Parkiranje I Garaze Prirucnik

i
PARKIRANJE I GARAE
SVEUILITE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI
Davor Bri
Marko otari
Z a g r e b, 2012 .

i

Nakladnik
Fakultet prometnih znanosti Sveuilita u Zagrebu
Vukelieva 4, 10000 Zagreb

Za nakladnika
Dekan Fakulteta prometnih znanosti
Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac

Autori
Prof. dr. sc. Davor Bri
Mr. sc. Marko otari

Recenzenti
Prof. dr. sc. Ivan Legac
Dr. sc. Davor Krasi

Lektura
Mirjana Zec, prof.

Tehnika obrada i prilozi
Mario osi, dipl. ing. prom.
Antonia Perkovi, mag. ing. traff.

ISBN: 978-953-243-062-2

ZAGREB
sijeanj 2012.

ii

Predgovor

Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve veeg zanimanja prometnih i ostalih
strunjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvruje svjetski proces
snane urbanizacije, kojim promet postaje sve vie u fokusu prouavanja.
Kao rezultat sve boljeg standarda graana i dinaminog ivota u gradovima, promet producira
negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zaguenja, zakanjenja, zagaenja
okolia, poveanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za poveanim ulaganjima u
prometnu infrastrukturu. Jednom rijeju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajui uvjete za teko
podnoljiv ivot i ograniavajui daljnji prosperitet i razvoj grada.
Stoga se postavlja imperativ rjeavanja prometnih problema u urbanim podrujima odreivanjem
prometne politike koja e svojim ciljevima omoguiti podnoljiv ivot u gradu te skladan, konkurentan
i podnoljiv razvoj urbane cjeline i njegovih buduih generacija.
Upravljanje prijevoznom potranjom sve ei je pristup prometnih strunjaka u iznalaenju
rjeenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti
uz racionalno koritenje raspoloive prometne infrastrukture.
Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije
koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljea sazrijeva spoznaja prometnih strunjaka da je politika
parkiranja, njene strategije i mjere, znaajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potranjom u
irem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.
Naalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja jo uvijek primjenjuju parcijalno.
Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih strunjaka,
koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.
Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potranja za
parkiranjem, odnosno prijevozna potranja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u
meusobnom odnosu? Je li mogue i kako upravljati prijevoznom potranjom, ponudom parkiranja,
odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Takoer su prisutna pitanja kako dimenzionirati
ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako
dimenzionirati ulina i izvanulina mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garana
mjesta za parkiranje? Kakav tip garaa za parkiranje odgovara odreenoj prijevoznoj potranji?
Cilj i svrha ove skripte je definirati znaenje parkiranja kao fenomena u urbanim podrujima i
posluiti kao pomo u nastavi i svladavanju gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera
gradski promet i cestovni promet. Takoer, nalazimo da e posluiti i ostalim studentima koje zanima
fenomen prometa u urbanim podrujima, te takoer i mladim prometnim strunjacima u svladavanju
njihovih prvih praktinih zadataka u inenjerskoj praksi.

U Zagrebu, sijeanj 2012.
Autori

iii

SADRAJ

1 OPENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ PARKIRANJE ........1
1.1 POVIJEST PARKIRANJA ................................................................................................ 1
1.1.1 Openito o parkiranju ......................................................................................1
1.1.2 Deset mitova o parkiranju ...............................................................................2
1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE ........................................................... 3
1.2.1 Pojmovi i definicije .........................................................................................3
1.2.2 Potranja za parkiranjem .................................................................................5
1.2.3 Tipovi ponude parkiranja ................................................................................6
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA ...................................................................................................... 8
2 OBILJEJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUJIMA ..........................................9
2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRANJA .............................................................................. 9
2.1.1 Obiljeja prijevozne potranje.........................................................................9
2.1.2 initelji prijevozne potranje ..........................................................................9
2.1.3 Nainska podjela prijevozne potranje ..........................................................11
2.2 POTRANJA ZA PARKIRANJEM ................................................................................... 13
2.2.1 Obiljeja potranje za parkiranjem................................................................13
2.2.2 initelji potranje parkiranja .........................................................................13
2.2.3 Podjela potranje za parkiranjem ..................................................................14
2.2.4 Pokazatelji potranje za parkiranjem ............................................................15
2.3 UTJECAJ POTRANJE ZA PARKIRANJEM NA INITELJE PRIJEVOZNE POTRANJE ....... 15
2.3.1 Potranja za parkiranjem i namjena povrina ................................................15
2.3.2 Potranja za parkiranjem i gospodarski razvoj ..............................................16
2.3.3 Potranja za parkiranjem i prometna mrea ..................................................17
2.3.4 Potranja za parkiranjem i ukupna prijevozna potranja ..............................17
2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRANJA .......................................................................... 18
2.4.1 Ponuda parkiranja ..........................................................................................18
2.4.2 Meuovisnost ponude i potranje parkiranja ................................................19
2.4.3 Konflikt parkiraline ponude i potranje .......................................................20
2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potranje ...........................20
2.5 POLITIKA PARKIRANJA .............................................................................................. 21
2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja ..........................................................21
2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potranjom parkiranja .................................25

iv

2.5.3 Upravljanje potranjom parkiranja ................................................................26
2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja ...................................................................27
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA .................................................................................................... 29
3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA ..........................................................30
3.1 OSNOVNI PRORAUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE ............................................... 30
3.1.1 Metoda prema Parking Generation u ..........................................................31
3.1.2 Metoda City faktora ......................................................................................33
3.1.3 Metoda koeficijenta sredita grada ................................................................33
3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje ......................................................34
3.1.5 Metoda operacijskih istraivanja ...................................................................35
3.1.6 Metoda primjene normativa ..........................................................................36
3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI HRVATSKOJ PRIMJENA
NORMATIVA ............................................................................................................... 38
4 PARKIRALITA NA OTVORENOM PROSTORU .....................................................41
4.1 ULINO PARKIRANJE ................................................................................................. 42
4.1.1 Uzduno parkiranje .......................................................................................43
4.1.2 Koso parkiranje .............................................................................................44
4.1.3 Okomito parkiranje .......................................................................................46
4.1.4 Pozicija ulinih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice .................48
4.1.5 Rubni prometni trakovi uz ulina parkiralita ...............................................51
4.1.6 Mjesta za parkiranje posebne namjene ..........................................................52
4.2 IZVANULINE POVRINE ZA PARKIRANJE .................................................................. 55
4.2.1 Dizajn i kapacitet parkiralita ........................................................................55
4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALITA ................................................................................... 56
4.3.1 Dodatne povrine i oprema na parkiralitima ................................................65
5 GARAE .............................................................................................................................69
5.1 LOKACIJE GARAA ZA PARKIRANJE ......................................................................... 70
5.2 KAPACITET GARAE .................................................................................................. 73
5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAA .................................................................. 74
5.3.1 Povrina za parkiranje ...................................................................................74
5.3.2 Ulaz/izlaz .......................................................................................................75
5.3.3 Rampe u parkiralinim garaama ..................................................................76
5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garaama ................................................80
5.3.5 Ostala oprema garae ....................................................................................81

v

5.4 MEHANIKE GARAE ZA PARKIRANJE ...................................................................... 82
5.4.1 Djelomino mehanizirane garae ..................................................................82
5.4.2 Potpuno mehanizirane garae ........................................................................84
6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI PARKIRANJA ......88
7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU PODRUJE
PARKIRANJA ....................................................................................................................97
PITANJA IZ 7. POGLAVLJA .................................................................................................. 106
LITERATURA ............................................................................................................................107
KAZALO POJMOVA ................................................................................................................109
POPIS SLIKA .............................................................................................................................110
POPIS TABLICA .......................................................................................................................112

1 O parkiranju openito i pojmovi vezani uz parkiranje

Parkiranje i garae 1

1 OPENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ
PARKIRANJE
1.1 POVIJEST PARKIRANJA
Parkiranje kao pojam nastaje poetkom 19. stoljea na sjevernoamerikom kontinentu USA,
kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je
bila pretea masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.
irenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem
svijeta, poinje i problem uzrokovan koritenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa
potom i mirovanja parkiranja.
Poveanjem urbanizacije u svijetu, kao i poveanja standarda ivota, kretanje, pa tako i
parkiranje, postaje sve vie dominirajui problem ubranih cjelina. Sve ee i masovnije koritenje
osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograniavajui imbenik razvoja i gospodarskog ivota u
gradovima pa je stoga nuno radi odrivog naina ivota u gradovima svoditi koritenje osobnog
vozila na podnoljivu mjeru.
Parkiranje, kao posljedica koritenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnoga
koritenja urbanog prostora, ali i predstavlja mono sredstvo kojim je mogue, ponudom parkiranja,
upravljati ukupnom prijevoznom potranjom odreenog urbanog podruja.
1.1.1 Openito o parkiranju
Zato je parkiranje vano?
Dostupnost i troak parkirnog mjesta vane su odrednice kada se govori o odluci korisnika hoe
li za eljenu destinaciju odabrati koritenje osobnog vozila ili ne. Nii stupanj motorizacije i relativno
dobra razina usluge javnoga gradskog prijevoza uvjetovat e ee koritenje javnoga gradskog
prijevoza.
Lokalna zajednica u veini sluajeva kontrolira i regulira ulina parkiralina mjesta, dok su
izvanulina parkiralina mjesta i garae, u razliitoj vlasnikoj strukturi i s razliitim reimom uvjeta i
naplate parkiranja.
Takoer, u namjeri da omogui podnoljiv ivot u gradu, lokalna zajednica esto, uz ostale
mjere upravljanja prijevoznom potranjom (gdje je uvijek najvei problem koritenje osobnog vozila
za kretanje), koristi mjere upravljanja ponudom parkiranja. Ponuda parkiranja modelira ukupnu
prijevoznu potranju, svojim standardima parkiranja (dugorono), reimom parkiranja ogranienjem
vremena parkiranja (kratkorono i na srednji rok) te naplatom i cijenom parkiranja (kratkorono i na
srednji rok).
to nije dobro s parkiranjem u veini gradova?
Parkiraline povrine privlae vozila, stoga generiraju promet osobnim vozilima. Parkiraline
povrine zahtijevaju prostor koji nije na raspolaganju ostalim korisnicima prometnih povrina. Nita
ostalo se nije promijenilo u tradicionalnoj ulinoj vizuri tako dramatino unatrag dva desetljea kao
brojnost parkiranih vozila. [1]


