La densidad es una consideracin importa nte cuando se escoge un material que se va a usar en el diseo de una pieza para mantener el peso apropiado y el equilibrio del avin. - Fusibilidad.- La fusibilidad se define como la habilidad que tiene un metal de convertirse en lquido por medio de la aplicacin del calor. Los metales se funden a alrededor de 2,500F y las aleaciones de aluminio a aproximadamente 1,100F. - Conductividad .- La conductividad es la propiedad que le permite a un metal conducir calor o electricidad. La conductividad de calor de un metal es especialmente importante en la soldadura porque regula la cantidad de calor que se requerir para la fusin apropiada. La conductividad del metal, hasta cierto punto determina el tipo de gua que se ha de usar para controlar la expansin y la contraccin. En la aviacin, la conductividad elctrica tambin se debe tener en cuenta junto con la puesta a masa para eliminar la interferencia de radio. Los metales varan en su capacidad para conducir calor. El cobre, por ejemplo, tiene una proporcin de
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conductividad de calor relativamente alta y es un buen conductor elctrico. - Contraccin y Expansin .- La contraccin y expansin son reacciones producidas en los metales como resultado del calentamiento o del enfriamiento. Un alto grado de calor aplicado a un metal har que se expanda o se vuelva ms grande. El enfriar un metal caliente lo encoger o contraer. La contraccin y expansin afectan el diseo de las plantillas de soldadura, de las piezas fundidas y las tolerancias para el material laminado en caliente. B) FACTORES DE SELECCIN .- La seleccin de los materiales apropiados es una consideracin muy importante en el desarrollo de una estructura de avin y en el mantenimiento y reparacin apropiados del avin. Teniendo en mente las propiedades generales de los metales, podemos ahora considerar los requisitos determinados que deben satisfacer los metales para que sean adecuados para los fines de aviacin. Resistencia, peso y confiabilidad , son los factores que determinan los requisitos que a de llenar cualquier material usado en la construccin y reparacin de estructuras de aviones. Las estructuras de los aviones deben ser fuertes y tambin tan livianas en peso como sea posible. Hay muchos lmites definidos en los cuales el aumento en resistencia puede acompaarse con el aumento en peso. Un avin tan pesado que no pueda soportar ms que unos pocos cientos de libras de peso adicional sera de muy poco uso en esta poca. Todos los metales, adems de tener una buena proporcin de resistencia y peso, deben ser completamente confiables, reduciendo as al mnimo la posibilidad de peligro y de fallas inesperadas. Adems de estas propiedades generales, el material seleccionado para uso definido debe poseer cualidades determinadas apropiadas para el fin. 202. PROCEDIMIENTOS DE TRABAJO DE METALES .- Cuando el metal no se funde de una manera conveniente, se moldea en formas especiales mediante procedimientos mecnicos de trabajo. Varios factores deben tenerse en cuenta cuando se determina si una forma deseada se va a fundir o a moldear por medio de trabajo mecnico. Si la forma es muy complicada, ser necesario la fundicin a fin de impedir el trabajo a mquina costoso de las piezas formadas mecnicamente. Por otra parte, si la resistencia y la calidad del material son los factores principales en una pieza determinada, una fundicin no ser satisfactoria. Por esta razn, las piezas de acero fundido se usan rara vez en el trabajo de aviones.
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Tendremos en cuenta tres mtodos de trabajo en metales, a saber, trabajo en caliente, trabajo en fro y estirado por presin. El procedimiento que usted escoja depender del metal implicado y la pieza requerida, an cuando en algunos casos usted puede emplear los mtodos de trabajo en caliente y en fro para hacer una sola pieza. A) Trabajo en Caliente.- Casi todo el acero es trabajado en caliente, desde el lingote hasta darle una forma desde la cual es trabajado en caliente o en fro para darle la forma acabada. Cuando un lingote se saca de su molde su superficie es slida, pero el interior est an derretido. El lingote luego se pone en un horno de termodifusin que retarde la prdida de calor, y el interior derretido se solidifica gradualmente. Despus de la termodifusin, la temperatura se iguala en todo el lingote, el cual luego es reducido a un tamao intermedio por medio del laminado, hacindolo ms fcilmente manejable. La forma laminada se llama lupia cuando sus dimensiones seccionales son de 6 x 6 pulgadas o ms grandes y aproximadamente cuadradas. La seccin se denomina tocho cuando es aproximadamente cuadrada y tiene menos de 6 x 6 pulgadas. Las secciones rectangulares que tienen un ancho mayor del doble del grosor se llaman planchas. La plancha es de forma intermedia de la cual se hacen las lminas. B) Trabajo en Fro.- El trabajo en fro se refiere al trabajo mecnico a temperaturas por debajo del lmite decisivo y da por resultado el endurecimiento por deformacin del metal. En realidad, se vuelve tan duro que es difcil continuar el procedimiento de formacin sin suavizar el metal por medio del recocido. Como los errores debido al encogimiento se eliminan en el trabajo en fro, se obtiene un metal mucho ms compacto y mejor. La resistencia y dureza as como tambin el lmite elstico son aumentados, pero la ductilidad disminuye. Como esto hace que el metal sea ms quebradizo, se debe calentar de vez en cuando durante algunas operaciones para eliminar los efectos indeseables del trabajado. An cuando hay varios procedimientos de trabajo en fro, los dos que le conciernen principalmente al reparador de estructuras de aviones son el procedimiento de laminado en fro y el de estirado en fro. Estos procedimientos les dan a los metales cualidades convenientes que no se pueden obtener por el trabajo en caliente. C) Laminado en Fro .- El laminado en fro se refiere al trabajo del metal a temperatura ambiente. En esta operacin a los metales que han sido laminados a tamaos aproximados se les da un bao de cido desoxidante para quitarles la escama, despus de lo cual son pasados a travs de cilindros de acabado enfriados. Esto proporciona una superficie lisa y tambin lleva las piezas a las dimensiones
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correctas. Las formas principales de materiales laminados en fro son lminas, barras y varillas. D) Estirado en Fro.- El estirado en fro es usado para hacer tuberas sin costura, alambre, varillas de amarre de lnea aerodinmica y otras formas de materiales. El alambre se hace de varillas laminadas en caliente de diferentes dimetros. Estas varillas son baadas en cido para quitarles las escamosidades, sumergidas en agua de cal y luego secadas en un cuarto a vapor, en donde permanecen hasta que estn listas para el estirado. La capa de cal que se adhiere al metal sirve como lubricante durante la operacin de estirado. El tamao de la varilla usada para el estirado depende del dimetro deseado en el alambre acabado. Para reducir la varilla al dimetro deseado se estira en fro a travs de un troquel. Un extremo de la varilla se lima o se martilla a un punto y se desliza a travs de la abertura del troquel en donde es agarrada por las quijadas del estirador y luego halada a travs del troquel Esta serie de operaciones se hace por medio de un mecanismo conocido como banco de estirar. 203. METALES FERROSOS PARA AVIONES.- En la reparacin de aviones se requiere de una gran variedad de materiales. Este es el resultado de las diferentes necesidades con respecto a la resistencia, peso, durabilidad y resistencia a la deterioracin de estructuras o piezas determinadas. Adems, la forma en particular del material desempea un papel importante. Al seleccionar los materiales para la reparacin de aviones, se tienen en cuenta estos factores adems de muchos otros, en relacin con sus propiedades mecnicas y fsicas. Entre los materiales comunes que se usan estn los metales ferrosos. El trmino ferroso se aplica al grupo de metales que tienen hierro como su principal constituyente. A) Identificacin.- Si se le aade carbn al hierro, en porcentajes que varen hasta aproximadamente 1.00%, el producto ser muy superior al hierro y se clasifica como acero al carbono. El acero al carbono forma la base de los aceros de aleacin producidos por la mezcla de acero al carbono con otros elementos que se saben que mejoran las propiedades del acero. Un metal base (como el hierro) al cual se le han aadido pequeas cantidades de otros metales, se llama una aleacin. La adicin de otros metales es para cambiar o mejorar las propiedades qumicas o fsicas del metal bsico. Indice numrico SAE.- La clasificacin del acero de la Sociedad de Ingenieros de Automviles (SAE) se en las especificaciones para todos los aceros de alto grado empleados en la construccin de aviones y empleados. Un sistema ndice numrico identifica la composicin de los aceros SAE.
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B) Tipos, Caractersticas y Usos de las Aleaciones de Acero .- An cuando el acero del tipo puro al carbono sigue siendo el producto principal de las fbricas de acero, las llamadas aleaciones o aceros especiales se estn produciendo por toneladas, en aumento constante. Consideremos ahora las aleaciones de acero y sus usos en la aviacin: Los Aceros al Carbono Los Aceros al Nquel Los Aceros al Cromo Los Aceros al Cromo-Nquel o Aceros Inoxidables Los Aceros al Cromo-Vanadio Los Aceros al Cromo Molibdeno El Inconel
Generalidades.- El adelanto de la aviacin ha recibido una gran ayuda con la investigacin continua de la metalurgia. Esta investigacin ha producido aleaciones que soportan altas temperaturas y velocidades inherentes a las unidades de potencia de propulsin a chorro. Estas aleaciones son qumicamente similares a los aceros mencionados anteriormente, pero tambin pueden contener como elementos de aleacin el cobalto, cobre y columbio (niobio) en cantidades variadas. 204. METALES NO FERROSOS PARA AVIONES .- El trmino no ferroso se refiere a todos los metales que tienen elementos que no sean el hierro como su principal constituyente. Este grupo incluye el aluminio, titanio, cobre y magnesio y sus aleaciones; adems, aleaciones metlicas tales como el monel y el babbitt. A) Aluminio y Aleaciones de Aluminio .- El aluminio comercialmente puro es un metal blanco lustroso que ocupa el segundo lugar en la escala de maleabilidad, el sexto en ductibilidad y es muy resistente a la corrosin. El aluminio combinado con diferentes porcentajes de otros metales (generalmente cobre, manganeso, magnesio y cromo), forma las aleaciones que se usan en la construccin de aviones. Las aleaciones de aluminio, en los cuales los ingredientes de aleacin principales son el manganeso, el magnesio, el cromo o el silicio, son muy poco atacadas por la corrosin en los lugares propicios a ella. En cambio, las aleaciones en las que se usa un porcentaje elevado de cobre, son ms susceptibles a la accin corrosiva. El porcentaje total de los elementos de aleacin raras veces es ms del 6 o el 7 por ciento en las aleaciones forjadas.
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B) Titanio y Aleaciones de Titanio .- El titanio fue descubierto poco despus de la Guerra Revolucionaria por un sacerdote ingls llamado Gregor. En 1825 se logr una separacin primitiva de mineral de titanio. En 1906 se haba aislado suficiente cantidad de titanio puro en forma de metal para permitir su estudio. Despus de este estudio, en 1932 se desarroll un procedimiento de extraccin el cual constituy el primer mtodo comercial de producir titanio. El Departamento de Minas de Estados Unidos comenz a producir esponja de titanio en 1946, y 4 aos ms tarde se comenz el procedimiento de fundicin. El uso del titanio es muy extenso. Se emplea en numerosas empresas comerciales y estn en constante demanda para artculos tales como bombas, mallas filtradoras y otros instrumentos y accesorios necesarios cuando prevalece el ataque de la corrosin. En la construccin de aviones y en la reparacin de los mismos, el titanio se usa para hacer revestimientos del fuselaje, refuerzos del motor, mamparos contra incendios, largueros, armazones, herrajes, conductos de aire y sujetadores. El titanio desempea un papel importante en muchos de los nuevos hidroaviones que se encuentran en fabricacin. El titanio es un metal que est entre el aluminio y el acero inoxidable en trminos de mdulo de elasticidad, densidad y resistencia a temperaturas elevadas. Tiene un punto de fusin de 2730 a 3155F, baja conductividad trmica y bajo coeficiente de expansin. Es un metal liviano, fuerte y resistente a la quebradura por corrosin por tensin en atmsfera marina. El titanio se vuelve ms suave a medida que aumente el grado de pureza. No es prctico distinguir entre los diversos grados de titanio comercialmente puro o sin aleacin, por anlisis qumico. Por los tanto los grados se determinan por sus propiedades mecnicas. C) Cobre y Aleaciones de Cobre .- El cobre es uno de los metales ms abundantemente distribuidos en el mundo. Es el nico metal color rojizo y le sigue en orden a la plata en cuanto a la conductividad elctrica. Su uso como material estructural es limitado, debido a su gran peso. Sin embargo, algunas de sus caractersticas sobresalientes, tales como su alta conductividad elctrica y de calor, en muchos casos tienen preponderancia sobre el factor peso. Debido a que el cobre es muy maleable y dctil, es muy adecuado para hacer alambres. Aunque se corroe con el agua salada, no es afectado por el agua dulce. La resistencia mxima a la tensin del cobre vara mucho. La resistencia a la tensin del cobre fundido es aproximadamente de 25,000 psi y cuando se lamina o se estira en fro, sus resistencia a la tensin aumenta y vara de 40,000 a 67,000 psi. El cobre se usa principalmente en los aviones en el sistema elctrico y para los tubos y conexiones de puesta a masa de los instrumentos. Para la fabricacin de los tubos, el cobre debe ser por lo menos
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99.9% puro. Los requisitos corrientes para las tuberas de combustible, aceite y agua de los aviones exigen tamaos cuyo dimetro exterior vara de 1/8 de pulgada a 1-1/8 pulgadas. Un espesor de pared de 35/1000 de pulgada se usa para los tubos de dimetros menores de 5/8 de pulgada, y un espesor de 49/1000 de pulgada, para dimetros ms grandes. D) El Monel.- El monel, que es la aleacin principal de alto contenido de nquel, combina propiedades de gran fortaleza y excelente resistencia a la corrosin. Este metal se compone de 68% de nquel, 29% de cobre, 1/5% de hierro, 1% de manganeso y 1-4/5% de otros elementos. No puede ser endurecido por el tratamiento trmico. El monel es adaptable a la fabricacin de piezas fundidas y puede trabajarse en caliente o en fro; se puede soldar con muy buenos resultados y tiene propiedades de trabajo parecidas a las del acero. Despus de forjado y recocido, tiene una resistencia a la tensin de 80,000 psi la cual se puede aumentar a 125,000 psi al trabajarlo en fro, lo cual permite que este metal quede comprendido en la clasificacin de las aleaciones fuertes. El monel se ha usado con xito para la fabricacin de engranajes y cadenas, piezas de funcionamiento de los trenes de aterrizaje retrctiles y piezas estructurales sujetas a la corrosin. En los aviones, el monel se ha usado desde hace tiempo en las piezas que exigen tanto fortaleza como alta resistencia a la corrosin (como los mltiples de escape y las vlvulas de aguja y manguitos del carburador). E) El Magnesio y las Aleaciones de Magnesio .- El magnesio es el metal estructural ms liviano del mundo, es un material de color blanco plateado, de solo 2/3 del peso del aluminio. El magnesio no tiene suficiente resistencia en su estado puro para usos estructurales, pero cuando se mezcla con zinc, aluminio y manganeso se produce una aleacin que tiene la ms alta relacin de resistencia a peso, si se le compara con cualquiera de los metales ms comnmente usados. De todos los metales, el magnesio es probablemente el ms prdigamente distribuido en la naturaleza. Se puede extraer de minerales tales como la dolomita y la magnesita, de fuentes subterrneas de agua salada, de soluciones de leja de potasa y del agua de mar. Teniendo aproximadamente 10 millones de libras de magnesio en una milla cbica de agua del mar, no hay peligro de que se agote la fuente de abastecimiento. En la fabricacin de los aviones comunes actuales se requiere aproximadamente media tonelada de este metal, que se usa en centenares de puntos de vital importancia. Algunas secciones del ala son fabricadas por completo de aleaciones de aluminio, pesan un 18% menos que las secciones de ala de aluminio normal y han volado centenares de horas a entera satisfaccin. Entre las piezas de los
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aviones que se han hecho de magnesio, son considerable ahorro de peso, estn los contornos aerodinmicos de las ametralladoras, las compuertas de la rueda de proa, el revestimiento de los flaps, el revestimiento del alern, los tanques principales de aceite, los pisos, las piezas del fuselaje, los extremos del ala, las barquillas del motor, los frenos de picada, los tableros de instrumentos, los mstiles de antena, los tanques de fluido elctrico, las cajas de los cilindros de oxgeno, los conductos, los asientos del piloto, las cajas de municiones y los tubos de cohetes.
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CAPITULO III HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE TALLER

Este captulo contiene informacin sobre las herramientas manuales (tales como cizallas, martillos, mazos, bigornias, bloques moldeadores y yunques) y las mquinas moldeadoras de metal que el mecnico de estructuras de aviones usar (tales como mquinas giratorias para engatillar o hacer costuras, plegadoras, dobladoras y cizallas y ranuradoras o acanaladoras mecnicas). Muy raras veces se pueden encontrar en un taller de nivel de lneas de vuelo o de depsito grandes prensa y troqueles mecnicos o martillos pesados con los cuales se puedan modelar piezas de reparacin. Es posible que no se consigan ingenieros que determinen el temple final de la pieza moldeada ni que haya cerca dibujantes que hagan los diseos . Por consiguiente, es posible que el mecnico de estructuras haga los diseos y por lo tanto tenga que escoger el material, estimar las condiciones de temple original y final, tomar mediciones, hacer los trazados y probablemente disear y hacer los moldes o yunques necesarios para moldear una pieza de reparacin. Luego, mediante la manipulacin hbil de las herramientas mecnicas manuales y de taller, el mecnico de estructuras tendr que producir la pieza. 301. DISPOSITIVOS DE TRAZADO Y MEDICION .- Los dispositivos de trazado y medicin son instrumentos de precisin. Estn cuidadosamente fabricados, marcados exactamente y en muchos casos se componen de piezas muy delicadas. Al emplear estos instrumentos usted debe tener mucho cuidado de no dejarlos caer, doblarlos o rayarlos. El trabajo que se efecte ser tan preciso como las medidas que se tome o el trazado que se lleve a cabo; por lo tanto, es de suma importancia que usted comprenda como leer, emplear y cuidar estos instrumentos. La Regla Regla T Tringulos Juegos de Combinacin La Curva Irregular Marcador Los Compases de Punta y Compases de Lpiz Los Compases Calibradores Comps Calibrador Micromtrico
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302. HERRAMIENTAS MANUALES .- Varias herramientas manuales son necesarias para hacer diferentes trabajos en el mantenimiento y reparacin de estructuras de aviones. En muchos casos se da por hecho que se tienen las herramientas hasta el momento en que se descubre que, precisamente, la herramienta que se necesita para cierto trabajo se ha roto o daado. Para hacer un buen trabajo es esencial que las herramientas manuales se mantengan en buenas condiciones. A medida que usted use las herramientas manuales y las conoce mejor, podr hacer un trabajo mejor y ms rpidamente. En esta seccin se dar nicamente la descripcin de la herramienta y su uso. A) Los Alicates.- Hay varios tipos de alicates. Los que se usan con ms frecuencia en el trabajo de reparacin de estructuras de aviones son los alicates de corte lateral, los alicates ajustables de combinacin, los alicates chatos, los redondos y los semirredondos. Los tamaos de los alicates designan su longitud total, que usualmente vara de 5 a 12 pulgadas. - Los Alicates de Combinacin .- Estos alicates son herramientas para todos los fines. El alicate ajustable de combinacin, de 6 pulg., usualmente llamado alicate de combinacin, es el tamao preferido que se usa en los trabajos de reparacin. La unin ajustable permite que las quijadas se abran ms ampliamente en la articulacin para asir dimetros ms grandes. Los alicates de combinacin se fabrican en tamaos de 5 a 10 pulg. - Los Alicates Chatos .- Los alicates chatos son muy satisfactorios para hacer rebordes. Las quijadas son cuadradas, bastante profundas, por lo general, bien apareadas y la articulacin es firme. Estas caractersticas sirven para proporcionar un doblez ntido y anguloso. - Los Alicates Redondos .- Estos alicate se usan para doblar el metal. No son adecuados para trabajo pesado, por que la presin excesiva puede daar las quijadas, a las cuales con frecuencia se les envuelve tela para impedir que dejen marcas en el metal. - Los Alicates Semirredondos .- Estos alicates tienen quijadas semirredondas de diferentes largos. Se usan para sujetar objetos y hacer ajustes en lugares estrechos. - Los Alicates de Corte Diagonal.- A estos alicate se les llama con frecuencia diagonales o dikes. El alicate de corte diagonal es una herramienta cortadora de quijada corta, que tiene los bordes cortantes de cada quijada ligeramente inc linados.
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- Los Alicates de Rebordear.- Estos alicates tienen prcticamente el mismo diseo de los alicates redondos corrientes. Como quiera que los rebordes se hacen por retorcimiento en vez de presin, los alicates de rebordear estn construidos de material ms resistente, para soportar la carga lateral fuerte causada por la accin del retorcimiento. B) Las Llaves.- Las llaves que se usan con ms frecuencia en el mantenimiento de aviones estn clasificadas como llaves de boca, llaves cerradas, de cubo, ajustables y llaves especiales. La llave de tuerca Allen, aunque se usa rara vez, se necesita para cierto tipo especial de tuerca ahuecada. El uso que usted le d a las llaves se regir principalmente por el equipo con el cual usted trabaje. Uno de los metales ms ampliamente usados para hacer llaves es el acero cromo-vanadio y las llaves de ese metal son casi irrompibles. Las llaves de boca Las llaves cerradas La llave de combinacin Las llaves de cubo Las llaves ajustables Las llaves especiales
C) Los Destornilladores.- El destornillador, clasificado por el largo de su hoja, sirve para un propsito nicamente: para aflojar o apretar tornillos o pernos. No est hecho para usarse como alzaprima ni como cincel. Las tres parte de un destornillador son el mango, el vstago y la hoja. Hay cuatro tipos de destornilladores: El destornillador corriente Los destornilladores Phillips El destornillador acodado El destornillador de trinquete o de espiral
D) Los Punzones.- Los punzones se usan para localizar centros, trazar crculos, iniciar agujeros para taladro, o para hacer agujeros en lminas metlicas, transferir ubicaciones de puntos en patrones y sacar remaches, pasadores y pernos daados. Los dos tipos de punzones que se usan ms comnmente son el punzn macizo y el punzn hueco. Los punzones macizos se clasifican de acuerdo a la forma de sus puntas. El punzn de marcar El punzn centrador
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Punzn botador Punzn de espiga El punzn de transferencia El punzn Whitney
E) Martillos y Mazos.- Los martillos para trabajar lminas metlicas son hechos de metal. Se usan para remachar, aplanar, estirar y bruir dichas lminas, y se clasifican de acuerdo con su uso. Los mazos son de madera dura, de caucho, plsticos o de cuero crudo. Se pueden clasificar en mazos de cara plana y de estiramiento. Se usan generalmente para golpear las costuras o moldear el metal laminado sobre formas o yunques pequeos. Como no abollan ni estropean el metal como los martillos de acero, se usan con frecuencia para trabajos de acabado. Los martillos de remachar El martillo de aplanar Los martillos de estirar Los martillos de bruir Los mazos
F) Herramientas Manuales para Cortar Metal.- Un reparador de estructuras de aviones con frecuencia imprctico usar una herramienta motorizada de cortar metales debido al tipo de trabajo o a la ubicacin del trabajo que est haciendo. En tales casos es necesario usar herramientas manuales para cortar el metal. Entre estas herramientas las que se usan con ms frecuencia son las cizallas manuales, los diferentes tipos de tijeras manuales, taladros, escariadores, limas, sierras manuales para metales, herramientas para quitar rebabas, cinceles y punzones giratorios. Las cizallas manuales Las cizallas de banco Las tijeras de aviacin Las tijeras rectas Tijeras circulares Los taladros de mano Las brocas espirales o salomnicas Los escariadores Limas Las seguetas
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Herramientas para quitar rebabas Los cinceles
303. HERRAMIENTAS Y DISPOSITIVOS ESPECIALES .- El reparador de estructuras de aviones hace mucho de su trabajo con herramientas y dispositivos especiales que se han inventado para hacer su trabajo mejor y con mayor rapidez y sencillez. Estas herramientas y dispositivos especiales incluyen sufrideras o contrarremachadoras (dollies) y bigornias, ranuradoras y engatilladoras manuales y diferentes tipos de bloques y de sacos de arena que se usan como soporte en el procedimiento de martilleo. -
Contrarremachadores y Bigornias La bigornia para engatillado doble La bigornia de cabeza redonda La bigornia de fondo La bigornia de forma de alfiletero La bigornia de cuernos cilndricos La bigornia de cuernos ahusados La bigornia de hachuela La bigornia para engatillado doble (con cuatro cabezas) La bigornia de repulgar La bigornia de pico La bigornia de cuerno de cazador La bigornia de mandril macizo La bigornia de mandril hueco Los bloques en V Los bloques moldeadores de madera dura El bloque plegador Los sacos de arena Dispositivos Sujetadores: Los tornillos de banco, las abrazaderas en C, Sujetadores de lminas metlicas
304. MAQUINAS DE TRABAJAR METALES .- Sin tener mquinas de trabajar metales, su trabajo sera ms difcil y cansado, y el tiempo que empleara para terminar su tarea sera mucho ms largo. En esta seccin se estudiarn algunas de las mquinas que usar, con inclusin de las
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mquinas cortadoras de metal motorizadas y sin motor, tales como los diferentes tipos de sierras, de cizallas motorizadas y sin motor, de unishears y de recortadoras de chapas. Tambin comprende el equipo moldeador (motorizado y sin motor), inc luyendo mquinas y dobladoras formadoras, dobladoras de barras y mquinas plegadoras y estiradoras. Tenemos las siguientes Herramientas Manuales para Cortar MetalesTipo de Palanca: A) Cizallas de Corte a Escuadra .- Las cizallas de corte a escuadra proporcionan un medio conveniente para cortar y cuadrar el metal. Estas cizallas consisten en una hoja inferior fija unida a una base y una hoja superior movible unida a una cruceta. Para efectuar el corte, la hoja superior se mueve hacia abajo colocando el pie sobre el pedal y empujando hacia abajo. Las cizallas estn equipadas con un resorte que eleva la hoja y el pedal cuando se quita el pie. Sobre la base se halla grabada una escala graduada en fracciones de pulgada. Dos escuadras guas formadas de fajas gruesas de metal que se usan para cuadrar lminas metlicas, estn colocadas sobre la base, una a la derecha y una a la izquierda. Cada una est colocada de modo que forma un ngulo de 90 con las hojas. B) Las Cizallas para Cortar Metal en Tiras .- Cuando las lminas grandes se van a cortar longitudinalmente, se cortan en tiras, empleando cizallas para cortar metal en tiras. Las cizallas para cortar metal en tiras del tipo de palanca. Las cizallas del tipo de palanca tienen por lo general un accesorio para abrir agujeros en el extremo opuesto de las cuchillas y para abrir agujeros en lminas metlicas gruesas. C) Las Cizallas sin Garganta .- Las cizallas sin garganta son para cortar lminas metlicas de acero dctil al carbono, calibre 10, y de acero inoxidable calibre 12. La cizalla se llama as por su construccin; en realidad no tiene garganta, por consiguiente, no hay ninguna obstruccin durante el corte. Se pueden cortar lminas de cualquier largo y el metal se puede mover en cualquier direccin para hacer cortes irregulares. La hoja cortante (hoja superior) se hace funcionar mediante una palanca de mano. D) Las Cizallas Rotativas para Cortar Crculos .- Las cizallas rotativas para cortar crculos se usan ventajosamente cuando es necesario cortar formas circulares, tales como fondos para envases de lata, tanques, baldes, etc. Esta mquinas tambin se usan para cortar lminas y estn equipadas con una gua para ese fin. Sin embargo, las cizallas para cortar crculos se prestan mejor para cortar discos de acero suave, cobre y aluminio.
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E) Cizallas para Cortar Aros .- La construccin bsica de las cizallas para corta aros es similar a la de las cizallas rotativas. La diferencia est en cabezal cortador y la manivela de la cortadora superior. Los cabezales cortadores estn colocados a cierto ngulo entre s, a fin de permitir el corte de crculos interiores as como tambin el corte de discos y curvas cncavas poco profundas. El ajuste lateral entre los cortadores es igual que para las cizallas de cortar crculos. Haciendo girar la palanca de ajuste hacia la izquierda o la derecha usted podr obtener la debida tolerancia entre los cortadores. F) El Punzn Giratorio .- Esta mquina se usa para abrir agujeros en piezas de metal. Se puede usar para cortar radios en esquinas para hacer arandelas y para muchos otros trabajos en los cuales se requiere agujeros. Asimismo, tenemos las Cortadoras de Metales: siguientes Herramientas Motorizadas
A) La Sierra Ketts.- La sierra circular Ketts es porttil, accionada elctricamente y usa discos dentados cortantes de diferentes dimetros. Entre sus ventajas estn: su capacidad de cortar metal hasta de un espesor de 3 1/16 de pulgada. No necesita de orificio inicial de metal; puede iniciar un corte en cualquier lugar de una lmina metlica; y puede cortar en un radio interior o exterior. La cabeza de la sierra se puede hacer girar a cualquier ngulo conveniente y es muy til para quitar secciones daadas de un larguerillo. B) La Sierra de Movimiento Recproco .- Esta sierra es porttil, accionada por aire comprimido y tiene forma de pistola para su buen equilibrio y fcil manejo. Funciona ms eficazmente si la presin de aire es de 85 a 100 libras por pulgada cuadrada. Usa una hoja del tipo normal de segueta, puede cortar un crculo de 360, una abertura cuadrada o rectangular y adems es fcil de manejar y segura de usar. C) La Sierra Mecnica para Metales .- La sierra mecnica para metales es empleada para cortar metales muy duros. Hay diferentes pasos que se debe seguir en su operacin, como resultado de los ajustes que deben hacerse para el procedimiento de operacin. D) La Sierra de Cinta de Contornear.- La sierra de cinta de contornear se usa en la reparacin y reemplazo de los herrajes de aviones que son hechos de planchas demasiado gruesas para estamparlas o cortarlas con cizallas. Tambin se usa ventajosamente cuando se van a cortar cierto nmero de piezas semejantes de un material de lmina. Para esta operacin, fije una con otra las piezas toscamente cortadas
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de las lminas metlicas (por medio de soldadura, remaches o abrazaderas) y corte todas las piezas al mismo tiempo. E) Cizallas Mecnicas.- Las cizallas de corte a escuadra motorizadas proporcionan un medio conveniente de cortar y poner a escuadra lminas metlicas. Recuerde que estas cizallas son muy tiles, pero que presentan un riesgo a menos que usted est completamente familiarizado con su operacin y las use con extrema precaucin. F) Las Recortadoras de Chapas .- Las recortadoras de chapas estacionarias y porttiles se usan para cortar metal por medio de una accin de corte de alta velocidad. La accin de corte es producida por el movimiento de arriba abajo del troquel cortante inferior que se encuentra con el troquel estacionario superior. La forma de troquel inferior permite cortar pedazos pequeos de metal de un ancho de 1/16 de pulgada aproximadamente. G) Los Taladros Mecnicos Porttiles .- Una de las operaciones ms comunes en la metalistera de estructura de aviones es la de taladrar agujeros para remaches y pernos. Esta operacin no es difcil, especialmente sobre metal liviano, si usted aprende los principios fundamentales de los taladros y el empleo de stos. H) El Taladro de Prensa .- El taladro de prensa es una mquina de precisin que se usa para taladrar agujeros que requieren alto grado de exactitud. Sirve como medio exacto para localizar y mantener la direccin de un agujero que va a taladrarse y proporciona al operador una palanca de avance que facilita el trabajo de hacer avanzar la broca. I) Mquinas Esmeriladoras.- El trmino esmeriladora es una herramienta cortante que tiene gran nmero de bordes cortantes, arreglados de tal manera de que cuando se pongan romos se desprenden y nuevos bordes cortantes toman su lugar. Estas son las clase de abrasivo, el tamao de las partculas, la clase de aglutinante y la cantidad de ste. Tenemos las siguientes clases de esmeriladoras: Las ruedas esmeriladoras La esmeriladora de pedestal La esmeriladora en hmedo Esmeriladora de banco
J) Mquinas Formadoras.- Las mquinas formadoras pueden ser accionadas a mano o a motor. Las mquinas pequeas usualmente se accionan a mano, mientras que las grandes son motorizadas. Las
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mquinas formadoras de lnea recta incluyen la dobladora de barras, la dobladora de tubos, la plegadora de cornisas, y la plegador de caja. Las mquinas formadoras rotativas incluyen la formadora de rodillos y la mquina de combinacin. Las formadoras motorizadas son aquellas que requieren algn tipo de motor para funcionar. Dentro de esta categora estn incluidas la mquina mecnica de hacer rebordes y los rodillos mecnicos. Tenemos las siguientes mquinas formadoras: Las Plegadoras Dobladora de Cajas La Formadora de Rodillos Rodillos Formadores Motorizados Mquina Motorizada de hacer Pestaas
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CAPITULO IV DIBUJOS Y COPIAS HELIOGRAFICAS

401. DIBUJOS .- El intercambio de ideas es esencial para todo el mundo, sin que importe cual sea la vocacin o posicin de las personas. Por lo general, este intercambio se lleva ya sea en forma oral o por escrito, pero en algunas circunstancias, estos mtodos no son prcticos. En la industria se descubri que no era posible depende por completo de las palabras escritas o habladas para el intercambio de ideas, debido a las equivocaciones e interpretaciones erradas que a menudo se presentaban cuando slo se empleaban estos mtodos. Al hacer una descripcin escrita de un objeto se puede cambiar por completo el significado con slo una coma mal puesta. As mismo, el significado de una descripcin oral puede se cambiado por una palabra equivocada. Para evitar estos posibles errores, la industria usa dibujos para describir los objetos. Por esta razn, al dibujo se le llama idioma del dibujante. A) Trminos Descriptivos.- Para hacer una descripcin exacta de un objeto usando un dibujo, la persona que describe el objeto y la persona para quien se hace la descripcin deben usar una definicin uniforme de trminos: La Longitud El Espesor La Anchura La Altura La Profundidad
B) Las Lneas y su Empleo .- Su habilidad para interpretar esta pgina impresa depende de su destreza para reconocer las letras del alfabeto. Adems de reconocer estas letras, usted debe saber como se usan en la construccin de palabras y oraciones. As mismo, la factibilidad con que usted pueda interp retar los dibujos y copias heliogrficas depender de su habilidad para reconocer el carcter de las lneas usadas al hacer los dibujos y comprender como se adaptan a la descripcin de los objetos representados. Debido a su importancia fundamental, estas lneas se conocen como el alfabeto de las lneas: Contornos Visuales Contornos Invisibles
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Lneas Centrales Lneas de Dimensin Lneas de Extensin Lnea de Material Roto Lneas de Plano de Corte Lneas Oblicuas de Sombrear
C) La Escala y el Tamao.- Siempre que sea posible, los dibujos se hacen del tamao verdadero del objeto que se est describiendo, sin embargo, es obvio que muchos objetos son tan grandes que un dibujo de ellos al tamao verdadero no sera adecuado para usarlo en un taller. En estos casos, el dibujante hace los dibujo a alguna parte fraccional del tamao real del objeto. En el caso de dibujos de objetos muy pequeos, el dibujo se hace a un tamao ampliado. Cuando se hace el dibujo de un objeto a su tamao verdadero, el dibujo se conoce como un dibujo de tamao natural o a escala completa. Si se hace a alguna parte fraccional de su tamao verdadero, se llama un dibujo a escala. D) Dimensiones.- Las lneas dimensionales son lneas llenas, delgadas, interrumpidas en su punto medio para insertar las indicaciones de medida y tienen a cada extremo flechas que sealan en direcciones opuestas, para indicar donde comienza y donde termina una medida. Generalmente son paralelas a las lneas para las cuales se dan las dimensiones y usualmente se trazan fuera del contorno del objeto y entre las vistas, cuan se muestra ms de una vista. La Tolerancia es la cantidad de variacin permisible de una medida perfecta. Se expresa en decimales, usualmente hasta los milsimos. Hay varias maneras de indicar la tolerancia de un dibujo. Con el mtodo unilateral, se usa la media mnima mxima como la cifra de la dimensin y la diferencia permisible se da como una cifre de tolerancia precedida de los signos +/- (ms o menos). En el mtodo bilateral la cifra de la dimensin indica la variacin mayor o menor aceptable. En el mtodo de dimensin de lmite se dan ambas medidas, la mxima y la mnima. Estos mtodos son los aceptados para indicar la tolerancia en los dibujos y copias heliogrficas. Se puede medir las dimensiones de: - Angulos - Perfiles Cnicos - Curvas - Piezas Pequeas - Cuerpos Geomtricos
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- Crculos - Orificios - Acabados - Dimensiones de los Conjuntos y Detalles E) Tipos de Dibujo .- Tenemos el dibujo pictrico, llamado as porque es similar a la figura de un bloque y tenemos los dibujos de proyeccin, porque son proyecciones del mismo bloque. Los dibujos pictricos se usan slo dentro de mrgenes limitados, aunque stos son ms inteligibles para quienes no estn acostumbrados a leer dibujos. Los dibujos de proyeccin, a pesar de ser ms difciles de leer y comprender, se usan casi exclusivamente para describir objetos que van a ser fabricados por obreros. Los dibujos pictricos tienen la distintiva desventaja de que muestran las caractersticas de un objeto de una forma algo deforme. Los dibujos de proyeccin en cambio, tienen la ventaja de que muestran todas las caractersticas en su forma verdadera. Los dibujos de proyeccin de un objeto muestran una cara principal y una o ms caras adyacentes. Estas caras adyacentes no estn conectadas a la principal. Se dibujan directamente encima, hacia la izquierda o la derecha de la principal. Muchas veces, se usan lneas finas para casi conectar las caras adyacentes son la principal, pero sin conectarlas en realidad. Estas lneas, llamadas lneas de proyeccin se usan para ubicar la posicin del mismo punto en una cara o caras adyacentes. En un dibujo de proyeccin, cada cara se representa como si el observador estuviera vindola directamente de frente. El contorno de la cara que se representa en el dibujo se llama vista. En la mayora de los dibujos de proyeccin es necesario mostrar por los menos dos vistas del objeto. Esto se hace para mostrar las tres dimensiones principales que son longitud, ancho y espesor. La vista que muestra la cara delantera o principal se llama la vista de frente. Esta muestra la parte del objeto que vera el observador si estuviera parado directamente frente al objeto, mirndolo de frente. La vista de frente muestra dos dimensiones: la longitud, que se tra za de izquierda a derecha y el espesor, que se traza en la parte superior a la inferior. A fin de mostrar la dimensin restante o sea el ancho, se debe mostrar por lo menos una vista adicional. Esta dimensin, que es la distancia desde la cara delantera hasta la cara posterior del objeto, se puede mostrar esta dimensin en la vista superior o en la vista lateral. - Dibujos de Vista Sencilla - Dibujos de Superficie - Planos de Construccin: (1) Planos de Detalle
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(2) Planos de Montaje (3) Planos de Instalacin - Dibujos Seccionales F) Tipos de Vistas.- Una fotografa de un objeto da una buena idea de su forma y de la relacin de sus diferentes partes y puede mostrar el tamao exacto del objeto. Cul es, entonces, el valor de una fotografa, comparado con el de una copia heliogrfica? Una cmara fotogrfica reproduce pictricamente todas las partes visibles sobre un plano. Registra las imgenes de los objetos de la misma manera que los ven sus ojos. Sin embargo, la fotografa es engaosa, al igual que lo son sus ojos. Tenemos los siguientes tipos de vistas: - Vistas Detalladas - Vistas de Perspectiva - Vistas Isomtricas - Vistas Ortogrficas
402. COPIAS HELIOGRAFICAS .- La presentacin de un objeto mediante las lneas de un dibujo, suministra a la persona que lo va a hacer instrucciones definidas, respecto a su tamao y forma. Sin embargo, no le suministra ninguna otra informacin necesaria que debe tener, si ha de construir el objeto delineado por el dibujante. Esta informacin adicional, tal como el nombre y el nmero del objeto, el material del cual se va a fabricar y posiblemente otra informacin ms, es esencial si es que el objeto se va a hacer correctamente. El dibujante debe proporcionar esta informacin esencial sin aumentar la complejidad del dibujo, presentndola en forma ta l que se puede interpretar correctamente. Usualmente esta informacin se coloca en la seccin del ttulo, en la casilla de cambios, o en notas colocadas de manera que entorpezcan el dibujo en s. Es importante que el mecnico de estructuras de aviones aprenda no slo en que lugar va dicha informacin, sino tambin como debe interpretarse. Obtenga una copia heliogrfica militar y obsrvela detenidamente a medida que lee el resto de esta seccin. A) Seccin del Ttulo .- Los ttulos de la copia heliogrfica estn en la seccin o casilla correspondiente, ubicada en la esquina inferior derecha de todos los dibujos preparados de acuerdo a las normas militares. Pueden aparecer en otra parte en otras copias heliogrficas, pero en la esquina inferior derecha es el lugar. La seccin del ttulo contiene el nmero del dibujo y toda la informacin necesaria para identificar la pieza o el conjunto que representa la copia heliogrfica. En las copias heliogrficas militares
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aprobadas, la seccin del ttulo del dibujo incluye el nombre y la direccin de la agencia del gobierno que lo prepar, el ttulo, la escala, el registro del dibujo, la autenticacin y la fecha. - Informacin del Ttulo .- La parte de la seccin del ttulo que proporciona el nombre de agencia que expide la copia heliogrfica y el nombre y nmero de la pieza o conjunto, est ubicada en la esquina inferior derecha de la seccin del ttulo. Estos detalles estn por lo general escritos en letras y cifras ms grandes y prominentes. - Informacin respecto al Conjunto Siguiente.- Al lado derecho de la seccin del ttulo, inmediatamente encima del nmero de la pieza o del conjunto, se encontrarn tres columnas verticales que tienen la siguiente identificacin en la base de cada una (leyndolas de derecha a izquierda): Modelo, Conjunto Siguiente y Nmero Requerido de Embarques. La informacin contenida en la columna exterior es el nmero del modelo del avin que requiere la pieza o conjunto mostrado en la copia heliogrfica; la columna media contiene el nmero del conjunto en el cual sirve la pieza, la columna izquierda muestra el nmero de piezas requeridas por avin. - Los Nmeros de los Dibujos .- Todos los dibujos estn identificados por un nmero de dibujo, que aparece en la seccin del nmero, en la esquina infe rior derecha de la seccin del ttulo. Tambin puede estar en otros lugares, tal como cerca de la lnea del margen superior, que el nmero se vea cuando se doble o se enrolle el dibujo. El propsito del nmero del dibujo es obtener una rpida identificacin de una copia heliogrfica. Si una copia heliogrfica tiene ms de una hoja y cada hoja tiene el mismo nmero, esta informacin se incluye en la seccin del nmero, con identificacin del nmero de la hoja y el nmero de hojas que hay en la serie. - Nmero de Referencia y de Guin .- Los nmeros de referencia que aparecen en la seccin del ttulo indican a la persona los nmeros de otras copias heliogrficas. Cuando en un dibujo se muestra ms de un detalle, se usan los nmeros de guin. Supongamos que dos piezas se muestran en un dibujo de detalles. Ambas tendrn el mismo nmero de dibujo, ms de un nmero individual, por ejemplo 40267-1 y 40267-2. - La Escala.- La escala del dibujo se indica en un espacio de la seccin del ttulo. Esta indica el tamao del dibujo comparado con el tamao verdadero de la pieza. La escala se muestra por lo general como 1 pulgada = 2 pulgadas, 1 pulgada = 12 pulgadas,
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etc. Puede ser indicada como escala de tamao natural, de medio tamao, de un cuarto de tamao, etc. Si el dibujante ha usado una escala de 1 pulgada = 2 pulgadas, el objeto se muestra a la mitad de su tamao natural. Para una escala de 3 pulgadas = 1 pulgada el objeto se dibuja 3 veces su tamao natural. Las piezas muy pequeas se dibujan agrandadas y los objetos grandes reducidos en tamao, para mostrar las vistas con mayor claridad. - Tratamiento Trmico .- La mayora de los metales requieren alguna forma de tratamiento trmico en el procedimiento de fabricacin. La seccin del ttulo de una copia heliogrfica, dibujo o especificacin, indica el tipo de tratamiento trmico necesario. Frecuentemente es necesario quitar el temple de un pedazo de metal, de manera que pueda ser trabajado a mquina de acuerdo con las especificaciones, despus de lo cual se vuelve a endurecer. En la seccin del ttulo por lo general se hace referencia a las especificaciones de tratamiento trmico. B) Lista de Material y Especificaciones .- Una casilla especial en el dibujo puede contener una lista del material necesario para hacer una pieza o un conjunto de diferentes piezas. Es lo que se llama lista de materiales e indica la clase de material, el tamao y las especificaciones. Muchos artculos (tales como pernos, tornillos, tensores y remaches) han sido unificados por el Ejrcito, la Marina y la Fuerza Area. Cada artculo tiene un nmero precedido de una AN. Una tuerca mariposa, por ejemplo, tiene una especificacin de AN 350. Un tornillo para lmina metlica de cabeza plana, lleva el nmero AN 531. C) Nmeros de Zona.- Los nmeros de zona en las copias heliogrficas son similares a los nmeros y letras impresos en los bordes de un mapa. Estn all para ayudarle a localizar un punto determinado. Para encontrar un punto, uno traza mentalmente lneas horizontal y vertical desde estas letras y nmeros y el punto donde estas lneas se interceptan es el rea buscada. El mismo mtodo se puede aplicar para ayudarle a localizar piezas, secciones y vistas en las copias heliogrficas grandes, particularmente en los dibujos de montaje. Las piezas numeradas, en la seccin del ttulo se pueden localizar en el dibujo encontrando los nmeros en los cuadrados a lo largo del borde inferior. Los nmeros de zona se leen de derecha a izquierda. D) Nmeros de Estacin .- En los conjuntos grandes para aviones se usa un sistema de numeracin para ubicar las estaciones, tales como las armazones de fuselaje . Cuando usted ve armazones de fuselaje estacin 185, sabe que la armazn de fuselaje est a 185 pulgadas desde la proa o conducto de admisin del avin. Esta medida se toma
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por lo general desde la proa o estacin cero, pero en algunos casos se puede tomar desde el mamparo contra incendio. El mismo sistema de numeracin de estaciones se usa para las armazones del ala y del estabilizador. La medida se toma desde la lnea central o estacin cero del avin. E) Marcas de Acabado .- Las marcas de acabado se usan para indicar las superficies que deben ser acabadas a mquina . Tales superficies acabadas tienen una mejor apariencia y permiten un ajuste ms preciso con las piezas adyacentes. Durante el procedimiento del acabado se pueden observar los lmites y tolerancias requeridos. No confunda los acabados a mquina con los acabados de pintura, esmalte, enchapado en cromo y capas similares. Los dibujos preparados de acuerdo con las especificaciones del gobierno requieren el uso de un smbolo de irregularidad de superficie. En la publicacin Norma Militar para la Irregularidad, Ondulacin y Configuracin de Superficies, se puede encontrar la explicacin completa para el uso de estos smbolos. F) Tolerancias.- Cuando una dimensin dada en una copia heliogrfica muestra una variacin permisible, el signo + significa el mximo y el que lleva el signo indica el mnimo de la variacin permisible. La suma de las cifras permisibles precedidas de los signos + y se llama tolerancia. Por ejemplo, usando .225 + .0025 - .0005, las cifras precedidas por los signos + y indica que la pieza ser aceptable si no sobrepasa en .002 a la dimensin dada de .225, ni es .0005 menor que la dimensin de .225. La tolerancia en este ejemplo es .0030 (.0025 mximo + .0005 mnimo). Si las tolerancias positiva y negativa (+-) son iguales, usted las encontrar presentadas como .224+/- .0025. La tolerancia sera entonces .0050. Las tolerancias se pueden e ncontrar en forma fraccional o decimal. Cuando es necesario expresar las dimensiones exactas, se usan tolerancias expresadas en decimales. Las tolerancias fraccionales son suficientes cuando no se requieren dimensiones exactas. Las tolerancias normales de + .010 1/32 se pueden indicar en la seccin del ttulo de muchas copias heliogrficas y se refieren a todo el dibujo. G) Seccin del Uso .- La seccin del uso se puede emplear para identificar, por medio de nmeros de dibujo, la unidad ms grande de la cual forma parte una pieza o conjunto mostrado en detalle. Esta seccin por lo general queda cerca de la seccin del ttulo o puede formar parte de la lista de la seccin de materiales. H) Seccin de Cambios o de Revisin .- La seccin de revisin est ubicada en el lado derecho de la copia. La prctica general es poner este espacio en la esquina superior derecha, pero puede ponerse
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encima ttulo, si se desea. Todos los cambios de los dibujos se anotan en esta seccin y se fechan e identifican por un nmero o una letra. Si no se usa la seccin de revisin se puede indicar que el dibujo ha sido revisado, aadindole una letra al nmero original (Por ejemplo: 140365-21-A).
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CAPITULO V PROCEDIMIENTOS DE FORMACION

