RAPPORT DE SYNTHSE PROJET RABAT (MAROC)

Gares, lieux de connexions et de vie urbaine dans les pays du Sud. Quel avenir ? : Gare de Rabat Ville

Jonathan FAYETON Margaux MENTEAUX Juillet - aot 2013

Sommaire :
Sommaire : ......................................................................................................................................... 2 Introduction : .....................................................................................................................................3 Partie 1 : Rabat Ville : une gare capitale dans une agglomration en extension....................5 1 - Une gare classe au patrimoine de lUNESCO et valorise comme lieu de vie.........................5 2 - Du train au tramway : le rail pour franchir loued .................................................................. 7 3 - Dplacements de la centralit et mauvaise connexion entre lancien et les nouveaux centres 10 Encadr : Une demande de mobilit soutenue mais une offre en transports publics collectifs encore dfaillante ......................................................................................................................12 Partie 2 : Quel avenir pour une gare prive du grand projet de LGV ?.....................................15 1 - lments dexplications dun choix stratgique ...................................................................... 15 2 - Rabat Ville : une gare en perdition ? ........................................................................................ 17 Partie 3 : Rpondre aux besoins futurs de mobilit dans lagglomration : lavenir sur les rails ? ................................................................................................................................................ 19 1 - Des scenarii ambitieux au financement incertain......................................................................19 2 - Au del des infrastructures, un chantier institutionnel et juridique ..........................................20 3 - Penser le futur en palliant les difficults du prsent : quels arbitrages inter temporels ?.........22 Conclusion : ..................................................................................................................................... 24 Bibliographie : ................................................................................................................................ 25 Index des Sigles : ............................................................................................................................. 26 Table des illustrations : ................................................................................................................... 26

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Introduction :
La rnovation de la gare de Rabat Ville, entame en 2008 par lONCF et acheve aprs plus de trente mois de travaux, sinscrit dans un contexte plus gnral de construction et de modernisation des infrastructures de transports aussi bien l'chelle de la ville qu' celle du royaume. La mise niveau des quipements de transport locaux et nationaux1 constitue une priorit tandis que les infrastructures existantes font apparaitre des carences. Alors que le Maroc semble traverser l'actuelle crise conomique sans trop de dgts les marocains se plaisent souligner le renversement des migrations notamment de travailleurs entre le Maroc et l'Espagne cette modernisation rpond des impratifs dmographiques et conomiques directs mais galement une volont politique de prsenter le Maroc comme une interface entre l'Afrique et l'Europe et de renouveler son image. La gare de Rabat Ville la premire du Maroc en termes de trafic de voyageurs2 constitue l'un des principaux ples de mobilits au sein dune conurbation rassemblant avec les villes de Sal, Rabat et Tmara plus de 2 millions d'habitants. La priurbanisation et l'talement urbain font de cet ensemble gographique un systme multipolaire complexe apprhender pour les amnageurs et les diffrents acteurs concerns par la politique des transports. La demande de mobilit est cependant consquente, dans une agglomration marque par d'importantes migrations pendulaires qui permettent d'animer la capitale administrative en dpit des prix levs de l'immobilier. Si Rabat 70 % des dplacements peuvent s'effectuer pied3 sans difficult apparente pour une population jeune bnficiant de conditions climatiques clmentes, cette proportion tmoigne galement dune offre de transports en commun insuffisante, tant en termes de quantit que daccessibilit. Face un systme en transports collectifs encombr et encore peu attractif, lusage de la voiture demeure trs important en ville et sa part modale atteindrait 70% dans les zones priurbaines4, ce qui entraine des phnomnes de congestion frquents et une pollution atmosphrique considrable.
1

Avec par exemple la mise en service des deux lignes de tramway entre Rabat et Sal en 2011 et la construction de la ligne grande vitesse qui reliera Tanger, Rabat et Casablanca pour une mise en service prvue en 2015. 2 Entretiens avec lONCF. 3 tude de la STRS de 2005 valuant les parts modales des diffrents modes de transport avant limplantation du tramway. 4 Article de LOpinion du Mardi 2 juillet 2013, Les incidences de la priurbanit sur la mobilit pendulaire : quelques conclusions tires dune enqute rcente sur la mobilit pendulaire .

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Par consquent, les difficults rencontres par les habitants de lagglomration sont nombreuses et relayes par la presse locale : Travers du Bouregreg : le calvaire quotidien titre par exemple lOpinion qui insiste sur lurgence de favoriser un transfert modal vers des modes doux et de dvelopper lintermodalit avec les transports collectifs 5. Lamlioration de l'offre de transport collectif demeure donc une priorit pour lagglomration. Se dessine alors la mise en place dun systme de transports collectifs gr par de nombreux acteurs et transporteurs aux logiques institutionnelles parfois distinctes. Labsence dune structure quivalente une autorit organisatrice des transports ne permet pas en amont des projets la mise en commun des stratgies de chacun, entranant des difficults de gestion et de dveloppement des transports. A lchelle locale comme lchelle nationale les deux sentrecroisant videmment dans la capitale administrative la priorit est donne des projets phares comme la mise en circulation du tramway et la construction de la LGV qui reliera Tanger, Rabat et Casablanca lhorizon 2015. Ces deux fleurons sinsrent dans un rseau de transport en commun ne permettant pas de fournir un service de transport optimal au travers dun maillage suffisamment tendu et serr. Modernisme et archasme se ctoient et se compltent, laissant entrevoir comment dcideurs et planificateur dessinent lavenir en grant lurgence. Hier lment central dune ville place sous le protectorat franais, et demain intgre un rseau de transport multipolaire taill aux dimensions dune des principales agglomrations marocaines, la gare de Rabat Ville constitue lune des clefs de ce double enjeu. Nous avons donc cherch observer comment celle-ci tend se reconfigurer en interaction avec les autres ples de transports de lagglomration, afin de rpondre des besoins de mobilit en pleine mutation.