Ima primjera da pojedini gradovi ne upravljaju ponudom parkiranja uope ili u vrlo ogranienom
podruju i broju ponude parkiranja.
U nastavku se navode tipini problemi parkiranja u gradovima.
Korisnici ponude parkiranja esto su oni koji su doli prvi dok jo mjesto nije
zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno
vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).
Ulino parkiranje uzrokuje smanjenje sigurnosti u prometu i probleme poveanja
zaguenja (preoptereenja) prometnica. Parkiranje na ulici, uzduno, koso ili okomito
uzrokuje, prilikom manevra, prekid prometnog toka te ugroava pjeake koji nemaju
dobru preglednost za kretanje uzdu ili preko prometnice.
Loe upravljanje parkiralinom ponudom te manjak informacija o raspoloivosti mjesta
za parkiranje uzrokuje nepotrebno cirkuliranje prometa u traenju slobodnog mjesta za
parkiranje, to uzrokuje poveano prometno zagaenje, optereuje dodatno prometni tok
i poveava stres vozaa, ime se utjee na smanjenje ukupnog stupnja sigurnosti u
prometu.
Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provoene te
su esto neformalne ili ak u sferi korupcije.
Parkiranje na pjeakim povrinama onemoguuje kretanje pjeaka (naroito osoba s
potekoama u kretanju i majki s djejim kolicima), to ima za posljedicu manju
atraktivnost podruja.
Neracionalne su tarife ulinog i izvanulinog parkiranja (ulino povoljnije od
izvanulinog), pa je koritenje izvanulinog parkiranja slabo iskoriteno.
injenica je da velika ponuda parkiranja u gradskim sreditima potie ljude na
koritenje osobnog vozila, pa stoga poveava zaguenja preoptereenja prometnica i
zagaenja koje taj promet producira. U suprotnom, manja ponuda parkiranja ili
parkiranje s ogranienjima rezultirat e manjim cestovnim optereenjem, manjim
zagaenjem te promjenom u modalnoj raspodjeli prema drugim nainima putovanja.
Gradska sredita su suoena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za
razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje
nekritino osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.
1.1.2 Deset mitova o parkiranju
a) Uspjeni gradovi imaju dostatnu ponudu parkiranja. Uspjeni gradovi prepoznaju
kvalitetu urbanog ivota, to je mnogo vie od dostatne ponude parkiranja, pa stoga
balansiraju ponudu cestovne infrastrukture, parkiraline ponude, javnog prijevoza,
koritenja bicikala te pjeaenja. To se fino balansiranje naziva Qualified Demand. [1]
b) Teko je u susjedstvu nai mjesto za parkiranje, stoga treba graditi dodatnu ponudu
parkiranja. Gradnja dodatne ponude parkiranja je najskuplji i neracionalan nain.
Jeftiniji nain je upotreba strategija upravljanja prijevoznom potranjom. Ogranienje
vremena parkiranja, naplata parkiranja i struktura tarife, uz dinamiki informacijski
sustav nudi korisnicima osobnih vozila informaciju u realnom vremenu gdje ima
slobodnih mjesta za parkiranje.


c) Parkiranje treba biti besplatno. Parkiralina ponuda ima svoju cijenu za investitore,
vlasnike, zakupce ili porezne obveznike. Stoga su oni koji ne koriste osobno vozilo,
nego pjeae ili koriste javni gradski prijevoz, neravnopravni.
d) Svi koji koriste motorna vozila su jednaki. Nemaju svi korisnici osobnih vozila jednake
potrebe. Postoji razlika u potrebama domicilnih stanovnika, kupaca, posjetitelja i ostalih,
kao to postoji i razlika u potrebama odreenih lokacija. Stoga treba balansirati pomou
strategija upravljanja prijevoznom potranjom i strategijama ponude parkiranja.
e) Ljudi ne vole pjeaiti. Parking treba biti ispred vrata korisnika. Fiziki je to nemogue.
Takoer to u sutini znai da ostali korisnici imaju ogranien pristup. Stoga je potrebno
strategijama upravljanja ponudom parkiranja pomoi u balansiranju potreba za
kretanjem.
f) Manje ponude parkiranja znai da e ljudi vie kruiti u nastojanju da pronau mjesto
za parking. Ta tvrdnja nije u potpunosti tona. Ako korisnici, naroito uestali, a ne
povremeni, znaju da je ponuda parkiranja nedostatna, to e biti okida za promjenu u
modalnoj raspodjeli putovanja. Takoer, pruanje informacije u realnom vremenu o
ponudi parkiranja utjecat e na smanjenje traenja slobodnog mjesta za parkiranje.
g) Mjera i odnos ponude parkiranja je jednostavna i samo treba slijediti prirunik. Parkirni
standardi jesu nekakav prosjek. Uobiajeno su temeljeni na mono -funkcijskoj upotrebi.
Stoga je potreba za parkiranjem odreene urbane cjeline vie predmet pomne analize
svih utjecajnih imbenika, koji ne smiju biti u fokusu samo upotrebe osobnih vozila, ve
irih pogleda na promet openito.
h) Sva kuanstva, pa i ona s niim prihodima, trebaju mjesto za parkiranje. Ta tvrdnja nije
tona. Ne trebaju sva domainstva mjesto za parkiranje. Neka ne posjeduju vozilo
uope, neka imaju samo jedno vozilo za razliku od drugih koja posjeduju nekoliko
osobnih vozila. Stoga je vano pri odreivanju potrebnog broja mjesta za parkiranje
znati strukturu i tip gradnje. Naglasak je na tome da ta mjesta za parkiranje trebaju
opteretiti financijski korisnike stanare pojedinog objekta.
i) Manje ponude parkiranja su zadovoljavajue, ako postoji odgovarajui javni prijevoz. U
naelu je to tono. Ako je deficit ponude parkiranja, treba postojati alternativa u obliku
javnoga gradskog prijevoza. Park & Ride u izvoritu e pomoi u omoguavanju
dostupnosti prostora.
j) Parking nije samo neatraktivan, ve je i nevaan. Upravo suprotno parkiranje je vrlo
vano, kako bi se osigurao podnoljiv ivot u gradu. No parkiranje je samo jedan od niza
potreba u urbanim sredinama. Stoga treba u svakoj situaciji i na odreenom podruju
balansirati s ponudom parkiranja, kako bi se postigla kvalificirana ponuda odreenog
podruja.
1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE
1.2.1 Pojmovi i definicije
Atrakcija je suma svih putovanja u promatranom razdoblju koja imaju zavretak u
odreenom jedininom prostoru.
Cilj putovanja je toka (jedinini prostor) u kojoj putovanja zavravaju.


Dinamiki kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu
parkirati u vremenu na odreenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su
konzumirala parkiranje u odreenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloivih mjesta
za parkiranje.
Djelomina mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog naina
putovanja u promatranom danu.
Dnevno koritenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim
vozilom tijekom dana.
Dostupnost je pojam kojim se definira mogunost/lakoa dolaska do nekog objekta.
Garaa je objekt izgraen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili vie mjesta
za parkiranje.
Izvor putovanja je imaginarna toka (jedinini prostor) iz koje putovanja kreu prema
ostalim ciljevima.
Linije elja predstavljaju smjer i intenzitet izmeu izvora i cilja putovanja.
Modalna raspodjela putovanja je nainska raspodjela putovanja, odnosno raspodjela
putovanja svim nainima.
Naini putovanja mogu biti obavljeni pjeaenjem, biciklom i motoriziranim nainima
putovanja: javnim prijevozom, osobnim vozilom.
Parkiralina povrina ili parkiralite je projektirana i tehniki opremljena povrina za
smjetaj veeg broja vozila.
Parkirno mjesto je povrina projektirana, oznaena i tehniki opremljena za smjetaj i
ostavljanje jednog vozila.
Potranja za parkiranjem predstavlja ukupan broj vozila koja na odreenom prostoru i
u odreenom vremenu trae mjesto za parkiranje.
Produkcija putovanja je ukupna suma svih putovanja iz odreenog izvorita u
promatranom periodu.
Prostor istraivanja prostorni obuhvat je dio povrina urbanog teritorija na
kojemu se obavlja prometno istraivanje i za koji se promatraju parametri prometnih
obiljeja.
Putovanje je jednosmjerno kretanje izmeu izvora i cilja putovanja, na odreeni nain
(pjeaenjem, koritenjem bicikla, javnog prijevoza ili osobnog vozila).
Raspoloivi kapacitet statiki kapacitet za parkiranje predstavlja broj mjesta za
parkiranje na odreenom prostoru.
Sredinje gradsko podruje (engl. - CBD) sredinji dio gradskog teritorija najee
jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku,
administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.
Srednja udaljenost putovanja je srednja duina svih putovanja u odreenom prostoru
istraivanja ostvarenih na razne naine.
Stupanj motorizacije je broj osobnih vozila podijeljen sa 1000 stanovnika urbane
sredine.


Stvarni kapacitet za parkiranje predstavlja iskoriteni kapacitet ponude parkiranja te je
on u pravilu manji od raspoloivoga kapaciteta, s obzirom na to da se na manevar
parkiranja troi neko vrijeme. U praksi on iznosi 85% 95% raspoloivoga kapaciteta.
Svrha putovanja je namjena radi koje svaki pojedinac poduzima putovanje, a moe biti
odlazak na posao i povratak s posla, odlazak u kolu, odlazak u kupovinu, odlazak radi
rekreacije ili kulturnih potreba i sl.
Trajanje parkiranja je jedinina vremenska dimenzija parkiranog vozila.
Transferna stanica ili terminal je skup stajalita gradskog prijevoza, vie linija istog
podsustava ili vie podsustava javnoga gradskog prijevoza. Terminal moe biti poetno
zavrna toka multimodalnog sustava prijevoza putnika.
Ukupna mobilnost vezana je za osobu i predstavlja ukupan broj putovanja unutar
promatranog podruja, bez obzira na nain putovanja i svrhu putovanja, koji se
uobiajeno promatra u jednom danu.
Vremenski obuhvat je razdoblje za koje se istraivanje radi. Vremenski obuhvat moe
biti kratkoroni, srednjoroni i dugoroni.
Vrijeme promatranja prometnih obiljeja predstavlja razdoblje tijekom mjeseca,
tjedna, dana, sata.
Vrijeme putovanja je srednja duina svih putovanja u odreenom prostoru istraivanja,
ostvarenih na razne naine.

