CAPTULO 13

TRANSPORTE DE CARGA SEO A CARGA E ESTIVA

13.1. Fator de estiva A carga definida pelo fator de estiva, que o volume ocupado por uma unidade de peso da mercadoria na sua forma ou embalagem de transporte. Em unidades mtricas, conhecendo-se o volume v em metros cbicos e o peso p em quilogramas da mercadoria em sua embalagem de embarque, o fator de estiva (em toneladas mtricas) ser: 1.000 v fator de estiva = p No sistema ingls de medidas, o fator de estiva o volume, em ps cbicos, ocupado por uma tonelada longa (= 2.240 libras) da mercadoria em sua embalagem; sendo W o peso em libras: 2.240 v fator de estiva = W Os fatores de estiva das diferentes mercadorias so encontrados em tabelas, ou podem ser calculados pelo encarregado da estiva. As tabelas se referem s embalagens usuais nos portos de embarque, sem levar em conta os espaos perdidos na arrumao da carga no poro. Quando se faz um plano de carga ou se resolve um problema de estiva, estes espaos geralmente so deduzidos da capacidade cbica do poro. Entretanto, como veremos adiante, algumas vezes mais prtico, na soluo de um problema, acrescentar ao fator de estiva a percentagem que se estima para os espaos perdidos na arrumao da carga. A bordo de cada cargueiro e nos escritrios das companhias de navegao deve haver uma tabela de fatores de estiva das principais mercadorias transportadas em sua rota particular. No Apndice "IV" apresentamos os fatores de estiva de algumas das mercadorias usuais em nossa costa, nos dois sistemas de medidas. Para converter um fator de estiva do sistema ingls para unidades mtricas basta dividi-lo por 35 (1 metro cbico = 35,317 ps cbicos e 1 tonelada mtrica = 0,9842 toneladas longas). O fator de estiva varia muito para as diferentes mercadorias, pois depende da densidade da substncia e do tipo de acondicionamento que usado para o embarque. Tambm na mesma mercadoria, o fator de estiva pode variar muito de um pas para outro, e at mesmo entre portos do mesmo pas. Isto acontece principalmente com cereais em gros, sementes, fibras etc. Num mesmo produto, os gros podem ser mais leves ou mais pesados, o grau de umidade pode ser maior ou menor, conforme a poca do ano e o porto de origem. Mas o que mais influi no fator de estiva o tipo de acondicionamento. Assim, o algodo em rama pode ocupar um volume de 1,4 a 4,3 metros cbicos por tonelada, dependendo da compresso obtida nos fardos.

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Lquidos da mesma espcie podem variar muito de peso especfico, e so acondicionados em garrafas, latas ou barris de diversos tamanhos, ou so transportados a granel. Isto deve ser levado em conta ao serem consultadas as tabelas, pois em cada caso h um fator de estiva diferente. Os nmeros apresentados no Apndice "III" so valores mdios, que entretanto podem servir de base para a soluo dos problemas de carga. Como veremos nos problemas tpicos apresentados neste captulo, o fator de estiva indispensvel em todos os clculos relativos ao carregamento de navios e simplifica consideravelmente a elaborao do plano de carga. 13.2. Escoramento da carga (dunnage) O uso do material de escora pode ter vrias finalidades, dependendo da espcie de carga, mas de modo geral pode-se dizer que se destina a proteger a carga e o navio. Geralmente, o material empregado para este fim a madeira, em sarrafos pequenos ou em tbuas, mas tambm so muito usados como material de escora papelo, papel grosso, lona e aniagem. O material de escora pode ser usado para: (1) pear a carga, impedindo seu movimento; (2) impedir o atrito mtuo entre os diversos volumes; (3) impedir o contato entre cargas de espcies diferentes, ou entre estas e as chapas do navio; (4) encher certos espaos vazios devido forma irregular do poro, entre a carga e o bojo, vaus, cavernas, ps-de-carneiro etc.; (5) permitir o dreno da gua proveniente da umidade ou de qualquer vazamento lquido para o sistema de drenagem do navio; neste caso, a madeira de escora poder ser disposta de vante para r ou transversalmente, dependendo do desenho do navio; (6) permitir a ventilao da carga, facilitando a circulao de ar e impedindo a acumulao de umidade; tambm neste caso, as tbuas de escora sero dispostas longitudinal ou transversalmente; (7) calar os volumes, principalmente no teto, nos costados e anteparas, tornando a carga uma parte integral do navio; (8) igualar a presso nas camadas superpostas de volumes iguais; por exemplo, de quatro em quatro, ou de cinco em cinco camadas de sacos, devendo ser dispostas tbuas para este fim; (9) prover a separao da carga de modo que somente a quantidade exata seja descarregada em cada porto; para isto usa-se lona, esteira ou papel grosso; e (10) construir uma antepara de fortuna para agentar uma pilha de volumes no poro, escorando esta antepara nos ps-de-carneiro, nos costados ou no convs. A escolha do material de escoramento importante, pois preciso que ele seja adequado ao fim a que se destina e em quantidade suficiente para proteger a carga. A madeira de escora pode contaminar a carga, se no estiver limpa e seca, e livre de impurezas como graxas, cidos, sal etc. A madeira molhada causar

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evaporao devido ao calor no poro, danificando a carga. Certas qualidades de madeira, como o carvalho e o mogno, no servem para escoramento, devido s matrias qumicas e cidas que contm. Tambm o material contaminado pelo contato com graxas, cidos, potassa e leos de cargas anteriores no pode ser usado. Quando retirada do navio, a madeira de escora deve ser lavada e posta a secar, para uso posterior. As tbuas devem ser de madeira seca e de tamanho uniforme, tendo usualmente 2 a 3 cm de espessura, 15 cm de largura e 3 a 5 m de comprimento. 13.3. Quebra de espao ou espao morto Pode-se definir a quebra de espao como sendo uma parte da capacidade do poro que fica sem uso porque um espao perdido entre as unidades da carga; este espao no se aproveita para carga pelos seguintes motivos: (1) necessidade do emprego do material de escora (dunnage) para pear, separar e proteger a carga; (2) necessidade de ventilao da carga; (3) dificuldade na arrumao de volumes em torno dos ps-de-carneiro, junto s cavernas e nos vos dos vaus, e tambm dificuldade em obter uma estiva perfeita num compartimento de dimenses irregulares, como acontece principalmente nos pores de proa e de popa devido ao afinamento do navio. A quebra de espao tambm maior quando se trata de carga geral contendo muitos volumes de forma irregular; e (4) diversidade de eficincia nos ternos de estiva. Assim, no basta conhecer o fator de estiva de determinada mercadoria para se calcular a cubagem que ela ocupar no poro do navio. preciso dar uma tolerncia para as perdas de espao; a dificuldade est em se poder estimar de quanto deve ser essa tolerncia, pois, como se v acima, a quebra depende no s da mercadoria como de fatores muito variveis. A tabela 13-1, a seguir, apresenta exemplos de quebra de espao para determinadas mercadorias.

TABELA 13-1
CARGA GERAL Miscelnea Sacaria Fardos Barris Tambores QUEBRA DE ESPAO 10 - 25% 0 - 12% 2 - 20% 10 - 50% 8 - 25% CARGA A GRANEL Carvo Gros Madeira Pedras S al QUEBRA DE ESPAO 0 - 10% 2 - 10% 5 - 50% 5 - 10% 0 - 20%

As percentagens maiores so exageradas e representam m estiva. A quebra de espao maior nos pores no 1 e de r, devido ao afinamento do casco, exigindo maior escoramento da carga junto aos costados do navio. Outros fatores que influen-

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ciam a quantidade permitida para quebra de espao so: o tipo de carga (se sujeita a dano por calor, cheiro etc.); as proximidades das anteparas de mquinas; a ordem de embarque nos vrios portos de origem; a distribuio de carga para estabilidade adequada; e rapidez de operao nos portos de carregamento e de descarga. O Imediato, encarregado da carga, conhece bem os pores de seu navio e tem experincia no embarque das mercadorias que se repetem em determinada rota; assim, pode avaliar com boa preciso a quebra de espao para os clculos do plano de carregamento. Em geral, adota-se o valor mdio de 10% para carga geral (miscelnea), descontando 10% da capacidade cbica do poro que se vai carregar, como veremos nos problemas de carregamento. Se a carga constituda de volumes grandes, prefervel fazer os clculos com 20% de quebra de espao, para ter maior margem na arrumao final da carga. Sem dvida, para cada mercadoria a experincia indicar uma reduo ou aumento daquela percentagem. 13.4. Tonelada medida ou tonelada de frete O preo do transporte de carga, isto , o frete, pode ser fixado por unidade de volume ou de peso e, em alguns casos, pelo valor da mercadoria (frete ad valorem). No comrcio mundial h critrios diversos para a cobrana de frete. O pagamento do frete das cargas leves em alguns pases feito pelo volume, calculado numa unidade que se chama tonelada medida e igual a 40 ps cbicos. uma unidade que s se emprega para o carregamento de mercadorias. A carga cujo fator de estiva menor que 40 ps3/ton. longa chama-se carga de peso morto (deadweight cargo), ou carga pesada, e seu frete pago pelo peso, calculado em toneladas longas (1.016 kg) ou em toneladas mtricas (1.000 kg), conforme o pas. A carga de fator de estiva igual ou superior a 40 (40 ps cbicos por tonelada longa aproximadamente igual a 1 m3 por tonelada mtrica) chamada carga de medio (measurement cargo) ou carga leve. Observando o Apndice "III", podemos verificar que a grande maioria das mercadorias se estiva a mais de 40 ps cbicos por tonelada, isto , so cargas de medio. Para estas mercadorias o frete baseado em certo preo por tonelada, opo do navio. Isto significa que a taxa pode ser aplicada ou por tonelada longa de 2.240 libras (alguns portos americanos usam a tonelada curta de 2.000 libras) ou pela tonelada medida de 40 ps cbicos, conforme der maior lucro ao armador. 13.5. Navio cheio e embaixo J vimos no art. 2.79 a importncia da relao capacidade cbica/expoente de carga de um navio. Para exemplificar, suponhamos um cargueiro que tenha 8.640 m3 de capacidade cbica e um expoente de carga de 6.000 toneladas (deadweight). Teremos a relao 8.640/6.000 = 1,44 m 3/ tonelada. Isso quer dizer que o navio ficar com suas marcas de borda-livre embaixo (calado mximo permitido) quando tiver os pores cheios de carga que se estiva a 1,44 m3 por tonelada. Nessa condio ideal de carregamento toda a capacidade de carga do navio em peso e em volume foi utilizada. Diz-se ento que o navio est cheio e embaixo. Se a carga for mais densa (fator de estiva menor), o navio ficar com suas marcas embaixo sem que os pores estejam completamente cheios; neste caso, alm de

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no se utilizar todo o volume disponvel, haver possibilidade de a carga correr em caso de mau tempo, a no ser que seja fortemente escorada. Se, ao contrrio, a carga for muito leve (fator de estiva maior), os pores ficaro cheios sem o navio atingir o calado mximo; neste caso no se utilizar toda a capacidade de transporte do navio, em peso; outra conseqncia que o hlice pode ficar parcialmente fora da gua, reduzindo a velocidade do navio e aumentando o consumo de combustvel para obter a velocidade desejada. Evidentemente, quase impossvel obter a carga ideal para cada navio, ainda que se trate de carregamento uniforme, a granel. Nem sempre se pode escolher a melhor carga, pois isto depende da oferta e da procura, e o mais comum que o navio tenha de receber a mercadoria que oferecida. Mas quando a carga se apresenta em grandes quantidades, o objetivo do armador obter a mercadoria que pague o melhor frete e ao mesmo tempo utilizar a mxima capacidade de peso e de volume que o navio pode transportar, mantendo-o sempre cheio e embaixo. Nos cargueiros de linha regular, que transportam mercadorias das mais variadas espcies, o que se pretende obter uma combinao de cargas leves e pesadas que resulte num fator de estiva mdio bastante prximo da relao acima citada, que no caso do exemplo seria 1,44 metro cbico por tonelada. A primeira preocupao de quem faz o plano de carregamento verificar se o volume total da carga a embarcar menor que a cubagem dos pores e se o peso total menor que o expoente de carga do navio. proporo que se vo enchendo os pores, deve-se saber sempre o volume e o peso disponveis para carga. Pode-se ento calcular a quantidade de carga e qual a espcie carga leve ou pesada que se deve receber para ter o navio cheio e embaixo . Os problemas que apresentamos adiante esclarecem melhor como se fazem os clculos nos diversos casos tpicos. Quando se transporta carga no convs, convm notar que o volume dessa carga nada tem a ver com a cubagem do navio, mas o seu peso deve ser includo no clculo do peso total do carregamento. Isto significa que no se deve considerar a carga de convs para ter o navio cheio, mas tem-se que levar em conta o seu peso para ter o navio embaixo. Contudo, h um limite em cada navio, quer em rea ocupada, quer em volume, para esta carga. Do mesmo modo, nos clculos, considera-se o peso mas no o volume de combustvel, aguada e mantimentos do navio. A relao capacidade cbica/expoente de carga varia muito conforme o tipo do navio. Por exemplo, geralmente, cargueiros destinados a carga geral ficam cheios e embaixo com uma carga que se estiva entre 1,45 e 1,80 metro cbico por tonelada; navios que se destinam ao transporte de minrios apresentam um ndice ainda menor. 13.6. Problemas: Problema no 1 Achar o fator de estiva de um carregamento de mveis, em engradados de forma e volumes iguais, cada um medindo 2 m x 1,4 m x 0,6 m e pesando 240 kg.