Article de LOpinion du Mardi 2 juillet 2013, Les incidences de la priurbanit sur la mobilit pendulaire : quelques conclusions tires dune enqute rcente sur la mobilit pendulaire .

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Partie 1 : Rabat Ville : une gare capitale dans une agglomration en extension
1 - Une gare classe au patrimoine de lUNESCO et valorise comme lieu de vie
La gare de Rabat Ville, situe dans le centre historique de la capitale administrative est lune des plus anciennes gares du Royaume. Son inauguration remonte aux annes 1930 lors de la cration de la ville nouvelle , qui a t conue puis construite de 1912 aux annes 1930 pendant le Protectorat franais. Implante sur le boulevard Mohammed V, artre majeure qui stend du palais royal la mdina, elle dispose dune position stratgique qui en fait un vritable point de repre dans la ville. La rhabilitation engage par lONCF en 2008 sinscrit dans un programme plus large de construction et de modernisation des gares ferroviaires telles que celles de Marrakech, Tanger ou Sal.

Figure 1 : Gare de Rabat Ville dans les annes 1940 (Source : ONCF)

La ville moderne de Rabat dispose dune organisation territoriale fonctionnelle singulire troitement lie son rle de capitale administrative et intgre galement en son sein de nombreux lments du patrimoine historique. Pour cette raison, plusieurs sites de la ville de Rabat dont la Ville nouvelle dans laquelle se situe la gare, ont t inscrits au patrimoine mondial de lUnesco en juin 2012. Quelques mois avant cette annonce, Abdou LALHOU, larchitecte en charge de la rnovation de la gare de Rabat Ville avait annonc souhaiter la sauvegarde et la revalorisation de ce

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monument afin de prserver le cachet de ldifice qui compte parmi les lments structurants du patrimoine rbati. La rnovation de la gare, qui a cot prs de 40 millions de dirhams 6, a galement permis de multiplier par trois la surface de celle-ci qui accueille dsormais un hall central de plus de 1200 m2. Cet agrandissement a permis la cration de nouveaux services destination des voyageurs : un espace dinformation central, des espaces de restauration, des commerces, des banques, un kiosque, des oprateurs tlphoniques, un service de location de voitures, une agence immobilire. Ce nouveau bouquet de services fait de la nouvelle gare, plus quun unique point de passage, un vritable centre de vie pour les voyageurs. De plus, des amnagements ont t raliss pour permettre laccessibilit de la gare aux personnes mobilit rduite au moyen dascenseurs et de rampes. Selon les prvisions de lONCF, les travaux de ramnagement de la gare lui permettent aujourdhui de doubler son transit de voyageurs qui tait de 5 millions en 2006 et qui atteint en 2012, 6,8 millions de voyageurs.

Figure 2 : Affluence de voyageurs souhaitant monter dans le Train Navette Rapide qui relie Rabat Casablanca

Source : ONCF. titre indicatif, 1 euros vaut environ 11 dirhams.

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2 - Du train au tramway : le rail pour franchir loued

La ville de Rabat est situe sur la rive gauche du fleuve Bouregreg face la ville de Sal voisine. Cette situation gographique contraint la circulation entre les deux villes qui, sans pour autant occulter une certaine rivalit, apparaissent complmentaires. Lagglomration comprend galement la ville de Tmara, plus au sud, qui elle aussi entretient des liens troits avec Rabat notamment en termes de mobilit pendulaire.

Figure 3 : L'agglomration tendue de Rabat - Sal Tmara et les nouveaux ples de centralit Rabat Agdal et Hay Ryad (Source : Google Map)

L'objectif de rsoudre les difficults de transport dans l'agglomration constitue une priorit politique au plus haut niveau de l'tat. Cest pourquoi, en 2000, le Roi a ordonn la cration d'une commission d'experts charge de proposer une stratgie d'amnagement pour la Valle du Bouregreg. Cet espace, qui constitue la frontire naturelle entre les villes de Rabat et Sal avait dj

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fait l'objet de plusieurs tentatives de mise en valeur infructueuses.7 L'tude, rendue par la commission en 2003, donne lieu la cration de l'Agence pour lAmnagement de la Valle du Bouregreg dont l'une des priorits est de faciliter le franchissement de loued (le fleuve), principal obstacle la migration pendulaire entre Rabat et Sal. Cette structure, dont la direction est nomme directement par le Roi - et qui ce titre bnficie d'un rang hirarchique quivalent celui des trois prfets (walis) des wilayas sur lesquelles s'tend le primtre - a dispos ds sa cration d'importants financements lui permettant de raliser des projets d'infrastructures ambitieux. La rponse la problmatique du transport entre Rabat et Sal est donc dabord pense en termes dinfrastructures, notamment dans le cadre du projet d'amnagement de la Valle du Bouregreg qui a permis la mise en place du tramway de Rabat Sal, la construction du pont Hassan II et le creusement du tunnel des Oudayas afin de contribuer dcongestionner lagglomration. La gare de Rabat Ville bnficie de ces investissements car elle est desservie par le tramway (un investissement de 4 milliards de dirhams pour sa ralisation) qui emprunte le pont Hassan II entre Rabat et Sal ce qui sest traduit, selon les statistiques de lONCF, par une lgre hausse de sa frquentation depuis la mise en service, la plaant ainsi devant la gare de Rabat Agdal.