Definicija parkiranja i ponude parkiranja
parkiranje oznaava proces smjetaja i ostavljanja vozila, koje je ogranieno
vremenski dolaskom i odlaskom vozila, dok korisnik vozila nastavlja aktivnosti radi
kojih je poduzeo putovanje
ponuda parkiranja oznaava fiziku infrastrukturu sainjenu za smjetaj i ostavljanje
vozila (pod tim se razumijevaju i sve prometne povrine), moe biti jedno ili vie mjesta
za parkiranje.
1.2.2 Potranja za parkiranjem
Potreba za parkiranjem vozila naziva se potranja za parkiranjem. Ako se poveava broj vozila u
susjedstvu, lokalnom okruenju ili urbanoj sredini, tada se producira potranja za parkiranjem.
Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij izmeu ponude i potranje za
parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije poveava i potranja za
parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije
stanovnitva u gradove te poveanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend
godinjeg rasta od 2%).
Stoga se poveava i potranja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na ulinim ili na
izvanulinim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana
nalaze u stanju mirovanja, to implicira potranju za parkiranjem sa sve veim stupnjem motorizacije
u svijetu.


Problemi s parkiranjem nastaju u onom trenutku kada potranja za parkiranjem preraste, po
svom volumenu u nekom periodu, ponudu parkiranja. Tipino za veinu gradova svijeta, problem
prvotno nastaje u gradskim sreditima, gdje potranja za parkiranjem viestruko nadmauje ponudu
parkiranja.

1.2.3. Uvjetovana potranja (Qualified demand)
U veini srednje velikih i velikih gradova razvijenih zemalja (a sada ve i zemalja u razvoju),
potranja za parkiranjem uvelike nadmauje ponudu parkiranja (posebice u gradskim sreditima). U
takvom sluaju postavlja se opravdano pitanje: Kojim korisnicima osobnih vozila omoguiti pristup
ponudi parkiranja i pod kojim uvjetima? [1]

Lokalne uprave urbanih podruja veinom, pri omoguavanju ponude parkiranja, tipino slijede
sljedee nabrojane strategije za pojedinu grupu korisnika:
Rezidenti domicilno stanovnitvo urbanog dijela (kvarta) imaju prioritet na listi
korisnika. Preferira se pristup ulinoj i/ili izvanulinoj ponudi parkiranja.
Poslovni korisnici (poslovnih objekata te ostalih poslovnih funkcija u kontekstu
obavljanja poslova), turisti i korisnici trgovina (kupci) sljedei su na listi prioriteta
kojima se dozvoljava pristup ponudi parkiranja odreenog podruja. Pri modeliranju
tarifne politike ta grupa korisnika plaa jedininu cijenu mjesta za parkiranje vie od
rezidenata.
Zaposlenici su posljednji u prioritetu za pristup ponudi parkiranja odreenog podruja.
To se veinom odnosi na ulinu, odnosno dijelom na izvanulinu ponudu parkiranja.
Jasno je da ta grupa korisnika ini dvostruki nepovoljni efekt za prometnu infrastrukturu
ceste gdje stvara u vrnim optereenjima preoptereenje prometnica te imobilizira
ponudu parkiranja due vrijeme (8 sati rada).
Dostava takoer treba ulinu i/ili izvanulinu ponudu parkiranja tijekom dana, radi
dostave razne robe i potreptina. Dostava se nastoji u vremenskoj shemi pomaknuti u
vrijeme kada nije prometna infrastruktura optereena, to implicira pomicanje u none
ili ranojutarnje sate.
1.2.3 Tipovi ponude parkiranja
etiri su osnovna tipa ponude parkiranja.
a) Ulino parkiranje je mjesto za parkiranje na ulici. To moe biti uzduno parkiranje,
koso ili okomito parkiranje, no nalazi se u profilu prometnice. esto ta mjesta mogu biti
legalna, polulegalna ili potpuno nelegalna. injenica je da ulino parkiranje oduzima
prostor ostalim sudionicima u prometu, te je namijenjeno ili koriteno iskljuivo za
korisnike osobnih vozila. U pravilu je taj tip parkiranja javnoga karaktera, a nadzire ga
lokalna uprava prema svojim propisima, ima operatera koji provodi reim kontrole, te se
odrava u sklopu javnih cesta ili posebno. Operater moe biti javna tvrtka u vlasnitvu
lokalne uprave ili za taj posao moe biti raspisana koncesija. Lokalna uprava svojim
regulativnim propisima odreuje reim ponude parkiranja, cijenu parkiranja, dostupnost
i vremensko ogranienje parkiranja, te ulice u kojima je mogue i dozvoljeno parkiranje,
a u kojima ne. Regulativnim mjerama propisuju se i sigurnosne mjere za taj tip
parkiranja (primjerice zabrana u zoni krianja, u blizini stajalita javnoga gradskog


prijevoza i sl.). esto korespondira sa strategijama upravljanja izvanulinim mjestima za
parkiranje u javnoj funkciji te je sastavni dio ukupne prometne politike. Prvi uvjet za
uvoenje regulativnih mjera tog tipa ponude parkiranja je da ukupna potranja nadilazi
ponudu parkiranja.
b) Javno izvanulino parkiranje. Ponuda mjesta za parkiranje koje nije na javnoj ulinoj
mrei, ali je dostupno kao to su i javne ceste. U pravilu, to su povrine izvan cestovne
mree urbane cjeline, namijenjene za parkiranje, ali je naglasak na tome da su u javnoj
funkciji. Na tom tipu ponude parkiranja mogu biti regulativne mjere u smislu
ogranienja vremena parkiranja, kao i tip naplate parkiranja. Upravljanje obavlja
operater lokalna uprava ili je ustupljeno koncesijom privatnom operateru, koji za
lokalnu upravu obavlja posao upravljanja i odravanja javnog izvanulinog parkiranja.
c) Privatno izvanulino parkiranje. To je parkiranje koje je pridrueno i uvjetovano za
odreeni objekt (zgradu poslovne namjene i sl.), ili za koritenje odreene namjene
zemljita. Primjeri su poslovne zgrade ili trgovaki centri. Samo osobe koje su povezane
za koritenje tih objekata ili zemljita, teorijski mogu koristiti taj tip parkiranja.
Korisnici objekata ili zemljita sami obavljaju kontrolu koritenja takvog tipa parkiranja,
jasno temeljeno na propisima. Taj tip parkiranja moe biti javnoga karaktera (trgovaki
centri), ili polu-javnog ili ogranienoga karaktera za odreene kategorije korisnika (kad
su u pitanju poslovne zgrade pristup mogu imati samo osobe koje dobiju pristup vezan
uz poslovnu aktivnost). Regulativne mjere mogu biti uz naplatu ili bez naplate, te
ogranienog ili neogranienog vremena parkiranja.
d) Privatno izvanulino parkiranja stanovnika. Podrazumijeva izvanulino parkiranje
vezano uz kue ili stanove, a parkiraju vlasnici odnosno korisnici stanova. Teorijski,
samo vlasnici ili korisnici mogu koristiti taj tip parkiranja. Kontrolu i odravanje
obavljaju vlasnici mjesta za parkiranje. Ovaj tip parkiranja nema vremenskog
ogranienja i u pravilu nije pod naplatom, ve je ukljueno u cijenu stana ili kue,
prilikom izgradnje koja je uvjetovana standardima za parkiranje.



PITANJA IZ 1. POGLAVLJA

1. Koje su dvije najvanije odrednice parkirnog mjesta?
2. Navedi tipine probleme parkiranja u gradovima!
3. Definiraj nain i svrhu putovanja, modalnu raspodjelu, mobilnost i dostupnost!
4. Opii razliku izmeu statikog i dinamikog iskoritenja mjesta za parkiranje!
5. Navedi definiciju parkiranja!
6. Opii pojam Uvjetovana potranja za parkiranjem (Qualified demand)!
7. Nabroji i opii tipove ponude parkiranja!

2 Uloga parkiranja u urbanim podrujima


2 OBILJEJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUJIMA
2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRANJA
2.1.1 Obiljeja prijevozne potranje
Trini pristup prijevoznoj potranji definira openito prijevoznu potranju kao ukupnost
zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga ele i mogu ostvariti uz odreen troak i u
odreenom vremenu.
Koliina prijevozne potranje u odreenom razdoblju, pak, ovisi o nizu initelja, od kojih su
karakteristini: potreba za putovanjem, sklonost potronji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te
cijena komplementarnih usluga.
Prijevoznu potranju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gradskih aglomeracija, koja
se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat tenje ovjeka za kvalitetnijim i sadrajnijim
ivotom.
Stoga je temeljno obiljeje prijevozne potranje:
namjena, odnosno svrha putovanja
duina putovanja,
koje se u gradskim aglomeracijama odvija tijekom dana, tjedna, mjeseca i godine.
2.1.2 initelji prijevozne potranje
Valja napomenuti da je broj stanovnika glavni demografski initelj prijevozne potranje.
Intuitivno je lako zakljuiti da vei broj stanovnika producira i veu prijevoznu potranju.
Koncentracija stanovanja u gradskim aglomeracijama utjee na trend rasta gradskih aglomeracija te
stoga i uzrokuje, na ogranienoj povrini, koncentraciju prijevozne potranje. U razdoblju od 1950. do
1995. godine u razvijenim zemljama svijeta broj stanovnika u gradovima se udvostruio i iznosi 920
milijuna, dok se u zemljama u razvoju poveao est puta i iznosi 1.700 milijuna stanovnika. Oekuje
se trend koncentracije stanovnitva u urbanim podrujima i u sljedeim godinama te e proces
urbanizacije kao i veliina gradova u zemljama u razvoju prerasti gradove razvijenog svijeta. [3]
itav niz individualnih aktivnosti i karakteristika uvjetuju prijevoznu potranju, odnosno utjeu
na stvaranje putovanja u urbanim aglomeracijama.
initelji individualnih aktivnosti te njihove kategorije jesu: [4]
Specifini initelji kuanstva
demografski initelji:
o starosna struktura kuanstva
o veliina kuanstva
o spolna struktura kuanstva
socio-ekonomski initelji:


o socijalni status
o zaposlenost lanova kuanstva
o uvjeti stanovanja
o posjedovanje telefonske linije
o prihod kuanstva
o broj osobnih vozila u kuanstvu
psiholoki initelji:
o stavovi starosne strukture kuanstva

Specifini initelji mjesta stanovanja
initelj strukture prostora:
o topografija
socio-demografski initelji:
o veliina grada
o gustoa stanovanja
o socijalna struktura
o gustoa radnih mjesta
o povrina radnih mjesta
o namjena povrina
initelji prometne infrastrukture:
o dostupnost mree javnog prijevoza
o dostupnost mjesta aktivnosti