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Soluo: volume = 2 . 1,4 . 0,6 = 1,68m 3 1.000 . 1,68 f.e. = = 7 240 Problema no 2 Determinar o fator de estiva de l em fardos, no sistema ingls de medidas, sabendo que cada um dos fardos pesa 200 lbs. e ocupa 9 ps cbicos. Soluo: 2.240 . 9 f.e. = = 100,8 200 Problema no 3 Qual o fator de estiva de uma carga a granel, sabendo-se que 1 bushell americano dessa carga pesa 62 libras? Soluo: 1 bushell americano = 1,2445 p cbico, portanto, 2.240 . 1,2445 2.787,6 2.787,6 f.e. = = = = 45 w (lbs) 62 62 Problema no 4 Qual o fator de estiva de uma carga a granel, sabendo-se que 1 bushell ingls dessa carga pesa 55 libras? Soluo: 1 bushell ingls = 1,2837 p cbico, portanto, 2.240 . 1,2837 2.875,5 2.875,5 f.e. = = = = 52,3 w (lbs) 55 55 Problema no 5 A capacidade (para gros) de um poro igual a 53.000 ps cbicos. Quantas toneladas de certa carga a granel podem-se estivar nesse poro, sabendo-se que 1 bushell americano dessa carga pesa 54 libras? Soluo: 2.240 . 1,2837 2.787,6 f.e = = = 51,6 54 54 53.000 peso da carga = = 1.026,7 toneladas longas 51,6 Problema no 6 Um poro de carga, de 36.200 ps cbicos de capacidade para fardos, recebeu 10.752 sacos de cimento, cada saco pesando 70 libras e estivando-se a 35 ps cbicos por tonelada longa. Quantas caixas que se estivam a 20 caixas por tonelada medida podem ser carregadas nesse poro? Avalia-se a quebra de espao em 3% para o cimento e 5% para as caixas.

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Soluo: 10.752 . 70 Peso do cimento = 10.752 . 70 lbs = ton = 336 ton 2.240 Capacidade do poro = 36.200 ps3 Volume do cimento = 336 . 35 = 11.760 ps3 Quebra de espao para o cimento (3%) de 11.760 ps3 = 353 ps3 Volume total ocupado pelo cimento = 11.760 + 353 = 12.113 ps3 Espao disponvel no poro 36.200 - 12.113 = 24.087 ps3 Quebra de espao para as caixas (5%) de 24.087 = 1.204 ps3 Espao disponvel para caixas 24.087 - 1.204 = 22.883 ps3 22.883 No de toneladas medidas = = 572 40 No total de caixas = 572 . 20 = 11.440 Problema no 7 Um poro de carga tem 2.000 m3 de cubagem para fardos. Quantos sacos de acar, que pesam 60 kg e se estivam a 1,3 m3 por tonelada mtrica, podem ser estivados nele? Admite-se uma quebra de espao de 5%. Soluo: Capacidade do poro = 2.000 m3 Quebra de espao = 100 m3 Espao para o acar = 1.900 m3 1.900 Peso total do acar = = 1.461,5 t = 1.461.500 kg 1,3 1.461.500 No de sacos = = 24.358 60 Problema no 8 Um poro de carga com a capacidade de 1.250 m3 recebeu 150 toneladas de minrio de ferro (f.e. = 0,4 m3/t). Quantos fardos de algodo (f.e. = 3,0 m3/t) podem ser estivados nesse poro, sabendo-se que 6 fardos pesam 1 tonelada? Admite-se uma quebra de espao = 4%. Soluo: Capacidade do poro = 1.250 m3 Quebra de espao (4%) = 50 m3 Espao til = 1.200 m3 Volume do minrio = 150 . 0,4 = 60 m3 Espao disponvel para os fardos = 1.140 m3 1.140 Peso dos fardos = = 380 toneladas 3 No de fardos = 380 . 6 = 2.280

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Problema no 9 A capacidade de um poro de carga igual a 1.600 m3. Quantas toneladas de certa mercadoria em caixas podem ser carregadas nele, se cada caixa pesa 200 kg e mede 0,70 m x 0,70 m x 1m? Admitir 2% para quebra de espao. Soluo: Capacidade do poro = 1.600 m3 Quebra de espao (2%) = 32 m3 Espao disponvel = 1.568 m3 Volume de uma caixa = 0,7 . 0,7 . 1 = 0,49 m3 Peso de uma caixa = 200 kg 0,49 . 1.000 Fator de estiva = = 2,45 200 1.568 Peso da carga = = 640 toneladas 2,45 Problema no 10 Um poro de carga mede 8 m de largura e 4 m de altura. Se estivarmos 180 toneladas de certa carga (f.e. = 1,3) em toda a altura do poro junto antepara de vante, qual a extenso para r que essa carga ocupar? Soluo: Volume de carga = 180 . 1,3 = 234 m3 rea da antepara = 8 . 4 = 32 m3 234 Extenso da carga no poro = = 7,30 m 32 Problema no 11 Um poro de carga de 1.600 m3 de capacidade foi completamente carregado com 1.376 m3 de certa mercadoria cujo fator de estiva 1,72. Pede-se: (a) percentagem de quebra de espao, e (b) nmero de toneladas dessa mercadoria que o poro pode receber. Soluo: Quebra de espao = 1.600 - 1.376 = 224 m3 22.400 Percentagem = = 14% 1.600 1.376 Peso da carga = = 800 toneladas 1,72 o Problema n 12 Um tanque fundo, que mede 10 m no sentido da boca do navio, 11 m de altura e 8 m de largura, foi carregado com 750 toneladas de leo de mamona, que se estiva a 1,08 m3 por tonelada. Qual a altura do espao vazio (ullage) no tanque depois de recebido o leo? Soluo: Capacidade do tanque = 10 m . 11 m . 8 m = 880 m3 Volume do leo de mamona = 750 . 1,08 = 810 m3

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Espao vazio no tanque = 70 m3 rea da seo do tanque = 10 m . 8 m = 80 m2 70 Altura do espao vazio = = 0,875 metro 80 Problema no 13 Um navio tem 9.200 m3 de capacidade cbica para fardos e 6.000 toneladas de peso morto (deadweight) no calado mximo (correspondente linha de carga de vero). Ao sair para a viagem dever ter nos tanques 360 toneladas de combustvel, 80 toneladas de gua doce e 40 toneladas de mantimentos e sobressalentes. O navio j recebeu uma carga de 600 toneladas de ferro em vergalho (f.e. = 0,6) e 200 toneladas de trilhos (f.e. = 0,36), e ser carregado com fardos de algodo (f.e. = 2,0) e sacos de acar (f.e. = 1,3). Calcular as quantidades de acar e algodo necessrios para carregar completamente os pores, ficando o navio na sua linha de carga mxima de vero (navio cheio e embaixo). Admitir 10% para quebra de espao. Soluo: Peso morto do navio 6.000 t Combustvel 360 t gua 80 t Mantimentos e sobressalentes 40 t 480 t Peso morto lquido 5.520 t Ferro em vergalho 600 t Trilhos 200 t 800 t Peso disponvel para acar e algodo 4.720 t Capacidade cbica do navio 9.200 m3 Quebra de espao (10%) = 920 m3 Espao disponvel para carga 8.280 m 3 3 Ferro em vergalho = 600 t . 0,6 = 360 m Trilhos = 200 t . 0,36 = 72 m3 432 m3 Espao para acar e algodo 7.848 m3 Fazendo: x = peso do acar (f.e. = 1,3) y = peso do algodo (f.e. = 2,0) Teremos: x + y = 4.720 toneladas (1) 1,3x + 2,0y = 7.848 m3 (2) Multiplicando (1) por 1,3: 1,3x + 1,3y = 6.136 m3 (3) Subtraindo (3) de (2): 0,7y = 1.712 m 3 Portanto, y = 2.445,7 t de algodo x = 2.274,3 t de acar 2.445,7 t de algodo vezes 2,0 = 4.891,4 m3 de algodo 2.274,3 t de acar vezes 1,3 = 2.956,6 m3 de acar 7.848,0 m3 Problema no 14 Depois de embarcar determinada carga num navio, verificou-se que ainda h um espao disponvel igual a 1.577 m3. Da leitura dos calados AV e AR resultou um calado mdio de 7,90 m; para este calado, na escala de

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toneladas por centmetro, 17,30 toneladas fazem o navio imergir 1 cm. O calado correspondente linha de carga mxima de vero 8,50 m. Pede-se: a. Qual o fator de estiva da carga capaz de pr o navio cheio e embaixo nas suas marcas da borda livre; b. Qual a quantidade de acar (f.e. = 1,3) e de feijo (f.e. = 1,7) que o navio pode receber. Soluo: Calado mximo = 8,50 m Calado atual = 7,90 m Altura que pode imergir = 0,60 m = 60 cm Peso disponvel para carga = 60 . 17,30 = 1.038 t 1.557 a. Fator de estiva da carga ideal = = 1,5 m3/t 1.038 b. Faamos x = peso do acar (f.e. = 1,3) y = peso do feijo (f.e. = 1,7) Espao disponvel para carga = 1.557 m3 Quebra de espao (2%) = 31 m 3 Espao para acar e feijo 1.526 m 3 x + y = 1.038 t 1,3x + 1,7y = 1.526 m 3 1,3x + 1,3y = 1.349,4 m 3 0,4y = 176,6 m3 y= 441,5 t x = 596,5 t 441,5 t de feijo vezes 1,7 = 750,5 m3 596,5 t de acar vezes 1,3 = 775,5 m3 1.526,0 m3 13.7. Estabilidade e compasso do navio; uso dos tanques de lastro A arrumao de carga influi no comportamento do navio no mar; por isto, no carregamento e na descarga preciso considerar a disposio de pesos, tanto no sentido vertical como no sentido horizontal, para que sejam mantidos o compasso e a estabilidade: a. Estabilidade A estabilidade de um navio uma funo direta da altura metacntrica. Como sabemos (Cap. 2, Seo A), a altura metacntrica (GM) depende das posies relativas do Centro de Carena (CC) e do Centro de Gravidade (CG). O CC o centro geomtrico do volume imerso da carena e sua posio no varia para um dado deslocamento, com o navio em sua flutuao direita. O CG o centro da massa do navio e de toda a carga que ele contm; sua posio se modifica com a disposio dos pesos a bordo, para um mesmo deslocamento, aumentando ou diminuindo a altura metacntrica.

