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II ELEVATEII
CON
MYLSA
S.A. DE CV
ATERRIZA FELIZ, Y CONDUCE MEJOR CON UN
VEHICULO DE &=J M y ' ~ ~ A I EN SEMINUEVOS
SOMOS LOS N 1
Porque en Semi-nuevos te ofrecemos:
Que fijes t enganche, garanta A-I, y garanta de servicio durante un ao recibimos
t auto usado o lo compramos a los mejores precios, contamos adems
con gran surtido, aterriza en
Atencin CAPIT AN RICARDO A V ALOS
Av. de los 100 Metros N 831 Industrial Vallejo
586-52-28, 586-50-22 con 20 lneas
Nuevos: 586-72-31, 754-28-57, 754-63-21,754-63-22
Servicio: 586-52-20. Refacciones: 586-28-16
II ELEVATEII
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Servicio: 586-52-20. Refacciones: 586-28-16
PILOTOS Y ACCIDENTES
M ient ras los pasajeros y los econo-
mistas discutan sobre las ventajas de
la liberalizacin, a pocos pilotos les
caban dudas sobre lo que haba sig-
nificado la misma para ellos. Los pri-
meros propagandistas de la liberali-
zacin no haban previsto las conse-
cuencias para los sindicatos. No nos
lo plantebamos como un pulso con
los sindicatos - me deca Kahn
Estaban en su derecho al oponerse a
la liberali7.acin, pero muchos de
nosotros no nos dimos cuenta de la
fuer7a de la oposicin con que iban l
tropelan>. No nos dimos cuenta de
que eran tan vulnerables, confirm
Mike Levine en 19!n. Lo que ocurri
fue que la nueva poltica haba coin-
cidido con una recesin mundial y
con un ambiente econmico que ya
haba deteriorado la capacidad de
negociacin de los empleados, y ms
particularmente de los pilotos.
A lo largo de cincuenta aos, los
pilotm se haban forjado una posi-
cin que era contcmplada con cnvi -
dia por otro\ sindicatos de pro!csio-
nales. En los Estados lJnidm, la
Asociacin de Pilotos de Lneas A-
reas (ALPA), desde su palacio de
Washington, logr aumentar progre-
sivamente los salarios y los periodos
de descanso de los pilotos, a medida
que los aviones se hacan ms gran-
des y ms rpidos: en 1975 el tiempo
medio de vuelo de un piloto era de
slo cincuenta horas al mes, y te-
nan asegurado el derecho a formar
la tripulacin mnima con tres perso-
nas. La fuerza de este sindicato fue
exportada efica7mente a travs de la
Federacin Internacional de Pilotos,
IFAl PA, de manera que los profe-
sionales cxtranjeros siguieron pronto
el ejemplo. En Gran Hretaa, el sin-
dicato HA IYA consigui retrasar la
puesta en servicio de los Boeing 747
mientras sus afiliados luchaban por
obtener salarios ms altos. I.os pilo-
tos, en otro tiempo considerados casi
como choferes, se elevaron a la mis-
ma consideracin que los capitancs
de barcos trasatlnticos, con privile-
gios valiosos como el dc t ra nsporta r
l sus familias en primera clase. Algu-
nas veces, toda la cabina dc primcra
apareca ocupada por cmpleados dc
la Inca area. I .os pilotm sc proc!a-
maron por su cuenta miembros de la
nueva minora selecta internacio-
nal, y otros empleados de las com-
paas areas se beneficiaron de esa
gloria por reflejo: en 1980, una meca-
ngrafa de una compaa area esta-
dounidense ganaba un cuarenta y
uno por ciento ms que cualquier
mecangrafa corriente del pas, yel
personal de limpieza ganaba un ochen-
ta y dos por ciento ms que un ba-
rrend ero corrie n te.
El poder de negociacin de los pi-
lotos qued minado tan pronto como
a la liberalizacin sigui la recesin.
que les golpe incluso con ms fuerla
que a otros sindicatos. El primer re-
vs fue la huelga de los cont roladores
areos, en agosto de 1981. que se ca-
racteriz por su impopularidad y
rompi muchos mitos acerca de la
seguridad, antes de ser rota a su \ ' el
por el presidente Reagan. I.osjefcs de
las aerolneas. al tener ljue hacer
frente a prdidas cada \ '0 ms ful'r-
tes. lgicamente se fijaron en los sala-
rios dc sus pilotos. A partir de ah
cm puaron a prod lIci rsc csccnas pe-
nosamente idntica cntre s. como
lamentaha d presidente de la Al PA.
33
PILOTOS Y ACCIDENTES
M ient ras los pasajeros y los econo-
mistas discutan sobre las ventajas de
la liberalizacin, a pocos pilotos les
caban dudas sobre lo que haba sig-
nificado la misma para ellos. Los pri-
meros propagandistas de la liberali-
zacin no haban previsto las conse-
cuencias para los sindicatos. No nos
lo plantebamos como un pulso con
los sindicatos - me deca Kahn
Estaban en su derecho al oponerse a
la liberali7.acin, pero muchos de
nosotros no nos dimos cuenta de la
fuer7a de la oposicin con que iban l
tropelan>. No nos dimos cuenta de
que eran tan vulnerables, confirm
Mike Levine en 19!n. Lo que ocurri
fue que la nueva poltica haba coin-
cidido con una recesin mundial y
con un ambiente econmico que ya
haba deteriorado la capacidad de
negociacin de los empleados, y ms
particularmente de los pilotos.
A lo largo de cincuenta aos, los
pilotm se haban forjado una posi-
cin que era contcmplada con cnvi -
dia por otro\ sindicatos de pro!csio-
nales. En los Estados lJnidm, la
Asociacin de Pilotos de Lneas A-
reas (ALPA), desde su palacio de
Washington, logr aumentar progre-
sivamente los salarios y los periodos
de descanso de los pilotos, a medida
que los aviones se hacan ms gran-
des y ms rpidos: en 1975 el tiempo
medio de vuelo de un piloto era de
slo cincuenta horas al mes, y te-
nan asegurado el derecho a formar
la tripulacin mnima con tres perso-
nas. La fuerza de este sindicato fue
exportada efica7mente a travs de la
Federacin Internacional de Pilotos,
IFAl PA, de manera que los profe-
sionales cxtranjeros siguieron pronto
el ejemplo. En Gran Hretaa, el sin-
dicato HA IYA consigui retrasar la
puesta en servicio de los Boeing 747
mientras sus afiliados luchaban por
obtener salarios ms altos. I.os pilo-
tos, en otro tiempo considerados casi
como choferes, se elevaron a la mis-
ma consideracin que los capitancs
de barcos trasatlnticos, con privile-
gios valiosos como el dc t ra nsporta r
l sus familias en primera clase. Algu-
nas veces, toda la cabina dc primcra
apareca ocupada por cmpleados dc
la Inca area. I .os pilotm sc proc!a-
maron por su cuenta miembros de la
nueva minora selecta internacio-
nal, y otros empleados de las com-
paas areas se beneficiaron de esa
gloria por reflejo: en 1980, una meca-
ngrafa de una compaa area esta-
dounidense ganaba un cuarenta y
uno por ciento ms que cualquier
mecangrafa corriente del pas, yel
personal de limpieza ganaba un ochen-
ta y dos por ciento ms que un ba-
rrend ero corrie n te.
El poder de negociacin de los pi-
lotos qued minado tan pronto como
a la liberalizacin sigui la recesin.
que les golpe incluso con ms fuerla
que a otros sindicatos. El primer re-
vs fue la huelga de los cont roladores
areos, en agosto de 1981. que se ca-
racteriz por su impopularidad y
rompi muchos mitos acerca de la
seguridad, antes de ser rota a su \ ' el
por el presidente Reagan. I.osjefcs de
las aerolneas. al tener ljue hacer
frente a prdidas cada \ '0 ms ful'r-
tes. lgicamente se fijaron en los sala-
rios dc sus pilotos. A partir de ah
cm puaron a prod lIci rsc csccnas pe-
nosamente idntica cntre s. como
lamentaha d presidente de la Al PA.
33
Henry Duffy: primero, la direccin
de la compaa invitaba a los dirigen-
tes de los pilotos a hacerse ca rgo de
los problemas de la empresa; luego
amenazaba con echar unoscuantosa
la calle, y finalmente hablaba de aco-
gerse al artCulo II de la ley sobre
bancarrotas para renegociar todos
los contratos de trabajo. En 1983, un
quince por ciento de los 34,000 afilia-
dos a la ALPA estaban en el paro y
con escasas perspectivas de volver a
conseguir empleo, ya que entre pilo-
tos es raro el ca m bio de oficio.
M ientras tanto, las aerolneas nuevas
estaban en condiciones de atraer a
pilotos jvenes por la mitad del sala-
rio. El problema es que nos gusta
volar, como deca uno de ellos. Al-
gunos de los nuevos pilotos eran mu-
cho ms individualistas que los em-
pleados de las compaas tradiciona-
les. Aqu no somos chicos de casino
-deca el piloto jefe de America
West, una nueva aerolnea de Phoe-
nix- . Somos expatriados yesquiro-
les, hroes de la guerra y piratas del
transporte.>
Los pilotos ortodoxos se refugia-
ron en la ltima justificacin de sus
elevadas pretensiones, en su respon-
sabilidad - como los cirujanos- so-
bre la vida y la muerte. Al principio,
no hubo muchas pruebas reales de
que la liberalizacin estuviese perju-
dicando los niveles de seguridad. La
American Transport Association,
que representaba a las compaas,
pudo dcmostrar que entre octubre de
1979 y enero de 1982 no se haba
producido en los Estados Unidos
ningn accidente fatal entre los tur-
borreactores en servicio. Pero el ao
siguiente hubo cinco accidentes ca-
tastrficos, en los que murieron 236
pasajeros en total; los ms graves de
entre estos percances dieron peso a
las advertencias de los pilotos. Un
avin de Air Florida, la nia mi-
mada de la liberalizacin, que no
reconoca a los sindicatos, haba des-
pegado del aeropuerto nacional de
Washington en
plena he-
lada, PI-
lo-
34
teado por dos jvenes cuya actitud
(segn las transcripciones que luego
fueron publicadas) haba sido nota--
blemente laxa e indisciplinada. Lo-
do resbaladizo en la pista de despe-
gue haba dicho el primer oficial
instantes antes de iniciar la manio- '
bra- . Quieres que haga algo espe-
cial o vamos para all')>> Y el capitn
le contest: Si no se te ocurre algo
especial que te guste ms .. ,. Dos
minutos ms tarde, el aparato se pre-
cipit en el ro Potomac: de los se-
tenta y siete pasajeros, se salvaron
cuatro. Los pilotos afirmaban que
accidentes as eran debidos a las pre-
siones econmicas y a las prcticas
antisindicales, y Henry Duffy advir-
ti acerca de la posibilidad de que
compaas en situacin desesperada
obligasen a los pilotos a salir incluso
bajo mnimos meteorolgicos: lo que
se llamaba empujar al piloto en la
poca heroica de los aos treinta.
Como las compaas se dedicaban
a recortar los salarios y privilegios de
sus pilotos, era natural que el sindi-
cato de stos se pusiera a buscar sn-
tomas de deterioro de la seguridad .
En septiembre' de 1983, la Continen-
tal Airlines, a las rdenes de su agre-
sivo nuevo presidente Frank Loren-
zo, present suspensin de pagos y
lanz inmediatamente la Nueva Con-
tinental, ofreciendo a los pilotos la
mitad de su salario anterior. Los pi-
lotos se declararon en huelga contra
las nuevas condiciones, y Loremo
tuvo que ascender precipitadamente
varios copilotos a capitanes para cu-
brir los huecos: eljefe de vuelos, W.S.
Laughlin, dimiti en seal de pro-
testa. En noviembre, el recin ascen-
dido capitn Mike Wood transpor-
taba a Denver setenta y tres pasajeros
entre los cuales figuraba el propio
Lorenzo, atcrri/ por error en una
pista de maniobra en ve7 de enfilar la
pista principal. No hubo daos mate-
riales ni personales, pero el sindicato
de pilotos no resisti a la tentacin de
publicar el incidente en un anuncIO
de pago titulado: CAPITAN NO-
VATO NO ACIERTA CON LA
PISTA. Lo cual, como decan, no era
ms que un ejemplo de por qu ad-
vertan a los pasajeros que no vola-
sen con la Nueva Continental.
El peligro de que la competencia
enconada y la derogacin de regla-
mentos perjudicase a los niveles de
seguridad exista realmente: al fin yal
cabo, fue la excepcional peligrosidad
de los aviones la primera causa de
que se creara n tantos reglamentos
para ellos. Algunos de los partidarios
ms extremistas de la liberalizacin,
procedentes de la escuela de Chicago
de los aos sesenta, incluso llegaron a
proponer que el mercado poda regu-
lar por s solo la observancia de las
normas de seguridad. En 1969, cuan-
do un economista de Chicago, el pro-
fesor George Stigler, le expuso este
argumento a sir Ronald Edwards,
presidente de la importante comisin
britnica para el transporte areo,
Edwards dio una contestacin cl-
sica: Est usted diciendo que debo
permitir que a m me mate la lnea A,
para demostrarle a usted que debe
volar con la lnea B?.
La liberalizacin nunca lleg a ta-
les extremos, y Washington mantuvo
en vigor ~ u organismo independien-
te, la Junta Nacional de Seguridad
del Transporte (National Transport
Safety Board), a fin de garantizar las
precauciones adecuadas. Pero los
sntomas de incuria continuaron en
1984, y algunos de los primeros parti-
darios de la desregulacin , incluso
los colaboradores de Kennedy. te-
mieron que el afn de recortar gastos,
en las compaas pequeas, afectara
seriamente a los niveles de seguridad.
LIBERA LIZAR
EL MUNDO
Desde el principio. los Iiberali/a-
dores haban decidido propagar la
buena nueva de la competencia por
todo cl mundo. dondequiera que lIe-
Henry Duffy: primero, la direccin
de la compaa invitaba a los dirigen-
tes de los pilotos a hacerse ca rgo de
los problemas de la empresa; luego
amenazaba con echar unoscuantosa
la calle, y finalmente hablaba de aco-
gerse al artCulo II de la ley sobre
bancarrotas para renegociar todos
los contratos de trabajo. En 1983, un
quince por ciento de los 34,000 afilia-
dos a la ALPA estaban en el paro y
con escasas perspectivas de volver a
conseguir empleo, ya que entre pilo-
tos es raro el ca m bio de oficio.
M ientras tanto, las aerolneas nuevas
estaban en condiciones de atraer a
pilotos jvenes por la mitad del sala-
rio. El problema es que nos gusta
volar, como deca uno de ellos. Al-
gunos de los nuevos pilotos eran mu-
cho ms individualistas que los em-
pleados de las compaas tradiciona-
les. Aqu no somos chicos de casino
-deca el piloto jefe de America
West, una nueva aerolnea de Phoe-
nix- . Somos expatriados yesquiro-
les, hroes de la guerra y piratas del
transporte.>
Los pilotos ortodoxos se refugia-
ron en la ltima justificacin de sus
elevadas pretensiones, en su respon-
sabilidad - como los cirujanos- so-
bre la vida y la muerte. Al principio,
no hubo muchas pruebas reales de
que la liberalizacin estuviese perju-
dicando los niveles de seguridad. La
American Transport Association,
que representaba a las compaas,
pudo dcmostrar que entre octubre de
1979 y enero de 1982 no se haba
producido en los Estados Unidos
ningn accidente fatal entre los tur-
borreactores en servicio. Pero el ao
siguiente hubo cinco accidentes ca-
tastrficos, en los que murieron 236
pasajeros en total; los ms graves de
entre estos percances dieron peso a
las advertencias de los pilotos. Un
avin de Air Florida, la nia mi-
mada de la liberalizacin, que no
reconoca a los sindicatos, haba des-
pegado del aeropuerto nacional de
Washington en
plena he-
lada, PI-
lo-
34
teado por dos jvenes cuya actitud
(segn las transcripciones que luego
fueron publicadas) haba sido nota--
blemente laxa e indisciplinada. Lo-
do resbaladizo en la pista de despe-
gue haba dicho el primer oficial
instantes antes de iniciar la manio- '
bra- . Quieres que haga algo espe-
cial o vamos para all')>> Y el capitn
le contest: Si no se te ocurre algo
especial que te guste ms .. ,. Dos
minutos ms tarde, el aparato se pre-
cipit en el ro Potomac: de los se-
tenta y siete pasajeros, se salvaron
cuatro. Los pilotos afirmaban que
accidentes as eran debidos a las pre-
siones econmicas y a las prcticas
antisindicales, y Henry Duffy advir-
ti acerca de la posibilidad de que
compaas en situacin desesperada
obligasen a los pilotos a salir incluso
bajo mnimos meteorolgicos: lo que
se llamaba empujar al piloto en la
poca heroica de los aos treinta.
Como las compaas se dedicaban
a recortar los salarios y privilegios de
sus pilotos, era natural que el sindi-
cato de stos se pusiera a buscar sn-
tomas de deterioro de la seguridad .
En septiembre' de 1983, la Continen-
tal Airlines, a las rdenes de su agre-
sivo nuevo presidente Frank Loren-
zo, present suspensin de pagos y
lanz inmediatamente la Nueva Con-
tinental, ofreciendo a los pilotos la
mitad de su salario anterior. Los pi-
lotos se declararon en huelga contra
las nuevas condiciones, y Loremo
tuvo que ascender precipitadamente
varios copilotos a capitanes para cu-
brir los huecos: eljefe de vuelos, W.S.
Laughlin, dimiti en seal de pro-
testa. En noviembre, el recin ascen-
dido capitn Mike Wood transpor-
taba a Denver setenta y tres pasajeros
entre los cuales figuraba el propio
Lorenzo, atcrri/ por error en una
pista de maniobra en ve7 de enfilar la
pista principal. No hubo daos mate-
riales ni personales, pero el sindicato
de pilotos no resisti a la tentacin de
publicar el incidente en un anuncIO
de pago titulado: CAPITAN NO-
VATO NO ACIERTA CON LA
PISTA. Lo cual, como decan, no era
ms que un ejemplo de por qu ad-
vertan a los pasajeros que no vola-
sen con la Nueva Continental.
El peligro de que la competencia
enconada y la derogacin de regla-
mentos perjudicase a los niveles de
seguridad exista realmente: al fin yal
cabo, fue la excepcional peligrosidad
de los aviones la primera causa de
que se creara n tantos reglamentos
para ellos. Algunos de los partidarios
ms extremistas de la liberalizacin,
procedentes de la escuela de Chicago
de los aos sesenta, incluso llegaron a
proponer que el mercado poda regu-
lar por s solo la observancia de las
normas de seguridad. En 1969, cuan-
do un economista de Chicago, el pro-
fesor George Stigler, le expuso este
argumento a sir Ronald Edwards,
presidente de la importante comisin
britnica para el transporte areo,
Edwards dio una contestacin cl-
sica: Est usted diciendo que debo
permitir que a m me mate la lnea A,
para demostrarle a usted que debe
volar con la lnea B?.
La liberalizacin nunca lleg a ta-
les extremos, y Washington mantuvo
en vigor ~ u organismo independien-
te, la Junta Nacional de Seguridad
del Transporte (National Transport
Safety Board), a fin de garantizar las
precauciones adecuadas. Pero los
sntomas de incuria continuaron en
1984, y algunos de los primeros parti-
darios de la desregulacin , incluso
los colaboradores de Kennedy. te-
mieron que el afn de recortar gastos,
en las compaas pequeas, afectara
seriamente a los niveles de seguridad.
LIBERA LIZAR
EL MUNDO
Desde el principio. los Iiberali/a-
dores haban decidido propagar la
buena nueva de la competencia por
todo cl mundo. dondequiera que lIe-
gasen lneas areas estadounidenses.
Pero su campaa, que en los Estados
Unidos pareca de un relativo sentido
comn, resultaba mucho ms con-
fusa en otros pases, donde las lneas
areas eran propiedad estatal y te-
nan demasiado que ver con la pol-
tica nacional; all la libre competen-
cia nunca era lo que daban a entender
las apariencias. La CAB de Washing-
ton, que durante tanto tiempo haba
coexistido, aunque incmodamente,
con la lATA, se lanzaba ahora de
cabeza al conflicto con sta. Salvo el
servicio Estados Unidos-Europa, el
transporte areo internacional es
probablemente la industria ms re-
glamentada y menos competitiva del
mundo, dijo un futuro jefe de la
seccin jurdica de la CAB, David
Kirstein.
Las primera propuestas de des re-
glamentan> en el extranjero tropeza-
ron en seguida con la resistencia de
las aerol neas extranjeras, y en 1977
la ICAO convoc un congreso espe-
cial en Montreal - la reunin ms
importante que se celebraba desde la
de Chicago- , donde un centenar de
Gobiernos apoyaron el sistema de la
lATA, y los Estados Unidos se vie-
ron casi aislados. No obstante, en la
CAB Fred Kahn haba previsto la
fuerte oposicin de los pases protec-
cionistas, y sigui insistiendo me-
diante un decreto por el cual se exiga
a las lneas extranjeras y a la lATA
(de la que deca que era un crtel
ilegal) una justificacin de por
qu pretendan sustraerse a las leyes
anti-trust estadounidenses. Hubo un
tremendo tira y afloja a escala mun-
dial. Los directores de las lneas
areas acudan en bandadas a Was-
hington para plantear sus quejas
- cuenta Umberto Nordio, jefe de
Alitalia y uno de los partidarios ms
decididos de la reglamentacin-.
Les advertimos que la poltica pro-
puesta no funcionara en el terreno
del tramporte areo internacionah>.
Los ministerios de Washington, co-
mo tafitas otras veces, estaban dividi-
dos: Justicia estaba de parte de Kahn
yen contra de la lATA, mientras que
Transportes peda cautela y el De-
partamento de Estado convocaba in-
terminables reuniones. Las grandes
compaas areas, como la Pan Am,
no era tan amigas de extender la libe-
realizacin, pero no podan manifes-
tarse oficialmente contrarias a ella.
Al principio, Kahn concentr su
actividad en el Atlntico norte con
sus cuarenta compaas diferentes,
de modo que ese lleg a ser el princi-
pal campo de batalla de la liberaliza-
cin; en 1980, el Gobierno estadouni-
dense prohiba a sus lneas areas la
participacin en las conferencias de
la lATA que fuesen encaminadas a
fijar repartos entre Europa y los Es-
tados Unidos. La principal oponente
de Kahn era Gran Bretaa, ya que
casi dos terceras partes del pasaje to-
tal del Atlntico norte circulaban a
travs de los aeropuertos londinen-
ses, y cualquier convenio con Gran
Bretaa servira de modelo para los
dems. Poco despus de la llegada de
Kahn, britnicos y norteamericanos
haban firmado un nuevo acuerdo
Bermuda 2 para renovar el estable-
cido treinta aos antes; pero el nuevo
convenio segua manteniendo estric-
tos controles y fue furiosamente com-
batido por los liberalizadores. Brit-
nicos y estadounidenses empezaron a
jugar al toma y daca . La londinense
CAA rermiti que British Caledo-
nian volase a Houston, y la CAB
autoriz a Braniff la ruta de Dalias a
Londres; pero los britnicos se queja-
ron de que Braniff haca competencia
desleal con rebajas de tarifas en los
vuelos a otras ci udades del Oeste nor-
teamericano, as que una vez Braniff
hubo celebrado su teatral inaugura-
cin de la ruta, le prohibieron cointi-
nuar hasta tanto no abandonase la
prctica de los precios ruinosos. Kahn
estaba furioso: Que se queden solos
los britnicos, dije en-
tonces, yapre-
temas un poco a los alemanes por
medio de' Amsterdam. Para ello,
se puso a ayudar a los holandeses
- siempre interesados en convertir
Schiphol en el tercer aeropuerto de
Londres- para que les quitaran
clientela a los britnicos, y les prome-
ti nuevas te rmi na les en Estad os
Unidos si aceptaban las tarifas nor-
teamericanas, lo cual hicieron. La
Lufthansa empez a preocuparse
cuando vio que muchos alemanes vo-
laban desde Schiphol en vez de ha-
cerlo desde Francfort , y se apresur a
aceptar las nuevas reglas del juego.
Enfrentado a estos rivales, los brit-
nicos se vieron obligados a dar una
interpretacin ms liberal a las clu-
sulas de Bermudas 2 y permitir ms
arribadas de lneas estadounidenses a
Heathrow y Gatwick.
La intervencin norteamericana
en Europa segua irritando a las aero-
lneas europeas, especialmente a las
italianas y a las francesas. Cuando
la realidad no encajaba con sus teo-
ras - se quejaba Nordio, de Alita-
lia- , la estiraban o la recortaban,
como haca Procusto con sus huspe-
des para dejarlos a la medida de su
cama. El inters nacional de cual-
quier pas - deca en 1981 Pierre Gi-
raudet, de Air France- , le impide
confiar la responsabilidad de su co-
mercio exterior a transportistas ex-
tranjeros motivados nicamente por
el afn de lucro. Y la SAS manifes-
taba a travs de Jan
Carlzon que nos
extraa que la
poltica nortea-
mericana quiera
imponer en el
trans porte
martimo
los mis
mas
r)fln
CI- J
gasen lneas areas estadounidenses.
Pero su campaa, que en los Estados
Unidos pareca de un relativo sentido
comn, resultaba mucho ms con-
fusa en otros pases, donde las lneas
areas eran propiedad estatal y te-
nan demasiado que ver con la pol-
tica nacional; all la libre competen-
cia nunca era lo que daban a entender
las apariencias. La CAB de Washing-
ton, que durante tanto tiempo haba
coexistido, aunque incmodamente,
con la lATA, se lanzaba ahora de
cabeza al conflicto con sta. Salvo el
servicio Estados Unidos-Europa, el
transporte areo internacional es
probablemente la industria ms re-
glamentada y menos competitiva del
mundo, dijo un futuro jefe de la
seccin jurdica de la CAB, David
Kirstein.
Las primera propuestas de des re-
glamentan> en el extranjero tropeza-
ron en seguida con la resistencia de
las aerol neas extranjeras, y en 1977
la ICAO convoc un congreso espe-
cial en Montreal - la reunin ms
importante que se celebraba desde la
de Chicago- , donde un centenar de
Gobiernos apoyaron el sistema de la
lATA, y los Estados Unidos se vie-
ron casi aislados. No obstante, en la
CAB Fred Kahn haba previsto la
fuerte oposicin de los pases protec-
cionistas, y sigui insistiendo me-
diante un decreto por el cual se exiga
a las lneas extranjeras y a la lATA
(de la que deca que era un crtel
ilegal) una justificacin de por
qu pretendan sustraerse a las leyes
anti-trust estadounidenses. Hubo un
tremendo tira y afloja a escala mun-
dial. Los directores de las lneas
areas acudan en bandadas a Was-
hington para plantear sus quejas
- cuenta Umberto Nordio, jefe de
Alitalia y uno de los partidarios ms
decididos de la reglamentacin-.
Les advertimos que la poltica pro-
puesta no funcionara en el terreno
del tramporte areo internacionah>.
Los ministerios de Washington, co-
mo tafitas otras veces, estaban dividi-
dos: Justicia estaba de parte de Kahn
yen contra de la lATA, mientras que
Transportes peda cautela y el De-
partamento de Estado convocaba in-
terminables reuniones. Las grandes
compaas areas, como la Pan Am,
no era tan amigas de extender la libe-
realizacin, pero no podan manifes-
tarse oficialmente contrarias a ella.