Specifini osobni initelji
demografski initelji:
o dob
o spol
socio-ekonomski initelji:
o naobrazba
o poloaj u kuanstvu
o zanimanje
o poloaj na poslu
o posjedovanje vozake dozvole
o prihod
o posjedovanje osobnog vozila


psiholoki initelji:
o stavovi
o motiv.
Kao to iz navedenog moe zakljuiti, mnogobrojni su i meuovisni initelji individualnih
aktivnosti, koji utjeu na generiranje ukupne prijevozne potranje.
2.1.3 Nainska podjela prijevozne potranje
Ukupna prijevozna potranja, svakodnevno stvarana kao izraz elja i potreba stanovnika u
gradskim aglomeracijama, dijeli se na naine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava.
Niz initelja utjee na nainsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne
potranje. Ti initelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obiljeja: [5]
obiljeja putovanja
obiljeja putnika
obiljeja prometnog sustava.
Najvanija obiljeja putovanja su svrha i duina putovanja. Istraivanja potvruju injenicu, da
svrha putovanja snano utjee na nainsku podjelu putovanja. Openito, putovanja se dijele na
putovanja osobnim vozilom, putovanja javnim prijevozom, pjeaka putovanja i putovanja uinjena
biciklom.
Iako postoje razlike od zemlje do zemlje, pa ak regije, uoene su predodreenosti nainske
podjele. Za odlazak na posao i povratak s posla dominiraju putovanja javnim prijevozom i osobnim
vozilom. Za putovanja u svrhu edukacije dominiraju putovanja javnim prijevozom. Za putovanja s
naslova koritenja slobodnog vremena ili kupovine, pak, dominiraju putovanja osobnim vozilom.
Duina putovanja takoer snano utjee na nainsku podjelu putovanja. Primjerice, kraa
putovanja (do 1,5 km) obavljaju se veinom pjeice ili osobnim vozilom, srednje duga putovanja (do
10 km) obavljaju se veinom javnim prijevozom, dok za duga putovanja udio upotrebe javnog
prijevoza opada.
Obiljeja putnika osobe koja poduzima putovanje, sadrana su u veini initelja individualnih
aktivnosti, odnosno prijevozne potranje, koje su nabrojane u prethodnoj toki. Najvaniji initelji su
veliina i sastav kuanstva, prihod kuanstva, odnosno stanovnika, posjedovanje osobnog vozila,
gustoa zaposlenosti, dob i spol, zanimanje i razina obrazovanja, vrsta zaposlenja i drugi.
Obiljeja prometnog sustava utjeu na nainsku podjelu putovanja initeljima koji odreuju
trajanje putovanja, trokove putovanja, pristupanost, pouzdanost, sigurnost, udobnost prijevoznog
sustava i mogunost parkiranja.
Pokazatelji prijevozne potranje
Najei pokazatelji prijevozne potranje su izvedenice initelja individualnih aktivnosti. To su:
stupanj motorizacije, mobilnost, gustoa naseljenosti, gustoa prometne mree te niz drugih
specifinih pokazatelja.
Stupanj motorizacije veliina je koja govori koliko prosjeno ima vozila na 1000 stanovnika
odreenog podruja. esto se u analizama i za predvianje prijevozne potranje koristi broj
posjedovanja osobnih vozila po kuanstvu.


Slika 2-1. Grafiki prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domainstvu u Velikoj Britaniji
Izvor: [6]

Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u
razvoju te je, u pravilu, karakteristian po svom kretanju i trendu za veinu zemalja. Iznos stupnja
motorizacije pojedinih drava i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice,
Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000
stanovnika), koji je po iznosu slian veim europskim gradovima, dok za grad Be podaci govore da je
stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi
oko 350 vozila/1000 stanovnika.

Slika 2-2. Grafiki prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada
autora
Izvor: [7]

Mobilnost stanovnika se esto izraava kao broj putovanja u promatranom razdoblju po
stanovniku. Mogui su pojmovi: "stopa mobilnosti", koja izraava broj putovanja po osobi na dan,
"ukupna duljina mobilnosti" koja izraava broj prijeenih putnih kilometara po osobi u jedinci
vremena i "ukupno vrijeme mobilnosti" koje je iskazano kao broj sati potroenih na putu po osobi u
jedinici vremena. esto se mobilnost izraava kao broj putnih kilometara vozila, to je jo
0
10
20
30
40
50
60
1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
%

K
U
A
N
S
T
A
V
A

POSJEDOVANJE VOZILA PO KUANSTVU
0 vozila 1 vozilo 2 vozila
400
450
500
550
600
2005 2006 2007 2008 2009
Stupanj motorizacije RH Stupanj motorizacije Grad Zagreb


kompleksnija izvedenica. Sublimiran pokazatelj prosjenog broja uinjenih kilometara vozila godinje
stupnjem motorizacije takoer se esto koristi u analizi i predvianju prijevozne potranje.
Gustoa naseljenosti je pokazatelj koji je iskazan kao omjer bruto razvijene povrine graevina
na nekom podruju i ukupne promatrane povrine, odnosno prosjean broj stanovnika po bruto
razvijenoj povrini.
Analiza pokazatelja koji su povezani s prijevoznom potranjom moe ii dalje, te se moe
iskazivati kao omjer glavnih, odnosno temeljnih namjena povrina u odnosu na ukupnu povrinu te
sekundarnih, odnosno pomonih povrina u odnosu na ukupnu povrinu. [8]
Urbanistika klasifikacija namjene povrina odgovara u potpunosti mehanizmima stvaranja
prijevozne potranje. etiri su osnovne funkcije namjene povrina, koje su praktiki sastavni dio
svakoga grada: funkcija stanovanja, funkcija rada, funkcija obrazovanja i funkcija rekreacije i
slobodnog vremena. Svaka pojedina funkcija namjene povrina tada se moe iskazivati kao specifina
gustoa stanovnika na povrinu. [8]
Pokazatelji prometne infrastrukture, kao initelji prijevozne potranje, izraeni su kao
apsolutan broj kilometara prometnica, linija javnog prijevoza, mjesta za parkiranje, ili kao gustoa
prometne mree, odnosno relativan pokazatelj iskazan kao omjer po osnovi ukupne povrine, ili po
osnovi stanovnika povrine.
2.2 POTRANJA ZA PARKIRANJEM
2.2.1 Obiljeja potranje za parkiranjem
Potranja za parkiranjem, kao to je ve navedeno, neodvojivo je povezana s putovanjem
osobnim vozilom. Svako putovanje, u svojoj strukturi, poinje i zavrava parkiranjem osobnog vozila,
bilo ono legalno ili nelegalno.
Osnovno obiljeje potranje za parkiranjem je elja i potreba vozaa da parkira to je mogue
blie odredinoj destinaciji, te da smanji u strukturi cjelokupnog putovanja to je vie mogue ostale
naine (pjeaenje, vonja javnim prijevozom i sl.).
Takoer je obiljeje potranje za parkiranjem da ona tijekom dana (kao osnovnoga vremenskog
perioda) oscilira. Kulminira u periodima, kada putovanja osobnim vozilom zavravaju, odnosno kada
prijevozna potranja gubi intenzitet.
Ako se potranja parkiranja definira kao elja i potreba smjetaja i ostavljanja vozila na
odreenoj destinaciji u odreenom vremenskom razdoblju, tada je po svojoj vremenskoj i prostornoj
dimenziji neusporedivo vea od prijevozne potranje, imajui na umu da vozilo u tijekom dana 95%
vremena provede u mirovanju, a svega 5% u kretanju. [2]
Kao i prijevozna potranja, obiljeje je potranje za parkiranjem da je snano vezana za namjenu
odnosno svrhu putovanja te lokaciju i mjesto atraktivnosti.
2.2.2 initelji potranje parkiranja
Glavne kategorije initelja potranje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potranji, dijele se na
demografske, socio-ekonomske, psiholoke, socio-demografske i infrastrukturne.


Osnovni socio-ekonomski initelj potranje za parkiranjem je, uvjetno reeno, posjedovanje,
odnosno mogunost koritenja osobnog vozila te posjedovanje vozake dozvole.
Sljedei dominantan initelj potranje za parkiranjem je infrastrukturni initelj, koji
podrazumijeva ukupnu koliinu parkiralinog prostora, njegovu raspoloivost, dostupnost i lokaciju u
prostoru.
2.2.3 Podjela potranje za parkiranjem
Potranja za parkiranjem dijeli se primarno prema namjeni, odnosno svrsi putovanja i
aktivnostima koje osoba eli uiniti. Posljedino tome, potranja za parkiranjem dijeli se na:
potranju za parkiranjem vezanu za mjesto stanovanja
potranju za parkiranjem vezanu za radno mjesto
potranju za parkiranjem vezanu za kupovinu
potranju za parkiranjem vezanu za obavljanje poslova
potranju za parkiranjem vezanu za obrazovanje
potranju za parkiranjem vezanu za slobodno vrijeme
potranju za parkiranjem vezanu za ostale aktivnosti.
Sljedea podjela potranje odnosi se na vrijeme u kojemu se vozilo ostavlja na parkiralinom
mjestu, a karakteristike su usko povezane s namjenom i svrhom parkiranja. Parkiranje se dijeli na: [4]
kratkotrajno parkiranje parkiranje do 2 sata
srednje dugo parkiranje parkiranje od 2 do 6 sati
dugo parkiranje parkiranje od 6 do 10 sati
dugotrajno parkiranje parkiranje vie od 10 sati

Potranja za parkiranjem vezana za mjesto stanovanja oekuje parkiralini prostor u neposrednoj
blizini stanovanja. Parkiranje u svrhu dolaska i prebivanja u kui, u pravilu, podrazumijeva dugotrajno
parkiranje. Potranja je najvea u poslijepodnevnim, veernjim i nonim satima.
Potranja za parkiranjem vezana za radno mjesto i edukaciju, oekuje parkiralini prostor u
blizini destinacije. Parkiranje je dugo, izmeu 6 i 10 sati. Potranja se pojavljuje u periodima trajanja
prisutnosti na poslu, odnosno u koli. esto se dogaa da se na kraju aktivnosti povezuje s
aktivnostima kupovine ili sl.
Potranja za parkiranjem vezana za kupovinu i obavljanje poslova vrlo je heterogenoga
karaktera. Prihvaa mjesto parkiranja, koje ne mora biti u blizini destinacije, ve je sredinja toka
vie destinacija. Stoga prihvaa udaljenost pjeaenja ili upotrebu javnog prijevoza. Potranja se
dogaa u radno vrijeme trgovina te je najee kratkotrajna (do 2 sata).
Potranja vezana uz slobodno vrijeme takoer je vrlo heterogenoga karaktera, s obzirom na
specifinost i mnogobrojnost sadraja te lokaciju. U pravilu, oekuje parkiralini prostor u
neposrednoj blizini destinacije. Najvea je potranja veinom u poslijepodnevnim satima, i nije
iskljuivo vezana za sredinji dio grada. Parkiranje moe biti kratkotrajno ili parkiranje srednje duine
trajanja.