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O conjugado de endireitamento que se estabelece quando o navio joga no mar depende do brao de alavanca, GZ (fig. 2-7). Para um mesmo deslocamento, quanto mais alto for o CG, menores sero GM e o brao GZ e, portanto, menor ser o conjugado de endireitamento. Se G coincidir com o ponto M, a altura metacntrica zero, o brao de endireitamento nulo, e o navio fica em equilbrio instvel; neste caso o navio se inclina sob o menor esforo e facilmente emborcar. Portanto, para um mesmo deslocamento, a estabilidade aumenta com o aumento da altura metacntrica, isto , quando se abaixa o Centro de Gravidade. Mas, se com o CG muito alto o navio pouco estvel, podendo adormecer na vaga, com o CG demasiadamente baixo ele se torna um navio duro: seus balanos so muito violentos, e isto se faz sentir na estrutura do casco e na carga. Algumas vezes necessrio tambm evitar o sincronismo da freqncia das ondas e dos balanos do navio; se no se puder mudar o rumo do navio para alterar o perodo aparente das ondas, a soluo mudar o valor da altura metacntrica, por meio da gua de lastro, de modo a alterar a freqncia dos balanos. Para um cargueiro, de formas ordinrias, pode se dizer que a altura metacntrica deve variar de 30 cm, para o deslocamento mximo, a 76 cm, para um deslocamento mdio; para o navio em lastro o valor de GM ser ainda maior, para assegurar a estabilidade do navio. Um navio a vela precisa maior GM que um navio de propulso mecnica de mesmo tamanho, devido ao esforo do vento sobre o velame. A estabilidade no sentido longitudinal quase sempre assegurada, porque a altura metacntrica longitudinal muito grande (fig. 2-10). A disposio longitudinal de pesos influi mais na diferena de calados, isto , no trim, como veremos adiante. No sentido transversal, num carregamento normal, a disposio de carga se faz por igual de um e do outro bordo, de modo que se considera sempre o CG situado no plano diametral. Em resumo, nos clculos de estabilidade, dada maior importncia posio vertical do CG; mas esta no depende somente da distribuio vertical da carga: o consumo de combustvel, gua e mantimentos causa uma elevao do CG do navio, modificando as condies de estabilidade. b. Compasso J fizemos consideraes sobre o compasso de um navio, e vimos que muitas vezes vantajoso navegar com trim pela popa (art. 2.80). Para as vrias condies de carregamento, o pessoal de bordo deve saber qual o trim indicado para que o navio tenha melhor imerso dos hlices, governo mais fcil e menor resistncia propulso. Tambm pode ser necessrio alterar o trim para obter melhor freqncia de arfagem relativamente ao perodo aparente das ondas. Por outro lado, se estiver navegando junto costa, ou se for entrar num porto de pouca profundidade, preciso manter o menor calado possvel. Em viagem, o trim tambm pode ser modificado pelo gasto de combustvel, aguada etc.; para compensar isto, os tanques de combustvel vazios podem ser cheios com gua do mar. Antes de sair do porto devese anotar o trim, que facilmente obtido pela leitura dos calados AV e AR. Em geral, deve-se carregar um pouco mais de peso nos pores centrais do que nos extremos, para evitar esforos exagerados nestas partes do casco, como vimos no art. 5.41. Isto influi tambm no comportamento do navio no mar: devido inrcia longitudinal assim diminuda, ele caturra menos violentamente e levanta-se facilmente das ondas, embarcando menos gua num temporal. Mas no quer dizer

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isto que deva ser mantido vazio algum poro: a disposio da carga ao longo do comprimento deve ser eqitativa de acordo com o desenho do navio e baseada na experincia do pessoal. Quanto disposio transversal de pesos, j vimos que o carregamento se faz por igual nos dois bordos em cada poro. Um adernamento s pode ocorrer por acidente, por exemplo, vazamento de gua, por correr a carga para um bordo ou por manobra errada nas redes de gua e de combustvel. Nestes casos, a banda deve ser corrigida rapidamente, se possvel, por meio dos tanques de lastro. c. Uso dos tanques de lastro So usados para modificar a posio do CG a fim de corrigir o trim, a banda ou para dar maior estabilidade ao navio. Se um navio demonstra pouca estabilidade no mar preciso verificar se h algum tanque parcialmente cheio: uma superfcie lquida livre exigir do navio maior altura metacntrica. Se for este o caso, deve-se encher at em cima todos os tanques de lastro que j tenham bastante gua e esvaziar os que estejam quase vazios. Se o navio toma inclinaes perigosas, deve-se lev-lo posio direita enchendo algum tanque de lastro vazio de barlavento, e nunca esvaziando um tanque de sotavento, pois isto pode ocasionar maior adernamento. Em qualquer caso, em viagem, sempre vantajoso ter os tanques de lastro completamente vazios ou completamente cheios; mas se for preciso fazer manobras de gua, isto deve ser feito rapidamente, e deve-se encher ou esvaziar um tanque de cada vez, para evitar que haja grandes superfcies lquidas livres com o navio em alto-mar. 13.8. Disposio e separao da carga A disposio da carga pelos pores obedece a diversas exigncias, muitas das quais se opem, exigindo do encarregado da carga um criterioso discernimento que s a longa prtica pode dar. Nas grandes companhias de navegao, este servio feito pelo Departamento de Operaes (ou de Navegao), que mantm um escritrio em terra com o propsito de organizar e fiscalizar o carregamento e a descarga dos navios. Nos portos onde a companhia no tem escritrio organizado, o trabalho feito pelo Imediato do navio. O plano de carregamento se inicia com uma lista da carga prevista, onde se encontram as mercadorias a embarcar, com o peso e o volume de cada uma, e o porto de destino. Com a lista da carga, organiza-se a separao das mercadorias de acordo com a escotilha em que dever ser embarcada e com o lugar em que ser estivada, considerando os seguintes princpios gerais de boa estiva: a. Segurana do navio Na disposio horizontal e vertical de pesos temse em vista o compasso e a estabilidade do navio, como vimos no item anterior. Para isto, a altura metacntrica (GM) e a diferena de calados AV e AR (trim) devem estar dentro dos limites normais, com o navio carregado. A altura metacntrica afeta principalmente a estabilidade, e o trim influi nas condies de navegabilidade e na resistncia propulso, portanto, na economia de combustvel. Tambm preciso evitar a concentrao de cargas pesadas num s poro, principalmente nas extremidades do navio. Por outro lado, nas cargas muito densas, como tratores e locomotivas, por exemplo, o peso deve estar compreendido nos limites da carga mxima por metro quadrado do convs em que for colocada. Quando um porto de destino pouco profundo, tambm necessrio verificar se o calado do navio depois de carregado est dentro do limite adequado.

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b. Segurana da carga e do pessoal As mercadorias devem ser estivadas de acordo com sua natureza, embalagens e demais caractersticas, dimenses das escotilhas, capacidade dos paus-de-carga, volume e forma dos pores etc. Por exemplo, as cargas perecveis ou sujeitas a combusto no devem ser colocadas perto de outras que produzam cheiro ou gases, nem cargas pesadas em cima de cargas leves, nem lquidos sobre sacaria; as mercadorias suscetveis de deteriorao pelo calor no devem ser colocadas perto das praas de mquinas e caldeiras; as de maior valor, sujeitas a roubo, so muitas vezes estivadas em compartimentos especiais fechados. Quando se trata de cargas a granel e cargas perigosas preciso atender aos regulamentos que tratam da estiva da mercadoria a embarcar. As mquinas pesadas so geralmente estivadas no poro cuja escotilha disponha de um pau-de-carga para grandes pesos. Convm acentuar que o embarcador o responsvel pela adequada embalagem de suas mercadorias. Mas o transportador (armador) quem responde pelas avarias que resultarem de estiva no satisfatria. c. Utilizao da capacidade total de carga do navio Como j vimos no item 13.5, sob o ponto de vista comercial, o objetivo do plano de carregamento ter o navio cheio e embaixo, utilizando toda a capacidade dos pores, em volume e em peso de carga. d. Distribuio da carga pelos portos de destino A carga destinada ao primeiro porto de escala deve estar em posio de ser desembarcada facilmente, ao alcance dos estivadores, e assim sucessivamente nos demais portos de destino. e. Eficincia das operaes de carregamento e descarga Ao mesmo tempo que se assegura a melhor disposio de peso e volume de carga pelo navio, preciso considerar a eficincia e rapidez das operaes de carregamento e descarga. A disposio da carga destinada a um mesmo porto deve ser feita eqitativamente por todos os pores. Assim se poder operar em todas as escotilhas durante a descarga; deve-se levar em conta que a estadia de um navio no porto ser to prolongada quanto o for o trabalho na escotilha que tiver maior quantidade de carga. Muitas vezes prefervel recorrer ao pagamento extraordinrio de um terno de estiva para terminar o servio numa escotilha, evitando demora muito maior do navio por perda de mar favorvel, ou por ser depois de um dia feriado, por exemplo. Os separadores, conferentes, consertadores e vigias so os funcionrios da companhia de navegao responsveis pelo carregamento de um navio. Os separadores devem separar a carga de acordo com as consideraes acima, levando em conta os portos de destino e as prescries aconselhadas para a estiva de cada mercadoria. Os consertadores so os encarregados de coser os sacos rasgados e reparar outras embalagens avariadas durante o embarque ou o desembarque. Os conferentes fazem um registro de cada lingada de carga, durante o carregamento, para comparao com a lista de carga prevista. Eles preenchem a nota de conferncia, que tambm conhecida em nossa Marinha Mercante por seu nome em ingls: tallyo. Depois de carregado o navio, organiza-se a lista de carga, onde as mercadorias so relacionadas por escotilha e por porto de destino, com o peso e o volume, o nmero de unidades e o lugar onde foram estivadas no navio. Ao mesmo tempo concludo o plano de carga.

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Outro papel importante a ser prenchido no embarque de carga o manifesto, do qual so extradas vrias cpias para as autoridades martimas, alm das necessrias companhia e ao navio. As informaes registradas incluem os nomes do embarcador e do consignatrio, a mercadoria, nmero de unidades, marcas de identificao dos volumes, peso e volume, e o valor da carga declarado pelo embarcador. 13.9. Plano de carregamento ou plano de carga O plano de carga um diagrama do navio onde se assinala, num perfil e em cada convs, a disposio da carga a bordo. A carga indicada no plano por uma cor para cada porto, de modo que qualquer pessoa possa facilmente localizar a que deve desembarcar num porto determinado. Alm do porto de destino, usualmente escrevem-se no plano de carga o peso e o nome da mercadoria, e algumas vezes o volume e o nmero de unidades. Quando se embarca uma grande variedade de mercadorias, basta escrever o peso, pois os demais dados so escritos na lista de carga, que complementa o plano. O plano de carga organizado enquanto se processa o carregamento, pois ele deve mostrar a localizao real da carga; se o plano foi elaborado previamente, de acordo com a lista de carga prevista, deve ser atualizado durante o embarque. Muitas vezes h modificaes de ltima hora, por exemplo, quando h praa disponvel e tem-se que receber uma carga pesada no fundo do poro, que no constava na lista de carga prevista. Seu perfil feito numa escala deformada como se v na figura 131, a fim de se obter espao para escrever mais facilmente o nome e o peso de cada mercadoria. O desenho apresenta de modo simples um esquema de cada compartimento e tanque de carga, e a posio das escotilhas. As mquinas, ps-de-carneiro e outras obstrues que mais interferem com o carregamento tambm podem ser mostradas, como certas sees mais importantes de cada poro, bancacho 1 etc. Ele pode ser organizado de diversos modos, conforme o tipo de navio e as mercadorias a embarcar, e os diagramas se apresentam sob uma forma particular em cada companhia de navegao. Por outro lado, um mesmo carregamento pode ser adequadamente distribudo pelos pores do navio de muitas maneiras diferentes. Assim, um plano de carga depende muito da experincia e da capacidade de organizao de quem o faz. A experincia essencial, mas a avaliao a olho na separao da carga no deve comprometer o compasso e a estabilidade do navio; quando necessrio, devem ser feitos os clculos para correo do trim e da altura metacntrica. Os elementos bsicos para os clculos de carregamento e organizao do plano de carga so, a cubagem, o peso morto do navio e o fator de estiva de cada mercadoria. Mas, alm da experincia no servio, o encarregado do plano deve ter um profundo conhecimento do navio. necessrio ter mo um sumrio das diferentes caractersticas e medidas do navio e dos pores e escotilhas, a posio destas em cada convs, a forma e o volume de certas sees de cada compartimento que se adaptam melhor a certo tipo de carga etc.; por exemplo, muitas vezes preciso saber o nmero de sacos que podem caber num vo junto aos vaus ou na boca da escotilha. O construtor fornece ao navio um plano com todas as medidas, curvas de forma, escalas de expoente de carga, de trim etc.