Figure 4 : Le tramway permet de franchir l'oued en empruntant le pont Hassan II

Entretien avec lAgence pour lAmnagement de la Valle du Bouregreg

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Si la ralisation et la mise en place du tramway ont pu tre critiques, le bilan semble aujourd'hui trs positif. L'exploitation du service est mme bnficiaire, notamment en raison du choix qui a t fait dopter pour des grandes rames (22 rames doubles de 65 m de longueur) permettant daccueillir un grand nombre de voyageurs environ 450 places et ainsi de limiter la masse salariale. 8 Cependant la mise en service du tramway sest galement traduite par une baisse vertigineuse de lattractivit de la formule Bouregreg propose par lONCF qui permet de relier Sal Rabat en bnficiant dun tarif prfrentiel (via des formules dabonnement) devenue alors peu attractif. Par consquent, le rle de la gare de Rabat Ville par rapport cet axe structurant de lagglomration a volu avec larrive de ce nouveau mode de transport. Les raisons qui ont dtermin lemplacement de la gare au dbut du XXme sicle sont aujourdhui dune manire gnrale profondment remises en cause. Situe en plein cur du centre historique, la gare de Rabat Ville est l'articulation des diffrents flux de mobilits - pitons, automobiles, taxis, bus, tramway et train ce qui lui permet de rayonner dans lagglomration. Toutefois, sous leffet de la croissance urbaine (la population de lagglomration est passe de 1.040.800 habitants en 1982 1 844 000 en 2004 et les prvisions9 du bureau dtudes espagnol INECO10 annoncent 2.615.000 habitants lhorizon 2020), la morphologie de la conurbation Rabat Sal Tmara volue en faisant merger de nouveaux ples dactivits souvent loigns des nouvelles zones rsidentielles qui se construisent en priphrie. Les distances parcourues au sein de lagglomration notamment par les navetteurs sont donc en constante augmentation. Limplantation spatiale de la gare de Rabat Ville, qui rpondait la logique urbaine du dbut du XXme sicle, ne lui permet plus, ds lors, de saffirmer comme un centre de mobilit unique.

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Entretien avec TRANSDEV, exploitant dlgataire du rseau du tramway Rabat Sal Schma Directeur du Transport et de circulation de lAgglomration de Rabat Sal Tmara. 10 http://www.ineco.es/webineco/ApliServlet?accion=verPagina&idNavegacion=100

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3 - Dplacements de la centralit et mauvaise connexion entre lancien et les nouveaux centres

Autrefois, vritable centre de la capitale administrative, la gare de Rabat Ville nest plus envisage comme un ple incontournable. En effet, ltalement urbain a entrain la cration de nouveaux ples durbanisation. Ainsi, la centralit et ses fondements (administrations, universits, commerces et bureaux) tendent se dplacer vers le sud-ouest de Rabat faisant de la gare dAgdal (la future gare TGV) et prochainement de la gare dHay Riad, des ples dchanges structurants de lagglomration. Cette volution de la ville vers une agglomration polycentrique a dabord t mal apprhende par les pouvoirs publics. Ainsi, le schma directeur de Rabat ralis en 1991 et approuv en 1995 aujourdhui considr comme partiellement obsolte - navait pas anticip la constitution dune ceinture priurbaine lextrieur de la ville, devenue litiste. Dans les annes qui ont suivies la ralisation du schma, de nouveaux ples de centralit se sont peu peu dvelopps dans les zones priurbaines, gnrant ainsi une forte croissance urbaine et donnant naissance une nouvelle centralit qui est venue concurrencer le centre historique. Ce phnomne, qui a, dans un premier temps, accompagn lessor du quartier de lAgdal o les classes aises venaient massivement sinstaller, attires par ce qui apparaissait comme le nouveau quartier rsidentiel la mode. Il sest ensuite reproduit de manire assez similaire dans le quartier de Hay Riad (plus au sud) qui constitue aujourdhui, un vritable quartier daffaires et donc le troisime ple de centralit dans la ville. A chaque tape du dveloppement de la ville, le dplacement des plus aiss vers le nouveau quartier plus en vogue est concomitant de la pauprisation de lancien centre. De plus, une grande partie de la population peut difficilement se permettre de se loger dans le centre et sinstalle donc en priphrie tout en continuant se rendre Rabat pour travailler. Lagglomration est donc marque par de nombreux mouvements pendulaires justifiant le taux de motorisation par mnage important dans une agglomration la voirie inadapte et par consquent encombre. Pour remdier aux difficults mergentes dans ces espaces, laction de ltat sest principalement concentre lextrieur de la ville. En parallle de cette concentration en priphrie, on assiste une dvalorisation de lancien centre, ce qui amnera par la suite un repositionnement de laction de ltat lintrieur de la ville. Dsormais, lobjectif est de fluidifier les dplacements au sein de la
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capitale. En effet, durant les trente dernires annes, la constitution de la ceinture priurbaine a prcd la rflexion concernant le dveloppement des transports au sein de lagglomration. Par consquent, la connexion entre le centre ancien et les nouvelles centralits, lAgdal et Hay Riad, est difficile. Un exemple dun trajet courant pour les Rbatis permet de prsenter plus clairement la difficile articulation entre les diffrents ples de centralit. Pour se rendre du centre historique Hay Riad, la meilleure solution est de prendre un grand taxi (au dpart de Bab el Had, carrefour multimodal proche de la gare de Rabat ville), les navetteurs vitant autant que possible les petits taxis - dont le tarif est prohibitif pour cette distance : environ 35 dirhams tout comme le bus, lent et surcharg. Dans lattente de la construction dune gare Hay Riad ou du prolongement des lignes de tramway jusqu ce mme quartier, on peut difficilement soutenir que la gare de Rabat Ville puisse desservir ce nouveau ple de la ville.