Al principio, Kahn concentr su
actividad en el Atlntico norte con
sus cuarenta compaas diferentes,
de modo que ese lleg a ser el princi-
pal campo de batalla de la liberaliza-
cin; en 1980, el Gobierno estadouni-
dense prohiba a sus lneas areas la
participacin en las conferencias de
la lATA que fuesen encaminadas a
fijar repartos entre Europa y los Es-
tados Unidos. La principal oponente
de Kahn era Gran Bretaa, ya que
casi dos terceras partes del pasaje to-
tal del Atlntico norte circulaban a
travs de los aeropuertos londinen-
ses, y cualquier convenio con Gran
Bretaa servira de modelo para los
dems. Poco despus de la llegada de
Kahn, britnicos y norteamericanos
haban firmado un nuevo acuerdo
Bermuda 2 para renovar el estable-
cido treinta aos antes; pero el nuevo
convenio segua manteniendo estric-
tos controles y fue furiosamente com-
batido por los liberalizadores. Brit-
nicos y estadounidenses empezaron a
jugar al toma y daca . La londinense
CAA rermiti que British Caledo-
nian volase a Houston, y la CAB
autoriz a Braniff la ruta de Dalias a
Londres; pero los britnicos se queja-
ron de que Braniff haca competencia
desleal con rebajas de tarifas en los
vuelos a otras ci udades del Oeste nor-
teamericano, as que una vez Braniff
hubo celebrado su teatral inaugura-
cin de la ruta, le prohibieron cointi-
nuar hasta tanto no abandonase la
prctica de los precios ruinosos. Kahn
estaba furioso: Que se queden solos
los britnicos, dije en-
tonces, yapre-
temas un poco a los alemanes por
medio de' Amsterdam. Para ello,
se puso a ayudar a los holandeses
- siempre interesados en convertir
Schiphol en el tercer aeropuerto de
Londres- para que les quitaran
clientela a los britnicos, y les prome-
ti nuevas te rmi na les en Estad os
Unidos si aceptaban las tarifas nor-
teamericanas, lo cual hicieron. La
Lufthansa empez a preocuparse
cuando vio que muchos alemanes vo-
laban desde Schiphol en vez de ha-
cerlo desde Francfort , y se apresur a
aceptar las nuevas reglas del juego.
Enfrentado a estos rivales, los brit-
nicos se vieron obligados a dar una
interpretacin ms liberal a las clu-
sulas de Bermudas 2 y permitir ms
arribadas de lneas estadounidenses a
Heathrow y Gatwick.
La intervencin norteamericana
en Europa segua irritando a las aero-
lneas europeas, especialmente a las
italianas y a las francesas. Cuando
la realidad no encajaba con sus teo-
ras - se quejaba Nordio, de Alita-
lia- , la estiraban o la recortaban,
como haca Procusto con sus huspe-
des para dejarlos a la medida de su
cama. El inters nacional de cual-
quier pas - deca en 1981 Pierre Gi-
raudet, de Air France- , le impide
confiar la responsabilidad de su co-
mercio exterior a transportistas ex-
tranjeros motivados nicamente por
el afn de lucro. Y la SAS manifes-
taba a travs de Jan
Carlzon que nos
extraa que la
poltica nortea-
mericana quiera
imponer en el
trans porte
martimo
los mis
mas
r)fln
CI- J
pios que denuncia cuando se trata del
transporte areo. la pura verdad
del asunto - les dijo a los norteame-
ricanos Patrick Shovelton, el nego-
ciador britnico- , es que todos cree-
mos en el mercantilismo, es decir, en
promover y desarrollar slo los inte-
reses comerciales propios.
los europeos estaban muy recelo-
sos de los motivos ocultos tras la acti-
tud de los estadounidenses. ceHoy
como en 1944, el resto del mundo
tiende a desconfia r de la poltica de
"cielos abiertos" propugnada por
los norteamericanos, escribi en
1981 el politlogo sueco Christer
Jonsson. ceEn materia de aviacin,
la supervivencia del ms apto (survi-
val of the fittest) acarrea, inevitable-
mente, la supervivencia del ms gor-
do (survival of the fattest), y se teme
por lo general que cuando los nortea-
mericanos predican ellaissez faire en
realidad quieren decir laissez-nous
faire, o sea dejadnos hacer a noso-
tros. )) En una poca en que muchas
industrias exportadoras estadouni-
denses estaban en decadencia, los Es-
tados Unidos seguan siendo, con
mucho, el pas m s prspero en el
aire: todava dominaba la industria
aeroespacial, y su transporte areo
interior todava igualaba a la suma
del resto del mundo. cela idea de la
decadencia del podero norteameri-
cano no se aplica a la aviacin inter-
nacional - ha escrito Johnson-, ya
que los Estados Unidos son en esto,
con mucho, la nacin ms fuerte, y
no titubean en explotar su fuerza
cada vez que se presenta una cuestin
particulau)
Sin embargo, la liberalizacin ex-
portada no benefici gran cosa a las
aerolneas estadounidenses. cePara la
Pan Am el efecto fue negativQ), dijo
1'41
36
Ed Acker. la Administracin Reagan
empez a pensarlo mejor. la Subco-
misin de Investigacin y Control de
la Cmara dio un repaso exhaustivo
a las polticas internacionales en ma-
teria de aviacin, y present en agos-
to de 1983 un informe explicando
cmo Gobiernos extranjeros dis-
criminaban en contra de las compa-
as norteamericanas, y cmo algu-
nas lneas extranjeras - la K lM-
haban sacado ms provecho de la
liberali7acin que las estadouniden-
ses. Mostr cmo el estadouniden-
se Export-Import Bank prestaba di-
nero, a bajos tipos de inters, a las
compaas extranjeras deseosas de
comprar aviones de lnea de cons-
truccin norteamericana: deesta ma-
nera, los Estados Unidos subvencio-
naba <da competencia extranjera
contra sus propioc medios de trans-
porte. Y se quejaba de que los orga-
nismos de Washigton no haba ac-
tuado con energa suficiente frente a
la discriminacin ejercida por los
Gobiernos extranjeros. ceLa viabili-
dad de nuestros medios de transporte
se ve afectada negativamente por una
poltica de cielos abiertos que ha tas-
ladado la desregulacin interna al te-
rreno internacional.
Mientras los Gobiernos y las aero-
lneas del extranjero se movilizaban
para hacer frente a la competencia,
Washington se planteaba una vez
ms la pregunta que le atormentaba
desde que Trippe cre la Pan Ameri-
can, y que tambin se planteaba en
otros muchos ramos de la industria
frente a los nuevos rivales surgidos en
el Oriente asitico: ,hasta qu punto
poda mantenerse una poltica agre-
siva en el interior, fomentadora de la
competencia y rompedora de trusts,
mientras era preciso luchar con Esta-
dos extranjeros bien organizados y
que apoyaban con todo el poder ad-
ministrativo a sus aerolneas de ban-
dera, consideradas como instrumen-
tos elegidos')
PARA SU COMODIDAD
y SEGURIDAD
la distincin entre las lneas, ine-
vitablemente, se confunda desde que
todas volaban con similares tipos de
aviones, en condiciones prcticamen-
te idnticas de seguridad. Esta, en la
poca herica, haba sido la principal
obsesin tanto de los directivos como
de los pasajeros, ya que cualquier l-
nea que tuviera un accidendc fatal
poda verse fuera del negocio. Yero
los reactores redujeron espectacular-
mente el ndice de accidentes morta-
les . las estadsticas de la ICAO (que
no incluyen a la Unin Sovitica, por
proporcionar ceda tos incompletos)
reflejan que en 1983 se mataron en
avin 802 personas, sin incluir las
muertes debidas a intervenciones mi-
litares , como los 269 pasajeros del
KE007. Estos 802 accidentados equi-
valan a menos de una muerte por mil
millones de kilmetros-pasajero, o
una muerte cada 400.000 aterrizajes.
Incluso los aviones de hlice, general-
mente considerados bastante menos
seguros que los reactores (en parte
porque se les ha relegado a las rutas
ms recnditas), ahora mostraban
un ndice de siniestralidad casi idn-
tico: 9,9 cada mil millones de kilme-
tro-pasajero en vez de 0,8. Vase el
cuadro de accidentes y muertes du-
rante los ltimos veinte aos, que re-
coge las estadsticas de los ,"uelos re-
gulares.
Las lnea s areas estadoun idenses,
a las que corresponde casi la mitad de
kilmetros-pasajero. seguan
mostrando una notable \enta.1a ell
cuanto a seguridad . En 19!\3
\cintlcinco murieron en
a"iones tiLo licencia estadounidense.
ha hiendo \ olado 5.500 millones de
kilmetros: menos de los que fallecie-
ron a consecuencia de picaduras de
in,ecto, . \ apro\illladal11ente la tll -
g,illla parte de Illuertos en carrc-
lL'ra I Suhsistan . l ' , cierto. sntomas
pios que denuncia cuando se trata del
transporte areo. la pura verdad
del asunto - les dijo a los norteame-
ricanos Patrick Shovelton, el nego-
ciador britnico- , es que todos cree-
mos en el mercantilismo, es decir, en
promover y desarrollar slo los inte-
reses comerciales propios.
los europeos estaban muy recelo-
sos de los motivos ocultos tras la acti-
tud de los estadounidenses. ceHoy
como en 1944, el resto del mundo
tiende a desconfia r de la poltica de
"cielos abiertos" propugnada por
los norteamericanos, escribi en
1981 el politlogo sueco Christer
Jonsson. ceEn materia de aviacin,
la supervivencia del ms apto (survi-
val of the fittest) acarrea, inevitable-
mente, la supervivencia del ms gor-
do (survival of the fattest), y se teme
por lo general que cuando los nortea-
mericanos predican ellaissez faire en
realidad quieren decir laissez-nous
faire, o sea dejadnos hacer a noso-
tros. )) En una poca en que muchas
industrias exportadoras estadouni-
denses estaban en decadencia, los Es-
tados Unidos seguan siendo, con
mucho, el pas m s prspero en el
aire: todava dominaba la industria
aeroespacial, y su transporte areo
interior todava igualaba a la suma
del resto del mundo. cela idea de la
decadencia del podero norteameri-
cano no se aplica a la aviacin inter-
nacional - ha escrito Johnson-, ya
que los Estados Unidos son en esto,
con mucho, la nacin ms fuerte, y
no titubean en explotar su fuerza
cada vez que se presenta una cuestin
particulau)
Sin embargo, la liberalizacin ex-
portada no benefici gran cosa a las
aerolneas estadounidenses. cePara la
Pan Am el efecto fue negativQ), dijo
1'41
36
Ed Acker. la Administracin Reagan
empez a pensarlo mejor. la Subco-
misin de Investigacin y Control de
la Cmara dio un repaso exhaustivo
a las polticas internacionales en ma-
teria de aviacin, y present en agos-
to de 1983 un informe explicando
cmo Gobiernos extranjeros dis-
criminaban en contra de las compa-
as norteamericanas, y cmo algu-
nas lneas extranjeras - la K lM-
haban sacado ms provecho de la
liberali7acin que las estadouniden-
ses. Mostr cmo el estadouniden-
se Export-Import Bank prestaba di-
nero, a bajos tipos de inters, a las
compaas extranjeras deseosas de
comprar aviones de lnea de cons-
truccin norteamericana: deesta ma-
nera, los Estados Unidos subvencio-
naba <da competencia extranjera
contra sus propioc medios de trans-
porte. Y se quejaba de que los orga-
nismos de Washigton no haba ac-
tuado con energa suficiente frente a
la discriminacin ejercida por los
Gobiernos extranjeros. ceLa viabili-
dad de nuestros medios de transporte
se ve afectada negativamente por una
poltica de cielos abiertos que ha tas-
ladado la desregulacin interna al te-
rreno internacional.
Mientras los Gobiernos y las aero-
lneas del extranjero se movilizaban
para hacer frente a la competencia,
Washington se planteaba una vez
ms la pregunta que le atormentaba
desde que Trippe cre la Pan Ameri-
can, y que tambin se planteaba en
otros muchos ramos de la industria
frente a los nuevos rivales surgidos en
el Oriente asitico: ,hasta qu punto
poda mantenerse una poltica agre-
siva en el interior, fomentadora de la
competencia y rompedora de trusts,
mientras era preciso luchar con Esta-
dos extranjeros bien organizados y
que apoyaban con todo el poder ad-
ministrativo a sus aerolneas de ban-
dera, consideradas como instrumen-
tos elegidos')
PARA SU COMODIDAD
y SEGURIDAD
la distincin entre las lneas, ine-
vitablemente, se confunda desde que
todas volaban con similares tipos de
aviones, en condiciones prcticamen-
te idnticas de seguridad. Esta, en la
poca herica, haba sido la principal
obsesin tanto de los directivos como
de los pasajeros, ya que cualquier l-
nea que tuviera un accidendc fatal
poda verse fuera del negocio. Yero
los reactores redujeron espectacular-
mente el ndice de accidentes morta-
les . las estadsticas de la ICAO (que
no incluyen a la Unin Sovitica, por
proporcionar ceda tos incompletos)
reflejan que en 1983 se mataron en
avin 802 personas, sin incluir las
muertes debidas a intervenciones mi-
litares , como los 269 pasajeros del
KE007. Estos 802 accidentados equi-
valan a menos de una muerte por mil
millones de kilmetros-pasajero, o
una muerte cada 400.000 aterrizajes.
Incluso los aviones de hlice, general-
mente considerados bastante menos
seguros que los reactores (en parte
porque se les ha relegado a las rutas
ms recnditas), ahora mostraban
un ndice de siniestralidad casi idn-
tico: 9,9 cada mil millones de kilme-
tro-pasajero en vez de 0,8. Vase el
cuadro de accidentes y muertes du-
rante los ltimos veinte aos, que re-
coge las estadsticas de los ,"uelos re-
gulares.
Las lnea s areas estadoun idenses,
a las que corresponde casi la mitad de
kilmetros-pasajero. seguan
mostrando una notable \enta.1a ell
cuanto a seguridad . En 19!\3
\cintlcinco murieron en
a"iones tiLo licencia estadounidense.
ha hiendo \ olado 5.500 millones de
kilmetros: menos de los que fallecie-
ron a consecuencia de picaduras de
in,ecto, . \ apro\illladal11ente la tll -
g,illla parte de Illuertos en carrc-
lL'ra I Suhsistan . l ' , cierto. sntomas
preocupantes de que la liberalizacin
y el recorte de gastos erosionaban la
seguridad de los aviones norteameri-
canos. En un informe de abril de
1984, el Departamento de Transpor-
tes dc los Estados Unidos no quiso
conceder a la ind ustria aeronutica
de su pas mejor nota que un <<nota-
ble por concepto de la seguridad. La
desconfianza se centraba en algunas
compaas menores, entre las que fi-
guraban Air Florida, Air IIIinois y
Global International (todas ellas que-
braron poco despus). Pero las cifras
generales no mostraban ningn cam-
bio de tendencia importante desde la
liberalizacin, y las aerolneas esta-
dounidenses seguan siendo las ms
seguras del mundo.
En comparacin con los Estados
Unidos, los viajes por aire son en
Europa dos veces ms peligrosos, en
Latinoamrica tres, yen Africa cua-
tro veces ms. De todas maneras las
cifras de accidentados son bajas, in-
cluso en el Tercer Mundo, en compa-
racin con otras causas de mortali-
dad como conducir un coche o cruzar
una calle a pie; adems tienen tanto
que ver con los aeropuertos como
con los aviones. De acuerdo con una
estadstica britnica elaborada por sir
Peter Masefield en 1983, si una per-
sona viajase en promedio 18.000 ki-
lmetros al ao, sera improbable
que muriese de accidente antes de
haber viajado durante:
938.000 aos en vuelos regulares.
760.000 aos en autobs o autocar.
497.000 aos en tren.
220.000 aos en vuelos charter o no
regulares.
109.000 aos en coche de conduccin
profesional o camin.
78.000 aos en automvil privado.
19.000 aos en avioneta privada.
4.500 aos en motocicleta.
900 aos en bicicleta.
Pero incluso estas cifras subesti-
man la seguridad relativa del avin
en comparacin con el automvil,
que causa como mnimo diez veces
ms heridos graves que muertos. (La
cifra correspondiente a la bicicleta no
es significativa, ya que son muy po-
cas las personas que recorren 18.000
kilmetros al ao en bicicleta.)2
2 ef. memoria de Sir Peter ante el
500. congreso nacional sobre seguridad en ca-
rretera. Royal Society ror the I'revcntion or
Accidents. J de noviembre de 19XJ.
Algunos expertos afirman que los
accidentes de aviacin son tan esca-
en la actualidad, que ni siquiera
tiene sentido estadstico la compara-
cin entre compaas. Sin embargo, al-
gunos accidentes en particular eviden-
cian que algunas compaas sufren ra-
chas de peligrosidad. En 1983, un 747
de A vianca realiz la aproximacin al
aeropuerto de Madrid con insufi-
ciente altitud, se estrell y perecieron
181 personas; y un 727 perteneciente
a Turkish Airlines (que ya tena una
estadstica desfavorable) aterriz en-
tre la niebla tomando tierra antes de
haber entrado en la pista, y fallecie-
ron cuarenta y siete pasajeros. N o
obstante, ms de 500 de las muertes
acontecidas en 1983 fueron causadas,
segn todas las apariencias, por cir-
cunstancias polticas o militares: el
avin de lnea coreano derribado por
los rusos; un 737 de Gulf Air que
cay cerca de Abu Dhabi, muriendo
1I1 personas, accidente que luego fue
atribuido a unas maniobras milita-
res; y un 737 de Angolan Airlines con
el que se mataron 126 personas poco
despus de su despegue de Lubango,
Angola, y que se cree fue derribado.
En el Tercer Mundo la puntuali-
dad de los vuelos es todava difcil de
prever, pero son mucho menos peli-
grosos de lo que haban predicho los
pilotos occidentales, y algunas aero-
lneas africanas y asiticas, entre las
que figuran Iran y Ethiopian. tienen
un historial excelente. Los sistemas
informatizados han aligerado el es-
fuerzo, y el peligro de accidentes pro-
viene tanto del aburrimiento como
de la falta de prctica. Quiz la
cabina de los pilotos se ha convertido
en una torre de marfil demasiado pla-
centera, donde la tcnica ha reducido
la sensacin de dificultad a tal punto
que las tripulaciones lo toman con
excesiva calma?, se preguntaba la
revista Flight al comentar las cifras
del ao anterior en su nmero de
enero de 1984. Los sistemas fallan
tan pocas veces, que la adrenalina
quiz no llega ni a los niveles mni-
mos. y si ha podido decirse eso de los
pilotos de los aos setenta, qu no
pasar con los de los aos ochenta,
con sus reservas de adrenalina y con
su sentido de la responsabilidad y la
profesionalidad?3 Era una revolu-
cin paradjica: en los tiempos he-
roicos. los pilotos teman la tensin
del vuelo. cuando se pilotaba con el
fondillo de los pantalones; hoy da.
como sugieren las transcripciones de
las cajas negras. es posible que vue-
len demasiado despreocupados.
Las lneas areas, aunque insistan
en lo de su comodidad y su seguri-
dad hace tiempo que dejaron de uti-
lizar el argumento de la seguridad en
los anuncios propios . Existe una ley
, Flight Inlernalional (I .llndresl. 2K de ene-
ro de 19M.
37
preocupantes de que la liberalizacin
y el recorte de gastos erosionaban la
seguridad de los aviones norteameri-
canos. En un informe de abril de
1984, el Departamento de Transpor-
tes dc los Estados Unidos no quiso
conceder a la ind ustria aeronutica
de su pas mejor nota que un <<nota-
ble por concepto de la seguridad. La
desconfianza se centraba en algunas
compaas menores, entre las que fi-
guraban Air Florida, Air IIIinois y
Global International (todas ellas que-
braron poco despus). Pero las cifras
generales no mostraban ningn cam-
bio de tendencia importante desde la
liberalizacin, y las aerolneas esta-
dounidenses seguan siendo las ms
seguras del mundo.
En comparacin con los Estados
Unidos, los viajes por aire son en
Europa dos veces ms peligrosos, en
Latinoamrica tres, yen Africa cua-
tro veces ms. De todas maneras las
cifras de accidentados son bajas, in-
cluso en el Tercer Mundo, en compa-
racin con otras causas de mortali-
dad como conducir un coche o cruzar
una calle a pie; adems tienen tanto
que ver con los aeropuertos como
con los aviones. De acuerdo con una
estadstica britnica elaborada por sir
Peter Masefield en 1983, si una per-
sona viajase en promedio 18.000 ki-
lmetros al ao, sera improbable
que muriese de accidente antes de
haber viajado durante:
938.000 aos en vuelos regulares.
760.000 aos en autobs o autocar.
497.000 aos en tren.
220.000 aos en vuelos charter o no
regulares.
109.000 aos en coche de conduccin
profesional o camin.
78.000 aos en automvil privado.
19.000 aos en avioneta privada.
4.500 aos en motocicleta.
900 aos en bicicleta.
Pero incluso estas cifras subesti-
man la seguridad relativa del avin
en comparacin con el automvil,
que causa como mnimo diez veces
ms heridos graves que muertos. (La
cifra correspondiente a la bicicleta no
es significativa, ya que son muy po-
cas las personas que recorren 18.000
kilmetros al ao en bicicleta.)2
2 ef. memoria de Sir Peter ante el
500. congreso nacional sobre seguridad en ca-
rretera. Royal Society ror the I'revcntion or
Accidents. J de noviembre de 19XJ.
Algunos expertos afirman que los
accidentes de aviacin son tan esca-
en la actualidad, que ni siquiera
tiene sentido estadstico la compara-
cin entre compaas. Sin embargo, al-
gunos accidentes en particular eviden-
cian que algunas compaas sufren ra-
chas de peligrosidad. En 1983, un 747
de A vianca realiz la aproximacin al
aeropuerto de Madrid con insufi-
ciente altitud, se estrell y perecieron
181 personas; y un 727 perteneciente
a Turkish Airlines (que ya tena una
estadstica desfavorable) aterriz en-
tre la niebla tomando tierra antes de
haber entrado en la pista, y fallecie-
ron cuarenta y siete pasajeros. N o
obstante, ms de 500 de las muertes
acontecidas en 1983 fueron causadas,
segn todas las apariencias, por cir-
cunstancias polticas o militares: el
avin de lnea coreano derribado por
los rusos; un 737 de Gulf Air que
cay cerca de Abu Dhabi, muriendo
1I1 personas, accidente que luego fue
atribuido a unas maniobras milita-
res; y un 737 de Angolan Airlines con
el que se mataron 126 personas poco
despus de su despegue de Lubango,
Angola, y que se cree fue derribado.
En el Tercer Mundo la puntuali-
dad de los vuelos es todava difcil de
prever, pero son mucho menos peli-
grosos de lo que haban predicho los
pilotos occidentales, y algunas aero-
lneas africanas y asiticas, entre las
que figuran Iran y Ethiopian. tienen
un historial excelente. Los sistemas
informatizados han aligerado el es-
fuerzo, y el peligro de accidentes pro-
viene tanto del aburrimiento como
de la falta de prctica. Quiz la
cabina de los pilotos se ha convertido
en una torre de marfil demasiado pla-
centera, donde la tcnica ha reducido
la sensacin de dificultad a tal punto
que las tripulaciones lo toman con
excesiva calma?, se preguntaba la
revista Flight al comentar las cifras
del ao anterior en su nmero de
enero de 1984. Los sistemas fallan
tan pocas veces, que la adrenalina
quiz no llega ni a los niveles mni-
mos. y si ha podido decirse eso de los
pilotos de los aos setenta, qu no
pasar con los de los aos ochenta,
con sus reservas de adrenalina y con
su sentido de la responsabilidad y la
profesionalidad?3 Era una revolu-
cin paradjica: en los tiempos he-
roicos. los pilotos teman la tensin
del vuelo. cuando se pilotaba con el
fondillo de los pantalones; hoy da.
como sugieren las transcripciones de
las cajas negras. es posible que vue-
len demasiado despreocupados.
Las lneas areas, aunque insistan
en lo de su comodidad y su seguri-
dad hace tiempo que dejaron de uti-
lizar el argumento de la seguridad en
los anuncios propios . Existe una ley
, Flight Inlernalional (I .llndresl. 2K de ene-
ro de 19M.
37
,,,,
no escrita segn la cual jams hay
que despertar el temor de los pasaje-
ros, ni siquiera para sugerir que otras
compaas son peligrosas; saben que
el miedo a volar es en gran parte
irracional. Si la fobia no se cura por
ms campaas de divulgacin que se
hagan - para decirlo con las pala-
bras de los autores de destination
Disaster- , para qu hablar de segu-
ridad en pblico? Las aerolneas se
conforman con reivindicar su serie-
dad y su puntualidad, como la Pan
Am con su anuncio de no puedes
ganar a la experiencia; pero mien-
tras mantienen el autoim-
puesto acerca de la seguridad (que
sigue siendo lo que preocupa a la
mayora de los pasajeros), ms les
cuesta el diferenciarse las unas de las
otras, dado que todas emplean los
mismos aparatos. La rivalidad se re-
duce a los asientos, al servicio ... ya
las son risas.
i,LA FAVORITA DEL MUNDO?
La mayor de todas las aerolneas
europeas, British Airways, era tam-
bin la que sufra el cam bio de ea rc-
ter extremo. En abril de 19H4 su
lord Kingasisti a un ban-
quete de veteranos celebrado en el
38
Savoy para conmemorar el sexagsi-
mo aniversario de la fundaein de la
predecesora de BA, Imperial Air-
ways. En su discurso alab la gran
trad icin de servicio y de csprit u em-
presa rial de la vieja lnea area, pe-
ro lo cierto era que no exista mu-
cha continuidad. Durante aquellos
seis decenio, el instrumento elegido
de Gran Bretaa haba padecido me-
tamorfosis de todas clases: fue una
compaa de inventores, de imperia-
listas, de pilotos y de ingenieros, y
ahora era una compaa de vendedo-
res. La haban dividido, vuelto a re-
unir, y vuelto a dividir entre servicios
europeos y de ultramar. Haba sido
empresa privada, luego aerolnea na-
cionali7ada, y ahora se dispona a ser
reprivati/ada otra velo A las perso-
nas como yo, que gustbamos de
pensar que formbamos parte de un
gran servicio pblico, nos extraa un
poco ver cmo BA vuelve a anunciar-
se con ayuda de las estrellas del cine,
comentaba un veterano de la Impe-
rial.
British Airways experimentaba
ahora la transformacin ms drsti-
ca de todas. en 19HI -19H2, poca de
sus grandes prdidas y de la batalla
de tarifas contra Laker, el contraste
: on la quiebra de Laker el hroe po-
pular sirvi como argumento polti-
co de no poca fuer7a. El exceso de
personal de British Airways pareca
incurable, ya que ningn director (ni
siquiera el agresivo petrolero lord
MacFad7ean) haba sido capal de re-
ducirlo a sus proporciones justas.
Sus dos componentes, la BEA y la
BOAC, no se haban fundido nunca
en realidad, y el breve triunfo de La-
ker mostr la flojera adiposa de su
gigantesca rival.
Las prdidas de British Airways
constituan un desafo obvio para
Margaret Thatcher. Aunque sta ya
haba prometido privatinrla, el dfi-
cit cada ve7 ms grave de la compa-
a era como para espantar a cual-
quier posible inversor. En 1981 nom-
br nuevo presidente a su amigo sir
John King - que no tardara en ser
nombrado lord King- , un empresa-
rio del tipo piratesco que empezaba a
ponerse de moda en los ambientes
polticos. Con su afectada campecha-
nera de cazador de zorros, paseando
a grandes zancadas por la habitacin
o mirando con aire eseptico por en-
cima de sus medias gafas, pronto
consigui dominar la compaa des-
de su despacho de St. James - el mis-
mo que le serva para dirigir su em-
presa proyectista Babcock Interna-
tional - , pues de ninguna manera
quiso ir a las oficinas centrales de la
BA en Heathrow; era como un regre-
so a los tiempos de Eric Geddes, el
que diriga la Imperial Airways desde
los despachos de la Dunlop, con un
estilo autocrtico semejante. Era ex-
perto en el arte de propinar cortes y
desaires: en un banquete de la BA
fingi confundir a un camarero con
su colega el director sir Peter Parker.