1 Bancacho um pequeno compartimento de carga.

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A escala de expoente de carga (deadweight) indicar em qualquer momento qual o peso que ainda se pode embarcar no navio, de acordo com o calado mdio na ocasio. Tambm servir para mostrar quantas toneladas de carga so necessrias para aumentar o calado de 1, 2 ou mais centmetros. A escala de trim dar prontamente a modificao de pesos necessria para pr o navio na diferena de calados desejada. 13.10. Lista de carga Apresentamos a seguir um exemplo de carregamento de um navio com as caractersticas abaixo descritas, que com os pores cheios de carga geral no ficam com a marca de seguro em baixo (art. 13.5); contudo, podem receber uma quantidade razovel de carga no convs. Comprimento 103,23 m Boca 15,33 m Pontal 8,86 m Tonelagem bruta 3.805 ton. arqueao Tonelagem lquida 2.123 ton. arqueao Deslocamento, na marca de vero 8.370 t Deslocamento leve 2.353 t Expoente de carga 6.017 t Calado, na marca de vero 7,14 m Calado, mdio, p/ deslocamento leve 2,14 m (0,92 m AV - 3,36 m AR) Borda livre, na marca de vero 1,73 m Velocidade 10 ns Consumo de combustvel (navegando) 7 t em 24 horas CAPACIDADE DE CARGA a. Carga geral
Escotilha C ompartimento coberta N 1 poro subtotal coberta N 2 poro subtotal coberta N 3 poro subtotal coberta N 4 subtotal Total carga geral 41,21 6.451,25 m3 C ubagem para fardos, m3 681,30 697,45 1.378,75 1.113,17 1.561,61 2.674,78 1.021,10 1.335,41 2.356,51 41,21

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b. Carga refrigerada
Escotilha C ompartimento coberta BE coberta BB N 4 poro subtotal C ubagem total para carga 127,70 m3 278,05 m3 6.729,30 m3 C arga refrigerada 73,90 m3 76,45 m3

c. Paiis e tanques
C mara de rancho P aiis P ai i s de manti mentos P ai i s de sobressalentes Total 311,72 m3 63,45 m3 50,14 m3 198,13 m3

gua doce Tanques leo combustvel leo lubri fi cante Total 518,30 t

136,10 t 369,60 t 12,60 t

LISTA DE CARGA Suponhamos que o navio est atestado de leo e gua doce e tem 50 toneladas de mantimentos e sobressalentes nos pais: Expoente de carga leo e gua doce Mantimentos e sobressalentes Peso disponvel para carga Cubagem para carga geral 20% para quebra de espao Volume disponvel para carga 6.017,00 t 518,30 50,00 - 568,30 5.448,70 t 6.451,25 m 3 - 1.290,25 5.161,00 m 3 278,05 m 3 - 83,42 194,63 m 3

Cubagem para carga refrigerada 30% para quebra de espao Volume disponvel para carga refrigerada

DISTRIBUIO DA CARGA Os quadros a seguir apresentam a distribuio da carga para cada trecho de uma viagem.

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R IO PAR A SALVAD OR Estiva Mercadoria sacos de fei jo tubos de ferro coberta n 1 automvei s carga geral subtotal sacos de fei jo carga geral coberta n 2 tubos de ferro fardos de papel subtotal rolos de arame de ferro vergalhes de ferro poro n 2 fardos de papel cai xas de cerveja carga geral subtotal vergalhes de ferro rolos de arame de ferro coberta n 3 cai xas com lmpadas engradados (mqui nas) carga geral subtotal tubos de ferro poro n 3 carga geral cai xas de cerveja subtotal Total para Salvador 22 15,3 364,3 19,6 25 10,2 28 98,6 181,4 11 29,4 0,9 52 78 171,3 38 17,6 35 90,6 987,9 34 25,5 601,5 37,9 15 17 51,2 150,4 271,5 6,6 57,1 25,2 125 105,2 319,1 57 25,4 64 146,4 4,8 108,3 180,3 141 186 52 163,2 324,8 240 302 toneladas 51 61,2 m3 85 24,6

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1.663,3

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R IO PAR A MAC EI Estiva Mercadoria fardos de teci dos vergalhes de ferro coberta n 2 tubos de ferro latas de conserva carga geral subtotal rolos de arame de ferro fardos de teci dos coberta n 3 produtos farmacuti cos carga geral subtotal Total para Macei 6,1 123,2 143,8 331 12,5 190,4 230,9 497,8 toneladas 2,4 30 11 15,1 128,7 187,2 9,7 4,8 m3 4,5 18 15 24,3 205,1 266,9 18,9 9,1

R IO PAR A C AB ED ELO Estiva poro n 1 subtotal tubos de ferro barras de ferro poro n 2 bobi nas de cabo de ao carga geral subtotal latas de conserva papel de i mprensa poro n 3 cai xas de cerveja carga geral subtotal Total para C abedelo 17 130 175,4 586,7 32 204 286,2 846,5 3,1 183,2 257,6 26 2,4 2 284,3 335,3 46 4,2 Mercadoria carga geral toneladas 153,7 153,7 20 51,3 m3 225 225 31 18

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R IO PAR A R EC IFE Estiva Mercadoria tubos de ci mento e ami anto coberta n 1 latas de sardi nha carga geral subtotal tubos de ferro poro n 1 cai xas de cerveja carga geral subtotal chapas de ao vergalhes de ferro tri lhos poro n 2 rolos de arame farpado engradados de mqui nas carga geral subtotal coberta n 3 subtotal chapas de ao tri lhos poro n 3 latas de conserva carga geral subtotal coberta n 4 - BE coberta n 4 - BB poro n 4 cai xas de uvas cai xas de mas cai xas de frutas di versas subtotal convs tambores de leo lubri fi cante subtotal Total para R ecife 130 262,3 540,3 23 21 46 90 456 456 2.135,8 204 371,3 635,5 54 56,7 82 192,7 620 620 2.929 carga geral 45 100 199,1 545,0 164,3 164,3 90 58 58,5 210 299 657,5 271,1 271,1 36,2 24 toneladas 5,6 14,2 107 126,8 47,4 70 96 213,4 90 50,2 60,7 m3 25 20,1 171,3 216,4 69,8 128 138 335,8 35,4 30,6 24

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CONVS

RECIFE

RECIFE

RECIFE

12,30 x 6,00
LEO LUBRIFICANTE 204t LEO LUBRIFICANTE 202t LEO LUBRIFICANTE 50t

12,30 x 6,00

6,13 x 6,00

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PORES N 3 N 2 N 1 SALVADOR 180,3t RECIFE 125,8t

N 4

2,79M

RECIFE BE BB 23t 21t UVAS MAS RECIFE 164,3t SALVADOR 384,3t PRAA DE MQUINAS SALVADOR 181,4t RECIFE 545,0t CABEDELO 257,6t CABEDELO 175,4t RECIFE 540,3t SALV. 90,6t

MACEI 143,8t SALVADOR MACEI 187,2t 171,3t

4,06M

TANQUE DE COLISO AR

A figura 13-1 mostra o perfil do plano de carga. A tabela 13-2 apresenta um sumrio da lista de carga, em toneladas.

CARGA TOTAL A BORDO : 4.041,4 TONELADAS

Fig. 13 -1 Perfil do plano de carga

CABEDELO 213,4t RECIFE 213,4t

TANQUE DE COLISO AV

RECIFE 46t FRUTAS DIVERSAS

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TABELA 13-2
Sumrio da lista de carga (em toneladas) ESCOTILHA N 1 PORTOS Cob. Poro Conv. Cob. Poro Conv. Cob. Poro Conv.
Salvador Macei Recife Cabedelo TOTAIS Totais por escotilha 307,1 126,8 213,4 153,7 367,1 724,2 50 551,5 50 180,3 364,3 187,2 545 257,6 984 1 737,5 202 479,4 202 181,4 171,3 143,8 164,3 540,3 175,4 806,3 1 489,7 204 44 90 46 204 44 46 90,6

ESCOTILHA N 2

ESCOTILHA N 3

ESCOTILHA N 4 C ob. Poro

13.11. Clculos de estabilidade e trim a. Estabilidade No possvel calcular a estabilidade do navio para cada carregamento e, alm disso, a experincia do comportamento do navio no mar em viagens anteriores uma segura indicao para a distribuio vertical de pesos. Uma regra prtica dispor a carga de modo a ter 1/3 do peso da carga total nas cobertas, e 2/3 nos pores (na carga total incluem-se o combustvel e a gua a serem gastos at o porto de destino). No caso de um navio de duas cobertas, o peso na coberta inferior usualmente considerado como estando no poro. Se uma carga muito densa (pequeno fator de estiva) for posta na coberta inferior, possvel que o centro de gravidade se eleve a ponto de dar ao navio uma altura metacntrica perigosa. Muitas vezes preciso calcular o limite de estabilidade transversal de um navio, por exemplo, quando houver uma importante modificao de pesos a bordo ou quando se deseja calcular a carga mxima admissvel no convs ou, ainda, quando se precisa ter o navio em guas parelhas para navegar em guas de pouco fundo. O clculo de estabilidade no difcil. Os planos de capacidade do navio nos do o deslocamento leve e a altura do CG acima da quilha nesta condio de deslocamento. Utilizaremos o seguinte artifcio: o produto dos dois (deslocamento leve e altura do CG acima da quilha) o momento de uma fora de intensidade igual ao deslocamento do navio, em relao a um ponto que se acha a uma distncia igual altura do CG acima da quilha. A este valor somaremos todos os momentos de cada carga (inclusive gua e combustvel), os quais so obtidos pelos produtos do peso da carga pela altura de seu CG acima da quilha (todos os momentos so referidos s alturas em relao quilha, alturas essas que so tambm obtidas nos planos de capacidade do navio). A soma de todos esses momentos (em metros-toneladas) o produto do deslocamento pela altura do CG acima da quilha, na condio atual do navio carregado. A soma de todos os pesos (do navio leve mais toda a carga)

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o deslocamento do navio carregado. Dividindo a soma total de todos os momentos pelo deslocamento atual obtm-se a altura do CG acima da quilha. Conhecendo-se o deslocamento deduz-se, na escala correspondente, o calado atual do navio. A curva 10 do art. 2.82 nos dar ento a altura do metacentro acima da quilha, para este calado. Se o Centro de Gravidade estiver suficientemente abaixo do metacentro M, o navio tem boa estabilidade, como vimos no art. 13.7. Se isto no acontecer, devemos reduzir o peso da carga nas cobertas ou no convs e/ou aumentar o peso da carga no fundo do poro, de modo a ter a altura metacntrica adequada. Durante a viagem o navio pode gastar uma quantidade aprecivel de gua e combustvel. Isto significa que a altura metacntrica do navio ao largar do cais pode no ser suficiente; a soluo ser ter maior altura metacntrica ou ento atestar com gua do mar os tanques que se tornarem vazios. Outra correo que pode ser necessria altura metacntrica a correo para a superfcie livre de algum tanque que no esteja atestado completamente. Alguns navios dispem de tabelas para este fim; no havendo, pode-se adotar uma correo prtica variando de 15 cm para o navio carregado at 30 cm para o navio leve, a qual deve ser somada altura metacntrica calculada. No sendo possvel ter maior altura metacntrica, prefervel encher com gua do mar o tanque de combustvel que ficar vazio. b. Trim Basta ler o calado do navio AV e AR para verificar se necessrio pr a carga de maior peso na proa ou na popa para ter o trim desejado. Contudo, no plano de carregamento, muitas vezes preciso calcular o trim e isto se pode fazer facilmente pela escala de trim, que faz parte dos planos de capacidade distribudos a cada navio pelo construtor. A escala feita em diversas formas, todas elas apresentando num perfil do navio o aumento de calado numa extremidade e a diminuio na outra, para cada 100 toneladas de carga que se colocar em qualquer ponto do navio, no sentido longitudinal. O plano indica, quase sempre, a maneira de usar a escala, com exemplos. Nos clculos podemos simplificar o uso da escala de trim tomando apenas os nmeros que correspondem ao centro de cada poro, em vez de fazer os clculos para cada espcie de carga do mesmo poro ou coberta; isto d suficiente aproximao na prtica para o plano de carregamento. A escala permite obter a alterao de trim depois de colocada uma carga em determinado poro, gua ou o combustvel num tanque; inversamente, a escala dir onde deve ser colocada uma certa carga para obter o trim desejado. Para o plano de carregamento faz-se a soma algbrica de todas as variaes produzidas no trim por cada peso embarcado. A escala tambm usada para fazer a distribuio de pesos necessria para ter o navio em guas parelhas (trim igual a zero), para a navegao em gua de pouco fundo como, por exemplo, na Lagoa dos Patos. Uma boa prtica no carregamento de navios reservar cerca de 100 toneladas de carga de pequeno fator de estiva e com ela fazer os ltimos acertos do trim. 13.12. Eficincia de transporte um ndice adotado por alguns armadores para comparar navios pela capacidade econmica de cada um. obtido multiplicando o peso morto lquido pela velocidade e dividindo o produto pela potncia do navio, sendo expresso em toneladas-ns por cavalo-vapor. O ndice mostra que a