Figure 5 : Carrefour multimodal de Bab El Had

Lattractivit de la gare de Rabat Ville est donc dans une certaine mesure limite par les carences du systme de transport en commun de la ville que les autorits sempressent de compenser (voir encadr en page 12) afin que ce dernier puisse prendre le relai en articulant mobilit inter et intra urbaine.

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Encadr : Une demande de mobilit soutenue mais une offre en transports publics collectifs encore dfaillante
Lagglomration de Rabat Sal Tmara souffre dune relle insuffisance en infrastructures de transports : les services existants ne fonctionnent pas de manire optimale et sont pour la plupart constamment saturs. Cest notamment le cas pour les bus dont la part modale reprsente 14 %11 - qui sont donc trs utiliss - mais dont loffre est insuffisante. Les tribulations de lexploitant de bus, Staro, illustrent bien le contexte gnral qui a justifi lactuelle reconfiguration du rseau et des services de transport de manire gnrale. Suite la liquidation de lancienne Rgie Autonome des Transports urbain de Rabat 12, devenue incomptente, la ville a lanc, en 2009, un appel doffre remport par Volia13 pour lexploitation de la totalit des lignes de bus de lagglomration. Le rseau prcdemment exploit par une multitude de socits de transport se faisaient concurrence sur les lignes les plus rentables et dlaissaient les quartiers enclavs. Par contrat, Staro, filiale de Volia sengageait en particulier diminuer le prix du ticket, renouveler le parc de bus et rorganiser le service en complmentarit du tramway, en redployant les bus des lignes en doublon avec le tramway sur les axes les moins desservis.

Figure 6 : Plusieurs bus Staro en service non loin de la plateforme multimodal de Bab el Had

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tude de la STRS de 2005 valuant les parts modales des diffrents modes de transport avant limplantation du tramway. 12 http://www.lavieeco.com/news/economie/la-regie-autonome-de-transport-urbain-de-rabat-sera-liquidee-1498.html 13 http://www.jeuneafrique.com/Article/ARTJAJA2518p072.xml1/

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En avril 2011, Staro dpose le bilan, mettant notamment en cause la concurrence dloyale des taxis clandestins14 tandis que dautres observateurs attribuaient cet chec un mauvais calcul stratgique li une prise dengagements trop lourds pour remporter lappel doffre. Le ministre de lintrieur ministre de tutelle des collectivits locales sest alors vu contraint dinjecter 800 millions 15 de dirhams dans AL ASSIMA , le groupement des communes de lagglomration qui gre actuellement Staro afin dassurer la continuit de cette activit relevant du service public. Les versements progressifs du ministre permettront de renforcer le parc de bus pour le moment constitu de 380 vhicules afin dacqurir, dici 2014, 200 bus supplmentaires. En parallle, une multitude de taxis circule dans les rues de Rabat proposant un service flexible que lon peut associer un systme de transports la demande, et relativement bon march. Si les quelques dirhams ncessaires pour traverser la ville apparaissent ngligeable pour les touristes et les franges aises de la population, la plupart des marocains ne peuvent y voir une alternative durable pour des dplacements quotidiens. A lorigine, seuls les petits taxis (de couleur bleue Rabat) taient autoriss effectuer des courses tarifes au compteur - dans lenceinte de la ville. Mais devant la pnurie de transport en commun, les grands taxis (grandes berlines Mercedes de couleur blanche, souvent vieillissantes), habituellement ddis aux dplacements interurbains ont t autoriss proposer leurs services dans la ville.

Figure 7 : Grand taxi autoris provisoirement prendre des courses lintrieur de la ville de Rabat

14 15

http://www.lesoir-echos.com/actualites-2/presse-maroc/rabat%E2%80%89-la-faillite-previsible-de-stareo/22964/ http://www.lematin.ma/journal/Mobilite-urbaine_800-MDH-pour-sauver-le-transport-public/183104.html

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Moyennant 4 dirhams (moins de 40 centimes deuros), ils embarquent jusqu 6 voyageurs (2 sur le sige passager avant, 4 larrire) et pallient le dficit de bus en proposant un service quivalent pour le mme prix. Cette solution provisoire ne suffit pas ajuster loffre la demande de transport et entraine une surcharge de la circulation et des artres souvent mal adaptes avec des vhicules vieillissants. Lorsque les grands taxis viennent manquer, des taxis clandestins proposent leurs services. Autrefois fermement poursuivis, ces derniers sont aujourdhui dans une large mesure tolrs par les autorits car ils rpondent un besoin fonctionnel. En effet, labsence dune offre en transports collectifs rpondant aux besoins de lagglomration ne laisse pas dautre choix aux citoyens que de se tourner vers le transport clandestin. Celui-ci a connu un dveloppement considrable au cours des trois dernires annes. Dsormais, des voitures particulires ou des taxis collectifs se substituent au bus tandis que les autorits politiques, bien conscientes de laspect fonctionnel du transport informel, ferment pour linstant les yeux.