Antes de fijar una pieza al avin, ya sea durante su fabricacin o su reparacin, se le tiene que dar forma para que acople su lugar. Esto es lo que se conoce como procedimiento de formacin. La formacin puede ser un procedimiento muy sencillo, como el de hacer un solo doblez o una sola curva o perforar nicamente uno o dos agujeros para fijar la pieza, o puede ser un proceso sumamente complejo que requiera hacer formas con curvaturas muy complicadas. A las piezas se les da su forma en la fbrica en grandes prensas o por medio de martinetes provistos de troqueles de la forma correcta. Cada pieza es diseada por los ingenieros de la fabrica, quienes establecen las especificaciones del caso respecto a los materiales que se van a usar, de manera que la pieza acabada tenga el temple correcto cuando salga de las mquinas. Los dibujantes de la fbrica preparan un trazado para cada pieza. Los procedimientos de formacin en la lnea de vuelo y los que se efecten en el taller de mantenimiento o en un depsito de reparacin son casi directamente contrarios en cuanto al mtodo del procedimiento. Sin embargo tienen mucho de comn y muchos de los hechos y tcnicas que se aprenden para un procedimiento se pueden aplicar para el otro. La formacin es de inters principal para el mecnico de estructuras de aviones y requiere lo mejor de su conocimiento y destreza. Esto es especialmente cierto, ya que la informacin por lo general implica el uso de aleaciones extremadamente delgadas de una naturaleza delicada, las cuales fcilmente pueden quedar inservibles por hacer un trabajo tosco o descuidado. Una pieza formada puede verse exteriormente perfecta y sin embargo, un paso errneo en el procedimiento de formacin puede inducir tensiones en la pieza. Tal defecto puede acelerar el debilitamiento del material o causar una falla estructural repentina.
501. OPERACIONES Y TERMINOS DE FORMACION .- Los mtodos que usted usar en las operaciones de formacin incluyen procedimientos de trabajo en lminas metlicas tales como encogimiento, estiramiento, repujado, rizado y doblamiento. A) El Repujado.- La operacin de dar forma a los metales maleables martillndolos o golpendolos para formar una combadura, se llama repujado. Durante este proceso, el metal se apoya en un molde, un saco de arena o un troquel. Cada uno de estos dispositivos tiene una depresin en la cual se pueden hundir las piezas metlicas martilladas. El repujado se puede hacer a mano o a mquina.
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B) El Rizado.- Siempre que se doble, pliegue o se corrugue un pedazo de lmina metlica para que se acorte, se est rizando. El rizado con frecuencia se usa para achicar un poco el extremo de un tramo de tubo, de manera que se pueda acoplar una seccin dentro de otra. El doblamiento de una pestaa en un engatillado se llama tambin rizado. El rizado de un lado de un pedazo recto de un hierro angular, usando alicates para rizar, hace que se encorve. C) El Estiramiento.- El estiramiento de una parte de una pieza metlica afecta al material que lo rodea, especialmente en el caso de ngulos formados y estirados por presin. Por ejemplo, si usted martillara en la figura, el metal de la pestaa horizontal de un tramo angular sobre un bloque de metal, se aumentar su largo (se estirar) y por consiguiente, esa seccin quedar ms larga que la seccin prxima al dobles. Para compensar esta diferencia en longitud, la pestaa vertical, que tiende a mantener el material cerca del doblez sin estirar, se encorvar por la fuerza, alejndose de la longitud mayor. D) El Encogimiento.- Durante el proceso de encogimiento, se reduce al rea del material por la fuerza o compresin. El proceso del encogimiento se usa cuando se va a reducir el largo de un pedazo de metal, especialmente en la parte inferior de un doblez. El encogimiento de una lmina metlica se puede efectuar de dos maneras: martillndola en un bloque en V o bien rizndola y luego encogindola en un bloque especial de encoger. Para curvar el ngulo formado por el mtodo del bloque en V, coloque el ngulo en el bloque en V y martille suavemente hacia abajo contra el borde superior, directamente sobre la V. Mueva el ngulo hacia atrs y hacia delante sobre el bloque en V mientras est martillando, para comprimir el material a lo largo del borde superior. La compresin del material a lo largo del borde superior de la pestaa vertical har que el ngulo formado tome una forma curva. El material de la pestaa horizontal simplemente se doblar hacia abajo en el centro y el largo de esa pestaa permanecer igual. Este mtodo es muy eficaz, si la curva (o doblez) no es demasiada cerrada. Para hacer una curva cerrada o un ngulo con pestaa de doblez agudo, usted probablemente utilizar el mtodo de rizar y usar un bloque de encogimiento. En este proceso, usted rizar una pestaa, luego usando un bloque de encoger sacar a martillo los rizados, uno a uno. E) Doblamiento.- El hacer dobleces en lminas, planchas u hojas metlicas, se llama doblamiento. La palabra doblez usualmente sugiere la idea de dobleces cerrados y angulares. Estos se hacen generalmente en las mquinas dobladoras.
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F) Modo de hacer Dobleces de Lnea Recta .- Cuando se forman dobleces rectos, usted debe tener presente el grosor del material, la composicin de su aleacin y su condicin de temple. En trminos generales, mientras ms delgado sea el material se le pueden hacer ms dobleces ms agudos de un radio de curvatura ms pequeo, y mientras ms suave sea, ms cerrada resultar la curva. La curva ms cerrada que se puede hacer en un pedazo de metal sin debilitar demasiado la pieza se llama radio mnimo de curvatura. Otros factores que deben tenerse en cuenta cuando se hacen dobleces en lnea recta son la tolerancia para el doblez, el retroceso y la lnea donde debe apoyarse la dobladora o lnea visual. Se han establecido para su uso las frmulas y tablas que se han de aplicar en las diferentes circunstancias. La aplicacin de las frmulas usualmente consiste slo en sustituir medidas tales como espesores del material de lmina y grado de los dobleces. Todas estas tablas y frmulas estn basadas en el sistema decimal. Si los espesores del material de lmina estn indicados en los calibres, usted debe convertirlos a equivalentes en decimales, antes de proseguir con sus clculos. 502. PROCEDIMIENTOS DE TRAZADO.- Es prudente hacer un trazado o patrn de la pieza antes de formarla, para no desperdiciar material y para obtener mayor grado de exactitud en la pieza acabada. En lo que respecta a dobleces a ngulo recto, se deben proporcionar tolerancias correctas para el retroceso y el margen de doblez. Si se van a aplicar procedimientos de encogimiento o de estiramiento, se debe hacer un clculo exacto del lugar en el cual se va estirar o encoger la lmina metlica, para que la pieza pueda hacerse con una cantidad mnima de formacin. Los procedimientos de trazado se pueden clasificar en tres grupos generales: Trazado Plano Duplicacin de Patrones Proyeccin por medio de una serie de puntos
Todos estos tres procedimientos requieren un buen conocimiento prctico de aritmtica y geometra. A) Los Orificios de Alivio .- Dondequiera que se intersequen dos dobleces, se debe quitar material para dar cab9ida al material contenido en las pestaas. Por consiguiente, se perforan orificios en la interseccin. Estos orificios, llamados orificios de alivio, evitan que se produzcan esfuerzos en la interseccin de las lneas tangentes del
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doblez interior. Tales esfuerzos pueden hacer que el metal se raje. Los orificios de alivio proporcionan tambin esquinas ntidamente recortadas en los lugares donde se ha recortado el material excesivo. El tamao de los orificios de alivio vara de acuerdo con el espesor del material. No den ser menores de 1/8 de pulgada del dimetro para las lminas de aleacin de aluminio, incluyendo el espesor de .064 de pulgada o 3/16 de pulgada para el material cuyo espesor vara entre .072 de pulgada y .128 de pulgada. El mtodo ms comn para determinar el dimetro de un orificio de alivio es usar el radio de curvatura para esta dimensin, siempre que no sea menor que el mnimo permisible de 1/8 de pulgada. Los orificios de alivio deben tocar la interseccin de las lneas tangentes del doblez interior. Para compensar cualquier posible error en el doblez, haga que los orificios de alivio se extiendan 1/32 a 1/16 de pulgada detrs de las lneas tangentes del doblez interior. Es una buena prctica usar la interseccin de estas lneas como centro de los orificios. La lnea en la parte interior de la curva se corta a ngulo, hacia los orificios de alivio, para compensar el estiramiento de la pestaa interior. B) Los Orificios de Aligeramiento.- Ocasionalmente, se cortan orificios en las secciones de las costillas, las armazones del fuselaje y en otras partes estructurales para disminuir el peso. Dichos orificios se conocen como orificios de aligeramiento. Para evitar que se debilite el miembro (por la quitada del material) normalmente se doblan las pestaas alrededor de los orificios, a fin de reforzar el rea de la cual se quit el material. Estos orificios nunca debern cortarse en ninguna pieza estructural, a menos que dicho corte se autorice. El tamao del orificio de aligeramiento y el ancho de la pestaa alrededor de dicho orificio se determinan por las especificaciones del diseo. En las especificaciones se tienen en cuenta los mrgenes de seguridad, de manera que se puede disminuir el peso de la pieza y a la vez retener la resistencia necesaria. Usted puede cortar orificios de aligeramiento mediante cualquiera de los mtodos que se indican a continuacin: Perforndolos, si hay disponible un punzn sacabocados del tamao correcto. Recortndolos con una fresa perfilada montada en un taladro. Marcando la circunferencia del orificio con un comps de puntas y taladrando alrededor de toda la circunferencia con una broca pequea, dejando suficiente tolerancia para alisar el borde con una lima. Marcando la circunferencia del orificio con un comps de puntas, taladrando el orificio dentro de la circunferencia lo suficientemente
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grande para meter las tijeras de cortar metal, recortando el exceso de metal y alisando el borde con una lima. C) Mtodos de desarrollo de patrones .- Ocasionalmente en su trabajo, usted tendr que disear conductos y tuberas que se unen a otros conductos y tuberas a diferentes ngulos, como por ejemplo un conducto de aire cilndrico que se une a otro cuadrado. Por medio de clculos matemticos y mtodos de trazado, usted tendr que determinar el tamao, forma y curva de los cortes, los cuales despus de haberlos trazado sobre un patrn plano o un pedazo de material de lmina liso, haberles dado su forma y de unirlo, darn la forma correcta del objeto. El borde del conducto cilndrico que se fija al conducto cuadrado no es una lnea recta cuando se traza en una lmina plana, sino que es una curva suave. Asciende gradualmente hacia un pico, luego desciende gradualmente por le lado opuesto. Si el patrn se cortara a lo largo de esta lnea curvada y despus se enrollara, se adaptara bien contra la abertura elptica del conducto cuadrado. El reparador har dichos bosquejos primero en papel, es decir, har los trazado o patrones, luego los cortar y los adoptar unos con otros, antes de hacerlo en el material laminado. El procedimiento por medio del cual el reparador proyecta y dibuja lneas y curvas hasta convertirlas en el trazado, se llama desarrollo. Este dibujo lineal de la estructura de los aviones se basa en los principios de geometra que tratan sobre las superficies de los cuerpos. Los objetos hechos de lminas metlicas son huecos y en el dibujo de estructuras de aviones se consideran como si fueran cubiertas para cuerpos de las mismas formas. Los tres mtodos de desarrollo comnmente usados son: Desarrollo por Lneas Paralelas Desarrollo por Lneas Radiales Triangulacin
Estos tres mtodos se pueden usar nicamente para desarrollar objetos de curvaturas sencillas. Los objetos tales como filetes de ala y piezas de la cubierta del motor tienen curvaturas compuestas, es decir, combas que se encorvan por lo menos en dos direcciones al mismo tiempo y requieren estiramiento y encogimiento. Estos objetos son indesarrollables. Su tamao y forma debe determinarse por tanteo o abriendo la pieza y aplanndola. 503. FORMACION A MANO .- Todo mtodo de formacin est ntimamente relacionado con los procedimientos de encogimiento y estiramiento y los mtodos de formacin a mano no son una excepcin. Si un ngulo formado o estirado a presin se va a curvar, usted estirar una seccin o
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encoger la otra, cualquiera de estas cosas que haga que la pieza se ajuste al trabajo a mano. En el trabajo de repujado, usted estira el material en la combadura para aglobarlo y en la operacin de ensamble, Usted estira el material entre las matrices de ensamblar. El material en los bordes de los agujero de aligeramiento, con frecuencia se estira para formar un reborde de refuerzo biselado alrededor de ellos. A) Dobleces en Lnea Recta .- Para hacer dobleces rectos se usa por lo general, la dobladora de cornisa y la dobladora de barras. Cuando no se disponga de estas mquinas, usted puede doblar a mano secciones comparativamente cortas, con la ayuda de bloques de madera o de metal, procediendo de la siguiente manera: Despus que usted haya trazado y cortado el patrn a la medida, sujtelo firmemente a lo largo de la lnea de doblez entre dos bloques de madera sostenidos en un tornillo de banco. El bloque formador de madera tiene un borde redondeado que proporciona el radio de curvatura conveniente. Tambin est curvado ligeramente a ms de 90, para compensar la accin de retroceso del material. Golpeando ligeramente con un mazo de caucho, plstico o de cuero crudo, doble el ngulo conveniente el metal que sobresale de los bloques dobladores. Comience a golpear por un extremo y contine de uno a otro lado, a lo largo del borde, haciendo el doblez gradual y uniformemente. Contine este procedimiento hasta que el metal que sobresale se haya doblado al ngulo conveniente contra el bloque formador. Deje margen suficiente para compensar la accin de resorte del material, empujando el material un poco ms all del doblez verdadero. Si sobresale una gran cantidad de metal de los bloques dobladores, haga presin con la mano contra la lmina, para impedir un rebote. Elimine cualesquiera irregularidad, sujetando un bloque recto de madera dura de canto contra el doblez y golpendolo fuertemente con un mazo o martillo. Si la cantidad de metal que sobresale de los bloques dobladores es pequea, haga todo el doblez usando el bloque de madera dura y el martillo. B) Angulos Formados o Estirados a Presin .- Los ngulos tanto de tipo formado o estirado a presin pueden ser convenientemente curvados (no doblados bruscamente) estirando o encogiendo cualquiera de las pestaas. Usualmente se prefiere la formacin de curvas estirando una pestaa, ya que este mtodo requiere nicamente un bloque en V y un mazo y es muy fcil de trabajar. - Estiramiento de una Pestaa .- Para el procedimiento de estiramiento, coloque la pestaa que va a estirar en la ranura del bloque en V. Usando un mazo de estirar, golpee la pestaa directamente sobre la parte en V, dando golpes suaves y uniformes, formando gradualmente el metal para que penetre en la
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V. Un golpe demasiado fuerte combar la tira angular. Mueva la tira angular a travs del bloque en V, pero siempre golpee el punto que queda directamente sobre la V. Forme la curva gradual y uniformemente, moviendo la tira lentamente de uno a otro lado y distribuyendo los golpes del martillo a espacios iguales en la pestaa. - Encogimiento de una Pestaa .- Hay dos mtodos de hacer curvas por encogimiento en una tira angular estirada a presin o formada: el mtodo del bloque en V y el mtodo del bloque de encogimiento. De estos dos, el mtodo del bloque en V es por lo general ms satisfactorio ya que es ms rpido, ms fcil y afecta menos al metal. Si embargo, se pueden obtener muy buenos resultados por medio del mtodo del bloque de encogimiento. C) Angulos con Pestaas .- El procedimiento de formacin de los dos ngulos con pestaas siguientes es ligeramente ms complicado que el que acabamos de explica, por que el doblez es ms corto (no gradualmente curvado) y necesita encogimiento o estiramiento en un rea pequea o concentrada. Si la pestaa ha de quedar hacia la parte inferior del doblez, el material se debe encoger. Si ha de quedar hacia la parte exterior, se debe estirar. - Formacin por Encogimiento .- Para formar un ngulo con pestaas por encogimiento use bloques formadores de madera y proceda de la siguiente manera: Corte el metal al tamao adecuado, dejando cierta extensin para hacer el recorte despus de darle forma. Determine la tolerancia para un doblez de 90 y redondee lo necesario el borde del bloque formador. Sujete el material en los bloques formadores y doble la pestaa expuesta contra el bloque. Despus de doblarla, dle ligeros golpecitos a los bloques. Esto induce un proceso de asentamiento en el doblez. Usando un mazo de encoger de superficie suave, comience a martillar cerca del centro y doble la pestaa gradualmente hacia ambos extremos. La pestaa tendr la tolerancia a combarse en el doblez, porque se fuerza al ma terial a que ocupe menos espacio. Trabaje el material hacindole varias combaduras pequeas en vez de una sola grande y trabaje cada combadura gradualmente, martillndola suavemente y comprimiendo poco a poco el material en cada combadura. El uso de un bloque pequeo de madera dura que sirva de cua, ayudar a formar las combaduras. - Formacin por Estiramiento .- Para darle forma a un ngulo con pestaa por el mtodo de estiramiento, use los mismos bloques
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formadores, el bloque de madera de cua y el mazo que se usaron en el procedimiento de encogimiento. Proceda como sigue: Corte el material al tamao adecuado (deje una cantidad adicional para el recorte), determine el margen para un doblez de 90 y redondee el borde del bloque para que est de acuerdo con el radio de curvatura conveniente. Asegure el material en los bloques formadores. Usando un mazo de estiramiento de superficie suave comience a martillar cerca de los extremos y baje la pestaa gradual y uniformemente para que no se raje ni se parta. Aplane la pestaa y el ngulo como se indic en el procedimiento anterior y recorte y alise los bordes, si fuera necesario. D) Piezas Curvas con Pestaas .- Las piezas curvas con pestaas, por lo general se forman a mano. De las piezas curvas con pestaas, el que tiene orificios es probablemente el ms sencillo de formar. Tiene una pestaa cncava y una pestaa convexa. La pestaa cncava se forma por estiramiento; la pestaa convexa, por encogimiento. Estas piezas pueden ser formadas con la ayuda de bloques formadores de madera dura o de metal. Estos bloques se hacen en pares, parecidos a los que se usan para los dobleces a ngulo recto y se identifican de la misma manera que stos. Su diferencia consiste en que estn hechos especficamente para la pieza en particular que se va a formar, encajan entre s con exactitud y estn hechos conforme a las dimensiones verdaderas y al contorno del artculo terminado. E) El Repujado.- El repujado sobre un bloque de formar o un dado hembra y el repujado sobre un saco de arena son los dos mtodos ms comunes. En cualquiera de los dos mtodos nicamente se requiere un molde un bloque de madera, un dado de plomo o un saco de arena. Un buen ejemplo de un pieza hecha por el mtodo de repujado usando el bloque o el dado, son las cubiertas de forma aerodinmica. Los filetes de las alas constituyen un buen ejemplo de las piezas que usualmente son formadas por repujado sobre una bolsa de arena. Se tiene las siguientes formas de hacer el repujado: Repujado con Bloque de Formar o con Dado Repujado con Saco de Arena
F) El Ensamble Escalonado .- El ensamble escalonado es una desviacin que se hace en una tira angular a fin de proporcionar espacio para una lmina o una pieza estirada a presin. En la interseccin de larguerillos y costillas hay con frecuencia ensambles escalonados. Uno de estos miembros, usualmente la costilla, tiene la pestaa con ensamble escalonado para que se ajuste a ras sobre la pestaa del larguerillo. La cantidad de desviacin es usualmente
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pequea; por consiguiente, la profundidad del ensamble se especifica generalmente en milsimos de pulgada. El espesor del material que se va a ensamblar determina la profundidad del ensamble escalonado. Al determinar la longitud del ensamble escalonado necesario, por regla general se deja 1/16 de pulgada extra para dejar suficiente espacio y asegurar el ajuste perfecto entre la pieza ensamblada o traslapada. Hay varios mtodos por los cuales se pueden hacer ensambles escalonados. Si dicho ensamble se va a hacer con una pestaa recta o una pieza metlica plana, frmelo en una dobladora de cornisa insertando la pieza y doblndola hacia arriba a lo largo de la lnea del ensamble escalonado. Sujete un pedazo de metal del espesor correcto que proporciona la desviacin deseada debajo de la parte doblada y golpee la pestaa hacia abajo mientras el metal est an en la misma posicin en la dobladora. Cuando sea necesario hacer un ensamble escalonado es una pestaa curva, se podrn usar bloques de formar o dados hechos de madera dura, acero o aleacin de aluminio. Si el dado se va a usar slo unas cuantas veces, la madera dura es satisfactoria, porque es fcil de trabajar. Si se van a producir un nmero de ensambles escalonados similares, use entonces dados de acero o de aleacin de aluminio. Los dados de aleacin de aluminio son preferibles, ya que son ms fciles de trabajar que los de acero y duran tanto como stos. Son lo suficientemente suaves y elsticos para poder formar en ellos piezas de aleacin de aluminio, sin que se rayen y las melladuras y ralladuras se quiten fcilmente de su superficie. Cuando se usan por primera vez los dados de hacer ensamble escalonado, se debe comprobar su exactitud ensayndolos en un pedazo de material de desecho. De esta manera se evitar la posibilidad de echar a perder las piezas ya fabricadas. Mantenga siempre la superficie de los bloques libres de polvo, limaduras y otras partculas similares para que el trabajo no se dae. G) Modo de Trabajar el Acero Inoxidable .- Cuando trabaje con acero inoxidable asegrese de que el metal no se raye ni se estropee indebidamente. Tambin tenga cuidado especial cuando corte este metal con las cizallas, lo perfore con el punzn o lo taladre. Se necesita hacer aproximadamente el doble de presin para cortar o perforar el acero inoxidable que para hacer estas mismas operaciones con acero dulce. Mantenga las cizallas o el punzn y el dado ajustados a tolerancias muy precisas. La tolerancia excesiva har que el metal se estire sobre el borde del lado y har que se endurezca en el trabajo, lo cual da por resultado un esfuerzo excesivo de la mquina. Para taladrar el acero inoxidable, use una broca de alta velocidad afilada a un ngulo comprendido de 140 grados. Para evitar el recalentamiento de la broca, sumrjala en agua despus de perforar
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cada agujero. Cuando sea necesario taladra varios agujeros profundos en acero inoxidable, use un refrigerante lquido. H) Modo de Trabajar el Magnesio .- El magnesio, en su estado puro, no tiene la suficiente resistencia para ser usado con fines estructurales, pero como aleacin tiene una alta relacin de resistencia a peso. Su resistencia no es afectada por las temperaturas bajo cero, lo cual aumenta su adaptabilidad para su uso en los aviones, Su propiedad antimagntica hace que sea muy valioso para construir cajas y piezas de instrumentos. An cuando las aleaciones de magnesio se pueden trabajas usualmente por mtodos similares a los usados para otros metales, se debe tener presente que muchos de los detalles de la prctica del taller no se pueden aplicar. Las aleaciones de magnesio son difciles de trabajar a la temperatura ambiente; por consiguiente las operaciones que no sean las ms sencillas se deben llevar a cabo a altas temperaturas. Esto requiere que se caliente de antemano el metal, los dados o ambas cosas. Las lminas de aleacin de magnesio se pueden cortar con cizallas de cuchilla, dados sacabocados, desbastadoras o sierras. Las sierras de mano o las circulares se usan usualmente para cortar pedazos largos de piezas estiradas a presin. Las cizallas y recortadoras de chapas convencionales no se deben usar nunca para cortar lminas de aleacin de magnesio porque producen un borde spero y rajado.
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CAPITULO VI REMACHES, REMACHADO Y SOLDADURA POR RESISTENCIA

Un avin an cuando est hecho de los mejores materiales y de las piezas ms resistentes, ser de dudoso valor a menos que esas piezas estn firmemente unidas. Se usan varios mtodos para mantener unidas las piezas de metal. Estos incluyen el remachado, la fijacin por medio de pernos, la soldadura fuerte y soldadura comn. El procedimiento usado debe producir una unin tan fuerte como las piezas que se unen. El aluminio y sus aleaciones son difciles de soldar. Para hacer una buena unin y una junta resistente se deben soldar o remachar las piezas de aluminio. El remachado es satisfactorio desde el punto de vista de resistencia y nitidez y es mucho ms fcil de hacer que la soldadura. Es el mtodo ms comn usado para asegurar o unir aleaciones de aluminio en la construccin y reparacin de aviones. Un remache es un pasador de metal que se usa para sostener juntas dos o ms lminas metlicas, planchas o pedazos de material. Cuando el remache se fabrica se le hace una cabeza en un extremo. El vstago del remache se introduce por los agujeros apareados en dos piezas de material que se van a unir, y al extremo se le da entonces la forma de un hongo para formar una segunda cabeza y sujetar firmemente las dos piezas unidas. La segunda cabeza formada, ya sea a mano o por medio de equipo neumtico, se llama cabeza de taller. La cabeza de taller tiene la misma funcin que la tuerca de un perno.
601. REMACHES DE VASTAGO MACIZO .A) Informacin General.- Estos son los remaches generalmente usados en el trabajo de reparacin. Se identifican en cuanto a la clase de material de que estn hechos, su tipo de cabeza, el tamao del vstago y su condicin de temple. Las designaciones del tipo de cabeza de los remaches de vstago macizo, tales como cabeza universal, cabeza redonda, cabeza plana, cabeza embutida y cabeza brazier dependen de la forma del corte transversal de la cabeza. La designacin de temple y la probable resistencia se indican por medio de marcas especiales en la cabeza del remache. - Materiales .- El material que se usa para la mayor parte de los remaches de vstago macizo para aviones el aleacin de aluminio. Las condiciones de resistencia y temple de los remaches de aleacin de aluminio se identifican por medio de dgitos y letras
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parecidos a los adoptados para la identificacin de las condiciones de resistencia y temple del aluminio y del material de lmina de aleacin de aluminio. Los cinco grados de remaches usualmente obtenibles son: 1100 2017T 2024T 2117T 5056
- Condicin de Temple.- El temple es un factor importante en el procedimiento de remachado, especialmente cuando se trata de remaches de aleacin de aluminio. Todos los remaches de los aviones se instalan en fro. Los remaches de aleacin de aluminio tienen la misma caracterstica de tratamiento trmico que el material laminado de aleacin de aluminio. Se pueden endurecer y recocer de la misma manera que el aluminio en lminas. El remache debe ser suave y comparativamente suave para poderle formar una buena cabeza de taller. Los remaches 2017T y 2024T son recocidos antes de ser instalados. Ellos se endurecen por envejecimiento. El procedimiento de tratamiento trmico de los remaches es casi igual al del material de lminas. Se necesita ya sea un horno de aire elctrico, un bao de sal o un bao de aceite caliente. La variacin del tratamiento trmico, segn la aleacin es de 625 a 930F. Para conveniencia de manipulacin, los remaches son calentados en una bandeja o en una cesta de alambre. Son templados en agua fra (70F) inmediatamente despus del tratamiento trmico. El Tratamiento Trmico de los remaches se puede repetir varias veces si se hace correctamente. En el cuadro siguiente se indica el tiempo adecuado de calentamiento y las temperaturas convenientes:
TIEMPO DE CALENTAMIENTO HORNO DE AIRE

Aleacin del Remache 2024 2017 Tiempo y Temperatura 1 hora 1 hora Temperatura del Tratamiento Trmico 910 - 930F 925 - 950F
TIEMPO DE CALENTAMIENTO BAO DE SAL

2024 2017 30 minutos 30 minutos 925 - 930F 925 - 950F
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- Resistencia a la Corrosin .- Este factor se debe tener en cuenta al escoger remaches para aviones. Casi todos los metales y por consiguiente, el material de los remaches para aviones estn expuestos a la corrosin. La corrosin puede ser resultado de condiciones climticas peculiares a la ubicacin geogrfica de las operaciones y al procedimiento de fabricacin usado. Se reduce a un mnimo mediante el uso de metales que son altamente resistentes a la corrosin y que poseen la correcta relacin de resistencia a peso. B) Identificacin de los Remaches .- En las cabezas de los remaches se usan diferentes marcas para clasificar sus caractersticas. Estas marcas pueden ser un hoyuelo, una punta, dos puntas, un par de guiones, una cruz, un tringulo sencillo o un guin todos en relieve, mientras que otras cabezas no tienen marca alguna. Las diferentes marcas indican la composicin del material del remache. Los remaches, adems son de diferentes colores. Los siguientes son los tipos de cabeza de remaches: Remache de Cabeza Plana Remache de Cabeza de Brazier Remache de Cabeza Universal Remache de Cabeza Embutida
- Marcas de la Cabeza.- Las marcas que hay en las cabezas de los remaches indican el material del cual estn hechos y por consiguiente, su resistencia. La siguiente tabla identifica las marcas de las cabezas de los remaches y los materiales indicados por dichas marcas. Usted observar que hay tres materiales indicados por una cabeza lisa, sin embargo, es posible distinguirlos por su diferencia de color: el 1100 es de color aluminio; el de acero dulce es de un tpico color de acero y el remache de cobre es de color de cobre. Cualquiera de las marcas de la cabeza aparecer en cualquiera de los estilos de cabeza del mismo material. Los remaches de aluminio y de aleacin de aluminio vienen empacados en cajas que tienen marbetes de color. El color del marbete indicar la composicin de los remaches que hay dentro de la caja. Los remaches y los colores correspondientes de los marbetes son 1100, blanco; 2117T, anaranjado; 2017T, amarillo; 2024T, rojo; y 5056, azul.
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MARCAS DE LA CABEZA Y COMPOSICION DEL REMACHE Marcas de la Cabeza Cabeza lisa Cabeza con hoyuelos Punta en relieve Guin doble en relieve Cruz en relieve Tringulo en relieve Guin en relieve Dos puntas en relieve Material Aluminio puro, 1100; acero dulce; o cobre Aleacin de Aluminio 2117T Aleacin de Aluminio 2017T Aleacin de Aluminio 2024T Aleacin de Aluminio 5056 Acero dulce, cabeza embutida Acero resistente a la corrosin Monel
- Numeracin en Clave.- Cada tipo de remache se identifica por un nmero de pieza para que la persona que use el remache pueda selecciona correctamente el remache para el trabajo que se va a efectuar. Las series ms comunes y los tipos de cabeza de remaches que representan son: AN420 - remaches de cabeza embutida AN430 - remaches de cabeza redonda AN440 - remaches de cabeza plana AN450 - remaches de cabeza brazier AN470 - remaches de cabeza universal Tambin hay otras letras y nmeros que se aaden a un nmero de pieza. Las letras designan el contenido de la aleacin; los nmeros, el dimetro y la longitud del remache. Las letras que se usan comnmente para la designacin de aleaciones son: A D B C M aleacin de aluminio de composicin 1100 3003 aleacin de aluminio de composicin 2117T aleacin de composicin 2017T aleacin de aluminio de composicin 2024T aleacin de aluminio de composicin 5056 cobre monel AD DD -
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C) Plan de Remachado .- El plan de remachado consiste en determinar el nmero de remaches requeridos, el tamao y estilo de los remaches que se van a usar, su mantenimiento, condicin de temple y resistencia, el tamao de los orificios para los remaches, la distancia de dichos orificios y de los remaches desde el borde del parche y el espaciamiento de los remaches en toda la reparacin. Como las distancias se miden en base de los dimetros de los remaches, la aplicacin de las medidas es sencilla, una vez que se ha determinado el dimetro correcto del remache. En este captulo, se tratar sobre la distribucin de los remaches de una, dos y tres hileras destinados a efectuar trabajos pequeos de reparaciones. Seleccin de los Remaches.- el tamao, resistencia y tipo de la cabeza requerida en un remache est regido por factores tales como la clase de tensiones que hay en el punto remachado, la clase y espesor del material que se va a remachar y la ubicacin de la pieza remachada en el avin. D) Instalacin de los Remaches .- Los mtodos para instalar los remaches de vstago macizo se pueden clasificar en dos tipos, dependiendo de si el equipo de remachar es porttil o fijo. Como el equipo fijo de remachar se usa raras veces en el trabajo de reparacin de estructuras de aviones, nicamente estudiaremos aqu el equipo porttil usado en los mtodos para remachar a mano, con herramientas neumticas o con remachadores de compresin. - Equipo.- Las diferentes herramientas necesarias en el curso normal de la instalacin y contrarremachado de los remaches, incluyen taladros, escariadores, cortadores de remaches o pinzas, barras contrarremachadoras, martillos de remachar buterolas, dados para hacer hoyuelos u otro equipo de embutir, pistolas remachadoras y remachadores de compresin. Los tornillos autorroscantes, las abrazaderas en C y los sujetadores son accesorios de remachar que se usan comnmente para sujetar las lminas en su lugar cuando se hace el remachado. Entre las herramientas y equipos necesarios en la instalacin de remaches tenemos los siguientes: Duplicadores de agujeros Los cortadores de remaches Las barras contrarremachadoras Barra contrarremachadora de expansin Buterolas de mano Buterolas especiales Los avellanadores
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Dados de hacer hoyuelos Pistolas remachadoras neumticas Los remachadores de compresin
602. REMACHES ESPECIALES.- Hay muchos lugares en un avin en donde es imposible el acceso a ambos lados de una pieza estructural remachada o donde el espacio limitado no permitir el uso de una barra contrarremachadora. Adems, en la fijacin de muchas piezas no estructurales, tales como los accesorios internos de un avin, los pisos, los descongeladores, etc., no es necesaria la resistencia total de los remaches de vstago macizo. Se han inventado remaches especiales para usarse en tales sitios que pueden ser remachados desde el frente, que son ms livianos que los remaches de vstago macizo, pero muy fuertes. Estos remaches son fabricados por diferentes corporaciones y tienen peculiares caractersticas que hace necesario el empleo de herramientas y procedimientos especiales para su instalacin y remocin. Esta es la razn por la cual estos remaches se llaman remaches especiales. Debido a que estos remaches especiales se insertan y remachan en lugares en donde la cabeza (por lo general la cabeza de taller) no pueden verse, se llaman con frecuencia remaches ciegos. A) Remaches que se Expanden Mecnicamente .Ahora aqu trataremos sobre tres tipos de remaches que se ensanchan mecnicamente: Remaches de accin automtica (cierre por friccin) Remaches de accin automtica (cierre mecnico) Remaches de traccin Remaches de Accin Automtica (Cierre por Friccin) .- An cuando los remaches ciegos de accin automtica (cierre por friccin) son fabricados por varias compaas, a todos ellos se les aplica la misma informacin bsica general en cuanto a su fabricacin, composicin, usos, seleccin y procedimientos de instalacin e inspeccin. Los remaches de accin automtica (cierre por friccin) se fabrican de varios materiales. Hay remaches fabricados en las siguientes composiciones de materiales caa de aleacin de aluminio 2017 y manguito de aleacin de aluminio 5056; y caa de acero y manguito de acero. Los remaches de accin automtica (cierre por friccin) estn fabricados de manera que su instalacin requiera solo una
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persona; no es necesario que el trabajo sea accesible por ambos lados; y la resistencia de traccin de la caa del remache es tal que siempre se puede lograr un trabajo uniforme. Remaches de Accin Automtica (Cierre Mecnico) .- Los remaches de accin automtica (cierre mecnico) son similares a los de cierre por friccin, excepto por la forma que son retenidos en el material. Este tipo de remache tiene un collar de cierre mecnico positivo que resiste la vibracin que hara que los remaches de cierre por friccin se aflojaran y posiblemente se cayeran. Adems, la caa del remache de cierre mecnico se rompe a ras con la cabeza y usualmente no se necesita recortar ms la caa cuando se instala correctamente. Los remaches de accin automtica (cierre mecnico) se consiguen de dos fabricantes, por lo menos. Se fabrican con manguitos (vstagos de remache) de aleacin de aluminio 2027 y 5056, do monel y de acero inoxidable. El remache de accin automtica (cierre mecnico) se puede usar en las mismas aplicaciones que el remache de cierre por friccin: adems, debido a su mayor caracterstica de retencin de la caa, se recomienda su instalacin en reas expuestas a vibracin excesiva. Remaches de Traccin .- Este tipo de remache ciego ensanchado mecnicamente se usa como remache de unin para fijar conjuntos a tubos huecos y como arandela. Se diferencia de los dos remaches discutidos anteriormente en que la caa pasa completamente a travs del manguito del remache durante la instalacin. Es estructuralmente dbil, debido al centro hueco que le queda despus que se completa la instalacin. Los mtodos y procedimientos para la instalacin, inspeccin y quitada no se explican aqu, debido al poco uso de este tipo de remache en el trabajo de estructuras de aviones.
B) Remaches Tuercas (Rivnuts).- Este el nombre de fbrica de un remache ciego, hueco, hecho de aleacin de aluminio 6053, embutido y roscado en su parte inferior. Los remaches -tuercas se instalan usando una herramienta especial que forma la cabeza del remache en el lado ciego del materia. El remache -tuerca se enrosca en el mandril de la herramienta de formar la cabeza y se inserta en el agujero del remache. La herramienta de formar la cabeza se sujeta a ngulo recto con el material, se aprieta el mango y se hace girar hacia la derecha la manigueta del mandril, despus de cada movimiento del mango. Contine apretando y haciendo girar la herramienta de formar la cabeza hasta que sienta una firme resistencia que indicar que el remache se ha asentado.
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El remache-tuerca (rivnut) se usa principalmente como placa de tuerca y en la fijacin de los dispositivos rompehielos a los bordes de ataque. Se puede usar como remache de las estructuras secundarias y para la fijacin de accesorios tales como soportes, instrumentos y materiales contra ruidos. Los remaches-tuercas tambin se pueden usar en algunas estructuras principales, siempre que se obtenga la autorizacin debida. Los remaches-tuercas se fabrican con dos estilos de cabezas y extremos, los de cabeza plana con el extremo abierto o cerrado y la cabeza embutida con extremos abiertos o cerrados. Todos los remaches-tuercas, excepto los de cabeza embutida delgada, vienen con o sin pequeos salientes (chavetas) fijadas a la cabeza para impedir que giren. Los remaches con chavetas se usan cuando sirven como placa de tuerca, mientras que los remaches sin chaveta se usan para las reparaciones de remachado ciego recto en los puntos en que no hay cargas de torsin. Para instalar los remaches-tuercas con chavetas se necesita un cortador de chavetero. C) Remaches Explosivos.- Los remaches explosivos son de tipo ciego y tienen un vstago parcialmente luego lleno de una carga explosiva. La carga se hace explotar aplicando un cautn elctrico caliente a la cabeza del remache. La explosin de la carga forma una cabeza abultada en el lado ciego del material. Al igual que los otros remaches ciegos, se usa para la reparacin no estructural. La apariencia exterior del remache explosivo es la misma que la del remache de aleacin de aluminio de vstago macizo. Se fabrican dos tipos de remaches explosivos. El tipo ms reciente tiene una cavidad taladrada a lo largo del vstago, que se expande para llenar el orificio perforado en el material. En el remache explosivo de tipo antiguo slo se expande el extremo ciego. Ambos tipos se fabrican de aleacin de aluminio 2017T. Estos remaches vienen con cabeza brazier o cabeza embutida, en tres dimetros de vstago: 1/8, 5/32 y 3/16 de pulgada. D) Tornillos y Remaches de Seguridad Dill (dill lock-skrus y lockrivets).- Los tornillos y remaches de seguridad Dill (dill lock-skrus y lock-rivets) son fbricas de los remaches con roscas internas (de dos piezas) y se usan para la fijacin ciega de accesorios tales como contornos aerodinmicos, filetes, cubiertas de puertas de acceso, marcos de puertas y ventanas, paneles de piso, etc. Los remaches y tornillos Dill son similares al remache tuerca (rivnut) en apariencia y aplicacin. Sin embargo, los tornillos y remaches Dill vienen en tres partes y requieren ms tolerancia en el lado ciego que el remachetuerca para acomodar el barril. Las partes principales de un tornillo Dill son el barril, la cabeza y el tornillo de fijacin. El barril est hecho de aleacin de aluminio y viene con extremos cerrados o abiertos. La cabeza es de aleacin de aluminio o de acero y el tornillo de fijacin est hecho de acero. Todas
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las piezas de acero estn baadas en cadmio y las piezas de aluminio est anonizadas para resistir a la corrosin. Cuando se instala, el barril se atornilla en la cabeza y agarra el metal por el lado ciego. El tornillo de fijacin se inserta luego, se es necesario. E) Remaches Deutsch .- Este remache es un remache ciego de alta resistencia usado en los aviones de ltimo modelo. Tiene una resistencia al esfuerzo cortante de 75,000 libras por pulgada cuadrada como mnimo y puede ser instalado por una sola persona. El remache Deutsch se compone de dos parte: el manguito de acero inoxidable y el pasador de acero endurecido. El pasador y el manguito tienen una capa de lubricante y un anticorrosivo. Viene en dimetros de 3/16, y 3/8 de pulgada. F) Remaches Hi-Shear.- Los remaches Hi-Shear (marca de fbrica) de pasador estn clasificados como remaches especiales pero no son del tipo ciego. Para instalar este tipo de remache se necesita tener acceso a ambos lados del material. Los Hi-Shear tienen la misma resistencia al esfuerzo cortante que los pernos de dimetros iguales; aproximadamente el 40 por ciento del peso de un perno; y para instalarlos se necesita slo una quinta parte del tiempo que se emplea para instalar una combinacin de perno, tuerca y arandela. So hasta tres veces ms fuertes que los remaches de vstago macizo. 603. SOLDADURA POR RESISTENCIA.- La soldadura por resistencia elctrica ha resuelto un problema de produccin disminuyendo la labor, el polvo, el ruido y el tiempo. Una ventaja que se obtiene al usar este procedimiento es la ubicacin definida del calentamiento de la unin donde se desea la fusin, con el control exacto del calor y la extensin de la fusin. No se necesita agregar metal de relleno a la soldadura. Estas soldaduras se hacen en base de produccin sin ninguna prdida de material. Este procedimiento permite soldar piezas que tienen formas fsicas difciles y diferentes caractersticas fsicas. A) Trminos y Teora.- La combinacin de dos piezas de metal sin que pierdan la resistencia es el objeto primordial de toda soldadura. Esto significa que todas las buenas soldaduras son an ms fuertes que las piezas unidas. En la reparacin de estructuras de aviones, se ha comprobado que el calentamiento por puntos de los metales que se van a unir mediante el uso de electrodos ha dado buenos resultados. B) Mquinas Soldadoras por Resistencia .- Las mquinas soldadoras por resistencia se clasifican en dos grupos, de acuerdo con la corriente producida en los electrodos soldadores. La corriente elctrica es continua (cc) o alterna (ca).
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C) Tipos de Mquinas Soldadoras por Resistencia.- La soldadura por puntos es el procedimiento de soldadura por resistencia ms ampliamente usado. El nombre de soldadura por puntos se origina del hecho que la soldadura se hace en un punto particular entre los electrodos. Las mquinas soldadoras por puntos se fabrican en una variedad de tipos y tamaos, pero usualmente se clasifican como del tipo de brazo balancn o del tipo de prensa. Tenemos los siguientes tipos de mquinas soldadoras: Mquina soldadora de balancn Mquina soldadora de prensa Pistolas soldadoras porttiles Mquina para soldar para costuras
D) Electrodos para Soldadura por Puntos .- Los electrodos usualmente estn hechos de material de aleacin de cobre. La conductividad elctrica del electrodo tiene que ser lo suficiente grande para permitir el calentamiento en el punto de la soldadura, pero sin dejar que pase demasiado calor entre la superficie del electrodo y el trabajo. La duracin del electrodo se aumenta mediante el enfriamiento adecuado por agua. El material del que est compuesto el electrodo se debe mantener a una temperatura inferior al punto de recocido. El centro est perforado a 3/8 de pulgada de la superficie de contacto para que el agua pueda circular dentro de cada electrodo y mantener la temperatura norma. El agua suministrada a los electrodos circula a travs de las cavidades a un rgimen aproximado de un galn por minuto. Deber conectarse antes de comenzara soldar y desconectarse cuando no se use, por que si el agua se deja conectada, la condensacin en las almohadillas de enfriamiento del transformador pueden causar la falla de ste. E) Controles y Dispositivos Reguladores del Tiempo .- Los tres factores que deben controlarse cuando usted est soldando por resistencia son la corriente, el tiempo y la presin. Si se pasa por alto cualquier factor que no se regule bien, su soldadura no podr estar correcta y el resultado ser un trabajo deficiente. F) Operacin de una Mquina Soldadora por Puntos .- Hay muchas variedades de mquinas soldadoras por puntos. La operacin de todos los modelos es demasiada larga para explicarlas aqu. Los siguientes procedimientos son para la operacin del Modelo Peer A-250. Los procedimientos para otros modelos son similares. G) Mantenimiento de la Mquina Soldadora por Puntos .- Usted siempre debe mantener en buenas condiciones el equipo de soldadura por puntos. El funcionamiento inadecuado causado por un
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mantenimiento descuidado puede lesionar al operario y daar la mquina. H) Inspeccin, Prueba y Reparacin de la Soldadura por Puntos .- La superficie exterior de una buena soldadura por puntos deber ser lisa, no deber tener rajaduras ni picaduras ni tampoco adherencias en las puntas. La inspeccin interna de una soldadura se hace traslapando dos muestras de metal, soldndolas y luego cortando a travs de la soldadura. La soldadura cortada deber presentar una zona redonda, de grano fino y casi lisa. La soldadura casi lisa es prueba de que se ha obtenido una buena unin y de que el metal de una muestra se ha fusionado con el de otra. Despus que una soldadura pasa la inspeccin visual, debern traslaparse dos muestras y soldarse para hacer una prueba de tensin.
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CAPITULO VII SUJETADORES