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eficincia de transporte de um navio varia diretamente com o peso morto e com a velocidade, e inversamente com a potncia exigida. Por exemplo, para uma dada potncia, a eficincia poderia ser duplicada, dobrando o expoente de carga ou a velocidade.

SEO B DAS MERCADORIAS

13.13. Sacos em geral Os sacos devem ser estivados sobre esteiras, madeira ou outro material qualquer, protegidos do contato com as partes de ferro da estrutura do navio, por causa da condensao nas chapas. Tambm no devem ser colocados sobre as cavernas ou outras salincias porque eles podem se romper devido ao peso da carga, trepidao ou ao jogo do navio. O mtodo de estiva depende principalmente da qualidade do saco e da natureza da mercadoria: se houver necessidade de ventilao, os sacos so sobrepostos uns aos outros de modo que coincidam suas extremidades. A arrumao deve ser feita fileira por fileira, de um bordo a outro, comeando das anteparas transversais para o centro do poro. Um homem pode colocar seis camadas de sacos de 60 kg; para a stima preciso subir ao primeiro saco de outra pilha. No poro se estabelece uma nova camada de sacos sempre que se atinge uma altura de seis ou sete sacos numa fileira. Os sacos devem ser arrumados com seu maior comprimento no sentido de proa a popa, mas junto s amuradas prefervel coloc-los com o maior comprimento de BB e BE, porque assim somente a extremidade de cada saco fica perto do chapeamento; se a gua de condensao escorrer pelas amuradas e passar pelo material de escora, s uma pequena superfcie do saco atingida. Quando no houver necessidade de ventilao, cada metade de um saco ser sobreposta metade do outro, e assim por diante. Deste modo o volume ocupado menor e podem ser estivados alguns sacos a mais. A arrumao neste caso pode ser feita camada por camada, protegendo-se os sacos com pranchas, para no serem pisados durante o trabalho. No caso de se ocupar apenas uma parte do poro, a estiva deve ser feita a partir da antepara transversal, e nas duas ltimas fileiras os sacos so dispostos perpendicularmente uns aos outros, como tijolos, para que fiquem mais seguros. Durante a manipulao de sacos de pano, deve haver sempre consertadores com agulha e fio de vela para costurar prontamente o que se romper; quando se tratar de sacos de papel, deve haver sacos vazios disponveis para neles serem colocados os que se rasgarem. 13.14. Fardos Os fardos devem ser estivados, como os sacos, em lugares secos e bem protegidos com material de escora. Quando se tratar de mercadorias delicadas, os fardos devem ser cobertos com esteiras ou encerados. Os fardos devem ser arrumados com o maior comprimento no sentido de um a outro bordo e deitados sobre uma das faces de maior superfcie. Contudo, nas ltimas fileiras junto ao teto eles devem ser dispostos de modo tal que no fique sobrando espao algum. Os fardos devem ser bem apertados e cunhados quando necessrio, para

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evitar o atrito entre eles causado pelos movimentos do navio. Quando se estivam fardos de diferentes marcas, estas devem ficar para cima sempre que possvel. 13.15. Caixas As caixas podem ser de madeira, de papelo, ou simples engradados, e podem ter diferentes tamanhos e pesos. Como regra geral, as mais pesadas e mais resistentes so estivadas em baixo e as mais leves em cima. Quando se tratar de caixas de tamanhos e formas diferentes deve-se estivar em camadas horizontais, servindo as caixas menores para encher os espaos entre as caixas maiores, desde que sejam suficientemente fortes para isso. As caixas ou engradados de vidros, folhas de plstico ou material semelhante devem ser dispostas verticalmente, sobre um dos lados de menores dimenses. Se as caixas so de papelo ou outro material fraco, preciso ter mais cuidado: muitas vezes preciso forrar o material de escora com papel para no sujar as caixas. Essas caixas no devem ser estivadas de lado, porque o contedo pode correr com o movimento do navio, fazendo presso sobre a tampa da caixa, que ento se abre. A estiva deve comear dos extremos do poro para o centro da escotilha. As pilhas devem ter 3 ou 4 camadas de caixas, sobre as quais colocam-se pranchas para que os estivadores possam comear a camada seguinte a partir da antepara; estas pranchas sero removidas proporo que a carga vai sendo estivada. Muitas vezes necessrio tambm colocar pranchas como material de escora entre as fiadas, quando as caixas no so suficientemente fortes. As caixas devem ser estivadas sobrepondo-se as metades umas das outras, como os tijolos de uma parede. Assim h menor possibilidade de elas ficarem amassadas e o empilhamento fica mais seguro. As camadas so dispostas horizontalmente, formando sempre que possvel uma superfcie plana. Nunca se deve colocar uma caixa inclinada para encher o espao vazio no fim de cada fileira junto s amuradas; as fiadas superiores exercero presso sobre as arestas daquela caixa, avariando-a. prefervel encher o espao com caixas menores ou madeira de escora. As caixas muito grandes devem ser estivadas sobre superfcies planas, de modo que o peso possa ser distribudo igualmente no convs em que elas descansam. 13.16. Barris, barricas, pipas, tonis e tambores Todos eles podem ser estivados a bordo da mesma maneira. Assim, o que dissermos sobre estiva de barris refere-se tambm aos demais. O transporte de lquidos em navios era antigamente feito exclusivamente por barris. Hoje, as cargas lquidas em grandes quantidades so transportadas a granel, em navios-tanques, ou ento em tanques especiais de carga nos navios de carga seca. Contudo, para certas cargas transportadas em pequenas quantidades, os barris, barricas e pipas ainda so muito usados. Tonis e tambores de ferro substituem com vantagem os barris de madeira por serem mais resistentes, sendo muito empregados no transporte de inflamveis como lcool, querosene etc. Na estiva de barris devemos considerar vrios fatores, tais como tamanho, qualidade, detalhes de construo, natureza do contedo, se seco, mido ou

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lquido, e se o vazamento desse contedo pode avariar outras cargas. Assim, por exemplo, quando a carga dos barris no seca, eles no podem ser estivados sobre mercadorias que se possam deteriorar, devendo ser colocados no fundo do poro ou da coberta. Um mtodo moderno e muito comum para estivar barris em pequenas quantidades muito simples: eles so colocados em p, numa s camada; se houver necessidade de duas camadas, entre elas so dispostas pranchas de madeira bem compridas. Os tambores so geralmente estivados assim. No carregamento de barris em grande nmero usa-se o mtodo clssico, chamado de barriga livre. Sabe-se que a parte mais forte dos barris fica na altura do segundo aro, a partir da tampa, e a mais fraca a parte de maior dimetro a barriga. Neste mtodo os barris se apiam na altura do segundo aro, de modo que a parte mais fraca no sofra esforos. Quando h um bujo na barriga, este deve ficar sempre para cima. Os barris devem ser estivados da linha de centro do navio para as amuradas, com seu maior comprimento no sentido de proa a popa. A primeira camada assentar sobre calos de madeira adequados, de modo que a barriga no encoste no piso onde eles se apiam. Os barris so dispostos paralelamente e encostados uns aos outros, coincidindo suas extremidades. Junto s amuradas, anteparas, ps-decarneiros etc., nos espaos que sobrarem, fazem-se calos com madeira de escora, de modo que os barris no possam correr; nunca devem ser colocados barris em posio diferente dos outros, pois isso afetar a arrumao dos que ficarem em cima. A segurana do carregamento depende principalmente da arrumao da primeira camada. Por isso, convm que esta seja inspecionada por um oficial do navio, logo que estiver pronta. Sobre cada uma das camadas j estivada, debaixo da escotilha, colocam-se pranchas, que serviro de plataforma para a descida dos demais barris; outras pranchas serviro para que os barris possam ir rolando para o lugar de arrumao. Na segunda camada e nas seguintes, os barris so estivados nos vos formados pelos da primeira camada, cada um deles apoiando-se em quatro dos de baixo, na altura do segundo aro. A altura a que pode ser levado um carregamento de barris no mesmo poro depende da resistncia deles. Quando so transportados barris vazios, a segunda camada pode ser disposta de modo que as extremidades dos barris coincidam, cada um dos de cima apoiando-se apenas em dois dos de baixo, sobre as barrigas destes. Os barris e tambores que contm mercadoria perigosa so estivados no convs; devem ficar em p, sobre uma das tampas, num canto do convs fora das passagens. Tambm devem ser colocados sobre pranchas de madeira para que possa escorrer a gua, e precisam ser bem peados. O mtodo de barriga livre no serve para a estiva de barris no convs. 13.17. Garrafes e botijas So recipientes de vidro que se destinam geralmente ao transporte de cidos e lquidos corrosivos, neste caso viajando obrigatoriamente no convs. Quase sempre so acondicionados em engradados. So arru-

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mados em lugares acessveis e safos, fora das passagens e de qualquer aparelho do navio, de preferncia junto borda ou perto de dalas, de modo que se houver algum vazamento o lquido possa escorrer facilmente. Devem ser peados de preferncia com cabos de ao, porque se houver vazamento o cido pode destruir os cabos de fibra. Se no contiverem cidos, os garrafes podem ser estivados no fundo do poro ou de uma coberta, se possvel junto s amuradas, perto de algum dreno e convenientemente peados. 13.18. Ampolas So recipientes de ao destinados ao transporte de gases sob presso. Geralmente so estivados no convs, no sentido de proa e popa, sobre pranchas dispostas transversalmente. Na segunda camada, cada ampola deve apoiar-se sobre duas das de baixo, no sentido inverso destas, de modo que as extremidades fiquem em posies opostas. necessrio pear convenientemente as ampolas, de preferncia com correntes tesadas por macacos. Quando vazias, bem peadas, podem viajar num poro. 13.19. Carga a granel aquela que se transporta em grande quantidade sem acondicionamento. So transportados a granel: carvo, pedras, areia, minrios diversos, gros, madeiras, produtos de petrleo e muitas outras mercadorias, como acar, gesso, enxofre, vinhos e leos vegetais. Com exceo de pedras e madeiras, que so manipuladas como a carga geral, as demais cargas a granel so embarcadas por meio de equipamentos mecnicos especiais. As cargas mais pesadas, como minrios, em geral no precisam de rechego. Os gros podem recorrer com facilidade, e por isto so transportados sob cuidados especiais. Os minrios, por serem de grande densidade, exigem cuidadosa distribuio a bordo, tendo em vista a estabilidade do navio; a carga no deve ser concentrada num s poro, mas geralmente a maior parte do minrio fica nos pores centrais, deixando-se uma quantidade razovel nos demais pores, tendo em vista a resistncia longitudinal do casco e as qualidades de manobra do navio. 13.20. Carga em gros O termo gro compreende trigo, milho, aveia, centeio, cevada, arroz, legumes secos e gros de sementes. O carregamento em gros deve obedecer s disposies da Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, aos regulamentos do porto de embarque e s exigncias das Companhias de Seguros, as quais se baseiam nas regras do "Board of Trade", de Londres.De modo geral essas disposies obrigam ao seguinte: (1) quando o gro est sendo carregado num navio, tomar todas as providncias necessrias para evitar que a carga recorra; (2) tornar o compartimento estanque aos gros. Cobrir com lona o poro at uma altura acima do bojo, se as chapas das amuradas e das anteparas no estiverem limpas; (3) na boca de cada escotilha da coberta, construir um alimentador, constitudo por uma caixa de madeira de 2,5% da capacidade do poro que deve alimentar. Eles tm por fim fornecer gros ao poro para cobrir o espao da parte que recorrer durante a viagem. Em certas condies tambm so colocados alimentadores nos quatro cantos da coberta, para fornecer gros aos cantos do poro;