2.2.4 Pokazatelji potranje za parkiranjem
Potranju za parkiranjem, koja je u funkciji i korelaciji s prijevoznom potranjom, vrlo je teko
obuhvatiti u cijeloj njenoj dimenziji.
Stoga postoji nekoliko pokazatelja koji su u funkciji predoenja potranje za parkiranjem i
njenih karakteristika.
Broj potrebno-raspoloivih parkirnih mjesta prvi je i osnovni pokazatelj parkiraline potranje.
Potrebno-raspoloivo mjesto shvaeno je uvjetno, kako se u utvrivanju dimenzije registriraju sva
mjesta na kojima se vozila smjetaju i ostavljaju, bila ona legalna ili ne, ulina ili izvanulina, privatna
ili javna. Taj pokazatelj ima ulogu registriranja ukupne parkiraline potranje u promatranom vremenu
i na odreenom teritoriju.
Broj raspoloivih mjesta na odreenoj lokaciji (mikrolokacija u analizi postojeeg stanja)
koja predstavlja ponudu parkiranja, a povezana je s ukupnom potranjom odreene namjene za
predmetnu lokaciju.
Pokazatelj duine parkiranja takoer dimenzionira potranju za parkiranjem, koja govori o
dimenziji trajanja potranje u podruju ukupno, ili vezano za odreenu lokaciju (mikrolokacija).
Pokazatelj duine parkiranja ima dominantnu ulogu u odreivanju parkiraline politike.
Pokazatelj obrtaja parkiralinog mjesta vaan je pokazatelj potranje za parkiranjem. Broj
prikazuje odnos broja parkiranih vozila na jedno parkiralino mjesto, u promatranom vremenskom
razdoblju, odnosno prosjean broj parkiranih vozila po mjestu odreene lokacije, u promatranom
vremenu.
Broj ilegalno parkiranih vozila (u odnosu na mjesto ili vrijeme) pokazatelj je koliko potranja
nadilazi parkiralinu ponudu, na odreenoj lokaciji.
Tip parkiralinog mjesta vezan uz ponudu parkiranja, u smislu ulinoga ili izvanulinoga,
javnoga ili privatnoga karaktera, takoer je vaan pokazatelj za dimenzioniranje potranje za
parkiranjem, koji govori o specifinim karakteristikama potranje.
2.3 UTJECAJ POTRANJE ZA PARKIRANJEM NA INITELJE
PRIJEVOZNE POTRANJE
2.3.1 Potranja za parkiranjem i namjena povrina
U podrujima uih gradskih jezgri, gdje se nalaze mnogobrojni sadraji, od trgovakih,
administrativno upravnih, radnih, edukacijskih do stambenih i drugih, koji su svakodnevna
destinacija raznih kategorija korisnika, potranja za parkiranjem uvelike nadilazi stvarno moguu
ponudu. U tim podrujima nemogue je u potpunosti zadovoljiti parkiralinu potranju. Djelomice se
potranja za parkiranjem zadovoljava izgradnjom izvanulinih objekata parkiraline ponude, javne ili
privatne namjene. Kako je ua gradska jezgra ograniena cestovnom infrastrukturom, na kojoj je
mogue dijelom ustanoviti ponudu parkiranja, politikom parkiranja esto se potranja za parkiranjem
ograniuje.
U podrujima stare gradske jezgre, koja se esto nalazi u uoj gradskoj jezgri, velika je
koncentracija stanovnika te radnih mjesta. U tom podruju potranja za parkiranjem je takoer velika.
U pravilu je nuno zadovoljiti potrebe za parkiranjem stanovnika tog podruja. Parkiralinu potranju
zaposlenih mogue je djelomino zadovoljiti parkiralinom ponudom u izvanulinim objektima, no


svu potranju za parkiranjem nije mogue zadovoljiti. Stoga je potrebno politikom parkiranja
ograniiti parkiralinu potranju.
U podrujima stambene izgradnje, potranja za parkiranjem je znaajna, dugotrajnoga karaktera
ali je, u pravilu, zadovoljena. Veliku funkciju u dimenzioniranju i zadovoljenju parkiraline potranje
stanara imaju propisi o parkiranju, koji su kao standard ugraeni u odobrenje za graenje.
U industrijskim podrujima potranja za parkiranjem je vezana za potrebe zaposlenih. Potranja
je izrazito velika i vezana za radno vrijeme. U pravilu, nije mogue zadovoljiti svu parkiralinu
potranju, te se esto prometnom politikom stimulira raspodjela na javni prijevoz.
U tenji da se potranja za parkiranjem dovede u funkciju namjene povrine, treba biti oprezan,
jer i potkapacitiranje i prekapacitiranje parkiraline ponude mogu biti ograniavajui initelji u
odvijanju funkcija pojedinog podruja. Primjerice, prevelika potranja za parkiranjem te njeno
zadovoljavanje odgovarajuom parkiralinom ponudom, uzrokovat e zaguenja u prometu te e
podruje postati neatraktivno. Identino e se dogoditi kada bude parkiralina ponuda premaloga
kapaciteta za naraslu parkiralinu potranju te e podruje gubiti na atraktivnosti.
2.3.2 Potranja za parkiranjem i gospodarski razvoj
Potranja za parkiranjem snano utjee na gospodarski prosperitet odreenog podruja. U
dananjoj teoriji i praksi, egzaktna istraivanja se ne bave tom usko specijalistikom temom.
U pravilu se procjena parkiraline potranje radi temeljem modela kojim se procjenjuje ukupna
prijevozna potranja. Interaktivan utjecaj parkiraline potranje na gospodarski razvoj odreenog
podruja nije jo dovoljno istraen.
Potranja za parkiranjem produkt je dimenzije atrakcije promatranog podruja. Njena vrijednost
(koliina) radnih mjesta, trgovine, administrativno-upravna funkcija, stanovanje, upravno je
proporcionalna ekonomskoj snazi tog podruja, koju producira koliina multifunkcijskih sadraja.
Razne su grupe stvaratelja parkiraline potranje u odreenom podruju: od stanovnika,
zaposlenih do posjetitelja s velikim spektrom svrha dolaska (kupovina, radi posla, rekreacija,
edukacija, kulturne potrebe i sl.).
Zadovoljenje ukupne potranje za parkiranjem esto je nemogue zbog brojnih ograniavajuih
imbenika kao to su: raspoloivi prostor, raspoloiva prometna mrea i njen kapacitet, izgraenost
podruja, broj stanovnika u podruju, investicijski trokovi i sl. Kada se interpoliraju i injenice od
utjecaja na zatitu okolia (buka, oneienje zraka), problem postaje kompleksniji, a rjeenje tee i
kompliciranije.
Nesumnjivo je da svako podruje stvara potranju za parkiranjem, koja je u funkciji
gospodarskog razvoja odreenog podruja. Koliko gospodarskog efekta stvara potranja za
parkiranjem u odnosu na svrhu parkiranja (primjerice poslovna, trgovaka i dr.) danas je vrlo teko
egzaktno utvrditi, s obzirom na to da ne postoje modeli koji bi opisali takav specifian zahtjev.
U tom kontekstu, projekcija zadovoljenja potranje za parkiranjem postaje izuzetno sloena i
odgovorna zadaa, jer e o rjeenju ovisiti i atraktivnost, odnosno gospodarska snaga i prosperitet
promatranog podruja.


2.3.3 Potranja za parkiranjem i prometna mrea
Izmeu parkiraline potranje i prometne mree odreenog podruja postoji takoer snana
meuovisnost. Velika potranja za parkiranjem, po koliini, a i uestalosti (primjerice kratka
parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nuno je
zadovoljiti prometnom mreom cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta.
U veini sluajeva, u sredinjim gradskim podrujima, multifunkcijskog sadraja, postoji velika
potranja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkiralinu
potranju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom
gustoom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkiraline ponude,
kao i prometne mree.
Jasno, zadovoljenje parkiraline potranje poveava atraktivnost podruja, koje tada privlai
dodatan promet prijevoznu i parkiralinu potranju, za koji je potrebno osigurati odgovarajue
kapacitete prometnica i novu parkiralinu ponudu.
Uobiajen je sluaj da se zadovoljenje potranje za parkiranjem rjeava djelomice i ulinim
parkiranjem. Kako taj tip parkiraline ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na
profilu prometnice, nuno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu povrinu trak), te
smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto
i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potranje za parkiranjem u nekom podruju, ovisno o nainu
rjeavanja, ujedno utjee na smanjene mogunosti kapaciteta prometne mree u smislu prometnog
toka vozila.
2.3.4 Potranja za parkiranjem i ukupna prijevozna potranja
Ukupna prijevozna potranja je produkt svakodnevnih elja i potreba stanovnika urbane
aglomeracije. Zadovoljava se na razliite opisane naine, putovanjima razliitih naina i namjena.
Potranja za parkiranjem segment je i produkt jednog dijela ukupne prijevozne potranje, koja
ovisi o brojnim initeljima. Potranju za parkiranjem mogue je dimenzionirati nainskom
raspodjelom ukupne prijevozne potranje, kao putovanja koja se obavljaju osobnim vozilom.
No taj proces je mogu i u obrnutom smjeru. Kako na parkiralinu potranju interaktivno utjee
parkiralina ponuda ciljnog podruja, to parkiralina ponuda, odnosno potranja snano utjee na
modalnu raspodjelu ukupne prijevozne potranje.
Naime, ograniavanje prijevozne potranje parkiralinom ponudom iz raznih razloga i raznim
mehanizmima uvjetovat e promjenu u strukturi nainske podjele ukupne prijevozne potranje.
Nuno je konstatirati da se do danas nisu cjelovito ispitale mogunosti upravljanja potranjom i
ponudom parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju. Oito je da interaktivna veza postoji. Jasno je
takoer da je potranja za parkiranjem jedan od utjecajnih initelja, uz niz ostalih.
Stoga prometnim strunjacima ostaje zadatak da detaljnije istrae utjecaj potranje i ponude
parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju te da u kontekstu tih saznanja kreiraju odgovarajuu
prometnu i parkiralinu politiku, koja e omoguiti stanovnicima odreenog podruja ili grada da ive
u odrivim uvjetima.