Hay varios tipos de dispositivos sujetadores que permiten el desmontaje o reemplazo rpido de las piezas del avin que se deben quitar y volver a poner a intervalos frecuentes. El remachar o soldar estas piezas cada vez que se quitan, pronto debilitara o daara la unin. Adems, algunas uniones requieren mayor resistencia a la tensin y mayor rigidez de lo que puede proporcionar los remaches. Los pernos y los tornillos estructurales son dispositivos sujetadores que proporcionan seguridad requerida de fijacin y rigidez. Los pernos se usan en los lugares en que se requiere una mayor resistencia. En los lugares en donde la resistencia no es necesaria, se usan tornillos. 701. PERNOS PARA AVIONES .- Los pernos para aviones se fabrican de acero resistente a la corrosin baados de cadmio o de zinc, de acero resistente a la corrosin sin bao alguno, o de aleacin de aluminio anonizado. La mayora de los pernos usados en las estructuras de los aviones se clasifican en dos grupos bsicos: pernos comunes, tales como los pernos para fines generales, pernos de tolerancia precisa y pernos con cabeza poligonal; pernos para fines especiales, tales como pernos de horquilla, pernos de ojo, pernos Jo y pernos de retenida. A) Pernos Comunes.- Tenemos los siguientes pernos comunes: Roscas Pernos para fines generales Pernos de tolerancia precisa Pernos de cabeza con hueco poligonal
B) Pernos para Fines Especiales .- Los pernos destinados a una aplicacin o uso particular se clasifican como pernos para fines especiales. Tenemos los siguientes tipos de pernos para fines especiales: Pernos de horquilla Pernos de ojo Pernos Jo
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702. TUERCAS PARA AVIONES .A) Identificacin y Clave .- Las tuercas para los aviones se fabrican en una variedad de formas y tamaos. Se hacen de acero al carbono baado en cadmio, acero inoxidable, latn o aleacin de aluminio 2024T anonizado y se puede obtener con roscas hacia la derecha o hacia la izquierda. Las tuercas no vienen con los pernos cuando stos se piden; vienen aparte y deben pedirse por separado. No tienen ninguna marca ni letra de identificacin y se pueden identificar nicamente por el lustre metlico caracterstico o el color del aluminio, el latn o la fibra, por su construccin y por el tamao de las rosca. B) Tipos de Tuercas.- Las tuercas para aviones se pueden dividir en dos grupos generales: las tuercas sin cierre automtico que deben afianzarse por medio de dispositivos de fijacin externa, tales como contratuercas, chavetas o alambres de seguridad; y las tuercas de cierre automtico o de seguridad, que contienen dispositivos de fijacin como parte integral de ellos. Tuercas sin Cierre Automtico: La tuerca almenada AN310 La tuerca almenada de esfuerzo cortante AN320 La tuerca plana hexagonal AN315 y AN335 La tuerca hexagonal liviana AN340 y AN345 La contratuerca plana AN316 Las tuercas de mariposa AN350
Tuercas de Cierre Automtico.La tuerca de seguridad Boots La tuerca de seguridad de acero inoxidable La tuerca de tope elstico
C) Precauciones.- Haciendo caso omiso del tipo de tuerca que usted use, emplee siempre la herramienta correcta para su instalacin. La llave de cubo y la llave se prefieren a las llaves abiertas, por que ellas no redondean las esquinas de la tuerca. 703. INSTALACION DE PERNOS Y TUERCAS.A) Tamao de los Pernos y de los Agujeros para los Pernos .Pequeas tolerancias en los agujeros de los pernos son permisibles
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en los lugares en que los usan pernos se usan en tensin y no estn expuestos a cambios de carga. Algunas instalaciones en las cuales las tolerancias de los agujeros son permisibles son los soportes de poleas, las cajas de conductos portacables, las guarniciones de los forros y las abrazaderas y miscelneos. Los ajustes ligeramente forzados para los pernos (especificados en los dibujos de reparacin con una tolerancia mxima de 0.0015 de pulgada entre el perno y el agujero), se requieren en los lugares en los cuales se usan pernos para reparaciones o stos se colocan en la estructura original. B) La Torsin.- Para que no se desgarren las roscas, se rajen las tuercas ni se salten los pernos y para asegurarse de que todos los pernos soporten la parte que les corresponde de carga, a todas las tuercas se les debe aplicar torsin medida. Esto significa que para cada tuerca que usted instale usted debe medir la fuerza de apretadura o de torsin o despus de mucha experiencia, calcularla con precisin, para que la fuerza de torsin aplicada sea la correcta. La torsin es el producto de la fuerza aplicada y la distancia ala cual se aplica desde el centro de la tuerca. Este valor se puede medir en libras pulgada o en libras pies, la fuerza medida en libras y la distancia desde el centro de la tuerca medida en pulgadas o en pies. De esta manera, una fuerza de 40 libras aplicada al extremo de una llave de 12 pulgadas de largo producir una fuerte torsin de 480 libras pulgadas. Si 40 libras de fuerza se aplicaran al extremo de una barra o llave de tres pies, se desarrollara una fuerza de torsin de120 libras pie. (Este valor podra darse tambin como 1,440 libras pulgadas, pero esta prctica no es comn). 704. ARANDELAS PARA AVIONES.- Las arandelas que se usan en la reparacin de estructuras de aviones son planas, de seguridad o de tipo especial. A) Arandelas Planas.- Las arandelas planas AN960 y AN970 se usan debajo de las tuercas hexagonales AN. Ellas suministran una superficie de apoyo lisa y actan como suplemento para obtener la longitud de agarre correcta de un conjunto de perno y tuerca. Se usan para ajustar la posicin de las tuercas almenadas con respecto a los agujeros de chaveta perforadas en los pernos. Debajo de las arandelas de seguridad se deben usar arandelas planas para que no se dae el material de la superficie. B) Arandelas de Seguridad .- Las arandelas de seguridad AN935 y AN936, se usan como tornillos de mquina o con pernos, siempre que no sean aplicables la tuerca de seguridad o la tuerca almenada. La accin de resorte de arandela suministra suficiente friccin para que no se afloje la tuerca con la vibracin.
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C) Arandelas Especiales.- La arandela de cuenca y la arandela cnica AC950 y AC955, son arandelas especiales que se usan cuando se instala un perno a ngulo con la superficie o se requiere una perfecta alineacin con una superficie. La arandela NAS143 se usa con pernos de cabeza Allen de la serie NAS144 a NAS158. Esta puede ser plana o avellanada. La arandela avellanada se usa para asentar el radio del vstago de la cabeza del perno y la arandela lisa se usa debajo de la tuerca. 705. TORNILLOS PARA AVIONES .- Los tornillos son los dispositivos de sujecin roscados que se usan ms comnmente en los aviones. Ellos se diferencian de los pernos en cuanto a que son hechos de materiales menos resistentes. Se pueden instalar con rosca de ajuste holgado y en las diferentes formas de cabeza se puede acoplar un destornillador o llave. Algunos tornillos no tienen una seccin de agarre o parte no roscada claramente definida mientras que tienen roscas a lo largo de toda su longitud. Se fabrican diferentes tipos de tornillos estructurales que slo se diferencian de los pernos estructurales corrientes en el estilo de cabeza. El material del cual se fabrican es el mismo y tienen un agarre definido. El tornillo de cabeza de arandela AN525 y los de las series NAS220 y NAS227 son tornillos de este tipo. A) Identificacin y Clave .- El sistema de clave que se usa para identificar los tornillos es parecido al que se emplea para los pernos. Hay AN y NAS. Los tornillos NAS son tornillos estructurales. Los nmeros de piezas, 510, 515, 550, etc., catalogan los tornillos en clases tales como tornillos de cabeza redonda, de cabeza plana, de cabeza de arandela, etc. Las letras y dgitos indican la composicin de su material, la longitud y el espesor. B) Tipos de Tornillo .- Tenemos lo siguientes tipos de tornillos: Tornillos Estructurales .- Los tornillos estructurales se fabrican de acero de aleacin, han sido sometidos al tratamiento trmico adecuado y tambin se pueden usar como pernos estructurales. Estos tornillos estn incluidos en las series NAS220 a NAS227 y AN509 y AN525. Tienen agarre definido y la misma resistencia al corte que un perno del mismo tamao. Las tolerancias del vstago son similares a la de los pernos AN de cabeza hexagonal y tienen rosca fina nacional. Los tornillos estructurales se fabrican con cabeza redonda, cabeza brazier o cabeza embutida. Los tornillos de cabeza con depresin se instalan con un destornillador Phillips o Reed and Prince.
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Tornillos de Mquina .- Los tornillos de mquina usualmente son los del tipo de cabeza plana (embutida), de cabeza redonda, de cabeza de arandela. Estos son tornillos para usos gene rales y se fabrican de acero de bajo contenido de carbono, bronce, acero resistente a la corrosin y aleacin de aluminio. Tornillos de Autorroscamiento .Los tornillos de autorroscamiento, de mquina, estn catalogados como AN504 y AN506. El tornillo AN504 es de cabeza redonda y el AN506 es embutido a 82. Estos tornillos se usan para fijar partes removibles a piezas fundidas, tales como placas de identificacin y piezas en las cuales el tornillo corta sus propias roscas despus que la pieza ha sido parcialmente taladrada.
706. SUJETADORES DE ACCION RAPIDA (TURN LOCK) .- Los sujetadores de accin rpida (Turn Lock) se usan extensamente en la construccin de aviones. Hay muchos lugares en el avin que deben quedar accesibles para efectuar las inspecciones y el mantenimiento necesario de los diferentes componentes del avin. Los sujetadores Turn Lock hacen posible que se puedan quitar o instalar rpida y fcilmente las cubiertas removibles de los motores, los contornos aerodinmicos, las placas de inspeccin y las puertas de acceso. Pero los sujetadores Turn Lock no estn destinados para soportar las tensiones estructurales principales. A) Sujetador Turn Lock Estilo I (DZUS).- El sujetador Turn Lock Estilo I consiste en un perno, un ojete y un receptculo. El ojete est hecho de aluminio o de material de aleacin de aluminio. Acta como dispositivo de sujecin para el perno. Los ojetes se pueden fabricar de un tubo de aluminio 110 si no se consiguen de fuentes normales. El resorte est hecho de acero, baado en cadmio y proporciona la fuerza que fija o asegura el perno en su lugar cuando se unen dos conjuntos. Los pernos se fabrican de acero y son baados en cadmio. Se consiguen en tres estilos de cabeza: de mariposa, embutida y ovalada. El dimetro del cuerpo del sujetador, la longitud y el tipo de cabeza se pueden identificar o determinar por las marcas que se encuentra en la cabeza del perno. B) Sujetador Turn Lock Estilo II (CAMLOC) .- El sujetador Turn Lock Estilo II se usa para sujetar cubiertas de motores y contornos aerodinmicos en el avin. Consiste en tres partes: un conjunto de perno, un ojete y un receptculo. Hay dos tipos de receptculos, el tipo rgido y el tipo flotante. El tipo de receptculo rgido no se usa mucho y deber ser reemplazado por el tipo flotante, siempre que sea necesario.
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C) Sujetador Turn Lock Estilo III (AIRLOC ).- El sujetador Turn Lock Estilo III, consiste en tres partes: un perno, un pasador cruzado y un receptculo del perno. Los pernos se fabrican de acero cementado para evitar el desgaste excesivo. El agujero del perno se rectifica con un escariador para que el pasador cruzado entre apretado. La cantidad total de espesor del material que se va a asegurar con el sujetador estilo III debe saberse de antemano, antes de que se pueda seleccionar el largo correcto del perno para su instalacin. El espesor total del material que cada perno asegurar satisfactoriamente est estampado en la cabeza del perno en milsimos de pulgada (0.040, 0.070, 0.190, etc.). Los pernos se fabrican en tres estilos de cabeza: tipo embutido, ovalado y de mariposa.
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CAPITULO VIII CONJUNTO DE CABLES Y SU REPARACION

Un cable es un conjunto de alambres o hilos metlicos retorcidos entre s para formar una cuerda de alambre. Como reparador de estructuras de aviones, sus tareas pueden incluir el desmontaje e instalacin de los conjuntos de cables, el corte de cables a largos determinados y la reparacin de emergencia y duplicacin de conjunto de cables. Los cables se usan en los aviones para manipular y regular las superficies de control. Tambin sirven para hacer funcionar las escotillas de escape, los compartimentos de las balsas salvavidas, las compuertas de alojamiento de las ruedas y los accesorios del motor.
801. LOS CABLES .A) Por que se Utilizan los Cables .- El uso de los cables tiene muchas ventajas. Una de las ms importantes es que su falla nunca es repentina, sino progresiva durante periodos de uso prolongado. Raras veces se rompen o se desunen con tensiones tales como las que se producen durante el remolque o el levantamiento de un objeto. Los cables son ms fuertes que las varillas o los tubos de acero del mismo tamao. Pueden doblarse sin estirarse y pueden ser fcilmente conducidos alrededor de obstculos con la ayuda de poleas. Los cables pueden ser instalados a grandes distancias, como es necesario hacerlo en los aviones de bombardeo, si que se les forme una gran cantidad de seno. La vibracin no hace que endurezcan en el trabajo, como sucede algunas veces cuando se usan tubos o varillas de control de movimiento recproco. B) Construccin del Cable .- Como dijimos anteriormente, u cable es un grupo de alambres o hebras metlicas retorcidas entre s para formar una cuerda de alambre. La relacin de la direccin en que se retuerce cada hebra con respecto a la otra y con respecto al cable como un todo, es un factor importante en lo que se refiere a su resistencia. Si las hebras se tuercen en direccin opuesta a los alambres alrededor del centro o ncleo, el cable nos se es tirar tanto como si todas las hebras se hubieran retorcido en la misma direccin. Cada hebra est fabricada de material muy flexible. Algunos cables son tan flexibles que estn clasificados como extra flexibles; otros se clasifican como flexibles. Del tipo extra flexible se puede obtener cables de hasta de 5/8 de pulgada de dimetro y del tipo flexible, hasta de 1 pulgada de dimetro.
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Los cables de control de aviones se fabrican de alambre de acero al carbono flexible y preformado o alambre de acero resistente a la corrosin. Los cables pequeos de acero resistentes a la corrosin estn hechos de acero que contiene 17% de cromo y 8% de nquel. Los cables ms grandes, 5/16, 3/8 y 7/16 de pulgada estn hechos de acero que contiene, adems de cromo y nquel mencionados, no menos de 1.75% de molibdeno. Los cables de control varan en tamao desde 1/16 a 3/8 de pulgada de dimetro. Los cables de 1/16 y 3/32 de pulgada de dimetro estn compuestos de siete hebras de siete alambres cada una y se conocen como cables de 7 x 7 (1WRC).
802. HERRAJES Y PROCEDIMIENTOS APLICABLES A LOS CABLES .Antes de comenzar la explicacin sobre la fabricacin de cables, usted debe conocer la definicin de algunos trminos que tendr que usar en usar en su trabajo. A) Trminos Usados en la Fabricacin de Cables .Tamao del Cable El Estampado El Empalme El Forro El Destorcimiento Extremo Fijo y Extremo Libre Entrelazar
B) Herrajes para la Fabricacin de Cables .- El sistema de control de vuelo de un avin incluye las superficies movibles que determinan la direccin y posicin del avin, los dispositivos por medio de los cuales el piloto manipula estas superficies y el sistema de articulacin por medio del cual el movimiento es transmitido a la superficie de control. En muchos aviones, el sistema de articulacin consiste en tramos de cable flexible junto con los diferentes dispositivos. Los herrajes de cables incluyen los tensores, guardacabos, bujes, grilletes, herrajes terminales y dems accesorios: Buje Abrazadera Horquilla Grapa Ojal
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Grillete Encastre Tope Guardacabos Tensor
Accesorios de Cables ; Varios herrajes de los cables sirven como accesorios para las funciones de los cables individuales. Algunos transmiten movimiento, aumentan o disminuyen la distancia del recorrido del cable, impiden el resbalamiento, reducen la vibracin en grandes distancias del cable y cambian la direccin de los cables. Tenemos los siguientes accesorios de cables: Actuador Palanca acodada Tambor de cable Guacabos Polea Cuadrante Roldana
Herramientas para Empalmar Cables; Habr ocasiones en las cuales no se podr obtener repuestos de cables y usted tendr que fabricarlos. Las herramientas para empalmar que usted usar son las siguientes: Pasadores para cabos de cable Prensa de empalme
Tensimetro.- Un tensimetro es un instrumento que se usa para medir la tensin de un cable estirado o cargado. No es un instrumento de precisin y no sirve para tensiones de cable de menos de 30 libras. 803. FABRICACION DE CABLES .- Cuando no hay disponibles los conjuntos de cables necesarios para usarlos como repuestos, tendrn que fabricarse. En caso de necesitarse inmediatamente un repuesto, se puede sustituir los artculos originales por algunos herrajes de cable y procedimientos opcionales. Los repuestos de cables estampados se pueden preparar usando bujes de cable y empalmes de ojal, y la combinacin adecuada de tensores y horquillas. A) Inspeccin de los Cables .- En el desempeo de sus funciones como reparador de estructuras de aviones, es posible que usted tenga que
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inspeccionar cables para ver si tienen alambres rotos, puntos desgastados y corrosin. Los resultados de las pruebas muestran que la prdida de resistencia del cable, debido a alambres rotos, depende de la concentracin de las roturas en cualquier punto ms bien que del nmero total de roturas en el cable. Las pruebas han demostrado tambin que los cables pueden tener alambres rotos y an ser capaces de soportar la carga destinada a ellos. En cada periodo de inspeccin regular, los cables debern inspeccionarse para ver si tienen alambres rotos, pasndolos un trapo o pedazo de telas a todo lo largo del cable. Se conoce que los alambres estn rotos cuando la tela queda deshilachada. Deber consultarse la O.T. 1-1A-8 y la orden tcnica de mantenimiento para el avin en particular, con el fin de conocer las limitaciones en cuanto al lugar y al nmero de alambres que pueden romperse y an as considerar el cable en buenas condiciones. B) Corte de los Cables .- Los cables pueden cortarse por cualquier mtodo de corte, excepto por medio de un soplete. Al cortar un cable, se debe hacer un corte parejo y a escuadra, sin alterar mucho el grupo de hebras. La mquina cortadora de cables se usa principalmente para cortar cables de 3/32, 5/32 y 7/32 de pulgada. Los cables ms gruesos deben cortarse con una cortadora radiac, la cual es una rueda abrasiva delgada que gira a gran velocidad. Los cables ms delgados se pueden cortar satisfactoriamente con tenazas de cortar alambres, cortadores diagonales para servicios pasados o cortadores laterales. C) Estampados.- Cuando se aplica correctamente, el terminal estampado forma una unin ms fuerte que el cable. Este factor, junto con lo compacto y fcil de la fabricacin y reparacin, explica la gran aceptacin de este herraje por la industria de la aviacin. Los terminales se fabrican en tamaos adaptables a los diferentes gruesos de los cables que se usan en los aviones y un terminal no se puede usar para ningn dimetro de cable, excepto aquel para el cual se fabric. D) Terminales Soldados por Fusin .- Los terminales soldados por fusin se usan slo en los cables sometidos a cargas leves y los cables de repuesto, si este proceso se utiliz en la instalacin original. Los terminales soldados por fusin se diferencian de los terminales del tipo estampado en que tienen agujeros de respiradero en el barril del tipo soldado. Estos agujeros de respiradero permiten que la soldadura derretida penetre en las hebras y a la parte inferior del barril, sin que haya burbujas de aire que estorben. Durante el procedimiento de soldadura, ponga el terminal en un dispositivo de sujecin, con el barril hacia arriba. El dispositivo de sujecin debe tener quijadas de fibra o de algn otro material que no
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transmita el calor fcilmente. Con una cautn caliente (usualmente hecho de cobre) aplique calor al barril. Cuando el terminal se ha calentado por completo, inserte una pequea cantidad de fundente de soldadura en el barril. Se puede usar como fundente cido esterico y resina o resina disuelta en alcohol. E) Terminales Envueltos y Soldados .- El empalme envuelto y soldado se puede usar para la fabricacin de herrajes de extremo de los cables de 1/16 de pulgada de dimetro nicamente. Se puede reemplazar un herraje del tipo de ojal por un buje de cable y un herraje del tipo de horquilla por un guardacabo con grillete. F) Terminales de Empalme Entretejido .- Si los recursos son limitados y es imperativo el reemplazo inmediato de un cable, el terminal de empalme entretejido de cinco entrelazamientos, usando un buje o un guardacabos y grillete de cable, se puede emplear en lugar de un terminal estampado. Debido a varias restricciones, tales como las que presentan los guacabos, los cortes y las poleas, es posible que haya necesidad de hacer el empalme del cable dentro del avin. Cuando empalme un cable por este mtodo, haga primero el recocido de las hebras del cable aplicndole la llama de un soplete a una distancia de 1 pulgada de la punta; luego prosiga el empalme.
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CAPITULO IX MATERIAL PLASTICO

La industria del material plstico comenz aproximadamente en 1870, cuando un joven norteamericano, buscando un nuevo material para hacer bolas de billar, descubri un material al cual llam celuloide. Aproximadamente 30 aos despus, un alemn encontr que era posible desarrollar una sustancia con caracterstica plstica mezclando formaldehido y leche agria. Luego, en 1909, un norteamericano, el Dr. Leo Baekeland, perfeccion una sustancia de resina sinttica a la cual llam bakelita. Es una mezcla de fenol y de formaldehido. Se ha progresado mucho en el campo del material plstico desde aquellos primeros descubrimientos y se estn encontrado para el material plstico mltiples aplicaciones para satisfacer las crecientes necesidades de la industria. 901. MATERIALES PLASTICOS TRANSPARENTES .A) Tipos.- Tres tipos de material plstico transparente son los que se usan ms comnmente para las ventanas, cubiertas corredizas, secciones de la proa, torretas de ametralladoras y compartimentos transparentes similares de los aviones militares. Se clasifican en: Materiales Termoplsticos; son originalmente duros pero se suavizan y se ponen flexibles cuando se exponen al calor. Cuando est flexible, el plstico se puede moldear; y, al dejarse enfriar, retendr la forma moldeada. Cuando se calienta nuevamente y se deja enfriar sin restriccin, el plstico volver a su forma original. Este proceso se puede muchas veces sin daar el material, a menos que se excedan los lmites de calor especificados. Plsticos Termoendurecibles se moldean, se dejan enfriar y se endurecen en la forma deseada Ningn recalentamiento har que se vuelvan flexibles y manejables. Una vez formados, retendrn esta forma hasta que se inutilicen debido a deterioracin, dao, descuido en su manipulacin.
B) Consideraciones Opticas .- Las propiedades pticas del material transparente usado en los compartimentos de los aviones deben ser tan buenas como las del vidrio cilindrado de la mejor calidad. La habilidad para localizar e identificar otros aviones durante el vuelo, la percepcin de profundidad positiva necesaria para aterrizar sin peligro
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a altas velocidades, el mantener la posicin en el vuelo de formacin y el apuntar las ametralladoras con precisin a travs de compartimentos transparentes, todo ello requiere un medio que pueda ser fcilmente moldeado en formas aerodinmicas, sin deformacin de ninguna clase. Dicho medio debe tambin ser sencillo de mantener y reparar. Las siguientes son algunas reglas generales que se han de seguir: Manipule los materiales plsticos transparentes con guantes de algodn limpios. Nunca use lquidos dainos como agentes de limpieza. Siga al pie de la letra las instrucciones aplicables para la fabricacin, reparacin, instalacin y mantenimiento . Evite operaciones que puedan rayar o deformar la superficie plstica. Tenga cuidado de no rayar el plstico con las sortijas u otros objetos cortantes.
C) Identificacin.- La identidad de los materiales plsticos transparentes usados en los aviones se puede determinar por el nmero de especificacin MIL indicado en la pieza. Los nmeros MIL comunes y el tipo de material son como sigue:
Especificacin
MONOLITICO: Termoplstico MIL-P-6886 MIL-P-5425 MIL-P-8184 Termoendurecido MIL-P-8257 LAMINADO: MIL-P-7524 MIL-P-25374
Tipos de Material
Acrlico regular Acrlico resistente al calor Acrlico resistente a las grietas Poliester MIL-P-5425 laminado MIL-P-8184 laminado
D) Almacenamiento y Proteccin .- Los materiales plsticos transparentes se ablandan y se deforman cuando se calientan lo suficiente, se deben evitar las reas de almacenamiento de altas temperaturas. Las lminas plsticas deben mantenerse alejadas de los serpentines calentadores, radiadores y tuberas de agua caliente y de vapor. El almacenamiento debe hacerse en un lugar fresco y seco, lejos de vapores de disolventes. Las lminas plsticas transparentes
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cubiertas de papel deben mantenerse en lugares cerrados, ya que los rayos directos del sol acelerarn la deterioracin del papel adhesivo protector, haciendo que se pegue al plstico y se dificulte quitarlo. Las lminas plsticas deben almacenarse con el papel protector puestas, en casilleros inclinados aproximadamente a un ngulo de 10 de la vertical, para que no se doblen. En caso de que sea necesario almacenar lminas en posicin horizontal, hay que tener cuidado de que entre ellas no se introduzcan fragmentos ni suciedades. E) Plsticos Acrlicos (Monoltico).- Las herramientas y el equipo que se pueden usar en la fabricacin y reparacin de todos los plstico transparentes son: Los taladros Las sierras circulares Las sierras de cinta Las sierras de vaivn Las sierras de cortar chapas Las desbastadoras Las lijadoras Los tornos Los hornos Moldeado Bidimensional (cubierta) Moldeado Tridimensional Moldeado por estiramiento Moldeado con moldes macho y hembra Presin diferencial del aire sin molde o mtodo por soplo libre Presin diferencial de aire con molde hembra Presin diferencial de aire con molde macho o mtodo de recuperacin (snap back) Rotomoldeado
Moldeo.- Hay varios mtodos que se usan para moldear plsticos:
F) Cuidado y Mantenimiento .- La visin es tan esencial en los aviones militares que el mantenimiento de los compartimentos transparentes de la tripulacin es cada da ms importante. Los mtodos de mantenimiento adecuados deben llevarse a cabo concienzudamente, siempre que se obstruya la visin como resultado de acciones qumicas o fsicas o defectos, y debe hacerse toda clase de esfuerzo
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para eliminar la accin daina mientras se est reaprovisionando el avin. Las causa ms comunes que han hecho necesario el reemplazo excesivo de los compartimentos plsticos transparentes de la tripulacin han sido las grietas grandes, aparentemente causadas por el contacto indebido con disolventes dainos y al manejo inadecuado durante el mantenimiento. Las grietas aparecen como una red de rajaduras que recorre en todas direcciones sobre la superficie del plstico. Tambin puede ocurrir dentro del plstico y cerca o en las uniones cementadas. G) Recocido.- El recocido consiste en el calentamiento prolongado a una temperatura elevada, seguido de enfriamiento lento. Esto da por resultado una pieza de gran estabilidad dimensional y de mayor resistencia al agrietamiento. A fin de obtener estos beneficios, es necesario que el recocido se haga despus que se hayan completado todos los otros procedimientos de fabricacin, incluyendo el pulimento. El plstico acrlico tambin debe ser recocido despus de la cementacin y del acabado final, para impedir que se le formen grietas debidas a la accin disolvente del cemento. El recocido tambin aumenta materialmente la resistencia de una unin cementada. H) Procedimientos de Instalacin .- Hay varios mtodos para instalar paneles de plstico transparentes en los aviones. El mtodo que use el fabricante depende en la posicin del panel en el avin, las tensiones a las cuales estar expuesto y a otros varios factores. Cuando instale un panel de repuesto, siga el mismo mtodo de montaje que us el fabricante del avin. I) Materiales Plsticos Laminados .- Los compartimentos de plstico laminado se fabrican uniendo dos capas de lminas transparentes monolticas con una capa interior de plstico suave. Se instalan en los aviones a presin regularizada, debido a su gran resistencia a la fragmentacin y a su mayor resistencia a la descompresin explosiva comparadas con los compartimentos plsticos monolticos. El material de la capa interior que ha demostrado el equilibrio ms conveniente de propiedades fsicas es el polivinilo butrico. Este material se fabrica en lminas de 0.015 a 0.20 de pulgada de espesor. Varias capas de este material se usan para establecer el espesor requerido para la capa interior. Generalmente las dos capas exteriores de plstico transparente son del mismo espesor (laminados equilibrados); sin embargo, se han hecho algunos laminados en los cuales las dos capas exteriores son de espesor desigual (laminados desequilibrados).
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J) Plsticos a base de Acetato de Celulosa .- En general, los mtodos usados para la fabricacin, reparacin y mantenimiento de los plsticos a base de acetato de celulosa son similares a los mtodos usados para los plsticos acrlicos. Como la composicin qumica de los plsticos a base de acetato difiere grandemente de la de los acrlicos, el cemento usado es de un tipo diferente. Generalmente se usan dos tipos: el tipo disolvente y el tipo de barniz de recubrimiento. Los cementos de tipo disolvente se usan por lo general en los lugares donde debe mantenerse la transparencia de la junta. Se seca relativamente pronto y se adapta muy bien para usarse en las reparaciones de emergencia. Sin embargo, an cuando el cemento se seca rpidamente, el tiempo de secamiento variar de acuerdo con el tamao de la junta y de las condiciones atmosfricas. La acetona se puede usar como un cemento del tipo disolvente. El cemento del tipo barniz de recubrimiento se prefiere para usarlo en los lugares donde las superficies que se van a unir no se ajustan exactamente. Este cemento suaviza las superficies de la junta y al mismo tiempo, crea una capa entre las dos piezas que se van a cementar. Sin embargo, no proporciona una unin transparente y es ms lento de secar que el cemento tipo disolvente. Toma de 12 a 24 horas para que la junta logre toda su resistencia. 902. COMPONENTES DE FIBRA DE VIDRIO.- Debido a su sin igual relacin de resistencia a peso, a su habilidad a pasar ondas de radio y radar, su adaptabilidad y facilidad de fabricacin en formas curvas, su inmunidad al moho y sus caractersticas de resistencia a las condiciones atmosfricas, la fibra de vidrio (fiberglass) se usa actualmente en muchos lugares en los aviones modernos. Algunas de las muchas aplicaciones son las cpulas de la antena de radar, cubiertas de la antena de radio y cajas de empalme. La fibra de vidrio se fabrica en bolas de vidrio que han sido sometidas a un proceso especial. Mediante un proceso de fabricacin, el vidrio se convierte en fibras, las cuales dan por resultado un producto final de tela, esteras moldeadas o hilaza. La hilaza se usa para fabricar piezas moldeadas. La tela de fibra de vidrio se usa para hacer formas laminadas o en la reparacin de conjuntos laminados. Otro de sus usos es en la reparacin de estructuras metlicas. Las esteras de fibra de vidrio moldeadas son fibras picadas, pequeas, moldeadas en forma de estera o lmina. A) Piezas hechas con Esteras Moldeadas .- Las piezas que no son estructurales, tales como cajas de empalme, conductos de calentadores, protectores de rels y otras aplicaciones elctricas, se fabrican con esteras o lminas de fibra de vidrio moldeadas. Los conjuntos se fabrican mediante un procedimiento en el cual las fibras
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picadas son moldeadas alrededor de un molde, aglutinadas con resina y curadas mientras estn bajo calor y presin. El descuido al quitar o manipular las piezas hechas con esteras moldeadas puede hacer que se dae el conjunto. La vibracin puede ser otro factor causa de rajaduras en los conjuntos. La seccin aplicable de la orden tcnica 3 para el avin especfico contiene informacin sobre la clasificacin de los daos y los procedimientos o mtodos de reparacin necesarios que se deben usar en cada caso individual. Tenemos las siguientes herramientas y el equipo necesario para hacer una reparacin con estera moldeada: Pelcula de alcohol polivinlico Esteras de fibra de vidrio Resina Catalizador Acelerador Balanza de triple escala Metal Abrazaderas Horno
B) Cpulas de la Antena de Radar.- La cpula protectora o la cubierta en forma de cpula de una antena de radar u otro equipo de radar se llama cpula de antena de radar. Debe poder soportar los efectos del granizo, la formacin del hielo, la lluvia, el viento, los cambios de temperatura y esttica, la explosin de los caones, la velocidad supersnica y las altitudes estratosfricas. Adems, debe tener excelentes propiedades dielctricas. Tipos de Construccin .- El tipo de ncleo usado lo determina el uso que se requiera de la cpula de la antena de radar. Ncleo tipo de panal de abejas Ncleo tipo alveolar Ncleo tipo de caucho sinttico Ncleo tipo estriado
Manipulacin, Instalacin y Almacenamiento .- Se deber tener mucho cuidado siempre que haya necesidad de manipular, instalar y almacenar las cpulas de antena de radar de aviones. No es suficiente todo lo que se diga para recalcar el gran cuidado que hay que tener para que no se daen las piezas de emparedado. Las
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cpulas de antena de radar (cubiertas de la antena de radar y de radio) son especialmente susceptibles a daarse durante el almacenamiento, manipulacin e instalacin y quitada. Algunas veces el dao es diminuto e invisible pero cuando se exponen a vibraciones, tensiones o contacto con lquidos (agua o aceite), se produce la deterioracin. La distorsin de microondas y las prdidas de energa ocurren como resultado de las rajaduras, picaduras y otros daos fsicos incluyendo la humedad y contaminacin de aceite.
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CAPITULO X REPARACIONES ESTRUCTURALES

1001. PRINCIPIOS BASICOS DE REPARACION .- Los mtodos de reparacin de las piezas estructurales de un avin son numerosos y variados, y no se han encontrado an normas determinadas de reparacin que se pueden aplicar en todos los casos. Como el mecnico de campo raras veces dispone de diseos precisos que le indiquen las cargas que actan en las diferentes piezas estructurales del avin, el problema de reparar una seccin daada se resuelve usualmente tratando de reproducir la pieza original en cuanto a resistencia, clase de material y dimensiones. El primero y uno de los pasos ms importantes en la reparacin de un dao estructural es la evaluacin del trabajo y la preparacin de un clculo exacto de lo que se va a hacer. Esta evaluacin incluye apreciacin del mejor tipo y forma del parche que va a usar; el tipo, tamao y cantidad de remaches necesarios; y la resistencia, el espesor y la clase de material requerido para hacer que el miembro reparado no sea ms pesado y tan fuerte como el original. Usted debe inspeccionar tambin los miembros adyacentes para ver si hay seales de corrosin y de daos ocasionados por cargas, para que pueda estimar con exactitud la cantidad que debe limpiar del material daado. Despus de quitar la parte daada haga primero el trazado de parche en un papel, transfiralo luego al material de lmina que haya escogido. Despus corte y bisele el parche, dndole la forma adecuada para que corresponda al contorno del rea determinada y por ltimo aplquelo. A) Conservacin de la Resistencia Original.- Cuando se hace cualquier reparacin usted debe observar ciertas reglas fundamentales, si es que se va a conservar la resistencia original de la estructura. La plancha de parche debe tener un rea transversal igual o mayor que la de la seccin daada original. Si el miembro est expuesto a cargas de compresin o de flexin, ponga el empalme en la parte exterior del miembro, para obtener una mayor resistencia a dichas cargas. Si usted no puede colocar el empalme en la parte exterior del miembro, use un material de un peso inmediatamente superior al peso del material que se us en el original. A fin de reducir la posibilidad de rajaduras al comienzo de las esquinas de los cortes, trate de hacer stos en forma circular y ovalada. Cuando sea necesario usar un corte rectangular, haga el radio de curvatura de cada esquina no menor de pulgada.
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Reemplace los miembro combados o doblados o refurcelos fijando un empalme sobre el rea afectada. B) Conservacin del Contorno Original.- Todas la reparaciones debern moldearse de manera tal que se acoplen perfectamente al contorno original. Un contorno parejo es especialmente conveniente cuando se ponen parches en el revestimiento externo y liso de un avin de gran velocidad. C) Mantenimiento del Peso a un Mnimo.- Mantenga al mnimo el peso de todas las reparaciones. Haga el parche lo ms pequeo posible y no use ms remaches de los que sean necesarios. En muchos casos, las reparaciones alteran el equilibrio original de la estructura. Aadiendo peso excesivo en cada reparacin, se puede desequilibrar el avin hasta el punto de hacer necesario el ajuste de las aletas compensadoras y de equilibrio. En lugares como el cono de la hlice, una reparacin requerir la aplicacin de parche balanceados para que se pueda mantener un equilibrio perfecto del conjunto de la hlice. 1002. REPARACION ESTRUCTURAL GENERAL.Los miembros estructurales del avin han sido diseados para cumplir una funcin determinada o para servir a un fin definido. En la reparacin de aviones, el objetivo principal es el restaurar la pieza daada a su condicin original. Con frecuencia el reemplazo es el nico modo en que se puede hacer esto eficazmente. Cuando es posible reparar una pieza daada, estdiela primero cuidadosamente para que as comprenda bien su propsito o funcin. En la reparacin de algunas estructuras el requisito principal puede ser la resistencia, mientras otras pueden necesitar propiedades completamente diferentes. Por ejemplo: los tanques de combustible, flotadores y cascos deben protegerse contra los escapes; pero las cubiertas, contornos aerodinmicos y piezas similares deben tener propiedades tales como apariencia ntida, forma aerodinmica y accesibilidad. La funcin de cualquier pieza daada debe determinarse cuidadosamente para poder hacer una reparacin que satisfaga los requisitos. 1003. INSPECCION DEL DAO.- Al hacer una inspeccin visual del dao, recuerde que puede haber otra clase de dao que no sean los causados por proyectiles lanzados desde el exterior, tales como el fuego antiareo. Un aterrizaje brusco puede sobrecargar uno de los trenes de aterrizaje, haciendo que se tuerza, lo cual se clasificara como dao de carga. Durante la inspeccin y evaluacin del trabajo de reparacin usted debe tener en cuenta hasta donde se extiende el dao causado por el
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montante amortiguador torcido hacia los miembros estructurales de apoyo. A) Clasificacin del Dao .- Los daos se pueden agrupar en cuatro clase generales. En muchos casos, la falta de disponibilidad o la escasez de materiales y de tiempo son los factores ms importantes que determinan si las piezas se pueden reemplazar o reparar. A continuacin damos una clasificacin de los tipos de daos: Dao insignificante Dao reparable por medio de parches Dao reparable por insercin Dao que requiere reemplazo de las piezas
B) Control de la Corrosin .- El control y tratamiento de la corrosin son de la mayor importancia para todo el personal de mantenimiento de aviones y proyectiles. Son importantes, por que la corrosin del equipo y las estructuras principales pueden tener gran efecto en la capacidad, el funcionamiento e integridad estructural de cualquier sistema de armamento. La economa es otra razn importante, por que la corrosin grave puede finalmente debilitar suficientemente las estructuras principales hasta el punto de que haya necesidad de reemplazarlas o reforzarlas para que puedan soportar las cargas para las cuales estn diseadas. El debilitamiento de una estructura o pieza usualmente hace necesaria una reparacin grande que puede ser costosa o tomar demasiado tiempo y causar la prdida de eficacia del sistema de armamento. Tenemos los siguientes tipos comunes de corrosin: Corrosin uniforme debida a ataque qumico Corrosin por picadura Corrosin intergranular Corrosin por exfoliacin Corrosin galvnica Corrosin por clulas de concentracin Fisuracin por esfuerzos latentes y corrosin Corrosin por fatiga
1004. ESFUERZOS EN LOS MIEMBROS ESTRUCTURALES .- Las fuerzas que actan en un avin, ya sea que est en tierra o en vuelo, producen traccin, empuje o torsin dentro de los diferentes miembros de la estructura del avin. Mientras el avin est en tierra, el peso de las alas,
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fuselaje, motores y la cola hace que las fuerza acten hacia abajo sobre el ala y en los extremos de los estabilizadores, a lo largo de los largueros y larguerillos y en los mamparos y costillas. Estas fuerzas se pasan de miembro a miembro, produciendo doblamiento, torsin, traccin, compresin y esfuerzo cortante. A) Tensin.- La tensin (o esfuerzo de tensin) es la fuerza por rea de unidad que tiende a estirar un miembro estructural. La resistencia de un miembro en tensin se determina a base de su rea bruta (o rea total), pero los clculos que implican tensin deben tomar en cuenta el rea neta del miembro. El rea neta se define como el rea bruta menos el material eliminado por la perforacin de agujeros o por hacer otros cambios en la seccin. La instalacin de remaches o pernos en los agujeros no proporcionan resistencia adicional apreciable, ya que los remaches o pernos no transferirn cargas de tensin a travs de los agujeros en los cuales se insertan. B) Compresin.- La compresin (o esfuerzo de compresin) es la fuerza por rea de unidad que tiende a cortar (o comprimir) un miembro estructural en cualquier seccin transversal. Bajo una carga de compresin, un miembro no perforado tendr ms resistencia que un miembro idntico con agujeros perforados. Sin embargo, si un tapn de un material equivalente o ms fuerte se mete apretado en un miembro perforado, transferir cargas de compresin a travs de l agujero y el miembro soportar aproximadamente una carga tan grande como si no tuviera el agujero. Por lo tanto, para las cargas de compresin se puede usar el rea bruta o total para determinar el esfuerzo en un miembro, si todos los agujeros se taponan bien con un material equivalente o ms fuerte. C) Esfuerzo Cortante.- Un esfuerzo cortante es la fuerza por rea de unidad que acta en forma tal que hace que las partculas adyacentes de material resbalen pasando la una a la otra. El trmino esfuerzo cortante se usa por que es un esfuerzo lateral del tipo que se ejerce en un pedazo de papel o en una lmina metlica cuando se corta con un par de cizallas. El esfuerzo cortante le concierne a usted, principalmente, desde el punto de vista de las aplicaciones de remaches y tornillos y en particular, cuando se asegura material de lminas, por que si cede un remache usado en una aplicacin de esfuerzo cortante, las partes remachadas son empujadas lateralmente. D) Flexin.- La flexin (o esfuerzo de flexin) es en realidad una combinacin de dos fuerzas que actan en un miembro estructural en uno o ms puntos.
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E) Torsin.- La torsin (o esfuerzo de torsin) es la fuerza que tiende a torcer un miembro estructural. Los esfuerzos surgido de esta accin son esfuerzos cortantes causados por la rotacin de planos adyacentes que pasan el uno al otro alrededor de un eje de referencia comn que est a ngulo recto con respecto a estos planos. Esta accin se puede ilustrar por medio de una varilla sujetada fuertemente por un extremo y torcida por un peso colocado en un brazo de palanca en el otro extremo, para producir el equivalente de dos fuerzas iguales y opuestas que actan en la varilla a cierta distancia la una de la otra. En este caso se produce una accin de esfuerzo cortante a todo lo largo de la varilla, representando la lnea central de la varilla el eje neutral. 1005. TIPOS DETERMINADOS DE REPARACION .A) Reparacin de Revestimiento Liso .- Usted puede reparar los daos pequeos del revestimiento exterior de un avin aplicndole un parche en el lado interior de la lmina daada. Se debe poner un tapn de relleno en el agujero que se hizo al quitar la parte daada del revestimiento. Esto tapa el agujero y forma una superficie exterior lisa que es necesaria para lograr la tersura aerodinmica de los aviones modernos. B) Reparacin de un Panel.- En la construccin de aviones, un panel es cualquier lmina sencilla de una cubierta de metal. Una seccin de panel es una parte de un panel entre los larguerillos y mamparos adyacentes. Cuando dae una seccin de revestimiento hasta tal punto de que sea imposible hacer una reparacin normal del revestimiento, es necesario utilizar un tipo especial de reparacin. El tipo en particular de la reparacin requerida depende de si el dao es reparable fuera del miembro, dentro del miembro o en los bordes del panel. C) Obturadores y Deflectores .- Los obturadores e usan en los aviones para mantener el aire y otros gases dentro de sus canales adecuados. Algunos tipos de obturadores se usan como barreras aisladoras del calor entre una y otra estructura o componente. Tales obturadores se pueden encontrar entre el cono de la cola de acero inoxidable de un motor de propulsin a chorro y la seccin posterior de fuselaje de aleacin de aluminio. Otros tipos de obturadores se encuentran en las portezuelas de acceso, en las aletas de enfriamiento, las cubiertas corredizas, las portezuelas de los mamparos de los compartimentos a presin y en los motores de propulsin a chorro. Los deflectores se usan en los sistemas de aire de los aviones para dirigir o regular el flujo del aire. Estos deflectores estn ubicados en
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los conductos de calentamiento y enfriamiento, tales como el sistema descongelador del borde de ataque del ala o el sistema de control de aire de los compartimentos de la tripulacin. Se encuentran tambin deflectores en los sistemas de admisin de los motores de propulsin a chorro y dentro de los motores, para dirigir el flujo de aire a los labes o ruedas de la turbina. Se usan en los motores recprocos para guiar el flujo de aire hacia las bujas y los cilindros, para fines de enfriamiento. D) Superficies de Control.- En los aviones modernos hay muchas superficies de control de vuelo. Estas superficies son plano aerodinmicos movibles que controlan el vuelo del avin o proyectil. Los complicados sistemas por medio de los cuales funcionan las superficies de control no son de incumbencia del mecnico de estructuras de aviones. Su trabajo de rutina consistir en la reparacin de las superficies de control daadas. Las siguientes son las piezas estructurales de estas superficies de control: El larguero Las costillas Los larguerillos El borde de salida Los flaps
E) Los Contornos Aerodinmicos.- Los contornos aerodinmicos son miembros auxiliares que tienen la funcin de dar forma aerodinmica a las diferentes partes y ubicaciones en el avin, reduciendo, por lo tanto, la resistencia al avance en este punto. Cubren las juntas donde las secciones del ala se unen al fuselaje, los estabilizadores vertical y horizontal se montan en la estructura principal y con frecuencia, se usan para proporcionar forma aerodinmica alrededor de los herrajes, las luces de navegacin, los montantes amortiguadores del tren de aterrizaje, las ruedas, etc. Los contornos aerodinmicos no son miembros resistentes y no estn destinados a llevar ninguna de las cargas principales de aire que soportan las estructuras de los aviones. F) Aberturas Reforzadas.- Las aberturas reforzadas proporcionan acceso a las partes internas de un avin y estn instaladas para fines de inspeccin, mantenimiento y reparacin. El tamao de una abertura reforzada se rige por el espacio en el cual debe instalarse y el trabajo que se va a llevar a cabo a travs de dicha abertura. G) Reparacin de un Larguerillo .- Los larguerillos del fuselaje se extienden desde la proa del avin hasta la cola y los larguerillos del
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ala, desde el fuselaje hasta la punta del ala. Los larguerillos de las superficies de control usualmente se extienden a lo largo de dichas superficies. El revestimiento del fuselaje, el ala o la superficie de control, va remachado a los larguerillos. Los larguerillos e pueden daar debido a la vibracin, la corrosin, metralla o colisin. Los daos son clasificados como insignificantes, reparables por medio de parches y como daos que exigen reemplazo de las piezas. Por lo general, el dao afecta tambin al revestimiento y algunas veces, al mamparo o las costillas. Un dao de esta naturaleza requiere una combinacin de reparaciones que comprende cada miembro daado. H) Reparacin de Costillas o Mamparos .- Los mamparos son los miembros de forma ovalada del fuselaje que le dan forma a la estructura y mantienen dicha forma. A los mamparos o costillas se llama con frecuencia aros formadores, armazones del fuselaje, anillos circunferenciales, costillas del fuselaje y otros nombre parecidos. Estn destinados a soportar cargas de esfuerzos concentrados. Los daos de los mamparos se clasifican en la misma forma que los otros daos. Las especificaciones para cada tipo de dao las establece el fabricante y la informacin especifica aparece en la orden tcnica 3 del avin. Los mamparos se identifican con los nmeros de estaciones, lo cual es muy til para localizar la informacin relacionada con la reparacin. I) Reparacin de Largueros del Fuselaje .- Generalmente, los largueros son miembros comparativamente pesados que tienen la misma funcin que los larguerillos. Por consiguiente, la reparacin de los largueros es similar a la reparacin de los larguerillos. Debido a que el larguero es un miembro pesado y se necesita ms resistencia que con un larguerillo, se necesitarn remaches fuertes en la reparacin. Algunas veces se usan pernos para efectuar una reparacin de larguero, pero debido a la mayor exactitud que se requiere, no son tan adecuados como los remaches. Adems, los pernos toman ms tiempo para su instalacin.
J) Reparacin de Largueros del Ala .- El larguero del ala es el miembro principal de soporte de sta. Otros componentes tambin pueden tener miembros de soporte llamados largueros, que tienen la misma funcin que el larguero en el ala. Usted puede considerar los largueros del ala como el cubo o base de la seccin en la cual estn ubicados, an cuando no estn en el centro. El larguero probablemente es el primer miembro que se instala durante la construccin de la seccin y los otros componentes van fijados directa o indirectamente a l.
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K) Reparacin de Costillas y de Alma.- Las reparaciones de las secciones de alma se pueden clasificar, por lo general, en dos tipos: las que se hacen a la seccin del alma, consideradas decisivas, tales como las de las costillas del ala y las que se consideran como no decisivas, tales como las que se hacen en los timones de profundidad, de direccin, los flaps, etc. En el ltimo tipo de reparacin, tenga en cuenta nicamente la forma y rigidez originales. Las reparaciones a las secciones de alma que se consideran decisivas se deben hacer de tal manera que se les restaure al miembro la resistencia original. L) Reparacin del Borde de Ataque .- El borde de ataque es la seccin delantera de una ala, estabilizador, u otro plano aerodinmico. El propsito del borde ataque es dar forma aerodinmica a la seccin delantera de las alas o las superficies de control para que el flujo de aire sea eficaz. El espacio que hay dentro del borde de ataque se usa algunas veces para almacenar combustible. Este espacio puede tambin alojar equipo extra, como luces de aterrizaje, lneas de tubera o sistemas anticongelantes trmicos. Los daos de los bordes de ataque tambin se clasifican como insignificantes, reparables y reemplazables. Los daos pueden ser causados por contacto con otros objetos; es decir, proyectiles, fuego antiareo, piedras, pjaros en vuelo, etc. La causa principal de los daos es el descuido en el mantenimiento mientras el avin est en tierra. M) Reparacin del Borde de Salida .- Un borde de salida es la parte del extremo posterior de un plano aerodinmico, que se encuentra en las alas, los alerones, timones de direccin, timones de profundidad y estabilizadores. Usualmente es una tira metlica que forma el contorno del borde, uniendo los extremos de una seccin de costilla con los revestimientos superior e inferior. Los bordes de salida no son miembros estructurales, pero se considera que en todos los casos estn sometidos a grandes esfuerzos. Los daos de un borde de salida pueden limitarse a un punto, o extenderse sobre toda la longitud, entre dos o ms secciones de costillas. Adems de los daos que resultan de choques y de manejo descuidado, el dao por corrosin es el que se presenta con mayor frecuencia. Los bordes de salida estn particularmente expuestos a la corrosin, debido a la humedad que se acumula en ellos.
1006. OBTURACION ESTRUCTURAL .- Diferentes reas de las estructuras de los aviones son compartimentos sellados que encierran combustible o aire. Algunas de estas reas contienen tanques de combustible; otras consisten en compartimentos a presin, tales como el compartimento del
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piloto. Debido a que es imposible sellar estas reas de manera que queden completamente hermticas solo con una junta remachada, se debe usar un compuesto de sellar o un obturador. Tambin se usan obturadores para darle ms tersura aerodinmica a las superficies expuestas, tales como costuras y juntas en las alas y el fuselaje. A) Como determinar los Defectos de los Obturadores .- La hermeticidad de un rea o seccin se debe comprobar antes y despus de toda reparacin. La regulacin de la presin en tierra se lleva a cabo llenando la seccin con aire tomado de una fuente externa a travs de conexiones de prueba de presin en tierra. Habiendo regulado las secciones a una presin dada, busque los escapes por la parte exterior del avin aplicando un fluido no jabonoso que haga burbujas a todas las costuras y uniones en el rea sospechosa. Las burbujas de aire indicarn el rea general de escape. Un escape determinado se localiza entonces dentro del avin pasando el extremo libre de un estetoscopio o aparato auditivo similar a lo largo de las costuras en el rea del escape. Los escapes se pueden descubrir por el cambio de sonido cuando se pasa el instrumento sobre ellos. Despus de completar la prueba, quite el fluido burbujeante de la parte exterior del avin lavndolo con agua limpia para que no se forme corrosin. B) Reparacin del Obturador.- Todas las superficies que se van a sellar deben limpiarse para asegurarse del mximo de adhesin entre el obturador y la superficie. Las materias extraas sueltas se pueden quitar usando un aspirador de polvo en el rea afectada. Raspe todo el obturador viejo del rea de reparacin con un bloque plstico, fenlico o de madera para no rayar la superficie y aplquele un agente desprendedor y un limpiador. No se deber dejar que el limpiador se seque en la superficie metlica, sino secarlo con trapos limpios. No quite el limpiador con trapos sucios, ya que la superficie metlica no debe tener ninguna suciedad, grasa, polvo, etc. La superficie se puede inspeccionar para verificar su limpieza vaciando agua sobre ella despus que se le haya secado el limpiador. Si la superficie tiene todava alguna pelcula aceitosa, el agua se separar en pequeas gotas. C) Reparacin de los Tanques de Combustible .- El reparado de estructuras de aviones tendr a su cargo slo una pequea parte de la reparacin de los tanques de combustible. En caso de que un tanque de metal necesite ser reparado debido a escape y que dicha reparacin haga necesario el reemplazo de remaches o sujetadores, se llamar al reparador de estructuras de aviones para que le ayude a un aerotcnico de AFSC 42450 (Reparador de sistemas de combustible de aviones). Tambin se le puede pedir al reparador de
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estructuras de aviones que enderece cualquier abolladura especificada por las rdenes tcnicas aplicables. Todas las reparaciones que se les hagan a los tanques de combustibles, como se especifica en la O.T.1-1-3, Instrucciones sobre Reparacin, Manejo e Inspeccin de Tanques de Combustible Integrales y Removibles, Depsitos de Combustible, Aceite, Agua y Alcohol Hechos de Caucho y Niln, se llevarn a cabo bajo la supervisin de un reparador de sistemas de combustible de aviones.
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CAPITULO XI PANAL DE ABEJAS METALICO