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(4) construir uma antepara diametral de madeira, em toda a extenso do poro. Essa antepara deve ser estanque aos gros e rigidamente fixada, por meio de robustas vigas, s cavernas, nunca se apoiando nas chapas das amuradas; (5) quando os gros no enchem completamente o poro, a superfcie deve ser nivelada e coberta por sacos de gros ou outras mercadorias apropriadas at uma altura de pelo menos 1,2 metro acima do gro a granel. Contudo, esses gros em sacos ou outras mercadorias s devem ser estivados sobre lona e pranchas adequadas, dispostas em toda a superfcie dos gros a granel. Sem isto, os sacos poderiam mergulhar nos gros durante a viagem, deslocando-se com eles; e (6) a instalao de uma antepara diametral pode no ser exigida se o volume dos gros a granel no ultrapassar um tero da capacidade do compartimento ou, no caso de um poro dividido por um tnel, a metade da capacidade do poro. Toda a madeira posta em contato com o gro deve estar bem seca. Antes de entrarem os homens para o rechego, os compartimentos devem ser bem ventilados, pois a poeira dos gros pode asfixi-los; necessrio contar os homens na entrada e na sada do compartimento. A poeira dos gros inflamvel a um grau explosivo, de modo que ferramentas, centelhas, luzes eltricas desprotegidas etc. devem ser evitadas. A umidade deve ser evitada, pois causa fermentao e gases, apodrecendo os gros. 13.21. Carga de convs A carga que se estiva num convs exposto ao tempo chamada carga de convs. As mais comuns so: (1) as cargas constitudas por mercadorias perigosas (art. 13.22); (2) as que no se danificam quando expostas ao tempo, como madeira, sucata de ferro, tubos etc.; e (3 ) as que so pesadas demais e volumosas para serem colocadas nos pores, tais como locomotivas, caldeiras, tratores e outras mquinas pesadas. A carga no convs no deve obstruir as passagens ou tomadas de incndio, tubos de sondagem, cabrestantes, vlvulas, cabeos nem qualquer outra pea do aparelho que possa ser necessria durante a viagem ou nas manobras do navio. As cargas de convs devem ser bem peadas, de preferncia com correntes ou cabos de ao e macacos; deve-se evitar o uso de cabos de fibra para isso, porque eles se esticam ou se encolhem conforme o estado do tempo. A carga de convs geralmente transportada a risco do embarcador, mas durante o embarque dessa carga um oficial do navio deve estar sempre presente, pois uma faina que exige cuidados especiais. As cargas pesadas, como mquinas, tratores etc., devem ser colocadas sobre uma base adequada, de vigas de madeira, no s para fix-las rigidamente como para distribuir o peso por diversos vaus do convs. Para que os armadores fiquem isentos de responsabilidade por avarias nas cargas de convs, devem estar em condies de provar que elas foram estivadas e peadas de modo adequado, podendo isto ser anotado no Dirio de Navegao. Nos carregamentos importantes, a carga deve ser inspecionada por um representante da companhia de seguros, depois de estivada e peada no convs. A carga no convs d ao armador a vantagem de transportar um peso adicional quando o volume dos pores foi todo ocupado sem que o calado mximo permitido tenha sido atingido. Outra vantagem a facilidade de embarque e desembarque

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da carga, mas tem a desvantagem de influir muito na estabilidade do navio, por elevar o centro de gravidade, exigindo a correo da altura metacntrica quando o peso da carga for muito grande. A carga de convs limitada em altura, rea ocupada e peso. As Capitanias de Portos s permitem o transporte no convs de dez por cento do peso da carga embarcada no navio, uma vez que no possvel fiscalizar os clculos de estabilidade de todos os navios. 13.22. Mercadorias perigosas A expresso mercadorias perigosas compreende: (1) os explosivos; (2) os gases comprimidos, liquefeitos ou dissolvidos; (3) as substncias corrosivas; (4) as substncias venenosas; (5) os materiais que desprendem vapores inflamveis; (6) as substncias que se tornam perigosas ao contato do ar ou da gua; (7) os oxidantes poderosos; (8) as substncias susceptveis de combusto espontnea; e (9) qualquer outra substncia que a experincia tenha revelado ou possa revelar ser de natureza to perigosa como as anteriores. O transporte martimo de mercadorias perigosas regulamentado em legislao especfica. 13.23. Cargas lquidas; produtos de petrleo a. Generalidades As cargas lquidas so transportadas em navios-tanques, que podem ser qumicos, gaseiros ou petroleiros propriamente ditos. Estes ltimos podem ser classificados em navios de produtos escuros ou carga suja (petrleo bruto, leo combustvel martimo etc.) e navios de produtos claros ou carga limpa (gasolina, querosene e gasolina de aviao, leo lubrificante, diesel etc.). Os navios de produtos escuros normalmente possuem serpentinas para aquecimento da carga. Um petroleiro escuro pode eventualmente ser utilizado no transporte de carga clara, mas depende de limpeza prvia e preparao dos tanques; isso envolve custo, que ser ou no viabilizado pela partida de carga e valor do frete. A operao de navios de produtos claros requer cuidados quanto contaminao da carga; a cada mudana de produto devem ser observados os procedimentos contidos no Guia de Limpeza de Tanques, publicao internacional sobre o assunto. No que diz respeito ao perigo de exploso e incndio, importante definir os conceitos de ponto de fulgor e volatilidade. O primeiro corresponde mais baixa temperatura a partir da qual um lquido libera vapor suficiente para formar uma mistura de gs inflamvel. O segundo representa a capacidade de um lquido vaporizar, ou seja, gerar vapor ou gs, o que depende da temperatura e da estrutura molecular do lquido em questo. A volatilidade de um petrleo ou derivado definida em funo do seu ponto de fulgor. Produtos com ponto de fulgor igual ou acima de 60 C so considerados no volteis. Os vapores de gases liberados pelo petrleo podem se inflamar na presena de uma fonte de ignio, mas somente em determinadas propores da mistura gs/oxignio. A maioria dos gases de petrleo e seus derivados pode ser prejudicial sade, principalmente quando em elevada concentrao. Essa concentrao geralmente expressa em parte por milho (ppm). O ndice comumente utilizado para a determinao do valor de toxidade dos produtos o Valor Limite de Tolerncia (300 ppm para a gasolina), definido como o limite de concentrao da substncia no ar na qual o trabalhador exposto 8 horas por dia, 48 horas semanais no sofrer efeitos txicos. Outros produtos, como cidos, soda custica e mesmo leos vegetais,

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requerem cuidados especficos. A publicao Guia Internacional de Segurana para Navios-Tanques e Terminais define os cuidados e procedimentos operacionais relativos s cargas transportadas; as precaues de segurana e sade so obtidas em fichas de informaes de segurana especficas. Outros exemplos de produtos transportados em navios-tanques so vinho, sucos, melao, leo de mamona, leo de soja, gs liquefeito de petrleo e lcool. b. Petroleiros O primeiro navio petroleiro foi uma barca de calcrio (conchas), que recebeu um convs corrido, pois, at ento, o petrleo era transportado cru em barris. A evoluo tecnolgica fez surgir vrios tipos de construes, adequados s necessidades econmicas de poca e s legislaes vigentes. Assim, surgiram os petroleiros com duas superestruturas, os superpetroleiros da dcada de 1970, os minero-petroleiros (navios com possibilidade de carregar alternadamente petrleo/gros/minrio) e, modernamente, os navios dotados de posicionamento dinmico, os quais, equipados com sistema de propulso lateral na proa e/ou na popa, conseguem manter-se a uma distncia predeterminada de uma monobia ou navio de tancagem, sem a necessidade de rebocadores. A preocupao ambiental obrigou a mudana do casco singelo para o casco duplo, garantindo uma proteo na estrutura lateral e inferior dos tanques, bem como, tambm, lastro totalmente segregado, ou seja, tanques de carga e lastro independentes. Facilmente distingue-se um petroleiro pela quantidade de redes e vlvulas no convs e pelas tomadas de carga em ambos os bordos . Todos os petroleiros possuem vlvulas para alvio de presso dos tanques de carga. Alm disso, os petroleiros acima de 20.000 tpb devem ser providos de um sistema de gs inerte, o que garantir no interior do tanque uma atmosfera com teor de oxignio abaixo de 8%, evitando qualquer possibilidade de exploso por uma mistura rica em hidrocarboneto e oxignio. c. Carregamento O carregamento de um tanque deve ser limitado a 98% de sua capacidade. Assim, d-se uma margem de segurana para a expanso da carga, devido ao aquecimento natural ou quele induzido pela elevao da temperatura gerada pelas serpentinas de aquecimento. A vazo de carregamento deve ser acordada com o terminal, considerando-se o limite de presso das linhas de carga (navio e/ou terminal). Antes de cada operao realiza-se uma verificao de segurana, baseada no Guia Internacional de Segurana para Navios-Tanques e Terminais. Deve-se iniciar o carregamento com vazo baixa e para um nico tanque , a fim de verificar se no h vazamento nas redes e que toda a manobra esteja correta. Em navios de produtos claros, antes do carregamento de determinados produtos, realiza-se a inspeo dos tanques, para garantir que a carga no ser contaminada. O carregamento deve obedecer a um plano de carga que considere os esforos estruturais, trim e banda do navio, calado e zonas de carga em que o navio ir navegar. No caso de haver mais de um produto, a segregao deve ser mantida para que no haja contaminao da carga. So relevantes para o clculo de carregamento: a densidade do produto e a sua temperatura. Ao fim do carregamento a vazo deve ser reduzida, a fim de evitar possveis transbordos, bem como deve ser escolhido, nesta etapa, um tanque de maior dimenso para evitar a contrapresso do tanque do navio para a linha do terminal.