El distanciamiento de King y su igno-
rancia de todo lo relativo a lneas
areas le ayudaron a practicar la ciru-
ga salvaje que necesitaba la BA con
objeto de prepararla para la priva ti-
7acin, y entr en ella como un ele-
fante en una cacharrera. Iba pro\is-
to de unas cuantas ideas elementales:
despedir gente, implantar el control
de costes por secciones o instalar ms
lavabos en los aviones de lnea. lo
mismo que Acker o Burr,
dej impresionar por el prestigio de
los pilotos o el de los ingenieros.
Continuar en el prximo
nmero de HELICE
,,,,
no escrita segn la cual jams hay
que despertar el temor de los pasaje-
ros, ni siquiera para sugerir que otras
compaas son peligrosas; saben que
el miedo a volar es en gran parte
irracional. Si la fobia no se cura por
ms campaas de divulgacin que se
hagan - para decirlo con las pala-
bras de los autores de destination
Disaster- , para qu hablar de segu-
ridad en pblico? Las aerolneas se
conforman con reivindicar su serie-
dad y su puntualidad, como la Pan
Am con su anuncio de no puedes
ganar a la experiencia; pero mien-
tras mantienen el autoim-
puesto acerca de la seguridad (que
sigue siendo lo que preocupa a la
mayora de los pasajeros), ms les
cuesta el diferenciarse las unas de las
otras, dado que todas emplean los
mismos aparatos. La rivalidad se re-
duce a los asientos, al servicio ... ya
las son risas.
i,LA FAVORITA DEL MUNDO?
La mayor de todas las aerolneas
europeas, British Airways, era tam-
bin la que sufra el cam bio de ea rc-
ter extremo. En abril de 19H4 su
lord Kingasisti a un ban-
quete de veteranos celebrado en el
38
Savoy para conmemorar el sexagsi-
mo aniversario de la fundaein de la
predecesora de BA, Imperial Air-
ways. En su discurso alab la gran
trad icin de servicio y de csprit u em-
presa rial de la vieja lnea area, pe-
ro lo cierto era que no exista mu-
cha continuidad. Durante aquellos
seis decenio, el instrumento elegido
de Gran Bretaa haba padecido me-
tamorfosis de todas clases: fue una
compaa de inventores, de imperia-
listas, de pilotos y de ingenieros, y
ahora era una compaa de vendedo-
res. La haban dividido, vuelto a re-
unir, y vuelto a dividir entre servicios
europeos y de ultramar. Haba sido
empresa privada, luego aerolnea na-
cionali7ada, y ahora se dispona a ser
reprivati/ada otra velo A las perso-
nas como yo, que gustbamos de
pensar que formbamos parte de un
gran servicio pblico, nos extraa un
poco ver cmo BA vuelve a anunciar-
se con ayuda de las estrellas del cine,
comentaba un veterano de la Impe-
rial.
British Airways experimentaba
ahora la transformacin ms drsti-
ca de todas. en 19HI -19H2, poca de
sus grandes prdidas y de la batalla
de tarifas contra Laker, el contraste
: on la quiebra de Laker el hroe po-
pular sirvi como argumento polti-
co de no poca fuer7a. El exceso de
personal de British Airways pareca
incurable, ya que ningn director (ni
siquiera el agresivo petrolero lord
MacFad7ean) haba sido capal de re-
ducirlo a sus proporciones justas.
Sus dos componentes, la BEA y la
BOAC, no se haban fundido nunca
en realidad, y el breve triunfo de La-
ker mostr la flojera adiposa de su
gigantesca rival.
Las prdidas de British Airways
constituan un desafo obvio para
Margaret Thatcher. Aunque sta ya
haba prometido privatinrla, el dfi-
cit cada ve7 ms grave de la compa-
a era como para espantar a cual-
quier posible inversor. En 1981 nom-
br nuevo presidente a su amigo sir
John King - que no tardara en ser
nombrado lord King- , un empresa-
rio del tipo piratesco que empezaba a
ponerse de moda en los ambientes
polticos. Con su afectada campecha-
nera de cazador de zorros, paseando
a grandes zancadas por la habitacin
o mirando con aire eseptico por en-
cima de sus medias gafas, pronto
consigui dominar la compaa des-
de su despacho de St. James - el mis-
mo que le serva para dirigir su em-
presa proyectista Babcock Interna-
tional - , pues de ninguna manera
quiso ir a las oficinas centrales de la
BA en Heathrow; era como un regre-
so a los tiempos de Eric Geddes, el
que diriga la Imperial Airways desde
los despachos de la Dunlop, con un
estilo autocrtico semejante. Era ex-
perto en el arte de propinar cortes y
desaires: en un banquete de la BA
fingi confundir a un camarero con
su colega el director sir Peter Parker.
El distanciamiento de King y su igno-
rancia de todo lo relativo a lneas
areas le ayudaron a practicar la ciru-
ga salvaje que necesitaba la BA con
objeto de prepararla para la priva ti-
7acin, y entr en ella como un ele-
fante en una cacharrera. Iba pro\is-
to de unas cuantas ideas elementales:
despedir gente, implantar el control
de costes por secciones o instalar ms
lavabos en los aviones de lnea. lo
mismo que Acker o Burr,
dej impresionar por el prestigio de
los pilotos o el de los ingenieros.
Continuar en el prximo
nmero de HELICE
ADMINISTRACION
DEL
MANTENIMIENTO
DE LAS EMPRESAS
AEREAS
IMPORTANCIA DE LA FIABILIDAD
EN LAS EMPRESAS AEREAS O
ERRORES EN LA ADMINISTRACION
DE LAS EMPRESAS AEREAS
Hoy en d a las co mpa nlas a rea s
de los pa ses desa rrollados han a lca n-
zad o ni ve les de efici encia en sus o pe-
racio nes nunca a nt es vist os . Es t o no
es o bra de la casua lidad sino el res ul-
tad o de la a plicaci n de la ci encia a
los procesos admini strati vos del ma n-
te ni miento. En es te se ntid o uno de
los as pect os ms importa nt es ha sid o
e l ma nejo de la info rmacin.
De hecho el manejo de la info r ma-
cin es lo que marca la diferenc ia
entre una compaa eficie nt e y una
ineficiente. De ah que alg unos de los
principales problemas en la adminis-
tracin del mantenimiento de las
compaas areas mexicanas se de-
ban a la prd ida y/ o manejo inade-
cuado de la informacin. Como una
muestra citemos algunos de los pro-
blemas que se producen a causa de la
prdida de informacin:
Segu imiento de fa llas deficiente.
Ing. Francisco de Gante Ugarte
Ing. Vctor Zepeda Lara
Ing. Dagoberto Santiago Toledo
- Control de tiempos de operaci n y
vida til de co mponent es casi nu-
lo.
- Prdida de compo nent es en ta ll e-
res ex ternos, int ern os etc .
- Ordenes de tra bajo no a pli cad as.
- Prdida de ga ra nta de componen-
des nuevos y re parad os.
- In ve nt a ri os cati cos.
- Rese rvas de refaccio nes ineficien-
tes (no es t n todos los que son ni
son todos los q ue es tn).
- Pago de ren ta de co mponentes in-
necesarios .
- Toma de decisiones de repara-
cin, compra etc., equivocadas.
Todos estos problemas se traducen
en costos ms clevados de operacin.
Ni qu deei r de los riesgos de volar en
estas condiciones y de saber que est
cos t ando ms volar menos seguro.
En nuestro pas es triste la poca
atencin que se dedica al manejo de
informacin como el clculo de ren-
dimient os y pa r metros de co ntr ol.
"Si no se puede medir el rendimi ent o
de un pr oceso, ta ller, co mponentes,
tra bajad o r, etc., much o menos se
puede es pera r controla rl o". Bajo es-
tas circunsta nci as la t o ma de deci sio-
nes podr es tar basad o so lo en el
" instint o" o la "ex peri en cia".
El uso de la estad sti ca en es te ca m-
po, misma q ue ha permit ido el auge
de la ca li dad japonesa y los concep-
tos revolucionarios de l control t ota l
de ca lidad, ha dado lugar al desarro-
llo de principios tan importantes co-
mo confiabilidad, disponibilidad,
eonservabilidad, efectividad, etc.
Es talla importancia de estos con-
ceptos que ninguna empresa quc pre-
tenda ser competitiva y eficiente pue-
de prescindir de departamentos espe-
cia lizados que maneje la informacin
en este sentido.
39
ADMINISTRACION
DEL
MANTENIMIENTO
DE LAS EMPRESAS
AEREAS
IMPORTANCIA DE LA FIABILIDAD
EN LAS EMPRESAS AEREAS O
ERRORES EN LA ADMINISTRACION
DE LAS EMPRESAS AEREAS
Hoy en d a las co mpa nlas a rea s
de los pa ses desa rrollados han a lca n-
zad o ni ve les de efici encia en sus o pe-
racio nes nunca a nt es vist os . Es t o no
es o bra de la casua lidad sino el res ul-
tad o de la a plicaci n de la ci encia a
los procesos admini strati vos del ma n-
te ni miento. En es te se ntid o uno de
los as pect os ms importa nt es ha sid o
e l ma nejo de la info rmacin.
De hecho el manejo de la info r ma-
cin es lo que marca la diferenc ia
entre una compaa eficie nt e y una
ineficiente. De ah que alg unos de los
principales problemas en la adminis-
tracin del mantenimiento de las
compaas areas mexicanas se de-
ban a la prd ida y/ o manejo inade-
cuado de la informacin. Como una
muestra citemos algunos de los pro-
blemas que se producen a causa de la
prdida de informacin:
Segu imiento de fa llas deficiente.
Ing. Francisco de Gante Ugarte
Ing. Vctor Zepeda Lara
Ing. Dagoberto Santiago Toledo
- Control de tiempos de operaci n y
vida til de co mponent es casi nu-
lo.
- Prdida de compo nent es en ta ll e-
res ex ternos, int ern os etc .
- Ordenes de tra bajo no a pli cad as.
- Prdida de ga ra nta de componen-
des nuevos y re parad os.
- In ve nt a ri os cati cos.
- Rese rvas de refaccio nes ineficien-
tes (no es t n todos los que son ni
son todos los q ue es tn).
- Pago de ren ta de co mponentes in-
necesarios .
- Toma de decisiones de repara-
cin, compra etc., equivocadas.
Todos estos problemas se traducen
en costos ms clevados de operacin.
Ni qu deei r de los riesgos de volar en
estas condiciones y de saber que est
cos t ando ms volar menos seguro.
En nuestro pas es triste la poca
atencin que se dedica al manejo de
informacin como el clculo de ren-
dimient os y pa r metros de co ntr ol.
"Si no se puede medir el rendimi ent o
de un pr oceso, ta ller, co mponentes,
tra bajad o r, etc., much o menos se
puede es pera r controla rl o". Bajo es-
tas circunsta nci as la t o ma de deci sio-
nes podr es tar basad o so lo en el
" instint o" o la "ex peri en cia".
El uso de la estad sti ca en es te ca m-
po, misma q ue ha permit ido el auge
de la ca li dad japonesa y los concep-
tos revolucionarios de l control t ota l
de ca lidad, ha dado lugar al desarro-
llo de principios tan importantes co-
mo confiabilidad, disponibilidad,
eonservabilidad, efectividad, etc.
Es talla importancia de estos con-
ceptos que ninguna empresa quc pre-
tenda ser competitiva y eficiente pue-
de prescindir de departamentos espe-
cia lizados que maneje la informacin
en este sentido.
39
FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD Y
EFECTIVIDAD
1. INTROOUCCION
Antes de la Segunda Guerra M un-
dial, los programas de mantenimien-
to consista en simples visitas al ta-
ller, aplicando acciones correctivas
en el momento de realizar reparacio-
nes por falla. En la actualidad las
compaas areas destinan grandes
recursos para mantener las aerona-
ves tienen una misin que cumplir y
la Ingeniera en Fiabilidad facilita
que se lleve a cabo con xito; si n falla
alguna, desde que despegan hasta
que aterrizan.
2. MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
Las aeronaves son sometidas a la s
actividades de un programa de man-
tenimiento progresivo, en el que se
efectuan servicios a intervalos esta-
blecidos para:
a). Mantener la integridad del diseo.
b). Prever el deterioro.
c). Minimizar costos en el manteni-
miento.
d). Reducir prdidas por demoras.
e). Reducir inventarios.
f). Evita r accid entes.
Las acciones del mantenimiento
preventivo se determinan por:
I L.os ciclos de vida de los compo-
nentes.
3 La seguridad en las operaciones.
El objetivo de mantenimiento pre-
ventivo es el de obtener una alta fiabi-
lidad del eLJuipo areo.
3. FIABILIDAD?
La fiabilidad (F) representa la mejor
medid a de la capacidad de un com-
ponente para reali/ar la funcin para
la LJue fu di seado y se define como
la probabilidad de LJue panes. com-
ponentcs, unidades ,Sist emas cum-
plan en un tiempo determinado, sin
falla y a un ni ve l de confian/a , con la
funci(n para la LJue han sido di ,sea -
dos.
4. INCENIEHIA DE F1ABIUA
III i ngen iera de fia bi I id ad propor-
ciona los conceptos tel')ricos '! prcti -
cos por mc(jo de los cuales pdr;1 UI1
40
com ponente:
a). Se disea su capacidad.
b).Se clcula su probabilidad de falla .
c). Se determina su vida ti l.
d).Se reparan en tiempos disponi-
bles.
e). Se conservan en ptimas condi-
ciones.
La ingeniera de fia bilidad tiene
como objeto producir componen-
tes ms fiables, de fcil manteni-
miento y de mejor calidad.
5. MANTENIMIENTO
CORRECTIVO.
La fiabilidad del equipo se incremen-
ta por las actividades del mant eni-
miento preventivo puesto, que reem-
plazar componentes que debido a su
uso no deben continuar en servicio.
Sin embargo debido a que: compo-
nent es fabricados con los mismos
procesos de manufactura difieren en
sus tiempos de vi da, a las fallas en la
fiabilidad de componentes, e inclusi-
ve a situaciones como la mala opera-
cin y los posibles errores en las acti-
vidades del mantenimiento hacen ne-
cesaria la ap li cacin de accione s co-
rrectivas que no contemplan los pro-
gramas de mantenimiento progresi-
vo. Es por ell o que el mantenimiento
correctivo es efectuado ha int er\'alos
i m predeci bies.
El propsito es reparar satisfacto-
riamente el eLJulPo y asegu rar su fun-
cionamiento en el mnimo ti empo
posible, para obtener alta disponibili-
dad.
6. ,DISPONIBIUDAO'?
I.a disponibilidad (D) ITpresent;1 la
mejor medida de la clpacid;ld del
mantenimiento para efectuar accio-
nes pre\cnti\as o cOITl'ui\as que
conserven en optimas cOl1diciol1l' s ;1
los cOIllponentes y se define COIllO:
La probabili(l;ld de que panl'S, COIll-
ponentes, unidades o Sl stl' ma s l'stl'n
disponibles para su uso en UI1 intn-
\'alo de tieIllpo despul' s de in iciar su
operacin,
7, DISTHIIHI('JON DE TIEMPOS
DE EQI ' J1'O
crementa en la medida que el ti empo
para efectuar cualquier accin del
mantenimiento se reduzca.
Depende de:
a). La distribucin del tiempo del
eqUIpo.
b). La posibilidad de que el equipo
puede repararse .
En la administracin del manteni-
miento es importante la distribucin
del tiempo del equipo para diferen-
ciar el que corresponde a la vida del
componente del que pertenece a la
inactividad del mismo; el objeti vo es
reducir los tiempos en que el equipo
no es trabajado por el personal de
mantenimiento-denominado tiempo
de es pera por:
a). Falla de part es.
b). Demoras administrativas.
c). Falta de personal capacitado
experimentado.
Los intervalos de operacin y los
esfuerzos a que es somctido un com-
ponente determinan la posibi lidad de
que pueda repararse.
8. CONSERVABILlDAD?
La conservabilidad (e) representa
la mejor medida de la facilidad de
conservacin tcnica de un compo-
nente y se define como, la probabili-
dad de LJue partes componentes, uni-
dades sistemas puedan ser de\ucl-
tos a sus condiciones especificadas de
funcionamiento en cierto perodo dc
tiempo cspeeifico. cuando cl trahalo
de manlL'nlmil' nto o rcpal'acin co-
Il1ICnl<1.
9, ,EFECTJ\JJ);\D DEI. SISTEI\1A'?
I a fiabilidad. 1;1 disponihilid;ld \ [;1
con,Sl'r\ ;Ihilidad sOI1 tres U)nCl' ptns
intrnsicaIlll'l1tl' lig;ILI'ls ;1 1;1 opn;l-
cin \ conser\ al'ln lk L'llIl1pllI1L'ntl"
que definl' la l'kctl\ Id;ld lk UI1 ,i, -
te Il1 a, I a l' f' t 1 \ i lb d de UI1 ,i s t l' III a
(Fs) se lkfiI1L' COIllO [;1 proh;lhiIILl;ILI
lk qUl' UI1 siSlL'Ill;1 pUl'da rl'spnl1dn
,attsl;lltllri;IIllCl1tl' a UI1;\ lfL'Ill;II1L1a
llpl'r;ICiol1a! lkntro (k UI1 tlc'lllpll
lktnIllil1adn halO C'llllLlici,ll1l" l"P" -
C' Ji l'a"
FIABILIDAD, DISPONIBILIDAD Y
EFECTIVIDAD
1. INTROOUCCION
Antes de la Segunda Guerra M un-
dial, los programas de mantenimien-
to consista en simples visitas al ta-
ller, aplicando acciones correctivas
en el momento de realizar reparacio-
nes por falla. En la actualidad las
compaas areas destinan grandes
recursos para mantener las aerona-
ves tienen una misin que cumplir y
la Ingeniera en Fiabilidad facilita
que se lleve a cabo con xito; si n falla
alguna, desde que despegan hasta
que aterrizan.
2. MANTENIMIENTO
PREVENTIVO
Las aeronaves son sometidas a la s
actividades de un programa de man-
tenimiento progresivo, en el que se
efectuan servicios a intervalos esta-
blecidos para:
a). Mantener la integridad del diseo.
b). Prever el deterioro.
c). Minimizar costos en el manteni-
miento.
d). Reducir prdidas por demoras.
e). Reducir inventarios.
f). Evita r accid entes.
Las acciones del mantenimiento
preventivo se determinan por:
I L.os ciclos de vida de los compo-
nentes.
3 La seguridad en las operaciones.
El objetivo de mantenimiento pre-
ventivo es el de obtener una alta fiabi-
lidad del eLJuipo areo.
3. FIABILIDAD?
La fiabilidad (F) representa la mejor
medid a de la capacidad de un com-
ponente para reali/ar la funcin para
la LJue fu di seado y se define como
la probabilidad de LJue panes. com-
ponentcs, unidades ,Sist emas cum-
plan en un tiempo determinado, sin
falla y a un ni ve l de confian/a , con la
funci(n para la LJue han sido di ,sea -
dos.
4. INCENIEHIA DE F1ABIUA
III i ngen iera de fia bi I id ad propor-
ciona los conceptos tel')ricos '! prcti -
cos por mc(jo de los cuales pdr;1 UI1
40
com ponente:
a). Se disea su capacidad.
b).Se clcula su probabilidad de falla .
c). Se determina su vida ti l.
d).Se reparan en tiempos disponi-
bles.
e). Se conservan en ptimas condi-
ciones.
La ingeniera de fia bilidad tiene
como objeto producir componen-
tes ms fiables, de fcil manteni-
miento y de mejor calidad.
5. MANTENIMIENTO
CORRECTIVO.
La fiabilidad del equipo se incremen-
ta por las actividades del mant eni-
miento preventivo puesto, que reem-
plazar componentes que debido a su
uso no deben continuar en servicio.
Sin embargo debido a que: compo-
nent es fabricados con los mismos
procesos de manufactura difieren en
sus tiempos de vi da, a las fallas en la
fiabilidad de componentes, e inclusi-
ve a situaciones como la mala opera-
cin y los posibles errores en las acti-
vidades del mantenimiento hacen ne-
cesaria la ap li cacin de accione s co-
rrectivas que no contemplan los pro-
gramas de mantenimiento progresi-
vo. Es por ell o que el mantenimiento
correctivo es efectuado ha int er\'alos
i m predeci bies.
El propsito es reparar satisfacto-
riamente el eLJulPo y asegu rar su fun-
cionamiento en el mnimo ti empo
posible, para obtener alta disponibili-
dad.
6. ,DISPONIBIUDAO'?
I.a disponibilidad (D) ITpresent;1 la
mejor medida de la clpacid;ld del
mantenimiento para efectuar accio-
nes pre\cnti\as o cOITl'ui\as que
conserven en optimas cOl1diciol1l' s ;1
los cOIllponentes y se define COIllO:
La probabili(l;ld de que panl'S, COIll-
ponentes, unidades o Sl stl' ma s l'stl'n
disponibles para su uso en UI1 intn-
\'alo de tieIllpo despul' s de in iciar su
operacin,
7, DISTHIIHI('JON DE TIEMPOS
DE EQI ' J1'O
crementa en la medida que el ti empo
para efectuar cualquier accin del
mantenimiento se reduzca.
Depende de:
a). La distribucin del tiempo del
eqUIpo.
b). La posibilidad de que el equipo
puede repararse .
En la administracin del manteni-
miento es importante la distribucin
del tiempo del equipo para diferen-
ciar el que corresponde a la vida del
componente del que pertenece a la
inactividad del mismo; el objeti vo es
reducir los tiempos en que el equipo
no es trabajado por el personal de
mantenimiento-denominado tiempo
de es pera por:
a). Falla de part es.
b). Demoras administrativas.
c). Falta de personal capacitado
experimentado.
Los intervalos de operacin y los
esfuerzos a que es somctido un com-
ponente determinan la posibi lidad de
que pueda repararse.
8. CONSERVABILlDAD?
La conservabilidad (e) representa
la mejor medida de la facilidad de
conservacin tcnica de un compo-
nente y se define como, la probabili-
dad de LJue partes componentes, uni-
dades sistemas puedan ser de\ucl-
tos a sus condiciones especificadas de
funcionamiento en cierto perodo dc
tiempo cspeeifico. cuando cl trahalo
de manlL'nlmil' nto o rcpal'acin co-
Il1ICnl<1.
9, ,EFECTJ\JJ);\D DEI. SISTEI\1A'?
I a fiabilidad. 1;1 disponihilid;ld \ [;1
con,Sl'r\ ;Ihilidad sOI1 tres U)nCl' ptns
intrnsicaIlll'l1tl' lig;ILI'ls ;1 1;1 opn;l-
cin \ conser\ al'ln lk L'llIl1pllI1L'ntl"
que definl' la l'kctl\ Id;ld lk UI1 ,i, -
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C' Ji l'a"
5
4
3
2
1. FI ABILIDAD DE SALIDAS
Las empresas areas utilizan como
un modelo de control. a la figura de
mri t o denomi nada regimen de afec-
tacin. Se c lcula por:
R= No de Afectaciones al Itinerario
A= No de Operaciones Programadas
X 100
o. de Afectaciones Demoras tota-
les
o. de Afectaciones
al Itinerario
Demoras totales ms
ca ncelaciones
Este concepto graficado mensual-
mente permite observar la tendencia
de las afectaciones y conocer el mes
que requiere mayor atencin debido
a la mayor inicidencia de afectacio-
nes:
/"
l\
)-.. /
V
0 f-- /"\.
1986
-
-
' ' , I
t--.l./ -::---
-
88
- r--r- - r-- - r--
E F M A M J J A S O N O
GRAF ICA DE CO TROL DE
AFECTACIO ES AL
ITI ERARIO DE U A FLOTA
AEREA.
El objet o es encontrar los motivos
po r los que se ocasiona ma yor afecta-
ci n al itinerario para poder dictar
acciones que contribuyan a eliminar
esa tendencia .
A continuacin se graficara el
nmero de las afectaciones clasifica-
das por sus moti vos; en frecuencias
relativas:
hta grfica muestra la distribu-
cin de las afectaciones segn el sis-
tema permi tiendo deter-
minar el que afee-
taei n y que req uiere ma yor a tcnein
FIGURAS DE MERITO EN LA
EVALUACION DE LA EFICIENCIA
DE LAS OPERACIONES AREAS
por ma nte nimiento.
GRAFICA DE AFECTACIONES
POR SISTEMA
2. DISPONIBILIDAD DE EQUIPO
Una figura de mr ito. quizas no tan
popular como el regimen de afecta-
cin R e la di sponibilidad de equipo
(O)
D = ti empo de Operacin
E Tiempo de Operacin + Tiempo
de Servicio
Graficado mensualmente nos permi-
te observar la utilizacin del equipo:
-C IX Ol
<.> -' lO
) , ._- -
.........
AVIONE S Fuf:: RA
SER .... I::I\)
----
-----/
GRAFICA ))1: )) I SI'O ' I BI I.I))A))
I )J.. 1: Q lJ 11'0
Este concepto permi te progra mar la
actuacin de las aeronaves de mane-
ra que puedan satisfacerse los requi-
rimientos de las operaciones de la
compaa. La grfica de los motivos
de fuera de servicio de los avio nes
permiten observar las causas por las
que se mantiene sin operar a la aero-
nave. La idea es determinar eficiente-
mente las acciones de mantenimiento
reduciendo los tiempos de espera.
GRAFICA DE TIE MPOS FUER A DE SERVI CIO
3. EFECTIVIDAD DEL SISTEMA
Las compaas Areas evalan sus
operaciones por medio de diversas
figuras de mrito tales como la con-
fiabilidad de salidas y la utililacin.
Sin embargo. no es de uso comn eva-
luar las por medio de un solo parme-
tro que represente el resumen opera-
cional de una Ilota de aerona\es. L.a
mejor representacin de la eficiencia
de las operaciones sera la Efectilidad.
S i D es la disponihilidad ml' dia de un
sistema en cualquier intel'\ alo de
tiempo que se q uina utili/ar d sis-
tema, y si F. es la fiahilidad del sis-
tema durante una l11isin la efL-ctivi-
dad dd sistl'ma Es. puede calcularse
por l11ed io de:
FS = :x)) .. \_ ..
41
5
4
3
2
1. FI ABILIDAD DE SALIDAS
Las empresas areas utilizan como
un modelo de control. a la figura de
mri t o denomi nada regimen de afec-
tacin. Se c lcula por:
R= No de Afectaciones al Itinerario
A= No de Operaciones Programadas
X 100
o. de Afectaciones Demoras tota-
les
o. de Afectaciones
al Itinerario
Demoras totales ms
ca ncelaciones
Este concepto graficado mensual-
mente permite observar la tendencia
de las afectaciones y conocer el mes
que requiere mayor atencin debido
a la mayor inicidencia de afectacio-
nes:
/"
l\
)-.. /
V
0 f-- /"\.
1986
-
-
' ' , I
t--.l./ -::---
-
88
- r--r- - r-- - r--
E F M A M J J A S O N O
GRAF ICA DE CO TROL DE
AFECTACIO ES AL
ITI ERARIO DE U A FLOTA
AEREA.
El objet o es encontrar los motivos
po r los que se ocasiona ma yor afecta-
ci n al itinerario para poder dictar
acciones que contribuyan a eliminar
esa tendencia .