La introduccin de los miembros de panal de abejas metlico en el diseo y fabricacin de las estructuras de aviones se present como algo providencial y extraordinario en la bsqueda de un tipo ms eficiente de estructura. Debido a que las estructuras de panal de abejas metlico son fabricadas y desempean sus funciones en diferentes forma a las estructuras convencionales familiares, se tuvieron que desarrollar nuevos procedimientos y mtodos de reparacin adaptables a las ventajas, limitaciones y peculiaridades fsicas. 1101. CARACTERISTICAS DE CONSTRUCCION .- El diseo de la construccin de emparedado se rige por el uso que se le piensa dar al panel o a la estructura. Se puede definir como una construccin laminar que consiste en una combinacin de materiales dismiles alternados, montados y fijados entre s de manera que se puedan usar las propiedades de cada uno para obtener ventajas estructurales determinadas para todo el conjunto. Los conjuntos construidos de emparedado se pueden encontrar en una gran variedad de formas y tamaos en los aviones modernos. Pueden consistir en una seccin entera o una serie de paneles combinados en un conjunto. Los conjuntos construidos de emparedado se usan para lugares tales como mamparos, superficies de control, paneles de fuselaje, paneles de las alas, revestimiento de la cola, cpulas de antena de radar y almas reforzadas contra esfuerzos cortantes. Las aplicaciones especiales de material de panel de abejas metlico pueden emplear acero inoxidable, titanio, magnesio, madera contrachapada, papel impregnado de resina, vidrio, niln y tela de algodn en diferentes combinaciones.
1102. DAOS.A) Causa de los Daos.- La mayor parte de los daos que ocurren en los conjuntos de panel de abejas metlico resultan de las cargas de vuelo, la manipulacin en tierra, etc. Las estructuras de panel de abejas tambin pueden daarse a causa de vibraciones snicas. Usualmente, dicho dao es una exfoliacin o separacin del ncleo y el revestimiento a lo largo de la lnea de unin. (la lnea de unin es la lnea delgada de material adhesivo entre el ncleo y el revestimiento que los mantiene unidos). Ocasionalmente puede verse el aplastamiento del ncleo.
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B) Inspeccin del Dao .- La inspeccin del dao es ms crtica para los conjuntos de panel de abejas que para las estructuras convencionales. Una estructura de panal de abejas puede sufrir dao extenso sin que haya ninguna indicacin visible. La vibracin snica, el escape de lquidos, la condensacin interna o la omisin de algn paso en la fabricacin o reparacin pueden producir diferentes cantidades de exfoliacin. La prueba del sonido metlico de una moneda es la forma ms sencilla de inspeccionar el dao de exfoliacin. Cuando se hace rebotar levemente una moneda pequea contra una estructura slida, deber orse un sonido metlico claro. Si hay exfoliacin, se oir un sonido apagado. Con un poco de prctica usted se volver un experto haciendo esta prueba. Para este tipo de inspeccin servir como herramienta excelente un martillo de aluminio de aluminio de una onza, fabricado localmente. Ocasionalmente, el revestimiento exfoliado se desprender del ncleo, haciendo posible su deteccin visual o por la presin del dedo pulgar. Las perforaciones, abolladuras, rayas y rajaduras se pueden inspeccionar por los mtodos convencionales. Se le deber prestar atencin a las ralladuras, ya que con un material tan delgado como el que se usan en el panal de abejas metlico, una raya puede ser en realidad una rajadura. Se puede usar una solucin de soda custica para probar las rayas en los paneles de superficie de aluminio. Si la parte que tiene las rayas se pone negra despus de aplicarle una pequea cantidad de la solucin, esto significa que la raya ha penetrado a tra vs de la superficie enchapada. C) Evaluacin del Dao .- Despus de completar las inspecciones de las estructuras de panal de abejas metlico, se debe evaluar cualquier dao que se haya encontrado, para determinar el tipo de reparacin necesaria para que la estructura quede en buenas condiciones. Los daos ocasionados a las estructuras de panal de abejas de aluminio pueden variar desde pequeas abolladuras o rayas hasta la destruccin total de panel. En la seccin aplicable de las rdenes tcnicas de la serie 3 se pueden encontrar tablas de evaluacin de daos para las estructuras de panal de abejas, para el avin determinado. Las tablas especifican los tipos de daos, los daos permisibles, los daos que requieren reparacin y los nmeros de las figuras que ilustran reparaciones similares para cada tipo de dao. Una vez que se determina el tipo de reparacin. Se deber seguir al pie de la letra los procedimientos descritos en las rdenes tcnicas.
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1103. REPARACIONES .- Las recomendaciones en cuanto al tipo de reparacin que se ha de hacer y los mtodos o procedimientos que se han de usar entre los diferentes fabricantes de aviones. Estudiaremos las herramientas, los materiales, el equipo y las reparaciones tpicas que pueden hacerse en las estructuras de panal de abejas metlico. La seccin aplicable de la serie 3 para el avin determinado deber consultarse siempre que est disponible. A) Herramientas y Equipos .- Las reparaciones efectivas de los conjuntos de panal de abejas metlico dependen en gran parte del conocimiento y habilidad que tenga el reparador de estructuras de aviones en cuanto al uso y mantenimiento adecuados de las herramientas y el equipo usado en las reparaciones de los conjuntos de panal de abejas metlico. El diseo y la alta calidad de perfeccin de estas herramientas y equipo hace que sean nicos en su genero para la reparacin de los conjuntos de panal de abejas metlico. Por consiguiente, es esencial que un reparador de estructuras de aviones sepa y practique las tcnicas y procedimientos establecidos para cada herramienta o componente de equipo. En esta forma puede evitar lesiones y dao adicionales a los conjuntos que est reparando. Tenemos las siguientes herramientas y equipo para efectuar las reparaciones en los conjuntos de panal de abejas: - Desbastadora.- La herramienta principal usa para preparar un rea de panal de abejas daada para su reparacin es un desbastadora neumtica, accionada a mano con velocidades que varan de 10,000 a 20,000 revoluciones por minuto. La desbastadora se usa junto con el conjunto de apoyo, la broca buriladora y la plantilla. - Prensas.- Se usan prensas para aplicarle presin a las reparaciones en las superficies inferiores de los conjuntos o paneles de panal de abejas y sujetar en su lugar las resinas y los materiales de reparacin. La presin se mantiene en el rea de reparacin hasta que el material de reparacin se solidifique. Se puede usar una abrazadera en C, prensas fabricadas localmente o equipo de vaci para aplicar la presin necesaria a las reparaciones de panal de abejas pegadas. - Balanzas.- La mezcla exacta de los ingredientes adhesivos en lotes se considera uno de los pasos ms importantes en las reparaciones de estructuras de panal de abejas. En la seccin aplicable de la orden tcnica de la serie 3 para cada tipo especfico de avin se incluye la informacin pertinente a las proporciones correctas de resinas y microbalones que se deben mezclar en lotes, tanto por peso como por volumen.
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- Lmparas Infrarrojas.- Las lmpara infrarrojas se usan para disminuir el tiempo de curacin de las reparaciones de panal de abejas pegadas, de aproximadamente 12 horas a 1 hora. Una lmpara con una sola bombilla curar o solidificar adecuadamente una reparacin hasta de 6 pulgadas de dimetro; pero una reparacin grande necesitar una serie de lmparas para logra la curacin uniforme del rea de reparacin. - Medidor de Explosivos .- El medidor de explosivos es un instrumento para descubrir e indicar la cantidad de los combustibles. Antes de usar este instrumento para descubrir las reas combustibles, se deber conectar y purgar de cualesquiera vapores existentes que hayan quedado de la prueba anterior, bombeando la pera aspiradora que trae consigo. El tubo de tomar muestras se extiende fuego al rea que se va a probar y se vuelve a bombear la pera aspiradora. Las lecturas, ms altas en el indicador son indicio de peligro mximo de explosivo en el rea donde se hizo la prueba. Si el peligro de explosin sobrepasa los lmites permisibles, el rea deber ventilarse completamente hasta que haya una condicin segura de trabajo. B) Materiales de Reparacin .- Tenemos los siguientes materiales de reparacin de los conjuntos de panal de abejas: Disolventes de limpieza Imprimadores Materiales adhesivos y resinas Material de ncleo Material de tela de vidrio Preventivos contra la erosin y la corrosin
C) Reparacin con Compuesto de Relleno .- Los siguientes mtodos, procedimiento t tcnicas relacionadas con las reparaciones hechas con compuesto de relleno en las estructuras de panal de abejas. En cada caso de reparacin deber consultarse la seccin aplicable de la orden tcnica de la serie 3. Los procedimientos indicados en la orden tcnica debern seguirse con preferencia a la informacin contenida en este manual. Los daos de las estructuras de panal de abejas que tengan hasta una pulgada de dimetro se pueden reparar mediante la tcnica de rellenar los agujeros usando materiales aprobados. El mtodo de reparacin se conoce comnmente como la repara cin de compuesto de relleno. Es el mtodo ms fcil y rpido que puede usar un reparador de estructuras de aviones para reparar un rea daada de una estructura de panal de abejas. Sin embargo, usted
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debe ceirse a las tcnicas y los mtodos o procedimientos establecidos para las reparaciones con compuesto de relleno, a fin de no causar ms daos que pudieran dar por resultado una reparacin ms complicada. D) Reparacin Superpuesta de Tela de Fibra de Vidrio.- Actualmente hay dos mtodos de reparacin aceptables que se estn aplicando a los materiales de revestimiento y ncleo daados de las estructuras de panal de abejas de algunos aviones. Uno es el mtodo de reparacin con compuesto de relleno y el otro es el mtodo de reparacin superpuesta hecha con tela de fibra de vidrio laminada aplicando a los diferentes daos de materiales de revestimiento y ncleo de panal de abejas que excedan las limitaciones de las reparaciones hechas con compuesto de relleno. Las diferencias entre los dos mtodos de reparacin se encuentran en las tcnicas que se emplean en la quitada del rea daada, la reparacin de dicha rea para su reparacin, la preparacin y aplicacin de los materiales de reparacin, el acabado e inspeccin final de la reparacin terminada y el uso y mantenimiento de las herramientas manuales y el equipo de taller.
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CAPITULO XII REEQUILIBRIO DE LAS SUPERFICIES MOVILES: EQUILIBRIO ESTATICO Y DINAMICO

Cuando las reparaciones efectuadas a una superficie de control aumentan el peso hacia delante y detrs de la lnea central de articulacin, se debe volver a equilibrar la superficie de control. Cualquier superficie de control que est desequilibrada no estar estable y por consiguiente, no permanecer en una posicin aerodinmica durante el vuelo normal. 1201. TERMINOS Y SIMBOLOS .- Los siguientes trminos y smbolos sern tiles para comprender los procedimientos necesarios para equilibrar superficies, resolver frmulas y localizar los puntos de referencia. A) Reaccin del Peso (Wr).- La reaccin del peso bruto o peso neto calculado que se usa en el clculo de las frmulas para producir una condicin equilibrada en una superficie de control o en un componente individual. Se expresa y se registra al centsimo de libra ms prximo y se obtiene con la lnea de cuerda en posicin horizontal. La reaccin del peso se puede definir tambin como la fuerza (en libras) que se ejerce en la superficie de control, haciendo que se mueva hacia la derecha o hacia la izquierda. La reaccin de peso es la inclinacin en libras de la balanza, cuando el borde de salida de la superficie de control ejerce presin en el soporte ajustable y el platillo de la balanza. B) Peso del Conjunto de la Superficie de Control (Ws) .- El peso del conjunto de la superficie de control (Ws) es el peso total de un conjunto de superficie de control. Por ejemplo, al determinar el peso (Ws) de un alern interior (en la parte del ala cercana al fuselaje), el peso del conjunto de la aleta de compensacin, la varilla de empuje de control de la aleta de compensacin, el obturador de proa, el obturador de tela del gozne y el pasador retenedor del obturador de tela del gozne, se deben incluir en el peso total del conjunto del alern interior. C) Peso (W).- En el caso del avin KC-135, el peso se considera que es el peso de una parte individual de una unidad de superficie de control, tal como la aleta de compensacin, el alern, el panel de equilibrio, etc.
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D) Peso del Panel (Wp).- Este es el peso verdadero de un panel de equilibrio completo, incluyendo el pasador del gozne posterior y el retenedor y el obturador de tela delantero. E) Centro de Gravedad (c.g.).- El centro de gravedad, cuando se reequilibran las superficies de control, es el punto en el cual se puede equilibrar la superficie en cualquier posicin. Tambin es el punto de concentracin de la carga. F) Lnea Central de Articulacin (HLC).- Una lnea central de articulacin es el eje alrededor del cual gira la superficie de control. G) Signo Menos o Signo Negativo ( - ).- El signo menos o signo negativo, en lo que se refiere al reequilibrio de las superficies de control del avin KC-135, se usa como una indicacin de hipercompensacin. Un signo menos o signo negativo que precede al valor de la reaccin del peso (Wr), indica que el borde de ataque tiende a moverse hacia abajo, estando la superficie de control en condicin hipercompensada. Esta condicin es normal y deber existir en las unidades de superficie de control del avin KC-135 dentro de los lmites especificados en las rdenes tcnicas. H) Signo Ms o Signo Positivo ( + ).- El signo ms o signo positivo se usa como una condicin de hipocompensacin. Un signo ms o signo positivo que precede al valor de la reaccin del peso (Wr), indica que el borde de salida tiende a moverse hacia abajo. Esto quiere decir que la superficie de control est en condicin hipocompensada y que la unidad se debe volver equilibrar a los lmites especificados en las rdenes tcnicas. I) Smbolo b.- El smbolo o letra b representa la distancia medida desde la lnea central de articulacin(HLC) hasta la reaccin de peso (Wr) en el punto del soporte ajustable o peso. Se conoce como el brazo de momento b. Esta distancia se mide, se expresa y su valor se registra al centsimo de pulgada ms prximo.
J) Smbolo C .- La letra o smbolo C representa la distancia medida desde la lnea central de articulacin al centro de ubicacin del peso reequilibrador. Esta distanciase mide tambin, se expresa y su valor se registra al centsimo de pulgada ms prximo. Normalmente, esta distancia estara delante de la lnea central de articulacin. K) Momento (M).- Momento es el trmino aplicado a la combinacin de la fuerza (peso) y la distancia. El momento (M) se define como la tendencia que tiene una fuerza a hacer girar un objeto alrededor de un eje determinado. Un ejemplo sencillo es el de una fuerza que se aplica con una llave al mover o apretar una tuerca.
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1202. PRINCIPIOS DE EQUILIBRIO Y REEQUILIBRIO.- Los principios que son esenciales en el equilibrio o reequilibrio de las superficies de control no son demasiado difciles de comprender si hacemos una sencilla comparacin. Por ejemplo, el columpio de balancn de un nio. Si dicho columpio no est en equilibrio, se puede comparar a una superficie de control a la que no se ha instalado contrapesos. Es esta condicin desequilibrada la que produce vibraciones o sacudidas perjudiciales al avin y por consiguiente, debe eliminarse. Esto se logra mejor agregando pesos ya sea dentro o en el borde de ataque de las aletas de compensacin, a los balancines de los alerones interiores o en el lugar apropiado de los paneles de equilibrio. Cuando esto se hace correctamente, existe una condicin equilibrada y se puede comparar con el columpio de balancn y un nio sentado en el extremo corto de la tabla. 1203. PROCEDIMIENTOS DE REEQUILIBRIO.A) Requisitos.- Las reparaciones hechas a una superficie de control o sus aletas de compensacin, generalmente hacen que aumente el peso detrs de la lnea central de articulacin, haciendo necesario volver a equilibrar estticamente el sistema de superficie de control, lo mismo que las aletas de compensacin. Las superficies de control que deban ser reequilibradas debern quitarse del avin y colocarlas, sobre sus propios puntos de apoyo, e n un banco, burro o soporte de montaje. Las aletas de compensacin de la superficie debern asegurarse en posicin neutral cuando dicha superficie se monta en el banco. Este debe estar nivelado y colocado en un lugar donde no haya corriente de aire. Se debe permitir que la superficie de control gire libremente alrededor de los puntos de articulacin sin atascarse. La condicin de equilibrio se determina por la posicin del borde de salida cuando la superficie se suspende de sus puntos de articulacin. Cualq uier friccin excesiva producir una reaccin falsa en cuanto a la hipercompensacin o la hipocompensacin de la superficie. B) Mtodos.- En la actualidad, hay cuatro mtodos para equilibrar (reequilibrar) las superficies de control que usan los diferentes fabricantes de aviones. Los cuatro mtodos se conocen como: Mtodo de Clculo Mtodo de Balanza Mtodo de Tanteo de Peso Mtodo de equilibrio de cada Componente.
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1204. FABRICACION E INSTALACION DE LOS CONTRAPESOS .- Despus que se han calculado los contrapeso requeridos. Se debe fabricar e instalar correctamente. Los contrapesos pueden fabricarse de acero de bajo contenido de carbono, plomo, bronce, acero resistente a la corrosin o acero 4130. Los pesos de estos metales pueden ser tiles en la fabricacin de los contrapesos requeridos: Plomo Acero de bajo contenido de carbono 4130 Acero resistente a la corrosin 0.41 de libra por pulgada cbica 0.602 de libra por pulgada cbica 0.28 de libra por pulgada cbica 0.31 de libra por pulgada cbica
La orden tcnica de la serie 3 para el avin determinado, normalmente indicar las dimensiones exactas y el material que se debe usar para la fabricacin local de los pesos necesarios para equilibrar las superficies de control. En muchos casos la ubicacin y la cantidad de la tolerancia necesaria determinar el tamao y el material del contrapeso.
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SISTEMAS HIDRAULICOS
CAPITULO I FUNDAMENTOS HIDRAULICOS .Hace muchos aos que el hombre descubri que poda refrenar la potencia del agua corriente, aunque en ese tiempo no saba que estaba aplicando los principios de hidrulica. Desde que se usaron por primera vez estos principios, se han aplicado continuamente en muchas formas para el mejoramiento y conveniencia de la humanidad. Una aplicacin usada por varias generaciones en nuestro pas fue la rueda hidrulica de corriente alta. Aunque este artefacto ha sido considerado hace tiempo como pieza de museo, su principio de operacin todava se encuentra en la actualidad en las enormes turbinas de las plantas de energa hidroelctrica. Hidrulica, es la ciencia de los fluidos en movimiento; no est limitada al agua en movimiento y sin trabas. Es raro el da que pasa en que la hidrulica no se use en alguna forma. Cada vez que se abre un grifo para toma agua, se utiliza el principio de la hidrulica. Al abrir el grifo comienzan a moverse los fluidos encerrados, posiblemente por millas y millas, cada vez que se hace girar el volante de su automvil. Un modelo que usa direccin a potencia, o cada vez que se aplican los frenos, se emplea la misma forma de hidrulica usada para ayudarle a los pilotos a volar los aviones ms modernos. Los gatos hidrulicos usados para levantar los aviones ms grandes, operan de acuerdo con el mismo principio que el pequeo gato hidrulico que se desliza debajo del eje posterior cuando hay una llanta desinflada. En este captulo trataremos sobre los principios y la aplicacin de la hidrulica a los distintos sistemas de funcionamiento del avin que transmiten energa por medio de fluido o presin. Para lograr esto, debemos transformar primero la energa en presin del fluido, transmitir este fluido a presin a cierta distancia y despus convertirlo de nuevo en energa para que ejecute un trabajo. Debido a ciertas propiedades, principalmente la incompresibilidad y la inestabilidad de forma, los fluidos son muy apropiados para transferir fuerza a lugares inaccesibles donde no sera prctico usar mecanismos articulados. 101. PRINCIPIOS DE HIDRAULICA.- cuando se aplique a los aviones, el trmino hidrulica se usa para descubrir un mtodo de transmisin de energa de un lugar a otro, empleando un fluido. Varios tipos de fluidos hidrulicos especiales se han perfeccionado para ser usados en los distintos sistemas de avin, teniendo cada tipo sus caractersticas propias. Sin embargo, existen ciertas leyes fsicas que son aplicables a todos los fluidos que debern ser conocidas por el mecnico que desea
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comprender en forma completa los principios de la hidrulica aplicacin a la operacin del sistema hidrulico del avin.
y su
A) Incompresibilidad.- Los fluidos son para todos los fines prcticos incompresibles. Bajo presiones extremadamente altas, el volumen de un fluido puede disminuir algo, aunque tal disminucin es tan ligera que se considera como insignificante. Por ejemplo, cuando usted presiona el pedal de freno de su automvil, el freno acta instantneamente por que no se pierde tiempo en comprimir el fluido. B) Expansin.- Los fluidos se expandirn y contraern debido a cambios de temperatura. Cuando un fluido en un recipiente cerrado se somete a temperaturas altas, se expandir y ejercer una presin sobre las paredes del recipiente. Por lo tanto, es necesario instalar unidades de alivio trmico en distintas partes de un sistema hidrulico y tener un espacio vaco en todos los recipientes donde la temperatura del fluido es probable se eleve. C) Transmisin de la Presin .- La presin aplicada a un fluido encerrado es transmitida en todas direcciones en forma igual y sin disminucin (por unidad de rea). Esta presin acta a ngulo recto de las paredes del recipiente y la misma cantidad de presin es ejercida en toda rea igual. 102. MOVIMIENTOS DE FLUIDOS EN LA TUBERIA.- Debido a la distancia que existe entre la unidad que se va a operar y la fuente de energa en un sistema hidrulico debe haber una serie de tuberas hidrulicas en el avin. Cuando hay movimiento del fluido en un tubo, se crea resistencia por la accin cortante entre la pared del tubo y el fluido. Dondequiera que haya resistencia, hay prdida de energa. Por lo tanto, los ingenieros de diseo deben determinar que porcin de la energa original se usar para contrarrestar esta resistencia y la cantidad de energa que quedar para operar los mecanismos del sistema. Cuando un fluido no tiene movimiento, no hay resistencia; pero al aumentar la velocidad, aumenta la resistencia. Para cualquier dimetro dado de tubera y una velocidad determinada, la resistencia depende de la viscosidad del fluido (caractersticas de un fluido de determina su resistencia al movimiento). El movimiento del fluido debe ser laminar o turbulento. Cuando un fluido comienza a moverse, lo hace en forma lenta y uniforme y se mueve en una corriente paralela (movimiento laminar). Al aumentar la velocidad ms all del punto crtico, ocurre un movimiento turbulento. El fluido ya no mantiene una trayectoria uniforme; el fluido que est ms cercano a las paredes del tubo est sujeto a una mayor resistencia al movimiento. Es obvio que los ingenieros de diseo deben tener en cuenta muchos factores cuando se disean sistemas hidrulicos de aviones. Primero, Un
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ingeniero de diseo debe considerar la cantidad de trabajo que se va a ejecutar. Despus, debe calcular cuanta energa se necesitar para ejecutar dicho trabajo, que tipo de material se deber usar para la tubera, que dimetro deber tener sta y cual ser la viscosidad del fluido hidrulico. 103. TERMINOS HIDRAULICOS .- Para comprender los principios hidrulicos y su aplicacin a los sistemas hidrulicos del avin, se debe saber el significado exacto y la relacin entre varios trminos hidrulicos. Estos trminos se definen como sigue: - Area.- es la medicin de una superficie. En este caso expresaremos esta medida en pulgadas cuadradas. Por ejemplo, en el sistema hidrulico del avin, nos interesamos en las reas de la culata del pistn. Conociendo esta rea, podemos determinar la cantidad de fuerza requerida para impulsar un mecanismo. - Fuerza.- es la cantidad de empuje o tirn sobre un objeto. En este manual, mediremos la fuerza en libras. La fuerza en sistema hidrulico se deriva de la presin que acta sobre el rea de la culata de un pistn. - Unidad de Presin .- es la cantidad de fuerza en una unidad de rea; generalmente una pulgada cuadrada. As tenemos libras por pulgada cuadrada, o sea Psi. Esta presin acta sobre la culata del pistn de un impulsor y es la fuerza que mueve u opera un mecanismo. - Recorrido.- longitud es una medida de distancia expresada en pulgadas y representa el espacio que recorre un pistn en un cilindro. - Volumen (desplazamiento).- es una medida de cantidad, expresada en pulgadas cbicas, que representa la cantidad del fluido contenido en un depsito o desplazado por una bomba o un cilindro impulsor. - Fluido.- es cualquier sustancia lquida o gaseosa. Un lquido es un fluido cuyas partculas forman un volumen definido. El trmino fluido hidrulico se usa en este manual como nombre comn del aceite usado en los sistemas y dispositivos hidrulicos del avin. 104. LEY DE PASCAL.- Esta ley de fsica es la base para los clculos matemticos en la hidrulica y para la aplicacin prctica de estos clculos en los sistemas de trabajo. Blaise Pascal (1623-1662) fue un notable matemtico y filsofo francs, cuya ley se formula como sigue: Cuando una fuerza se ejerce sobre un fluido encerrado, la presin es transmitida en todas direcciones en forma igual y sin
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disminucin. Se debe brindar atencin particular en las palabras fuerza y presin. Recurdese que la ley de Pascal s lo se aplica a fluidos encerrados. Siempre que un fluido est en movimiento en un sistema hidrulico, esta ley no es aplicable. 105. RELACIN ENTRE TRMINOS .- Los trminos rea, presin, fuerza, recorrido y volumen, estn matemticamente relac ionados. Por qu se deber preocupar usted con esta relacin?. Por que ella es el fundamento mismo del sistema hidrulico. Permite que el ingeniero determine las presiones de operacin requeridas para ciertas unidades en un sistema, el tamao de la bomba requerida, el requisito de resistencia del material de las unidades del sistema, el dimetro requerido de la tubera y el rea, longitud del recorrido de los cilindros impulsores.
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CAPITULO II FLUIDOS Y OBTURADORES

La operacin apropiada y el mantenimiento correcto de los sistemas hidrulicos dependen del uso del fluido correcto. Como reparador de neudrulica, usted debe ser capaz de identificar los distintos tipos de fluidos que se usan en los sistemas hidrulicos, debido a que pueden resultar daos graves si se emplearan fluidos inadecuados. La limpieza del fluido hidrulico tambin es una factor importante. El sistema hidrulico se compone de varios materiales de plomera. Por ejemplo, consta de sellos, anillos de apoyo, uniones, tubos y mangueras. Usted debe familiarizarse con estos distintos sello y anillos de apoyo que estn diseados para sistemas especficos. Ningn sistema hidrulico funcionar satisfactoriamente a menos que sus tubos y mangueras sean capaces de soportar las presiones a las cuales tiene que funcionar el sistema. Los dispositivos de seguridad tambin pueden considerarse como materiales de plomera. Estos dispositivos tambin estn diseados para usos especficos. Debe usarse el dispositivo de seguridad correcto y debe aplicarse de manera correcta. Existen varios tipos de fluidos que se usan en el equipo hidrulico. Se denominan fluidos hidrulicos y agentes de limpieza. Comenzaremos por estudiar los fluidos que se usan en los sistemas hidrulicos. 201. FLUIDOS HIDRAULICOS .- Los fluidos hidrulicos generalmente se clasifican segn su tipo y base. Por ejemplo, hay fluidos de base petrolfera, de base vegetal y los nuevos fluidos de base sinttica. A) Fluido con Base Petrolfera .- El fluido con base de petrleo se especifica por MIL-H-5606. Este fluido (5606) est teido de rojo para su fcil identificacin. Generalmente se envasa en recipiente de y 1 galn y se provee en un solo grado. Este grado tiene un margen de operacin de -53.9C a 135C. La ventaja de este amplio margen de operacin consiste en la capacidad del fluido de ser utilizado adecuadamente en temperaturas de verano e invierno. Los obturadores requeridos para fluidos con base petrleo podrn ser de caucho sinttico, cuero o de un componente de metal. Este tipo de fluido se prescribe en la actualidad para la mayora de los sistemas hidrulicos de aviones y proyectiles. Los pilotos automticos y mecanismos de superficies de control tambin utilizan este tipo de fluido.
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Otro fluido de base petrleo se conoce al presente como MIL-H-6083. El fluido 6083, que tambin se suministra en un solo grado, se usa como aceite preservativo en los montantes amortiguadores y piezas de repuesto del equipo hidrulico y como aceite de prueba o limpieza para algunos componentes hidrulicos. Tambin puede usarse como fluido de operacin en todas las temperaturas para montantes amortiguadores independientemente abastecidos. Sin embargo, no se debe usar en los sistemas hidrulicos compuestos de los aviones. B) Fluido con Base Vegetal.- El fluido con base vegetal, Especificacin MIL-H-7644, como se conoce actualmente, era usado ampliamente en sistemas de aviones que utilizaban obturadores de caucho natural. Es de coloro azulado, lo que distingue fcilmente del tipo con base de petrleo. Sin embargo, este fluido con base vegetal se est convirtiendo en obsoleto. La mejor forma de determinar cual es el fluido que se debe usar en un avin especfico es consultando la orden tcnica de instrucciones de mantenimiento aplicable a ese avin en particular. Otro mtodo es leer la placa de instrucciones fijada a la unidad o al depsito y observar el color del fluido contenido en el sistema. No se debe volver a usar el fluido sacado de un sistema o componente hidrulico de un avin- Se le debe colocar una tarjeta que lo identifique como tal y deshacerse de l como artculo administrativamente condenado. C) Limpieza de sistemas y componentes inadvertidamente abastecidos con fluido del tipo incorrecto .- En caso de que se abastezca inadvertidamente un sistema o componente hidrulico de un avin con fluido del tipo incorrecto, se sacar inmediatamente el fluido del equipo afectado, se lavar el sistema y se quitarn los obturadores hidrulicos y les pondrn una tarjeta que los identifique como artculos administrativamente condenados. Se obtendrn nuevos obturadores del almacn y se instalarn de acuerdo con la orden tcnica 42E2-1-2. D) Aprovisionamiento de sistemas hidrulicos y componentes para su almacenamiento .- Antes de que se pueda almacenar un sistema hidrulico completo de un avin, se debe llenar adecuadamente. El procedimiento depende del tipo de fluido usado para su operacin normal. Si el sistema contiene fluido con base de petrleo saquee inspeccione una muestra del fluido obtenida de la parte ms baja del sistema. Si la muestra no tiene sedimentos y suciedad, sencillamente agregue una cantidad suficiente de fluido (5606) para que el nivel en el depsito alcance su altura normal. Si la muestra da seales de suciedad, sedimento o materiales extraos de cualquier clase, se debe vaciar todo el sistema. Luego se lava el sistema con fluido (5606) y reaprovisiona con fluido nuevo con base de petrleo.
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Cuando las unidades tales como filtros, vlvulas y bombas se preparan para el almacenamiento o embarque, el procedimiento tambin depende del tipo de fluido normalmente usado. Una unidad que emplea fluido con base de petrleo debe lavarse internamente con aceite preservativo (6083). Se procede luego a vaciar la unidad hasta que gotee y se tapan todos los orificios. No se requiere limpieza o lavado cuando se vuelve a poner la unidad en servicio. En el caso de unidades que utilizan fluido con base vegetal, se permite que permanezca el fluido (7644) en la unidad. Tape todos los orificios y queda la unidad lista para su almacenamiento o embarque. E) Fluido con Base Sinttica .- Algunos de los sistemas hidrulicos usados en los aviones supersnicos requieren fluidos hidrulicos especialmente preparados, cuyos mrgenes de operacin alcanzan temperaturas anormalmente altas. Las razones principales para usar este tipo de fluido son las tolerancias estrechas de las distintas unidades impulsoras, las vlvulas medidoras especialmente diseadas y el calor total generado por la velocidad supersnica del avin. El B-58 es un ejemplo de un avin que requiere un fluido que tenga este margen de operacin a altas temperaturas. El fluido que usa el sistema hidrulico del B-58 es de base sinttica y se identifica por el Nmero de Especificacin MIL-H-8446. Por su apariencia, el MIL-H-8446 se puede distinguir de otros fluidos hidrulicos por su color dorado ambarino. Los lmites de temperatura son de aproximadamente 67F.(-55C) hasta aproximadamente 350F. (177C), con una temperatura mxima de operacin constante de 270F.(132C). La desventaja del MIL-H-8446 es su susceptibilidad a la contaminacin por humedad. La humedad provoca un cambio qumico en el fluido, lo que a su vez produce la formacin de depsitos de sedimentos y barniz. Esto, naturalmente, es un factor i ndeseable. Para ayudar a mantener el MIL-H-8446 libre de humedad, se envasa en recipientes especialmente diseados, al cual se aplica una carga de nitrgeno seco a presin. Los obturadores que se usan con el MIL-H-8446 no se pueden intercambiar con aquellos que se usan con cualquier otro tipo de fluido hidrulico. Estos sellos que se usan con el MIL-H-8446 se distinguen por un guin blanco y a 90 de l un punto amarillo. Por lo tanto, cuando se reemplazan los obturadores que se usan con el MIL-H8446, asegrese de que estn adecuadamente empacados e identificados cuando se reciben. Recuerde que el MIL-H-8446 no es un fluido para uso general. Se debe consultar la orden tcnica de instrucciones de mantenimiento antes de reaprovisionar, lavar o aplicar cualq uier otro procedimiento de mantenimiento en aviones que utilizan este fluido.
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202. OBTURADORES Y ANILLO DE APOYO.- Los obturadores que se usan en los sistemas y componentes hidrulicos y neumticos son de dos clases generales: empaques y empaquetaduras. Los empaques se usan para que sirvan de obturador entre dos partes de una unidad que se mueven entre s. La empaquetadura se usa como obturador entre dos partes estacionarias. Esta clasificacin se aplica a la mayora de casos: sin embargo, en algunas publicaciones tcnicas se encontrarn algunas variaciones. Los anillos de apoyo se usan para evitar la extrusin; protegen a los obturadores contra mordeduras y le dan resistencia adicional al obturador. Los obturadores se fabrican de varios tipos distintos de materiales. El material depende del uso del obturador y del tipo de fluido que estar en contacto con ellos. Los materiales usados son: el cuero, caucho sinttico, caucho natural y metal. Los obturadores de caucho sinttico y cuero estn diseados para usarse con fluidos con base petrleo: los de caucho natural se emplean con fluidos de base vegetal; los obturadores de metal se pueden usar con cualquiera de estos dos tipos de fluido. La forma de un obturador es su caracterstica distintiva principal, Los obturadores convencionales (anillos de apoyo) con sus nmeros AN y MS. Estas empaquetaduras, anillos de apoyo y empaques con sus nmeros AN y MS correspondientes, deben ser conocidos por todo reparador de neudrulica. En algunos casos, por ejemplo, los escapes hidrulicos fueron el resultado directo del uso del obturador o anillo o apoyo incorrecto. El mecnico no conoca las diferencias entre los obturadores y su uso relativo con los anillos de apoyo. Se presentarn condiciones, sin embargo, en que un obturador no convencional ser determinado por su uso especfico y su ubicacin. Algunos obturadores se fabrican especialmente para un avin en particular. Por ejemplo, el sistema hidrulico del avin B-58 emplea obturadores de este tipo. El nmero de pieza para obturadores no convencionales y para aquellos fabricados especficamente para un avin en particular se puede averiguar en la descripcin pormenorizada e ilustrada de partes aplicable. A) Nmeros de Pieza.- Los nmeros de pieza para obturadores convencionales tambin se encuentran en la descripcin pormenorizada e ilustrada aplicable. En algunas ocasiones podr ser necesario que usted sepa como medir un obturador para averiguar sus dimensiones. B) Claves de Color.- La clave de color en el obturador anular en O identifica el tipo de sistema en el cual se usa y generalmente al fabricante, Los anillos en O tienen ya sea una serie de puntos de color dispuestos hacia la derecha o una franja de color en la circunferencia externa. El primer punto, leyendo hacia la derecha, o la franja, indica el sistema en el cual se emplea el anillo en O. Se usan las siguientes claves de color: el rojo indica que se usa solamente en
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los sistemas de combustible; el azul indica que se usa en los sistemas hidrulicos y neumticos y el amarillo indica que se usa solamente en los sistemas de aceite. NOTA: Un punto blanco que aparece primero indica que se trata de un obturador no convencional. El segundo punto indica entonces el sistema. C) Instalacin de Obturadores y Anillos de Apoyo .- Los anillos en O generalmente no requieren ajuste cuando se instalan. Sin embargo, deben observarse algunas precauciones al momento de instalarlos o fallar en poco tiempo. Ante todo, verifique que el tamao sea correcto. Inspeccinelo visualmente por si tiene cortaduras, melladuras o imperfecciones y deschelo si se notan defectos. El obturador y la ranura donde entra el anillo en O deben lubricarse liberalmente con el mismo tipo de fluido hidrulico que se usa en el sistema. Tenga en mente, no obstante, que algunas rdenes tcnicas especifican que se aplique un lubricante especial. Cuando se instala este obturador, tenga singular cuidado para evitar rayarlo cortarlo con las roscas o bordes afilados. Asegrese tambin de que no se instala en posicin torcida; de ser as, no funcionar correctamente. Para facilitar la remocin de un obturador anular en O se puede fabricar una herramienta especial. Esta herramienta se puede hacer de una barra de hierro suave, aluminio o bronce. Asegrese de aplanar los bordes y eliminar las rebabas y superficies speras pulindolas. Algunos obturadores se pueden quitar apretndolos entre el pulgar y el ndice hasta que un lado del anillo en O se salga de la ranura. Luego se quita todo el obturador. El obturador anular en O, cuando se usa solo, se limita a sistemas que tienen una presin mxima de operacin de 1,500 psi o menos. Esto es particularmente cierto cuando se usa como obturador movible. En caso de que el obturador est sometido a pre siones altas (3,000 psi), se podr morder. Esta condicin puede evitarse usando anillos de apoyo. Los tipos ms viejos de anillos de apoyo estn hechos de cuero. En algunos casos, sin embargo, estos anillos provocaron una grave corrosin. Al entrar el cuero en contacto con la humedad se produce una reaccin qumica que da inicio a la corrosin. Por consiguiente, notar que los anillos hechos de Tefln estn reemplazando a muchos de los de cuero. No obstante, los anillos de apoyo hechos de cuero se usan todava. El lado externo spero del anillo de apoyo se denomina lado de la fibra y la superficie interna del cuero se conoce como lado interior. El lado externo tambin estar teido de amarillo, azul o negro. Un empaque de anillo en V servir para obturar en una sola direccin. Si se va a mover un pistn en dos direcciones con presin de fluido, se usarn dos juegos de anillos en V. La instalacin de los obturadores de anillo en V es ligeramente distinta a la de los anillos en O. Los anillos se co locan en sus
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respectivas ranuras, uno por uno. Asegrese de que asientan correctamente; luego apriete la tuerca de ajuste. La tuerca de ajuste se debe apretar lo suficiente como para sujetar los obturadores en forma segura. Si fuera posible, se debe operar la unidad a mano para comprobar los ajustes. Antes de instalar los anillos en V y los anillos de apoyo hechos de cuero, se recomienda que sean puestos en remojo en el fluido aplicable durante un tiempo suficiente para hacerlos flexibles. Todos los dems obturadores y anillos de apoyo deben lubricarse con el fluido aplicable antes de instalarlos. Cuando se usan empaques y empaquetaduras en sistemas neumticos, se debe lubricar el anillo en O y la ranura con grasa neumtica, Especificacin MIL-L-4343. Los obturadores deben estar lubricados en todo momento para que funcionen correctamente. La falta de lubricacin aumentar la friccin hasta el punto de causar atascamiento y deterioro rpido en los obturadores movibles. Los empaques y empaquetaduras deben almacenarse en un lugar oscuro, seco y fresco; deben alejarse del calor excesivo, de las fuertes corrientes de aire, la humedad y la suciedad. Ninguno de los empaques o empaquetaduras aqu mencionados deben conservarse en almacenamiento por un periodo mayor de 5 aos.
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CAPITULO III UNIONES Y TUBERIAS HIDRAULICAS