2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRANJA
2.4.1 Ponuda parkiranja
Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloivih mjesta za smjetaj i ostavljanje vozila, u
nekom podruju, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog reima koji
je instaliran za odreena mjesta.
Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkiraline potranje i
svim njenim initeljima, koji je uvjetuju.
Ponuda parkiranja moe se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasnitvo,
ulinu ili izvanulinu ponudu, parkiralinu ponudu na izvanulinim parkiralitima ili u objektima,
mjesta s vremenskim ogranienjem ili bez ogranienja, te pod reimom naplate ili besplatno.
Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu koritenja mjesta za
parkiranje.
J avna namjena podrazumijeva da su parkiralina mjesta dostupna svim potencijalnim
korisnicima, bez obzira na njihovo vlasnitvo. esto su i privatna parkiralina mjesta u funkciji javne
namjene (parkiralina mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene).
Javna namjena parkiraline ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba podruja te je
sastavni dio prometne i parkiraline politike koju kreira i provodi lokalna uprava.
Ulina parkiralina mjesta u pravilu su javnog obiljeja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim
ogranienjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja
srednje duine trajanja.
Izvanulina parkiralina mjesta u formi parkiralita ili garaa esto su u javnoj upotrebi.
Vlasnitvo moe biti ili javno (u vlasnitvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti
pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje duine trajanja.
Privatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specifinih potreba vlasnika. esto su to
mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanulinoga
karaktera, u formi parkiralita ili objekta garae. Veinom su bez naplate i vremenskog ogranienja
parkiranja.
U novije vrijeme u Sjedinjenim Amerikim Dravama, na privatnim parkiralinim mjestima,
uvodi se naplata za odreenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja solo vonji na mjesto
zaposlenja.
Parkiranja na privatnim parkiralinim mjestima su u manjem dijelu srednje duine trajanja,
odnosno u veem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).
Ponuda parkiranja u javnom vlasnitvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja
dizajnirane za odreeno podruje. U pravilu je u javnom vlasnitvu ulina ponuda parkiranja, a
izvanulina ponuda moe biti i javna i privatna.
est je sluaj da su objekti izvanuline parkiraline ponude javne namjene u privatnom
vlasnitvu, ili podijeljenog vlasnitva tipa joint venture. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu,
pod naplatom i odreenim reimom, u funkciji prometne i parkiraline politike odreenog podruja.
Kako je atraktivnost parkiraline ponude na pojedinim lokacijama i u odreenim podrujima izrazito
velika, privatni kapital nalazi interes da ulae u parkiralinu ponudu takvog tipa.


Drugi tip izvanuline parkiraline ponude privatnog vlasnitva je vezan za poslovne objekte i
trgovinu. Uz trgovinu, a naroito uz velike trgovake centre, ponuda parkiranja je, u pravilu,
besplatna, neograniene duine trajanja. Namijenjena je kupcima posjetiteljima.
Uz poslovne objekte i proizvodne pogone ponuda parkiranja je veim dijelom produkt standarda
potrebnih mjesta za parkiranje, ugraenih u propise o urbanizmu i graenju. Korisnici su veinom
zaposlenici i poslovni partneri. Kako je ponuda parkiranja u privatnom vlasnitvu, a objekti se nalaze
u atraktivnom podruju, lokalna uprava je zbog toga esto nemona u namjeri da provodi smiljenu
prometnu i politiku parkiranja.
2.4.2 Meuovisnost ponude i potranje parkiranja
Potranja za parkiranjem uvjetovana je brojnim initeljima prijevozne potranje, ali umnogome
je ovisna i o parkiralinoj ponudi odreenog podruja. Ponuda parkiranja na izvjestan nain limitira
parkiralinu potranju.
Ponuda parkiranja, u pravilu, nikada u potpunosti ne zadovoljava parkiralinu potranju. Dokaz
toj tvrdnji jesu ilegalna i nepropisno parkirana vozila na nedozvoljenom mjestu, ili izvan dozvoljenog
vremena, a njihov broj je ovisan iskljuivo o dosljednom provoenju parkirne i prometne politike.
Neravnotea izmeu potranje parkiranja i ponude pojavljuje se najee u sredinjim gradskim
podrujima, gdje multifunkcijska uloga podruja privlai svakodnevno velik broj putovanja, izmeu
ostalih i putovanja osobnim vozilom.
Uobiajen nain djelominog zadovoljenja potranje parkiranja odgovarajuom ponudom je
poveanje iskoritenja parkirnog mjesta ograniavanjem duine vremena parkiranja. Na taj nain
nuno su odreene kategorije korisnika ponude parkiranja ograniene u svojim eljama i potrebama
(primjerice, zaposleni ne mogu koristiti parkiralinu ponudu na kojoj je ogranieno vrijeme parkiranja,
krae od boravka na radnom mjestu).
To zatim utjee na korisnike te kategorije da pokuavaju parkirati na lokacijama gdje ponuda
parkiranja zadovoljava njihovu potrebu za parkiranjem u cijelosti.
Stoga je injenica da poveanje parkiraline ponude poveanjem obrta mjesta za parkiranje
pomou ograniavanja vremena parkiranja uzrokuje poveanu parkiralinu potranju na parkiralitima
koja nemaju vremenskog ogranienja, ili vremensko ogranienje ne onemoguuje namjenu i svrhu
parkiranja.
Poveanjem obrta mjesta za parkiranje stvorena je dinamiki vea ponuda parkiranja koja,
svojom atraktivnou, poveava parkiralinu potranju one kategorije korisnika kojima vrijeme
ogranienja duine parkiranja ne utjee na svrhu i namjenu potrebe za parkiranjem.
Slijedi zakljuak da poveanje parkiraline ponude, radi zadovoljenja parkiraline potranje,
uzrokuje poveanu parkiralinu potranju, odnosno stvara jo veu neravnoteu izmeu ponude i
potranje.



2.4.3 Konflikt parkiraline ponude i potranje
Konflikt parkiraline ponude i potranje dogaa se veinom na lokacijama gdje je prostor
ogranien, a njegova atraktivnost zbog mnogobrojnih sadraja uzrokuje potranju za parkiranjem koja
nadilazi parkiralinu ponudu.

Tri su osnovna razloga zbog kojih se taj konflikt dogaa i produbljuje:
nemogunost kontinuiranog poveanja ponude parkiranja graenjem nove
infrastrukture, iz mnogobrojnih razloga (trokovi financiranja, zatita okolia i sl.)
neravnotea izmeu parkiraline ponude i potranje, koja se manifestira samo-
poveavajui, kao produkt situacije predoene u poglavlju 2.4.2.
poveanjem upotrebe kontrole parkiranja, u tenji za rjeenjem neravnotee u
prometnom sustavu, to je produkt neravnotee parkiraline ponude i potranje.
2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potranje
Ukupna prijevozna potranja generirana je atraktivnou podruja koje svakodnevno snano
privlai stanovnike gradske aglomeracije.
Uzrokovana psiholokim, socio-demografskim, socio-ekonomskim, i initeljima prometne
infrastrukture, ukupna prijevozna potranja generira dominantan broj putovanja osobnim vozilom.
Veina velikih gradova, naroito u uim gradskim jezgrama, pokuava nainsku podjelu ukupne
prijevozne potranje dimenzionirati u funkciji prometa odrivog (sustainable) za ivot.
U toj tenji pojavljuje se konflikt izmeu ukupne prijevozne potranje i parkiraline ponude.
Poveanje ponude parkiranja, u nastojanju zadovoljenja ukupne prijevozne, odnosno parkiraline
potranje, uzrokuje poveanje prometa osobnih vozila. Poveani promet, pak, uzrokuje zaguenja na
prometnoj mrei te uvjetuje rjeenja koja e poveati kapacitet prometne mree.
Poveani promet u svom negativnom segmentu takoer uvjetuje poveano zagaenje zraka,
poveava razinu buke te uzrokuje poveanje prometnih nezgoda.
Poveanje ponude parkiranja, poveanjem volumena prometa, uzrokuje i neravnoteu u eljenoj
modalnoj raspodjeli. Stanovnici koji posjeduju osobno vozilo naputaju koritenje javnog prijevoza,
ako procijene da imaju mogunost putovanja osobnim vozilom, uzrokovanu poveanjem ponude
parkiranja u podruju.
Kao zakljuak se namee da konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potranje esto
uzrokuje neravnoteu u mehanizmima gradske prometne politike, to moe biti uzrok neostvarenja ili
djelominog ostvarenja postavljenih ciljeva.



2.5 POLITIKA PARKIRANJA
2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja
Prometna politika skup je promiljenih postupaka pomou kojih nositelji politike reguliraju i
unapreuju postojei razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i
ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada. Ona je takav meusobni odnos ciljeva,
instrumenata i subjekata pomou kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i
njegovo uspjeno djelovanje. [9]
Prometna politika ovisi o brojnim initeljima, kao to su ekonomska i prometna razvijenost, o
karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i
raspoloivim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijee ostvarenja moguih ciljeva.
Prometna politika treba sluiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti,
pristupanosti, ekonominosti, energetske racionalnosti te ouvanja i zatite okolia. [10]
Brojna su obiljeja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom
ostvarenju prometne politike. Logino je da prometna politika treba uvaavati obiljeja u onoj mjeri,
koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.
Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni ivot stanovnika. On oblikuje
prostornu strukturu i svakodnevni nain ivota te pridonosi gospodarskom i drutvenom razvoju.
Promet takoer ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoli i sigurnost ljudi.
Po svom znaenju i ulozi u drutvu, promet je, u pravilu, mjeovitog sustava vlasnitva, s vie ili
manje dominantnim utjecajem dravnog vlasnitva.
Specifinim obiljejima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek
trajanja njegovih objekata, nedjeljivost prometne infrastrukture, eksterni uinci (poveanje mobilnosti
rada i kapitala), znaajke prijevozne potranje i sloenost prometa kao tehniko-tehnolokog sustava.
Prometna politika dolazi do izraaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se
utvruju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, odreuju se uvjeti i
mogu razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti.
Odrednice prometne politike predodreuju pravac i mogunost razvoja prometa, pa time i bitne
elemente prometne politike. Openito govorei, najznaajnije odrednice prometne politike su: [9]
geografsko prometni poloaj
prijevozna potranja
prijevozna ponuda
mogunosti da se zadovolje potrebe za prijevozom
drutveno ekonomski sustav
ciljevi razvoja prometnog sustava
tehnoloki napredak u prometu
neekonomske odrednice i razvojna ogranienja.