A continuacin se graficara el
nmero de las afectaciones clasifica-
das por sus moti vos; en frecuencias
relativas:
hta grfica muestra la distribu-
cin de las afectaciones segn el sis-
tema permi tiendo deter-
minar el que afee-
taei n y que req uiere ma yor a tcnein
FIGURAS DE MERITO EN LA
EVALUACION DE LA EFICIENCIA
DE LAS OPERACIONES AREAS
por ma nte nimiento.
GRAFICA DE AFECTACIONES
POR SISTEMA
2. DISPONIBILIDAD DE EQUIPO
Una figura de mr ito. quizas no tan
popular como el regimen de afecta-
cin R e la di sponibilidad de equipo
(O)
D = ti empo de Operacin
E Tiempo de Operacin + Tiempo
de Servicio
Graficado mensualmente nos permi-
te observar la utilizacin del equipo:
-C IX Ol
<.> -' lO
) , ._- -
.........
AVIONE S Fuf:: RA
SER .... I::I\)
----
-----/
GRAFICA ))1: )) I SI'O ' I BI I.I))A))
I )J.. 1: Q lJ 11'0
Este concepto permi te progra mar la
actuacin de las aeronaves de mane-
ra que puedan satisfacerse los requi-
rimientos de las operaciones de la
compaa. La grfica de los motivos
de fuera de servicio de los avio nes
permiten observar las causas por las
que se mantiene sin operar a la aero-
nave. La idea es determinar eficiente-
mente las acciones de mantenimiento
reduciendo los tiempos de espera.
GRAFICA DE TIE MPOS FUER A DE SERVI CIO
3. EFECTIVIDAD DEL SISTEMA
Las compaas Areas evalan sus
operaciones por medio de diversas
figuras de mrito tales como la con-
fiabilidad de salidas y la utililacin.
Sin embargo. no es de uso comn eva-
luar las por medio de un solo parme-
tro que represente el resumen opera-
cional de una Ilota de aerona\es. L.a
mejor representacin de la eficiencia
de las operaciones sera la Efectilidad.
S i D es la disponihilidad ml' dia de un
sistema en cualquier intel'\ alo de
tiempo que se q uina utili/ar d sis-
tema, y si F. es la fiahilidad del sis-
tema durante una l11isin la efL-ctivi-
dad dd sistl'ma Es. puede calcularse
por l11ed io de:
FS = :x)) .. \_ ..
41
Lneas areas
LOS PROBLEMAS
DE LA
PRIV ATIZACION
Emilio Pradilla Cobos
La intenencin dl'l fstadol'll la l'CO-
noma , med iante la cons truccin de
un sector capi tali sta de Estado, qUl'
data de l periodo de la primera RC\ 0-
lucin I nd ust ria 1. cua ndo em pela ron
a ma nifesta rse ex plosi\'<llllente la
contradicciones internas del rgimcn
capi talis t a de produccin emprendi-
da en todos los pases capitalistas
al'an::ados y an presente en ell os.
Estados Unidos inc luid o, y que luego
sera sis tema ti zada y teorizada por
Keynes y sus seguid ores, no es un
invento soc ia li st a, sino un medi o pl e-
namente ca pitalista media nte el cua l
el Estado impulsa o ga ra ntiza la acu-
mulacin de capi tal en su conjunto y
beneficia, por tanto, a la burguesa en
su conjunto, a un cua nd o sect ores
particulares de ella puedan o tengan
que ser afectados en sus intereses in-
mediatos en aras de los de mediano o
largo plazo. El desmantelamiento de
este sector, impulsado por el neolibe-
ralismo y teorizado por el monetaris-
mo genera contradicciones y tiene cos-
tos para el capital, los cuales, como es
corriente, tratarn de ser transferidos
a los trabajadores y a los consumido-
res , si stos no logran defe nderse. Es-
t o es vlido t ambi n en el caso mexi -
ca no. Veamos un ejempl o muy sig-
nifi cati vo:
La formacin de Aeromxico res-
pondi a la necesidad de resolver las
contradicciones generadas por la ope-
racin de pequeas e ineficientes em-
presas privadas y lograr la racionali-
zacin de este sistema dorsal de trans-
porte, en competencia con las empre-
sas extranjeras; muchos aos despus
en plena crisis de la rama aeronutica
mundial (muchas de cuyas empresas
internacionales y nacionales ms im-
42
portantes continan en manos de los
Estados capitalistas de sus pases) fue
nacionalizada , Si n juzgar las ra-
Iones de su cris is, Aeromx ico hubie-
ra podido ser restructurada interna-
mente, o co njuntame nte con Mexica-
na lJ ue. a pesa l' de es ta l' ta m bin
controlada porel Estado,aparececo-
mo rentahle y s lida, segn la info r-
macin de prensa, con lo cual ambas
podran haberse defe ndido mejor de
la compe tencia de empresas extra nj e-
ras tanto interna como internacio-
nalment e. Al ma nt enerse en funcio-
namiento parcia l baj o una frmula
lega l transitoria, y es tar en ma rcha la
formacin de una nueva empresa , s-
lo queda como cosecha la disolucin
de los sindicatos de la empresa, la
desaparicin del contrato colectivo
de trabajo y de las conquistas sindi-
cales, y muchos trabajadores desem-
pleados, queda nd o an si n resolver
la si tuacin de Mex ica na y la compe-
tencia entre las dos lneas, agravada
a ho ra por la entrada de nuevos com-
petid o res.
Por un lado, se ha abierto ms el
campo de accin a las empresas ex-
tranjeras, particularmente a las esta-
dunidenses, en la explotacin del ms
rico filn, el de transporte de turistas
de y hacia Estados Unidos de otro, se
ha permitido e impul sado el s urgi-
mi ent o de mltipl es pequeas empre-
sas regional es que, si tene mos en
cuent a las ex pc ri cncias de o tr os pa-
ses latinoamer ica nos, traern consi-
go muchos pro bl emas para los usua-
rios y los t ra haj adores: mayores difi-
cu ltades en la realizacin de viajes
largos, con ms esca las, t ra nsfcrenci a
y costos; servicios ms deficientes y
riesgosos por el us o de equi po obso-
lelo, dc 'C.! lJIHI ' 1 111,1110 de haja e tll -
(I;d lclllel . lahr icado, por cmprc,a,
dc lllellOr rccollocllllicnlo y !-,aran -
la ,: mayol'c, co, lo, dc Illanlcni -
llliClllo, Iran"il'rido, a lo, u,uario,.
por rcduccin dc 1" c,cala de ()pera-
ei('lil y 1,1 Iragmenlacin de 10\ cqui -
tcnico" y human() ,: di\pcr\i(')n
y dehilitamienl() de 'u capa-
cidad de delen ,a de 1m a\ alariadm,
que tendrn lJu e partir de cer() en 'u
organ i/acin yen ell ogr() de 'u, co n-
ylah()rale\. Fn e\te
marco ()hvi() que el ca pital
extranjero ten d r mayore, pO\ihi li-
dade\ de penetrar en c\ta\ compa-
as, acentuando la tramnacionali-
l.acin del \ector. I.lama la atencin
que, micntra\ la tendenc ia mundia l
- inclu yendo a Estados Uni do, - es
a la concentracin emp re,aria l para
enfrentar la exacerbada competen-
cia. la elevacin de los costos delmo-
derno equipo y mejorar las cond ici o-
nes de operacin, en Mxico se siga el
camino Inverso.
Si a todo lo anterior aadimos la
proyectada conces in de la opera-
cin de aero puertos, particularmen te
en los centros tur s ticos, a empresa-
rios pri vados cuyo objetivo funda-
ment a l. como en el caso de las lneas
areas, es la maximizacin de las ga-
nancias mediante la minimizacin de
los cost os e inversiones, y no el pre s-
tar un servicio que en la si tuacin
actual adq ui ere el carcter de pbli-
co, podemos prever un deterioro real.
Por muchas empresas areas que
se creen, si logran subsistir en elme-
diano pl azo, las condici o nes de fun-
cionamiento del sector se r n de tipo
oligoplico, con las peculi ar idades
que as umen en nues tros pa ses las
situaciones de negociacin y otorga-
mi ent o de las concesiones, es decir,
de competencia limitada a un nme-
ro reducido de empresas, cuyo efecto
es la fijacin de tasas de ga nancia
mo nopli ca, cargada a los compra-
dores y usuarios del servicio. Noson,
por tanto, muy evidentes las ventajas
obtenidas con la liquidacin de Aero-
mxico, la creacin de otra empresa
similar y la multiplicacin de pequeas
empresas que se disputan fragmentos
de un mercado nacional e internacio-
nal cuya tendencia es a la unificacin y
a la explotacin por grandes y potente
empresas internacionales, muchas de
ellas controladas por los ms fuertes
es tados ca pit a listas. '"-
Lneas areas
LOS PROBLEMAS
DE LA
PRIV ATIZACION
Emilio Pradilla Cobos
La intenencin dl'l fstadol'll la l'CO-
noma , med iante la cons truccin de
un sector capi tali sta de Estado, qUl'
data de l periodo de la primera RC\ 0-
lucin I nd ust ria 1. cua ndo em pela ron
a ma nifesta rse ex plosi\'<llllente la
contradicciones internas del rgimcn
capi talis t a de produccin emprendi-
da en todos los pases capitalistas
al'an::ados y an presente en ell os.
Estados Unidos inc luid o, y que luego
sera sis tema ti zada y teorizada por
Keynes y sus seguid ores, no es un
invento soc ia li st a, sino un medi o pl e-
namente ca pitalista media nte el cua l
el Estado impulsa o ga ra ntiza la acu-
mulacin de capi tal en su conjunto y
beneficia, por tanto, a la burguesa en
su conjunto, a un cua nd o sect ores
particulares de ella puedan o tengan
que ser afectados en sus intereses in-
mediatos en aras de los de mediano o
largo plazo. El desmantelamiento de
este sector, impulsado por el neolibe-
ralismo y teorizado por el monetaris-
mo genera contradicciones y tiene cos-
tos para el capital, los cuales, como es
corriente, tratarn de ser transferidos
a los trabajadores y a los consumido-
res , si stos no logran defe nderse. Es-
t o es vlido t ambi n en el caso mexi -
ca no. Veamos un ejempl o muy sig-
nifi cati vo:
La formacin de Aeromxico res-
pondi a la necesidad de resolver las
contradicciones generadas por la ope-
racin de pequeas e ineficientes em-
presas privadas y lograr la racionali-
zacin de este sistema dorsal de trans-
porte, en competencia con las empre-
sas extranjeras; muchos aos despus
en plena crisis de la rama aeronutica
mundial (muchas de cuyas empresas
internacionales y nacionales ms im-
42
portantes continan en manos de los
Estados capitalistas de sus pases) fue
nacionalizada , Si n juzgar las ra-
Iones de su cris is, Aeromx ico hubie-
ra podido ser restructurada interna-
mente, o co njuntame nte con Mexica-
na lJ ue. a pesa l' de es ta l' ta m bin
controlada porel Estado,aparececo-
mo rentahle y s lida, segn la info r-
macin de prensa, con lo cual ambas
podran haberse defe ndido mejor de
la compe tencia de empresas extra nj e-
ras tanto interna como internacio-
nalment e. Al ma nt enerse en funcio-
namiento parcia l baj o una frmula
lega l transitoria, y es tar en ma rcha la
formacin de una nueva empresa , s-
lo queda como cosecha la disolucin
de los sindicatos de la empresa, la
desaparicin del contrato colectivo
de trabajo y de las conquistas sindi-
cales, y muchos trabajadores desem-
pleados, queda nd o an si n resolver
la si tuacin de Mex ica na y la compe-
tencia entre las dos lneas, agravada
a ho ra por la entrada de nuevos com-
petid o res.
Por un lado, se ha abierto ms el
campo de accin a las empresas ex-
tranjeras, particularmente a las esta-
dunidenses, en la explotacin del ms
rico filn, el de transporte de turistas
de y hacia Estados Unidos de otro, se
ha permitido e impul sado el s urgi-
mi ent o de mltipl es pequeas empre-
sas regional es que, si tene mos en
cuent a las ex pc ri cncias de o tr os pa-
ses latinoamer ica nos, traern consi-
go muchos pro bl emas para los usua-
rios y los t ra haj adores: mayores difi-
cu ltades en la realizacin de viajes
largos, con ms esca las, t ra nsfcrenci a
y costos; servicios ms deficientes y
riesgosos por el us o de equi po obso-
lelo, dc 'C.! lJIHI ' 1 111,1110 de haja e tll -
(I;d lclllel . lahr icado, por cmprc,a,
dc lllellOr rccollocllllicnlo y !-,aran -
la ,: mayol'c, co, lo, dc Illanlcni -
llliClllo, Iran"il'rido, a lo, u,uario,.
por rcduccin dc 1" c,cala de ()pera-
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tcnico" y human() ,: di\pcr\i(')n
y dehilitamienl() de 'u capa-
cidad de delen ,a de 1m a\ alariadm,
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ylah()rale\. Fn e\te
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extranjero ten d r mayore, pO\ihi li-
dade\ de penetrar en c\ta\ compa-
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l.acin del \ector. I.lama la atencin
que, micntra\ la tendenc ia mundia l
- inclu yendo a Estados Uni do, - es
a la concentracin emp re,aria l para
enfrentar la exacerbada competen-
cia. la elevacin de los costos delmo-
derno equipo y mejorar las cond ici o-
nes de operacin, en Mxico se siga el
camino Inverso.
Si a todo lo anterior aadimos la
proyectada conces in de la opera-
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en los centros tur s ticos, a empresa-
rios pri vados cuyo objetivo funda-
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nancias mediante la minimizacin de
los cost os e inversiones, y no el pre s-
tar un servicio que en la si tuacin
actual adq ui ere el carcter de pbli-
co, podemos prever un deterioro real.
Por muchas empresas areas que
se creen, si logran subsistir en elme-
diano pl azo, las condici o nes de fun-
cionamiento del sector se r n de tipo
oligoplico, con las peculi ar idades
que as umen en nues tros pa ses las
situaciones de negociacin y otorga-
mi ent o de las concesiones, es decir,
de competencia limitada a un nme-
ro reducido de empresas, cuyo efecto
es la fijacin de tasas de ga nancia
mo nopli ca, cargada a los compra-
dores y usuarios del servicio. Noson,
por tanto, muy evidentes las ventajas
obtenidas con la liquidacin de Aero-
mxico, la creacin de otra empresa
similar y la multiplicacin de pequeas
empresas que se disputan fragmentos
de un mercado nacional e internacio-
nal cuya tendencia es a la unificacin y
a la explotacin por grandes y potente
empresas internacionales, muchas de
ellas controladas por los ms fuertes
es tados ca pit a listas. '"-
DE
L+
SECRE ti\RJA
DEL
ExTERJOR
l. Los pronsticos de la industria
aeronutica sealan que. entre 1988 y
2006. los fabricantes vendern alre-
dedor de 9200 aeronaves; de las cua-
les. 3100 sa ldrn de la lnea de ensam-
blaje de Airbus. Esto represen ta ms
del 30o/c del mercado total, yequivale
a 179 billones de dlares de los 510
billones que integran dicho mercado,
en dlares de 1987.
Los aviones producidos por Air-
bus sern:
A 320, con un solo pasillo.
A 310, A 300-600 Y A-330, Bimoto-
res de dos pasillos.
A 340, tetra motor de cabina ancha.
El avin ruso TU-155 es el primero
en funcionar con hidrgeno y com-
bustible gaseoso. Estos motores pue-
den consumir tambin gas licuado,
cuya capacidad calorfera supera en
un tercio la del keroseno.
o obstante, este es tan solo el
principio de una serie de proyectos
dirigidos a hacer comercialmente
factible el uso de este tipo de moto-
res.
2. Ren Lapautre, Director de la
aerolnea francesa UTA, ha seguid o
la es trategia antisindical de Frank
Lorenzo, e intenta ampliar sus opera-
ciones y aumentar sus ganancias; exi-
giendo mayor productividad, redu-
ciendo salarios en ms del 50% y
despid iendo a trabajadores.
Al igual que Lorenzo en Estados
Unidos, Ren Lapautre ha estable-
cido una compaa subsidiaria de
vuelos charter (Aeromaritime), si n
contratos colectivos, con bajos sala-
rios y peores e o n d i e i o n e ~ de trahaJo;
planeando transferir las operaciones
de UTA a esta suhsidiaria.
Como podr esperarse, este em-
presario se encuentra en conflicto
con los sindicatos de trahajadores de
UTA, especialmente con el Sindicato
de Tripulaciones de Cabina (SNPNC)
el de Ingenieros de Vuelo (SNOMAC)
y el de Pilotos (SN PL).
Lapautre se niega a negociar con
los s indicatos, lo que seguramente
provocar conflictos que incluirn
tripulaciones- de Tahiti y Noumea,
donde se pretende que la s reduccio-
nes salaria les sean mayores. Para
empezar, han habido ocho das de
huelga durant e mayo y junio, no
esta ndo dispuestos los trabajadores a
capitular y s determinados a luchar
por mantener los derechos obteni-
dos, durante los ltimos 25 aos, a
base de contratos colectivos.
y LA HISTORIA SE REPITE
En la pequea Isla de auru (Pac-
fico Central) , los barcos y los vuelos
de aviones rentados son los que han
mantenido comunicada a esta Rep-
blica con el mundo exterior, ya que
los 17 pilotos de Air Nauru fueron
despedidos desde el 13 de junio, des-
pus de una huelga de tres semanas
en apoyo al reconocimiento de su sin-
dicato.
El despido del capitn Reid, Secre-
tario, fue lo que provoc la huelga, y
el gobierno ha rechazado los prop-
si tos conciliatorios de los pilotos.
Asimismo, presiones polticas han
frustrado los intentos de apoyo por
parte de IFALPA, y el gobierno de la
Isla ha tratado de contratar pilotos
de Gulf Air y pilotos hindes no sin-
dicalizados.
El conflicto de Air Texas y su
Director, Frank Lorenzo, con los
sindicatos de t ra bajadores de Eas-
tern, compa a subsidi a ri a de aqu-
lla. ha ll evado a l Departament o de
Tra nsporte de los Estados Unidos a
ma ntener una es pecial vigi la nci a de
las operaci ones de esta aerolnea, tra-
tando de que no di sminuya el margen
de seguridad , en detr iment o del p-
blico usuario.
A seis aos de ha berse declarado la
bancarrota de Braniff Int ernati onal
Airways, un juez es tadounidense de-
clar que los cambios de regulaci n.
introducidos por la Ley de Desregu-
43
DE
L+
SECRE ti\RJA
DEL
ExTERJOR
l. Los pronsticos de la industria
aeronutica sealan que. entre 1988 y
2006. los fabricantes vendern alre-
dedor de 9200 aeronaves; de las cua-
les. 3100 sa ldrn de la lnea de ensam-
blaje de Airbus. Esto represen ta ms
del 30o/c del mercado total, yequivale
a 179 billones de dlares de los 510
billones que integran dicho mercado,
en dlares de 1987.
Los aviones producidos por Air-
bus sern:
A 320, con un solo pasillo.
A 310, A 300-600 Y A-330, Bimoto-
res de dos pasillos.
A 340, tetra motor de cabina ancha.
El avin ruso TU-155 es el primero
en funcionar con hidrgeno y com-
bustible gaseoso. Estos motores pue-
den consumir tambin gas licuado,
cuya capacidad calorfera supera en
un tercio la del keroseno.
o obstante, este es tan solo el
principio de una serie de proyectos
dirigidos a hacer comercialmente
factible el uso de este tipo de moto-
res.
2. Ren Lapautre, Director de la
aerolnea francesa UTA, ha seguid o
la es trategia antisindical de Frank
Lorenzo, e intenta ampliar sus opera-
ciones y aumentar sus ganancias; exi-
giendo mayor productividad, redu-
ciendo salarios en ms del 50% y
despid iendo a trabajadores.
Al igual que Lorenzo en Estados
Unidos, Ren Lapautre ha estable-
cido una compaa subsidiaria de
vuelos charter (Aeromaritime), si n
contratos colectivos, con bajos sala-
rios y peores e o n d i e i o n e ~ de trahaJo;
planeando transferir las operaciones
de UTA a esta suhsidiaria.
Como podr esperarse, este em-
presario se encuentra en conflicto
con los sindicatos de trahajadores de
UTA, especialmente con el Sindicato
de Tripulaciones de Cabina (SNPNC)
el de Ingenieros de Vuelo (SNOMAC)
y el de Pilotos (SN PL).
Lapautre se niega a negociar con
los s indicatos, lo que seguramente
provocar conflictos que incluirn
tripulaciones- de Tahiti y Noumea,
donde se pretende que la s reduccio-
nes salaria les sean mayores. Para
empezar, han habido ocho das de
huelga durant e mayo y junio, no
esta ndo dispuestos los trabajadores a
capitular y s determinados a luchar
por mantener los derechos obteni-
dos, durante los ltimos 25 aos, a
base de contratos colectivos.
y LA HISTORIA SE REPITE
En la pequea Isla de auru (Pac-
fico Central) , los barcos y los vuelos
de aviones rentados son los que han
mantenido comunicada a esta Rep-
blica con el mundo exterior, ya que
los 17 pilotos de Air Nauru fueron
despedidos desde el 13 de junio, des-
pus de una huelga de tres semanas
en apoyo al reconocimiento de su sin-
dicato.
El despido del capitn Reid, Secre-
tario, fue lo que provoc la huelga, y
el gobierno ha rechazado los prop-
si tos conciliatorios de los pilotos.
Asimismo, presiones polticas han
frustrado los intentos de apoyo por
parte de IFALPA, y el gobierno de la
Isla ha tratado de contratar pilotos
de Gulf Air y pilotos hindes no sin-
dicalizados.
El conflicto de Air Texas y su
Director, Frank Lorenzo, con los
sindicatos de t ra bajadores de Eas-
tern, compa a subsidi a ri a de aqu-
lla. ha ll evado a l Departament o de
Tra nsporte de los Estados Unidos a
ma ntener una es pecial vigi la nci a de
las operaci ones de esta aerolnea, tra-
tando de que no di sminuya el margen
de seguridad , en detr iment o del p-
blico usuario.
A seis aos de ha berse declarado la
bancarrota de Braniff Int ernati onal
Airways, un juez es tadounidense de-
clar que los cambios de regulaci n.
introducidos por la Ley de Desregu-
43
la cin en 1978, fu eron la ca usa de la
quiebra de la mencionada lnea
area,
Es ta deci sin lega l. (jue est a bl ece
un vnculo esencia l entre
desregulacin y ba nca rrota, per mit e
un a compensacin econmica
adecuada para los mil es de
ex-trabajadore, de la compaa , (jue
perdi e ron sus empleos durante todo
e l proceso que culmin con la
quiebra en ma yo de In2,
Paradjicamente, al mismo
ti empo (jue complicados casos de
fusin no tardan en re,olver ,e m, de
,ei, me,e" en el departamento de
tramporte ,e nece,itaron m, de
ao, para ll ega r a una deci,in en el
ea,o de Hrani !f.
/. 0\ ,.,i ndl cato, de aviacic'ln
pre'lonando a l Congre,o para que
a na li ce 1m diel primer m de
de, regulacic'l n, determinando el
impacto de qa en lo, trabajadore,
de la indu\lrla),
co m pie m en ta r ia me n te, \ U re 1;1 e iC')Jl
con la en !:!e neral.
1' 1 COI1!:!I'C\O de Sindicatm (1 t i C)
y 10\ Sindi ca t O\ Ilritni cO\ de Avia -
cic')n Ci vil. recollllend;ln la LTe;lcin
de una ;1!:!el1ci;1 de Se!:! uridad Area
44
europea , ante la inmine nte libera li/a-
cin del transport e areo en los pa-
ses de la comunidad eur opea ,
El au ment o de trMico y la s pres io-
nes econmicas de las empresas, pue-
den provoca r una disminucin de los
m rgenes de ceguridad,
La Federacin Es paol a de Sindi-
catos Aeronuticos FESA ,est
constituida por cuatro poderosas or-
ganizaciones de trabajadores de la
aviacin: SEP/.A (Pilotos), ACECA
(Controladores), ASETMA (l c ni -
cos de Mant en imi ent o) y SFOTV
(Mecnicos de vuelo) , En fecha pr-
xima, e l SITCI'I So hre-
cargos), tambi n !ormar p;lrte lk
gran Unin, cuyo intcr, pl' i-
ll1ordi;/ e\ la ca lidad del se nicio
prestado y de opcracionl" de \ ue-
lo,
Se pretenek lo!:!r; lr una educ; lcic'ln
de ni ve l p;lra cada
c ialidad anon;'rutil';1 \',
tcn iCO' \ lk cl;"e, 1;1
I:edcracin CO Ill prende lk 1ll ;l ncra
Glhal que lo (l ptinlO qllL' l;1\ l'lllprL' -
ohten!:!;ln hL' ne!lclo" ( ' (1I11L'nt;1
Vicente (;irn , SI , I'I /\ :
" lo, prilllL'ro, L' I1 qUL' h;l-
ya Ill L'lo rL" 'l'r\ Il' I(1S \(1I11(1S
nosotros: cada \'ez que despega un
avin comen 250 familias",
ALGO DEL SECTOR SOCIAl.
4, Cada da ms pases \' sind i-
catos los que apoyan el fortaleci-
mi ento de los me rcados econmicos,
a travs de un dinmico proceso de
desarrollo y de un fortal ec imi en to de
la lutogestin material \' soc ial de los
trabajadores,
/.a cxistencia de monopolio" de
gr upos de poder y, poreonsecuencia,
la ex ist encia de !en', eco n(1lllicas \' de
ohli!:!atoril'dad, rL' dundan l' n 1;1 au-
'L' nci a eJe- pro!:!r;lllla, de prnduccil1n
111;'" cOIll!ll,titi\ o" l'n la !lL'l'Ill;lnL' nci;1
lk una llli , Ill ;1 L'l'Ol1l11llica,
L'n L' I retr;l,o clL'ntfico tL'l' Illllc'l!:!iL'o \
lk ;ldlll in i, tra ci"ln de rCl'l lr,," hUllla -
Illl': lo qUl' conduce ;1 1 L',!;inL';llllicIlI'l
lk 1;1 L'L'o no lll ;1.
l ' n , i,IL'Ill;llk plalliliL';ICI'1 L'L',lllll -
llli c l lkhL' ,n Ikxihk \ cap;l/ dc L',l -
'Hdin;lr la , ;IL'L'i '1I1 L" dL' 1,1, 'L'L't(HL"
,OL'i;j , pri\ adll \ !:! uhnn;II11L'nt;/ ,
I (IS ,i ndiL'at(l ,S, ;11 (kliI1C;lr SlIS ,'S-
trat,'!:!i;ls, ti L'nL'I 1 1;1 ,le' kl -
"':1'1;1\ ,',ln 1;1 rL,;/id;ld
la cin en 1978, fu eron la ca usa de la
quiebra de la mencionada lnea
area,
Es ta deci sin lega l. (jue est a bl ece
un vnculo esencia l entre
desregulacin y ba nca rrota, per mit e
un a compensacin econmica
adecuada para los mil es de
ex-trabajadore, de la compaa , (jue
perdi e ron sus empleos durante todo
e l proceso que culmin con la
quiebra en ma yo de In2,
Paradjicamente, al mismo
ti empo (jue complicados casos de
fusin no tardan en re,olver ,e m, de
,ei, me,e" en el departamento de
tramporte ,e nece,itaron m, de
ao, para ll ega r a una deci,in en el
ea,o de Hrani !f.
/. 0\ ,.,i ndl cato, de aviacic'ln
pre'lonando a l Congre,o para que
a na li ce 1m diel primer m de
de, regulacic'l n, determinando el
impacto de qa en lo, trabajadore,
de la indu\lrla),
co m pie m en ta r ia me n te, \ U re 1;1 e iC')Jl
con la en !:!e neral.