301. FUNCIONES .- Cada vez que sea necesario conectar un tubo con otro, con una manguera flexible o con cualquier otra unidad, se requiere algn tipo de unin. Todos los modelos recientes de aviones estn equipados con uniones del tipo del tipo AN (Ejrcito-Armada) MS (Norma Militar). Sin embargo, los aviones ms antiguos pueden estar todava dotados de uniones AAF-811(AC) en algunos de sus tubos. An as, las uniones AN y MS han reemplazado a todos los dems tipos y deben usarse preferentemente en lugar de los AAF-811 ms antiguos. Incidentalmente, las uniones de los tamaos 2, 3, 4, 5, 28 y 32 de AAF-811 son intercambiables con los AN correspondientes. Las uniones se identifican por su color, el cual puede ser azul o negro. El azul indica que la unin est hecha de aleacin de aluminio y el negro que est hecha de acero. Las letras AN generalmente estn estampadas en algn lugar de la unin. Las uniones AAF estn hechas de aleacin de aluminio y podrn ser de color gris o amarillo, aunque no siempre son de estos colores. Las variaciones entre los dos tipos de unin tambin son evidentes en cuanto al paso de la rosca y la longitud de la unin. Las uniones AN tienen roscas ms gruesas en la mayo ra de los tamaos y son ms largas que las uniones AAF del mismo tamao. Una unin, se acuerdo con su tipo de uso, tendr roscas de tubera o de mquina. Las roscas de tubera, similares a las de las que se usan en plomera de tipo corriente, son ahusadas. Cuando se conectan dos uniones de tubera, un macho en una hembra sus roscas forman un sello. Al usar uniones con rosca de tubera, se debe aplicar un compuesto de antiatascamiento (JAN-A-669) para evitar el atascamiento y los escapes a alta presin. Las roscas de mquina (roscas rectas), similares a las que se usan en las tuercas y pernos, no forman sello. Este tipo de rosca se utiliza solamente para unir las conexiones. Para que la conexin quede a prueba de fluido, se emplea una conexin de tipo abocardado, una arandela aplastable o un obturador sinttico. Las roscas de mquina no son ahusadas. Las siguientes son los tipos de roscas de mquina ms usados: T: Cruz: Cruz: Codo: Tapn: Tabique y universal, tubo abocardado Tubo abocardado Rosca interna de tubera Tubo abocardado, tabique y universal 90 Rosca de tubera, cabeza cuadrada
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T: Codo: Perno: Codo: T: Codo: Codo: Codo: Codo: T: T: Codo: Codo: Unin: Codo: Buje: Niple: Unin: Codo: Casquete: Niple: Manguito: Tuerca:
Rosca interna de tubera Tubo abocardado, tabique universal 45 Unin universal Universal 90 Tubo abocardado, rosca de tubera al costado Tubo abocardado y rosca de tubera Universal 45 Rosca de tubera interna y externa 90 Rosca de tubera interna y externa 45 Tubo abocardado, rosca de tubera en el paso Tubo abocardado Rosca de tubera interna 90 Tubo abocardado 90 Tubo abocardado, tabique y universal Universal 75 Reductor Rosca de tubera Tubo abocardado Tubo abocardado y rosca de tubera 45 Unin de tubo abocardado Tubo abocardado Acoplamiento Acoplamiento
Acoplamiento: Rosca de tubera
A) Uniones AN .- Los acoplamientos en T, uniones, adaptadores, codo, etc., comnmente conocidos como conectadores, se explican por s solos. Sin embargo, los trminos Universal y Tabique requieren un poco de explicacin. Universal significa que la unin pude colocarse en cualquier ngulo y Tabique denota que es suficientemente larga para pasar a travs de un tabique. Por lo tanto, este tipo de unin puede montarse firmemente en un tabique o unidad con una salida ajustada a cualquier ngulo. La unin AN abocardada de tres piezas usada en tubera, est diseada para presiones de 3,000 psi. La diseo bsico fue tomado de la unin AAF811 (AC-811) de tres piezas, con modificaciones en las proporciones de las roscas y de la unin. El ngulo de abocardamiento AN se estableci en 37 para
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lograr el mximo de contacto y proveer una punta suficientemente fuerte para resistir el aplastamiento. B) Uniones MS .- Las uniones MS sin abocardar estn diseadas primordialmente para sistemas hidrulicos de alta presin (3,000 psi) que pueden estar sometidos a fuertes vibraciones a presiones fluctuantes. Estos tipos de uniones tambin constan de tres piezas. Sin embargo, a diferencia de las uniones AN, las MS no estn abocardadas. Muchos de los aviones ms recientes utilizan las uniones sin abocardar en los sistemas hidrulicos y neumticos. No obstante, algunos de los aviones ms recientes limitan el uso de las uniones MS sin abocardar al tamao 16 (1 pulgada) como mximo. Para ms de 1 pulgada, estos aviones emplean uniones AN. Los sistemas que utilizan tubos mayores de 1 pulgada son, con toda probabilidad, de baja presin y por lo tanto, se usaran uniones AN en vez de MS. Las uniones MS sin abocardar utilizan dos tipos de tuercas y manguitos. El tipo ms antiguo es la tuerca MS21917 y el manguito MS21918. El tipo ms reciente es la tuerca MS21921 y el manguito MS21922. Las uniones MS sin abocardar tienen las mismas roscas rectas como las uniones abocardadas AN convencionales. Por lo tanto, acoplan con las roscas internas AN existentes en vlvulas y otros equipos. Las uniones MS sin abocardar estn hechas de aluminio y son de color amarillo, verde o pardo. Las uniones MS sin abocardar son de color plateado (baadas en cadmio natural). El mtodo de formular los nmeros de piezas para las uniones MS sin abocardar es igual que para las uniones AN de tubo abocardado. Se agrega un nmero precedido de un guin al nmero bsico de la pieza para indicar el D.E. del tubo en dieciseisavos de pulgada. La letra D colocada despus del nmero bsico denota que es de aleacin de aluminio. Como un ejemplo, el nmero MS21917D10 correspondera a una tuerca de aluminio sin abocardar usada con tubo de 5/8 de pulgada. Los manguitos y casquetes sin abocardar se suministran en acero solamente. C) Tubera para Neudrulica .- Una de sus muchas tareas consistir en reparar o reemplazar los tubos de plomera daados. Estos tubos deben restaurarse tanto como sea posible a su condicin original. Muchas veces se puede hacer la reparacin mediante un reemplazo; pero si no se dispone de los reemplazos, podr se necesario fabricar las piezas necesarias. Se le ordenar inspeccionar la tubera de plomera para asegurarse de que los tubos no est daados y que funcionan correctamente. Cuando se reparan o reemplazan estos tubos, tenga el mayor cuidado adquirir materiales de igual composicin del original,
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La tubera de plomera generalmente se compone de tubos y uniones de metal o mangueras flexibles. Los tubos y uniones de metal se usan en sistemas muy importantes o de alta presin, mientras que las mangueras flexibles se emplean para conectar unidades expuestas a movimiento y vibracin en sistemas tanto de alta como baja presin. En general, toda tubera de cobre ha sido reemplazada por tubera de aleacin de aluminio o de acero resistente a la corrosin. El alto factor de fatiga en la tubera de cobre es la razn principal para su reemplazo. Se vuelve duro y quebradizo debido a la vibracin y finalmente se quiebra. La facilidad para trabajarlo, la resistencia a la corrosin y el poco peso de aleacin de aluminio son los factores principales que influyeron para su adopcin por parte de la Fuerza Area. Sien embargo, en algunas insta laciones hidrulicas especiales de alta presin (3,000 psi), se usa tubera de acero resistente a la corrosin ya se recocido o con de endurecimiento. Debido a que la seccin abocardada del tubo de acero se vuelve algo ms fuerte debido al trabajo en fro y al endurecimiento por el esfuerzo de tensin permite el uso de tubos con paredes ms delgadas, se peso final de instalacin no es mucho mayor que el de los tubos de aleacin de aluminio con paredes ms gruesas. 302. IDENTIFICACION DE LAS TUBERIAS .- Antes de hacer reparaciones en cualquier plomera neudrulica, es de enorme importancia la identificacin exacta de los materiales de plomera. Esto se puede logra fcilmente de una manera visual cuando se usa aleacin de aluminio o acero como material bsico de plomera. Sin embargo, es bastante fcil determinar si un material es de acero al carbono, acero inoxidable o de un tipo de aleacin de aluminio. Tal vez tenga que analizar un sistema en cuanto sus presiones y al fluido que contiene, probar muestras del material para determinar su dureza, limando o rayando con un punzn, o comparar las marcas en clave de las piezas de repuesto con el original antes de que pueda identificar con precisin el material usado en la instalacin original. No confe totalme nte en estos medios de identificacin; consulte siempre las rdenes tcnicas para obtener la informacin o para comprobar la exactitud de sus resultados. A) Tubos de Aleacin de Aluminio .- La designacin real est estampada sobre la superficie de los tubos grandes de aleacin de aluminio. En los tubos pequeos de aleacin de aluminio la designacin podr estar estampada en la superficie pero con ms frecuencia se indica por medio de una clave de color. Las bandas de color, no mayores de 4 pulgadas de ancho , estn pintadas en los dos extremos y aproximadamente en el centro del tubo. Cuando la banda consiste en dos colores, se usa la mitad del ancho original para cada color.
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Las claves de color usadas para identificar los tubos de aleacin de aluminio son las siguientes: Nmero de la Aleacin de Aluminio 1100 3003 2014 2024 5052 6053 6061 7075 Color Blanco Verde Gris Rojo Prpura Negro Azul y Amarillo Pardo y Amarillo
El tubo de aleacin de aluminio 1100 (1/2 duro) o 3003 (1/2 duro), de la Especificacin Federal WW-T-783, se usa para tubera de uso general con presiones bajas o insignificantes, tales como tubera de instrumentos y conductos ventiladores. Los materiales de aleacin de aluminio 2024-T y 5052-O, de la Especificacin Federal WW-T-787 y 789. Se usan sistemas de uso general con presiones bajas y medianas, tales como sistemas hidrulicos y neumticos de 1,000 a 1,500 psi y en tubera de combustible y aceite. Ocasionalmente se emplea estos materiales en sistemas de alta presin (3,000 psi). Los tubos de material 2024T y 5052-O resistirn una presin relativamente alta antes de reventarse. Estos materiales, que se pueden abocardar fcilmente, son suficientemente suaves como para formarlos con herramientas de mano. Tenga gran cuidado cuando trabaja o maneja tubos para formar abolladuras, ralladuras y melladuras. B) Tubos de Acero .- El tubo de acero resistente a la corrosin, de la Especificacin MIL-T-8504 y 6845, se usa en algunos sistemas hidrulicos de alta presin (3,000 psi). El tubo de acero se identifica por clave de colores pintadas en su superficie. 303. CLAVE DE LOS SISTEMAS .- Para la identificacin de los distintos tubos, sistemas, fluidos que conducen y de la presin probable bajo la cual funciona, se colocan cintas de color de pulgada de ancho alrededor del tubo cerca de las unidades y uniones del sistema y en puntos intermedios. Est permite seguir fcilmente el tubo por todo el sistema. Por ejemplo, un sistema hidrulico sera identificado por franjas de pulgada en azul claro-amrillo-azul claro. Se usan muchas otras combinaciones de colores en franjas de pulgada para identificar otros sistemas.
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Se colocan las franjas de clave en los tubos despus de instalarlos en el avin. No se deben confundir con las marcas de identificacin del material. 304. FABRICACION DE LOS CONJUNTOS DE TUBERIAS .- Los tubos daados deben reemplazarse con tubos nuevos cuando sea posible. A veces resulta imprctico el reemplazo y es necesario reparar. Las rayaduras y formaciones menores de corrosin en la parte externa de los tubos puede considerarse insignificantes y pueden aislarse con una herramienta de pulir o con lana de aluminio. Si se va a reemplazar un conjunto de tubo, con frecuencia se pueden aprovechar las uniones, lo que limitar la reparacin a dar forma y reemplazar los tubos. El dar forma a los tubos consiste en tres procedimientos: corte, doblamiento y ensanchamiento de la boca o preajuste de uniones sin abocardamientos. Si el tubo es pequeo y de material suave, se le puede dar forma al conjunto a mano cuando se instala. Quite el conjunto viejo teniendo cuidado de no daarlo o doblarlo ms de lo que est y selo como plantilla o patrn para la formacin de la nueva parte. El viejo conjunto, usado para este fin, deber servir como duplicado en cuanto a longitud, dobleces y ngulos. Si se est modificando la ruta por donde pasa un tubo o si no se dispone del viejo conjunto, haga un patrn usando alambre y doblndolo a mano segn sea necesario para hacer el nuevo conjunto. Luego doble el tubo para que se conforme al patrn de alambre. Nunca escoja una ruta que no requiera dobleces. No se puede cortar o abocardar un tubo con tanta exactitud como para poder instalar sin doblarlo y siga estando libre de esfuerzos mecnicos iniciales. Nunca haga conexiones directas, en lnea recta, entre dos puntos fijos de fijacin. Los dobleces son necesarios para permitir que el tubo se expanda y contraiga segn los cambios de temperatura y para que absorba las vibraciones. Si el tubo es de dimetro pequeo (menos de de pulgada) y puede formarse a mano, agrguele dobleces para evitar que el conjunto sea perfectamente recto. Comience todos los dobleces a una distancia razonable de las uniones pues los manguitos y tuercas tienen que correrse hacia atrs al hacer el abocardado, as como durante las inspecciones. En todo caso, se puede formar el nuevo conjunto de tubo antes de su instalacin de modo que no sea necesario jalar el conjunto para alinearlo. Los soportes tales como abrazaderas y mnsulas deben colocarse a intervalos. Los requisitos para estos soporte generalmente se incluyen en una tabla de especificaciones convenientemente ubicada en la orden tcnica del avin. A) Corte.- Cuando se corta un tubo, es de primordial importancia lograr un extremo a escuadra y sin rebabas. Los tubos pueden cortarse con un cortador de tubos o con una segueta cortametales. La aplicacin de una presin excesiva de una vez podra deformar el tubo o producir un exceso de rebabas. Despus de cortar el tubo, quite
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cuidadosamente cualquier rebaba de las partes interna y externa del mismo. Utilice un cuchillo o el borde quita rebabas que forma parte del cortador de tubos. Si no se dispone de un cortador de tubos, use una segueta cortametales de dientes finos con aproximadamente 32 dientes por pulgada. B) Abocardado.- En los sistemas de plomera neudrulica por lo general se usan dos tipos de abocardado: el abocardado simple y el abocardado doble, El abocardado simple se usa en todos los tubos de acero y de aleacin de aluminio que se ajusten a la Especificacin Militar MIL-T-7081. El abocardado doble se emplea en todo tubo de aleacin de aluminio que se conforme a la Especificacin Federal WW-T-787 que tenga 3/8 de pulgada de dimetro externo o menos. Como se mencionara previamente, se usan uniones de tres piezas del tipo abocardado en los sistemas neudrulicos. Como los tubos y abocardados est frecuentemente sujetos a presiones extremadamente altas, el abocardado debe estar correctamente formado pues de lo contrario la conexin tendr escapes o fallar. C) Doblamiento.- Al doblar un tubo, trate de lograr un doblez liso y parejo sin aplastarlo o pandearlo. Se usan varios mtodos para doblar tubos. Por ejemplo, los tubos hasta de de pulgada de dimetro se pueden doblar con las manos sin aplastarlos o pandearlos, si se toma el cuidado de formar la curva gradualmente. Las mquinas dobladoras de tubos se usan en los depsitos y en algunos talleres de mantenimiento para doblar toda clase de tubos. Con este equipo se pueden hacer dobleces apropiados en tubos de gran dimetro y de materi al duro. El doblador de tubos de produccin es un ejemplo de este tipo de mquina. Al doblador de tubos de produccin se le aplican los mismos principios que al doblador manual de tubos. Un doblador corriente de tubos de produccin es capaz de acomodar tubos que varan de 3/8 a 1-1/2 pulgadas de dimetro exterior. Se dispone de dobladores para dimensiones mayores y sus principios de operacin son similares a los del doblador manual previamente mencionado. Los bloques de radio estn hechos de modo que el radio del doblez vare de acuerdo con el dimetro del tubo. En estas unidades ms grande, el radio de doblez generalmente est estampado en el bloque. Si no lo estuviera, es fcil de averiguarlo ya que tiene aproximadamente 1-1/2 ves ms que el D.E. del tubo. Por ejemplo, el radio de doblez para un tubo de de pulgada es de 5/8 de pulgada, para un tubo de 3/8 de pulgada es de 15/16 de pulgada y para un tubo de 5/8 de pulgada es de 1-9/16 de pulgada. Cuando no se dispone de dobladores manuales o de produccin, o bien no son apropiados para alguna operacin en particular, se podr
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usar un relleno de composicin metlica o de arena seca para facilitar el doblamiento. Cuando se emplea este mtodo, corte el tubo un poco ms largo que lo requerido. El largo adicional servir para colocar un tapn (que podr ser de madera) en cada extremo. 305. INSTALACION DE CONJUNTOS DE TUBERIAS .- Antes de instalar un conjunto de tubo en un avin, se debe inspeccionar el tubo y el conectador cuidadosamente. Elimine las abollad uras menores, rayaduras, etc. Y asegrese de que todas las tuercas y manguitos estn firmemente unidos y colocados en forma segura mediante el abocardado o preajuste apropiado. El conjunto de tubo debe estar limpio y libre de toda materia extraa. A) Conjuntos de Tubos AN .- Antes de instalar un conjunto de tubo AN, verifique para determinar si tiene abolladuras, rayaduras y materias extraas. Al instalarlo, asegrese de que el conjunto de tubo est correctamente alineado antes de apretar; Nunca lo jale a su lugar por medio de la tuerca. Si el conjunto de tubo estuviera desalineado, quedar prensado despus de ser instalado y podr romperse o crear escapes durante la operacin del sistema. Comience a enrroscar a mano las tuercas de acoplamiento (B) en cad a extremo del tubo y luego apritelas hasta lograr la torsin correcta. Si la tuerca B no gira fcilmente a mano, aplquele un poco de fluido hidrulico a las roscas externas del conectador. No use compuesto para roscas; las uniones abocardadas forman un sello de metal a metal. B) Conjuntos de Tubo MS sin Abocardar .- Cuando se instala el conjunto de tubo MS sin abocardar en un avin, la lnea central del tubo debe estar alineada con la lnea central del conectador y no debe ser necesario forzarlo a que quede en posicin. Con el extremo del conjunto de tubo colocado en el conectador, el cilindro del manguito debe estar en contacto con el asiento del conectador. Si no se hace contacto, el extremo del tubo podr limarse lo suficiente para permitir el contacto entre el manguito y el asiento del conectador. Asegrese de quitar todas las limaduras. Apriete ahora la tuerca con los dedos hasta notar un aumento brusco en la torsin. De aqu haga girar la tuerca de 1/6 a 1/3 de vuelta, lo que equivale a una o dos caras del hexgono de la tuerca. Al igual que los herrajes AN, es importante que las tuercas de las uniones MS estn correctamente apretadas. La apretadura excesiva, por ejemplo, deformar el manguito o el tubo y causar escapes adicionales. Nunca exceda 1/3 de vuelta! Tampoco ese compuesto para roscas en las uniones MS. C) Uniones Universales.- En muchos caso se han producido escapes debido a la instalacin incorrecta de las uniones universales (AN MS
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sin abocardar). Esta instalacin incorrecta hace que las roscas corten la empaquetadura o que desgarren las roscas de la tuerca (AN6289) debido a insuficiente agarre de las roscas cuando se aprieta a la torsin incorrecta. Es necesario usar el anillo de apoyo AN6291 MS9058 debajo de la tuerca cuando se instalan combinaciones de uniones de tabique y universales cuando las presiones exceden 1,000 psi. Los anillos de apoyo hechos de Tefln (MS9058) se usan en vez de anillo de cuero en los sistemas en donde la temperatura sobrepasa los 160F. El primer paso del procedimiento de instalacin consiste en recubrir las roscas machos de la unin, el anillo (MS9058 o AN6290) y la empaquetadura (MS28779 AN6290) con una capa escasa del lubricante aplicable. Sise va a instalar la unin en un sistema hidrulico, use el fluido hidrulico apropiado; si se va a usa en un sistema neumtico, use grasa neumtica de Especificacin MIL-L4343. A continuacin coloque el anillo en la parte ensanchada de la tuerca. Luego instale la empaquetadura y apriete la tuerca hasta empujar la empaquetadura firmemente contra la seccin inferior roscada de la unin. 306. REPARACIN DE TUBERIAS NEUDRALICAS .- La tubera neudrulica se repara reemplazando la seccin averiada con un conectador, manguera o acoplamiento de unin, o con un nuevo trozo de tubo de material idntico o similar. La longitud del tubo que se quita depende de su ubicacin y hasta que grado est daado, as como de la conveniencia para manejar las herramientas. Cuando la porcin daada en un tubo est cerca de un acoplamiento, una unin o conexin, corte el tubo ms all del punto daado y quite la parte daada. Si el dao no est cerca de un acoplamiento o si el rea circundante hace imposible quitar esa porcin del tubo que est entre el dao y el acoplamiento, corte el tubo en puntos en donde se puede ejecutar las operaciones de cortar, quitar rebabas y reparar fcilmente. Se recomiendo el uso de una segueta para cortar los tubos que estn en condiciones, pero tenga cuidado de evitar que las limaduras entren en el tubo. Observando cuidadosamente se pueden reducir a un mnimo las melladuras y rayaduras en los tubos. La mayora de estos daos ocurren debido al manejo descuidado de las herramientas durante el mantenimiento del avin. Cualquier abolladura que sea menor al 20% del dimetro del tubo no es objetable a menos que sea el taln de un doblez. Una melladura que tenga una profundidad de menos de 15% del espesor de la pared en tubos de aluminio, aleacin de aluminio, cobre o acero puede repararse puliendo con herramientas de mano, siempre que no est en el taln de un doblez. Debe rechazarse cualquier tubo de aluminio, aleacin de aluminio, cobre o acero sometida a presiones mayores de 100 psi que tenga melladuras mayores que el 15% del espesor de la pared. Los tubos mellados no son tan capaces de resistir la
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presin interna y estas mellas deben pulirse para reducir el efecto de muesca. Si no se pulen las mellas, la concentracin de esfuerzos consiguiente causar el debilitamiento del punto mellado. Debido a que las mangueras se usan para los mismos propsitos que las tuberas, pasaremos ahora a describirlas. Explicaremos primero como se identifican las mangueras y luego explicaremos su fabricacin.
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CAPITULO IV MANGUERAS NEUDRAULICAS

Las mangueras neudrulicas, se usan para los mismos propsitos que los tubos: para dirigir el fluido hasta y desde las distintas unidades. Sin embargo, las mangueras tienen una ventaja sobre los tubos: flexibilidad. Las conexiones a unidades que se mueven durante la operacin a unidades conectadas a porciones articuladas del sistema requieren el uso de mangueras en vez de tubos, Por ejemplo las bombas hidrulicas siempre deben estar conectadas a mangueras flexibles. La vibracin producida por una bomba en funcionamiento causara, finalmente roturas en los tubos rgidos. Los conjuntos de mangueras flexibles se fabrican a mano o por medio de una mquina de produccin. La mquina de produccin es ms bien complicada y requiere un entrenamiento especial por parte del operario. Por consiguiente , no explicaremos su uso; solamente trataremos el mtodo de fabricacin de mangueras por medio de herramientas a mano. Tenga en mente, sin embargo, que los principios de fabricacin de mangueras son iguales no importa el mtodo que se emplee. No obstante, antes de fabricar conjuntos de mangueras, usted debe ser capaz de identificar los distintos tipos de mangueras y uniones de extremos de manguera. Tambin debe estar al tanto de las herramientas y equipos requeridos. Entonces estar usted listo para fabricar conjuntos de manguera. 401. IDENTIFICACIN DE MANGUERAS .- En general se emplean dos tipos de manguera en los tipos hidrulicos y neumticos; dependiendo el tipo principalmente de la presin de operacin del sistema en el cual se usa la manguera. La manguera MIL-H-8794 (previamente designada como MIL-H-5511) es una manguera de presin mediana. Este tipo de manguera se usa cuando la presin de operacin es de aproximadamente 1,800 psi. Esta limitacin de presin vara de acuerdo con el tamao de manguera utilizada en el sistema. Como ejemplo, la manguera de tamao 6 tiene una capacidad de presin mxima de 2,000 psi, mientras que el tamao 12 tiene una presin mxima de operacin de 1,500 psi. Los tamaos 4 y 5 pueden usarse en un sistema con una presin de operacin de 3,000 psi si los impulsos dinmicos no sobrepasan las 3,750 psi. Un impulso dinmico es un aumento de presin de duracin de una fraccin de segundo en el sistema. En sistemas de alta presin (1,800 a 3,000psi) se usa la manguera MIL-H-8788 (previamente designada como MIL-H-5512). Las mangueras tambin se designan por un nmero precedido de un guin, de acuerdo con su tamao. El nmero precedido de guin est marcado en el costado de la manguera e indica el tamao del tubo que se
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usa en ella. No denota el dimetro interno o externo de la manguera. Por ejemplo, una manguera con un 8 se usa con tubo 8. Este tubo tiene un dimetro externo de pulgada (8/16 = ). El dimetro interno de la manguera no ser de pulgada; ser ligeramente ms pequeo para compensar por el espesor de la pared del tubo. En realidad, el dimetro interno real de la manguera y del tubo son iguales. Siempre que el nmero precedido de guin de la manguera corresponda al nmero del tubo precedido de guin, significa que se est utilizando la manguera del tamao apropiado. Las mangueras llevan estarcidas otras marcas de identificacin. Como ejemplo, las mayoras de mangueras neudrulicas estn marcadas con la especificacin, el tamao, trimestre y ao de fabricacin, as co mo un nmero de 5 cifras que identifica el fabricante. Las mangueras de Tefln (Tetrafluorotileno) son relativamente nuevas y se emplean en algunos sistemas neudrulicos. Al igual que las mangueras de caucho (sinttico), las de Tefln se fabrican para sistemas de presin tanto altas como medianas. La manguera de Tefln de Especificacin MIL-H-27267 se usa en sistemas hidrulicos y neumticos que no sobrepasan los 1,500 psi. Esta manguera se fabrica con un tubo interno de superficie interior lisa (firme y ceroso al tacto) con trenza de alambre de acero resistente a la corrosin. Esta manguera est identificada por una franja colocada a intervalos de 3 pies, marcada con la especificacin y el nmero clave del fabricante. Los conjuntos de manguera hechos en fbrica estn identificados por un franja de metal permanentemente adherida, la cual contiene lo siguiente: Especificacin Militar MIL-H25579, presin de operacin en psi, nmero de pieza del conjunto, fecha de la prueba y nmero clave del fabricante de la manguera. Los conjuntos de manguera de Tefln de alta presin pueden fabricarse localmente, mediante el uso de herramientas de mano comunes siguiendo los procedimiento expuestos en la Orden Tcnica 42E1-1-7. Alguno sistemas hidrulicos de alta presin utilizan mangueras forradas en Tefln y cubiertas con trenza de alambre con acoplamientos de extremo forjados. Estas mangueras son similares en apariencia a la manguera de Tefln de presin mediana. Las mangueras de Tefln tienen dos ventajas principales: Un periodo de almacenamiento prcticamente ilimitado. Un mayor alcance de temperatura de operacin.
402. FABRICACION DE CONJUNTO DE MANGUERAS DE PRESION MEDIANA.- A continuacin se ofrece una lista de herramientas y equipo comunes que se necesitan para armar a mano los conjuntos de manguera de presin mediana: Tornillo convencional de banco
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Segueta con una hoja de dientes finos con 32 dientes por pulgada (o una mquina para cortar mangueras P/N F-1730) Dos llaves de quijada ajustable de 10 pulgadas ... Llaves espaolas apropiadas
Las herramientas y equipo especial requerido son: Un juego de herramientas de mano (mandriles) P/N S-1051 Una unidad probadora de mangueras hidrulicas Un lpiz vibrador elctrico P/N 11-100.
Pasemos ahora a explicar el uso de herramientas y equipo, describiendo como se fabrican los conjuntos de manguera: Uno de los primeros pasos de la fabricacin consiste en seleccionar la manguera del tamao apropiado (MIL -H8794), mandril y uniones de extremo (MS28740 MS24587). Se pueden volver a usar las uniones para presin mediana si estn servibles; sin embargo, no entremezcle casquillo y niples de un fabricante con los de otro y nunca se debe volver a usar una manguera. Luego, corte la manguera a escuadra y del largo requerido. El tramo que se requiere para formar el conjunto de manguera se mide desde el centro de una tuerca B hasta el centro de la tuerca B del extremo opuesto. Por este hecho, tenemos un factor de corte (la distancia entre el extremo de la manguera y el extremo del conjunto) que debe restarse de la longitud del conjunto por cada unin que se use. Despus de restar el factor de corte, sabemos cual es el largo de manguera requerido para formar el conjunto. Despus de cortar la manguera al largo requerido, coloque el casquillo en un tornillo de banco y atornllele la manguera hacia la izquierda. Se contina atornillando hasta que la manguera haga contacto con el hombro dentro del casquillo. Se destornilla entonces la manguera una cuarta parte de una vuelta. Se requiere esto para permitir que el niple y el mandril puedan deslizarse dentro del tubo interno. De no retroceder la manguera sera muy difcil instalar el niple. A continuacin se aprieta el niple y la tuerca del mandril. Asegrese de que la torsin sea suficiente para que el niple gire con el mandril. Esta torsin es necesaria para evitar que el niple se resbale cuando se instala en el casquillo y la manguera. Seguidamente, lubrique la parte inferior de la manguera y la parte exterior del niple con fluido hidrulico MIL-H-5606. Atornille ahora el niple hacia la derecha en el casquillo y la manguera, usando una llave en el hexgono del mandril. Deje de atornillar el niple cuando se alcanza una tolerancia de 1/32 (0.031 a 1/16) (0.062) de pulgada entre la parte posterior de la tuerca y la cara anterior del casquillo. Despus de obtener la tolerancia deseada, afloje la tuerca B y quite el mandril. Despus de instalar la otra unin del extremo en igual forma, limpie la parte interior del conjunto de manguera con aire comprimido seco y luego inspeccione el conjunto para ver si hay
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materias extraas. A veces podr ser necesario lavar la parte interior en un conjunto de manguera para eliminar las materias extraas. A veces podr ser necesario lavar la parte interior de un conjunto de manguera para eliminar las materias extraas. Uno de los agentes limpiadores ms comunes que se puede usar es el P-S-661 (disolvente limpiador). Despus de lavar el conjunto de manguera, squelo con aire comprimido. Finalmente, verifique el tubo interior para determinar si el niple se meti correctamente sin cortar o abombar el tubo interior. 403. FABRICACION DE CONJUNTO DE MANGUERAS DE ALTA PRESION .Se autoriza la fabricacin local de conjuntos de mangueras de alta presin cuando se dispone de personal idneo y equipo adecuado. Debido a los peligro a la seguridad ocasionados por los conjuntos de manguera de alta presin fabricados incorrectamente, se hace imperativo que se asigne nicamente personal capacitado al mantenimiento de los mismos. El personal que se designe para la fabricacin de conjuntos de manguera de alta presin debe someterse a un curso de instruccin en procedimientos de montaje de conjuntos. La fabricacin de mangueras de alta presin requiere todas las herramientas que se usan con las mangueras de presin mediana excepto un mandril diferente. El mandril para mangueras de alta presin tiene el nmero de pieza F-2065-8D. Estos mandriles vienen en tamaos -4 a 16. Adems de los distintos mandriles y de las otras herramientas mencionadas previamente, tambin se necesita un cepillo de alambre (o rueda de alambre suave) y una gua para cortar mangueras. Al igual que con la manguera de presin mediana, uno de los primeros pasos en la fabricacin de mangueras de alta presin consiste en seleccionar la manguera de tamao apropiado (MIL -11-8788), el mandril y la unin de extremo (MS-28760 MS28761). En los sistemas de alta presin nunca se vuelve a usar las uniones de extremo ni las mangueras. A continuacin, determine el largo correcto de manguera requerido. Se aplica el mismo procedimiento para determinar el factor de corte de las mangueras de alta presin como el que se explic para mangueras de presin mediana. Despus de determinar el largo adecuado, corte la manguera a escuadra sujetndola con una gua para cortar y usando la mquina cortadora o una segueta de dientes finos. Seguidamente se aplica aire comprimido para limpiar los residuos de corte. Usando la musca del casquillo, determine y marque la porcin del extremo de la manguera que va a introducirse en el casquillo de la unin de extremo. Esta porcin de la cubierta externa se tiene que quitar. Usando un cuchillo, corte alrededor de la manguera a travs de la cubierta externa hasta llegar a la trenza de alambre. Luego corte esta seccin de la cubierta externa longitudinalmente. A continuacin levante la cubierta externa con el cuchillo. Luego use las pinzas para quitar la cubierta. Usando un cepillo de alambre o una rueda de alambre suave, quite las partculas de caucho adheridas a la trenza de alambre. Se debe tener
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especial cuidado durante esta operacin para asegurarse de que la trenza de alambre no se afloje, deshilache o ensanche mientras se cepilla. Seguidamente, coloque el casquillo en un tornillo de banco y atornille la manguera dentro del casquillo hacindola girar a la izquierda hasta que toque el fondo. Luego destornille la manguera de vuelta. Evite darle vueltas excesivas a la manguera en los casquillos de aluminio. Esto tendr a esmerilar el material de refuerzo que hay dentro del casquillo. A continuacin inserte el mandril en el conjunto del niple. Lubrique abundantemente la parte interna de la manguera y las roscas del niple usando fluido hidrulico MIL-H-5606. Despus atornille el niple en el casquillo y la manguera, aplicando un llave en el hexgono del niple. El hexgono del niple debe tocar contra la cara del casquillo. La tuerca B debe girar libremente cuando se quita el mandril. El espacio libre entre el hexgono del niple y la tuerca B se proporciona cuando se fabrican las uniones de extremo para conjuntos de manguera de alta presin. La tuerca B se mantiene en el niple con un retenedor de alambre que mantiene el espacio libre adecuado (la tuerca B no se quita como en el caso de la unin de extremo para presin mediana): Despus de instalar ambas uniones de extremo, limpie el conjunto de la manguera en su parte interior usando aire seco comprimido. Inspeccione visualmente el interior del conjunto para asegurarse de que no se ha cortado el tubo interno. Compruebe tambin para ver cual es el dimetro mnimo de la combadura del tubo interno (los dimetros mnimos de combadura para los distintos tamaos de manguera se encuentra en la O.T. 42E1-16). Puede que sea necesario, al igual que los conjuntos de manguera de presin mediana, lavar el conjunto para eliminar las materias extraas.
404. PRUEBA CON PRESION DE CONJUNTOS DE MANGUERAS DE ALTA PRESION .- Se emplea la unidad probadora de mangueras para efectuar la prueba de presin. Tambin se debe observar la misma precaucin de colocar una cubierta de plstico sobre el conjunto de manguera de presin mediana previamente mencionada, cuando se someten a prueba de presin los conjuntos de manguera de alta presin. La presin de prueba debe mantenerse por un periodo no menor de 1 minuto ni mayor de 5 minutos (la presin de prueba vara de acuerdo con el tamao de la manguera). Durante este periodo de prueba se verifica la manguera para determinar si tiene evidencia de filtracin. Los conjuntos de manguera que tengan evidencias de filtracin sern rechazados. Bajo ninguna condicin se harn ajustes en la unin de extremo despus de efectuar la prueba de presin y de la aceptacin final del conjunto completo.
405. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD AL INSTALAR CONJUNTOS DE MANGUERAS .- Se deben observar ciertas medidas de precaucin antes de instalar los conjuntos de manguera de presin mediana o alta. Por ejemplo, se debe inspeccionar siempre el conjunto de manguera para ver
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si est servible y se debe examinar la manguera internamente por si tiene materias extraas. Adems, los conjuntos de manguera de alta presin deben probarse antes de que sean instalados en el sistema hidrulico del avin. Se deben inspeccionar todas las mangueras o conjunto de mangueras de caucho (sinttico) para determinar su edad y estado de deterioro antes de instalarlos. Sin embargo, los conjuntos de manguera de Tefln se consideran qumicamente inertes; por lo tanto, est exentos del control de tiempo de almacenamiento. La inspeccin y reemplazo de los conjuntos de manguera que estn instalados se efectuar de conformidad con los periodos de inspeccin prescritos en el manual tcnico aplicable de requisitos de inspeccin del avin o cuando haya seales de deterioro. Las seales de deterioro son las siguientes: Separacin de la cubierta de caucho o la trenza, del tubo interno o la trenza de alambre Rajaduras Endurecimiento Falta de flexibilidad
Tenga en mente, sin embargo que el desagrietamiento de la cubierta ocasionado por la intemperie, siempre que no est expuesta la tela, no provocar una falla inmediata. No obstante, como medida de precaucin, la manguera ser reemplazada cuando las rajaduras sean de suficiente profundidad para exponer la tela. Debido a las condiciones mencionadas. El reemplazo de los conjuntos de manguera se harn a discrecin del inspector. Los conjuntos que utilizan mangueras MIL-H-8794 MIL-H8788 deben reemplazarse cuando cualquier porcin del refuerzo de metal est expuesto o averiado, o bien cuando la cubierta externa se afloje. 406. ALMACENAMIENTO DE MANGUERAS DE PRESION MEDIANA Y ALTA.- La duracin del almacenamiento de las mangueras de presin mediana y alta MIL-H-8794 y MIL-H-8788 o de los conjuntos completos de manguera, debe calcularse desde la fecha de fabricacin pintada en la manguera (excepto las mangueras de Tefln). El lmite de tiempo es de 16 trimestres (4 aos) para equipos de a bordo (las mangueras que tengan ms de 4 aos podrn usarse en el equipo terrestre). Adems, deber almacenarse de manera que se use primero la manguera ms vieja. La manguera se almacenar en un lugar oscuro, fresco y seco donde est protegido contra el calor excesivo y las corrientes fuertes de aire. Se almacenar alejada de los motores elctricos y dems equipos que despida calor u ozono. Todas las mangueras en rollo debern tener sus extremos tapados para evitar que le entre materias extraas. Los conjuntos de manguera deber tener instalados casquete o tapones (de
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metal o plstico) para conservarlos limpios evitando que le entren materias extraas. Por ahora deber usted comprender a cabalidad lo relacionado con los fluidos y materiales de plomera. Sin embargo, no importa cuan bien conozca usted estos materiales y su uso correcto, hay otro factor que debe conocer y aplicar a fin de asegurar una operacin segura del sistema.
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CAPITULO V SISTEMAS HIDRAULICOS, UNIDADES DE ABASTECIMIENTO

El nivel de mantenimiento que se le asigna al mecnico en neudrulica, determina el grado al cual se deber adiestrar El nivel de depsito, el cual requiere revisin y reparacin general, as como la prueba de unidades individuales, el mecnico deber ser un tcnico cuidadosamente, adiestrado en su campo particular profesional. El nivel de mantenimiento de campo, el cual lleva al cabo inspecciones peridicas, localizacin y reparacin de averas y la quitada y reemplazo de unidades, requiere mecnicos bien adiestrados que conozcan el avin y especialmente el sistema relacionado con sus unidades particulares. El personal de mantenimiento de organizacin lleva a cabo el abastecimiento y mantenimiento diario del avin. En este nivel, el trabajo puede ser ejecutado por mecnicos con conocimiento menos extensos en una especialidad en particular. En cualquier tiempo, usted puede ser asignado a cualquiera de estos niveles de mantenimiento; por lo tanto, mientras ms confianzudamente comprenda los sistemas hidrulicos y su equipo, ms se beneficiar su centro de labores. 501. SISTEMA HIDRAULICO BASICO.- Todo Sistema Hidrulico tiene dos partes o secciones principales, la seccin de energa hidrulica y la que aplica dicha energa. Las secciones de energa hidrulica desarrollan, limitan y dirigen las presiones que actan sobre los distintos mecanismos del avin. La seccin o subsistema y puede haber varios incluido en cada sistema hidrulico, que aplica la energa hidrulica es la seccin que contiene los distintos mecanismos de operacin y sus unidades, tales como tren de aterrizaje, flaps de las alas, flaps de picada, frenos, sistemas reforzadores y los mecanismos de direccin. La seccin de energa hidrulica puede ser un sistema de centro abierto o centro cerrado que usa una bomba impulsada por motor o una bomba impulsada por un motor elctrico. La presin desarrollada por la bomba en un sistema de centro abierto y est limitada por las vlvulas controlada por las vlvulas selectora de centro abierto y est limitada por las vlvulas de alivio del sistema. En este tipo de sistema no habr presin en el sistema hasta que uno de los subsistemas sea impulsado por la puesta en posicin de la vlvula selectora. Cuando est en la posicin neutral, la vlvula selectora de centro abierto dirige la salida de fluido de la bomba de regreso al depsito. Cuando la vlvula selectora est colocada en posicin, se desarrolla presin en la seccin impulsora (debido al cierre de la lumbrera del centro abierto de la vlvula) y opera el mecanismo. Las presiones excesivas son eliminadas por una vlvula de alivio, la cual se abre a un ajuste predeterminado y permite que el fluido de la bomba sea
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desviado hacia el depsito. Cuando no se usa un sistema de centro abierto, se dice que la bomba est en reposo por que no se desarrolla presin en el sistema. Por lo tanto, no hay carga en la bomba. En los sistemas de centro abierto se usan bombas del tipo de volumen constante. En un sistema de centro cerrado, la presin impulsada por el motor o por un motor elctrico, puede ser regulada por un regulador de presin, por la bomba mecnica (la cual tendra entonces una vlvula de control integral) o por un interruptor de presin (el cual detendra la bomba impulsada por motor elctrico cuando se alcanzara la presin deseada en el sistema). El sistema de centro cerrado tendr siempre fluido a presin almacenado, siempre que la bomba mecnica est funcionando. Sin embargo, despus que se haya acumulado presin en el sistema hasta un valor predeterminado, la carga es removida automticamente de la bomba por el regulador de presin o la vlvula de control integral de la bomba. En esta forma se permite que la bomba est en reposo hasta que la vuelva a necesitar el sistema. A) Sistemas de Centro Abierto .- Un sistema de centro abierto es el que tiene movimiento de los fluidos, pero no tiene presin en el sistema cuando los mecanismos impulsores estn en reposo. El fluido circula desde el depsito, a travs de la bomba, de las vlvulas selectoras y de regreso al depsito. Como la mayora de los aviones modernos vuela a altitudes extremadamente altas, ellos usan depsitos a presin regulada para mantener una presin de aire dentro del depsito que sea aproximadamente igual a la presin atmosfrica al nivel del mar. Esto evita que el fluido forme espuma a grandes altitudes y asegura que la bomba est cebada en todo momento. Las vlvulas selectora en sistema de centro abierto estn siempre conectadas en serie entre s, arreglo por medio del cual la tubera de presin pasa a travs de cada vlvula selectora. El fluido tiene paso libre a travs de cada vlvula selectora y de regreso al depsito hasta que una de las vlvulas selectoras se coloca en posicin para que opere un mecanismo. Luego el fluido es enviado al impulsor y se permite que se acumule la presin en el sistema. Hay tres tipos de vlvulas selectoras usadas ms a menudo conjuntamente con los sistemas de centro abierto: Las acopladas y desacopladas manualmente Las acopladas manualmente y desacopladas por presin Las de control de presin de restriccin variable
Las siguientes son las piezas de una seccin tpica de energa de centro abierto: Cilindro impulsor del timn de profundidad
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Vlvula de control reforzadora del timn de profundidad Vlvula de alivio y vlvula de retencin Depsito Bomba mecnica Igualador de flujo Vlvulas de alivio Vlvula de control reforzadora del alern Cilindros impulsores del alern Vlvulas de control reforzadoras del freno
B) Sistemas de Centro Cerrado .- Los sistemas de centro cerrado pueden incluir una bomba mecnica con un regulador de presin separado o una bomba mecnica que incorpore una vlvula de control integral, la cual elimina la necesidad de un regulador de presin. La bomba puede ser impulsada por el motor del avin o por un motor elctrico. Los medios de control de presin y los de impulso de la bomba pueden variar, pero todos los sistemas de centro cerrado son bsicamente iguales. Cualquier nmero de subsistemas se puede incorporar a un sistema de centro cerrado, pero este sistema se diferencia del de centro abierto en que las vlvulas selectoras estn colocadas en paralelo ms bien que en serie. El regulador de presin, la vlvula de control integral de la bomba dirige la salida de la bomba (o bombas) ya sea hacia el sistema o al depsito, dependiendo de la presin existente en el sistema. La presin del sistema es siempre mantenida entre los ajustes de conexin y desconexin del regulador, cuando no estn actuando los mecanismos impulsores. Cuando una vlvula selectora es colocada en posicin para operar un mecanismo, la presin baja hasta que llega el ajuste de desconexin del regulador, que es cuando la bomba de nuevo dirige el flujo dentro del sistema para aumentar la presin hasta que se llega al ajuste mximo del regulador. El acumulador usado en el sistema almacena fluido a presin, estabiliza la presin del sistema y asegura el funcionamiento uniforme del regulador, Una vlvula de alivio del sistema lo protege si falla el regulador. Las siguientes son las piezas de una seccin tpica de energa de centro cerrado: Vlvula de alivio Igualador de flujo Depsito Bomba mecnica
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Manmetro de aire del acumulador Acumulador Manmetro del sistema Vlvula de cierre de direccin de la proa Unidad amortiguadora de direccin de la proa Vlvula de control del freno de velocidad Vlvula de cierre de la aleta de ranura Vlvula solenoide del selector del tren de aterrizaje Regulador de presin
502. DEPOSITOS DE FLUIDO HIDRAULICO.- El depsito es el almacn de fluido del sistema hidrulico del avin. Contiene suficiente fluido para suplir las necesidades normales de operacin del sistema y una cantidad adicional para reemplazar las prdidas de fluido debido a escapes menores. Las caractersticas de construccin de los depsitos varan de acuerdo con las diferentes instalaciones, pero todos los tipos sirven para la misma finalidad. Todos los depsitos tienen una placa de datos cerca de la tapa de llenado; consltele antes de aprovisionar el sistema. Este enlace de datos es la especificacin del fluido requerido, su color, la capacidad del sistema, la posicin requerida de los distintos mecanismos y cualquier otras instrucciones necesarias para llenar el depsito. La mayora de los aviones modernos vuelan a altitudes extremadamente altas, donde la presin atmosfrica es baja. Por lo tanto, para asegurar que las bombas estn constantemente abastecidas de fluido, es depsito debe estar a presin regulada. Esto se puede llevar a cabo por medio de distintos mtodos: la te de venturi, la bomba inyectora o por aire comprimido proveniente de los motores de propulsin a chorro. A) Depsitos Convencionales .- La mayora de los depsitos convencionales tiene un espacio por encima de fluido, an cuando estn llenos. Esto permite que el fluido forme espuma y se purgue a si mismo de burbujas de aire, las cuales normalmente se recogen al hacer su recorrido desde el depsito, a travs del sistema y de regreso al depsito. En los depsitos que no hay presin regulada, el orificio de aire a presin sirve como un respiradero hacia la parte exterior, en cuyo caso el tubo tiene una vlvula de retencin para evitar la prdida de fluido durante las acrobacias. El medidor visual da una indicacin visual de la cantidad de fluido que hay en el depsito. Esta otra precaucin para evitar que penetren materias extraas al sistema. Por ninguna circunstancia se deber aprovisionar el depsito con fluido hidrulico de origen desconocido. Cuando se llene el
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sistema se deber abrir una nueva lata. Para asegurar an ms la limpieza del fluido cuando retorna al depsito por el tubo de retorno del sistema, pasa a travs de un elemento filtrador, antes de regresar al sistema. Si el elemento del filtro se obstruyera, la vlvula de alivio, la cual est graduada para abrirse a presiones que excedan aproximadamente 12 psi (libras por pulgada cuadrada), permitir que el fluido entre al depsito. En algunos aviones, el sistema hidrulico de emergencia recibe su fluido del depsito del sistema principal. En tales sistemas, el tubo vertical est conectado a la salida del sistema principal. Supongamos que se rompiera en alguna parte del sistema principal; Si eso sucede la bomba continuar bombeando fluido hacia fuera, hasta que se agote la cantidad disponible. Tambin, encontraramos que es imposible mantener la presin del sistema. Por lo tanto, se debe usar el sistema de emergencia. El tubo vertical en este caso, impide que la bomba del sistema principal reciba fluido siempre que el nivel baje de la parte superior de dicho tubo. Esto asegura que habr suficiente fluido en el fondo del depsito para la bomba de mano cuando se use para el funcionamiento de emergencia. En otros aviones, se usa un depsito separado para el funcionamiento de emergencia. Como usted recordar la bomba de mano tiene dos finalidades: funcionamiento de emergencia y prueba en tierra. Como sera inconveniente usar el abastecimiento de fluido del sistema de emergencia para la prueba en tierra, se emplea una vlvula selectora de prueba en tierra para escoger la fuente de abastecimiento de fluido para la bomba de mano. Esta conexin impide que agotemos el abastecimiento del depsito principal cuando usemos la bomba de mano en tierra para fines de prueba. Siempre que la bomba de mano no trabaje en tierra, esto puede significar que el nivel del fluido en el depsito est bajo y necesita aprovisionamiento. B) Depsitos Presurizados por Pistn (Tipo de Aire) .- Los depsitos que se usan en la mayora de los aviones modernos varan considerablemente en construccin y operacin; sin embargo, todos ellos sirven para la misma finalidad. Los depsitos presurizados por pistn (tipo de aire) tienen los siguientes componentes: Manmetro Pasador del indicador Tubo del respirador de descarga Vlvula de retencin Depsito Vlvula de alivio Tubo de retorno del sistema
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Tubo de presin del sistema Tubo de abastecimiento de la bomba Pistn del acumulador Pistn del depsito Extensin del pistn del depsito Acumulador Vlvula de llenado
C) Depsitos Presurizados por Pistn (Tipo sin Aire) .- A diferencia del depsito de tipo de aire, el tipo sin aire emplea tensin de resorte y presin del sistema para mantener la presurizacin requerida del depsito. Los depsitos presurizados por pistn (tipo sin aire) tienen los siguientes componentes: Vlvula de llenado Tubo de respiradero de la vlvula de alivio Barril Pistn del depsito Resorte del pistn Culata Varilla indicadora Tubo de presin del sistema Vlvula de alivio Orificio de salida hacia la parte exterior Tubo de abastecimiento de la bomba Tubo de retorno del sistema Filtro
503. FILTROS HIDRAULICOS .- En trminos de mecnica, con excepcin del tipo de elemento usado, los filtros hidrulicos y neumticos estn construidos casi idnticamente y sirven los mismos fines generales de recoger partculas extraas del fluido y el aire. An cuando no se considere como un componente complejo, ste es uno de los dispositivos ms importantes, ya que el fluido sucio es uno de los peores enemigos del cualquier sistema hidrulico. Los siguientes son las partes de un filtro hidrulico: Cabeza Elemento del filtro
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Caja Vlvula de alivio
A) Filtro de los Tubos de Presin y de Retorno .- Los filtros de los tubos de presin y de retorno consisten esencialmente en las siguientes piezas principales: La caja La cabeza El elemento del filtro La vlvula de alivio
La caja contiene al elemento del filtro, la cabeza va enroscada a la caja y contiene el orificio de entrada, el orificio de salida y la vlvula de alivio. El flujo normal del fluido a travs de este filtro es por el orificio de entrada, alrededor de la parte exterior del elemento a travs del elemento hacia la cmara interior y hacia fuera por el orificio de salida. El elemento filtrador est hecho de un papel de celulosa tratado especialmente y llamado comnmente elemento de tipo micromtrico. Sin embargo, el elemento podra ser un bronce sinterizado, un alambre tejido, una malla de alambre corrugado. Tambin se puede usar un elemento de tipo magntico con cualquiera de los elementos antes mencionado para formar un filtro de tipo de doble elemento. Los elementos enumerados anteriormente tienen generalmente una clasificacin mnima de 10 micrones y una clasificacin mxima de 25 micrones (1 micrn = 0.00004 de pulgada). Todos estos filtros incorporan una vlvula de alivio, ajustada entre 50 y 100 libras por pulgada cuadrada, para evitar que el sistema se interrumpa en caso de que se obstruyera el elemento del filtro. B) Filtro Restrictores de Lnea .- Otro tipo de filtro que se usa en numerosos sistemas hidrulicos es el filtro restrictor de lnea. Este tipo de filtro se parece a una vlvula de retencin grande y contiene dos mallas de alambre instaladas a cada lado del orificio fijo o la placa del orificio. A diferencia de los filtros del tubo de presin y de retorno, los filtros restrictores de lnea no tienen vlvula de alivio y pueden hacer que el subsistema respectivo deje de funcionar si se obstruye el filtro. 504. BOMBAS MECANICAS DE VOLUMEN CONSTANTE .- La unidad activadora principal del sistema hidrulico es la bomba mecnica la cual normalmente suministra fluido hidrulico a presin a las unidades impulsoras. Puede ser impulsada, por un motor elctrico, una unidad de turbina o por el motor del avin. La bomba mecnica que se usa en un
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sistema hidrulico ser del tipo de engranaje o del tipo de pistn (estos tipos se pueden subdividir de acuerdo con el principio de funcionamiento y las caractersticas de rendimiento de volumen). La mayora de las bombas del sistema hidrulico tienen caractersticas comunes de construccin. Las bombas mecnicas estn diseadas de manera que puedan hacerse funcionar satisfactoriamente en cualquier direccin de rotacin a una velocidad nominal de 3750 revoluciones por minuto, o ms o menos 1-1/2 veces la velocidad del cigeal. A) Bombas del Tipo de Engranaje .- Las bombas del tipo de engranaje suministran un fluido constante de fluido a cualesquiera revoluciones por minuto dadas: es decir, un flujo de fluido bastante uniforme (galones por minuto) es forzado dentro del sistema por la bomba. La bomba consiste en dos engranajes de acero. Uno de ellos es impulsado por un motor o por alguna otra unidad de potencia. El otro engranaje acopla y es impulsado por el engranaje impulsor. Cada engranaje est sostenido por cojinetes de bronce encerrados en una caja estrechamente ajustada. Las siguientes son las piezas de la vlvula de retencin en una bomba del tipo de engranajes: Vlvula de retencin Vlvula de alivio y de retencin Conducto
B) Bombas de Volumen Constante del Tipo de Pistn .- Las bombas de volumen constante del tipo de pistn, al igual que las bombas del tipo de engranaje, producen un flujo constante de fluido por cualesquiera revoluciones por minuto dadas. Los pistones usualmente 7 9, estn asegurados por una articulacin universal al eje impulsor. La articulacin universal que est en el centro impulsa el bloque del cilindro, el cual es mantenido por la caja a cierto ngulo con respecto al eje impulsor. Todo lo que se encuentra dentro de la caja gira con el eje impulsor. Las siguientes son las piezas de una bomba de volumen constante del tipo de pistn: Eje impulsor Articulacin universal Punto de fijacin Bloque del cilindro Pistn Vlvula de aspiracin Orificio de presin Orificio de admisin
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505. BOMBAS DE VOLUMEN VARIABLE .- Una ventaja de la bomba de volumen variable es que elimina la necesidad de un regulador de presin o vlvula de descarga. Las vlvulas integrales de control de flujo regulan la presin de acuerdo con las demandas del sistema. Una segunda ventaja es que este tipo de bomba suministra una presin ms estable. Con los sistemas que usan bombas de volumen variable no son necesarios los acumuladores, an cuando ellos se conservan para ayudarle a la bomba cuando ocurren cargas mximas. A) Bombas Stratopower (Principio de Reduccin de la Alimentacin) B) Bombas Stratopower (Principio de Demanda del Sistema) C) Bombas Vickers del Tipo de Reduccin del Recorrido D) Bombas Kellogg del Tipo de Reduccin de Recorrido 506. MANTENIMIENTO DE LAS BOMBAS HIDRAULICAS .- La reparacin general y revisin de las bombas hidrulicas se llevarn a cabo en el nivel de mantenimiento de depsito, ya que comprende el uso de herramientas especiales y equipos de pruebas complejos, de los cuales muchas bases no estn provistas. Sin embargo, si se tiene un banco de pruebas apropiado, el mecnico hidrulico se le exigir que lleve a cabo una prueba de funcionamiento de todas las bombas de repuesto, antes de instalarlas en el avin. Como los requisitos de las pruebas de funcionamiento son tan complicados y variables, tendr que consultarse la orden tcnica aplicable para la ejecucin de esas pruebas. 507. VALVULAS DE DESCONEXION RAPIDA.- Estas vlvulas se instalan en las tuberas hidrulicas para evitar la prdida de fluido cuando se estn quitando unidades hidrulicas para evitar la prdida de fluido cuando se estn quitando unidades hidrulicas tales como las bombas de potencia y los conjuntos de los frenos. Estas bombas tambin se instalan en los tubos de presin y de succin del sistema, inmediatamente despus de la bomba motorizada. Las vlvulas de desconexin rpida instaladas en esta forma suministran un medio por el cual los bancos de prueba hidrulica se pueden conectar con facilidad al sistema principal. Estas unidades consisten en dos secciones conectadas entre s, acopladas por una tuerca cuando se instala en el sistema. Cada seccin tiene un pistn y un conjunto de vlvula de elevacin con presin de resorte en la posicin CERRADO cuando la unidad se ha desconectado. Las vlvulas de desconexin rpida tienen las siguientes piezas: (02) Resortes (02) Vlvula de elevacin (02) Pistones
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Un factor muy importante en el uso de la vlvula de desconexin rpida de tubera es su conexin apropiada. Cuando haya duda con respecto al funcionamiento del acoplamiento de desconexin de tubera, consulte la publicacin tcnica apropiada del avin. La extensin del mantenimiento que se debe llevar a cabo en una vlvula de conexin rpida, es muy limitado. Las piezas internas de las vlvulas de este tipo estn construidas con precisin y armadas en la fbrica a tolerancias muy estrechas. Por lo tanto, no se deber tratar de desarmar o reemplazar las piezas internas en cualquier mitad del acoplamiento. Sin embargo, se puede cambiar todo el conjunto y algunas de las partes exteriores, cuando se lleva a cabo el mantenimiento del avin. Por ejemplo, se pueden reemplazar las mitades del acoplamiento, los resortes de seguridad, las tuercas de unin y las tapas contra el polvo. Cuando reemplace el conjunto o cualquiera de las piezas, observe las instrucciones contenidas en la orden tcnica aplicable. 508. ACUMULADORES HIDRAULICOS .- Un acumulador se usa: Para ayudar o complementar la bomba motorizada, cuando varios mecanismos hidrulicos funcionan al mismo tiempo. Para el funcionamiento limitado de un mecanismo hidrulico, cuando no est funcionando la bomba motorizada. Para amortiguar los aumento momentneos de presin e n el pistn hidrulico. Para aumentar la eficiencia de los interruptores de presin, impidiendo prdidas rpidas de la presin, las cuales resultarn normalmente cuando hay escapes pequeos.
Los acumuladores se dividen en tipos, de acuerdo con los medios usados para separar las cmaras de aire y de fluido. En su trabajo usted encontrar los tipos de diafragma de vejiga y de pistn. Por supuesto, tambin se encontrar con los tipos combinados de acumulador y depsito que se discutieron previamente en la seccin relativa a los depsitos. A) Acumuladores del Tipo de Diafragma .- Los acumuladores del tipo de diafragma, consisten en dos secciones metlicas hemisfricas huecas, unidas con pernos en la seccin central. Una de estas mitades tiene un acoplamiento para fijar la unidad al sistema; la otra mitad est provista de una vlvula grande para cargar la unidad con aire comprimido. Montado entre las dos mitades est un diafragma de caucho sinttico, el cual divide el tanque en dos compartimentos. Una malla cubre la salida, en el lado del fluido del acumulador para impedir
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que le rea correspondiente del diafragma sea empujada hacia arriba dentro de la salida de presin por la carga de aire inicial, cuando no hay presin en el sistema. En algunas unidades se usa un disco de metal fijado en el centro del diafragma, en vez de la malla. El acumulador usualmente se monta en el avin con la cmara de aire hacia abajo. Para obtener una medicin exacta de la carga de aire, se debe introducir el aire al acumulador cuando no haya presin de fluido en el sistema. Esta carga de aire inicial, la cual es usualmente ms alta que la presin del fluido requerida para hacer funcionar cualquier mecanismo del sistema, fuerza el diafragma hacia arriba, contra la superficie interior de la seccin superior del acumulador. Cuando el fluido aumenta a ms de la carga de aire inicial, el fluido es forzado dentro de la cmara superior, empujando el diafragma hacia abajo y comprimiendo an ms el aire que est en la parte inferior de la cmara. En esta forma, a cualquier presin del fluido mayor que la carga de aire inicial, la carga de aire efectiva tiene la misma presin que el fluido que hay en el sistema. Por lo tanto, cuando el regulador de presin se haya desconectado y la bomba motorizada funcione a marcha lenta, la carga de aire del acumulador contina empujando el fluido en el sistema, manteniendo activa la presin y lista para ser usada. El acumulador es cargado inicialmente con aire a una presin ms alta que la requerida para hacer funcionar cualquier mecanismo. Si fallara la bomba motorizada, cualquier mecanismo puede hacerse funcionar una vez y posiblemente ms, dependiendo del volumen de fluido almacenado en el acumulador. En algunos aviones, la indicacin de presin hidrulica se toma del lado del aire del acumulador. Esto tiene la ventaja de que el piloto o el encargado del mantenimiento no slo puede observar la indicacin de la presin del fluido hidrulico, sino tambin la recarga de aire del acumulador en el mismo manmetro, en cualquier momento en que la presin del fluido baje a menos de la carga de aire. B) Acumuladores del Tipo de Vejiga .- El acumulador del tipo de vejiga funciona de acuerdo con los mismos principios y sirve de igual finalidad que el tipo de diafragma, pero vara en cuanto a su construccin. Esta unidad consiste en una esfera metlica de una pieza con una entrada de presin del fluido en la parte superior y una abertura en la parte inferior para insertar la vejiga. Un tapn grande del tipo de tornillo que est en la parte inferior del acumulador, acta como retenedor de la vejiga y tambin obtura la unidad. El tapn retenedor tambin tiene una vlvula de aire de alta presin. Un disco redondo de metal fijado evita el dao causado por las descargas sbitas de la presin del fluido. El disco impide que la presin de aire fuerce la vejiga hacia fuera, a travs del orificio de presin. Al subir la presin del fluido a ms de la carga de aire inicial del acumulador,
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fuerza la vejiga hacia abajo contra la carga de aire, llenando la cmara superior con fluido a presin. C) Acumuladores del Tipo de Pistn .- El acumulador del tipo de pistn sirve tambin n para la misma finalidad y funciona de acuerdo con iguales principios que los acumuladores de diafragma y de vejiga. Esta unidad es un conjunto de cilindro y pistn, con aberturas en cada extremo. La presin del fluido del sistema entra por el orificio de la parte superior, forzando hacia abajo el pistn contra la carga de aire inicial que en la cmara inferior del cilindro. Una vlvula de aire de alta presin est ubicada en la parte inferior del cilindro para aprovisionar la unidad. Hay dos obturadores de caucho, los cuales impiden el escape entre las dos cmaras. Un conducto perforado desde el lado de fluido del pistn hacia la circunferencia exterior del centro del pistn ranurado, sirve para la lubricacin entre las paredes del cilindro y el pistn. A continuacin mencionamos las piezas del acumulador del tipo de pistn: Orificio para el fluido Cilindro Vlvula de aire de alta presin Cmara de aire Conjunto del pistn Conducto perforado Cmara de fluido
D) Acumuladores del Tipo de Autodesplazamiento .- Una variedad bastante reciente del acumulador es la del tipo de autodesplazamiento, que fue perfeccionado para los a viones de combate, en los cuales es deseable la maniobrabilidad a grandes velocidades. Un sistema con esta clase de acumulador est completamente desprovisto de aire; cada porcin del sistema est completamente llena de fluido. En el acumulador de autodesplazamiento, an cuando acta como un acumulador regulador para almacenar un volumen de fluido a presin, incorpora tambin una cmara de almacenamiento de fluido, la cual acta como un depsito del sistema, en condiciones normales. Un sistema como este, al igual que los que usan la combinacin de unidades de depsito y acumulador que estudiamos previamente, se llama algunas veces sistema de fluido compacto. El funcionamiento del acumulador de autodesplazamiento es bastante sencillo. Tenemos las siguientes piezas del Acumulador de Autodesplazamiento: Tubo hacia el subsistema impulsor
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Vlvula de alivio Vlvula de retencin Acoplamiento de desconexin de tubera Bomba Medidor visual, conjunto del compensador Bomba de mano Depsito del compensador Espacio de almacenamiento Cmara de presin Cmara de aire Manmetro Pistn del acumulador Tubo de retorno proveniente del subsistema impulsor
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CAPITULO VI DISPOSITIVOS DE REGULACION, LIMITACION Y CONTROL DE LA PRESION