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Aps o carregamento deve ser fornecido pelo embarcador o certificado de anlise e qualidade da carga. Para preveno da poluio todo navio possui um Plano de Contingncia especfico a ser cumprido, que pode necessitar ou no de apoio externo, bem como delimitao de reas de trnsito e procedimentos de emergncia. d. Descarga A descarga dos petroleiros feita com bombas prprias, que podem estar dispostas na casa de bombas ou dentro dos respectivos tanques. Em geral, em um carregamento homogneo, descarrega-se o navio em escada, ou seja,de vante para r, trabalhando com todos os tanques em paralelo, com maior aspirao no de vante e menor no mais a r, facilitando-se o dreno pelo aumento do trim e da coluna lquida na aspirao das vlvulas ou pocetos. Para produtos que requeiram aquecimento, o monitoramento da temperatura, antes e durante a descarga, fundamental para garantir uma boa performance de bombeio. e.Lastro prioritrio que o lastro/deslastro seja monitorado. Existem, ainda, alguns navios que geram o chamado lastro sujo, lastro feito diretamente em um tanque aps a descarga do produto; este lastro s pode ser descarregado para o mar aps a decantao do leo cumprindo-se as determinaes da Conveno MARPOL. Em caso de mau tempo em uma travessia, o lastro pode ser aumentado, e at mesmo um tanque de carga vazio pode ser utilizado. Para o lastro e o deslastro utilizam-se bombas especficas, eltricas ou no, localizadas na casa de bombas ou no interior dos respectivos tanques. Antes do deslastro sujo o navio deve baldear (limpar) alguns tanques, a fim de possibilitar lastr-los, gerando o lastro limpo que ser deslastrado no porto. crime internacional jogar leo no mar. Os navios modernos possuem lastro segregado, no havendo contato com a carga. A fim de no afetar os ecossistemas locais, as legislaes tm exigido maior rigor no gerenciamento da gua de lastro, trocando-se o lastro de uma zona porturia por outro, em alto mar, antes do deslastro. Alguns pases costumam exigir que antes de entrar em guas interiores (rio/lagoa) os navios troquem o lastro do porto anterior em uma rea predeterminada e acrescentem cloro nos tanques. Em fevereiro de 2004, na sede da Organizao Martima Internacional (IMO), o Brasil adotou o texto da Conveno para o Controle e Gerenciamento da gua de Lastro e Sedimentos de Navios. Sua entrada em vigor est condicionada adeso de, no mnimo, 30 pases, e seu texto prev que a troca de lastro deve ser realizada, sempre que possvel, a 200 milhas da costa e a 200 metros de profundidade. f. Limpeza dos tanques Consiste na baldeao dos tanques, com gua quente ou fria, utilizando mquinas de limpeza fixas e/ou portteis, que proporcionam um jato rotativo de alta presso.Toda a rea do tanque deve ser limpa; para isso, mangueiras conectadas a mquinas portteis so arriadas, auxiliando as mquinas fixas na limpeza das zonas de sombra. Nem todos os navios possuem mquinas fixas. Uma variante dessa limpeza a chamada lavagem com leo cru, que excelente para remoo de borras acumuladas. Semelhantemente s redes de carga, lastro, incndio etc, as de limpeza ou baldeao so caractersticas marcantes de um petroleiro. Antes da limpeza deve-se assegurar que o tanque esteja fora da faixa de explosividade, pois o fluido de limpeza a ser utilizado pode gerar eletricidade esttica e fagulhas, devido ao seu deslocamento em alta velocidade e/ou choque com as anteparas dos tanques.

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A baldeao pode ser em circuito fechado ou circuito semi-aberto. No primeiro, aspira-se gua de um tanque fonte, passando pela rede de baldeao, pelo tanque a ser limpo e pelo tanque de drenagem, que, comunicado atravs de redes e vlvulas apropriadas ao tanque fonte, permite a utilizao da parte decantada (limpa) da mesma gua, com a vantagem de manter-se uma boa temperatura, caso a gua tenha sido aquecida. A temperatura ideal para a gua de baldeao deve ser em torno de 70C. Na baldeao em circuito semi-aberto a gua passa pelo aquecedor ou diretamente para a rede de baldeao, pelo tanque a ser lavado e pelo tanque de drenagem, que comunicado a outro tanque permite separar a gua limpa decantada da emulso oleosa gerada. Aps a baldeao pode ser necessria a ventilao dos tanques, que feita por ventiladores mecnicos portteis; a esses ventiladores podem ser conectados dutos sanfonados que facilitam a ventilao inferior dos tanques. Alguns navios so dotados de arranjos prprios, que podem insuflar ar diretamente para dentro dos tanques. Durante esta ventilao so abertas elipses no convs, para permitir a expulso dos gases pelo ar atmosfrico insuflado. Em uma ltima fase pode haver necessidade da remoo de resduos (borra). Isso ocorre, por exemplo, quando o navio necessita docar ou realizar um trabalho a fogo dentro do tanque. Para esta faina se requer cuidados e procedimentos especiais, a comear que ningum poder entrar em um tanque sem que o percentual de oxignio esteja acima de 21% e, para remoo de resduos, que o teor de gases de hidrocarbonetos seja 0%. Todos os resduos devem ser acondicionados em tambores fechados e recolhidos por firma credenciada.Toda a mistura oleosa, gerada ou no por lavagem, e retida nos tanques de resduos de bordo, transferida sempre que possvel para o tanque de resduos do terminal ou das barcaas. 13.24. Ventilao a. Causas da condensao; ponto de orvalho O ar contm sempre alguma quantidade de vapor de gua; mas a cada temperatura corresponde um nmero mximo de gramas de vapor de gua que se pode associar a um quilograma de ar puro. Quando o ar contm esta quantidade mxima de vapor de gua, diz-se que sua umidade relativa 100% e o ar est saturado; nestas condies, qualquer vapor de gua que se lhe adicione se condensar em gua. Sob a mesma presso (ao nvel do mar, por exemplo), o peso de vapor de gua contido em certo volume de ar saturado varia diretamente com a temperatura (tabela 13-3). Assim, proporo que se esfria o ar ambiente, sua capacidade de conter vapor de gua diminui, isto , aumenta a umidade relativa at chegar temperatura de saturao, abaixo da qual haver condensao. Esta temperatura, na qual o ar, a presso constante, se torna saturado, chama-se ponto de orvalho. Por exemplo, suponhamos que a temperatura do ar num poro seja 26C e a umidade relativa 80%. A essa temperatura o ar pode conter 24,4 gramas por m3 de vapor (tabela 13-3), mas como a umidade relativa 80%, temos no poro 24,4 vezes 0,80 = 19,5 g/m3. A tabela mostra que se a temperatura baixasse a 22C o ar se tornaria saturado, pois este o ponto de orvalho, no caso. Se a temperatura continuasse

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baixando a menos de 22C, o vapor de gua em excesso se condensaria nas anteparas, nas amuradas e na carga, sob a forma de orvalho. Do mesmo modo, a umidade do ar se deposita sob a forma de condensao em qualquer objeto em contato com o ar e que tenha uma temperatura mais baixa que o ponto de orvalho. Para um aumento de temperatura dar-se- a ao inversa, isto , a umidade relativa diminui proporo que a temperatura sobe, podendo o orvalho ser reabsorvido pelo ar sob a forma de vapor de gua.

TABELA 13-3
Quantidade de vapor de gua no ar saturado
Temperatura d o ar C - 10 -8 -6 -4 -2 0 +2 +4 Vapor de gua contido no ar saturado g/m3 2,4 2,7 3,2 3,7 4,2 4,8 5,6 6,4 Temperatura d o ar C +6 +8 + 10 + 12 + 14 + 16 + 18 + 20 Vapor de gua contido no ar saturado g/m3 7,3 8,3 9,4 10,7 12,0 13,7 15,4 17,3 Temperatura d o ar C + 22 + 24 + 26 + 28 + 30 + 32 + 34 + 36 Vapor de gua contido no ar saturado g/m3 19,4 21,8 24,4 27,2 30,4 34,3 38,6 43,6

b. O navio passa de um clima quente para um clima frio Suponhamos um navio que tenha sido carregado num porto tropical, de atmosfera mida e quente, de modo que alguma carga foi embarcada depois de absorver umidade. Durante a viagem, o calor do sol e das mquinas de bordo torna o poro mais quente e uma parte da umidade da carga se evapora no ar do poro. O navio se dirige para um clima frio, e pode acontecer que a temperatura caia rapidamente, devido a uma frente fria ou neve, e no se possa fazer suficiente ventilao nos pores devido ao mau tempo. Ento, o ao do casco do navio levado a uma temperatura muito abaixo do ponto de orvalho do ar nos pores, e este ar que estava mais quente vai se tornando saturado e sua umidade se condensa nas chapas. A maior parte desta gua condensada vai para os drenos do poro, mas a condensao do teto cai diretamente sobre a carga. Neste caso, preciso manter uma ventilao to intensa quanto possvel, desde o incio da viagem, para manter o ar nos pores num ponto de orvalho sempre inferior temperatura externa, mas se a temperatura externa atinge o ponto de congelamento melhor parar a ventilao.

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c. O navio passa de um clima frio para um clima quente Neste caso a carga fria ventilada com ar quente. Sendo a temperatura da carga mais baixa do que o ponto de orvalho do ar de ventilao, o excesso de vapor de gua contido neste vai se depositando sobre a carga. Quanto maior for a diferena de temperatura entre a carga e o ar atmosfrico, e quanto mais forte a ventilao, maior ser a condensao. Isto ocorre principalmente com cargas de metal ou produtos enlatados, colocados no fundo do poro, os quais levam s vezes duas ou trs semanas para igualar sua temperatura temperatura do ar atmosfrico ou da gua do mar. Depois de o navio atingir climas mais quentes, a umidade se evapora do fundo do poro, de certas cargas como madeira dos caixotes e de escora etc., e esta evaporao satura a atmosfera do poro. O vapor se condensar, ento, na superfcie dos produtos metlicos com temperatura abaixo do ponto de orvalho. Se a carga for ventilada com ar quente e mido dos trpicos, a condensao ser ainda maior. Neste caso, a ventilao deve ser feita moderadamente, de modo a permitir que a temperatura da carga e do ar dos pores se eleve aos poucos at ficar igual temperatura externa. d. Efeitos da umidade na carga fcil avaliar a quantidade de gua que pode existir em um poro de carga fechado, seja sob a forma de vapor de gua, seja absorvido pela carga durante o carregamento sob chuva ou neve ou estagnada nos drenos.O efeito dessa umidade depende da espcie de carga, e assim certas cargas que apresentam umidade no devem ser estivadas com outras que so por ela danificadas. De modo geral podemos ter: (1) cargas que desprendem umidade, mas no so danificadas pela umidade que contm: madeiras verdes, celulose, l, algodo, cortia, juta, minrios; (2) cargas que, molhadas, exalam calor e umidade, deteriorando-se e provocando a condensao das cargas adjacentes: arroz, sementes, frutas etc.; (3) cargas que se danificam facilmente quando molhadas; acar, caf, ch, fumo, trigo, tecidos; (4) cargas que se danificam quando molhadas, pela formao de ferrugem: folhas de flandres, tubos, perfis e chapas galvanizados, mquinas e instrumentos, produtos enlatados; e (5) cargas que no se danificam, mas se desvalorizam por causa da gua de condensao: todos os produtos transportados em embalagens delicadas ou que tenham etiquetas. e. Ventilao dos pores A ventilao necessria no somente para controle de temperatura e umidade nos pores, mas tambm para extrair cheiros e gases perigosos de certas cargas, como caf, fumo e enxofre, ou para renovar o ar no caso de mercadorias que consomem oxignio, como algodo, juta, cnhamo e alguns cereais. Os navios so equipados com ventiladores e extratores de ar, que permitem a purificao e a circulao do ar nos compartimentos de carga. Os equipamentos do tipo cargocaire possuem nas redes de ventilao dispositivos para secagem do ar, que feita por meio de materiais absorventes de umidade, como a slica. Cada navio tem instrues de operao para seu sistema de ventilao, que deve ser mantido em funcionamento sempre que possvel durante as viagens.