1' 1 COI1!:!I'C\O de Sindicatm (1 t i C)
y 10\ Sindi ca t O\ Ilritni cO\ de Avia -
cic')n Ci vil. recollllend;ln la LTe;lcin
de una ;1!:!el1ci;1 de Se!:! uridad Area
44
europea , ante la inmine nte libera li/a-
cin del transport e areo en los pa-
ses de la comunidad eur opea ,
El au ment o de trMico y la s pres io-
nes econmicas de las empresas, pue-
den provoca r una disminucin de los
m rgenes de ceguridad,
La Federacin Es paol a de Sindi-
catos Aeronuticos FESA ,est
constituida por cuatro poderosas or-
ganizaciones de trabajadores de la
aviacin: SEP/.A (Pilotos), ACECA
(Controladores), ASETMA (l c ni -
cos de Mant en imi ent o) y SFOTV
(Mecnicos de vuelo) , En fecha pr-
xima, e l SITCI'I So hre-
cargos), tambi n !ormar p;lrte lk
gran Unin, cuyo intcr, pl' i-
ll1ordi;/ e\ la ca lidad del se nicio
prestado y de opcracionl" de \ ue-
lo,
Se pretenek lo!:!r; lr una educ; lcic'ln
de ni ve l p;lra cada
c ialidad anon;'rutil';1 \',
tcn iCO' \ lk cl;"e, 1;1
I:edcracin CO Ill prende lk 1ll ;l ncra
Glhal que lo (l ptinlO qllL' l;1\ l'lllprL' -
ohten!:!;ln hL' ne!lclo" ( ' (1I11L'nt;1
Vicente (;irn , SI , I'I /\ :
" lo, prilllL'ro, L' I1 qUL' h;l-
ya Ill L'lo rL" 'l'r\ Il' I(1S \(1I11(1S
nosotros: cada \'ez que despega un
avin comen 250 familias",
ALGO DEL SECTOR SOCIAl.
4, Cada da ms pases \' sind i-
catos los que apoyan el fortaleci-
mi ento de los me rcados econmicos,
a travs de un dinmico proceso de
desarrollo y de un fortal ec imi en to de
la lutogestin material \' soc ial de los
trabajadores,
/.a cxistencia de monopolio" de
gr upos de poder y, poreonsecuencia,
la ex ist encia de !en', eco n(1lllicas \' de
ohli!:!atoril'dad, rL' dundan l' n 1;1 au-
'L' nci a eJe- pro!:!r;lllla, de prnduccil1n
111;'" cOIll!ll,titi\ o" l'n la !lL'l'Ill;lnL' nci;1
lk una llli , Ill ;1 L'l'Ol1l11llica,
L'n L' I retr;l,o clL'ntfico tL'l' Illllc'l!:!iL'o \
lk ;ldlll in i, tra ci"ln de rCl'l lr,," hUllla -
Illl': lo qUl' conduce ;1 1 L',!;inL';llllicIlI'l
lk 1;1 L'L'o no lll ;1.
l ' n , i,IL'Ill;llk plalliliL';ICI'1 L'L',lllll -
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'Hdin;lr la , ;IL'L'i '1I1 L" dL' 1,1, 'L'L't(HL"
,OL'i;j , pri\ adll \ !:! uhnn;II11L'nt;/ ,
I (IS ,i ndiL'at(l ,S, ;11 (kliI1C;lr SlIS ,'S-
trat,'!:!i;ls, ti L'nL'I 1 1;1 ,le' kl -
"':1'1;1\ ,',ln 1;1 rL,;/id;ld
socio-poltica que viven. asegurando
as el desa rrollo estatal. econmico y
social. De igual manera. deben parti -
cipar en la toma de deci siones que
faciliten la adaptacin de los planes
trazados al entorno real.
Los trabajadores deben insistir en
el abatimiento de los costos de pro-
d uccin ye n la supervisin de precios
y condiciones de mercado para evitar
la desig ua ldad en la di stribucin de la
rique7a ge nera da.
La productividad como teora . no
podr ser concret ada sin la sensibili-
dad necesaria para percibir el lado
socia l de l proceso: la motivacin in-
dividual y el nivel de vida de los tra-
bajadores. e ntre otras cosas. son fac-
tores importantes en los diferente s
mbitos productivos.
PROCESO DE INTEGRACION
Los pa ses en desarrollo deben seguir
fomentando la colaboraci n econ-
mica. y continuar el esfuerzo por su-
pe ra r los marcos regionales y pene-
trar en los mercados de los pases
desarrollados.
Los procesos de integracin pue-
den co ns idcrarse como concesio nes
mutuas reaccionando al pr otecc io-
nismo. o bien s te como un fenme-
no adyacen te aestetipodeasociacio-
nes. que an no han superado los
ma pa
La reciprocidad comercial ha lle-
gado a originar un alto grado de inte-
gracin mutua y la liberalizacin del
comercio entre los socios. naciendo
de in\'ersi n ex tranjera y
vl de esca pe para excedentes de
produccin,
Los pases de Amrica Latina. uni -
en un mercado comn propio.
p od ran tene r ma yo res oportunida-
en negociacio nes
con nacione.
Lm de integracin co n-
ll evan a una unificacin que ha
hecho evidente en campo!-..
'\ 0 o bqante.
tienden a fortalecer el comercio mu-
tuo. que e n
110. abrirse en
e l mercado internacional para adqui -
rir para pagar
e in ve rtir en nueva tecno-
loga . Asimismo. es interesa nte men-
cionar que los precios de los produc-
tos industriales en el mercado inter-
nacional crecen tres veces ms rpido
que los precios de las materias pri-
ma s. afectando significativamente
las economas exportadoras de los
pa ses en desarroll o. ba sa da s en di-
chas materias.
Es obvia la necesidad que tienen
las naciones menos desa rrolladas de
unirse, coordinarse y prese ntar alter-
nativas comerciales ms ventajosas
a l bloque de pases desar rollados.
EL TRABAJO Y LA CULTURA
Varios sindicatos en di stintos pa ses
han detectado el hecho de que la pro-
ductividad y la eficacia, dentro del
proceso laboral , son directament e
proporcionales al nivel cultural de
los tra baj a dores.
A pesar de existir una actividad
creadora constante y un mtodo de
trabajo innovador y racionalizado.
es necesario incrementar cl ni vel cul-
tural de los empl eados. ya que se ha
demostrado que el no hacerlo impli -
ca una disminucin en el ritmo de la
productividad, e incluso s ta puede
llegar a es tancarse,
La modernidad exige un aumento
del po tencia l creador de los trabaja-
dores. una humani/acin del trabajo
y un perfeccionamiento de los me-
dios laboral y de vid a. Para sto. es
recomendable iniciar proce:os for-
mativos que integren a los individuos
a la adquisicin de una c ultura ms
amplia. los interese en ella. y los in-
dU/ca a esta bl cce r ca nales de infor-
macin pa ra difundir sus experien-
y comenzar a pn: parar a la s
futuras ge nerac iones para enfrentar .
desde me jores posiciones. 1m proble-
que sa ldrn al pa so.
Ante c ircun,tancia, act uales.
lo, pases en desa rroll o , dehen tomar
una decisin , umame nte importante:
o se incorporan de Ikno a la re\olu-
cin tec nolgica lllul1d ia l. o \ i\ irn
por ti empo indefinido la depL' l1del1 -
eia eientfieo-teel1ol('lgiea tk 1m pa -
ses industriali/ados. 1' , por (" to qUL'
,e hace vital el apoyo a la il1\L" tiga -
e i'ln y aplieaei('l/l de 1,1 L'IL'IlL'I'1. ,s
como el di,eio dc 1111,1 cllltllra lkl
trabajo que intervc nga en la solucin
de la problemtica actual.
Los sindicatos deben negociar con
las empresas para que stas inviertan
recursos en la educacin y capaci-
tacin permanente de los trabajado-
res, convencindolas, con hechos, de
que la educacin y el conocimiento
son factores producti vos. De es ta
manera, los costos de prod uccin pa-
sa rn a se r costos de desarrollo.
MOTlVACION y TRABAJO
En la industria area, como en c ual-
quier otra, es muy import a nte moti-
var a los trabajadores para que con-
tribuyan al logro de los objetivos d el
transport e areo. De la mi sma for-
ma , es necesa rio ca nalizar y contro-
lar la cond ucta de los empleados para
poder seguir la direccin deseada.
Por otro lado, es menes ter infor-
ma r a tod os y cada u no de los cola bo-
radores de una empresa las metas de
la organizacin. para que s ta y las
necesidades indi vid ua les sea n com-
plementarias o, por lo menos. no an-
tagnicas.
Desde diferentes perspectivas. se
puede decir que existe un contrato
psicolgico e ntre el tra bajador y una
empresa: esfuer70 a cambio de dine-
ro. O bien que la principal moti vidad
del trabajo e una necesidad de perte-
nencia, ya sea a una organizacin o a
un grupo determinado de hombres.
Tambin es factible que se estable7ca
un contrato psicolgico para satisfa-
cer cie rt o tip o especial de necesidades
individual es: seguridad. reconoci-
miento autoestima. etc . etc.
Para poder reafi rmar la producti-
vidad labora l. es necesario conside-
rar todas,! cada uno de la s n lriabl es
que intervi e nen e n la relaci n indi\' i-
duo tendr que modificar ciertas ac-
titudes en heneficio de su fuente de
trahajo. y la empresa tendr que de-
jar la idea del trabajador COIllO ohje-
to insensibk, productor de riquoas
que, en la mayora de los casos, no
son distrihuidas equitati\a \. justa-
mente.
45
socio-poltica que viven. asegurando
as el desa rrollo estatal. econmico y
social. De igual manera. deben parti -
cipar en la toma de deci siones que
faciliten la adaptacin de los planes
trazados al entorno real.
Los trabajadores deben insistir en
el abatimiento de los costos de pro-
d uccin ye n la supervisin de precios
y condiciones de mercado para evitar
la desig ua ldad en la di stribucin de la
rique7a ge nera da.
La productividad como teora . no
podr ser concret ada sin la sensibili-
dad necesaria para percibir el lado
socia l de l proceso: la motivacin in-
dividual y el nivel de vida de los tra-
bajadores. e ntre otras cosas. son fac-
tores importantes en los diferente s
mbitos productivos.
PROCESO DE INTEGRACION
Los pa ses en desarrollo deben seguir
fomentando la colaboraci n econ-
mica. y continuar el esfuerzo por su-
pe ra r los marcos regionales y pene-
trar en los mercados de los pases
desarrollados.
Los procesos de integracin pue-
den co ns idcrarse como concesio nes
mutuas reaccionando al pr otecc io-
nismo. o bien s te como un fenme-
no adyacen te aestetipodeasociacio-
nes. que an no han superado los
ma pa
La reciprocidad comercial ha lle-
gado a originar un alto grado de inte-
gracin mutua y la liberalizacin del
comercio entre los socios. naciendo
de in\'ersi n ex tranjera y
vl de esca pe para excedentes de
produccin,
Los pases de Amrica Latina. uni -
en un mercado comn propio.
p od ran tene r ma yo res oportunida-
en negociacio nes
con nacione.
Lm de integracin co n-
ll evan a una unificacin que ha
hecho evidente en campo!-..
'\ 0 o bqante.
tienden a fortalecer el comercio mu-
tuo. que e n
110. abrirse en
e l mercado internacional para adqui -
rir para pagar
e in ve rtir en nueva tecno-
loga . Asimismo. es interesa nte men-
cionar que los precios de los produc-
tos industriales en el mercado inter-
nacional crecen tres veces ms rpido
que los precios de las materias pri-
ma s. afectando significativamente
las economas exportadoras de los
pa ses en desarroll o. ba sa da s en di-
chas materias.
Es obvia la necesidad que tienen
las naciones menos desa rrolladas de
unirse, coordinarse y prese ntar alter-
nativas comerciales ms ventajosas
a l bloque de pases desar rollados.
EL TRABAJO Y LA CULTURA
Varios sindicatos en di stintos pa ses
han detectado el hecho de que la pro-
ductividad y la eficacia, dentro del
proceso laboral , son directament e
proporcionales al nivel cultural de
los tra baj a dores.
A pesar de existir una actividad
creadora constante y un mtodo de
trabajo innovador y racionalizado.
es necesario incrementar cl ni vel cul-
tural de los empl eados. ya que se ha
demostrado que el no hacerlo impli -
ca una disminucin en el ritmo de la
productividad, e incluso s ta puede
llegar a es tancarse,
La modernidad exige un aumento
del po tencia l creador de los trabaja-
dores. una humani/acin del trabajo
y un perfeccionamiento de los me-
dios laboral y de vid a. Para sto. es
recomendable iniciar proce:os for-
mativos que integren a los individuos
a la adquisicin de una c ultura ms
amplia. los interese en ella. y los in-
dU/ca a esta bl cce r ca nales de infor-
macin pa ra difundir sus experien-
y comenzar a pn: parar a la s
futuras ge nerac iones para enfrentar .
desde me jores posiciones. 1m proble-
que sa ldrn al pa so.
Ante c ircun,tancia, act uales.
lo, pases en desa rroll o , dehen tomar
una decisin , umame nte importante:
o se incorporan de Ikno a la re\olu-
cin tec nolgica lllul1d ia l. o \ i\ irn
por ti empo indefinido la depL' l1del1 -
eia eientfieo-teel1ol('lgiea tk 1m pa -
ses industriali/ados. 1' , por (" to qUL'
,e hace vital el apoyo a la il1\L" tiga -
e i'ln y aplieaei('l/l de 1,1 L'IL'IlL'I'1. ,s
como el di,eio dc 1111,1 cllltllra lkl
trabajo que intervc nga en la solucin
de la problemtica actual.
Los sindicatos deben negociar con
las empresas para que stas inviertan
recursos en la educacin y capaci-
tacin permanente de los trabajado-
res, convencindolas, con hechos, de
que la educacin y el conocimiento
son factores producti vos. De es ta
manera, los costos de prod uccin pa-
sa rn a se r costos de desarrollo.
MOTlVACION y TRABAJO
En la industria area, como en c ual-
quier otra, es muy import a nte moti-
var a los trabajadores para que con-
tribuyan al logro de los objetivos d el
transport e areo. De la mi sma for-
ma , es necesa rio ca nalizar y contro-
lar la cond ucta de los empleados para
poder seguir la direccin deseada.
Por otro lado, es menes ter infor-
ma r a tod os y cada u no de los cola bo-
radores de una empresa las metas de
la organizacin. para que s ta y las
necesidades indi vid ua les sea n com-
plementarias o, por lo menos. no an-
tagnicas.
Desde diferentes perspectivas. se
puede decir que existe un contrato
psicolgico e ntre el tra bajador y una
empresa: esfuer70 a cambio de dine-
ro. O bien que la principal moti vidad
del trabajo e una necesidad de perte-
nencia, ya sea a una organizacin o a
un grupo determinado de hombres.
Tambin es factible que se estable7ca
un contrato psicolgico para satisfa-
cer cie rt o tip o especial de necesidades
individual es: seguridad. reconoci-
miento autoestima. etc . etc.
Para poder reafi rmar la producti-
vidad labora l. es necesario conside-
rar todas,! cada uno de la s n lriabl es
que intervi e nen e n la relaci n indi\' i-
duo tendr que modificar ciertas ac-
titudes en heneficio de su fuente de
trahajo. y la empresa tendr que de-
jar la idea del trabajador COIllO ohje-
to insensibk, productor de riquoas
que, en la mayora de los casos, no
son distrihuidas equitati\a \. justa-
mente.
45
ES SEGURA LA
E CIDA
FLOTA
NORTEAMERICANA?
Un accidente impresionante eleva
las dudas acerca de los envejecidos
Jets de aerolnea.
Hasta ahora. el rechoncho y bajito
Boeing 737 ha sido el pequeo yan-
nimo burrito de carga. que rara vez es
reconocid o por los pasajeros aunque
la mayora de ellos ha volado en uno.
Las aerolneas cuentan con l por
su confiabilidad aparent emente in-
cansable y su eficiente en viajes cor-
tos. el "Guppie" se ha convertido en
el jet de aerlnea mejor vendido de la
historia. La Oota de 737s, que ahora
excede los 1500 jets alrededor del
mundo. han llevado a ms de 1.7 bi-
llones de pasajeros y ha n volad o ms
de 10 billones de millas. Pero hace
meses el venerable avin se con-
virti repentinamente en el ms in-
fame de los jets de aerolneas, la
Administracin Federal de Aviacin
le orden a las Aerolneas, America-
nas realizar inspecciones especiales
para buscar fisuras y otros sigilos
de fatiga del metal en los 737's ms
antiguos.
La agencia estaba respondiendo
as al accidente de abril 28, en el cual
un 737 de Aloha Airlines aterriz mi-
lagrosamente en Maui , Hawaii des-
pus de que una seccin de 18 pies de
fuselaje fue arrancada, como si fuera
el techo de un auto convertible, cuan-
do el avin estaba viajando a 330
M PH a una altura de 24,000 pies.
Aunque el piloto Robert Schornst-
heimer logr lo mejor en una situa-
cin terrible, el incidente mat a una
sobrecargo e hiri a 61 pasajeros.
Muchos de ellos fueron golpeados
por pedazos de metal y otros mate-
riales que continuaron desprendin-
dose durante el aterrorizan te des-
censo.
Con temor de que aviones simila-
46
res fueran igualmente vulncrables al
desastre. la FAA pidi inspeccin de
todos los 737's que hayan cumplido
con 30,000 despegues y aterrizajes, lo
que incl uy tantos como 291 jets ope-
rados por Aerolneas. De esos avio-
nes, a 36 ~ : u e haban acumulado m s
de 55000 aterrizajes les fue prohibido
volar arriba de 23000 pies hasta que
pudieran ser meticulosament e che-
cados.
A altitudes ms grandes. la cabina
requiere ms presurizacin y por lo
tanto el fuselaje se ve sometido a ma-
yor tensin. Entre las aerolneas ms
severamente afectadas por estas dis-
posiciones estuvieron American y
Piedmont. Despus de inspeccionar
el jet daado Joseph all. un miem-
bro de la Oficina Nacional de Seguri-
dad en el Transporte, declar, "espe-
ro que sto eleve el nivel de concien-
cia" de las compafias areas y legis-
ladores sobre los peligros de los
aviones muy usados.
Los pasajeros estaban preocupa-
dos tambin. No hace mucho, ellos
estaban enfocando su nerviosismo
areo en problemas como cielo su-
pertansitados, pilotos inexpertos y
controladores muy presionados.
Ahora ellos tienen una nueva preocu-
pacin: la eficacia de los aviones
Son algunos aviones muy viejos?
Son algunos aviones puestos a volar
con fallas conocidas? La competitivi-
dad financiera forjada por faltas de
reglamentos ha levantado sospechas,
merecidas o no, de que algunas aero-
lneas podran estar permitiendo des-
astres por ahorrar en mantenimiento
y eficacia.
El episodio Aloha es slo el ms
dramtico que ha habido por desr-
denes mecnicas que han variado
desde filtros de gasolina atascados a
pisos oxidados y labes de turbina
rotos. El mes pasado la F!\A lan7
una inspeccin especial a todos los
jets operados por Continental y Eas-
tern Airlines en respuesta a acusacio-
nes constantes de que su pap -
Texas Air , la ms grande compa-
a area ameri cana. es taba aho-
rrando en mantenimiento debido a
sus problemas financi eros . Aunque
la confiabilidad de los nuevos jets
estuvo bajo fuego el mes pasado.
cuando 2 compaas extranj eras. Ja-
pan Airlines y British Airways. se
quejaron fuertemente acerca de ma-
los funcionamientos en 747 y 767 re-
cin ensamblados.
Las aerolneas van a tener que mo-
verse rpido para desmentir las dudas
ms recientes. las cuales podran pesar
mucho en las mentes de los consumi-
dores. Katerine Dallam, una intr-
prete de grficas de computacin de
31 aos que vive en el Bronx. tiene
miedo de volar porque entre otras co-
sas, ella frecuentemente oye acerca
de " partes que se les caen a los avio-
nes". Eastern ha registrado una dis-
minucin en sus reservaciones en el
principio de esta prueba de la FAA.
a unque esa aerolnea as como Conti-
nental esperan que la inves ti gacin
los reinvindique. Ronald King.
consejero de una escuela en Brook-
lin. casi -ca ncela 2 boletos de Eastern
para ir a Bahamas de vacaciones con
su nOVIa. El dice: "Tuve que dejar de
leer el peridico para no seguirme
asustado de subirme a un avin". Las
aerol neas conocen bi en el devasta-
dor impacto visual de un avin da-
ado.
Cuando el fuselaje de un DC-9 de
Eastern se parti a la mitad durante
un aterrizaje difcil en Pensocola.
Florida, el pasado diciembre. la sti-
ES SEGURA LA
E CIDA
FLOTA
NORTEAMERICANA?
Un accidente impresionante eleva
las dudas acerca de los envejecidos
Jets de aerolnea.
Hasta ahora. el rechoncho y bajito
Boeing 737 ha sido el pequeo yan-
nimo burrito de carga. que rara vez es
reconocid o por los pasajeros aunque
la mayora de ellos ha volado en uno.
Las aerolneas cuentan con l por
su confiabilidad aparent emente in-
cansable y su eficiente en viajes cor-
tos. el "Guppie" se ha convertido en
el jet de aerlnea mejor vendido de la
historia. La Oota de 737s, que ahora
excede los 1500 jets alrededor del
mundo. han llevado a ms de 1.7 bi-
llones de pasajeros y ha n volad o ms
de 10 billones de millas. Pero hace
meses el venerable avin se con-
virti repentinamente en el ms in-
fame de los jets de aerolneas, la
Administracin Federal de Aviacin
le orden a las Aerolneas, America-
nas realizar inspecciones especiales
para buscar fisuras y otros sigilos
de fatiga del metal en los 737's ms
antiguos.
La agencia estaba respondiendo
as al accidente de abril 28, en el cual
un 737 de Aloha Airlines aterriz mi-
lagrosamente en Maui , Hawaii des-
pus de que una seccin de 18 pies de
fuselaje fue arrancada, como si fuera
el techo de un auto convertible, cuan-
do el avin estaba viajando a 330
M PH a una altura de 24,000 pies.
Aunque el piloto Robert Schornst-
heimer logr lo mejor en una situa-
cin terrible, el incidente mat a una
sobrecargo e hiri a 61 pasajeros.
Muchos de ellos fueron golpeados
por pedazos de metal y otros mate-
riales que continuaron desprendin-
dose durante el aterrorizan te des-
censo.
Con temor de que aviones simila-
46
res fueran igualmente vulncrables al
desastre. la FAA pidi inspeccin de
todos los 737's que hayan cumplido
con 30,000 despegues y aterrizajes, lo
que incl uy tantos como 291 jets ope-
rados por Aerolneas. De esos avio-
nes, a 36 ~ : u e haban acumulado m s
de 55000 aterrizajes les fue prohibido
volar arriba de 23000 pies hasta que
pudieran ser meticulosament e che-
cados.
A altitudes ms grandes. la cabina
requiere ms presurizacin y por lo
tanto el fuselaje se ve sometido a ma-
yor tensin. Entre las aerolneas ms
severamente afectadas por estas dis-
posiciones estuvieron American y
Piedmont. Despus de inspeccionar
el jet daado Joseph all. un miem-
bro de la Oficina Nacional de Seguri-
dad en el Transporte, declar, "espe-
ro que sto eleve el nivel de concien-
cia" de las compafias areas y legis-
ladores sobre los peligros de los
aviones muy usados.
Los pasajeros estaban preocupa-
dos tambin. No hace mucho, ellos
estaban enfocando su nerviosismo
areo en problemas como cielo su-
pertansitados, pilotos inexpertos y
controladores muy presionados.
Ahora ellos tienen una nueva preocu-
pacin: la eficacia de los aviones
Son algunos aviones muy viejos?
Son algunos aviones puestos a volar
con fallas conocidas? La competitivi-
dad financiera forjada por faltas de
reglamentos ha levantado sospechas,
merecidas o no, de que algunas aero-
lneas podran estar permitiendo des-
astres por ahorrar en mantenimiento
y eficacia.
El episodio Aloha es slo el ms
dramtico que ha habido por desr-
denes mecnicas que han variado
desde filtros de gasolina atascados a
pisos oxidados y labes de turbina
rotos. El mes pasado la F!\A lan7
una inspeccin especial a todos los
jets operados por Continental y Eas-
tern Airlines en respuesta a acusacio-
nes constantes de que su pap -
Texas Air , la ms grande compa-
a area ameri cana. es taba aho-
rrando en mantenimiento debido a
sus problemas financi eros . Aunque
la confiabilidad de los nuevos jets
estuvo bajo fuego el mes pasado.
cuando 2 compaas extranj eras. Ja-
pan Airlines y British Airways. se
quejaron fuertemente acerca de ma-
los funcionamientos en 747 y 767 re-
cin ensamblados.
Las aerolneas van a tener que mo-
verse rpido para desmentir las dudas
ms recientes. las cuales podran pesar
mucho en las mentes de los consumi-
dores. Katerine Dallam, una intr-
prete de grficas de computacin de
31 aos que vive en el Bronx. tiene
miedo de volar porque entre otras co-
sas, ella frecuentemente oye acerca
de " partes que se les caen a los avio-
nes". Eastern ha registrado una dis-
minucin en sus reservaciones en el
principio de esta prueba de la FAA.
a unque esa aerolnea as como Conti-
nental esperan que la inves ti gacin
los reinvindique. Ronald King.
consejero de una escuela en Brook-
lin. casi -ca ncela 2 boletos de Eastern
para ir a Bahamas de vacaciones con
su nOVIa. El dice: "Tuve que dejar de
leer el peridico para no seguirme
asustado de subirme a un avin". Las
aerol neas conocen bi en el devasta-
dor impacto visual de un avin da-
ado.
Cuando el fuselaje de un DC-9 de
Eastern se parti a la mitad durante
un aterrizaje difcil en Pensocola.
Florida, el pasado diciembre. la sti-
mando a 3 personas, los trabajadores
rpidamente cubrieron el nombre de
la compaa con un lienzo. Similar-
mente, los empleados de Aloha, rpi-
damente cu brieron ellogo de su com-
paa en el 737 daado, cubrindolo
con pintura.
U n hecho que las aerol neas siguen
enfatizando es que el viaje areo est
hacindose ms seguro.
Las fatalidades en accidentes de
aviacin comercial en E. U. disminu-
yeron de 2 669 en los aos 1970 a 78 a
2000 de 1979 a 1987, aunque las ho-
ras totales de vuelo aumentaron 1/3
durante ese tiempo.
Ms an, la mayora de los acci-
dentes se atribuyen a errores de pilo-
tos y controladores y no al mal clima.
Las fallas mecnias han sido de-
terminantes en slo 1/ 3 de estos acci-
dentes, sin embargo los peligros de
falta de mantenimiento han sido am-
pliamente demostrados en varios ac-
cidentes catastrficos. El peor caso
en E.U. fue en 1979, cuando un mo-
tor de repuesto que haha sido mal
montado en el ala de un DC-IO de
American Airlines se cay durante el
despegue del aeropuerto internacio-
nal O'Hare de Chicago, causando un
accidente que mat a 275. Hace tan
solo 3 aos el peor accidente de un
avin en la historia ocurri cuando
un mamparo se rompi en un 747 de
Japan Airlines, destruyendo un en-
samble de la cola mandando al Jum-
bo Jet a estrellarse a una montaa
cerea de Tokio, matando a 520. La
Boeing ms tarde admiti que sus
tcnicos haban remaehado incorrec-
tamente el mamparo durante un tra-
bajo de reparacin 7 aos antes.