L'implantation du tramway et les efforts de Staro pour augmenter le nombre de bus en circulation participent donc d'une reconfiguration du systme de transport en commun de l'agglomration de Rabat Sal Tmara sous l'effet d'une demande croissante de mobilit. La gare de Rabat Ville sinsre donc dans un contexte plus large dans lequel lagglomration est contrainte doprer une restructuration de son offre de transports pour rpondre aux besoins de dplacements des Rbatis.

Figure 8 : proximit de la Mdina, se rejoignent bus, taxis, tramway, vlos et pitons

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Partie 2 : Quel avenir pour une gare prive du grand projet de LGV ?
1 - lments dexplications dun choix stratgique
Le choix de la gare de Rabat Agdal pour accueillir la future LGV s'explique d'abord par la situation gographique de ce quartier qui est aujourd'hui spatialement situ plus au centre de lagglomration que le centre historique. On observe en effet en traant un cercle de 20 kilomtres de diamtre autour de la gare de Rabat Agdal qu'une partie bien plus grande de l'agglomration est ainsi couverte plutt qu'en prenant pour centre la gare de Rabat Ville. On peut galement noter que le choix de la gare de Rabat Ville obligerait maintenir le TGV une vitesse moindre sur une portion plus grande de la ligne. De plus, le site de Rabat Ville prsente des contraintes importantes. L'largissement des voies y est par exemple impossible en raison du classement du primtre au patrimoine mondial de l'UNESCO. Bien quil soit techniquement possible de creuser davantage sous la gare pour crer des quais supplmentaires (les quais existants tant assez large pour amnager un systme permettant datteindre le sous-sol), cette option savrerait trs coteuse par rapport au potentiel de dveloppement limit du site. Au contraire, le site d'Agdal donne l'ONCF une plus grande l'attitude dans le projet d'amnagement qui accompagnera l'arrive de la LGV. L'exploitant peut en effet s'appuyer sur une rserve foncire consquente autour de la gare une ancienne gare de marchandise - qui servira de support la mise en valeur du site. Le reste du foncier acqurir est principalement dtenu par des structures tatiques ce qui facilitera les dmarches dexpropriation ncessaires pour mener bien le projet qui se combine avec une opration de rnovation urbaine permettant de donner une nouvelle perspective au quartier en louvrant sur locan. Les dtails du projet architectural devraient tre connus au plus tard en novembre 2013 aprs dsignation du vainqueur du concours de maitrise duvre dont les contraintes ont t fixes aprs une tude la fois fonctionnelle et commerciale. La future gare LGV de Rabat Agdal sinscrira ainsi dans la stratgie mise en place par lONCF pour faire des gares de vritables centres de vie 16 en tirant profit du flux de voyageurs pour proposer un ensemble de services commerciaux. En obtenant limplantation de grandes enseignes commerciales de renomme internationale lobjectif est mme de rendre la gare visible comme un centre commercial part entire et ainsi de faire en sorte que les clients se rendent la gare mme sans avoir lintention demprunter le train.
16

http://www.oncf.ma/Pages/Actualite/Ceremonie-de-remise-des-prix-du-concours-darchitecture-des-futures-gares-dela-ligne-a-grande-vitesse-Tanger-Casablanca.aspx

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Figure 9 : Concept de la gare centre de vie mis en place par lONCF : "Vivez votre gare autrement"

Le TGV reprsente dans cette perspective un flux supplmentaire de voyageurs qui renforce la viabilit dun tel projet. Leffet attendu de larrive de la LGV est en effet considrable : le nombre de voyageurs au dpart ou larrive de la gare de Rabat Agdal devrait passer de 6,5 millions en 2012 10,5 en 2015 selon les prvisions de lONCF. A terme, ce sont 18,3 millions de voyageurs qui sont attendus en 2020, puis 27 millions en 2025. Lampleur du projet stratgique et marketing semble donc dpasser de loin le potentiel de dveloppement de la gare de Rabat Ville. Cest donc cette stratgie densemble, dpassant la simple problmatique du transport de voyageurs qui rvle dans quelle mesure les amnits du site dAgdal ont pes dans le choix de lONCF. En parallle de ce projet phare, le quartier de Hay Riad, troisime centre de la ville, pourrait galement tre dot prochainement dune gare. Celle-ci articulerait les nouvelles ambitions de lONCF concernant les commerces dans la gare avec une logique multimodale, en la couplant notamment avec une gare routire. Situe proximit de la sortie de lautoroute, ce complexe constituerait ainsi lune des principales portes dentre de la ville, o bus, tramway (aprs prolongation des lignes existantes et mtro lger sur viaduc ( plus long terme) prendraient le relai des trains et des cars pour desservir lensemble de lagglomration. Cette gare pourrait galement tre retenue pour accueillir la LGV sous rserve que les tudes de lONCF attestent de la rentabilit du ddoublement des gares LGV dans lagglomration.
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2 - Rabat Ville : une gare en perdition ?