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O controle do ponto de orvalho feito pela leitura dos termmetros seco e mido, dos psicmetros e modernamente pelos aparelhos registradores de umidade e temperatura. Quando o ponto de orvalho do ar no passadio for o mesmo ou inferior ao dos pores de carga, faz-se a ventilao com o ar atmosfrico. Se o ponto de orvalho no passadio for mais alto do que o dos pores, a ventilao feita em circuito fechado, com o sistema de secagem do ar em funcionamento. Os principais vveres perecveis transportados sob refrigerao so os que se decompem rapidamente na temperatura normal, como carne e pescado, ou que amadurecem em pouco tempo, como algumas frutas, ou que se deterioram mais depressa em temperaturas tropicais, como queijos, ovos, hortalias e charque. Essas mercadorias so quase todas muito sensveis aos cheiros, e por isto as cmaras devem ser bem limpas antes do carregamento. Pode-se extinguir os cheiros baldeando as paredes e o cho com gua de cal. Vinte e quatro horas antes do carregamento, as cmaras devem ser resfriadas temperatura desejada e depois so inspecionadas por fiscal credenciado, do navio ou de terra. Quando se trata de frutas (que exalam cido carbnico) a ventilao to importante quanto a limitao de temperatura e umidade. No Apndice "V"apresentamos alguns dados sobre os principais carregamentos frigorficos, mas os limites de temperatura e umidade e as instrues sobre estiva, ventilao e refrigerao de cada mercadoria devem ser fornecidos sempre pelo prprio embarcador e cumpridos pelo pessoal de bordo. O carregamento deve ser feito no menor tempo possvel e sem interrupo. A carga deve ser toda ela inspecionada e os vveres deteriorados no devem ser embarcados O ar atmosfrico (quente e mido) das regies tropicais, em geral, no adequado para ventilao, porque tem um ponto de orvalho elevado, podendo causar condensao na carga, como vimos no item c. Por outro lado, o ar frio causa condensao no navio (item b) mas, devido ao baixo ponto de orvalho, a ventilao com este ar impede a condensao no interior dos pores. Geralmente, nas regies frias, o ponto de orvalho nos pores deve ser inferior sempre mais baixa temperatura da atmosfera, previsvel em futuro prximo; nos trpicos, o ponto de orvalho dos pores deve ser mantido abaixo da mais baixa temperatura a que a carga tenha sido exposta. A carga deve ser estivada de modo a permitir a circulao do ar nos pores. 13.25. Refrigerao As cmaras frias podem ser congeladas, refrigeradas ou de ar condicionado. As duas primeiras so mantidas hermeticamente fechadas, s havendo contato com o ar exterior durante as operaes de carregamento e descarga. Nas cmaras de ar condicionado feita a ventilao com ar atmosfrico levado previamente aos graus de temperatura e umidade desejados. As mquinas frigorficas so quase todas do mesmo princpio, sendo o agente frigorfico um gs, que circula por serpentinas; estas so dispostas nas anteparas das cmaras congeladas ou refrigeradas; nas instalaes de ar condicionado, as serpentinas so colocadas em outro compartimento, passando por elas o ar de ventilao, antes de ser levado s cmaras.

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Deve haver uma rede de ventilao independente em cada compartimento, para que no haja contaminao de um pelo cheiro do outro. H muitos navios de ar condicionado, para o transporte de frutas, ou navios frigorficos, para o transporte de carne e pescado. Tambm h navios frigorficos para transporte de cargas refrigeradas em geral, tendo diversas cmaras de frio, cada uma para cargas de diferentes espcies. Em cada cmara devem existir termmetros de mxima e mnima instalados em tubos-sonda, ou termgrafos e psicmetros ou hidrmetros; devem ser registrados os graus de temperatura e umidade em cada quarto de viagem, ou pelo menos duas vezes por dia, conforme as instrues de bordo. 13.26. Classificao da carga As cargas martimas podem ser classificadas como a seguir: (I) Granel: carga quase sempre homognea, no acondicionada ou embalada, carregada nos pores. Subdivide-se em granis slidos e granis lquidos; (II) Refrigeradas: cargas transportadas sob refrigerao; (III) Perecveis (frutas, hortalias, peixes, queijos, charque etc.); (IV) Inflamveis, corrosivas, oxidantes e agressivas; (V) Explosivas; (VI) Especiais (animais vivos); (VII) Valiosas (jias, moedas, papel-moeda, prata, valores etc.); Frete ad valorem; (VIII) Sacaria de gneros (acar, caf, arroz, farinhas, sal etc.); (IX) Geral: carga composta de mercadorias diversas, geralmente embaladas ou acondicionadas e que so transportadas em unidades ou em pequenas quantidades.

SEO C CONTINERES
13.27. Definio Chama-se de continer uma pea recipiente para transporte de cargas, de carter permanente e desenhado especialmente para melhorar o transporte em um ou mais meios de transporte, sem a manipulao intermediria de seu contedo, de ponto a ponto. Dever ser equipado com acessrios que permitam sua manipulao rpida, principalmente quando transferidos de um meio de transporte para outro. 13.28. Histrico O continer nasceu da necessidade de maior facilidade no manuseio e acondicionamento de cargas, visando principalmente ao transporte portaa-porta. At a metade do sculo passado, os contineres eram utilizados, principalmente nos Estados Unidos da Amrica, por transportadores rodovirios e ferrovirios, bem como por companhias de navegao, mas as unidades em uso apresentavam os mais diferentes padres de medidas e de especificaes tcnicas, criando, dessa maneira, dificuldades para a difuso e evoluo do seu uso. Essa diversidade de modelos impedia o intercmbio entre os transportadores, alm de tornar difceis as operaes nos portos, terminais e outros locais, independentemente das dificul-

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dades que as mltiplas medidas internas dos diferentes contineres traziam para os usurios, quando da escolha e do clculo da quantidade de unidades, sempre que se faziam estudos sobre movimentao de cargas em contineres. Foi ento criada a lnternational Standard Organization(ISO), reconhecida pelo Brasil, atravs da qual foram padronizados os equipamentos, tomando por base os comprimentos de 10, 20, 30 e 40, alturas de 4, 4 3, 8 e 8 6, bem como, tambm, padronizadas as caractersticas hoje existentes nos contineres, incluindo no s suas diversas peas e componentes, como tambm suas marcas e identificaes, sua terminologia, sua capacidade de peso e de volume. So igualmente determinados pela ISO os diversos testes a que so submetidos os contineres com vista a sua aprovao para uso eficiente e seguro. 13.29. Tipos de contineres a. Carga Seca de 20 o continer mais usado para cargas gerais. Pode carregar pelo menos 20 toneladas, com capacidade volumtrica de aproximadamente 1.150 ps cbicos (33 m3). b. Carga Seca de 40 Construdo para carga geral, pode carregar 26,6t 3 com capacidade volumtrica de 2.334 ps cbicos (67 m ). c. Granel de 20' Projetados para o transporte de carga seca a granel. Esta unidade elimina as despesas de ensacamento e apresenta maior aproveitamento do espao. d. Meia Altura Open Top Projetados para transportar cargas pesadas e de pouco volume. e. Open Top de 20 e 40 Projetados para carregamentos tanto por cima, como pela parte traseira. f. Ventilados de 20 Projetados para transporte de cargas perecveis, tais como caf, cacau, e outros produtos que precisam de ventilao, e cargas suscetveis ferrugem. g. Flat Rack de 20 e 40 Foram projetados para unitilizao de cargas que seriam transportadas avulsas. Apresentam-se em quatro modelos com cabeceiras fixas, cabeceiras mveis manualmente, cabeceiras mveis por molas e sem cabeceiras. h. Flat Rack com Cabeceiras Fixas de 20 e 40 adequado a um trfego equilibrado, ou seja, quando h carga nos dois sentidos da viagem, pois, quando vazios, ocupam a posio que poderia ser utilizada por um contentor carregado. i. Flat Rack Cabeceiras Mveis As cabeceiras no so fixas e h uma armao de ferro ligando os postes, de forma que as cargas com tamanho excessivo possam passar pela armao. Quatro destas unidades empilhadas atingem 2,37 metros de altura. j. Flat Rack com Cabeceiras Mveis por Molas Estas unidades so mais fceis e mais rpidas de serem montadas e desmontadas. Cinco unidades empilhadas atingem 2,53 metros de altura. l. Flat Rack sem Cabeceira So plataformas simples para carregamento de cargas compridas, sem formas regulares ou com problemas de acoplamento.

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m. Refrigerados Projetados para transporte de todo tipo de carga que requeira controle de temperatura, tais como: carne refrigerada, carne congelada, peixe, frutas, vegetais, produtos qumicos etc. n. Tanque Projetados para o transporte de cargas lquidas, tais como leos vegetais, petrleo, produtos qumicos etc., e tambm para o transporte de gases; so dotados em sua maioria de isolamento trmico, podendo tambm ser frigorficos. o. Clip-On Unidade geralmente eltrica, porttil, que ir resfriar ou aquecer a carga dos contineres insulated transportados no convs dos navios ou quando estivados em ptios de terminais. p. lnsulated Projetados para transporte de cargas refrigeradas atravs dos sistemas Stalicon ou Conair. 13.30. Vantagens e desvantagens do transporte de cargas em contineres a. Vantagens (1) reduo da estadia do navio no porto; (2) melhor utilizao das instalaes do cais; (3) melhor uso para baldeao e transporte intermodal; (4) reduzido tempo entre produtor e consumidor; (5) menor manuseio da carga menor avaria; (6) boa segurana menos roubo; (7) proteo contra as diversidades do tempo; (8) melhor controle de qualidade dos perecveis; (9) melhor segurana para o pessoal, a carga e os equipamentos; e (10) reduo das despesas com conferncias de carga nos portos. b. Desvantagens (1) espaos perdidos dentro do continer, fator de estiva; (2) exigncia de equipamento e acessrios de alto investimento para movimentao do continer nos locais de expedio e recebimento e nos terminais, quando dos embarques e desembarques dos navios; (3) pagamento do aluguel do continer; (4) pagamento da taxa de demurrage pelo uso do continer quando este ficar disposio do exportador por um perodo alm do prazo livre; (5) transporte do continer vazio para o local onde se efetuar a estufagem; (6) a incorporao da tara do continer no peso global para cobrana de frete rodovirio; (7) passvel de pagamento de frete martimo, que pode exceder o frete da mercadoria, se transportada sob outra modalidade de acondicionamento; (8) considerveis custos de reparos, reposio e retorno dos contineres; (9) acrscimos no valor do frete bsico martimo sobre certas condies; e (10) custos elevados de administrao para locao e controle dos contineres. 13.31. Movimentao de contineres Existem quatro tipos de movimentao, quais sejam: (1) house to house (porta a porta) Nesta modalidade, as despesas com movimentao, estiva, transporte, seguro, taxas alfandegrias e outras que porventura existam correm por conta do exportador; (2) pier to pier (cais a cais) Nesta modalidade, as despesas so como as house to house, porm a estufagem e desova do continer devero ser feitas durante a estadia do navio;

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(3) house to pier (porta ao cais) Nesta modalidade, as despesas, inclusive de seguro, correm por conta do exportador. O consignatrio dever desovar o continer durante a estadia; e (4) pier to house (cais a porta) Como na modalidade anterior, trata-se de um desmembramento das modalidades house to house e pier to pier. Nesta modalidade, as despesas correm por conta do exportador desde o momento em que o continer colocado disposio do exportador para estufagem, no porto de embarque, at a entrega da carga ao destinatrio. O embarcador (exportador) dever estufar o continer durante a estadia do navio. 13.32. O uso do continer O continer possui estrutura e todas as condies fsicas para poder ser capaz de transportar praticamente qualquer tipo de carga que possa ser levada em caminho, ou vago de carga.Por outro lado, sob o ponto de vista econmico, no se poderia esperar resultado satisfatrio ao se empregar contineres para transportar produtos de grande peso ou volume abaixo do valor intrnseco, cuja tonelagem mtrica, segundo alguns autores, est em torno de 250 dlares americanos, ou seja, o continer , em principio, para ser usado no transporte de carga nobre. Segundo Soules Thomas, podemos adotar a seguinte classificao quanto a viabilidade econmica do emprego de contineres: (1) excelente produtos de grande valor com frete relativamente alto, cujo fator de estiva seja compatvel com a relao volume e capacidade de carga do continer e tambm os produtos sensveis a deteriorao e roubo, por exemplo: licores, vinhos, cigarros, produtos farmacuticos, mquinas de escrever, conservas em latas etc.; (2) adequada mercadoria geral, de valor moderado ou que possui tendncia contaminao, ou est sujeita a adicionais de frete. Exemplo: farinha ensacada, peles frescas, fumo, caf ensacado, semente de cacau ensacada, tinturas vegetais etc.; (3) marginal produtos que podem ser colocados fisicamente dentro dos contineres, porm so de pouco valor e fretes baixos; e (4) inadequada carga que no se pode colocar fisicamente dentro de contineres. Exemplos: grandes caminhes, estruturas com mais de 40 ps (12m) de comprimento, e outros produtos de valor muito baixo. Exemplos: areia, lingotes de ferro, sucata etc, cujo transporte em navio especializado ser mais econmico. Assim sendo, todas essas condies devem ser levados em conta antes de se utilizar o continer. O navio Full Container aquele especializado em transportar somente contineres.