El incidente Aloha pudo obvia-
mente haber sido peor de lo que fue.
Inspeccionando el avin la semana
posterior, los pilotos e investigadores
quedaron maravillados al ver el pe-
queo tubo de carga que mantuvo el
avin unido. En 1981 un 737 de Far
Eastern Air Transport fue menos
afortunado. Se deshi7.o completa-
mente encima de Taiwan condenan-
do a los I lOa bordo. En los 2 acciden-
tes la piel del avin se fractur en la
parte de arriha atrs de la cahina.
Aunque la causa precisa de la falla
en el fuselaje del avin de Aloha le
tomar meses a las autoridades de-
terminar, se cree que la fatiga del
metal cre fisuras por tensin en
la piel laminada de aluminio del
avin. Cuando las fisuras se ahrie-
ron, el aire empc:l ajalar hacia atrs
el techo a travs de los as llamados
retenes de desgarre, los rgidos y rec-
tos soportes de la piel del fuselaje.
Los investigadores sugieren que la
fatiga del metal fue empeorada por
exponerse a aire con sal corrosiva yel
excepcionalmente alto nmero de ci-
clos de despegue y aterrizaje, cerca de
90000, que al avin de 19 aos de
edad que era usado para saltar de isla
a isla haba completado. El nmero
de ciclos es significativo porque eada
vez que un avin es presuri7.ado su
piel de metal se expande ligeramente.
lo cual despus de un gran nmero de
repeticiones puede causar fatiga.
La lucha del muy usado 737 de
Aloha levanta una discusin que las
aerolneas preferiran olvidar: la cre-
ciente edad de sus flotas. La longevi -
dad de los jets de pasajeros america-
nos se ha idodisparando hacia arriba
desdc los aos anteriores a la desre-
gulacin. en 197X. que fue la ltima
ocasin en que las aerolneas hicie-
ron una compra grande dc equipo.
Hoy el jet de pasajeros americano
promedio tiene una edad de ms de
12 aos. algunos 20
c
i ms \'iejo que
en Il)XO. Fntre lascarrcras indi\'idua-
les la edad promcdio \'ara desdc XA
aos en la nota dc Ddta hasta U.X
47
mando a 3 personas, los trabajadores
rpidamente cubrieron el nombre de
la compaa con un lienzo. Similar-
mente, los empleados de Aloha, rpi-
damente cu brieron ellogo de su com-
paa en el 737 daado, cubrindolo
con pintura.
U n hecho que las aerol neas siguen
enfatizando es que el viaje areo est
hacindose ms seguro.
Las fatalidades en accidentes de
aviacin comercial en E. U. disminu-
yeron de 2 669 en los aos 1970 a 78 a
2000 de 1979 a 1987, aunque las ho-
ras totales de vuelo aumentaron 1/3
durante ese tiempo.
Ms an, la mayora de los acci-
dentes se atribuyen a errores de pilo-
tos y controladores y no al mal clima.
Las fallas mecnias han sido de-
terminantes en slo 1/ 3 de estos acci-
dentes, sin embargo los peligros de
falta de mantenimiento han sido am-
pliamente demostrados en varios ac-
cidentes catastrficos. El peor caso
en E.U. fue en 1979, cuando un mo-
tor de repuesto que haha sido mal
montado en el ala de un DC-IO de
American Airlines se cay durante el
despegue del aeropuerto internacio-
nal O'Hare de Chicago, causando un
accidente que mat a 275. Hace tan
solo 3 aos el peor accidente de un
avin en la historia ocurri cuando
un mamparo se rompi en un 747 de
Japan Airlines, destruyendo un en-
samble de la cola mandando al Jum-
bo Jet a estrellarse a una montaa
cerea de Tokio, matando a 520. La
Boeing ms tarde admiti que sus
tcnicos haban remaehado incorrec-
tamente el mamparo durante un tra-
bajo de reparacin 7 aos antes.
El incidente Aloha pudo obvia-
mente haber sido peor de lo que fue.
Inspeccionando el avin la semana
posterior, los pilotos e investigadores
quedaron maravillados al ver el pe-
queo tubo de carga que mantuvo el
avin unido. En 1981 un 737 de Far
Eastern Air Transport fue menos
afortunado. Se deshi7.o completa-
mente encima de Taiwan condenan-
do a los I lOa bordo. En los 2 acciden-
tes la piel del avin se fractur en la
parte de arriha atrs de la cahina.
Aunque la causa precisa de la falla
en el fuselaje del avin de Aloha le
tomar meses a las autoridades de-
terminar, se cree que la fatiga del
metal cre fisuras por tensin en
la piel laminada de aluminio del
avin. Cuando las fisuras se ahrie-
ron, el aire empc:l ajalar hacia atrs
el techo a travs de los as llamados
retenes de desgarre, los rgidos y rec-
tos soportes de la piel del fuselaje.
Los investigadores sugieren que la
fatiga del metal fue empeorada por
exponerse a aire con sal corrosiva yel
excepcionalmente alto nmero de ci-
clos de despegue y aterrizaje, cerca de
90000, que al avin de 19 aos de
edad que era usado para saltar de isla
a isla haba completado. El nmero
de ciclos es significativo porque eada
vez que un avin es presuri7.ado su
piel de metal se expande ligeramente.
lo cual despus de un gran nmero de
repeticiones puede causar fatiga.
La lucha del muy usado 737 de
Aloha levanta una discusin que las
aerolneas preferiran olvidar: la cre-
ciente edad de sus flotas. La longevi -
dad de los jets de pasajeros america-
nos se ha idodisparando hacia arriba
desdc los aos anteriores a la desre-
gulacin. en 197X. que fue la ltima
ocasin en que las aerolneas hicie-
ron una compra grande dc equipo.
Hoy el jet de pasajeros americano
promedio tiene una edad de ms de
12 aos. algunos 20
c
i ms \'iejo que
en Il)XO. Fntre lascarrcras indi\'idua-
les la edad promcdio \'ara desdc XA
aos en la nota dc Ddta hasta U.X
47
Qu tienen en comn
las ms prestigiadas
lneas areas
internacionales?
."
Por su avanzada tecnolog a y su bajo costo de
operacin, los aviones que fabrica AIRBUS INDUSl
se han convertido en el factor comn de lneas are
tan importantes como Pan Am, Air France, Varig,
Lufthansa, KLM, Iberia, Continental y Viasa, entre
otras de igual prestigio internacional.
Qu tienen en comn
las ms prestigiadas
lneas areas
internacionales?
."
Por su avanzada tecnolog a y su bajo costo de
operacin, los aviones que fabrica AIRBUS INDUSl
se han convertido en el factor comn de lneas are
tan importantes como Pan Am, Air France, Varig,
Lufthansa, KLM, Iberia, Continental y Viasa, entre
otras de igual prestigio internacional.
RIE
lS
. AlRBUS INDUSTRIE
~ Vanguardia en tecnologa aeronutica.
RIE
lS
. AlRBUS INDUSTRIE
~ Vanguardia en tecnologa aeronutica.
aos en Eastern, pero muchos avio-
nes tienen ms de 2 dcadas. Como
220 de los 727 de mediano alcance de
Boeing entregados entre 1964 y 1966
que aun estaban volando al final de
1987, al igual que 27'2 DC-9 de
McDonnall Douglas que se entrega-
ron entre 1966 y 1968.
Desde la desregulacin, la mayora
de las aerolneas americanas han sido
cuidadosas acerca de comprar nue-
vos aviones, especialmente si las
Compaas estn perdiendo dinero.
Dice un ex piloto americano: "Prate
en la rampa del aeropuerto Heath-
row de Londres y vers todos esos
nuevos Boei ngs de lagos ex tra njeros,
y de repente llega el antiguo Pan Am,
rugiendo su vieja mquina".
La edad promedio de la nota de
British Airways es de 8 aos; de Air
France es 8.5; y de Suiss Aires de 5.5.
Los ejecutivos de la industria y
muchos otros expcrtos sostienen que
la edad de un avin puede ser casi
irrelevante para su seguridad.
El Presidente de United Airlines,
Stephen Wolf, dijo la semana pasa-
da: "No creo que la discusin sea la
edad, las notas cnvejecidas no repre-
sentan un problema mientras el man-
tenimiento sea eficiente". De hecho,
los E. U. tienen u na de las notas ms
viejas (edad promedio: 13.6 aos), lo
cual incluye el primer 727, fabricado,
nmero N700 l. An as la mayora
de los expertos le dan a United bue-
nos reconocimientos por la confiabi-
lidad de sus aviones, lo cual es el
resultado de su tedioso programa de
mantenimiento.
Para mostrar cuantos aviones pue-
den durar indefinidamente, los ex-
pertos frecuentemente citan el Dou-
glas DC-3, el bimotor de los aos 30s
y 40s. Ms de 1 500 de ellos an si-
guen haciendo viajes de carga y tam-
bin hasta viajes con pasajeros. Eas-
tern Express por ejemplo, usa DC-3s
en sus vuelos de Cayo Hueso a Mia-
mi. Pero el lento DC-3 no est sujeto
a las tensiones de presurizacin o a
las velocidades de unjet. Richard Li-
vingston, director de operaciones
tcnicas de la Asociacin Internacio-
nal de Pasajeros Areos dijo: "He-
mos sido echados a perder por el sn-
drome de DC-3?
Ser realista decir; djalo en el sis-
tema hasta que se desintegre" ... ?
Muchas aerolneas reemplazan sus
aviones mucho antes de que la seguri-
dad se convierta en un problema,
porque quieren aviones menos ruido-
sos. ms grandes y ms econmicos
(en cuanto a combustible) o ms con-
fortables. Pero cuando una aerolnea
imposibilitada no tiene la capacidad
econmica para comprar nuevos
aviones, sta tambin puede ser que
decida ahorrar en el mantenimiento
de sus aviones viejos, los cuales se
vuelven ms caros de mantener entre
ms viejos sean. Dice un analista de
la industria: "las aerolneas le estn
exprimiendo cada centavo a la vida
de sus aviones".
Muchos ejecutivos de la industria
reconocen que han tratado de reducir
los costos del mantenimiento lo ms
posible sin poner en peligro la seg;lri-
dad. Aunque la mayora de las aerol-
neas antes excedan a los standards
de la F AA por un amplio margen,
puede ser que ellos hayan reducido
ese trecho un poco. Dice el abogado
Melvin Brenan un ex ejecutivo de
American y TWA: "J'; o es cortar las
esquinas, porq uc estn act uando ms
all del llamado del deber". Es ver-
dad , los aeroplanos modernos estn
equipados con sistemas redundantes
para funciones hidrulicas y elctri-
cas vitales, pero la preocu pacin es
que a algunas aerolneas puede estar-
le importando poco esa filosofa de
falla-seguridad por poner aviones en
el aire sin tener su equipo de apoyo en
condiciones ptimas de trabajo.
Los patrones de rutas actuales en
las cuales los aviones vuelan un gran
nmero de vuelos cortos, presiona a
las mecnicos y los forza a hacer re-
paraciones apresuradas porque. sa-
car un avin de servicio para repara-
ciones puede interrumpir los hora-
rios tan apretados de las aerolneas.
Al mismo tiempo, los trabajos de
mantenimiento muchas veces tien-
den a acumularse haciendo los retra-
sos potenciales an ms peores. Dice
Robert Baker. \'icepresidente de ope-
raciones en American Airlines: "El
mantenimiento requiere ms planea-
cin que antes ". Comenta Li\'ings-
ton de la Asocaiein de
"Hay un sentimiento ms freniico al
respecto".
Aquellos que perciben una baja en
manten imicnto til'nden a culpar a la
a la prl'sin qUl' Sl'
ha pUC>lll l'n las ganancias dl' las
al'olnl'a,. El mantl'nimil'nto l'S ca-
ro: Cuando l lnitcd le hacl' un o\n-
halllmayor a un 747. l'l trabajo tllma
casi 15000 IlOras-llOmOrl' \ millo-
nl'S dc dlarc,. Durantl' los pnml'rtls
X ;iilh dl"Plll;' tk la dl'''l'!.!lilali,i
tk,dl' 79 a X6, la industria slI'rrit) p-
did,,, l'n .!.!ananci,s opnati\;1S dl' 7.1
billops tk dtlarl's, cn \ l'I tk oi-
IIl1nl" tk dl'llarl's tk .!.!'1I1'1I1lias l'n los
aos en Eastern, pero muchos avio-
nes tienen ms de 2 dcadas. Como
220 de los 727 de mediano alcance de
Boeing entregados entre 1964 y 1966
que aun estaban volando al final de
1987, al igual que 27'2 DC-9 de
McDonnall Douglas que se entrega-
ron entre 1966 y 1968.
Desde la desregulacin, la mayora
de las aerolneas americanas han sido
cuidadosas acerca de comprar nue-
vos aviones, especialmente si las
Compaas estn perdiendo dinero.
Dice un ex piloto americano: "Prate
en la rampa del aeropuerto Heath-
row de Londres y vers todos esos
nuevos Boei ngs de lagos ex tra njeros,
y de repente llega el antiguo Pan Am,
rugiendo su vieja mquina".
La edad promedio de la nota de
British Airways es de 8 aos; de Air
France es 8.5; y de Suiss Aires de 5.5.
Los ejecutivos de la industria y
muchos otros expcrtos sostienen que
la edad de un avin puede ser casi
irrelevante para su seguridad.
El Presidente de United Airlines,
Stephen Wolf, dijo la semana pasa-
da: "No creo que la discusin sea la
edad, las notas cnvejecidas no repre-
sentan un problema mientras el man-
tenimiento sea eficiente". De hecho,
los E. U. tienen u na de las notas ms
viejas (edad promedio: 13.6 aos), lo
cual incluye el primer 727, fabricado,
nmero N700 l. An as la mayora
de los expertos le dan a United bue-
nos reconocimientos por la confiabi-
lidad de sus aviones, lo cual es el
resultado de su tedioso programa de
mantenimiento.
Para mostrar cuantos aviones pue-
den durar indefinidamente, los ex-
pertos frecuentemente citan el Dou-
glas DC-3, el bimotor de los aos 30s
y 40s. Ms de 1 500 de ellos an si-
guen haciendo viajes de carga y tam-
bin hasta viajes con pasajeros. Eas-
tern Express por ejemplo, usa DC-3s
en sus vuelos de Cayo Hueso a Mia-
mi. Pero el lento DC-3 no est sujeto
a las tensiones de presurizacin o a
las velocidades de unjet. Richard Li-
vingston, director de operaciones
tcnicas de la Asociacin Internacio-
nal de Pasajeros Areos dijo: "He-
mos sido echados a perder por el sn-
drome de DC-3?
Ser realista decir; djalo en el sis-
tema hasta que se desintegre" ... ?
Muchas aerolneas reemplazan sus
aviones mucho antes de que la seguri-
dad se convierta en un problema,
porque quieren aviones menos ruido-
sos. ms grandes y ms econmicos
(en cuanto a combustible) o ms con-
fortables. Pero cuando una aerolnea
imposibilitada no tiene la capacidad
econmica para comprar nuevos
aviones, sta tambin puede ser que
decida ahorrar en el mantenimiento
de sus aviones viejos, los cuales se
vuelven ms caros de mantener entre
ms viejos sean. Dice un analista de
la industria: "las aerolneas le estn
exprimiendo cada centavo a la vida
de sus aviones".
Muchos ejecutivos de la industria
reconocen que han tratado de reducir
los costos del mantenimiento lo ms
posible sin poner en peligro la seg;lri-
dad. Aunque la mayora de las aerol-
neas antes excedan a los standards
de la F AA por un amplio margen,
puede ser que ellos hayan reducido
ese trecho un poco. Dice el abogado
Melvin Brenan un ex ejecutivo de
American y TWA: "J'; o es cortar las
esquinas, porq uc estn act uando ms
all del llamado del deber". Es ver-
dad , los aeroplanos modernos estn
equipados con sistemas redundantes
para funciones hidrulicas y elctri-
cas vitales, pero la preocu pacin es
que a algunas aerolneas puede estar-
le importando poco esa filosofa de
falla-seguridad por poner aviones en
el aire sin tener su equipo de apoyo en
condiciones ptimas de trabajo.
Los patrones de rutas actuales en
las cuales los aviones vuelan un gran
nmero de vuelos cortos, presiona a
las mecnicos y los forza a hacer re-
paraciones apresuradas porque. sa-
car un avin de servicio para repara-
ciones puede interrumpir los hora-
rios tan apretados de las aerolneas.
Al mismo tiempo, los trabajos de
mantenimiento muchas veces tien-
den a acumularse haciendo los retra-
sos potenciales an ms peores. Dice
Robert Baker. \'icepresidente de ope-
raciones en American Airlines: "El
mantenimiento requiere ms planea-
cin que antes ". Comenta Li\'ings-
ton de la Asocaiein de
"Hay un sentimiento ms freniico al
respecto".
Aquellos que perciben una baja en
manten imicnto til'nden a culpar a la
a la prl'sin qUl' Sl'
ha pUC>lll l'n las ganancias dl' las
al'olnl'a,. El mantl'nimil'nto l'S ca-
ro: Cuando l lnitcd le hacl' un o\n-
halllmayor a un 747. l'l trabajo tllma
casi 15000 IlOras-llOmOrl' \ millo-
nl'S dc dlarc,. Durantl' los pnml'rtls
X ;iilh dl"Plll;' tk la dl'''l'!.!lilali,i
tk,dl' 79 a X6, la industria slI'rrit) p-
did,,, l'n .!.!ananci,s opnati\;1S dl' 7.1
billops tk dtlarl's, cn \ l'I tk oi-
IIl1nl" tk dl'llarl's tk .!.!'1I1'1I1lias l'n los
8 aos anteriores . M uehas aerolneas
han reaccionado, para que la indus-
tria como conjunto pueda obtener
ganancias operativas de ms de 2 bi-
llones de d lares en 88, predice DA-
vid Silvester de Kidder Peabody. Pe-
ro no todas las aerolneas son igual-
mente relilables .
American, Delta y United estn en
nmeros negros, pero Eastern y Pan
Am siguen trabajando con inmensas
prdidas.
Por mucho las cifras ms agudas
de relajacin en el mantenimiento
son de Texas Air y sus 2 lneas satli-
tes que luchan por sobrevivir: Eas-
1ern y Continental. Ensamblando la
ms grande compaa area america-
na y hacindola la empresa lder de
los descuentos de esta ind ustria, el
presidente de Texas Air, Frank Lo-
renzo ha tratado de bajar los costos
drsticamente. Las presiones para
dar concesiones a los sindicatos de
Eastern, han ocasionado acusaciones
mltiples de que la compaa est
vo lando cerca del lmite (del precipi-
cio). Los pilotos de Continental y
Eastern reclaman que les dan aviones
con problemas que varia n desde v l-
vulas rotas, a tanques de gasolina con
fugas, mientras que los mecnicos de
Eastern dicen que sus supervisores no
miembros del sindicato frecuente-
mente afirman que hay reparacior.es
que no han si do hechas. Texas Air
atribuye los problemas anteriores a
los sindicatos. Dice Bruee Hiekes. un
vice presidente de Continental? "El
grito de guerra de la seguridad, segu-
ridad" se ha convertido en e l mtodo
tradicional de rega teo de los sindi-
El nico gran accidente q ue le haya
ocurrido a Texas ;\ir fue en noviem-
bre pasado, cuando un DC-9 de Con-
tinental accident cn una tormenta
de nicve de Den-
ve r, matando a 21\. ;\unque
que acci-
dente pudo haber sido por
hielo en e inexperiencia del
piloto, ya han
En un en octubre un
trabalador inad vert idament e intro-
dujo un ducto de de 14 pul-
a de un motor eneendi-
do de un ;\irbus A 300, el cual
succion el peda/o de plstico de sus
manos hacia dentro del motor.
De acuerdo con el sindica tode me-
c nicos de la aerolnea. un mecnico
quera desarmar el motor. pero un
supervisor le dijo que no, y 4 meses
despus el motor explot des pus de
que el avin despeg de Miami. La
aerolnea neg cualquier conexin
entre los 2 incidentes. En un episodio
diferente en febrero. un 747 de Conti-
nentalque despegaba del aeropuerto
Gatwick de I.ondres abruptamente
perdi potencia en un motor. El
avin lo cerca
de una co lina. (erca de la cabccera de
la para quc contro ladon:s
de la torrc tU\ ieran que operar las
a la de accidente.
FI clalllor creciente acerca de que
I ;\ir hilO que la , .;\;\ iniciara
una poco U'lI,J ilhpeccin tic cada
,1\ in de \ Continental (6.\(,
a\ el Ille, pa"ltlo. jllntoeon lIn
para tletulllinar si
;\ir tenia la e,labili(LltI
eco lH'llllicl par,1 1ll,lnejar auol-
nea, co n ,egll ridad . M iL'nlra s la , :;\;\
ellcon ll('l e,LI' \ lolaciolles 1,111 tle"a -
neeitla, como UIl,1 IlIl tic Iclruo tic
SALIDA. la agencia dice que no ha
descubierto ningun problema ma-
yor durante la il1\estigacin. la cual
debe terminar la prxima semana.
Texas Air cree que la inspeccin es-
pecial va a rei\ 'indiear a la aerolnea v
a ganar nuevamente la eonfianla dl
pblico. La inspeccin, predijo Lo-
renzo en un discurso la semana pasa-
da "pondr e n perspectiva la desin-
formacin (o mala informacin) \.
estupidez que ha ha bido en los m-
dios de comunciacin. la FAA v el
Congreso de los E.l l." por los
catos de la compaa. An las
condiciones financieras de Ea,tern , .
la imagen de l.oren/o con SllS
ros empeoran. M, l<Irck en la sema-
na. Eastnn dL'mand a su, pilotos , .
Sll, lllec(lnicos por 1.5 hillones de
lare, por tratar de :-rrruinar ,1 la com-
panla econllllCllllL'nte par,1 podn
(kjarla en prL'cio (k okrta (1 (iL'
har'lta).
Fa,tern \ ClllltinL'ntal 1H1 son las
lrnica, anolinL'a, qlll' l'sl;ln p,sando
por lIn proceso (k caqign n L"ll!Tl'e-
ein.
1-"1 principal ri\ ,ti (k ' l e\as :\ir. la
hase !),tll,ls (k ;\mnil'all. rlll' l'astiga-
da L"!ln una Illulla (k 1.'1 Illillnnl's (k
51
8 aos anteriores . M uehas aerolneas
han reaccionado, para que la indus-
tria como conjunto pueda obtener
ganancias operativas de ms de 2 bi-
llones de d lares en 88, predice DA-
vid Silvester de Kidder Peabody. Pe-
ro no todas las aerolneas son igual-
mente relilables .
American, Delta y United estn en
nmeros negros, pero Eastern y Pan
Am siguen trabajando con inmensas
prdidas.
Por mucho las cifras ms agudas
de relajacin en el mantenimiento
son de Texas Air y sus 2 lneas satli-
tes que luchan por sobrevivir: Eas-
1ern y Continental. Ensamblando la
ms grande compaa area america-
na y hacindola la empresa lder de
los descuentos de esta ind ustria, el
presidente de Texas Air, Frank Lo-
renzo ha tratado de bajar los costos
drsticamente. Las presiones para
dar concesiones a los sindicatos de
Eastern, han ocasionado acusaciones
mltiples de que la compaa est
vo lando cerca del lmite (del precipi-
cio). Los pilotos de Continental y
Eastern reclaman que les dan aviones
con problemas que varia n desde v l-
vulas rotas, a tanques de gasolina con
fugas, mientras que los mecnicos de
Eastern dicen que sus supervisores no
miembros del sindicato frecuente-
mente afirman que hay reparacior.es
que no han si do hechas. Texas Air
atribuye los problemas anteriores a
los sindicatos. Dice Bruee Hiekes. un
vice presidente de Continental? "El
grito de guerra de la seguridad, segu-
ridad" se ha convertido en e l mtodo
tradicional de rega teo de los sindi-
El nico gran accidente q ue le haya
ocurrido a Texas ;\ir fue en noviem-
bre pasado, cuando un DC-9 de Con-
tinental accident cn una tormenta
de nicve de Den-
ve r, matando a 21\. ;\unque
que acci-
dente pudo haber sido por
hielo en e inexperiencia del
piloto, ya han
En un en octubre un
trabalador inad vert idament e intro-
dujo un ducto de de 14 pul-
a de un motor eneendi-
do de un ;\irbus A 300, el cual
succion el peda/o de plstico de sus
manos hacia dentro del motor.
De acuerdo con el sindica tode me-
c nicos de la aerolnea. un mecnico
quera desarmar el motor. pero un
supervisor le dijo que no, y 4 meses
despus el motor explot des pus de
que el avin despeg de Miami. La
aerolnea neg cualquier conexin
entre los 2 incidentes. En un episodio
diferente en febrero. un 747 de Conti-
nentalque despegaba del aeropuerto
Gatwick de I.ondres abruptamente
perdi potencia en un motor. El
avin lo cerca
de una co lina. (erca de la cabccera de
la para quc contro ladon:s
de la torrc tU\ ieran que operar las
a la de accidente.
FI clalllor creciente acerca de que
I ;\ir hilO que la , .;\;\ iniciara
una poco U'lI,J ilhpeccin tic cada
,1\ in de \ Continental (6.\(,
a\ el Ille, pa"ltlo. jllntoeon lIn
para tletulllinar si
;\ir tenia la e,labili(LltI
eco lH'llllicl par,1 1ll,lnejar auol-
nea, co n ,egll ridad . M iL'nlra s la , :;\;\
ellcon ll('l e,LI' \ lolaciolles 1,111 tle"a -
neeitla, como UIl,1 IlIl tic Iclruo tic
SALIDA. la agencia dice que no ha
descubierto ningun problema ma-
yor durante la il1\estigacin. la cual
debe terminar la prxima semana.
Texas Air cree que la inspeccin es-
pecial va a rei\ 'indiear a la aerolnea v
a ganar nuevamente la eonfianla dl
pblico. La inspeccin, predijo Lo-
renzo en un discurso la semana pasa-
da "pondr e n perspectiva la desin-
formacin (o mala informacin) \.
estupidez que ha ha bido en los m-
dios de comunciacin. la FAA v el
Congreso de los E.l l." por los
catos de la compaa. An las
condiciones financieras de Ea,tern , .
la imagen de l.oren/o con SllS
ros empeoran. M, l<Irck en la sema-
na. Eastnn dL'mand a su, pilotos , .
Sll, lllec(lnicos por 1.5 hillones de
lare, por tratar de :-rrruinar ,1 la com-
panla econllllCllllL'nte par,1 podn
(kjarla en prL'cio (k okrta (1 (iL'
har'lta).
Fa,tern \ ClllltinL'ntal 1H1 son las
lrnica, anolinL'a, qlll' l'sl;ln p,sando
por lIn proceso (k caqign n L"ll!Tl'e-
ein.
1-"1 principal ri\ ,ti (k ' l e\as :\ir. la
hase !),tll,ls (k ;\mnil'all. rlll' l'astiga-
da L"!ln una Illulla (k 1.'1 Illillnnl's (k
51
dlares haCl' J ajins [1nr la I:AA.
AUllque la al'rn ll1l'a snstU\'n que 110
hi/\) Ilada I11al. ;IUI11l'llt su IlllI11l'rO
de trahajadnres de l11alltelliI11ielltoell
3000 ms. IkgallJn a los \} 471 que
h;l\ a IHlra, \" d u [1lin1 elll I11no de sus
l'staciolles lk re[1;lracill a .N. Tal11-
[1oco la hase Chicago de lI nited es
illmulle a los [1rohkma s de seguri -
dad. l.a semalla [1asada Ull 747 de
l lnited con [1nsonas a hordo Ik-
g al ano[1uerto de Tokio con un
solo motor funcionando . despus de
aparentemente haher sufr ido una
descompostura en la \hula de dis-
tribucin de combust ibl e.