Avec le bel avenir promis la gare de Rabat Agdal et la cration de la gare de Hay Riad, on pourrait craindre que la gare de Rabat Ville perde progressivement de son importance. Mais les investissements raliss pour sa mise en valeur, bien que sans commune mesure avec lambitieux projet dAgdal, indiquent que lONCF nentend pas dlaisser cette gare historique qui garde une pertinence et une importance locale, notamment pour les navetteurs qui constituent 70% de son trafic voyageurs. Elle est en effet situe proximit immdiate des btiments symboliques du pouvoir politique et de nombreuses administrations, tels que le Palais Royal, le Parlement, la Banque du Maghreb ou encore la Poste centrale. Bien quun nombre croissant de leurs services est maintenant localis dans les annexes situes dans les quartiers de lAgdal ou dHay Riad, les hautes sphres des ministres restent implantes dans le quartier de Chellah proximit du Palais Royal. La gare de Rabat Ville demeure galement un point daccs privilgi au quartier Hassan qui constitue galement un centre dactivits important, avec des ambassades, des services administratifs et des siges dentreprises. Les personnes qui travaillent dans ce quartier habitent le plus souvent en dehors de Rabat, le plus souvent Sal ou Tmara, o limmobilier est presque moiti prix. Les trente quarante minutes de voiture ncessaires matin et soir pour se rendre du domicile au travail sont la ranon de cette solution de logement bon march. La desserte actuelle en train laisse dsirer avec seulement un train par heure pour 15 dirhams, sans solution pratique prvue pour se rendre la gare de Tmara et laissant le voyageur finir les deux derniers kilomtres pied moins de consentir prendre un taxi (minimum 5 dirhams) ou le tramway (6 dirhams). La gare de Rabat Ville pourrait donc capter un march existant et relativement stable en accueillant une offre de transport plus attractive. Elle constitue galement une porte dentre pour la mdina situe dans le prolongement de lavenue Mohammed V. Ce quartier ancien continue de jouer le rle de poumon conomique du centre historique. Bon nombre de marocains sont encore attachs ce lieu de commerce et de vie sociale qui reste difficilement accessible en voiture, les places de stationnement en centre ville tant rares, et par consquent chres : 2 heures de stationnement, dans le centre ville, cotent souvent autant quun aller-retour en bus. Une offre comptitive de transport ferroviaire local pourrait donc capter les flux de personnes se rendant dans ce ple de commerce et dchange.

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Figure 10 : En sortant de la gare de Rabat Ville, droite, lavenue Mohammed V

Le classement du centre historique au patrimoine mondial de lUNESCO et le dveloppement des nouveaux ples dactivits du sud-ouest de la ville ne semble pas conduire une spcialisation fonctionnelle complte des diffrents quartiers de la ville qui opposerait un centre ancien patrimonialis et des quartiers daffaires en plein essor. Le choix stratgique de ne pas faire de la gare de Rabat Ville une gare LGV, tout en la privant dun potentiel de dveloppement vident, ne remet pas pour autant en cause sa pertinence fonctionnelle. A plus long terme, celle-ci pourrait mme renouveler son rle au sein de lagglomration en accentuant son intrt nodal par la connexion avec de nouvelles infrastructures de transport, encore aujourdhui au stade de projet.

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Partie

3:

Rpondre

aux

besoins

futurs

de

mobilit

dans

lagglomration : lavenir sur les rails ?

1 - Des scenarii ambitieux au financement incertain
Les ambitions de dveloppement du Royaume avec par exemple lobjectif de passer de 10 millions de touristes en 2010 20 millions en 2020, ce qui le ferait entrer dans les dix premires destinations mondiales donnent la mesure des transformations que pourrait connatre la capitale administrative. Des solutions ambitieuses de dveloppements de nouvelles infrastructures sont envisages pour rpondre aux besoins futurs en faisant de la gare de Rabat Ville lun des principaux ples dun systme de transport multimodal taill la dimension de lagglomration. Diffrentes propositions (dont la mise en place dun RER) ont par exemple t formules au cours des ateliers organiss par lAgence dUrbanisme pour le Dveloppement de lAgglomration lyonnaise et lAgence Urbaine de Rabat Sal (AURS) qui se sont tenus les 19 et 21 janvier 2008 sans quaucun deux nait t vritablement valid par les pouvoirs publics. La question du financement apparat en effet chaque fois pineuse. Pour le ministre des transports et de lquipement17, lobjectif est de prioriser la ralisation de certains projets qui rpondent au mieux aux besoins sous la contrainte financire. Les projets de cration de nouvelles infrastructures de transport qui intgreraient la gare un futur rseau densifi ne verront probablement pas tous le jour, du moins moyen terme. Certains dentre eux mritent nanmoins dtre voqus car ils rendent compte de la manire dont est apprhend lavenir de la ville. Indpendamment de leur ralisation physique, ils influencent ds prsent les rflexions prospectives dans les diffrents domaines de laction publique urbaine. La cration dun mtro lger sur viaduc est par exemple envisage par lAgence Urbaine de Rabat Sal afin de relier les principaux points dintrt de la ville. Sa construction, qui contribuerait maintenir au plus bas niveau possible le temps de transport quotidien des habitants, permettrait galement la mise en valeur dun foncier massivement dtenu diffrent degr par ltat et ainsi de rentabiliser le projet. La rflexion prospective sur les transports laisse ainsi entrevoir linfluence des thmatiques de la densification urbaine, de la ville durable ou encore de la construction de la ville sur elle-mme : autant de problmatiques transversales qui ne sont en aucun cas lapanage des pays dvelopps mais qui circulent dun continent lautre.
17

Entretien avec le Ministre de lquipement et du Transport ralis le 22 aot 2013.

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Toutefois, il serait rducteur de penser la question des transports par le simple prisme des infrastructures. Avant denvisager la gare de Rabat Ville comme un ple multimodal part entire articulant les modes de transports actuels (train, tramway, bus, taxis) et les nouveaux modes envisags, un important chantier institutionnel sannonce indispensable.