601. REGULADORES DE PRESION .- En el captulo anterior discutimos varios tipos de bombas mecnicas que mantienen una salida de presin constante y por lo tanto, eliminan la necesidad de reguladores de presin. An cuando los fabricantes se inclinan ms y ms al uso de bombas del tipo de volumen variable, no debemos olvidar que existen reguladores de presin. Algunos de nuestros aviones actuales todava usan bombas de desplazamiento positivo y por lo tanto, reguladores para mantener la presin del sistema dentro del lmite conveniente de funcionamiento. Como las bombas funcionan continuamente, el regulador debe estar diseado de manera que el fluido pueda regresar al depsito cuando el sistema est completamente presurizado. Esto lo hace una vlvula de derivacin. Los reguladores de presin deben tambin tener una vlvula de retencin que atrape el fluido a presin en el sistema. Esta vlvula permite el flujo del fluido dentro del sistema, pero impide que el fluido del sistema fluya fuera de la vlvula de derivacin. El regulador tambin tiene un resorte grande contra el cual acta la presin del sistema. Este resorte es ajustable, para que su compresin pueda variarse. Usted debe conocer si es que va a comprender el funcionamiento de un regulador de presin conectado y desconectado. En cualquier tiempo en que arranquemos el motor del avin, la bomba mecnica comienza inmediatamente a sacar fluido. Siempre que el avin no haya estado es su uso algn tiempo, su sistema hidrulico debe ser presurizado. Sabemos que la bomba mecnica comienza a suministrar fluido tan pronto como el motor del avin comienza a funcionar. Sabemos tambin que el fluido hidrulico debe pasar a travs del regulador, antes de que entre al sistema. Para permitir que el fluido pase al sistema, la vlvula de derivacin del regulador debe estar cerrada y la vlvula de retencin abierta. Esta condicin del regulador, de dirigir el fluido dentro del sistema con la vlvula de retencin abierta y la de derivacin cerrada, se conoce como la posicin de conexin. Los reguladores de presin cuentan con las siguientes piezas: Vlvula de derivacin Entrada de presin Vlvula de retencin Conexin del sistema Pistn
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Resorte Tubo hacia el depsito
Los reguladores de presin se dividen comnmente en dos tipos: A) Reguladores de Presin del Tipo Equilibrado.B) Regulador de Presin Selectivo Mantenimiento de los Reguladores de Presin .- El regulador de presin es parte confiable del equipo y causa pocas dificultades al sistema hidrulico. Sin embargo, una falla hidrulica que se puede atribuir al regulador es la presin anormal de funcionamiento del sistema. Esta dificultad puede ser generalmente corregida ajustando el regulador mientras est instalado en el avin. 602. VALVULAS DE ALIVIO.- Las vlvulas de alivio son simplemente dispositivos limitadores de la presin, usados comnmente para evitar que la presin suba hasta el punto en que pueda hacer explotar en recipiente en que est encerrada. Cmo puede suceder esto cuando tenemos un regulador de presin o un compensador de la bomba para controlar la presin? Normalmente, no podra ser; pero si una de estas unidades fallara, la vlvula de alivio est all como un dispositivo de seguridad para limitar la presin mxima alcanzada en el sistema. Por lo tanto, la vlvula de alivio del sistema debe ser lo suficientemente grande para permitir que todo el rendimiento de la bomba sea descargado al mltiple de retorno. Sin embargo, esto no descarga la bomba impulsada por el motor como lo hace el regulador de presin, por que la bomba todava debe desarrollar suficiente presin para mantener abierta la vlvula de alivio. Tambin podemos tener vlvulas de alivio ms pequeas en partes aisladas del sistema. Estas vlvulas son de la misma construccin que las vlvulas de alivio del sistema principal, pero de tamao ms pequeo. Se usan en lugares del sistema donde una vlvula de retencin o una vlvula selectora impiden que la presin sea descargada a travs de la vlvula de alivio del sistema. Estas vlvulas de alivio pequeas se usan tambin para aliviar la presin causada por la expansin trmica de los fluidos. Como la cantidad de fluido que se va a descargar es pequea, la vlvula puede ser chica y todava efectuar su trabajo. Estas vlvulas son llamadas vlvulas de alivio de expansin trmica. Todas las vlvulas de alivio tienen un ajuste para aumenta o disminuir la presin a la cual descargarn. El tornillo de ajuste est usualmente cubierto por una tapa, la cual se debe quitar antes de poder hacer el ajuste. Para aumentar la presin a la cual la vlvula de descarga, haga girar hacia la derecha el tornillo.
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A) Reparacin de las Vlvulas de Alivio .- Las vlvulas de alivio, al igual que la mayora de las otras unidades hidrulicas, normalmente requieren poco mantenimiento. Sin embargo, ocasionalmente fallan La dificultad ms comn que usted encontrar en las vlvulas de alivio es el escape interno. La cantidad de reparacin que su taller ejecutar en las vlvulas de alivio depender del tipo de vlvula y las instalaciones disponibles. Algunos tipos de vlvulas no se reparan, si no se devuelven a la seccin de abastecimiento para ser cambiadas. Otras se pueden desarmar, inspeccionar, reparar y volver a instalar. En las que se puede reparar, la extensin de la reparacin consiste principalmente en pulir y esmerilar los distintos componentes internos. Los procedimientos para pulir y esmerilar las vlvulas, as como para desarmarlas, inspeccionarlas y volverlas a instalar se deben llevar a cabo cumpliendo estrictamente lo dispuesto en la orden tcnica de inspeccin y reparacin general del componente. Estos procedimientos variarn definitivamente de acuerdo con el diseo de la unidad particular. B) Ajuste de las Vlvulas de Alivio .- Las vlvulas de alivio generalmente se ajustan previamente en un banco de pruebas, antes de su instalacin. Sin embargo, se deben inspeccionar peridicamente mientras estn instaladas en el avin. Para hacer el ajuste, usted naturalmente tiene que presurizar el sistema hidrulico del avin con un banco de pruebas hidrulico porttil. Por lo tanto, eche a andar el banco de pruebas y ajuste el compensador para que la presin sea de 25 a 50 libras por pulgada cuadrada superior al ajuste de la vlvula de alivio del avin. Despus ajuste la vlvula de alivio del banco de pruebas a una presin que sea 100 libras por pulgada cuadrada superior al ajuste del compensador. Esto permite suficiente presin para garantizar el ajuste correcto de la vlvula de alivio del avin, sin peligro de sobrecargar el sistema. Despus de hacer estos dos ajustes, conecte el banco de pruebas al avin. Ahora, aplique la presin del banco de pruebas al sistema a un flujo de 6 a 10 galones por minuto y observe desde el indicador de la cabina el valor de la existente de la vlvula de alivio del avin. Despus, libere la presin del banco de prueba del sistema. Recuerde que se debe aliviar la presin del sistema antes de tratar de hacer cualquier ajuste, con el fin de evitar dao posible a las roscas del tornillo de ajuste. 603. VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION .- An cuando el regulador de presin puede mantener la presin del sistema entre dos lmites y la vlvula de alivio puede limitar la presin mxima, posiblemente no queramos usar la presin total del sistema en alguna seccin. Puede ser que el impulsor de un subsistema no est hecho para soportar la alta
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presin que tenemos en el sistema, o quizs deseamos una presin de funcionamiento reducida para no sobrecargar una estructura. Cualquiera que sea la razn, una vlvula reductora de presin suplir nuestras necesidades. Esta vlvula reducir la presin del sistema al nivel conveniente; aliviar tambin la expansin trmica en la seccin del sistema que asla. Tenemos las siguientes piezas de una instalacin tpica de una vlvula reductora de presin: Vlvula selectora Vlvula reductora de presin Presin del sistema Tubo de retorno del sistema
604. VALVULAS DE PURGA.- En muchos sistemas hidrulicos de nuestros aviones hay instalados vlvulas de purga para extraer aire de las tuberas de presin. La vlvula de purga es esencialmente una vlvula de alivio con el resorte instalado de manera que mantenga la vlvula abierta en vez de cerrada, como es el caso en una vlvula de alivio regular. La vlvula est normalmente conectada entre el tubo de presin de la bomba y el tubo de retorno del mltiple. Cuando el rendimiento de la bomba baja a menos de una presin predeterminada, el resorte forzar el mbolo buzo a la posicin abierta. Cuando la vlvula de purga se abre, el fluido sale de la bomba a travs de la vlvula de purga, pasa al depsito y retorna a la bomba. Durante a las maniobras de los aviones, es muy probable que entre aire al abastecimiento de la bomba y a las tuberas de salida. Cuando esto sucede, disminuye la presin de salida. Cuando la presin de fluido baja los suficiente, el resorte abre la vlvula de purga permitiendo as que el aire escape de regreso al mltiple de retorno. Al purgarse el aire del sistema, la presin del fluido sube de nuevo, vence la fuerza del resorte y cierra la vlvula. Cuando la vlvula se cierra, el rendimiento de la bomba es dirigido dentro del mltiple de presin. La vlvula de purga sirve tambin para otra finalidad cuando se usa con bomba de emergencia impulsadas elctricamente y por medio de turbina. Si se conecta la bomba de emergencia cuando el sistema est ya presurizado, se aplicar inmediatamente una carga a la bomba. Esta carga puede posiblemente atascar la unidad impulsora. Con la vlvula de purga instalada en un sistema de emergencia, el flujo de salida inicial desde la bomba ser regresado directamente al depsito. Al adquirir velocidad la bomba, la presin de salida aumenta, cerrando as la vlvula de purga y permitiendo el funcionamiento normal. Las siguientes son las piezas de una instalacin tpica de una vlvula de purga: Mltiple de retorno Depsito
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Bomba Vlvula de retencin del mltiple de presin Vlvula de purga
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CAPITULO VII UNIDADES DIRECCIONALES Y CONTROL DE FLUJO

701. VALVULAS SELECTORES PROPOSITO.- Las vlvulas selectoras se usan en los sistemas hidrulicos para controlar el movimiento direccional de los mecanismos. Por esta razn se les llaman a menudo vlvulas de control direccional o vlvulas de control. El tipo de vlvula usado depende del tipo del sistema, el tipo de mecanismo impulsor y los deseos del fabricante. El diseo y funcionamiento de una vlvula selectora depende tambin de s ella va a ser usada en sistema de centro cerrado o abierto. El funcionamiento de la vlvula selectora de centro abierto o de la de centro cerrado, en cualquier posicin excepto neutral, ser el mismo. El fluido proveniente del mltiple de presin puede ser dirigido hacia cualquier tubo alterno, dependiendo del ajuste de la vlvula. El mltiple de retorno est siempre conectado al tubo opuesto. Tenemos los siguientes tipos de vlvulas selectoras: Vlvulas selectoras de tres vas Vlvulas selectoras de cuatro vas Vlvulas selectoras radiales Vlvulas selectoras combinadas Vlvulas selectoras del tipo de corredera o pistn Vlvulas de control, de limitador variable Vlvulas selectoras accionadas elctricamente
702. VALVULAS DE RETENCION .- Las vlvulas de retencin se instalan en los sistemas hidrulicos para atrapar fluido a presin en alguna parte del sistema. Ellas hacen esto permitiendo el flujo libre del fluido en una direccin e impidindolo en la otra. 703. RESTRICTORES .- Los Orificios, llamador a menudo restrictores, se usan en los sistemas hidrulicos para limitar la libertad de movimiento de mecanismos tales como los flaps del ala y de la cubierta. Ellos hacen esto sirviendo como restricciones en los tubos limitando por lo tanto la cantidad del flujo del fluido. Otros tipos de orificios estn construidos de manera que se puede variar la cantidad de restriccin. Hay un tipo de orificio que est construido de manera que un mecnico puede alterar el tiempo de funcionamiento de un subsistema particular, para que est de acuerdo con los requisitos de una
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orden tcnica. Hay otro tipo de orificio, cuyo funcionamiento es semejante al descrito anteriormente, tiene una manigueta en parte superior, igual a la que tiene un grifo de agua. Este tipo se puede usar para controlar la velocidad de funcionamiento de subsistemas tales como los limpiadores de parabrisas. Frecuentemente, el tipo de vlvula que tiene la manigueta es llamado vlvula esfrica o vlvula de estrella. Se puede usar para cerrar completamente el paso del fluido si se desea. Ahora, por supuesto, parece lgico combinar la vlvula de orificio y la de retencin. A continuacin discutiremos esta combinacin. 704. VALVULAS DE RETENCION DE ORIFICIO.- Las vlvulas de retencin de orificio son combinacin de un orificio y una vlvula de retencin. Se usan en los sistemas hidrulicos para permitir la velocidad normal de funcionamiento en una direccin y velocidad limitada en la otra. La vlvula de retencin de orificio se instala usualmente en el tubo alterno que lleva fluido desde el cilindro, y es accionada en la direccin en la cual se desea movimiento ms lento. Esto hace que se retarde la velocidad del pistn, ya que el fluido no puede escapar de la parte inferior del pistn con una rapidez mayor de la que el orificio permite entrar al tubo de retorno. Para ilustra esto, usemos como ejemplo el tren de aterrizaje. La vlvula de retencin de orificio est instalado en el tubo alterno de retraccin. Permite que el fluido pase libremente dentro del cilindro para un retraccin rpida del tren de aterrizaje. Al extender el tren de aterrizaje, el fluido que sale del cilindro debe pasar a travs del orificio. As, se produce efecto de amortiguamiento y el tren de aterrizaje cae lentamente, evitando as dao estructural. Si la restriccin se colocara en el tubo de extensin, limitara la cantidad de fluido que entra al cilindro y no tendra efecto sobre el que sale. Esta no es una buena situacin, por que el tren de aterrizaje es pesado y tiende a caer libremente. Como resultado de esto, se creara un vaco parcial en el cilindro y el tren de aterrizaje caera demasiado rpidamente. 705. VALVULAS DE RETENCION ACCIONADAS MANUALMENTE .- Las vlvulas de retencin accionadas manualmente son las que pueden ser usadas manualmente de su asiento para permitir el paso libre del fluido en ambas direcciones. Se usan frecuentemente en los sistemas hidrulicos para aislar los acumuladores durante una operacin de emergencia. Durante el funcionamiento normal, la vlvula de retencin estar abierta para permitir el flujo libre en ambas direcciones. Sin embargo, en una emergencia, esta vlvula se puede cerrar impidiendo as que la bomba de emergencia cargue el acumulador. Esto asegura un movimiento ms rpido de los impulsores, porque es posible un aumento ms rpido de la presin.
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706. AMORTIGUADORES .- En la mayora de los sistemas hidrulicos la nica forma de determinar si el sistema funciona correctamente es observando las indicaciones del manmetro. Algunos sistemas tienen luces de advertencia para esta finalidad, pero an en esos casos habr probablemente un manmetro. En la mayora de los aviones se usan dos tipos de manmetros: el tipo de presin directa y el tipo de transmisin de presin. Este ltimo es controlado elctricamente. El tipo de presin directa tiene un tubo pequeo de fluido que va directamente a un tubo Bourdon en el manmetro mismo. Este tipo de manmetro es sensible al ms ligero cambio de presin y por consiguiente, requiere cierta clase de dispositivo amortiguador. Este dispositivo, o amortiguador, se instala en el tubo que va al manmetro y est usualmente colocado cerca de ste. Sin este amortiguador, se instala en el tubo que va al manmetro y est usualmente colocado cerca de ste. Sin este amortiguador, la aguja indicadora se movera con cada aumento repentino de presin en el sistema por pequeo que sea. Esto hara que la aguja oscilara. El amortiguador mismo es simplemente un limitador extremadamente pequeo. Como el procedimiento de taladrar agujeros diminutos en el acero es costoso y extremadamente difcil, el amortiguador se hace taladrando un agujero grande e insertando un pasador en l. La tolerancia entre el agujero y el pasador suministra la restriccin deseada. Es importante recordar que cuando se instala un amortiguador en un tubo entre el amortiguador de un tubo de manmetro, se debe sangrar el aire del tubo entre el amortiguador y el manmetro. Si el aire no se saca, el manmetro ser inexacto, porque habr un retardo entre las variaciones de la presin y las indicaciones del manmetro. 707. VALVULA DE LANZADERA.- El sistema de emergencia est completamente separado del sistema normal. Esto es verdadero solamente hasta cierto punto. An cuando el sistema de emergencia usa un depsito, una bomba, etc. , separados, generalmente slo se usa un juego de impulsores para transmitir energa desde cualquier sistema. Para hacer esto, es necesario separa el sistema de emergencia en el impulsor, permitiendo sin embargo que cualquier sistema funcione cuando se necesite. La vlvula de lanzadera sirve esta finalidad. Es una unidad pequea tiene tres orificios, con una pieza movible, la lanzadera. El orificio del cilindro impulsor est conectado a uno de sus orificios. Cualquiera de los dos orificios restantes puede estar conectado a un tubo alterno desde la vlvula selectora del sistema de emergencia. No es necesario accionar todos los impulsores en ambas direcciones durante una emergencia. Por lo tanto, algunos cilindros impulsores pueden tener una vlvula de lanzadera fijada a slo un orificio. Por ejemplo, consideremos los cilindros impulsores del tren de aterrizaje, Como no es necesario recoger el tren de aterrizaje en una emergencia, la
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vlvula de lanzadera se necesita solamente de en el orificio de extensin del cilindro impulsor del tren de aterrizaje. 708. REGULADORES DE FLUJO HIDRAULICO.- El regulador de flujo es llamado algunas veces vlvulas de flujo constante o vlvula de control de flujo. Al igual que la mayora de las unidades hidrulicas, el nombre describe la funcin de la unidad. Considerando cualquiera de sus distintos nombres, estaremos en lo cierto en suponer que regula el flujo constante de fluido hacia un subsistema particular, sean cuales fueren las variaciones en la presin del sistema. El regulador de flujo tiene una pieza movible, el pistn. La vlvula regular el flujo de izquierda a derecha solamente, ya que estos reguladores de flujo controlan la cantidad de flujo en una sola direccin. El c uerpo de la vlvula est marcado con una flecha para indicar la direccin del flujo regulado. En el regulador de flujo, el fluido entra por el orificio de admisin, pasa a travs del orificio que hay en la cabeza del pistn a travs de las ranuras laterales del pistn, y sale por el orificio de salida. Si el fluido trata de aumentar su flujo a travs del orificio en la cabeza del pistn, hay mayor resistencia y una mayor presin diferencial entre el fluido que entra por el orificio y el que sale. La presin diferencial, causada por un aumento momentneo del flujo, hace que el pistn se mueva hacia la derecha, comprimiendo as el resorte. Cuando el pistn se mueve hacia la derecha, sus ranuras ya no se alinean con los orificios del cuerpo del regulador aplicndose una restriccin adicional hacia el fluido para impedir que fluya con demasiada rapidez. El pistn no se puede mover nunca lo suficientemente lejos hacia atrs para bloquear completamente los orificios que hay en el lado del cuerpo del regulador, por que la presin detrs del pistn se elevar a un valor igual a la presin que hay frente a l. Un aumento en la presin normalmente aumenta el peso del fluido a travs de un orificio, pero este no es el caso con el regulador de flujo. Al aumentar la presin, el tamao o abertura del orificio para el peso del fluido disminuye, manteniendo un rgimen constante de flujo. Si disminuye la resistencia al movimiento de la unidad impulsora produce disminucin en la presin detrs del pistn, permitiendo que ste se mueva hacia la derecha y disminuyendo, por lo tanto, el tamao de la abertura de la ranura. Esto permite menos flujo del fluido hacia la unidad impulsora. De esta manera, nuestro regulador de flujo mantendr un rgimen constante de flujo, cualesquiera que sean la presin del sistema y la resistencia del movimiento de la unidad impulsora.
709. IGUALADORES DE FLUJO.- El igualador de flujo hidrulico es una unidad que sincroniza hidrulicamente el movimiento de dos cilindros impulsores. Para hacer esto, divide la corriente de fluido proveniente de la vlvula selectora en dos corrientes iguales. As, cada cilindro recibe la
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misma cantidad de flujo tambin combina dos corrientes de fluido a un rgimen igual; por lo tanto, sincroniza los cilindros impulsores en ambas direcciones. Como esta unidad divide igualmente el flujo combinado, se dice que es de seccin doble. 710. FUSIBLES HIDRULICOS .- En los aviones de propulsin a chorro modernos, el sistema hidrulico contina desempeando un papel cada vez ms importante en las operaciones de vuelo. Algunos de los aviones modernos no pueden volar sin presin hidrulica, ya que sta es la nica fuente de potencia para el funcionamiento de la superficie de control de vuelo. Por esta razn, es necesario proteger el sistema co ntra la falla completa. En un sistema que no tenga dispositivos de proteccin, un escape en cualquier tubera o un obturador que se rompa en cualquier unidad, puede hacer que todo el fluido se escape del sistema. En los aviones de combate, en los cuales la seccin reforzadora hidrulica de las superficies de control de vuelo es de capital importancia, no deseamos que todo nuestro sistema se paralice cuando la metralla destroce algn tubo. Para dividir nuestro sistema en secciones, de modo que un escape no ocasione la prdida total del fluido del sistema, se incorpore un fusible hidrulico. Esta vlvula limita la prdida de fluido a la cantidad contenida en la pequea seccin del sistema que se encuentra aislada.
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CAPITULO VIII CILINDROS IMPULSADORES

801. PROPOSITO.- La finalidad de los impulsores hidrulicos es transformar la presin del fluido en fuerza mecnica de accin. Esta fuerza puede ser en lnea recta o en una direccin giratoria, dependiendo del tipo de impulsores usado. Generalmente se usa un cilindro impulsor para la accin en lnea recta, mientras que se emplean motores hidrulicos para las acciones giratorias. Las unidades de un cilindro impulsor, consisten esencialmente en un cilindro, un pistn, uno o dos vstagos del pistn y los sellos necesarios. Los cilindros impulsores son generalmente de doble accin; es decir, el fluido a presin puede ser aplicado a cualquier lado del pistn de modo que produzca movimiento en cualquier direccin. Los impulsores de accin sencilla con un resorte se usan en algunos casos para mover los frenos y cargar ametralladoras. Se usan impulsores de tipo equilibrado cuando es necesario obtener la misma cantidad de fuerza en cualquier direccin. 802. TIPOS DE CILINDROS IMPULSORES .- Tenemos los siguientes tipos de impulsores hidrulicos: Cilindros impulsores de accin sencilla Cilindro impulsor de doble accin y tipo equilibrado Impulsor del tipo amortiguador interno Impulsor del tipo de fijacin interior
803. DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL IMPULSOR HIDRAULICO .- Adems de los impulsores mismos, hay en los sistemas hidrulicos secciones de impulsin, unidades adicionales que ejecutan aquellas funciones que son necesarias para el funcionamiento satisfactorio de los impulsores. Por ejemplo, estudiemos un sistema sencillo de tren de aterrizaje. En un bombardero o transporte grande, el tren de aterrizaje puede ser extremadamente pesado. Por lo tanto, se puede ver que cuando la vlvula selectora se coloca para que el tren de aterrizaje se extienda, la elevacin sbita del fluido hidrulico a presin, ms el peso de la porcin movible del conjunto har que el tren de aterrizaje llegue al final de su recorrido hacia abajo con fuerza excesiva y es posible que dae los miembros estructurales. Por consiguiente, hay que incluir en le sistema algn medio para controlar el empuje hacia abajo. Algunos sistemas tienen el impulsor
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amortiguador interno que ya se discuti anteriormente. En otros sistemas, el control del impulso hacia abajo se logra instalando una vlvula de retencin de orificio en la tubera ascendente. Esta unidad permite el movimiento libre del fluido hacia el cilindro impulsor para recoger el tren de aterrizaje. Sin embargo, cuando el tren de aterrizaje se est extendiendo y la tubera ascendente permite que el fluido regrese del cilindro impulsor al depsito, la vlvula de retencin se cierra y el fluido que regresa debe pasar a travs del orificio. Retardando el flujo del fluido, el orificio restringe el movimiento hacia abajo del tren de aterrizaje y elimina la posibilidad de daos estructurales. Algunas instalaciones usan una unidad de restriccin o un orificio para retardar el flujo del fluido durante la recogida y la extendida. Este mtodo para retardar o acolchonar un mecanismo hidrulico es tambin necesario en algunos sistemas de flap de ala. Otra instalacin de seguridad que se encuentra en muchas secciones impulsoras es la vlvula de alivio trmico. Esta vlvula opera de acuerdo con el mismo principio que la vlvula de alivio del sistema, pero tiene una presin ms alta para sacarla del asiento, que la presin normal del sistema y est diseada para que alivie pequeas cantidades de fluido. Por ejemplo, supongamos que un avin ha aterrizado y se ha estacionado en el fresco de la tarde y que se deja estacionado hasta el medioda del da siguiente. El calor causado por el sol sobre el avin har que el fluido atrapado en el sistema se expanda; el resultado es un aumento en la presin. El fluido hidrulico es prcticamente incompresible y una cantidad muy pequea sangrada de un fluido encerrado a presin, har que sta baja a cero. Por lo tanto, para evitar daos al sistema por presin excesiva causada por aumento de la temperatura, se instalan en las tuberas alternas vlvulas de alivio trmicas. Otras unidades hidrulicas se instalan en secciones impulsoras para servir distintas finalidades. Por ejemplo, las vlvulas de cierre aslan ciertas partes del sistema, de modo que podamos mantener dicha seccin sin la posibilidad de que funcione accidentalmente. Las vlvulas de lanzadera se usan conjuntamente con los cilindros impulsores cuando se instala un medio de operacin de emergencia. La vlvula de lanzadera es una vlvula de dos direcciones que separa el sistema de emergencia del sistema normal; el funcionamiento de esta vlvula es automtico. En las secciones impulsoras que requieren menos presin que la que mantiene el sistema normal, se usa una vlvula reductora de presin. Hasta ahora hemos discutido los distintos tipos de secciones de control e impulsores, as como su operacin bsica y funcin en el sistema. Pasemos ahora a algunos ejemplos especficos de estos tipos y veamos como se usan en los aviones. Una descripcin general de la operacin de estos sistemas impulsores les ayudar a comprender ms a fondo los principios de operacin.
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804. USO DE IMPULSORES Y CONTROLES HIDRAULICOS .- Los aviones modernos con tren de aterrizaje en forma de triciclo tienen ordinariamente un mecanismo de direccin con rueda de proa. Este tipo de direccin tiene muchas ventajas sobre el antiguo sistema de direccin, el cual aplicaba frenos alternadamente y aceleraba los motores en forma alterna. El mtodo antiguo de dirigir produca desgaste excesivo en los frenos y las llantas. En los aviones multimotores, el acelerar rpidamente motores opuestos da como resultado, algunas veces, velocidades de carreteo excesivas. La direccin mediante la rueda de proa elimina todo esto y requiere poca atencin o esfuerzo por parte del piloto. A) Mecanismos de Direccin .- Hay tres tipos principales de mecanismos de direccin: el impulsor de cremallera y pin, dos cilindros que actan en forma opuesta con un sistema seguidor diferencial y el tipo amortiguador de direccin. Este ltimo contiene una unidad que acta como amortiguador cuando el mecanismo de direccin no est en uso. B) Mecanismo de Direccin de Tipo de Cremallera y Pin .- Este tipo de mecanismo es operado hidrulicamente y controlado mecnicamente por medio de un aparejo de cable. Cuando el avin se encuentra en tierra y est conectado el interruptor de direccin del tren de aterrizaje de proa, la presin del fluido es enviada a la vlvula de direccional del sistema de direccin por la vlvula de cierre operada elctricamente. La vlvula direccional, unida a la rueda de direccin del piloto controla la presin del sistema hacia el impulsor de cremallera y pin de direccin. Mientras el piloto est dirigiendo, la vlvula direccional se mueve de su posicin neutral, dirigiendo la presin al lado apropiado del impulsor. Al virar el impulsor la rueda de proa por medio del engranaje terminal de interconexin, el tambor seguidor devuelve la vlvula direccional a su posicin neutral. Las presiones excesivas en cualquiera de las tuberas alternas se evitan por medio de un arreglo de vlvula de alivio y vlvula de retencin. Cuando la vlvula direccional se encuentra en la posicin neutral, la salida de la bomba mecnica del sistema principal fluye a travs del centro abierto de la vlvula. El avin puede ser remolcado o carreteado con el interruptor de direccin desconectado sin restriccin hidrulica en el cilindro impulsor, debido a la construccin de derivacin de centro abierto en la vlvula direccional. Como medida de seguridad, las articulaciones de torsin se debern desconectar durante el remolque del avin. Tenemos las siguientes unidades de un sistema de direccin de la rueda de proa (impulsor de cremallera y pin): Vlvula de alivio Indicador de direccin
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Rueda de direccin Lumbrera de entrada de giro a la derecha Impulsor de direccin Engranajes terminales de interconexin Articulacin de torsin de desconexin rpida Lumbrera de admisin de giro a la izquierda Vlvula direccional del sistema de direccin
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CAPITULO IX SISTEMAS HIDRAULICOS DE EMERGENCIA EN LOS AVIONES

Los sistemas hidrulicos de emergencia en los aviones operan unidades diferentes. Por ejemplo, los aviones de combate pequeos y rpidos, los sistemas reforzadores de los alerones y timones de profundidad son esenciales en las maniobras de combate; por lo tanto, debemos contar con un sistema de emergencia para usarlo en caso de que el sistema principal falle. En los aviones de carga o bombarderos, es ms importante tener sistemas de emergencia en los trenes de aterrizaje y los frenos de las ruedas. Como la necesidad de equipo de emergencia vara tanto, los sistemas de emergencia son prcticamente tan numerosos como los tipos de aviones, pero, se debe recordar, un hecho, cualquier sistema de emergencia es solamente un mtodo auxiliar de operacin de un sistema principal. Algunos siste mas de emergencia son sometidos a presin regulada por medio de una bomba de mano, otros por una bomba impulsada elctricamente, otros por bomba impulsada por motor y otros por fluido o aire guardado a presin. Conjuntamente con los sistemas de emergencia funcionan dispositivos de advertencia que indican cuando se deber usar el sistema de emergencia. Estos dispositivos de advertencia son usualmente operados elctricamente y mantenidos por el electricista de aviones; pero usted, tambin, deber tener conocimiento prctico de los sistemas de advertencia.
901. SISTEMAS DE EMERGENCIA DEL TREN DE ATERRIZAJE .- Como ustedes saben, algunos trenes de aterrizaje dependen solamente de la fuerza de gravedad para poder extenderlos en casos de emergencia, mientras que otros emplean la fuerza de gravedad ms la presin hidrulica. Generalmente, la gravedad solamente se usa en aquellos trenes de aterrizaje que no se extienden contra el torbellino de la hlice. Como ejemplo, el tren de aterrizaje puede recogerse y extenderse lateralmente en relacin con el movimiento del avin. Durante la extensin de emergencia de este tipo de tren de aterrizaje, los sujetadores superiores son liberados, halando un dispositivo de liberacin de emergencia que est situado en la cabina. Una palabra de advertencia para cuando vaya a halar dispositivos de liberacin de emergencia, especialmente durante la comprobacin en tierra del tren de aterrizaje: Asegrese de que est halando el correcto; de lo contrario, podra dejar caer algunos depsitos de combustible o hacer otra cosa que sera sumamente desconcertante, como lanzarse usted ms o menos 60 pies hacia arriba y fuera del avin. Los trenes de aterrizaje que se extienden contra el torbellino de la hlice, usan normalmente presin para la extensin de emergencia. El sistema
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de bomba de mano hidrulica, es uno de los medios de suministro de presin hidrulica para la extensin de emergencia. Este sistema particular usa tambin la presin de bomba de mano para probar en tierra el equipo que mueve. El sistema de emergencia de bomba de mano, saca fluido del fondo del depsito del sistema principal. Obtiene el fluido desde este lugar por que la emergencia puede ser el resultado de una tubera rota en el sistema principal. Si este fuera el caso, la bomba principal, al sacar fluido de la tubera de abastecimiento principal, lanzara hacia fuera todo el fluido que pudiera extraer del depsito. Sin embargo, debido a la columna de alimentacin, algn fluido quedar en el depsito para la operacin de la bomba de mano. El fluido sacado del depsito por la bomba de mano es forzado hacia la vlvula selectora de emergencia. La vlvula selectora de emergencia, tiene dos posiciones: la posicin de PRUEBA EN TIERRA (groundtest) y la de EMERGENCIA. Cuando la vlvula se lectora se encuentra en la posicin de PRUEBA EN TIERRA, la salida de la bomba de mano es dirigida hacia la tubera del mltiple de presin del sistema normal; al mismo tiempo, la tubera de presin de emergencia se conecta al mltiple de retorno. La otra posicin de EMERGENCIA, la cual dirige la salida de la bomba de mano hacia el cilindro impulsor del tren de aterrizaje por medio de la tubera de presin de emergencia. Esta posicin conecta tambin la tubera del mltiple de retorno a la tubera del mltiple de presin del sistema normal. Como la tubera del mltiple de presin del sistema normal, se incorpora una vlvula de retencin a dicha tubera. Esta vlvula de retencin evita que la presin del sistema interfiera con la operacin de la bomba de mano mientras la vlvula selectora de emergencia se encuentra en la posicin PRUEBA EN TIERRA y tambin evita la prdida de presin del sistema a travs de la tubera del mltiple de retorno cuando la vlvula se coloca en la posicin de EMERGENCIA. Sin embargo, antes que el fluido pueda entrar al cilindro impulsor se debe mantener suficiente presin para mover la vlvula de lanzadera. La finalidad de la vlvula de lanzadera, usualmente montada en el cilindro impulsor, es separar el sistema de emergencia del sistema normal, usando lo menos posible el sistema normal. La vlvula de lanzadera permite tambin el uso del cilindro impulsor normal para la operacin de emergencia del tren de aterrizaje. Para la operacin normal, la vlvula selectora de emergencia se mantiene en la posicin PRUEBA EN TIERRA. Esto permite que el fluido que est en la tubera de emergencia sea aliviado por medio del mltiple de retorno cuando tiene lugar la expansin trmica. Sin esta disposicin, el calor que acta sobre el fluido atrapado en la tubera de emergencia podra desarrollar suficiente presin para cambiar la posicin de la vlvula de lanzadera. Naturalmente, es muy importante que el piloto sepa con seguridad si el tren de aterrizaje se encuentra en la posicin EXTENDIDA y
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ASEGURADA (down and locked). Aqu es donde entra en funcin el sistema de advertencia del tren de aterrizaje. 902. SISTEMAS DE ADVERTENCIA DEL TREN DE ATERRIZAJE .- Un tipo de sistema de advertencia del tren de aterrizaje consiste en tres luces verdes indicadoras, una luz roja de advertencia y una bocina de advertencia. Las tres luces verdes indicadoras, una para cada tren de aterrizaje se encuentra en la posicin extendida y asegurada. La luz roja de advertencia se encender siempre que alguno o todos los trenes de aterrizaje no se encuentran extendidos y asegurados, pero no se encender cuando las puertas del alojamiento de la rueda estn completamente cerradas despus que el tren de aterrizaje se haya recogido. Las luces verdes indicadoras estn montadas en el tablero de instrumentos del piloto o cerca de dicho tablero. La luz roja de advertencia estar usualmente montada adyacente a las luces verdes, an cuando puede formar parte integrante de la perilla de control del tren de aterrizaje. Una bocina de advertencia se usa conjuntamente con este sistema, para advertir al piloto en caso de que se olvide extender el tren de aterrizaje durante los procedimientos de aterrizaje. Usemos un caso hipottico de cmo un piloto ver estas luces al comenzar a ejecutar un aterrizaje. Ante todo, el piloto disminuye la velocidad a un punto razonable de modo que el torbellino de las hlices no dae el tren de aterrizaje principal al extenderse. En este momento, l no tendr ninguna indicacin de luz de advertencia. Ahora, coloca la palanca de control del tren de aterrizaje en la posicin EXTENDIDA (down) y el tren de aterrizaje comienza a moverse hacia abajo. En este momento brillar la luz roja, indicando que el tren de aterrizaje no se encuentra en posicin segura para aterrizar. A medida que cada tren de aterrizaje queda extendido y asegurado, su luz verde correspondiente se encender. Cuando las tres luces verdes estn encendidas, la luz roja se apagar automticamente y el piloto sabr que puede aterrizar con seguridad. Durante el despegue, todas las tres luces verdes debern estar encendidas y la luz roja apagada. Poco despus del despegue, el piloto colocar la palanca de control del tren de aterrizaje en la posicin RECOGIDA (up). Al salir el primer tren de aterrizaje de su posicin extendida y asegurada, se apagar su correspondiente luz verde y se encender la luz roja. Mientras el tren de aterrizaje se est asegurando en la posicin RECOGIDA, todas las luces verdes estarn apagadas y la luz roja continuar encendida. La luz roja no se apagar hasta que el ltimo tren de aterrizaje est recogido y todas la puertas cerradas. Entonces, y solamente entonces, es posible un vuelo seguro. Si la luz roja no se apaga, el piloto sabr que algo marcha mal; as pues, l probablemente extender el tren de aterrizaje, aterrizar el avin y buscar la avera. Otro dispositivo de advertencia es la bocina que se mencion anteriormente. Si el piloto retarda su acelerador lo suficiente para poner
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en peligro la velocidad de vuelo, intenta probableme nte aterrizar. Si por alguna razn, ha olvidado extender el tren de aterrizaje, la bocina de advertencia sonar para informarle sobre la condicin de inseguridad. Adems de la bocina de advertencia, tambin se encender la luz roja. Hay tres mtodos para hacer que esta bocina deje de sonar: adelantar el acelerador, extender el tren de aterrizaje o empujar el botn desconectador de la bocina. Otro tipo de sistema de advertencia usado en muchos de los ltimos modelos de aviones es semejante al que se acaba de discutir. La diferencia principal se encuentra en los indicadores de posicin del tren de aterrizaje. Los indicadores de posicin son unidades operadas elctricamente, las cuales dan indicacin visual de la posicin del tren de aterrizaje. Cuando cualquier tren de aterrizaje est extendido y asegurado, una rueda aparece en la ventana correspondiente del indicador de posicin. Cuando cualquier tren de aterrizaje est extendido y asegurado, la palabra recogido (up) aparece en la ventana correspondiente. Cuando cualquier tren de aterrizaje no se encuentra recogido o extendido y asegurado, aparece en la ventana correspondiente una percha de barbero (barber pole). Una luz roja de advertencia est montada en la palanca de control del tren de aterrizaje. Esta luz se encender cuando se abra la primera puerta del alojamiento de las ruedas durante la extensin y se apagar cuando el ltimo tren de aterrizaje llegue a la posicin EXTENDIDA y ASEGURADA. Durante la retraccin del tren de aterrizaje, la luz roja brillar cuando se suelte el dispositivo de fijacin de extensin y permanecer encendida hasta que el ltimo tren de aterrizaje est recogido y la puerta del alojamiento de la rueda est cerrada. Una bocina de advertencia tambin se instala con este sistema y le llama la atencin al piloto si llegara a olvidarse de extender el tren de aterrizaje durante los procedimientos de aterrizaje. Como mecnico de neudrulica, usted es responsable de la comprobacin de estos sistemas de advertencia, al mismo tiempo que el resto del sistema del tren de aterrizaje. No siempre ser usted responsable de su reparacin, pero s de informar sobre cualesquiera malos funcionamientos que haya en los sistemas de advertencia. 903. SISTEMAS AUXILIARES Y DE EMERGENCIA.- En los aviones de bombardeo y de carga, la bomba de mano sirve dos finalidades. Como estos aviones son pesados, generalmente tienen sistemas de freno que regula la presin del sistema principal a las unidades impulsoras de freno. Por esta razn, no hay suficiente presin disponible para asegurar los frenos sino despus que los motores han arrancado. Como los frenos deben aplicarse antes de poner en marcha los motores, se tiene que usar la bomba de mano para aplicar los frenos. Despus que los motores estn funcionando, las bombas impulsadas por motor suministrarn la presin necesaria. Un sistema auxiliar de bomba de mano, cuanta con las siguientes unidades:
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Vlvula de retencin Regulador de presin Bomba mecnica Columna de alimentacin Depsito Bomba de mano Acumulador
904. SISTEMAS DE EMERGENCIA DEL FRENO.- Como lo dijimos anteriormente, la mayora de los aviones pesados tiene algunos medios de regular la presin del sistema hidrulico principal hacia los frenos. Esto le permite al piloto regular la presin a los frenos de acuerdo con la extensin a la cual empuja los pedales del freno. Un sistema normal de emergencia del freno cuenta con las siguientes unidades: Bomba de mano Tubera de presin del sistema normal Vlvula de retencin operada manualmente Acumulador Vlvulas de control del freno de potencia Unidad de la rueda y el freno
La precaucin de emergencia ms comn es la instalacin de una vlvula de retencin operada manualmente en la tubera de presin que va a las vlvulas de control del freno de potencia. Esto evita la prdida de la presin del freno almacenada en el acumulador, an cuando falle la presin del sistema principal. As se puede ver que habr suficiente presin almacenada en este acumulador para, por lo menos, una aplicacin completa de los frenos. La bomba de mano, entonces, est disponible para fines de emergencia y tambin para la operacin de los frenos durante la prueba de motor en tierra. La presin regulada desde las vlvulas de control del freno de potencia es enviada por medio de tuberas a las unidades del freno y de la rueda. Uno de nuestros ltimos modelos de aviones usa una vlvula de alivio selectora, la cual no permitir que ningn fluido regrese al sistema principal hasta que la presin en el sistema de freno haya llegado a un lmite predeterminado. Esto asegura un sistema de freno a presin regulada, an cuando existe un sistema principal defectuoso. Como se mencion anteriormente, la presin de aire se usa ocasionalmente como fuente de emergencia de potencia.
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905. SISTEMAS DE EMERGENCIA MOVIDOS POR AIRE .- Hay varias ventajas en el uso de presin de aire para la operacin de emergencia de una unidad, an cuando sera desventajoso su uso para la operacin normal. La presin de aire es conveniente generalmente para su aplicacin por una sola vez. Lo cual es magnfico para una operacin de emergencia, pero no tiene mucho valor para unidades que deben ser operadas repetidamente por que los compresores son voluminosos, el aire tiende a resistir la compresin y es escaso a grandes altitudes. Sin embargo, los sistemas de emergencia pueden usar un cilindro de aire sumamente comprimido para la operacin rpida de componentes tales como los frenos, dispositivos de liberacin de la cubierta corrediza, dispositivos de lanzamiento del asiento y la extensin del tren de aterrizaje de proa. 906. SISTEMAS DE EMERGENCIA CONTROLADOS ELECTRICAMENTE .Algunos aviones usan una bomba de emergencia impulsada elctricamente. Esta bomba tiene un volumen de rendimiento mucho menor que la bomba impulsada por motor y no se deber considerar nunca como prctica para uso corriente. La finalidad principal del sistema de emergencia es operar ciertos susbsistemas cuando falla el sistema principal. Su finalidad secundaria es usarse cuando probamos en tierra el sistema principal. 907. COMBINACION DE SISTEMAS DE EMERGENCIA.- Algunos modelos de aviones tienen dos sistema hidrulicos independientes para mover los controles de vuelo. En tales instalaciones, los controles de vuelo son impulsados normalmente por el sistema normal o principal. Si falla el sistema normal, entonces el sistema alterno asumir automticamente el control.
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CAPITULO X SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE

Como usted sabe, las velocidades de aterrizaje de los aviones estn aumentando constantemente. Este aumento se aplica particularmente a los aviones de propulsin a chorro, los cuales hacen contacto con la pista a ms de 110 mph. Esto se ha conseguido mediante el uso de alas de alta velocidad, muy eficientes. Sin embargo, estas mismas alas tienen caractersticas muy deficientes de sustentacin. Tienen tambin la tendencia a prdida de velocidad y en trminos generales, proporcionan muy poco control lateral a bajas velocidades. Debido a estas condiciones, hay fuertes cargas aplicadas al tren de aterrizaje y sus componentes durante cada aterrizaje. La condicin del mantenimiento y el funcionamiento apropiado del tren de aterrizaje y todos los componentes se estn convirtiendo ms y ms en una necesidad absoluta y esencial para que cualquier avin pueda llevar a cabo su misin. Algn defecto en el sistema de retraccin y extensin del tren de aterrizaje, el funcionamiento incorrecto de los montantes amortiguadores, las fallas estructurales o defectos en los neumticos pueden producir daos graves al avin y lesiones o hasta posiblemente la muerte a su tripulacin. Por lo tanto, usted puede darse cuenta de lo importante que es comprender el funcionamiento, los procedimientos de mantenimiento y las inspecciones de los trenes de aterrizaje y sus componentes. A usted le tocar efectuar operaciones de localizacin y reparacin de averas, reconocimiento e identificacin de defectos, inspeccin y reparacin general de unidades individuales del tren de aterrizaje.
1001. SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE .- Existe cuatro tipos bsicos de disposicin del tren de aterrizaje en los distintos tipos de aviones: Convencional Biciclo (de dos ruedas) Triciclo (de tres ruedas) Cuadriciclos (de cuatro ruedas)
No importa la disposicin, la construccin de todos los tipos de tren de aterrizaje es fundamentalmente igual. Por ejemplo, un sistema hidrulico de tren de aterrizaje consiste en montantes amortiguadores, ruedas, frenos, llantas neumticas, cilindros impulsores, limitadores y vlvulas de control o vlvulas selectoras. Las puertas del tren de aterrizaje tambin estn incorporadas en el sistema para encerrar completamente el tren de aterrizaje cuando est en la posicin recogida. Estas puertas se abren y
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cierran mecnicamente o hidrulicamente. Si estas puertas se colocan en posicin hidrulicamente, se incorpora un sistema de orden de sucesin (mecnico o elctrico) lo que har ms difcil la localizacin de averas en este sistema. Debido al hecho que todas la operaciones de orden de sucesin y acciones de fijacin se ejecutan mecnica o elctricamente, es razonable presumir que la mayora de los problemas que se le presentan en el sistema del tren de aterrizaje sern probablemente de naturaleza mecnica o elctrica. Por ejemplo, el ajuste del orden de sucesin de una combinacin de puerta y tren de aterrizaje dentro de un lmite de 3 segundos es un arte que requiere una gran precisin y tolerancias estrechas. Por lo tanto, cuando se le presenta un informe de daos relacionados con el funcionamiento inadecuado del tren de aterrizaje, sera apropiado sospechar que existe un desajuste o interferencia de carcter mecnico o elctrico. Esto no significa que las unidades hidrulicas estarn siempre libres de fallas. Sin embargo, ya que estas unidades generalmente funcionan solamente dos veces por vuelo, debern ofrecer un servicio satisfactorio por largo periodo de tiempo si se tiene un cuidado razonable en cuanto a mantener el fluido limpio. Si un problema en le tren de aterrizaje resulta de naturaleza hidrulica, el dao ser con toda probabilidad debido a escapes por los obturadores o suciedad: suciedad que atasca los pequeos orificios y conductos o bien que causa el desgaste de los sellos anulares O hasta que comienzan a producir escapes. Los montantes amortiguadores estn construidos en forma tal que pocas veces funcionan mal. En la mayora de los casos de fallas en el tren de aterrizaje, se trata de otros elementos del sistema y no de los montantes amortiguadores propiamente. No obstante, debido a su ubicacin en el avin, si son vulnerables. El fango, hielo y suciedad son todos capaces de ocasionar daos. El polvo es particularmente peligroso. Se ir introduciendo a travs de los obturadores y no slo los arruinar sino que tambin causar daos internos graves. El polvo parece inofensivo pero muchas veces resulta ser altamente abrasivo y con frecuencia muy corrosivo. Ocasionalmente se encontrar un cilindro rajado pero la mayora de los problemas relacionados con los montantes amortiguadores se podrn atribuir a fallas en los obturadores ocasionados por el polvo. Conserve los montantes limpios. Esto podr ser engorroso pero lo es menos que tener que quitar y desarmar un montante para reemplazar los obturadores. En un Sistema de Tren de Aterrizaje , si se mueve la manivela de la vlvula selectora de la posicin de ABAJO (DOWN) a la de ARRIBA (UP), un grupo de tres interruptores se mueven hacia la derecha y la energa elctrica fluye desde la barra colectora de cc (corriente continua), a travs del interruptor de cierre superior de la puerta trasera derecha al arrollamiento de ABRIR de la vlvula selectora de las puertas delanteras. La vlvula selectora dirige entonces la presin a los cilindros del seguro
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inferior del tren de aterrizaje principal para desatrancar el tren principal y a los cilindros de las puertas para abrir las puertas delanteras. Cuando se abren las puertas delanteras, los interruptores se cierran y dirigen la energa elctrica desde la barra colectora al arrollamiento de RECOGER (UP) de la vlvula selectora del tren de aterrizaje. Esta vlvula dirige entonces la presin hidrulica a los impulsores del tren de aterrizaje principal y de proa para recogerlos. A medida que se desatrancan, los interruptores de los dos seguros inferiores del tren de aterrizaje son movidos hacia la posicin de RECOGER (UP). Cuando las puertas traseras alcanzan la posicin de arriba y atrancadas, los interruptores de cierre superior de las puertas traseras derecha e izquierda se cierran y activan la vlvula selectora de puerta (puertas delanteras solamente) hacia la posicin de CERRADA. La vlvula selectora dirige entonces la presin hidrulica para cerrar las puertas delanteras del tren principal. Cuando las puertas delanteras se cierran, la vlvula selectora de las puertas permanece activada hacia la posicin de CERRADA por medio de los dos interruptores de cierre superior de las puertas traseras y el interruptor de cierre inferior del tren izquierdo. La vlvula selectora del tren de aterrizaje permanece activada hacia la posicin de RECOGER (UP) a travs de ambos interruptores de cierre superior de las puertas delanteras. Cuando se mueve la palanca de control a la posicin de ABAJO (DOWN), dos operaciones ocurren simultneamente; la primera es que la energa elctrica se dirige desde la barra colectora a travs del interruptor del seguro inferior del tren principal derecho al arrollamiento de ABRIR (OPEN) de la vlvula selectora de las puertas del tren de aterrizaje. La vlvula dirige entonces la presin hidrulica para que abra las puertas delanteras del tren de aterrizaje principal. Al mismo tiempo en que se est dirigiendo energa elctrica a la vlvula selectora del tren de aterrizaje para bajar el mismo. Cuando el tren llega a la posicin de abajo y atrancada, los dos interruptores de seguro inferior del tren son movidos a la posicin de BAJAR (DOWN). Estos interruptores dirigen entonces la energa elctrica hacia el arrollamiento de cerrar de la vlvula selectora de las puertas. Esta vlvula dirige luego la presin hidrulica para que cierre las puertas delanteras del tren principal. El Tren de Proa se mantiene en la posicin recogida por medio de un seguro superior operado por un cilindro de resorte. Las puertas del tren de proa se abren y cierran mecnicamente y se mantienen en posicin por medio de una leva y una articulacin sobre -centro.
1002. MONTANTES AMORTIGUADORES .- El tipo ms comn de montante amortiguador es el oleoneumtico, el cual contiene fluido hidrulico y una carga de aire. Un tipo ms reciente, el montante de resorte lquido, contiene solamente lquidos y depende de la compresibilidad del lquido
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para su efecto amortiguador. El flujo de lquido en cualquier tipo de montante es usualmente controlado por orificios o vlvulas de retencin de orificio, de manera que los impactos y rebotes son amortiguados. Un montante amortiguador bsico de tren de aterrizaje cuenta con las siguientes unidades: Obturadores hidrulicos Cilindro interior Pistn Cmara inferior (cmara de fluido) Soporte del montante Tapn de llenado Cilindro exterior Aire comprimido Cmara superior (cmara de aire comprimido) Orificio Brazo de torsin Eje de la rueda
1003. INSTRUCCIONES PARA EL APROVISIONAMIENTO GENERAL DE LOS MONTANTES AMORTIGUADORES OLEO-NEUMATICOS .- Ahora que usted se ha familiarizado con el funcionamiento de los montantes amortiguadores, discutamos algo sobre el mantenimiento requerido para conservarlos en la mejor condicin posible de trabajo. Como pueden ocurrir escapes en los montantes amortiguadores oleoneumticos se debe revisar peridicamente el nivel del fluido y reabastecerlos si es necesario. En caso que haya de agregar fluido, se debe liberar toda la presin del montante amortiguador. Como la desinflacin incorrecta de los montantes amortiguadores oleoneumticos se debe revisar peridicamente el nivel del fluido y reabastecerlos si es necesario. En caso de que haya que agregar fluido, se debe liberar toda la presin del montante amortiguador. Como la desinflacin incorrecta de los montantes amortiguadores es altamente peligrosa, se deben usar procedimientos y adoptar medidas de precaucin perfectamente definidas. Todos los bancos, gatos y obstrucciones que pudieran causar daos cuando el avin es bajado se debern quitar de debajo del avin. Asegrese de que todo el personal est ale jado del avin, con el fin de evitar la posibilidad de lesiones en caso de un desplome sbito del montante. El conocimiento del tipo de vlvula de llenado de aire usada es importante cuando se aprovisionan los montantes amortiguadores. En los montantes amortiguadores de los aviones se usan dos tipos de vlvulas y
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cada tipo requiere un procedimiento ligeramente diferente cuando se aprovisiona el montante. Se deber consultar la orden tcnica aplicable, antes de tratar de desinflar el montante. 1004. AMORTIGUADORES DE VIBRACION .- Prcticamente, todos los aviones modernos tienen tren de aterrizaje de proa. Este arreglo facilita la direccin y el carreteo, aumentando tambin la estabilidad del avin en tierra. Quizs alguna vez usted ha tenido la experiencia de conducir un automvil que tiene una vibracin fuerte en las ruedas delanteras. Los conjuntos de tren de aterrizaje de proa del avin tienen una tendencia an mayor a la vibracin. Esto puede dar por resultado posibles daos estructurales al tren de aterrizaje o hasta falla completa del mismo. Es obvio que tal condicin es peligrosa y se deber evitar. La alineacin y equilibrio de las ruedas es un factor importante para eliminar esta tendencia. Los amortiguadores de vibracin se usan conjuntamente con las ruedas de proa y de cola para evitar la oscilacin durante el aterrizaje, el despegue y carreteo. Al mismo tiempo, permiten que el conjunto de la rueda gire o siga el control direccional del avin cuando est carreteando. Seguir indica la habilidad d e la rueda del tren de aterrizaje de proa de girar en la misma direccin en que est la proa del avin. Algunos aviones usan unidades amortiguadores de la direccin, las cuales suministra tanto accin amortiguadora como control hidrulico de la direccin. Es fcil convertir un amortiguador de vibracin en una unidad amortiguadora de la direccin, ya que el diseo y el principio de funcionamiento es prcticamente igual para ambos. Los amortiguadores de la rueda del tren de aterrizaje de proa son del tipo de labe o del tipo de pistn; ambos tipos funcionan a base del principio de que la resistencia de un orificio al flujo del fluido aumenta al crecer la fuerza detrs del fluido que se acerca al orificio. La aplicacin de este principio permite el movimiento lento o restringido de la rueda del tren de aterrizaje de proa cuando se est gobernando, pero ofrece tambin gran resistencia a los movimientos u oscilaciones sbitas producidas por la vibracin. 1005. UNIDADES AMORTIGUADORAS DE LA DIRECCION .- La direccin por medio de la rueda del tren de aterrizaje de proa suministra facilidad de manejo y mayor control de la direccin durante el carreteo, el despegue y el aterrizaje. En la actualidad estn en uso tres tipos bsicos de unidades amortiguadoras de direccin de la rueda del tren de aterrizaje delantero: El tipo de pistn doble El pistn nico El tipo de labe
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1006. NEUMATICOS DEL TREN DE ATERRIZAJE .- Los neumticos absorben una gran porcin del choque creado cuando el avin toca tierra. Sin embargo, los neumticos solos no ofrecen suficiente absorcin para las operaciones de aterrizaje y carreteo. Por lo tanto, todos los aviones tienen montantes amortiguadores. El tipo ms comn es el montante oleoneumtico, el cual absorbe el choque comprimiendo una carga de aire y restringiendo el flujo del fluido a travs de una vlvula reguladora. Hay dos tipos de abastecimiento del montante oleoneumtico: el abastecimiento de montante duro y el del montante suave. El montante suave es justamente lo que su nombre indica; siempre hay amortiguamiento cuando durante el aterrizaje se imponen fuertes cargas sobre los montantes. En el montante suave, no hay nunca contacto de metal con metal como s lo puede haber en el montante duro. El efecto amortiguador del montante amortiguador de resorte lquido se obtiene comprimiendo el lquido dentro del montante, ms el posible estiramiento del metal. El tipo del lquido es tambin un factor importante en la compresibilidad del montante. Los aviones provistos de tren de aterrizaje de proa deben tener algn medio para evitar que vibre la rueda de proa. Los amortiguadores de vibracin del tipo de labe y los amortiguadores de vibracin del tipo de pistn son los ms comnmente usados. Estos dos tipos funcionan a base del principio de que la resistencia de un orificio al flujo de un fluido crece al aumentar la fuerza detrs del fluido que se acerca al orificio. La aplicacin de este principio permite el movimiento lento o restringido de la rueda de proa cuando se est guiando el avin, pero tambin ofrece una elevada resistencia al movimiento sbito u oscilacin a causa de la vibracin. Las ruedas co-giratorias eliminan la necesidad de unidades amortiguadoras de vibracin. Sin embargo, hay una desventaja en el uso de las ruedas co-giratorias; el desgaste excesivo de los neumticos de las ruedas del tren de aterrizaje de proa. La mayora de los aviones provistos de tren de aterrizaje de proa incorporan la direccin de la rueda de proa. En este caso, generalmente se usa una combinacin de amortiguador y unidad de direccin. Los dos tipos principales de control de potencia para la direccin son las unidades amortiguadoras y de direccin del tipo del labe y del tipo de pistn.
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CAPITULO XI SISTEMAS DE FRENOS Y CONJUNTOS DE TRENES

1101. INTRODUCCION A LOS SISTEMAS DE FRENOS .- A pesar de las diferencias entre las clases de tren de aterrizaje, todos los sistemas de frenos del avin estn comprendidos dentro de tres tipos principales que son: independiente, integral y subordinado.
1102. SISTEMAS INDEPENDIENTES DE FRENOS .- El sistema independiente de frenos no est conectado en ninguna forma al sistema hidrulico principal del avin. La presin hidrulica de frenaje se desarrolla enteramente por la fuerza del pie sobre el pedal del freno. Esta fuerza es transmitida por medio de una articulacin mecnica a un cilindro maestro, el cual convierte la energa mecnica en presin hidrulica para la aplicacin del freno. Este sistema se encuentra generalmente en los aviones de tipo caza y de enlace. El sistema independiente no se encuentra conectado al sistema hidrulico principal, an cuando es posible reabastecer el sistema de los frenos desde el sistema hidrulico principal del avin. Las unidades hidrulicas de un sistema independiente consisten principalmente: Pedal del freno Palanca en T, de estacionamiento Cilindro maestro Depsito de fluido del freno Tubo de abastecimiento de fluido a otro conjunto de cilindro maestro Trinquete de estacionamiento Conjunto del freno
A) Depsitos.- Algunos sistemas tienen un depsito que suministra fluido a los cilindros maestros derecho e izquierdo. En otros sistemas, cada cilindro maestro tiene su depsito individual. Estos depsitos contienen un abastecimiento de reserva de fluido para reabastecer el que se pierde debido al escape normal. Tienen tambin espacio para alojar cualquier exceso de fluido que pueda resultar de la expansin trmica. B) Cilindros Maestros.- Hay muchos tipos de cilindros maestros y estos varan en tamao y forma, dependiendo de su uso. Debido a su poco rendimiento de volumen, se usan generalmente con conjuntos
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pequeos de frenos instalados en los aviones de tipo liviano. Todos los cilindros maestros efectan el mismo trabajo; desarrollan la presin hidrulica de frenaje. Estn conectados al pedal del freno por medio de una articulacin mecnica. Al oprimir el pedal del freno se hace que el pistn del cilindro maestro se mueva, enviando fluido al conjunto del freno. C) Sistema de Frenos Neumticos Accionados por Cilindro Maestro.- Alguno de nuestros aviones modernos de este siglo usan un sistema de frenos de cilindro maestro. Esta instalacin en particular usa un cilindro maestro hidrulico que no dirige fluido a la unidad de los frenos. Dirige el fluido solamente a una vlvula de rel de aire (vlvula reguladora). Esta vlvula de rel dirige aire comprimido a la unidad del freno, para la accin de frenado. Un sistema de frenos de cilindro maestro consiste principalmente de: Cilindro maestro derecho Seccin del depsito del cilindro maestro Cilindro maestro izquierdo Vlvula de rel Tubo de aire hacia la unidad del freno Filtro de aire Acumuladores del montante de compresin izquierdo Acumuladores del montante de compresin derecho
D) Sangrado de los Sistemas Independientes de Frenos .- En cualquier momento en que se introduzca aire dentro del sistema d los frenos, estos se debern sangrar. El aire puede introducirse en el sistema de los frenos hidrulicos cuando se reemplazan unidades tales como las unidades de los frenos, cilindros maestros, tubos de los frenos u otros componentes. El aire puede ser tambin forzado dentro del sistema por el cilindro maestro si se oprime el pedal mientras que el depsito carece de fluidos. De igual manera, Al soltar el pedal del freno, la retraccin del pistn del cilindro maestro puede producir un vaca parcial, permitiendo que entre aire al sistema a travs de cualesquiera escapes existentes. La formacin de burbujas de aire en el sistema de los frenos hace que el pedal se sienta esponjoso y que la ubicacin del frenado se vuelva errtica. Cuando se sabe que hay aire atrapando en los tubos o conjuntos de los frenos, el aire se debe purgar del sistema para restaurar la operacin normal. Hay dos mtodos diferentes para sangrar los sistemas independientes de frenos: Sangrado por gravedad
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Sangrado por presin del depsito
Sea cual fuere el mtodo empleado, es esencial que durante la operacin de sangrado solamente se use fluido filtrado, limpio y sin diluir, de la especificacin apropiada. El acto de sangrar los frenos consiste en pasar cierta cantidad de fluido a travs de un sistema para reemplazar el aire inconveniente o el fluido contaminado de aire que existe en dicho sistema. 1103. SISTEMA INTEGRAL DE FRENOS .- Muchos aviones tienen ahora algn tipo de frenos de potencia o frenos de ayuda hidrulica. Ellos usan presin hidrulica, proveniente del sistema hidrulico principal del avin, para suministrar la mayor parte o toda la energa requerida para la aplicacin del freno. Estos sistemas de frenos son llamados integrales, por que estn integrados en el resto del sistema hidrulico. Los aviones del tipo de bombardero, dan carga y de caza para toda clase tiempo, as como ciertos otros aviones, usan un sistema de freno integral de alguna clase. Algunos de estos sistemas son del tipo de reforzador, que usan presin regulada del sistema como ayuda para aplicar los frenos, mientras otros regulan directamente el fluido del sistema principal hacia los conjuntos de los frenos. Usualmente, en los cazas grandes se encuentran frenos con reforzadores, mientras en los bombarderos y aviones de carga se encuentran sistemas que usan presin regulada dirigida hacia los conjuntos de frenos, los tipos de aviones muy grandes pueden usar un sistema combinado que emplea una vlvula reguladora de los frenos controlada por el cilindro maestro. Estos son llamados sistemas subordinados de frenos. En todos los casos, debe haber algn mtodo para compensar la expansin trmica y la ligera prdida de fluido tanto cuando los frenos estn aplicados como cuando no lo estn. Un medio de proporcionar al piloto el sentido de carga se incorpora al sistema de frenos, para que siempre est al corriente de la cantidad de accin de frenado que est teniendo lugar. A) Cilindro Reforzador Maestro .- Esta unidad es un cilindro maestro que usa la presin del sistema hidrulico del sistema hidrulico del avin para ayudarle al piloto a aplicar los frenos. El fluido a presin reforzada no pasa a travs del cilindro maestro al tubo del freno; solamente le ayuda al pistn del cilindro maestro en su recorrido de presin. B) Sangrado de los Sistemas con Vlvula de Control del Frenos de Potencia.- El sangrado de los sistemas que tienen vlvula de control del freno de potencia es muy semejante a los mtodos usados con los sistemas independientes. Se puede usar el mtodo de flujo inverso o el mtodo de gravedad. Sin embargo, el mtodo de gravedad es la
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manera difcil de efectuar un trabajo comparativamente sencillo. Un medio de sangrar, que resulta ms fcil que el mtodo de flujo inverso o que el de gravedad, es el sangrado por presin interior. Para sangrar en esta forma el sistema de freno, asegrese primero de que el depsito hidrulico principal se ha llenado a su capacidad normal. Luego, se conecta en la forma acostumbrada una manera desde el sangrador de la rueda a un frasco limpio y despus se aumenta presin en el sistema hidrulico. Enseguida, se abre el sangrador de la rueda aproximadamente una vuelta y se oprime el pedal del freno. Esto hace que la vlvula de elevacin de presin de la vlvula de control del freno de potencia se salga de su asiento, permitiendo que fluya el fluido hacia el conjunto del freno, donde escapar a travs del sangrador. Este flujo debe continuar hasta que el fluido que escapa est completamente libre de burbujas de aire. Cuando se haya extrado todo el aire del sistema, se cierra el sangrador y se suelta el pedal del freno. Es importante que durante la operacin se conserve un nivel de fluido casi normal en el depsito del avin. 1104. SISTEMA SUBORDINADO DE FRENOS .- Algunos de los aviones ms grandes tienen una vlvula de freno de potencia situada lo ms cerca posible de los frenos de la rueda de aterrizaje. La vlvula doble del freno es controlada remotamente por cilindros maestros conectados mecnicamente a los pedales del freno. Las ventajas de este sistema son que pesa menos que un sistema ordinario de frenos y no hay alta presin en el compartimento del piloto. 1105. MANTENIMIENTO GENERAL DE LAS VALVULAS DE LOS FRENOS .Las vlvulas de los frenos de potencia, las vlvulas reguladoras de los frenos y los cilindros maestros se deber revisar siempre, para comprobar su funcionamiento antes de carretear o remolcar un avin. Durante los periodos regulares de inspeccin se debern inspeccionar para ver si hay indicios de escapes en los orificios y alrededor del vstago del pistn. Tambin se debern comprobar peridicamente las presiones mxima y de estacionamiento del freno. Esto se lleva a cabo conectando un manmetro al orificio sangrador del freno y aplicando luego al freno presin normal y de estacionamiento. Tambin se debe tener presente que se reemplaza cualquier componente de los frenos hidrulicos, estos tendrn que sangrarse para asegurar su funcionamiento apropiado. 1106. DESCOMPRESORES.- Un descompresor se usa en el sistema de frenos del avin para asegurar la aplicacin y liberacin rpida de los frenos.
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Tambin descomprime o reduce la presin que va al conjunto de los frenos. 1107. CONJUNTO DE FRENOS .- En los prrafos anteriores, usted aprendi cmo se usan los distintos sistemas y componentes para suministrar presin hidrulica a los conjuntos de los frenos. Estos deben funcionar a un alto grado de eficiencia y tener una cantidad mnima de desgaste de las bandas. Ellos deben ser grandemente resistentes a la condicin conocida como desvanecimiento del freno (prdida de eficacia), la cual es la prdida gradual de la accin de frenado, causada por su recalentamiento. Sin embargo, antes de continuar explicando los conjuntos de los frenos, estudiemos como se aplican las leyes fsicas al sistema principal de frenado hidrulico. Una de las leyes bsicas de la fsica establece que cualquier cuerpo en movimiento tiene energa cintica. As, una bala en su recorrido tiene energa que se agota cuando golpea un objeto. De igual manera, un avin o automvil tiene energa que se agota cuando se detiene. Por lo tanto, el movimiento de cualquier cuerpo cesa cuando la energa cintica de dicho cuerpo se ha agotado. Se ha encontrado que uno de los medios ms eficientes para disipar esta energa es convirtindola en calor. Usted se preguntar Qu tiene que hacer esto con los frenos de los aviones?. Los frenos convierten en calor la energa que un avin ha adquirido. La cantidad de energa contenida depende del peso (masa) del avin y su velocidad. As, la cantidad de calor generado para determinar el avin depende solamente de estos factores. Los frenos deben ser del tamao y diseo correctos para soportar este calor. Los mejores frenos estn construidos para tolerar temperaturas elevadas y disipar rpidamente el calor. Usted ha observado probablemente aviones grandes carreteando a lo largo de la pista despus de aterrizar y quizs nunca pens sobre la cantidad de calor generado por la accin de los frenos. Es probablemente un calor mucho mayor que el que usted pudiera sospechar. Por ejemplo, el calor producido por los frenos de un avin en un aterrizaje sera suficiente para elevar la temperatura de una casa de siete cuartos del punto de congelamiento a alrededor de 70. La friccin y el calor hacen que los materiales de los cuales estn hechos los frenos se desgasten, deformen o se vuelvan defectuosos en cualquiera otra forma. Es aqu donde usted, el mecnico neudrulico, participa en el ajuste, inspeccin, realineamiento y reemplazo de los frenos. 1108. FRENOS DE TUBO DE EXPANSION .- Este tipo de conjunto de freno consiste en tres partes principales: Las armazones del freno El tubo de expansin
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Los bloques del freno
Se fabrican dos modelos, el sencillo y el doble. El tipo sencillo tiene una hilera de bloques de freno, mientras que el doble tiene dos hileras. Este freno particular tambin se construye en el tipo doble de dos frenos, el cual consiste en un freno doble en el lado interior y otro e n el lado exterior de la rueda. En algunos frenos de tubo de expansin se incorpora una vlvula de ajuste del freno. No hay manera de ajustar los frenos que no tienen estos ajustadores. 1109. FRENOS DE DISCOS MULTIPLES .- El freno de discos mltiples contiene cierto nmero de discos de metal. Algunos de estos discos tienen baos de bronce y estn chaveteados para girar con las ruedas. Los discos restantes son de acero. Estos estn separados alternadamente entre los discos de bronce y no giran. El frenado ocurre cuando se introduce fluido a presin detrs del pistn anular. El fluido empuja el pistn hacia la izquierda y crea friccin hace que los discos de bronce dejen de girar y como estn enchavetados con la rueda, sta tambin se detiene. El freno de discos mltiples no tiene servoaccin, por lo tanto, la cantidad de accin de frenado es directamente proporcional a la cantidad de presin admitida en el conjunto del freno. La friccin del frenado entre los discos genera una gran cantidad de calor. Por esta razn, el conjunto est provisto de un anillo aislador para impedir que el fluido detrs del pistn absorba el calor. Si no se incluyera el anillo aislador, la temperatura del fluido llegara a ser tan elevada que hervira cuando se soltaran los frenos. Esto tendra el mismo efecto que el aire en el conjunto del freno y la accin de frenado sera esponjosa. El nmero de discos de acero excede en uno a los discos de bronce, porque se necesita un disco estacionario al lado del anillo aislador y otro al lado de la tuerca de retencin. Se podr haber presentado la pregunta Por qu usamos discos de metales diferentes?. La respuesta se encuentra en la construccin molecular de los metales. Siempre que ocurra friccin entre los metales semejantes, habr rozadura, escoriacin o adherencia de metal. Se ha encontrado que el bronce y el acero forman una de las mejores combinaciones de metales para finalidades tales como los frenos de discos mltiples. Una de las desventajas de los frenos de discos mltiples es la deformacin extremada de los discos que ocurre cuando se sobrecalientan. Gran parte de esto se debe a que el freno tiene un JOM rea grande de friccin y cualidades deficientes para disipar el calor. La aplicacin larga y fuerte de los frenos har que los discos se pongan muy calientes, pero no se debern enfriar artificialmente, ya que esto siempre los deformar.
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Para tener acceso al conjunto de freno se debe quitar la rueda. Esto se deber hacer de acuerdo con las instrucciones contenidas en la orden tcnica de instruccin de mantenimiento del respectivo avin. Para inspeccionar y reparar el freno, se deber quitar del avin desconectando la tubera hidrulica y soltando todo el conjunto del freno de la pestaa de torsin del eje.
1110. FRENOS DE ROTOR SEGMENTADO.- El freno del rotor segmentado trabaja a base del principio del freno de discos mltiples, ya que tiene segmentos giratorios que estn comprimidos entre discos estacionarios. Al igual que el freno de discos mltiples, el tipo de rotor segmentado tiene una gran cantidad de superficie de frenaje dentro de un dimetro comparativamente pequeo. La deformacin de los discos giratorios es mnima, porque ellos estn hechos de segmentos gruesos de metal que estn articulados entre s. Estos discos segmentados rotores. Los discos estacionarios (estatores) tienen remachado un material de forro, y mantienen una separacin constante. Estas son ventajas adicionales sobre el freno discos mltiples. 1111. CONJUNTO DE FRENOS DEL TIPO DE DISCOS DE PUNTOS DE CONTACTO.- Los frenos del tipo de discos de puntos de contacto son semejantes en su accin a los frenos del tipo de discos mltiples y del rotor segmentado. Generalmente se usan uno o dos discos de acero. Esto depende del tipo y del tamao del avin, en el cual estn instalados los frenos. Estos discos estn chaveteados o asegurados a la rueda y por consiguiente giran con ella. El alojamiento del freno, que contiene uno o ms pistones impulsores del freno, est asegurado con pernos a la placa de torsin del tren de aterrizaje del avin. La fuerza causada por el movimiento del pistn comprime los discos de acero giratorios entre los forros del freno estacionario, con lo cual se produce la accin del frenamiento. La fuerza es aplicada a la superficie plana del disco de acero en el punto donde estn situados los pistones impulsores. Los frenos de disco de puntos de contacto son de varios tipos. Se clasifican como frenos mecnicos de disco, nico, frenos de disco nico con reforzador y frenos hidrulicos de disco nico. Adems de estos frenos de las ruedas, hay tambin frenos de disco nico para los rotores de los helicpteros. El disco del freno del rotor del helicptero est asegurado con pernos directamente al eje del rotor. Los frenos de disco doble son accionados hidrulicamente y son siempre del tipo de cavidad mltiple. Sin embargo, su construccin es esencialmente la misma que la de los ,frenos de disco nicos. Los frenos de disco doble tienen dos discos giratorios y dos juegos de forros de freno. Se usan en aviones que requieren ms friccin de frenado a presin ms baja que la suministrada por un freno de disco nico.
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El freno de disco nico con reforzador es un freno accionado hidrulicamente, de cavidad mltiple, el cual tiene servoaccin. Este freno signific un gran progreso cuando se introdujo por primera vez, por que la servoaccin produca una friccin de frenado relativamente alta cuando se usaba con un sistema de frenos de cilindro maestro. Sin embargo, en la actualidad los sistemas de frenos de potencia pueden ser diseados para suministrar la presin deseada a los conjuntos del freno, de manera que los servofrenos ya no ofrecen ninguna ventaja. Por esta razn, los aviones modernos no necesitan ya los frenos con reforzadores (servofrenos), que son ms complicados y costosos. El freno de disco nico accionado mecnicamente es usado solamente en los aviones pequeos, como los del tipo liviano de enlace. Consiste en una cavidad de alojamiento que contiene discos de forro de freno convencional. La accin de frenado ocurre cuando se empuja el pedal del freno. La fuerza sobre el pedal es transmitida por medio de una articulacin de varilla o cable a una palanca, que est en el conjunto del freno. La palanca fuerza una varilla de empuje contra la parte exterior del forro del freno, el cual, a su vez, empuja el disco giratorio contra el forro interior. La friccin desarrollada produce resistencia a la rotacin del disco y por consiguiente, resistencia a la rotacin de la rueda. Esta accin de frenado es principalmente la misma para los frenos mecnicos o hidrulicos.
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CAPITULO XII EQUIPOS DE APOYO TERRESTRE

1201. EQUIPOS DE TALLER .- Debido a que el reparador neudrulico es un especialista capacitado, efectuar trabajos de mantenimiento que requieren el uso de varios tipos de equipos de taller y aerospacial terrestre. La funcin del taller neudrulico por ejemplo, es reparar los componentes hidrulicos. Despus de reparar estos diversos componentes, deben someterse a una serie de pruebas para determinar si la unidad est funcionando correctamente o si requiere ajustes adicionales. Es evidente que a fin de efectuar estas pruebas, el taller de neudrulica debe estar equipado con bancos y dispositivos de prueba adecuados. El equipo autorizado ser variado; en realidad, el equipo autorizado para cada taller generalmente se determina por el grado o nivel de mantenimiento que all se hace. En un nivel ms bajo; donde el mantenimiento consiste en nada ms complicado que la remocin o reinstalacin de unidades, no se necesita ningn equipo especial de prueba. En el nivel superior, donde las unidades son sometidas a reparacin general completa, se requieren grandes y complejas maquinarias para probar las unidades y determinar si funcionan adecuadamente. Existe un nmero de aparatos porttiles de prueba que tambin utiliza el mecnico de hidrulica. Algunos se emplean para dar presin a los sistemas hidrulicos del avin; otros para dar presin a sistemas y componentes neumticos. Tenemos entre otros los siguientes equipos de taller: - Mquina HA 109-1 para la Prueba de Accesorios Hidrulicos - Probador de Componentes Hidrulicos HCT-6 - Unidad Hidrulica para Prueba de Mangueras
1202. EQUIPOS DE APOYO TERRESTRE .- Otros equipos de apoyo terrestre consisten en gatos y bancos de mantenimiento. Los gatos se usan principalmente para levantar los aviones con el propsito de trabajar en los trenes de aterrizaje y para hacer pruebas de retraccin. Los bancos de mantenimiento, que funcionan sobre los mismos principios generales que los gatos, los emplea el personal de mantenimiento cuando trabaja en secciones de aviones que no son accesibles desde tierra. En el desempeo de sus funciones el mecnico de neudrulica tiene que utilizar muchas clases de equipos de taller y aerospacial te rrestre.
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Naturalmente, debe saber como funcionan estas unidades, como usarlas y como mantenerlas. Gatos.- Cuando sea necesario levantar un avin con gatos, considere primero el elemento de seguridad. Antes de intentar esta operacin, consulte primero la orden tcnica de instrucciones de mantenimiento del avin en particular para averiguar cual es el gato que se debe usar y como se debe usar. Existe siempre la posibilidad de que el avin resbale y se caiga de los gatos con resultados desastrosos. Los gatos de aviones generalmente se clasifican: Gatos de Ala Gatos de Eje
A) Gatos de Ala.- Hay varios tipos diferentes de gatos de ala que se conforman a las distintas necesidades. El tipo que con mayor frecuencia se usa es el de Trpode. Todos los gatos de este tipo son bsicamente iguales en cuanto a su operacin y estructura, aunque algunos son mayores y poseen ms capacidad de carga que otros. B) Gatos de Eje.- Los gatos de eje se usan frecuentemente en vez de los gatos de trpode, cuando se hacen trabajos en los frenos o reparaciones de llantas neumticas en un solo tren de aterrizaje. Al igual que con los gatos de trpode, existen varios tipos de gatos de eje. El tipo que se ha de usar depende de la altura a la cual se desea levantar la carga, del peso de la carga y cuanto espacio libre hay entre la carga y el suelo. La mayora de los gatos de eje levantarn la carga a la altura que usted normalmente deseara; de modo que los factores principales que se deben considerar son: la altura cerrada y la capacidad de carga. Por supuesto que usted no empleara un gato con una altura cerrada de 6 pulgadas para levantar el eje de un tren de aterrizajes de un B-52, debido que al extenderlo completamente es probable que no alcanzara al eje. Por lo tanto, se debe aplicar algo de sentido comn. Lo mejor es seleccionar un gato que sea apenas ms bajo que el eje cuando est el gato cerrado. As no debe haber problema alguno. Al igual que los gatos de trpode, el gato de eje tiene una extensin de tornillo en el ariete central q ue se puede extender para lograr mayor altura. C) Puntos de Apoyo de Gatos .- Los puntos de apoyo son unidades adaptadoras que permiten que el gato entre en contacto con el avin sin la probabilidad que resbale o cause daos al avin mismo. La razn de tener una variedad de adaptadores para gatos es permitir el uso de un gato en varios tipos de aviones. Todos los aviones no tienen necesariamente el mismo tipo de punto de apoyo para el gato. Algunos aviones podrn tener puntos de apoyo
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permanentemente instalados o bien pueden requerir que sean instalados cuando sea necesario levantar el avin. Algunos de los adaptadores podrn estar sujetos al avin por medio de pernos; otros tienen que ser almacenados en los cuartos de abastecimiento en la base a la cual pertenecen. La orden tcnica de instrucciones de mantenimiento para el avin en particular ofrece las instrucciones pertinentes al almacenamiento de los puntos de apoyo para gatos. D) Inspeccin y Mantenimiento de Gatos .- La inspeccin y mantenimiento adecuado de los gatos hidrulicos ayudan a prevenir las fallas mecnicas o hidrulicas en ellos y as le evitan posibles lesiones al personal de mantenimiento. Usted, como reparador de hidrulica, podr ser el responsable de ejecutar estas inspecciones y aplicar las medidas de mantenimiento apropiadas. La orden tcnica relacionada con el gato en particular ofrece las instrucciones necesarias para efectuar los procedimientos de inspeccin y mantenimiento. No obstante, algunos de los procedimientos de inspeccin y mantenimiento se aplican a todos los gatos. Por ejemplo, antes de usar el gato se debe examinar la base o el trpode para ver si est flojo. La bomba de mano se debe verificar para ver si est funcionando correctamente. Al efectuar estas comprobaciones, se debe ver si existen escapes hidrulicos. El ariete debe inspeccionarse para determinar si tiene rebabas o deformaciones. La superficie externa y las ranuras o roscas del ariete deben mantenerse limpias. La contratuerca debe girar con libertad alrededor del ariete, con tanta facilidad que permanezca en todo momento encima de la unidad del cilindro por su propio peso. Por lo menos una vez a la semana se debe verificar el nivel del fluido en el depsito. El nivel del fluido debe estar apenas debajo de la abertura de llenado. El depsito debe vaciarse y enjuagarse con kerosina (o un disolvente aprobado) por lo menos cada 3 meses. Ocasionalmente se deben lubricar los pivotes de la palanca de la bomba y las ruedas de los gatos rodantes son un aceite lubricante liviano. Cuando los gatos no estn en uso deben almacenarse en posicin vertical y en un lugar seco. El ariete debe meterse completamente en el cilindro. Esto evita que se acumule suciedad y arenilla en las superficies externas y en las ranuras del ariete. Bancos de Mantenimiento .- En estrecha relacin con los gatos de aviones estn los bancos de mantenimiento hidrulicamente operados. Hay varios tipos de bancos de mantenimiento, entre los cuales tenemos: Banco de Mantenimiento del Tipo B-1 Banco de Mantenimiento del Tipo B-2
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Banco Hidrulico del Tipo D-5 para Pruebas Banco Hidrulico de Pruebas del Tipo D-6 Banco Hidrulico de Pruebas del Tipo MJ-2
Sistema de Inspeccin y Mantenimiento Utilizado con los Bancos Hidrulicos de Prueba .- Los bancos hidrulicos de prueba requieren inspecciones y atencin peridicas para asegurar que se mantienen en condicin segura de funcionamiento. Debido a la importancia de estos bancos de prueba, se inspeccionan de conformidad con un sistema de inspeccin muy similar al sistema de inspeccin de aviones. Las inspecciones se efectan por parte de la dependencia de equipo terrestre motorizado, que tiene la responsabilidad de proporcionar este equipo servible a todas las actividades de mantenimiento asignadas al Jefe de Mantenimiento. Su responsabilidad como reparador neudrulico ser la de efectuar el mantenimiento de operador.
1203. COMPRESORES DE AIRE .- Otro tipo de equipo de apoyo terrestre que probablemente usar el mecnico de neudrulica es el compresor de aire. Estos compresores se emplean para abastecer los sistemas neumticos de alta presin, tales como montantes amortiguadores de los trenes de aterrizaje, acumuladores y otros tipos de equipo de alta presin. Hay varios tipos de compresores de aire; el tamao y la capacidad de los cuales se determina por los requisitos que se tienen que cumplir y por las instalaciones del rea de trabajo. En las grandes bases de carcter permanente con hangares completamente equipados, es probable que se cuente con una instalacin permanente de compresor. En reas aisladas puede haber cualquiera de una variedad de unidades porttiles. 1204. SEGURIDAD EN EL TALLER .- La seguridad en el taller se refiere principalmente a la maquinaria y al equipo cuya operacin es especialmente peligrosa. El personal recientemente asignado, al igual que el personal con ms tiempo en el taller, debe estar constantemente al tanto de los procedimientos correctos para operar dicho equipo. El orden y el aseo del taller, el atavo personal correcto y el mantenimiento adecuado del equipo y la maquinaria son tambin factores para el buen xito de cualquier programa de seguridad en el taller. Debido a que el manejo de materiales frecuentemente ocasiona lesiones, todo el personal debe valerse de los mtodos apropiados, tanto manuales como mecnicos para manejar los materiales. Tambin debe tener conocimiento sobre la operacin de vehculos especiales. De gran importancia para promover la seguridad en el taller es el uso de protectores y seales de advertencia relativas al equipo motorizado.
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Cuando sea posible, se deben instalar protectores permanentes. En equipo dotado de protectores movibles, debe haber un interruptor que desconecte la energa cuando se ha quitado el protector de su posicin. Los colores que se usan para las marcas de seguridad son: Rojo.- Para indicar peligro o dispositivos de detencin de emergencia. Amarillo.- Para indicar cautela. Verde.- Para identificar el equipo de seguridad y su ubicacin. Negro y Blanco.- Se usan para letreros informativos.
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CAPITULO XIII USO DE ESQUEMAS HIDRAULICOS