La seguridad de Jets fuera de los
E. U. \ara de mejor a peor. Muchas
aerolneas en Latinoamrica. Africa
y Asia tienen standards menores a los
E. U. Pero las aerolneas del N orte de
Europa. entre ellos Lufthansa. KLM.
SAS. y SWISSAIR. han estado invir-
tiendo mucho en aviones nuevos y
parece que quieren llegar a lo que un
experto de la industria llama "pasin
germnica por la perfeccin tcni-
ca".
Lufthansa. que ya tiene una f10ta
que promedia 6.2 aos. en marzo pa-
sado orden 20 nuevos Boeings 737 y
est pensando en comprar 20 ms
con un costo potencial de 1 billn de
dlares. Tambin dignos de nom-
brarse son: QANT AS de Australia,
la cual no ha tenido un solo accidente
fatal en ms de 30 aos, y S INGA-
PORE AIRLlNES, cuyos aviones
promedian menos de 4 aos de vida.
JAL, despus de su accidente de 747
empez a asignar equipos de mecni-
cos a aviones especficos y, para esti-
mularlos , escribi sus nombres en
una placa en la cabina.
Olvidando los puntos problemti-
cos de la industria americana, el
mantenimiento de las aerolneas se
ha convertido en una ciencia sofisti-
cada cuando es practicada de la me-
jor manera en los aeroplanos cada
vez ms complicados de hoy. El
Boeing 747, el ms grande d e todos,
contiene 4.5 millones de partes remo-
vibles y 135 millas de cableado elc-
trico. Los mecnicos se han dividido
en es pecialidades. Ahora los mecni-
cos inspeccionan tantas partes como
les sea posibl e sin quitarlas, y han
adaptado un dispositivo mdico que
se usa para inspecciones del colon
como un instrumento de revisin.
An los aviones nuevos no son ne-
52
cesariamel1te pnkulls el1 lo lll ec;'l-
I1ICO.
A n t es del vngon / oso i nc ide n te del
737, Boeil1g la prestigiada eompaa
de Seattk. ya haha sido acorralada
por quejas aenca del control de ca li -
dad el1 sus rIorecien tes dc
ensa mhlaj e.
tina fuga de gaso lina en un 747-
200 de .Iapan Airlincs hilO que la
FAA iniciara inspeccioncs en avio-
nes Hoeing . .IAI. ha seguido quejn-
dosc, incluyendo una queja de Vlvu-
las de temperatura co locadas en los
motores incorrectos en modclos 747.
British Airways escribi una carta
quejndose de la decadente mano de
obra en general. reportando que
constantemente los empleados en
una planta "parecan o lvidar que es-
ta ba n construyend o a viones. en los
cuales cada error no corregido debi-
damente, o escondido. represe nta un
compromiso directo con la seguri -
dad".
En Washington estn de moda las
inspecciones. Dice e l jefe de la FAA,
Alan F. Mac Artor: "La FAA no es
tan f1exible y gil como es necesa rio
que sea. Estamos haciendo un buen
trabajo, pero no tan bueno como po-
dramos en esta atmsfera de al ta tec-
nologa".
El equipo de la FAA que son ins-
pectores de avio nes se red ujo de 1748
a 1494 durante los aos de liquidacio-
nes al principio de la administracin
de Reagan, pero est siendo expa ndi-
do a cerca de 2300 este a;o y 2700 en
1989. El mes pasado se recomend
que la FAA fuera sacada del Depar-
tamento de Transporte y fuera enca-
bezado por un "zar" de Seguridad
con poder incrementado. La pro-
puesta se espera que ser examinada
en el Congreso, durante las prximas
semanas.
Pero finalmente, las responsabili-
dad de la seguridad en el aire debe
descansar en las aerolneas. Despus
del alarmante accidente de Aloha,
cada aerolnea tendr que cuestio-
narse una y otra vez, si es que es t
dedicando suficiente dinero y aten-
cin para hacer sus aviones tan capa-
ces de volar como es posibl e.
Por: Stephen Kaepp.
Edwin Reingold y
Richard Woodbury "TIME"
Mayo 16 de 1988.
Traduccin F.R. Bonnin
HABLAN LOS
PILOTOS:
"TODO LO QUE
PODIA VER
ERA EL
CIELO AZUL"
T
Por Jan W. Steenblik
oda era rutinario" recue rda
Schornstheimer, "hasta que
ocurri el incid ent e" (como
lo llama la Junta Nacional de la
Tansportacin Area) Mimi (el pri-
mer oficial Madeline Tompkins) Mi-
mi estaba volando el avin. Y s bita -
mente, omos un sonido muy fuerte.
algo como THOOM P!"
Los 2 pilotos de Aloha estan con-
fortablemente sentados en un silln
en un hot el en Washington. 12 das
han pa sa do d es de que Schornste)mer
y Thompkins volaron con valor he-
rico y gran profesionalismo su da-
ado B-737, el Queen Lilioukalani .
ha sta el aeropuerto Kahului en la Isla
de Maui.
80 M iliones de personas desde en-
tonces han visto fotografas en las
primeras planas del jet que perdi
una seccin de 20 pies en su parte
delantera del fuselaje en vuelo yate-
rriz con s u parte interior doblada y
daada, un motor fal l y el otro hu-
meaba, ahora la tripulacin relata su
historia en una entrevista por 1 a . vez.
"Nos encontrbamos a 23900
pies", recuerda Thompkins , "Ape-
nas empezaba a empujar el timn pa-
ra nivelarnos".
"Un segundo todo e ra normal y al
siguiente todo estaba volando en la
cabina. Pareca irreal, volte a la ca-
bina de pasajeros porque mucho rui-
do y viento vena deall. La puerta de
nuestra cabina ya no estaba. Todo lo
que poda ver era el cielo azul. Inme-
diatamente empezamos con la rutina
de rpida descomprensin. Sacando
las mscaras de oxgeno nuestras y de
los pasajeros y empezando el des-
censo.
El ruido era ensordecedor. y los 2
pil o tos tuvi eron que comunicarse
con seales, "ni siquiera trat de gri-
dlares haCl' J ajins [1nr la I:AA.
AUllque la al'rn ll1l'a snstU\'n que 110
hi/\) Ilada I11al. ;IUI11l'llt su IlllI11l'rO
de trahajadnres de l11alltelliI11ielltoell
3000 ms. IkgallJn a los \} 471 que
h;l\ a IHlra, \" d u [1lin1 elll I11no de sus
l'staciolles lk re[1;lracill a .N. Tal11-
[1oco la hase Chicago de lI nited es
illmulle a los [1rohkma s de seguri -
dad. l.a semalla [1asada Ull 747 de
l lnited con [1nsonas a hordo Ik-
g al ano[1uerto de Tokio con un
solo motor funcionando . despus de
aparentemente haher sufr ido una
descompostura en la \hula de dis-
tribucin de combust ibl e.
La seguridad de Jets fuera de los
E. U. \ara de mejor a peor. Muchas
aerolneas en Latinoamrica. Africa
y Asia tienen standards menores a los
E. U. Pero las aerolneas del N orte de
Europa. entre ellos Lufthansa. KLM.
SAS. y SWISSAIR. han estado invir-
tiendo mucho en aviones nuevos y
parece que quieren llegar a lo que un
experto de la industria llama "pasin
germnica por la perfeccin tcni-
ca".
Lufthansa. que ya tiene una f10ta
que promedia 6.2 aos. en marzo pa-
sado orden 20 nuevos Boeings 737 y
est pensando en comprar 20 ms
con un costo potencial de 1 billn de
dlares. Tambin dignos de nom-
brarse son: QANT AS de Australia,
la cual no ha tenido un solo accidente
fatal en ms de 30 aos, y S INGA-
PORE AIRLlNES, cuyos aviones
promedian menos de 4 aos de vida.
JAL, despus de su accidente de 747
empez a asignar equipos de mecni-
cos a aviones especficos y, para esti-
mularlos , escribi sus nombres en
una placa en la cabina.
Olvidando los puntos problemti-
cos de la industria americana, el
mantenimiento de las aerolneas se
ha convertido en una ciencia sofisti-
cada cuando es practicada de la me-
jor manera en los aeroplanos cada
vez ms complicados de hoy. El
Boeing 747, el ms grande d e todos,
contiene 4.5 millones de partes remo-
vibles y 135 millas de cableado elc-
trico. Los mecnicos se han dividido
en es pecialidades. Ahora los mecni-
cos inspeccionan tantas partes como
les sea posibl e sin quitarlas, y han
adaptado un dispositivo mdico que
se usa para inspecciones del colon
como un instrumento de revisin.
An los aviones nuevos no son ne-
52
cesariamel1te pnkulls el1 lo lll ec;'l-
I1ICO.
A n t es del vngon / oso i nc ide n te del
737, Boeil1g la prestigiada eompaa
de Seattk. ya haha sido acorralada
por quejas aenca del control de ca li -
dad el1 sus rIorecien tes dc
ensa mhlaj e.
tina fuga de gaso lina en un 747-
200 de .Iapan Airlincs hilO que la
FAA iniciara inspeccioncs en avio-
nes Hoeing . .IAI. ha seguido quejn-
dosc, incluyendo una queja de Vlvu-
las de temperatura co locadas en los
motores incorrectos en modclos 747.
British Airways escribi una carta
quejndose de la decadente mano de
obra en general. reportando que
constantemente los empleados en
una planta "parecan o lvidar que es-
ta ba n construyend o a viones. en los
cuales cada error no corregido debi-
damente, o escondido. represe nta un
compromiso directo con la seguri -
dad".
En Washington estn de moda las
inspecciones. Dice e l jefe de la FAA,
Alan F. Mac Artor: "La FAA no es
tan f1exible y gil como es necesa rio
que sea. Estamos haciendo un buen
trabajo, pero no tan bueno como po-
dramos en esta atmsfera de al ta tec-
nologa".
El equipo de la FAA que son ins-
pectores de avio nes se red ujo de 1748
a 1494 durante los aos de liquidacio-
nes al principio de la administracin
de Reagan, pero est siendo expa ndi-
do a cerca de 2300 este a;o y 2700 en
1989. El mes pasado se recomend
que la FAA fuera sacada del Depar-
tamento de Transporte y fuera enca-
bezado por un "zar" de Seguridad
con poder incrementado. La pro-
puesta se espera que ser examinada
en el Congreso, durante las prximas
semanas.
Pero finalmente, las responsabili-
dad de la seguridad en el aire debe
descansar en las aerolneas. Despus
del alarmante accidente de Aloha,
cada aerolnea tendr que cuestio-
narse una y otra vez, si es que es t
dedicando suficiente dinero y aten-
cin para hacer sus aviones tan capa-
ces de volar como es posibl e.
Por: Stephen Kaepp.
Edwin Reingold y
Richard Woodbury "TIME"
Mayo 16 de 1988.
Traduccin F.R. Bonnin
HABLAN LOS
PILOTOS:
"TODO LO QUE
PODIA VER
ERA EL
CIELO AZUL"
T
Por Jan W. Steenblik
oda era rutinario" recue rda
Schornstheimer, "hasta que
ocurri el incid ent e" (como
lo llama la Junta Nacional de la
Tansportacin Area) Mimi (el pri-
mer oficial Madeline Tompkins) Mi-
mi estaba volando el avin. Y s bita -
mente, omos un sonido muy fuerte.
algo como THOOM P!"
Los 2 pilotos de Aloha estan con-
fortablemente sentados en un silln
en un hot el en Washington. 12 das
han pa sa do d es de que Schornste)mer
y Thompkins volaron con valor he-
rico y gran profesionalismo su da-
ado B-737, el Queen Lilioukalani .
ha sta el aeropuerto Kahului en la Isla
de Maui.
80 M iliones de personas desde en-
tonces han visto fotografas en las
primeras planas del jet que perdi
una seccin de 20 pies en su parte
delantera del fuselaje en vuelo yate-
rriz con s u parte interior doblada y
daada, un motor fal l y el otro hu-
meaba, ahora la tripulacin relata su
historia en una entrevista por 1 a . vez.
"Nos encontrbamos a 23900
pies", recuerda Thompkins , "Ape-
nas empezaba a empujar el timn pa-
ra nivelarnos".
"Un segundo todo e ra normal y al
siguiente todo estaba volando en la
cabina. Pareca irreal, volte a la ca-
bina de pasajeros porque mucho rui-
do y viento vena deall. La puerta de
nuestra cabina ya no estaba. Todo lo
que poda ver era el cielo azul. Inme-
diatamente empezamos con la rutina
de rpida descomprensin. Sacando
las mscaras de oxgeno nuestras y de
los pasajeros y empezando el des-
censo.
El ruido era ensordecedor. y los 2
pil o tos tuvi eron que comunicarse
con seales, "ni siquiera trat de gri-
ta r" ti icc SdlOrIlst hcimcr "cua ndn
Roh se encarg del avin". contina
Tompkins. "tom mi mscara dc ox-
geno. No estaha all: se la haha lleva-
do el viento. Cuando volte a huscarla
ech un \ 'istalo a la seccin de pasaje-
ros de 1 a . clase. No me d cuenta que
el techo ya no estaba. pero v que el
lado izquierdo del fuselaje faltaba".
La primera tarea del capitn fue
descender rpido; pero no muy rpi-
do. "N o recuerdo que ta n r pido des-
cendimos" admite Schornstheimer.
"El avin daba vueltas y vibraba.
emp le inmediatamente los frenos de
velocidad".
"Maui. dice Schorstheimer . era
el aeropuerto ms cercano que podr-
mos utilizar".
"Trat de comunicarme con Ho-
nolul. recuerdo que tasmit 2 veces y
trat de decirles que bamos descen-
diendo. no pude or ninguna respues-
ta. decid llamar a la torre de Maui
directamente".
"Dije que venamos de 13000 pies,
al este de Lanai , con una emergencia,
pidiendo permiso de aterrizar inme-
di ata mente. Mientras tanto frenba-
mos nuestro descenso a 10000 pies y
Bob empez a planear el acercamien-
to ".
"De hecho" dijo Schornstheimer
"nunca nos nivelamos, estbamos
frenando, preparndonos para checks
de controlabilidad, estbamos tra-
tando de conservar altitud, haciendo
virajes muy suaves, tal vez con un
radio de 10 millas. Fue entonces que
nos dimos cuenta que el motor iz-
quierdo, ya no estaba funcionando".
"Tratamos de encender el motor
izquierdo", pero no tuvimos suerte,
encendimos el APU para proveer al-
go de la energa elctrica en el avin ".
"Como a 20 millas al sur de Maui
comenzamos a hacer los checks de
controlabilidad, primero con los f1a-
ps a un grado, ya 190 nudos".
Al reducir la velocidad a 170 nudos
los pilotos podan gritar y se podan
escuchar. Pero su conversacin se re-
dujo a ir de un procedimiento de
emergencia a otro. "Tratamos de re-
ducir la velocidad a menos de 170
nudos pero el control de la nave se
nos dificultaba".
"Cuando bajamos el tren las luces
de el tren principal se tornaron ver-
des pero no as la de la nariz. Fuimos
al procedimiento de extensin del
tren alterno, aun no haba luz verde".
Mimi (la ler. oficial) alcanz la
pala nca pero no funcion. el capitn
le dijo que tratara de nuevo. lo hizo,
pero an no haha luz verde .
Schornstheimer le dijo a Mimi que
avisara a la torre que no tenan indi-
cacin de lu7. verde en el tren de ate-
rrizaje de la nariz. pero que iban a
aterrizar de todas formas. en sus con-
diciones no iban a pasar junto a la
torre.
Shornstheimer haba mantenido el
avin en un descenso pronunciado
hacia la pista No. 2 del aeropuerto de
Kahului. "Tenamos mucha altitud
que perder. Pero tena confianza de
que llegaramos al aeropuerto". A un
par de millas dellmite nivel la apro-
ximacin y aument potencia.
"Recuerdo haber visto 1.9 EPR en
el motor que s funcionaba . Lo cual
es una potencia muy alta - no queda
mucho del motor despus de eso.
"La torre nos comunic que pare-
ca que el tren delantero estaba abajo
y asegurado. Hasta ese momento ya
habamos tenido una falla estructu-
ral, una rpida descompresin, un
descenso de emergencia, un intento
de encendido del motor en vuelo, un
procedimiento de extensin del tren
alterno, y una aproximacin con un
solo motor. Y lo iba a poner en la
pista".
En el aeropuerto haba observado-
res que horrorizados observaban co-
mo el jet daado descenda hacia el
pavimento de la pista.
"Bob hizo un GRAN aterrizaje"
dice Thompkins "Tocamos tierra en
la posicin normal y nos detuvimos
en la posicin normal tambin".
Schornstheimer comenta: "Practi-
camos todo el tiempo, ese era mi no-
veno vuelo del da ".
"Utilizamos la reversa del motor
No. 2 que inmediatamente despus
de detenernos comenzamos con el
procedimiento de evacuacin de
emergencia. Disparamos el extingui-
dor del motor y ayudamos a los pasa-
jeros a salir del avin".
Continua Schornstheimer: "Al sa-
lir de la cabina v grandes pedazos del
piso que estaban salidos, pude ver
todos los cables del control yalgunos
estaban fuera de su lugar, trat de
quitar algunos pedazos del piso para
que la gente a lcanzara la salida ms
rpido".
Thompkins comenta sobre los mi-
nutos siguientes al aterrizaje: "No
poda or nada, todo estaba en calma
y no haba fuego, recuerdo que algu-
nas personas est rechaban mi mano
pero no se que me dijeron, toda la
gente se vea impresionada. La gente
que se haba sentado junto a la venta-
na, todos tenan la mitad de la cara
roja, despus supe que sus vasos san-
guneos haban estallado bajo su piel,
toda la sangre de sus heridas estaba
seca, probablemente por el viento,
algunos de los heridos estaban cons-
cientes , y llam a una ambulancia".
Schornstheimer comenta: "Algu-
nos minutos despus del aterrizaje o
un ruido muy fuerte que pareca ve-
nir del motor izquierdo, volv a la
cabina para asegurarme de que todo
estuviera apagado. Entonces fui a ver
el motor, y v que una de las llantas se
estaba desinflando lentamente de ah
provena el ruido".
"Despus busqu a la sobrecargo
que estaba herida, (Jane-Sato-To-
mita) y la gente empez a felicitarme
diciendo cosas como: 'gracias por ba-
jarnos en un pedazo' y 'no podemos
agradecerle lo suficiente', y cosas co-
mo esas".
Los pilotos rpidamente inspec-
cionaron los daos del avin, algu-
nos das despus pasaron una hora
entera con investigadores de acciden-
tes examinando la aeronave daada.
Durante la primera inspeccin
Schornstheimer not "grandes peda-
zos de metal metidos en el motor
derecho (bueno) Los labes del mo-
tor estaban dobladas y pedazos ms
pequeos de metal estaban incrusta-
dos dentro".
Thompkins aade: "v que faltaba
un pedazo del borde delantero del
estabilizador, haba muchos hoyos y
raspones".
Cuando se les pregunt a los pilo-
tos si es que haban tenido oportuni-
dad de pensar qu tan cerca de la
muerte, responden: "No hasta que el
vehculo del aeropuerto nos alejaba
del avin", indica Schornstheimer .
"Estbamos muy ocupados ayu-
dando a los pasajeros, y todo eso.
Antes de irnos le dimos a las autori-
dades un reporte de lo ocurrido, indi-
cando en donde creamos que pudo
estar la falla estructural y les comuni-
camos que la 2a. sobrecargo CB.
Lansing no estaba. No tuvimos tiem-
po de pensar en nosotros".
"
53
ta r" ti icc SdlOrIlst hcimcr "cua ndn
Roh se encarg del avin". contina
Tompkins. "tom mi mscara dc ox-
geno. No estaha all: se la haha lleva-
do el viento. Cuando volte a huscarla
ech un \ 'istalo a la seccin de pasaje-
ros de 1 a . clase. No me d cuenta que
el techo ya no estaba. pero v que el
lado izquierdo del fuselaje faltaba".
La primera tarea del capitn fue
descender rpido; pero no muy rpi-
do. "N o recuerdo que ta n r pido des-
cendimos" admite Schornstheimer.
"El avin daba vueltas y vibraba.
emp le inmediatamente los frenos de
velocidad".
"Maui. dice Schorstheimer . era
el aeropuerto ms cercano que podr-
mos utilizar".
"Trat de comunicarme con Ho-
nolul. recuerdo que tasmit 2 veces y
trat de decirles que bamos descen-
diendo. no pude or ninguna respues-
ta. decid llamar a la torre de Maui
directamente".
"Dije que venamos de 13000 pies,
al este de Lanai , con una emergencia,
pidiendo permiso de aterrizar inme-
di ata mente. Mientras tanto frenba-
mos nuestro descenso a 10000 pies y
Bob empez a planear el acercamien-
to ".
"De hecho" dijo Schornstheimer
"nunca nos nivelamos, estbamos
frenando, preparndonos para checks
de controlabilidad, estbamos tra-
tando de conservar altitud, haciendo
virajes muy suaves, tal vez con un
radio de 10 millas. Fue entonces que
nos dimos cuenta que el motor iz-
quierdo, ya no estaba funcionando".
"Tratamos de encender el motor
izquierdo", pero no tuvimos suerte,
encendimos el APU para proveer al-
go de la energa elctrica en el avin ".
"Como a 20 millas al sur de Maui
comenzamos a hacer los checks de
controlabilidad, primero con los f1a-
ps a un grado, ya 190 nudos".
Al reducir la velocidad a 170 nudos
los pilotos podan gritar y se podan
escuchar. Pero su conversacin se re-
dujo a ir de un procedimiento de
emergencia a otro. "Tratamos de re-
ducir la velocidad a menos de 170
nudos pero el control de la nave se
nos dificultaba".
"Cuando bajamos el tren las luces
de el tren principal se tornaron ver-
des pero no as la de la nariz. Fuimos
al procedimiento de extensin del
tren alterno, aun no haba luz verde".
Mimi (la ler. oficial) alcanz la
pala nca pero no funcion. el capitn
le dijo que tratara de nuevo. lo hizo,
pero an no haha luz verde .
Schornstheimer le dijo a Mimi que
avisara a la torre que no tenan indi-
cacin de lu7. verde en el tren de ate-
rrizaje de la nariz. pero que iban a
aterrizar de todas formas. en sus con-
diciones no iban a pasar junto a la
torre.
Shornstheimer haba mantenido el
avin en un descenso pronunciado
hacia la pista No. 2 del aeropuerto de
Kahului. "Tenamos mucha altitud
que perder. Pero tena confianza de
que llegaramos al aeropuerto". A un
par de millas dellmite nivel la apro-
ximacin y aument potencia.
"Recuerdo haber visto 1.9 EPR en
el motor que s funcionaba . Lo cual
es una potencia muy alta - no queda
mucho del motor despus de eso.
"La torre nos comunic que pare-
ca que el tren delantero estaba abajo
y asegurado. Hasta ese momento ya
habamos tenido una falla estructu-
ral, una rpida descompresin, un
descenso de emergencia, un intento
de encendido del motor en vuelo, un
procedimiento de extensin del tren
alterno, y una aproximacin con un
solo motor. Y lo iba a poner en la
pista".
En el aeropuerto haba observado-
res que horrorizados observaban co-
mo el jet daado descenda hacia el
pavimento de la pista.
"Bob hizo un GRAN aterrizaje"
dice Thompkins "Tocamos tierra en
la posicin normal y nos detuvimos
en la posicin normal tambin".
Schornstheimer comenta: "Practi-
camos todo el tiempo, ese era mi no-
veno vuelo del da ".
"Utilizamos la reversa del motor
No. 2 que inmediatamente despus
de detenernos comenzamos con el
procedimiento de evacuacin de
emergencia. Disparamos el extingui-
dor del motor y ayudamos a los pasa-
jeros a salir del avin".
Continua Schornstheimer: "Al sa-
lir de la cabina v grandes pedazos del
piso que estaban salidos, pude ver
todos los cables del control yalgunos
estaban fuera de su lugar, trat de
quitar algunos pedazos del piso para
que la gente a lcanzara la salida ms
rpido".
Thompkins comenta sobre los mi-
nutos siguientes al aterrizaje: "No
poda or nada, todo estaba en calma
y no haba fuego, recuerdo que algu-
nas personas est rechaban mi mano
pero no se que me dijeron, toda la
gente se vea impresionada. La gente
que se haba sentado junto a la venta-
na, todos tenan la mitad de la cara
roja, despus supe que sus vasos san-
guneos haban estallado bajo su piel,
toda la sangre de sus heridas estaba
seca, probablemente por el viento,
algunos de los heridos estaban cons-
cientes , y llam a una ambulancia".
Schornstheimer comenta: "Algu-
nos minutos despus del aterrizaje o
un ruido muy fuerte que pareca ve-
nir del motor izquierdo, volv a la
cabina para asegurarme de que todo
estuviera apagado. Entonces fui a ver
el motor, y v que una de las llantas se
estaba desinflando lentamente de ah
provena el ruido".
"Despus busqu a la sobrecargo
que estaba herida, (Jane-Sato-To-
mita) y la gente empez a felicitarme
diciendo cosas como: 'gracias por ba-
jarnos en un pedazo' y 'no podemos
agradecerle lo suficiente', y cosas co-
mo esas".
Los pilotos rpidamente inspec-
cionaron los daos del avin, algu-
nos das despus pasaron una hora
entera con investigadores de acciden-
tes examinando la aeronave daada.
Durante la primera inspeccin
Schornstheimer not "grandes peda-
zos de metal metidos en el motor
derecho (bueno) Los labes del mo-
tor estaban dobladas y pedazos ms
pequeos de metal estaban incrusta-
dos dentro".
Thompkins aade: "v que faltaba
un pedazo del borde delantero del
estabilizador, haba muchos hoyos y
raspones".
Cuando se les pregunt a los pilo-
tos si es que haban tenido oportuni-
dad de pensar qu tan cerca de la
muerte, responden: "No hasta que el
vehculo del aeropuerto nos alejaba
del avin", indica Schornstheimer .
"Estbamos muy ocupados ayu-
dando a los pasajeros, y todo eso.
Antes de irnos le dimos a las autori-
dades un reporte de lo ocurrido, indi-
cando en donde creamos que pudo
estar la falla estructural y les comuni-
camos que la 2a. sobrecargo CB.
Lansing no estaba. No tuvimos tiem-
po de pensar en nosotros".
"
53
"'DESPEGA COMO HELICOPTERO y
VUELA COMO A VION"
P
aris. :10 de mayo. Despegar
como un helicptero \ \'olar
como un l\in . El sucrio do-
rado: pues bien. este sueo se con-
\ ierte en realidad. Primeramente en
Estados unidos. en donde un aparato
de demostracin. el A V-15. construi-
do por el fabricante de helicpteros
Bel!. ya ha \olado 800 horas y reali-
zado 1.500 cOT1\ersiones. paso de la
forma helicptero a la forma avin).
En junio o julio. le segu ir un pro-
totipo de cOT1\'ertible militar. el V-22.
para este aparato. el Pentgono ya ha
adoptado 1.200 opciones. principal-
mente para misiones de vigilancia y
de lucha contra los submar inos.
En segundo trmino viene Europa.
sie mpre y cuando se concrete el pro-
yecto Eurofar, uno de los g randes
planes del programa Eureka, ac tual-
mente en proceso de estudios (merca-
do, co mportamiento d el rotor, mate-
riales que se deben utilizar calida de
vuelo ... )
Esta fase concluir el primero de
e nero de 1991 . Si se le da continuidad
a este proyecto - es decir si se consi-
gue un financiamiento-, se podra
echar a volar en 1992 un prototipo de
demostracin y para 1998 conducira
a la obtencin de aparatos de serie.