2 - Au del des infrastructures, un chantier institutionnel et juridique

Nous avons pu voir prcdemment que la gare de Rabat Ville constitue un nud multimodal au sein d'un systme de transport en commun fragment mettant en prsence une multitude d'acteurs institutionnels et privs qui tentent de se coordonner au travers de mcanismes de gouvernance complexe. Cette intermodalit que lon peut qualifier de spontane n'est pas encore rellement prise en compte par les diffrents acteurs de transports et n'est pas non plus organise, en amont, par ce qui pourrait s'apparenter une autorit organisatrice des transports. Par consquent, paralllement la ralisation dinfrastructures permettant damliorer les dplacements au sein de lagglomration, la restructuration institutionnelle de la gouvernance du secteur des transports semble indispensable. En effet, les diffrents acteurs concerns par les transports urbains (les communes, les exploitants des transports publics : tramway, bus, taxis, et train, ainsi que les ministres concerns) doivent pouvoir se runir et accorder leurs projets dans le cadre et sous la responsabilit dune autorit organisatrice des transports, AOT 18 comme cest le cas Casablanca depuis 200819. Cette autorit pourrait alors fdrer les diffrents acteurs autour dune action collective pense pour rpondre lensemble des enjeux de dplacements au sein de lagglomration de Rabat Sal Tmara. LAutorit Organisatrice des Dplacements Urbains, AODU de Casablanca dispose des prrogatives suivantes : laborer et mettre en uvre les plans de dplacements, contrler lexploitation des systmes de transports, assurer la coordination en matire de gestion du trafic et garantir le financement du secteur. Dans le cas de lagglomration de Rabat Sal Tmara, une premire tape vers la cration de cette AOT pourrait tre atteinte avec la modification du rgime juridique de la Socit du Tramway Rabat Sal, STRS en Socit de Dveloppement local, SDL ; celle-ci pourrait alors rcuprer, terme, la gestion du rseau de bus. En effet, un consensus semble se dessiner autour dun schma institutionnel pour lvolution en termes juridiques de la STRS en SDL. La SDL se verrait alors
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http://www.libe.ma/L-agglomeration-de-Rabat-Sale-Temara_a10134.html http://www.lavieeco.com/news/economie/casablanca-le-transport-collectif-par-autobus-sera-reorganise-en-201221205.html

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attribuer les missions dorganiser et de grer les transports pour le compte de lautorit dlgante, le groupement de communes AL ASSIMA 20, autorit politique mais non oprationnelle charge de rsoudre les problmes de transports de lagglomration.

Figure 11 : Schma institutionnel concernant lvolution du statut juridique de la STRS

Une autre rforme institutionnelle pourrait tre imagine concernant un des modes de transport les plus utiliss au Maroc et notamment dans lagglomration de Rabat Sal Tmara : le taxi. En effet, un trs grand nombre de taxis quils soient petits ou grands circulent lheure actuelle et favorisent la congestion de lagglomration dont les voies ne sont pas adaptes la prsence dautant de vhicules. Repenser le systme de taxis permettrait alors de dsengorger les artres les plus frquentes. En effet, si actuellement chaque petit taxi ne peut oprer en dehors de sa ville dorigine dont il porte la couleur, on pourrait imaginer la cration dun systme de taxi commun aux trois villes de la conurbation. Ces derniers seraient alors en mesure deffectuer des courses
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http://www.libe.ma/Groupement-Al-Assima-Un-cadre-institutionnel-pour-resoudre-la-problematique-du-transporturbain-a-Rabat-Sale-et-Temara_a24792.html

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rpondant mieux la logique de ces territoires urbains. Les grands taxis, habituellement rservs au transport interurbain et aujourdhui autoriss circuler au sein des villes pour pallier le manque dinfrastructures de transports - au prtexte quon considre quils circulent non pas dans une agglomration unifie mais entre plusieurs villes - seraient alors redploys dans les priphries urbaines o les faibles densits de population ne justifient pas la mise en place du mme niveau de service de transport. Un chantier parallle pourrait tre envisag pour repenser le financement des transports collectifs urbains. La cration dun systme identique celui du versement transport franais pourrait par exemple permettre aux collectivits de pouvoir compter sur une base stable de financement du secteur. En effet, comme on pourrait sy attendre, il semblerait que la conjoncture conomique pse assez lourdement sur les montants des investissements allous par le Ministre de lIntrieur aux transports en commun. Linstauration dune telle taxe pour les entreprises et les administrations qui bnficient du systme de transports permettrait alors de financer de manire plus prenne des projets de transports collectifs urbains bnfiques pour toute lagglomration. La ralisation de ces chantiers institutionnels et juridiques conditionne donc lintgration et le rayonnement de la gare de Rabat Ville au sein dun systme de transports en commun performant permettant une alternative concrte la voiture individuelle.