Para localizar correctamente las averas en los sistemas hidrulicos, es necesario que se sepa leer y usar los esquemas. Sin embargo, muchos mecnicos se confunden y se asombran cuando abren una orden tcnica para estudiar algn sistema hidrulico. Esto es particularmente cierto en personas que apenas comienzan sus carreras como mecnicos de nivel 3. No hay razn para esta confusin y asombro si se sigue un orden lgico cuando se estudia el diagrama. 1301. SECCION DE POTENCIA HIDRAULICA.- La seccin de potencia hidrulica consiste en las siguientes partes las mismas que usualmente utiliza cualquier otro sistema hidrulico: Depsito Bombas Vlvulas
1302. SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE ATERRIZAJE .- El tren de aterrizaje que hemos escogido consiste en trenes de aterrizaje principales dobles y trenes de aterrizaje dobles de proa. El tren principal se retrae hidrulicamente. El tren de proa no se extiende cayendo libremente por que al bajar penetra en el torbellino de la hlice. Las vlvulas de control remoto dirigen la presin del fluido desde el mltiple de presin hasta los impulsores de retraccin y extensin. Hay tres de estas vlvulas de control remoto: Vlvula de extensin del tren de proa Vlvula de operacin del tren de aterrizaje Vlvula de extensin de emergencia
Despus que est el avin en pleno vuelo y el copiloto mueve la palanca de control a la posicin ARRIBA (UP), la presin del fluido pasa por la vlvula selectora y sigue hasta la vlvula de operacin del tren de aterrizaje. La presin empuja al mbolo hacia la izquierda, abriendo as un pasaje a travs de la vlvula para que el fluido pase desde el mltiple de presin hasta el lado de retraccin de los impulsores de retraccin del tren de aterrizaje principal. El fluido tambin se dirige al lado de desatrancar el accionador del seguro inferior del tren de proa y sigue
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hasta el lado de retraccin del impulsor de retraccin del tren de proa. El accionador del seguro inferior simplemente destraba o libera un mecanismo de cierre de sobre-centro. El tren de proa entonces puede recogerse. El tren de aterrizaje principal no tiene accionador hidrulico de seguro inferior como en esta instalacin en particular; el movimiento inicial del accionador de retraccin destraba un mecanismo de sobrecentro que permita que se recoja el tren de aterrizaje. Al llegar los trenes de aterrizaje a la posicin completamente recogida (UP), hacen contacto con un mecanismo de cierre de sobre-centro el cual se cierra y sujeta el tren de aterrizaje en posicin de recogida y trancada. Estos seguros superiores son abiertos por accionadores hidrulicos. Durante los procedimientos de extensin normal, se coloca la palanca de control en la posicin de ABAJO (DOWN). Esto coloca la vlvula selectora de manera que dirija la presin del fluido al lado de desatrancar del accionador del seguro superior del tren principal y el accionador del seguro superior del tren de proa. Despus de liberar los seguros superiores del tren principal, los dos trenes principales caen libremente a la posicin extendida. Probablemente habr algn tipo de dispositivo o resorte auxiliar instalado en el tren principal para asegurar que caigan y entren completamente en la posicin CERRADA (Locked). A medida que los trenes se extienden, el fluido hidrulico es forzado a salir por el lado de retraccin de los accionadores, pasa por la vlvula de operacin del tren de aterrizaje y sigue hasta el mltiple de retorno. Los lados de extensin (Down) de los activadores se ventilan hacia la parte superior del depsito a travs de la vlvula de extensin de emergencia. Al hacer que el lado de extensin de los accionadores se ventilen hacia la parte superior del depsito, los accionadores no tienen que absorber y expeler fluido hidrulico durante la operacin normal. Durante la operacin de EXTENSION DE EMERGNECIA, esta tubera est conectada al mltiple de presin. Como mencionamos previamente, el tren de proa no baja libremente en la extensin debido a que se mete en el torbellino de la hlice. El accionador del seguro superior del tren de proa tiene una caracterstica especial a saber: una vlvula de orden de sucesin. El orden de sucesin evita que se aplique presin para la extensin del tren de proa hasta despus de que el seguro superior libera completamente el mismo. Cuando se libera el seguro superior, el fluido se dirige a travs del accionador del seguro superior y luego a la vlvula de extensin del tren de proa. La presin empuja el mbolo de la vlvula de extensin hacia la derecha, abriendo un pasaje desde el mltiple de presin hasta el lado de extensin del accionador de retraccin del tren de proa. Cuando el tren llega a la posicin completamente EXTENDIDA, golpea un mecanismo de cierre de sobrecentro, asegurando as el tren en esta posicin 1303. SISTEMA DE FRENOS .- Los frenos funcionan por presin hidrulica o de aire. El sistema normal consiste en los acumuladores de los frenos,
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dos vlvulas de control de frenos a potencia (PBCV), vlvulas de lanzadera y las unidades de frenos. Como me ncionramos previamente, el acumulador se carga ya sea por la bomba auxiliar o por el sistema normal a travs de la vlvula selectiva de desahogo. La presin de la frecuencia se controla por dos vlvulas de control de frenos a potencia. Estas vlvulas (una para las ruedas derechas y otra para las ruedas izquierdas) son controladas por los pedales del timn de direccin del piloto o copiloto. Cuando se oprimen los pedales de los frenos, las vlvulas de control de frenos a potencia son accionados y dirigen presin de fluido a las vlvulas de lanzadera de los frenos. De las vlvulas de lanzaderas el fluido se dirige a los conjuntos de los frenos. Las vlvulas normalmente bloquean las tuberas de presin de aire por medio de dos fuerzas, las PBVC se cierran a la presin y se abren hacia el mltiple de retorno. Los resortes de retorno de los frenos luego liberan a los frenos y devuelven el fluido nuevamente por las PBVC a la tubera de retorno y hacia el depsito. Nuestro sistema de frenos, al igual que la mayora de los sistemas de frenos, est equipado de algn tipo de dispositivo de seguridad para prevenir una prdida excesiva de fluido en caso de que hayan escapes en una unidad del freno. Dos fusibles hidrulicos ejecutan esta accin muy bien. Como usted recordar, los fusibles hidrulicos cierran e interrumpen la tubera despus que pase a travs de ellos un volumen predeterminado de fluido. En caso de fallas en el sistema hidrulico o si no se dispone de presin hidrulica, el sistema de los frenos de aire suministra la presin requerida. El sistema de los frenos de aire consiste en: Una botella de aire Un manmetro Dos vlvulas de frenos de aire Tuberas Acoplamientos necesarios
Dos palancas de control operadas manualmente accionan las vlvulas de los frenos durante las operaciones de emergencia. Estas palancas generalmente estn pintadas en rojo y aseguradas (con alambre delgado de seguridad) en la posicin de CERRADA (OFF). Cuando las palancas de control estn en la posicin de ABIERTA (ON), las vlvulas de los frenos de aire dirigen el aire a las vlvulas de lanzadera. La presin de aire acciona las vlvulas de lanzadera, cerrando las tuberas hidrulicas de los frenos y abriendo la tubera de aire a las unidades de los frenos. La presin de aire aplicada a las unidades de los frenos es en proporcin directa al movimiento de las palancas de control. Cuando las palancas de control estn en la posicin de CERRADA (OFF), las vlvulas de los frenos interrumpen la presin que viene de la botella de aire y ventila hacia fuera de borda la tubera de funcionamiento. El aire a presin que
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tiene la botella es generalmente suficiente para dos o tres aplicaciones de los frenos. 1304. SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCION DE LA RUEDA DE NARIZ.- El sistema de direccin para la rueda de proa, es relativamente sencillo en cuanto a diseo y operacin. El sistema consiste en una vlvula de paso accionada por aceite, una vlvula medidora del tipo de corredera, un cilindro impulsor del tipo balanceado y la tubera y articulaciones de direccin necesarias, as como un mecanismo rectificador (seguidor). El fluido hidrulico del mltiple de presin se dirige a travs de la vlvula accionada por aceite a la vlvula medidora del tipo de corredera. Esta vlvula se cierra cuando se extiende el montante de proa casi hasta su mximo. Esto evita el uso accidental de la direccin cuando el avin est en vuelo. Las levas centradoras colocan la rueda de proa en el centro cuando el montante extiende la rueda de proa hacia su mxima extensin. Si se utilizara la direccin despus de engranarse las levas, el mecanismo centrador podra sufrir daos graves al igual que la estructura del fuselaje. La vlvula medidora del tipo de corredera generalmente va montada en el montante de leo (amortiguador) y se controla por cables desde la cabina por medio de una volante de direccin. Al hacer girar la volante de direccin se hace mover la vlvula de corredera permitiendo que el fluido sea dirigido al cilindro accionador. El accionador es del tipo balanceado; por lo tanto, permite que la fuerza de viraje sea igual en ambas direcciones. A medida que el accionador mueve la rueda de proa, un sistema rectificador hace regresar la vlvula de corredera a la posicin neutral. El tipo usado depende de la decisin de los ingenieros diseadores. Si se pierde la presin hidrulica, la rueda de proa quedar libre. Los resortes de centrar normalmente mantienen a la vlvula de corredera en la posicin NEUTRAL. En esta posicin el fluido puede circular libremente de un lado del accionador al otro. No se requiere amortiguador de vibraciones en este sistema porque se usan ruedas de rotacin coordinadas. 1305. SISTEMA HIDRAULICO DE FLAPS DE LAS ALAS .- Los flaps de las alas se suben y se bajan por medio de un motor hidrulicamente impulsado. La direccin del movimiento se controla por medio de una vlvula selectora y una vlvula de control remoto similares a las que se usan en el sistema hidrulico del tren de aterrizaje. Vamos a presumir que los flaps estn en la posicin ARRIBA y que la vlvula selectora de flaps de las alas acaba de moverse a la posicin ABAJO. La presin hidrulica se dirige hacia el lado extender de la vlvula de control de flaps de las alas. El mbolo de la vlvula de control se mueve hacia arriba, permitiendo as que el fluido sea dirigido a travs
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de la vlvula limitadora de los flaps de las alas y sigue hacia el motor hidrulico. A medida que se dirige el fluido al motor, tambin se dirige a travs de la vlvula de lanzadera y hacia la vlvula de cierre de los flaps de las alas/ El mbolo de la vlvula de cierre es empujado hacia abajo lo cual permite que el fluido sea dirigido al conjunto de freno, el cual est situado dentro del motor hidrulico. La presin hidrulica suelta el freno y as se permite que el motor baje los flaps. Presumiendo que la vlvula selectora de flaps se deja en la posicin de ABAJO, los flaps continuarn bajando hasta su posicin EXTENDIDA. A medida que se acerca a esta posicin, una articulacin mecnica (conectada entre le tambor impulsor y la vlvula limitadora) mueve a la corredera de la vlvula limitadora hacia abajo, interrumpiendo eventualmente el caudal de fluido que va al motor hidrulico. Los lmites de arriba y debajo de los flaps estn determinados por el ajuste del mecanismo accionador de la vlvula limitadora. Veamos que sucede cuando decidimos subir los flaps. Al mover la vlvula selectora a la posicin de ARRIBA se dirige el fluido a la parte superior de la vlvula de control de los flaps de las alas, forzando as la corredera de la vlvula de control hacia abajo. Esto abre la tubera de presin hacia la parte de arriba de la vlvula de lanzadera. La lanzadera se mueve hacia abajo, permitiendo que el fluido se dirija a la parte superior de la vlvula de cierre de los flaps de las alas; esto a su vez empuja el mbolo de la vlvula de cierre hacia abajo. El fluido se dirige entonces al conjunto de frenos del motor hidrulico. Al mismo tiempo que se est liberando el conjunto de freno, el fluido tambin se est dirigiendo a travs de la vlvula limitadora y hacia el motor hidrulico. Anteriormente, cuando bajaron los flaps y llegaron a la posicin de completamente extendida, la corredera de la vlvula limitadora se movi hacia abajo, cerrando la tubera de presin de abajo. Durante la operacin de subir los flaps, esta misma tubera se convierte en tubera de retorno. Si est cerrada, Cmo puede ser entonces tubera de retorno? Dos vlvulas de retencin situadas dentro de la vlvula limitadora hacen esto posible proporcionando una va alterna para el fluido de retorno durante el movimiento inicial de la unidad de lanzadera. Cuando los flaps llegan a la posicin de completamente ARRIBA, la vlvula limitadora interrumpe la tubera de presin hacia arriba y detiene as el movimiento de los flaps. Cualquier posicin intermedia de los flaps se puede obtener simplemente colocando la vlvula selectora de flaps en NEUTRAL cuando se alcanza la posicin deseada. Por ejemplo, bajemos los flaps hasta la mitad. Al colocar la vlvula selectora en la posicin de ABAJO, la presin del fluido libera el freno y tambin hace girar el motor. Cuando los flaps llegan a la posicin intermedia deseada, la vlvula selectora se mueve a la posicin neutral. Esto coloca en posicin a la vlvula selectora de modo que ambos tubos que van a la vlvula de control sean
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ventilados hacia el mltiple de retorno. El mbolo o corredera de la vlvula de control es devuelto entonces a la posicin NEUTRAL por medio del resorte de centrar, ventilando as el tubo de retorno los dos tubos que van a la vlvula de corredera. Por lo tanto, se pierde la presin que mantiene abierta las vlvulas de cierre de los flaps de las alas y el resorte de la vlvula de cierre empujar el mbolo hacia arriba. Esto permite que la lnea que va a la unidad del freno del motor de los flaps sea ventilada al retorno a travs de la mitad inferior de la vlvula de cierre de los flaps de las alas. Esto hace que sea frenado el motor hidrulico y que los flaps de las alas queden fijados en una posicin estacionaria. La mayora de los motores hidrulicos estn equipados con algn dispositivo regulador de velocidad. 1306. SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL DE VUELO.- El sistema reforzador de alerones recibe su presin de una fuente distinta a los flaps de las alas y otros sistemas hidrulicos que acabamos de exponer. Esta fuente adicional de presin la proporciona dos bombas de desplazamiento variable impulsadas por motor. Usted se preguntar porque no usamos el sistema normal controlado por regulador para el reforzador de los alerones. Es necesario tener otra fuente de presin para el control del reforzador de alerones y cualquier otra unidad que requiera un suministro constante de fluido. Muchos de los aviones actuales no dependen completamente de los alerones para el control lateral del avin; en su lugar, emplean aletas de ranura (spoilers) ya sea por si solas o en combinacin con los alerones, pero controlan el avin de una manera distinta. Como ejemplo, para bajar el ala derecha de un avin por medio de alerones, el alern derecho se eleva y el alern izquierdo se baja. Para bajar el ala derecha de un avin usando aletas de ranura, solamente la aleta derecha se eleva. Igualmente, al bajar el ala izquierda, solamente la aleta izquierda se eleva. La mayora de los siste mas de aleta de ranura pueden usarse tambin como frenos de velocidad. Sin embargo, cuando se emplean como frenos de velocidad, ambas aletas de ranura se elevan simultneamente. Algunos aviones tienen unidades de control de potencia hidrulica (similares a la unidad de potencia reforzadora de alerones que previamente explicamos) para mover el timn de direccin y el timn de profundidad. Sin embargo, muchos aviones usan aletas de vuelo o servo para este propsito. Estas aletas no son ms que una peque a superficie de control (generalmente de metal) instalada en el borde de salida del timn de direccin o profundidad. La palanca (o rueda) de control del piloto generalmente est mecnicamente conectada a estas
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aletas. La conexin mecnica es tal que las aletas se mueven en direccin contraria a los alerones y timones. Para poder comprender como ejecutar su funcin las aletas de vuelo, vamos a presumir que el piloto desea poner el avin en posicin de proa arriba. Para ello hay que mover los timones de profundidad hacia arriba. A medida que el piloto hala la palanca de controlo para atrs para bajar la cola y elevar la proa, las aletas de vuelo son bajadas mecnicamente. A medida que se bajan las aletas, la presin del aire sobre las aletas y elevadores es tal que los timones de profundidad suben. Al subir estos timones la cola del avin baja y sube la proa. Las aletas que se usan en cualquier superficie de control funcionan basadas en el mismo principio. Algunos aviones podrn usar unidades de potencia hidrulica para mover las aletas, pero no importa como sean movidas, ejecutan las misma funcin bsica. Tenga en mente, sin embargo, que hemos mencionado solo los elementos bsicos de la aerodinmica con relacin al movimiento de las superficies de control por medio del uso de aletas de vuelo y aletas servo.
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CAPITULO XIV LOCALIZACION DE AVERIAS

Cuando un sistema o una unidad deja de funcionar normalmente, se dice que funciona mal. El mecnico de hidrulica es el responsable de determinar lo que caus este mal funcionamiento y lo que debe hacer en un periodo mnimo de tiempo. Para lograr esto, el mecnico debe estar altamente capacitado en el arte de localizar averas y debe depender en gran parte, de los conocimientos y habilidades de mantenimiento que solamente se puede adquirir por la experiencia. Debido a que muchos de los reparadores no han tenido an el tiempo necesario para obtener los conocimientos y habilidades para capacitarlos en la localizacin de averas, los talentos del mecnico con mayor experiencia van a estar constantemente en demanda. No solo se le requerir para que ayude en la determinacin de causas de defectos que aparecen en los sistemas neudrulicos, si no que asimismo, es probable que se le exija que sirva como instructor. A partir de su graduacin del curso de adiestramiento en hidrulica para internos, usted est convirtindose rpidamente en experto y el trmino localizacin de averas pronto ir adquiriendo un nuevo significado: A usted se le solicitar la aplicacin de sus habilidades, experiencia y buen juicio sobre mantenimiento para que determine las numerosas causas de mal funcionamiento de los sistemas. Esta ser una prueba de su habilidad para reconocer malos funcionamientos, analizarlos y determinar las causas especficas de una manera efectiva y eficiente. La localizacin de averas es principalmente un asunto de lgica aadido a un poco de sabidura, juicio y experiencia. De cierto modo, la localizacin de averas es algo parecido alas actividades policiales en donde usted es el agente investigador y la avera es el crimen que debe ser resuelto. El anlisis correcto o la solucin del problema es inevitable si usted es capaz de averiguar todos los hechos verdaderos del caso. La decisin o solucin apropiada no puede lograrse sin contar con suficientes hechos reales. Finalmente para desempearse eficazmente en la localizacin de averas, es imperativo que usted conozca las unidades que componen el sistema y como debe funcionar normalmente. Como se mencionara previamente, la localizacin de averas requiere experiencia y buen juicio por parte del mecnico. Este captulo tiene como propsito ayudarlo a adquirir esta experiencia y buen juicio mediante la revisin de ciertas informaciones tales como las caractersticas de funcionamiento de los sistemas neudrulicos, defectuosos y remedios comunes a los sistemas neudrulicos defectuosos y remedios comunes a los sistemas y procedimientos sistemticos para localizar y corregir estos defectos o malos funcionamientos.
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1401. REVISION DE LOS SISTEMAS HIDRAULICOS BASICOS .- Todos los sistemas hidrulicos de los aviones estn divididos en dos secciones fundamentales: La Seccin de Potencia La Seccin Impulsora
Estas dos secciones estn conectadas por una unidad neutral denominada vlvula selectora. Como aprendiramos anteriormente, la finalidad de la seccin de potencia es desarrollar y mantener la presin de presin del sistema normal para hacer funcionar a las distintas secciones impulsoras. Las secciones impulsoras ejecutan el cambio de presin hidrulica a fuerza mecnica que hace funcionar el mecanismo. En los aviones se usan bsicamente dos sistemas de potencia: El Sistema de Centro Cerrado El Sistema de Centro Abierto
Debido a que los aviones modernos a propulsin a chorro vuelan a velocidades relativamente altas, la mayora de estos aviones estarn dotados del sistema de centro cerrado. Sin embargo, ya que existe la posibilidad de tratar tambin el sistema de centro abierto, revisaremos ambos tipos de sistemas. A) Sistema de Centro Cerrado.- En el sistema de centro cerrado, se mantiene la presin normal de operacin siempre que est operando la bomba. El almacenamiento del fluido a presin hace funcionar inmediatamente a los mecanismos impulsores apenas se coloca en posicin la vlvula selectora. No obstante, para hacer posible este funcionamiento inmediato, todas las vlvulas selectoras, de control y medicin estn instaladas en paralelo. De este modo, se dispone de presin normal de operacin para todas las vlvulas selectoras siempre que est bajo presin el sistema. Este tipo de instalacin tambin hace posible operar ms de un sistema impulsor al mismo tiempo. En este tipo de sistema, la bomba de potencia puede ser de volumen constante o de volumen variable. Si se usa una bomba de volumen constante habr que incluir un regulador de presin para controlar la presin del sistema. Si se emplea una bomba del tipo de volumen variable, una vlvula de control integral que est dentro de la bomba, controlar m la presin del sistema. Aunque pueden variar los mtodos de impulsar la bomba y controlar la presin, todos los sistemas de centro cerrado son bsicamente iguales. Las unidades bsicas que componen este tipo de sistema son: Un depsito
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Una bomba de volumen constante o variable Regulador de presin (o interruptor de presin) Vlvula de desahogo Acumulador Filtro Medidor Vlvulas selectoras de centro cerrado
B) Sistema de Centro Abierto .- Este tipo de sistema an se encuentra en algunos aviones pero no se usa tanto en la actualidad como el sistema de centro cerrado. Un sistema de centro abierto no desarrolla presin en el sistema hasta que una de las vlvulas selectoras sea colocada en posicin para operar algn subsistema. Para hacer posible este tipo de operacin, las vlvulas selectoras estn conectadas en serie. Adems las vlvulas selectoras deben tener tres posiciones, siendo una de estas neutral:. Con todas las vlvulas selectoras en neutral, todo el rendimiento desarrollado por la bomba pasa por el centro de todas las vlvulas selectoras y regresa al depsito. Por no mantenerse presin alguna en el sistema de centro abierto, la operacin de los sistemas impulsores es ms lenta. Adems, este tipo de instalacin permite que se opere un solo sistema impulsor a la vez. Por lo tanto, se puede notar que existen dos desventajas en los sistemas de centro abierto. Debido a que este sistema no mantiene continuamente una presin normal de operacin, solo se requiere una vlvula de desahogo para limitar la presin cuando se pone en posicin una de las vlvulas selectoras. La bomba de potencia que se usa en el sistema de centro abierto es siempre del tipo de volumen constante. Aunque pueden variar los mtodos de impulsar la bomba, todos los sistemas de centro abierto son bsicamente iguales. Las unidades bsicas que componen este tipo de sistema son : Un depsito Una bomba de volumen constante Vlvula de desahogo Medidor Filtro Vlvulas selectoras de centro abierto
C) Sistemas Impulsores.- Se mencion anteriormente que los sistemas impulsores eran responsables de cambiar la presin hidrulica a fuerza mecnica para operar los distintos mecanismos.
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La mayora de los sistemas impulsores son comparativamente simples en cuanto a construccin y operacin, consistiendo nicamente en una vlvula selecto ra, una vlvula de control de caudal simple y cilindros (o motores) impulsores. Sin embargo, hay dos tipos bsicos de sistemas impulsores que deben considerarse debido a que el sistema usado determina su complejidad. Los dos tipos se conocen comnmente como sistema de control o sin control. En el sistema del tipo de control, el impulsor puede detenerse en cualquier punto de su movimiento completo y generalmente se hace por medio de un complicado mecanismo seguidor mecnico o elctrico. Debido a que este tipo de sistema se usa principalmente en los controles de vuelo ya sean primarios o secundarios, frecuentemente se incorpora un mecanismo de sensacin artificial de carga y un sistema electrnico para aumentar la estabilidad que ayuda a controlar el avin. Con la adicin de estas unidades complejas en el sistema, se puede notar que su trabajo como localizador de averas se hace mucho ms difcil. Por consiguiente, es imperativo conocer cuales son las unidades del sistema y saber como operan dentro del sistema. En el sistema sin control, el impulsor normalmente no se detiene nunca en una posicin intermedia sino que se extiende o recoge totalmente. Este tipo de sistema se utiliza principalmente para operar los trenes de aterrizaje, puertas de bombas, puertas y lanzadores de cohetes y sistemas de reabastecimiento areo de combustible cuando es necesario mover el mecanismo en todo su recorrido. Aunque este tipo de sistema no es tan complejo como el de tipo controlado, muchas veces se hace complejo agregndole unidades elctricas o mecnicas para poner en orden de sucesin y mecanismos de afianzar y liberar. Con la instalacin de todas estas unidades adicionales y necesarias al sistema, es fcil observar cuanto ms difcil es llegar a se un buen localizador de averas. Por consiguiente, es necesario que usted vaya desarrollando una tcnica planeada y metdica para localizar las averas en estos distintos sistemas. Para ello har que su trabajo sea ms fcil y se convertir en un verdadero factor de provecho para s u dependencia. 1402. REVISION DE SISTEMAS NEUMATICOS BASICOS .- Los sistemas neumticos de los aviones se usan bsicamente como fuentes de presin de emergencia para muchos de los subsistemas hidrulicamente impulsados. Sin embargo, en algunos casos el sistema neumtico es la nica fuente de presin disponible para colocar normalmente en posicin algunos componentes. Casi todos los sistemas de abastecimiento neumtico que se usan en los aviones en la actualidad se dividen en dos sistemas separados y se clasifican como sistemas de alta o baja presin.
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En el sistema de abastecimiento de presin alta, la presin e aire generalmente se obtiene de botellas de aire. En algunos casos, sin embargo, los montantes de compresin del tren de aterrizaje estn construidos de modo que puedan servir de cmara de almacenamiento de aire. En algunos aviones el sistema neumtico ser cargado en tierra con aire comprimido o con nitrgeno por la conexin de llenado de prueba de punto nico. En otros tipos de aviones cada cmara de almacenamiento de aire se carga individualmente a travs de su propia vlvula de llenado. Cuando se instala un sistema neumtico en el avin con el fin de suministrar presin de emergencia a varios subsistemas, la fuente de presin de aire se conecta a estos subsistemas a travs de las vlvulas selectoras de emergencia y de lanzadera. En los subsistemas en donde los componentes normalmente son impulsados por presin de aire, stos estn conectados a estos sistemas a travs de un regulador de presin, una vlvula de desahogo y una vlvula selectora. Al igual que en un sistema hidrulico de centro cerrado, todas las vlvulas selectoras del subsistema neumtico estn instalados en paralelo de modo que la presin de aire est disponible inmediatamente para operacin instantnea y de modo que ms de un sistema pueda operarse al mismo tiempo. Como se est generalizando el uso de la neumtica en los aviones modernos, ser responsabilidad suya darle servicio y mantenimiento no solo a los sistemas hidrulicos sino igualmente a los sistemas neumticos. Sin embargo, esto no debe crear mayores problemas ya que casi todas las unidades usadas en los sistemas neumticos son bsicamente iguales a los del sistema hidrulico y generalmente funcionan bajo los mismos principios. As pues, cuando se buscan averas en un sistema neumtico, se pueden aplicar los mismos principios fundamentales utilizados en la localizacin de averas en los sistemas hidrulicos. En el sistema de abastecimiento de baja presin, la presin de aire se obtiene de la seccin del compresor del motor y se dirige a los distintos subsistemas a travs de conductos y tubos de metal. En la mayora de los aviones, el nico sistema de baja presin con el cual tendr usted alguna relacin ser con el sistema de aplicar presin al depsito hidrulico. Este no es un sistema muy grande y se compone de unas pocas unidades. El sistema de presin del depsito hidrulico consiste bsicamente en un tubo de metal que est conectado en T al conducto de sangrado de aire del motor, una vlvula de retencin, un filtro, un regulador de presin y una vlvula de desahogo. En algunos casos, hay una vlvula limitadora instalada antes del regulador de presin para enviar un caudal parejo de aire al regulador y lograr as una operacin ms uniforme.
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1403. PRINCIPIOS DE LOCALIZACION DE AVERIAS.- Gran parte de los esfuerzos aplicados a la localizacin de averas son mentales ms que fsicos ya que el problema se reduce ms bien al anlisis de la situacin. Es necesario por consiguiente, que usted determine en que parte de los reglamentos, rdenes tcnicas, SOP, etc., puede usted encontrar la informacin necesaria para llevar a trmino su trabajo en particular. Se mencion anteriormente que con el propsito de localizar efectivamente averas, es imperativo que se conozca como funciona normalmente el sistema. Por otra parte, se debe conocer la ubicacin de todas las unidades del sistema y tanto como sea posible sobre su construccin y caractersticas de operacin. Otro factor esencial consiste en saber como usar el equipo de prueba para determinar si cada componente est funcionando adecuadamente.
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CAPITULO XIII (SISTEMAS ESTRUCTURALES) CONTROL DE CORROSION

La corrosin es la razn nmero uno por la que una aeronave termina su servicio en una determinada actividad. La deteccin, el tratamiento y la prevencin de los incesantes ataques de la corrosin en las aeronave navales (ms propensas) es lo primordial del programa de control de corrosin. Si es ejecutado adecuadamente no se gastara ms para reparar y prevenir para el deterioro (dao) de la corrosin en la estructura, que para reparar algn otro sistema o componentes de una aeronave. Durante las inspecciones (recorrido) la principal consideracin es dar facilidades para reparacin y prevencin de la corrosin. Los motores de aeronaves y componentes pueden casi siempre ser reemplazados, si es mantenida una buena y slida estructura. Esto es lo mximo que este programa debe cumplir (implementar) y dar como principal responsabilidad a todos aquellos quienes estn involucrados con las aeronaves navales.
1301. PROGRAMA DE CONTROL DE CORROSION .- Obligaciones que debe conservar el comando; esto es aminorar los costos para prevenir que para reparar: Seguridad de la tripulacin (aeronave segura). Mxima utilizacin de todos los sistemas de armamentos (eficiencia aerodinmica). Ahorros en costos y horas/hombre.
1302. PROGRAMA DE CONTROL DE CORROSION .A. Encargado del grupo (ms antiguo): - Conocimiento total de la aeronave y sistemas - Conocimiento del control de mantenimiento: (1) Controlar y reparar (2) Abastecer y publicaciones tcnicas - Habilidad para aprender y ensear B. Personal: - Dedicacin y orgullo.
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- Habilidad para aprender y ensear. - Conocimiento de la aeronave. - Entrenado en control de corrosin C. Responsabilidad: - Deteccin: (1) Saber que es la corrosin, su naturaleza bsica y causas comunes. (2) Saber donde ubicarla y porque se produce (3) Visualmente identificar los diferentes tipos de corrosin. - Tratamiento de la corrosin: (1) Conocer la estructura bsica de los metales y los efectos de la corrosin en aleaciones metlicas. (2) Ser un artfice, hacer el mejor trabajo posible. - Prevencin de la corrosin: (1) Conocer que causa la corrosin. (2) Conocer como detener la corrosin antes que empiece. (3) Ejecutar frecuentemente (minuciosa). a una inspeccin profunda
- Informacin (documentacin): Todas las horas/hombre debern se controladas para: (1) Evaluacin (2) Futuro inventario o anlisis.
1303. TIPOS DE CORROSION .- La corrosin en su estado ms simple, es el retorno del metal a su estado original tal como fue extrado de la mina. La mayora de la corrosin es electroqumica de naturaleza y los procesos ocurridos son los mismos que aquellos que se realizan en: electroplateado controlado, anodizado protector, o celda seca (pila). A) Ataque Directo a la Superficie y Corrosin por Picadura .(1) En cualquier aleacin simple. (2) Causado por aire y humedad.
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(3) La prevencin se logra manteniendo el metal limpio y cubierto con pintura. B. Corrosin Galvnica o de Metales Diferentes .(1) Se producen en cualquier contacto de dos diferentes metales. (2) Causado por contacto directo adems de un elemento corrosivo. (3) La prevencin se realiza usando cinta plstica, sellado protector de la corrosin y lubricantes entre las superficies. C. Corrosin Intergranular.(1) Se produce dentro de los metales debido al proceso con calor. (2) Causado por el enfriamiento inapropiado durante la fabricacin de los metales. (3) La prevencin y deteccin son difciles. D. Corrosin Exfoliacin .(1) Es un estado avanzado de la corrosin intergranular. (2) Causa que la superficie se levante o abulte en forma de capas. (3) La forma de prevenir sera una inspeccin cuidadosa. E. Crevice Attack.(1) Se halla en las esquinas, uniones y lugares no visibles o inaccesibles. (2) Causado por la acumulacin de humedad y suciedad. (3) Prevencin: una buena inspeccin y una frecuente limpieza. F. Corrosin por Rozamiento o Friccin .(1) Se halla en las partes de maquinarias, superficie unidad (contacto) y conjuntos remachados. (2) Causada por una suave vibracin, la friccin entre dos superficies en contacto bajo un esfuerzo o carga pesada. (3) Prevencin: frecuente inspeccin y lubricacin. G. Corrosin Microbiolgica .(1) Ocurre en combustible contaminado en los tanques (agua de mar). (2) Ataca a los selladores, filtro y todos los conductores de combustibles. (3) Prevencin: sacar muestras del combustible.
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1304. DESCONTAMINACION DE LA CORROSION .- La limpieza es el primer paso en la prevencin de la contaminacin de la corrosin en la aeronave. La limpieza no solamente aminoriza los efectos de corrosin, causada por los contaminadores, sino que mantiene tambin la eficiencia aerodinmica y seguridad, as como tambin reduce los peligros de un incendio. A. Limpieza.- La frecuencia de la limpieza depende del medio ambiente de operacin: (1) Diaria: Limpiar todos los metales descubiertos y superficies plateadas (montantes, varillas acuadoras y mecanismos indicadores) (2) Semanal: Bajo condiciones normales se deber realizar un completo lavado con agua fresca. (3) El tiempo entre los lavados deber ser de cada dos semanas como mximo. B) Preparando la Aeronave para la Limpieza .(1) Poner la aeronave en tierra: las operaciones de limpieza producen cargas de electricidad estticas. (2) Las puertas de acceso y cubiertas sern cerradas y aseguradas. (3) Parquear la aeronave a la sombra o debajo de una cubierta, si fuera posible. Las altas temperaturas pueden causar la rpida evaporacin de compuestos de lavado. (4) Asegrese que todos los orificios de drenaje estn libres de suciedad (obstruidos). Evita el estancamiento de soluciones de limpieza y agua. (5) Poner una cinta (masking tape), en todos los orificios de entrada a equipo de radio, equipos elctricos y algn otro equipo que puede ser daado por la humedad. (6) Lubricar la aeronave. (7) Tener todos los materiales y equipos necesarios a la mano para completar el programa de limpieza. C. Lavado con Agua Fresca .- Remover las salpicaduras de sal y otros contaminantes ligeros: (1) Efectos limitados. (2) Despus de todos los vuelos a baja altura sobre el nivel del mar.
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D. Limpieza de la Superficie Exterior de la Aeronave .(1) Cuando el agua fresca no est disponible: - Aplicar una pequea cantidad de un compuesto de limpieza en un trapo o esponja. - Dejarlo por un tiempo de 5 o 10 minutos. - Remover todo el compuesto de limpieza y residuos usando una esponja hmeda y limpia. - Es efectivo para reas pequeas, no es recomendable para toda la aeronave. (2) Mtodo alterno de limpieza: - Mezcla tres partes de aceite hidrulico MIL -H-6083 y partes del compuesto de limpieza. 1000-C-22543. - Con un retaso de tela o esponja y limpie la superficie exterior. - Es efectivo para reas pequeas y aceitosas. E. Emulsin de Limpieza al Agua de Uso General .- Poderoso compuesto para superficies pintadas y despintadas: (1) Una parte del compuesto y cuatro partes de agua para superficies muy sucias. (2) Una parte del compuesto y nueve partes de agua para superficies de mediana suciedad. F. Compuesto de Limpieza Alcalina a Base de Agua de Propsito General.- Para limpieza de suciedad de ligera a moderada de las superficies despintadas: (1) Una parte del compuesto y tres partes de agua para superficies de mediana suciedad. (2) Una parte del compuesto y nueve partes de agua para superficies de ligera suciedad. G. Solvente Emulsin de Limpieza .- Fuerte limpiador en servicio: (1) Use con cuidado sobre superficies pintadas. (2) Una parte del compuesto y cuatro partes del solvente de limpieza al seco. (solvente STODDARD). H. Procedimiento.- Tres pasos: (1) Echar agua fresca de abajo hacia arriba: - Parte central inferior de la aeronave hacia el tip de ala.
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- Parte inferior del fuselaje trabajando de abajo hacia arriba, hacia la nariz y hacia la cola. - Parte inferior de las superficies de cola. - Parte superior del fuselaje del centro hacia los tips de ala y del centro hacia la nariz y hacia la cola. (2) Compuesto de limpieza: - Aplicarlo a la misma forma humedecimiento del avin.
y al mismo
orden del
(3) El enjuague final hacerlo en forma reversa al humedecimiento y aplicacin del compuesto limpiador. Regla General: Humedecer y lavar de abajo hacia arriba y hacia los extremos, enjuagar de arriba hacia abajo y hacia adentro. (4) Despus del Lavado: - Asegrese que todas las cintas adhesivas sean removidas. - Asegrese que todos los orificios de drenaje estn libres de suciedad. - Lubricar las partes mviles y superficies despintadas de todo el avin. Precaucin: Thiners, gasolina de avin, aceites, solventes y combustible de Jet pueden daar las superficies. No experimente los procedimientos de limpieza no indicados en las tarjetas de trabajo o manuales de la aeronave. 1305. DETECCION DE LA CORROSION .- La deteccin de corrosin es una parte integral del esfuerzo requerido para prevenir la expansin de la accin corrosiva. En general la accin de la corrosin se inicia en la superficie del metal pudiendo llegar hasta el mismo centro. La apariencia de la superficie o deteccin visual es por lo tanto la indicacin ms prominente que existe corrosin. El procedimiento de mantenimiento preventivo, deber ser hecho en forma adecuada para detectar y frenar cualquier corrosin que pueda existir en sus etapas iniciales. A. Inspeccin.- Deber hacerse un programa regula (una vez por semana), en un medio ambiente marino.
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- Una inspeccin completa de un rea limitada. - No use cuchillos, destornilladores o rasquetas. - Una linterna y lupas de aumento de potencia 10 son muy eficaces para esta inspeccin. B. Apariencia.- Ataque directo a la superficie: Aleacin de Aluminio : Polvo blanco o gris. Aleacin de Acero: Oxido rojizo o marrn, ampolla o escamacin del plateado. Acero Inoxidable: Decoloracin o rajaduras en la superficie. Aleaciones de Acero Tratables Trmicamente : Oxido rojizo o de color marrn en la superficie, normalmente no es muy serio, de cualquier forma se har una limpieza profunda. Titanio: Muy resistente a la corrosin, pero puede ser un elemento en la corrosin galvnica. Magnesio: Crea una corrosin con apariencia de un polvo blanco y denso, susceptible a la corrosin galvnica. Cobre o Aleaciones de Cobre : Generalmente son resistentes a la corrosin pero con la presencia de humedad causan un xido de color azul o verde. Plata, Platino y Oro: Principalmente dentro de los instrumentos delicados, no requiere una accin de mantenimiento rutinario. Retirarlo de la aeronave y reportarlo a nivel de mantenimiento de depsito (3 nivel).
C. Inspeccin No Destructiva .(1) Inspeccin con Tinte Penetrante: - Penetrante fluorescente R40-k-100 (turco productos inc. Los Angeles. - Penetrante visible R40-K-100 (Magnaflux Corp., Chicago) (2) Para ser usado solo en metales despintados y limpios: Normalmente se debe observar lo mismo que con una lupa de potencia 10. (3) Mtodo de mantenimiento de nivel superior: - Inspeccin de partculas magnticas. - Inspeccin radiogrfica (rayos X). - Inspeccin de corriente de Eddy.
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- Inspeccin de ultra sonido.
1306. AREAS PROPENSAS A LA CORROSION .- Debido a la naturaleza de la corrosin todas las partes metlicas de una aeronave son propensas a la corrosin por diseo de fabricacin, las aeronaves tienen muchas reas ms propensas a la corrosin que otras. La corrosin en algunas reas son ms severas y si no es detectada a tiempo puede causar la prdida de la aeronave y posible prdida de vidas. Conociendo como y donde encontrar la corrosin antes que avance a la parte crtica es de vital importancia. El continuo conocimiento y experiencia de los efectos adversos de la corrosin puede ser limitado. Combatir la corrosin es muy grato y la faena ms agradable. 1307. REMOCION DE LA CORROSION La corrosin es contagiosa a menos que sea removida completamente, puede reaparecer en un tiempo muy corto. Los mtodos de remocin vara e n cada tipo de metal. Debido al uso y el diseo de aeronaves ms modernas, la remocin de la corrosin es una tarea que nunca termina. La corrosin es una normal evolucin de la naturaleza. Es posible retardar la evolucin, pero no puede ser eliminada completamente. Corrosin sobre el Revestimiento de la Aeronave y Estructura .(1) Primer paso: Segura y completa remocin de la corrosin y reemplazo de las partes afectadas. Los siguientes son los mtodos de remocin de la corrosin: Mtodo Mecnico Mtodo Qumico Combinacin de ambos Grado de la corrosin Extensin de deterioro (zonas afectadas) Capacidad para reparar o reemplazar Tipo de metal
La accin a ser tomada depende de:
(2) Remocin de Pintura: Seleccione el removedor de pintura apropiado : Precaucin.
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Los removedores de pintura adversamente pueden afectar las partes no metlicas (fibras, borde de ataque, lunas, parabrisas, antenas, tomas estticas). El removedor de pintura selo en la parte exterior cuando sea posible. Separa con cinta adhesiva la parte a ser despintada. Aplique el removedor con brocha permitiendo un tiempo suficiente para la reaccin. Sacar la pintura suelta con raspador de fibra (para evitar rayar la superficie). Enjuague la superficie con agua.
(3) Remocin de la Corrosin : - Remover toda la corrosin para hacer una evaluacin precisa (aqu se utiliza los mtodos de remocin). - Sobre revestimiento de superficies ALCLAD (aleacin de aluminio. Capa de aluminio puro 5% espesor del revestimiento), use abrasivos (Scotch Britte). - Superficies de Aluminio anodizado (ms comunes), use lana de aluminio y abrasivos a base de xido de aluminio (lija). - Superficies Exfoliadas.- Remueva mecnicamente todos los productos de la corrosin y las visibles capas delaminadas de metal: a) Evale la resistencia de la estructura remanente de los componente SEM (Manual de reparaciones de estructuras y manual de mantenimiento de dicho avin). b) El empleo de una lupa de potencia 10 ayudar a la evaluacin. c) Qumicamente trate las superficies expuestas y luego retoque (pintado. - Hierro y Oxido.a) Use papel abrasivo (lija) o tela de nylon impregnado (para remover). b) Arenado con partculas de vidrio es el mtodo ms recomendable. c) Retoque o aplique una capa protectora. - Superficies de Acero altamente expuestas al esfuerzo (utilizadas en los conjuntos de motores). a) Use papel suave abrasivo (lija de agua) o compuesto pulidor fino. b) Use con cuidado para no calentar (recalentar) durante el pulido.
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- Superficies Plateadas o Cadmiadas (proteccin sacrificada). a) No haga ninguna remocin hasta notar las caractersticas peculiares del color base del metal. b) Remover la corrosin con lana de acero inoxidable (no use escobillas de alambre). c) Trate con solucin de cido crmico u luego pinte. - Superficies de Magnesio: a) Remueva la corrosin con tela de nylon (lana de acero inoxidable) b) Tratamiento qumico y reacabado (pintado), con cido crmico. Superficies de Titanio: Altamente resistente a la corrosin as como el xido de acero. a) Eliminar los depsito de sal con p.d. 680 solvente de uso general. b) Remover la corrosin a mano usando tela de nylon adherido o abrasivos. c) Limpie al final la superficie con agua y compuestos de limpieza.
1308. ARENADORA.- Es una unidad porttil de peso liviano que utiliza el sistema de retorno en seco, esta unidad es el nico mtodo autorizado para la remocin de la corrosin en el conjunto de la aeronave. Con esta mquina el trabajo es ms visible y la remocin del metal pueden ser llevados a lmites ms cercanos. A. Componentes.(1) Sistema Neumtico: a) Abastecedor principal de aire.- Del compresor de aire externo. b) Filtro de aire y vlvula de drenaje.- Para la evacuacin de la humedad proveniente desde la compresora. c) Bomba de eyeccin de aire.- Que crea la succin necesaria para el retorno del abrasivo utilizado. d) Presin.- 80 a 100 PSI, 80 a 90 pies cbicos. (2) Vlvula de Control y Vlvula Reguladora y Manmetros.- Indican el abastecimiento de aire comprimido. Un regulador de presin de 150 lbs. Es operado para ajustar el aire a la presin deseada antes de conectar la manguera de aire o la boquilla de la arenadora. (3) Tanque de Almacenamiento Abrasivo.- De forma cnica la capacidad normal es de 5 lbs.
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(4) Aereador al fondo del tanque de almacenamiento.- Va unido a la manguera de la arenadora. (5) Abastecedor de abrasivo y manguera de retorno. (6) Lnea de succin By-Pass.- Para remover el abrasivo de la manguera cuando la mquina est apagada y para eliminar cualquier atascamiento en la manguera cuando la mquina es vuelta a usar. (7) Conjunto de boquilla de la arenadora.- Es manuable, tiene una vlvula de control, un conjunto de boquilla (mezcladora), conexiones para el aire, abrasivo y de retorno. (8) Aditamentos del conjunto de boquilla.- Est encima del almacn abrasivo, remueve el abrasivo como polvo y la malla vibradora del tanque de almacenamiento. (9) Colector de Polvo.- Bolsas de tela limpiadas peridicamente mediante operacin manual de un mecanismo sacudidor de las bolsas. B. Abrasivo.- Partculas de vidrio solamente para aeronaves. C. Procedimientos de Operacin .Con cuidado y solamente operado por personal calificado. Un protector de rostro deber se usado en todo momento. Llenar el cono abrasivo, la carga completa es de 5 lbs. Nunca usar menos de 2.5 lbs. Ajustar el tornillo de regulacin a la posicin completamente abierto, luego girar la vlvula abastecedora de aire. Ajustar el regulador de presin a la posicin deseada, hacer una prueba en un pedazo de metal para ver si est bien regulado. Poner la boquilla de la pistola firmemente contra la superficie, presionar la vlvula de control hacia abajo, mover la pistola en forma suave para una distancia de cada paso.
D. Limitaciones.No usarlo en motores, cajas de engranajes u otros sistemas que tiene lubricacin a base aceite. No usarlo en componentes de sistemas de oxgeno, hidrulicos o de combustible. No usarlo en respiraderos para evitar posible contaminacin Usarlo solo en superficies exteriores o en partes que han sido removidas de la estructura.
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No usarlo en los revestimientos de la estructura que estn expuestos a ms de 500F. No arenar partes no metlicas y paneles en forma de panel de abejas.
E. Inspeccin y Mantenimiento. Precaucin .- El abastecedor principal de aire deber estar cerrado antes de realizar cualquier mantenimiento. A intervalos de 2 horas, cerrar el abastecedor principal de aire, sacudir las bolsas, filtros y limpiar la caja de polvos en una parada rpida de 20 minutos. Despus de un trabajo de 4 horas, abrir la vlvula de drenaje en la parte inferior del filtro de aire.
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MANUAL DEL MECANICO DE AVIACION (MAV)

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Pag. N 53 Pag. N 53 Pag. N 53 Pag. N 55 Pag. N 57 Pag. N 57 Pag. N 58

A) REMACHES QUE MECANICAMENTE C) REMACHES EXPLOSIVOS

Pag. N 70 Pag. N 70 Pag. N 70 Pag. N 70

Pag. N 71 Pag. N 71 Pag. N 71 Pag. N 72 Pag. N 72 Pag. N 73 Pag. N 73 Pag. N 73 Pag. N 74

F) TERMINALES DE EMPALME ENTRETEJIDO

Pag. N 82 Pag. N 82 Pag. N 82 Pag. N 83 Pag. N 83 Pag. N 83 Pag. N 83 Pag. N 84 Pag. N 84

Pag. N 93 Pag. N 94 Pag. N 94 Pag. N 95 Pag. N 95 Pag. N 96

Pag. N 100 Pag. N 193

405. PRECAUCIONES DE SEGURIDAD CONJUNTOS DE MANGUERAS

406. ALMACENAMIENTO DE MANGUERAS DE PRESION MEDIANA Y ALTA

SISTEMAS HIDRAULICOS, UNIDADES DE ABASTECIMIENTO

Pag. N 151 Pag. N 151 Pag. N 153

Pag. N 164 Pag. N 165 Pag. N 165 Pag. N 166

Pag. N 188 Pag. N 188 Pag. N 190 Pag. N 192

1402. REVISION DE SISTEMAS NEUMATICOS BASICOS 1403. PRINCIPIOS DE LOCALIZACION DE AVERIAS

CAPITULO II METALES ESTRUCTURALES

CAPITULO III HERRAMIENTAS Y EQUIPOS DE TALLER

Punzn botador Punzn de espiga El punzn de transferencia El punzn Whitney

Herramientas para quitar rebabas Los cinceles

CAPITULO IV DIBUJOS Y COPIAS HELIOGRAFICAS

CAPITULO V PROCEDIMIENTOS DE FORMACION

CAPITULO VI REMACHES, REMACHADO Y SOLDADURA POR RESISTENCIA

TIEMPO DE CALENTAMIENTO HORNO DE AIRE

TIEMPO DE CALENTAMIENTO BAO DE SAL

Dados de hacer hoyuelos Pistolas remachadoras neumticas Los remachadores de compresin

CAPITULO VII SUJETADORES

CAPITULO VIII CONJUNTO DE CABLES Y SU REPARACION

Grillete Encastre Tope Guardacabos Tensor

CAPITULO IX MATERIAL PLASTICO

Moldeo.- Hay varios mtodos que se usan para moldear plsticos:

CAPITULO X REPARACIONES ESTRUCTURALES

CAPITULO XI PANAL DE ABEJAS METALICO

CAPITULO XII REEQUILIBRIO DE LAS SUPERFICIES MOVILES: EQUILIBRIO ESTATICO Y DINAMICO

CAPITULO II FLUIDOS Y OBTURADORES

CAPITULO III UNIONES Y TUBERIAS HIDRAULICAS

Acoplamiento: Rosca de tubera

CAPITULO IV MANGUERAS NEUDRAULICAS

CAPITULO V SISTEMAS HIDRAULICOS, UNIDADES DE ABASTECIMIENTO

Caja Vlvula de alivio

CAPITULO VI DISPOSITIVOS DE REGULACION, LIMITACION Y CONTROL DE LA PRESION

Resorte Tubo hacia el depsito

Bomba Vlvula de retencin del mltiple de presin Vlvula de purga

CAPITULO VII UNIDADES DIRECCIONALES Y CONTROL DE FLUJO

CAPITULO VIII CILINDROS IMPULSADORES

CAPITULO IX SISTEMAS HIDRAULICOS DE EMERGENCIA EN LOS AVIONES

CAPITULO X SISTEMA DEL TREN DE ATERRIZAJE

CAPITULO XI SISTEMAS DE FRENOS Y CONJUNTOS DE TRENES

Sangrado por presin del depsito

Los bloques del freno

CAPITULO XII EQUIPOS DE APOYO TERRESTRE

CAPITULO XIII USO DE ESQUEMAS HIDRAULICOS

CAPITULO XIV LOCALIZACION DE AVERIAS

CAPITULO XIII (SISTEMAS ESTRUCTURALES) CONTROL DE CORROSION

- Inspeccin de ultra sonido.

La accin a ser tomada depende de:

(2) Remocin de Pintura: Seleccione el removedor de pintura apropiado : Precaucin.

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