Eurofar (European future advan-
ced-rotorer a ft) es un proyecto que
han present a d o seis sociedades euro-
peas, Aero platial e (Francia), Agusta
y Aeritalia (Italia) , MBB(R FA), CA-
Eurofar (European future Advan-
ced-rotorer a ft) es un proyecto que
ha presentado seis sociedades euro-
peas , Aerospatial e (Francia), Agusta
y Aeritalia (Italia), MBB (RFA) , Ca-
sa (Espaa) y West La nd (Gran Bre-
taa) siguiendo los linea mi entos d el
plan de Eureka . Este proyecto ya ha
recibido luz verde por parte d el Con-
sejo d e Ministros e uropeos en se p-
tiembre de 1987.
El costo d e los est udi OS ha sid o
calculad o e n 31.6 mill o nes de ECU
(Unidad de Cuenta Europea, con va-
54
lor ligeramente super ior a l dlar):
mitad por cuenta de los gobiernos y
la otra mitad por los industrial es. I.os
trabajos se orientan hacia una con-
\-ertible ljue puede transport ar a unos
treinta pasajeros. Estas ini ciat ivas
permitiran que la Europa de la aero-
nutica no se retrase demasiado so-
bre sus competidores norteamerica-
nos.
En efecto. se espera que para 1996
el constructor Bell derive de su X-22
militar, un aparato ei\ iI con una ca-
pacidad para 45 o 50 pasajeros. De
donde resulta la eleccin de la aspille-
ra inferior por parte de Eurofar.
El convertible que se tiene en pro-
yec to se presenta como un pequeo
avin de negoc ios a base de hlices ,
con dos motores en el ex tremo de las
a las. Pero a l despegar, estos mot ores
acciona n pa las de helic pt ero. Des-
pus del despegue, el rbol de palas se
inclina progres iva me nt e y adquiere
una posicin hor izontal, a la vez que
las palas hacen el papel de hlices .
La fuerza de sustentaci n es t ga-
rantizada por las alas y el hecho de
que las palas slo tiene n que suminis-
trar la fuerza propulsora es un factor
que permite alcanzar velocidades del
orden de los 600 kilmetros por ho ra,
reduciendo simultneamente yen for-
ma notable el consumo de carburan-
te.
APROVISIONAMIENTO
DE PLATAFORMAS
Las utilizaciones concebibles son nu-
merosas. La principal es sin duda el
servicio de comunicacin de media-
nas ciudades cuya poblacin nojusti-
fiea una infraes tructura aeroportua-
ria . El convertible despegara de un
"convertipuerto" que puede reducir-
se a una zona de 30 metros por 30
metros, y posteriorme nt e llega r a un
aeropuerto pa ra asegu rar las corres-
pondencias.
Al volar a 600 kilmetros por hora
y a I poder recorrer hast a 1,000 k i1 -
metros, el convertible gara nti 7.ara de
esa forma la comunicacin de
zonas.
El convertible tambin puede "arri-
marse" a los aeropuerto!> de los cen-
tros de las grandes ciudades. Otra
utili7.acin que parece
es el aprovisionamiento de las plata-
formas petroleras. En relacin con el
helicptero, la ventaja especfica del
convertible es aqu una mayor capa
cidad de carga en el despegue.
En efecto, si sale de un aeropuerto.
puede inclinar sus palas a lo largo de
un centenar de metros, para despegar
aprovechndose de la velocidad que
ha adquirido de esa forma. de una
manera intermedia en tre helicptero
y avin.
Otros usos preferenciales de los
convertibles pueden ser las misiones
de investigacin y de sa lvamento, ge-
neralmente de proteccin civil , para
dichas misiones. la ve locidad del co n-
ve rtibl e es una ve ntaja importante.
Las eva luaciones rea li zadas por
Eurofar conducen a un mercado po-
tencial de 900 aparatos. lo c ual basta-
ra ampliamente para hacer rentabl e
el aparato. Y por supues to que, e n
evolucin inversa a la de Estados
U nid os, podran ver la luz converti-
bles militares, despus de la apari-
cin de aparatos civiles .
"Dobl ement e ms rpidos, dobl e-
mente ms distanci a, doblemente ms
ba ratos", tal es el slogan que qui ere
concretar en los hechos Jacques An-
dres, jefe de inge nieros e n la di visin
helicpt e ros de Arospatiale, y presi-
dente del grupo industri a l de defini-
cin de Eurofar. Su hi storial en este
ramo es bas tant e sus a ncioso. Pero de
eso a co nve ncer a t odos los esc pti cos
Incluso entre sus co legas del es ta-
bl ecimi e nto de Marignane no faltan
quienes se mues tran menos e ntusias-
tas que l. Una vez que se "eche a la
bol sa" a los inge ni e ros, todava se
tendr que co nve nce r a los financie-
ros.
Los est udi os reali7.ados en el int e-
"'DESPEGA COMO HELICOPTERO y
VUELA COMO A VION"
P
aris. :10 de mayo. Despegar
como un helicptero \ \'olar
como un l\in . El sucrio do-
rado: pues bien. este sueo se con-
\ ierte en realidad. Primeramente en
Estados unidos. en donde un aparato
de demostracin. el A V-15. construi-
do por el fabricante de helicpteros
Bel!. ya ha \olado 800 horas y reali-
zado 1.500 cOT1\ersiones. paso de la
forma helicptero a la forma avin).
En junio o julio. le segu ir un pro-
totipo de cOT1\'ertible militar. el V-22.
para este aparato. el Pentgono ya ha
adoptado 1.200 opciones. principal-
mente para misiones de vigilancia y
de lucha contra los submar inos.
En segundo trmino viene Europa.
sie mpre y cuando se concrete el pro-
yecto Eurofar, uno de los g randes
planes del programa Eureka, ac tual-
mente en proceso de estudios (merca-
do, co mportamiento d el rotor, mate-
riales que se deben utilizar calida de
vuelo ... )
Esta fase concluir el primero de
e nero de 1991 . Si se le da continuidad
a este proyecto - es decir si se consi-
gue un financiamiento-, se podra
echar a volar en 1992 un prototipo de
demostracin y para 1998 conducira
a la obtencin de aparatos de serie.
Eurofar (European future advan-
ced-rotorer a ft) es un proyecto que
han present a d o seis sociedades euro-
peas, Aero platial e (Francia), Agusta
y Aeritalia (Italia) , MBB(R FA), CA-
Eurofar (European future Advan-
ced-rotorer a ft) es un proyecto que
ha presentado seis sociedades euro-
peas , Aerospatial e (Francia), Agusta
y Aeritalia (Italia), MBB (RFA) , Ca-
sa (Espaa) y West La nd (Gran Bre-
taa) siguiendo los linea mi entos d el
plan de Eureka . Este proyecto ya ha
recibido luz verde por parte d el Con-
sejo d e Ministros e uropeos en se p-
tiembre de 1987.
El costo d e los est udi OS ha sid o
calculad o e n 31.6 mill o nes de ECU
(Unidad de Cuenta Europea, con va-
54
lor ligeramente super ior a l dlar):
mitad por cuenta de los gobiernos y
la otra mitad por los industrial es. I.os
trabajos se orientan hacia una con-
\-ertible ljue puede transport ar a unos
treinta pasajeros. Estas ini ciat ivas
permitiran que la Europa de la aero-
nutica no se retrase demasiado so-
bre sus competidores norteamerica-
nos.
En efecto. se espera que para 1996
el constructor Bell derive de su X-22
militar, un aparato ei\ iI con una ca-
pacidad para 45 o 50 pasajeros. De
donde resulta la eleccin de la aspille-
ra inferior por parte de Eurofar.
El convertible que se tiene en pro-
yec to se presenta como un pequeo
avin de negoc ios a base de hlices ,
con dos motores en el ex tremo de las
a las. Pero a l despegar, estos mot ores
acciona n pa las de helic pt ero. Des-
pus del despegue, el rbol de palas se
inclina progres iva me nt e y adquiere
una posicin hor izontal, a la vez que
las palas hacen el papel de hlices .
La fuerza de sustentaci n es t ga-
rantizada por las alas y el hecho de
que las palas slo tiene n que suminis-
trar la fuerza propulsora es un factor
que permite alcanzar velocidades del
orden de los 600 kilmetros por ho ra,
reduciendo simultneamente yen for-
ma notable el consumo de carburan-
te.
APROVISIONAMIENTO
DE PLATAFORMAS
Las utilizaciones concebibles son nu-
merosas. La principal es sin duda el
servicio de comunicacin de media-
nas ciudades cuya poblacin nojusti-
fiea una infraes tructura aeroportua-
ria . El convertible despegara de un
"convertipuerto" que puede reducir-
se a una zona de 30 metros por 30
metros, y posteriorme nt e llega r a un
aeropuerto pa ra asegu rar las corres-
pondencias.
Al volar a 600 kilmetros por hora
y a I poder recorrer hast a 1,000 k i1 -
metros, el convertible gara nti 7.ara de
esa forma la comunicacin de
zonas.
El convertible tambin puede "arri-
marse" a los aeropuerto!> de los cen-
tros de las grandes ciudades. Otra
utili7.acin que parece
es el aprovisionamiento de las plata-
formas petroleras. En relacin con el
helicptero, la ventaja especfica del
convertible es aqu una mayor capa
cidad de carga en el despegue.
En efecto, si sale de un aeropuerto.
puede inclinar sus palas a lo largo de
un centenar de metros, para despegar
aprovechndose de la velocidad que
ha adquirido de esa forma. de una
manera intermedia en tre helicptero
y avin.
Otros usos preferenciales de los
convertibles pueden ser las misiones
de investigacin y de sa lvamento, ge-
neralmente de proteccin civil , para
dichas misiones. la ve locidad del co n-
ve rtibl e es una ve ntaja importante.
Las eva luaciones rea li zadas por
Eurofar conducen a un mercado po-
tencial de 900 aparatos. lo c ual basta-
ra ampliamente para hacer rentabl e
el aparato. Y por supues to que, e n
evolucin inversa a la de Estados
U nid os, podran ver la luz converti-
bles militares, despus de la apari-
cin de aparatos civiles .
"Dobl ement e ms rpidos, dobl e-
mente ms distanci a, doblemente ms
ba ratos", tal es el slogan que qui ere
concretar en los hechos Jacques An-
dres, jefe de inge nieros e n la di visin
helicpt e ros de Arospatiale, y presi-
dente del grupo industri a l de defini-
cin de Eurofar. Su hi storial en este
ramo es bas tant e sus a ncioso. Pero de
eso a co nve ncer a t odos los esc pti cos
Incluso entre sus co legas del es ta-
bl ecimi e nto de Marignane no faltan
quienes se mues tran menos e ntusias-
tas que l. Una vez que se "eche a la
bol sa" a los inge ni e ros, todava se
tendr que co nve nce r a los financie-
ros.
Los est udi os reali7.ados en el int e-
PANORAMA
_ AERONAUTICO
r0s de estos ltimos conducen a un
costo horario inferior en 16C' al de
u n he lcptnn de m isma ca pacidad.
EL SILENCIO DE
LAS PALAS
La idea ba se del conwrtible es nota-
blemente simpl e. Cualquier nio que
descubre las mquinas voladoras
puede notar la semejanza que existe
entre las palas de un helicptero y la
hlice de un avin.
No se requiere ser un genio para
imaginar que, si se le agregaran alas a
un helicptero y si se hiciera basc ular
el eje del rotor, se obtendra un avin .
Por qu los ingenieros no pensaron
antes en esto?
Evidentemente esto lo reflexiona-
ron desde hace mucho tiempo. Bell
hizo vo la r el convertible XV-3 desde
148. Esto permiti demostrar la esta-
bilidad del vue lo durante la inflina-
cin del rotor.
Vini eron enseguida varias prue-
bas, una de las cua les realiz Aros-
patiale, quien estudi la conversin
en el tnel aerodinmico de Modane.
Pero las id eas simples ocultan con
frecuencia dificultades considerables.
Las palas de un helicptero no fun-
cionan en realidad como las hlices
de un avin. El ngulo de ataque de
las palas debe cambiar en el curso de
larotacin: para equilibrar las fuer-
zas de sustentacin, la pala que retro-
ce debe estar ms inclinada que la
que avanza.
Esta evolucin que los especialis-
tas del helicptero han dado en lla-
mar el "ciclico" torna ms compleja
la articulacin de las palas.
En el caso del converti ble, se debe
anular progres ivame nte el cclico en
el curso de la conversin, lo cual
complica los mecani smos. Pero ya se
han hallado soluciones tcnicas. Se
debe notar que el cclico tiene mucho
que ver con la parte de ruido y de las
vibraciones de un hel icptero. La
co nversin en forma de avin reduce
todos est os ruid os .
El diseo de las palas debe ser mo-
dificado en relacin con un heli cp-
tero. Esto podra resentar dificulta-
des para las palas metlicas, pero los
componentes que ya se han utiliza-
do para algunos helicpteros como el
Puma- resuelven las dificultades.
Uno de los puntos que estn an en
fase de estud io es el nmero de palas
por rotor. Tres viene a ser a priori
una buena cifra, pero esta podra as-
cender a cuatro u cinco.
La mayor dificultad consiste en
probar la seguridad de un a parato
nuevo en principio. Las pruebas han
demostrado que el convertible puede
volar . Adems de todo, han puesto
en avidencia la existencia de un vasto
"carredor" de conversin.
Por cada inclinacin del rotor, en-
tre la velocidad por debajo de la cual
"se obtiene" el convertible y la velo-
cidad en la que la fatiga de las palas
podra ocasionar a la larga su degra-
dacin, el intervalo es m s que sufi-
ciente para permitir todas las evolu-
ciones necesarias.
El aparato proyectado es bimotor,
pero un rbol lateral une las dos pa-
las, lo que permite volar con un solo
motor, a una velocidad y una altitud
reducidas. Como funciona en un he-
li cptero en caso de avera completa,
las fuerza s aerodinmicas colocan
nuevamente las palas en forma hori-
zontal, y el descenso se realiza en
autorotacin. Y, en caso de que un
bloqueo impi ese este retorno a la
configuracin helicptero, el conver-
tible aterriza cofo un avin, y las pa-
las, al chocar contra el suelo, quedan
materialmente destruidas.
Los ingenieros han llegado incluso
a pensar en elegir en buen se ntido de
rotacin de las palas, para que los
fragmentos sa lgan despedidos hacia
el exterior y no daen el fuselaje.
Ciertamente habrn planteado es-
ta cuestin viciosa los responsables
de la aviacin civil, de quienes de-
pender la certificacin de los apara-
tos. Seguramente tendrn que plan-
tear muchos otros problemas que se
presentarn en la concepcin de estos
convertibl es.
MR Le Monde, 1988.
Sorprendentes Noticias
Sobre El Cuatro Vientos
Saliendo en automvil de Tehuacn,
Pue .. al suroeste, hacia Ajalpan, a los
64 k ilmetros, se encuentra Teotitln
del Camino rIeotitln, en nhuatl ,
quiere decir "ciudad de dios"), quees
la puerta de entrada al reino mgico
de la sierra mazatleca; 84 kilmetros
adelante est Huautla de Jimnez,
mundialmente afamada por sus hon-
gos alucingenos. Un poco antes y
hacia el este, se encuentra la pobla-
cin de Chichot la y 4 kilmetros
adentro, la congregacin Mara Lui-
sa, cerca de la cual, se sabe como
secreto de voces , hay entre la maleza
un avin casi completo, limpio y re-
luciente. Se sabe que es el "Cuatro
Vientos", que los pilotos espaoles
Mariano Barbern y Joaqun Coi-
llar piloteaban, el 21 de junio de
1933, procedentes del aeropuerto cu-
bano de Tabladas con destino a M-
xico, D.F., en un viaje que ya haba
establecido el rcord mundial de vue-
lo sobre el mar, al cubrir 7,240 kil-
metros entre Sevilla, Espaa y Cama-
gey, Cuba. Pasaron de maanita
sobre Mrida y Campeche, a las
11.30 fueron avistados sobre Villa-
hermosa y despus ya no se supo lo
que ocurri.
El Presidente Abelardo Rodrguez
orden una bsqueda en la que parti-
ciparon 16 aviones, 5 mil soldados y
ms de 100 periodistas. Cuando par-
te de esta caravana lleg a los alrede-
dores de Chichotla, los investigado-
res trataron a los indgenas con mano
de hierro. Los torturaron con tanto
exceso que algunos murieron, slo
para arrancarles que por ah haba
pasado un indio "con un anillo en un
dedo", y que otro tena "un gorro de
cuero que se abrochaba abajo de la
barba". En 1953 los investigadores
ingleses George Daugherty y Lynda
OConnel, que llegaron en busca de
hongos alucinantes e hicieron amis-
tad con algunos de los moradores ,
dijeron al regresar a Londres haber
visto, sobre sus ruedas, al Hi spano
Suiza de 12 cilindros en V., tapado
con monte muy alto, pero limpi o,
como si diriamente se le tuvieran cui-
dados, pero a la vez dijeron que "ni
muertos" los lugareos revelaran su
secreto. Yeso es tod o por hoy, mien-
tras tanto Sutch ChacTz R Que la
Bienaventuranza Sea Contigo!
55
PANORAMA
_ AERONAUTICO
r0s de estos ltimos conducen a un
costo horario inferior en 16C' al de
u n he lcptnn de m isma ca pacidad.
EL SILENCIO DE
LAS PALAS
La idea ba se del conwrtible es nota-
blemente simpl e. Cualquier nio que
descubre las mquinas voladoras
puede notar la semejanza que existe
entre las palas de un helicptero y la
hlice de un avin.
No se requiere ser un genio para
imaginar que, si se le agregaran alas a
un helicptero y si se hiciera basc ular
el eje del rotor, se obtendra un avin .
Por qu los ingenieros no pensaron
antes en esto?
Evidentemente esto lo reflexiona-
ron desde hace mucho tiempo. Bell
hizo vo la r el convertible XV-3 desde
148. Esto permiti demostrar la esta-
bilidad del vue lo durante la inflina-
cin del rotor.
Vini eron enseguida varias prue-
bas, una de las cua les realiz Aros-
patiale, quien estudi la conversin
en el tnel aerodinmico de Modane.
Pero las id eas simples ocultan con
frecuencia dificultades considerables.
Las palas de un helicptero no fun-
cionan en realidad como las hlices
de un avin. El ngulo de ataque de
las palas debe cambiar en el curso de
larotacin: para equilibrar las fuer-
zas de sustentacin, la pala que retro-
ce debe estar ms inclinada que la
que avanza.
Esta evolucin que los especialis-
tas del helicptero han dado en lla-
mar el "ciclico" torna ms compleja
la articulacin de las palas.
En el caso del converti ble, se debe
anular progres ivame nte el cclico en
el curso de la conversin, lo cual
complica los mecani smos. Pero ya se
han hallado soluciones tcnicas. Se
debe notar que el cclico tiene mucho
que ver con la parte de ruido y de las
vibraciones de un hel icptero. La
co nversin en forma de avin reduce
todos est os ruid os .
El diseo de las palas debe ser mo-
dificado en relacin con un heli cp-
tero. Esto podra resentar dificulta-
des para las palas metlicas, pero los
componentes que ya se han utiliza-
do para algunos helicpteros como el
Puma- resuelven las dificultades.
Uno de los puntos que estn an en
fase de estud io es el nmero de palas
por rotor. Tres viene a ser a priori
una buena cifra, pero esta podra as-
cender a cuatro u cinco.
La mayor dificultad consiste en
probar la seguridad de un a parato
nuevo en principio. Las pruebas han
demostrado que el convertible puede
volar . Adems de todo, han puesto
en avidencia la existencia de un vasto
"carredor" de conversin.
Por cada inclinacin del rotor, en-
tre la velocidad por debajo de la cual
"se obtiene" el convertible y la velo-
cidad en la que la fatiga de las palas
podra ocasionar a la larga su degra-
dacin, el intervalo es m s que sufi-
ciente para permitir todas las evolu-
ciones necesarias.
El aparato proyectado es bimotor,
pero un rbol lateral une las dos pa-
las, lo que permite volar con un solo
motor, a una velocidad y una altitud
reducidas. Como funciona en un he-
li cptero en caso de avera completa,
las fuerza s aerodinmicas colocan
nuevamente las palas en forma hori-
zontal, y el descenso se realiza en
autorotacin. Y, en caso de que un
bloqueo impi ese este retorno a la
configuracin helicptero, el conver-
tible aterriza cofo un avin, y las pa-
las, al chocar contra el suelo, quedan
materialmente destruidas.
Los ingenieros han llegado incluso
a pensar en elegir en buen se ntido de
rotacin de las palas, para que los
fragmentos sa lgan despedidos hacia
el exterior y no daen el fuselaje.
Ciertamente habrn planteado es-
ta cuestin viciosa los responsables
de la aviacin civil, de quienes de-
pender la certificacin de los apara-
tos. Seguramente tendrn que plan-
tear muchos otros problemas que se
presentarn en la concepcin de estos
convertibl es.
MR Le Monde, 1988.
Sorprendentes Noticias
Sobre El Cuatro Vientos
Saliendo en automvil de Tehuacn,
Pue .. al suroeste, hacia Ajalpan, a los
64 k ilmetros, se encuentra Teotitln
del Camino rIeotitln, en nhuatl ,
quiere decir "ciudad de dios"), quees
la puerta de entrada al reino mgico
de la sierra mazatleca; 84 kilmetros
adelante est Huautla de Jimnez,
mundialmente afamada por sus hon-
gos alucingenos. Un poco antes y
hacia el este, se encuentra la pobla-
cin de Chichot la y 4 kilmetros
adentro, la congregacin Mara Lui-
sa, cerca de la cual, se sabe como
secreto de voces , hay entre la maleza
un avin casi completo, limpio y re-
luciente. Se sabe que es el "Cuatro
Vientos", que los pilotos espaoles
Mariano Barbern y Joaqun Coi-
llar piloteaban, el 21 de junio de
1933, procedentes del aeropuerto cu-
bano de Tabladas con destino a M-
xico, D.F., en un viaje que ya haba
establecido el rcord mundial de vue-
lo sobre el mar, al cubrir 7,240 kil-
metros entre Sevilla, Espaa y Cama-
gey, Cuba. Pasaron de maanita
sobre Mrida y Campeche, a las
11.30 fueron avistados sobre Villa-
hermosa y despus ya no se supo lo
que ocurri.
El Presidente Abelardo Rodrguez
orden una bsqueda en la que parti-
ciparon 16 aviones, 5 mil soldados y
ms de 100 periodistas. Cuando par-
te de esta caravana lleg a los alrede-
dores de Chichotla, los investigado-
res trataron a los indgenas con mano
de hierro. Los torturaron con tanto
exceso que algunos murieron, slo
para arrancarles que por ah haba
pasado un indio "con un anillo en un
dedo", y que otro tena "un gorro de
cuero que se abrochaba abajo de la
barba". En 1953 los investigadores
ingleses George Daugherty y Lynda
OConnel, que llegaron en busca de
hongos alucinantes e hicieron amis-
tad con algunos de los moradores ,
dijeron al regresar a Londres haber
visto, sobre sus ruedas, al Hi spano
Suiza de 12 cilindros en V., tapado
con monte muy alto, pero limpi o,
como si diriamente se le tuvieran cui-
dados, pero a la vez dijeron que "ni
muertos" los lugareos revelaran su
secreto. Yeso es tod o por hoy, mien-
tras tanto Sutch ChacTz R Que la
Bienaventuranza Sea Contigo!
55
JUBILADOS
El Capitn Juan Carlos Albrecht
Sandelman, el da 30 de julio del pre-
sente ao, llega a feliz trmino de su
carrera despus de haber acumulado
24,850 horas de vuelo.
Ingres a la Escue la de Aviacin 5
de Mayo, en Puebla, Pue., efectuan-
do sus primer vuelo solo el 8 de abril
de 1949, volando los aviones Inters-
tate, Fairchild , Stearman y Cessna
Bimotor, gradundose el20 dejulio
de 1950.
El Capitn Albrecht Sandelman
cuenta con 38 aos y 6 das como
Piloto en la Compaa Mexicana de
Aviacin, sin contar el tiempo ante-
rior de un ao cuatro meses de sobre-
cargo, y cinco meses en el Departa-
mento de Reservaciones de la misma
empresa, habiendosidosu primer da
de trabajo el 7 de enro de 1947.
El Capitn Albrecht Sandelman es
Socio Fundador de ASPA de Mxi-
co, y a lo largo de su vida profesional
en la Compaa Mexicana de Avia-
cin vol durante diez meses el DC-
3, el DC-4 durante nueve meses, yel
DC-6 diez meses; ascendiendo como
Comandante del DC-3 el 30 de mar-
zo de 1953. Posteriormente fungi
como Asesorflnstructor y Jefe de
Eq ui po del DC-6, y al ascender como
Comandante de B-727 fue dos veces
Asesorflnstructor y Jefe de Equipo,
ocupando el cargo de Jefe Interino de
Adiestramiento, terminando su ca-
rrera como Comandante Asesor / -
Instructor del Equipo OC-lO.
ASPA de Mxico a travs de la
Comisin de Honor y Justicia desea
externarl e al Capitn Juan Carlos
Albrecht Sandelman su ms since-
ro reconocimiento a la labor desarro-
llada tanto en el mbito profesional
como en el sindi cal, y al mismo tiem-
po desearle el mayor de los x itos en
la nueva etapa de su vida que est por
empezar, ya que tiene la satisfaccin
de retirarse con el sentimiento del
deber cumplido.
El Capitn AGUSTlN DIAZ DE
LEON CAMACHO, el da 28 de
agosto del presente ao, llega a feliz
trmino de su carrera despus de 31
aos de servicios, acumulando 22 000
horas de vuelo.
El Capitn Daz de Len naci en
la Ciudad de Mxico y en el ao de
1954 se grad u en la escuela Nacional
de Aviacin. Prest sus servicios en
Los Tigres Voladores durante dos
aos, volando el Curtiss Comando
C-46. Posteriormente ingres a Me-
xicana de Aviacin y vol el DC-3.
En Aerolneas Mexicanas vol los
Equipos DC-3 y DCA.
El Capitn Daz de Len Camacho
es Socio Fundad9rde ASPA de M-
xico y en el ao de 1957 ingres en
Aeronaves de Mxico donde vol los
Equipos DC-3, DC-6, DC-9 y DC-8.
ASPA de Mxico desea externarle
al Capitn Agustn Daz de Len Ca-
macho su ms si ncero reconocimien-
to a la labor desarrollada tanto en el
mbito profesional como en el sindi -
cal, y al mismo tiempo desearle el
mayor de los xitos en la nueva etapa
de su vida que est por empezar, ya
que tiene la satisfaccin de retirarse
con el sentimiento del deber cumpli-
dO . ...II
L
.... _.
57
JUBILADOS
El Capitn Juan Carlos Albrecht
Sandelman, el da 30 de julio del pre-
sente ao, llega a feliz trmino de su
carrera despus de haber acumulado
24,850 horas de vuelo.
Ingres a la Escue la de Aviacin 5
de Mayo, en Puebla, Pue., efectuan-
do sus primer vuelo solo el 8 de abril
de 1949, volando los aviones Inters-
tate, Fairchild , Stearman y Cessna
Bimotor, gradundose el20 dejulio
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El Capitn Albrecht Sandelman
cuenta con 38 aos y 6 das como
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cargo, y cinco meses en el Departa-
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de trabajo el 7 de enro de 1947.
El Capitn Albrecht Sandelman es
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3, el DC-4 durante nueve meses, yel
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