3 - Penser le futur en palliant les difficults du prsent : quels arbitrages inter temporels ?
Compte tenu des contraintes financires et du dveloppement insuffisant de certains systmes de transport, planificateurs et amnageurs sont contraints deffectuer des arbitrages dlicats entre dune part les besoins urgents de transports (comme lagrandissement du parc de bus) et de lautre les besoins anticips moyen et long termes ncessitant ds prsent des investissements. Cette difficult est prsente aussi bien lchelle de lagglomration qu lchelle nationale o la priorit est donne au projet de TGV, au dpend par exemple de laccroissement du rseau ferroviaire classique, qui ne couvre que la partie Nord du territoire. Ces arbitrages inter temporels se traduisent par des dilemmes concrets. Par exemple, le prolongement de la ligne 2 du tramway pourrait traverser en priorit les quartiers denses du sud de la ville actuellement faiblement desservis ou venir ds prsent en appui au projet de
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dveloppement de la gare LGV de Rabat Agdal ? Les priorits donnes lextension des lignes de tramway et la monte en puissance du service de bus doivent-elles repousser plus long terme la mise en place de moyens de transport ferroviaires urbains ? Une manire de rsoudre ces contradictions est de pencher pour des solutions volutives consistant rpondre le mieux possible aux besoins prsents avec des moyens limits tout en laissant ouverte la possibilit dopter lavenir pour un systme de transport plus performant mais plus coteux. Le projet de mtro lger sur viaduc, par exemple, nest ralisable qu condition que le foncier ncessaire la ralisation du projet soit disponible un prix raisonnable. Dans cette perspective, mettre en place court terme un systme du type BHNS qui utilise une emprise au sol quivalente celle dun mtro lger sur viaduc permettrait par exemple de concilier les besoins aux deux horizons temporels. Envisager la monte en puissance de la gare de Rabat Ville long terme comme une gare centrale dans le systme de transports en commun de lagglomration nest donc raisonnable que dans lhypothse o les pouvoirs publics prendraient court terme des dispositions pour prserver son potentiel de dveloppement.

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Conclusion :
Sous leffet de la dynamique de mtropolisation luvre dans lagglomration de Rabat Sal Tmara, il devient difficile de penser la gare de Rabat Ville indpendamment du systme de transport dans lequel elle sinsre, au croisement des logiques locales et nationales. A cette chelle, les transports semblent sur le point de se rorganiser et de se dvelopper d'une manire assez similaire celle observable en Europe. La proximit du Maroc - qui possde le statut avanc - avec l'Europe est d'abord institutionnelle. L'organisation de la gare elle-mme semble par exemple trs proche de celle d'une gare franaise. Les professionnels du secteur des transports ont dans l'ensemble une connaissance fine des solutions techniques et institutionnelles adoptes sur le continent europen (la France, en particulier), tel point qu'on peut considrer que ces derniers partagent avec leurs confrres europens un rfrentiel commun. Le Maroc semble donc sur le point d'oprer court terme une acquisition rapide des standards techniques et institutionnels europens. Le principal contraste concerne plutt la culture des pratiques de dplacements et de transports. Tandis que les citadins europens semblent tre revenus de l'idal du tout voiture , l'automobile apparait plus que jamais au Maroc comme un symbole de russite sociale. Faire du ferroviaire l'armature des transports urbains dans l'agglomration Rabat Sal Tmara suppose donc un important travail afin de permettre la formation des citoyens ces nouveaux modes de transport qui permettraient de supporter l'accroissement de la demande de mobilit inhrent l'accroissement dmographique et ltalement urbain de l'agglomration sans risquer une aggravation exponentielle des problmes de congestion sur les grands axes et de pollution de lair de la capitale.

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Bibliographie :
Schma Directeur du Transport et de circulation de lAgglomration de Rabat Sal Tmara, 2008. Synthse de lAgence Urbaine de Rabat Sal : Articulation Urbanisme - Transport , 2010. Synthse des ateliers des 19 et 21 janvier 2008 raliss par lAgence Urbaine de Rabat Sal en collaboration avec lAgence dUrbanisme pour le dveloppement de lagglomration lyonnaise et lAPUR : lagglomration de Rabat Sal Tmara , lments de vision simplifie long terme de la coordination urbaine et transports , 2008. Article de LOpinion du Mardi 2 juillet 2013, Les incidences de la priurbanit sur la mobilit pendulaire : quelques conclusions tires dune enqute rcente sur la mobilit pendulaire .

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Index des Sigles :

- AOT : Autorit Organisatrice des Transports
- AODU : Autorit Organisatrice des Dplacements Urbains - AURS : Agence Urbaine de Rabat Sal - BHNS : Bus Haut Niveau de Service - LGV : Ligne Grande Vitesse - ONCF : Office National des Chemins de Fer - RATR : Rgie Autonome des Transports urbains de Rabat - RER : Rseau Express Rgional - SDL : Socit de Dveloppement Local - STRS : Socit du Tramway Rabat Sal - TGV : Train Grande Vitesse - VT : Versement Transport

Table des illustrations :

Figure 1 : Gare de Rabat Ville dans les annes 1940 (Source : ONCF) ..............................................5 Figure 2 : Affluence de voyageurs souhaitant monter dans le Train Navette Rapide qui relie Rabat Casablanca............................................................................................................................................6 Figure 3 : L'agglomration tendue de Rabat - Sal Tmara et les nouveaux ples de centralit Rabat Agdal et Hay Ryad (Source : Google Map)............................................................................... 7 Figure 4 : Le tramway permet de franchir l'oued en empruntant le pont Hassan II.............................8 Figure 5 : Carrefour multimodal de Bab El Had................................................................................ 11 Figure 6 : Plusieurs bus Staro en service non loin de la plateforme multimodal de Bab el Had ....12 Figure 7 : Grand taxi autoris provisoirement prendre des courses lintrieur de la ville de Rabat ............................................................................................................................................................13 Figure 8 : proximit de la Mdina, se rejoignent bus, taxis, tramway, vlos et pitons.................14 Figure 9 : Concept de la gare centre de vie mis en place par lONCF : "Vivez votre gare autrement".......................................................................................................................................... 16 Figure 10 : En sortant de la gare de Rabat Ville, droite, lavenue Mohammed V...........................18 Figure 11 : Schma institutionnel concernant lvolution du statut juridique de la STRS................21

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