U kontekstu provoenja prometne politike u gradovima, nabrojane odrednice imaju znaajnu
ulogu. Geografsko prometni poloaj je odrednica koja je uvjetovana dosadanjim razvojem podruja,
ali vremenski nije konstantna te je podlona utjecaju politikih i ekonomskih prilika u okruenju.
to je prijevozna potranja raznolikija i vea, to je zahtjevnija za prometni sustav, pa time i
nositeljima prometne politike. U gradovima je stanovnitvo dominantan initelj prijevozne potranje.
Prijevozna ponuda odraava dostignutu razinu razvijenosti prometnog sustava. Ona je razliita
od podruja do podruja, vezana za regionalne i nacionalne specifinosti. Stoga se i prometna politika
razlikuje, ovisno o prijevoznoj ponudi, u svojim ciljevima i mjerama za postizanje tih ciljeva.
Mogunost da se zadovolje potrebe za prijevozom ovisi o razvijenosti i sposobnosti postojeeg
prometnog sustava da udovolji tim potrebama. Takoer, mogunost zadovoljenja potreba ovisi o
mogunostima pojedinoga grada da razvije odreenu prijevoznu ponudu odreene strukture, veliine i
kvalitete.
Drutveno ekonomski sustav vaan je za prometnu politiku, te su mjere kojima se provodi
zacrtana prometna politika komplementarne s tim sustavom.
Ciljevi razvoja prometnog sustava bitna su odrednica prometne politike, koji s ostalim
elementima poblie odreuju njen sadraj. Realni i ostvarivi ciljevi preduvjet su provoenja dobre
prometne politike.
Tehnoloki napredak je specifina odrednica prometne politike koja sve vie dobiva na znaenju.
U prometu tehnoloki napredak ima odluujuu ulogu.
Neekonomske odrednice mogu biti brojne, kao to su institucionalne osnove drutveno-
ekonomskog sustava, suvremene transportne tehnologije, ekoloka ogranienja i druge. Razvojna
ogranienja su prirodna, fizika, normativna, tehnoloka, ekoloka i ostala.
Politika parkiranja danas postaje jedan od najvanijih initelja prometne politike gradskih
aglomeracija. Imperativi prometne politike velikih urbanih cjelina postaju smanjenje prometnih
zaguenja, zatita i ouvanje okolia, smanjenje upotrebe osobnih vozila, te kao sukus primarni cilj -
prilagoditi urbanoj cjelini odriv promet za primjeren ivot i rad njenih stanovnika.
Upravljanje prijevoznom potranjom pretpostavlja itav niz strategija i mjera za postizanje
navedenog cilja. Politika parkiranja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom politikom, kao
to je to prikazano na slici 23. [11]
Politika parkiranja nije samo segment ukupne prometne politike, ve je interaktivno vezana i za
namjenu koritenja povrina, ekonomiju i okoli. No veza s ukupnom prometnom politikom je
najizravnija, te se esto ciljevi ukupne prometne politike postiu pomou primjene politike parkiranja.
Parkiranje osigurava esencijalnu vezu izmeu prijevozne potranje vozila i namjene upotrebe
zemljita u gradovima. Stoga je potrebito razluiti ulogu i funkciju politike parkiranja u postizanju
ukupnih ciljeva prometne politike.
Kao to je prikazano na slici 23, politika parkiranja postie postavljene ciljeve putem
upravljanja parkiranjem kroz etiri instrumenta: koliinom, lokacijom, cijenom i pristupom, koji u
svojoj ukupnosti ine parkiralinu ponudu. Parkiralina potranja funkcija je djelovanja socio-
ekonomskog sustava i sustava namjene koritenja povrina. Model svakodnevnih parkiralinih
aktivnosti rezultira interakcijom parkiraline ponude i prijevozne parkiraline potranje. Sustav je
dinamiki i funkcionira kontinuiranim mijenjanjem u reakcijama ponude i potranje.


Nuno se namee zakljuak da parkiralinom ponudom treba upravljati kontinuirano i
sveobuhvatno, kako bi se osigurala efikasna upotreba izmeu raznih grupa korisnika, u radi postizanja
parkirne i prometne politike.

Slika 2-3. Politika parkiranja

Kako politika parkiranja predstavlja vezu izmeu sustava parkiranja i socio-ekonomskog sustava
te sustava namjene koritenja povrina, dva su temeljna pravila koja parkiralina politika mora
sadravati: [12]
odrediti nain na koji e upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dostizanje
specifinih ciljeva postavljenih pred sustav parkiranja i postizanje ravnotee izmeu
ponude i potranje ili utvrditi kako bi sustav producirao poveanu dobit za pokrivanje
svojih trokova
odrediti nain na koji e upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dosezanje ostalih
ciljeva zacrtane politike, izvan sustava parkiranja, kao to su upotreba kontrole
parkiranja kao sredstva upravljanja prometnom potranjom, ili omoguavanjem
parkirnih mjesta u smislu poveanja pristupa korisnicima vozila novim sadrajima u
sredinjim gradskim podrujima.


Druga stavka ovih pravila daje realnu mogunost za upotrebu politike parkiranja u strategijske
svrhe.
Upravljanje parkiranjem pomou koliine, lokacije, cijene i dostupnosti izravno utjee na
prijevoznu potranju i ukupnu prometnu politiku. Stoga se danas politika parkiranja esto upotrebljava
kao dio modaliteta za postizanje ciljeva ukupne prometne politike.
Najee je u pojedinoj urbanoj aglomeraciji odravanje i unapreenje ekonomije dominirajui
cilj kojemu su esto svi ostali podreeni. Kako razliite ekonomske aktivnosti pretpostavljaju i
parkiranje, kao dio tih aktivnosti, to je imperativ lokalnim vlastima osigurati dostupnost adekvatne
koliine parkiraline ponude. Prema uinjenom istraivanju [12], u kojemu se istraivala relativna
vanost faktora pri odluci za promjenu lokacije, zapaeno je da je dostupnost parkiralinog prostora
vrlo visoko rangirana. (tablica 21)

Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije
Varijabla Srednji faktor utjecaja
Ukupni trokovi objekta 8,08
Kvaliteta dostupnosti objekta 7,65
Cestovna infrastruktura 7,61
Sigurnost podruja 7,50
Dostupnost radne snage u podruju 7,39
Dostupnost parkiralita 7,22
Kvaliteta ivota za zaposlenike 6,88
Pristup klijentima, tritu 6,57
Kvalifikacijska struktura radne snage u podruju 6,15
Poloaj izvan grada / rubni dio grada 5,74
Prestina lokacija 5,01
Pretpostavljeni prihod zaposlenih u podruju 4,59
eljeznika infrastruktura 4,54
Zrakoplovna infrastruktura 4,07
Konkurencijske kompanije u podruju 3,96
Dostupnost radne snage za skraeno radno vrijeme 3,88
Lokacija gradskog sredita 3,40
Izvor: [12]
Kazalo: 1 nema utjecaja uope
10 najvei utjecaj

U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti
na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s
iznosom = 10 predstavlja najvei utjecaj pri promjeni lokacije.
U kontekstu politike namjene koritenja povrina, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu
omoguuje pristupanost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem koliine,
cijene i dostupnosti parkiranja u odreenom podruju, tom se podruju moe poveati ili smanjiti
dostupnost.


Upravljanje prijevoznom potranjom pomou upravljanja parkiralinom ponudom predstavlja
vaan i moan mehanizam u funkciji politike zatite okolia. Stoga se u promiljanju i postavljanju
ciljeva politike zatite okolia mora svakako voditi rauna i o politici parkiranja.
Prilikom postavljanja ciljeva politike parkiranja, kao to je prethodno navedeno, treba voditi
rauna o komplementarnosti svih interaktivnih veza s ostalim politikama. Samo tada e politika
parkiranja biti funkcionalna i uspjena, kao dio ukupnog sustava. Cilju postizanja uspjene politike
parkiranja predstavlja problem konflikt ciljeva koji su esto meusobno suprotni. Taj konflikt prikazan
je na slici 24. [12]

PRIHOD

PREPOROD OGRANIENJA

Sukob je jasan i razumljiv iz slike 24: izmeu zahtjeva da parkirna politika osigura parkiralinu
ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog podruja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem
sustavom parkiranja radi ogranienja prijevozne potranje i zahtjeva za omoguavanje vika prihoda
za pokrivanje vlastitih trokova ili vikova za proraun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju
ciljeva, neizbjeno e rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nuno namee zakljuak da
prometni planeri, prilikom osmiljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi toku ravnotee izmeu
tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji e za uvjete u odreenoj urbanoj sredini biti najbolje optimalno
rjeenje. Jasno je da univerzalnog rjeenja nema te da e politike parkiranja ovisiti o specifinosti
lokalnih uvjeta. Kako je kompromis izmeu triju suprotstavljenih ciljeva mogu, to je izazov
prometnim planerima vei u pronalaenju puta za politiku parkiranja koja e najbolje korespondirati s
prometnom politikom te ostalim politikama zajednice.
2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potranjom parkiranja
Provoenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i
ostalim politikama odreenog podruja, implementacija je mjera upravljanja parkiralinom ponudom i
potranjom.
U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu prijevoznu potranju,
vano je analizirati potranju i ponudu parkiranja, odnosno istraiti na koji nain se njima moe
upravljati. Ta konstatacija je vana iz dvaju razloga:
radi omoguavanja primjene mjera politike parkiranja u ukupnoj prometnoj politici
odreenog podruja u kontekstu prometne terapije i odreivanja kratkorone prometne
politike
Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspjene politike parkiranja


radi omoguavanja da se na temelju zakonitosti u odnosu prijevozne potranje i mjera
politike parkiranja mogu planirati prometne i politike parkiranja, s ciljem pouzdanijih
dugoronih prometnih prognoza.
2.5.3 Upravljanje potranjom parkiranja
Saznanje da se prilikom promjena u politici parkiranja dogaaju promjene u prijevoznoj
potranji, odnosno ponaanju vozaa osobnih vozila koji poduzimaju putovanje i u konanici parkiraju
svoje vozilo na odreenoj destinaciji, inei na taj nain potranju parkiranja, namee zakljuak da je
taj odnos nuno detaljnije izuiti.
Parkiranje u prijevoznoj potranji ima dvije temeljne funkcije: [13]
snanu prisilu ogranienje kroz informaciju
faktor troka.
Nedostatna parkiralina ponuda ili ponuda ograniena na odreenu grupu korisnika snano
utjee na prijevoznu i parkiralinu potranju, prvi je modalitet prisile - ogranienje. Naime, osoba koja
poduzima putovanje, prilikom odabira putovanja osobnim vozilom, cijeni informaciju o dostupnosti
raspoloivoga parkiralinog mjesta u zoni destinacije. Drugi modalitet proistjee iz nedostatka
informacije postoji li u zoni destinacije, kakvog tipa i u kojoj koliini, raspoloiva parkiralina
ponuda, to je povezano s procesom traenja dostupne parkiraline ponude.
Istraivanja koja je proveo Axhausen [13] potvruju da je mogue proces traenja parkiranja i
neizvjesnost pronalaenja ili ekanja na dostupno parkiralino mjesto pretvoriti u trokovni element.
Konstatirano je da vozai preferiraju sigurnu strategiju traenja slobodnog mjesta, ali da e, u
nedostatku prve, primijeniti i ostale strategije ponaanja. Takoer je utvreno da uvoenje voenog
sustava informacijama o parkiralitima ima znaajnog utjecaja na smanjenje prijevozne potranje i
potranje za parkiranjem, na nain da vozai ne rade suvine vonje radi pronalaenja slobodnog
mjesta za parkiranje. Iskustva drugih istraivaa potvruju tu konstataciju. [14], [15]
Druga funkcija parkiranja je troak parkiranja. Logino je da troak parkiranja utjee na
vozaevu odluku o tome da li poduzimati putovanje vozilom i gdje parkirati. Ve spominjani
istraiva Axhausen u navedenom istraivanju navodi utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje.
U tablici 22. prikazani su rezultati:

Tablica 2-2. Utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje
Udaljenost od destinacije Elasticitet
cijena vrijeme ukupan troak
1 blok -0,24 -0,53 -0,75
2 bloka -0,35 -0,44 -0,75
3 bloka -0,41 -0,38 -0,80
Izvor: [13]
Prikazani podaci odnose se na odnos elasticiteta udaljenosti destinacije od mjesta parkiranja u
odnosu na cijenu parkiranja, udaljenost pjeaenja i ukupni troak parkiranja. Promjene u elasticitetu
pokazuju da su uzajamno povezani cijena parkiranja i vrijeme pjeaenja, kako se cijena elasticiteta
poveava s poveanjem distancije, budui da elasticitet vremena pada s rastom udaljenosti. Elasticitet
ukupnog troka stabilan je oko vrijednosti 0,78, i pouzdano je vii nego elasticitet utvren po drugim
istraivanjima.


Istraivanja potvruju [16] da su korisnici parkiraline ponude, koji ine potranju za
parkiranjem, osjetljivi na visinu cijene parkiranja, odnosno da e dulje pjeaiti od mjesta parkiranja
do mjesta destinacije putovanja, uz uvjet nie cijene parkiranja. Odnosno, oni koji parkiraju na rubnim
podrujima vie su osjetljivi na cijenu parkiranja od onih koji parkiraju u sredinjim podrujima. O
tom saznanju je nuno voditi rauna prilikom koncipiranja politike parkiranja za odreeno podruje,
jer postoji realna opasnost da se prilikom uvoenja nove politike parkiranja, brojnim mjerama od
ograniavanja pa do naplate, dio potranje za parkiranjem izmjesti u susjedno podruje, koje nema
komplementarnu politiku parkiranja.
Na kraju treba ustvrditi da na potranju za parkiranjem, odnosno ukupnu prijevoznu potranju
znatno utjee i troak parkiranja i informacija o parkiralinoj ponudi. O tim injenicama treba pomno
voditi rauna prilikom osmiljavanja uinkovite i svrhovite politike parkiranja.
2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja
Upravljanje ponudom parkiranja interaktivno je vezano za upravljanje potranjom parkiranja,
odnosno ukupnom prijevoznom potranjom. Za upravljanje ponudom parkiranja istraeno je est
temeljnih strategija: [17]
potenciranje povlatenog parkiranja
reduciranje minimalnih zahtjeva za parkiranje u uvjetima za gradnju
maksimum parkiralinih potreba u uvjetima za gradnju
kontrola ukupne ponude parkiranja
vremenski ograniiti parkiranje
obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (park&ride).

Potenciranje povlatenog parkiranja je strategija u funkciji poveanja zaposjednutosti osobnih
vozila, naroito u prometnim vrnim periodima. Parkiralita se smjetaju u blizini sredinje gradske
jezgre zone atrakcije, za minibuse, jednovolumene i vozila na isti pogon. Upotrebljava se modalitet
ulinog i izvanulinog parkiranja, pod ingerencijom lokalnih vlasti. Primjenjivije je za podruja gdje
javni prijevoz nije jako razvijen (podruja niske gustoe izgraenosti). Poeljno je da parkiralita budu
nadzirana s dobrim parkiralinim standardom (rasvjeta, natkrivenost i sl.). esto je u primjeni u SAD-
u za parkiranja zaposlenih, gdje se na privatnim nerezidencijalnim parkiralitima i javnim
izvanulinim parkiralitima primjenjuje ta strategija.
Reduciranje standarda o potrebnom broju mjesta za parkiranja u uvjetima za gradnju je
strategija koja omoguuje da se privatno nerezidencijalno parkiranje ogranii, odnosno da se smanji
parkiralina ponuda u odreenim podrujima. Primjenjuje se na nain da se reducira broj mjesta koja
investitor mora osigurati za objekt koji generira velik broj parkiranja zaposlenih. Uobiajeno je ta
strategija spregnuta s plaanjem sredstava u gradski proraun, koja se usmjeravaju na
subvencioniranje javnog gradskoga prijevoza i izgradnju parkiraline ponude u podrujima koja su
obuhvaena prometnom i politikom parkiranja cjelokupne urbane cjeline (primjerice Park&Ride).
Primjeri primjene te strategije govore o njenoj uspjenosti, ali treba istaknuti da lokalna vlast mora
osigurati uinkovit i djelotvoran program investiranja namjenskih sredstava iz prorauna u planirane
objekte. Primjer grada Calgaryja u Kanadi ilustrira kako ta strategija moe biti neprihvaena zbog
sporosti i neuinkovitosti u reinvestiranju lokalne uprave u prometnu infrastrukturu.


Maksimum parkiralinih potreba u uvjetima za gradnju predstavlja strategiju koja ima za cilj
osigurati obilnu parkiralinu ponudu propisima o graenju. Mogue ju je primijeniti za podruja niske
gustoe izgraenosti, gdje je javni prijevoz slab ili nedostatan. Maksimum mjesta za parkiranje
predstavlja gornju granicu u osiguravanju parkiraline ponude te pomae investitorima procijeniti
potrebnu ponudu. Primjena te strategije, iako je teorijski mogue, u sredinjim gradskim zonama
predstavlja opasnost od porasta ponude privatnoga nerezidencijalnog parkiranja, nad kojim lokalna
uprava nema adekvatne ingerencije, pa je mogue da ukupna parkiralina i prometna politika bude
zbog toga slabije provediva, ili neprovediva. Treba istaknuti da iskustva s primjenom te strategije
nema u praksi, te da prilikom odluke o implementiranju strategije u prometnu i politiku parkiranja
treba dobro odvagnuti sve odluujue injenice.
Kontrola ukupne ponude parkiranja je strategija koju lokalna uprava moe primijeniti radi
provoenja uinkovite politike parkiranja. Lokalna uprava moe upotrebom te strategije staviti pod
nadzor svu raspoloivu parkiralinu ponudu od zabrana graenja slobodno stojeih garaa, povrinskih
mjesta za parkiranje, uvjetovanje gradnje novih objekata bez mjesta za parkiranje te revidiranje cijene
graevina za javnu namjenu. Ta strategija je prikladna za primjenu na dui rok. Veina mjesta za
parkiranje je kontrolirana, tako da je minimalan broj mjesta izvan kontrole. Primjenjiva je za podruja
visoke gustoe izgraenosti, pod uvjetom da je ponuda kapaciteta javnog prijevoza zadovoljavajua.
Tom strategijom na dugi rok moe se postii zadovoljavajua kontrola prijevozne potranje te voditi
uinkovita politika parkiranja i ukupna prometna politika.
Vremensko ogranienje parkiranja je strategija koja se najee primjenjuje za odreeni tip
parkiralita, uobiajeno za javna ulina parkiralita, ali je mogue primijeniti je i na izvanulina
parkiralita javne namjene. Primjenjuje se za onemoguavanje pristupa u podruje odreenim
kategorijama korisnika, odnosno onemoguavanje dugotrajnog parkiranja. Obino se primjenjuje u
sprezi s ostalim strategijama, ali na selektivnim tipovima parkiraline ponude. Primjerice, ako se
izvanulinom parkiralinom ponudom provodi strategija minimum ili maksimum, na javnim
ulinim parkiralitima se primjenjuje strategija ogranienja vremena parkiranja. Ta strategija mora biti
spregnuta s efikasnim kaznenim sustavom za prekritelje i dobrim nadzorom nad potivanjem mjera
strategije. esto se kao prisila potivanja regulativnih mjera strategije koristi postavljanje lisica na
kota vozila (Amsterdam), ili odvoenje vozila paukom. Uvjet za primjenu te strategije je da u zoni
nema veih ponuda ulinih mjesta za parkiranje koja nisu nadzirana i pokrivena mjerama strategije.
Obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom(Park&Ride) strategija je kojoj je cilj
smanjenje prijevozne potranje osobnim vozilom u odreena podruja (najee sredinja gradska
podruja), i promjena u nainskoj raspodjeli putovanja u korist javnog prijevoza. Uvjet uspjenog
provoenja te strategije je da javni prijevoz ima dovoljno kapaciteta i atraktivnosti. Takoer je
presudno za primjenu te strategije pomno odreivanje cijene parkiraline usluge, koje moe biti
rijeeno jedinstvenim tarifnim sustavom javnog prijevoza. Primjenjiva je za obodna podruja sredinje
gradske zone ili zone visoke gustoe izgraenosti opsluene dobro javnim prijevozom, dok je sama
zona obino niske gustoe izgraenosti. Iako ima primjera da lokalne vlasti potiu i provode tu
strategiju, strategiju esto razliito prihvaaju korisnici, te je stoga djelomino uinkovita. Stoga, iako
pojedini gradovi ulau znatna sredstva u tu strategiju, njezino koritenje je skromno u odnosu na
uloena sredstva lokalne zajednice.




1. Opii obiljeja ukupne prijevozne potranje!
2. Navedi tri osnovne skupine obiljeja nainske podjele prijevozne potranje!
3. Koji su osnovni pokazatelji prijevozne potranje?
4. Koje je osnovno obiljeje potranje za parkiranjem?
5. Navedi podjelu potranje za parkiranjem!
6. Definiraj potranju za parkiranjem u vremenskom periodu!
7. Navedi pokazatelje potranje za parkiranjem!
8. Kako potranja za parkiranjem utjee na ukupnu prijevoznu potranju?
9. Opii ponudu parkiranja!
10. Opii meuovisnost ponude i potranje parkiranja!
11. Definiraj odnos prometne i politike parkiranja urbane sredine!
12. Koje su dvije temeljne funkcije parkiranja u ukupnoj prijevoznoj potranji?
13. Navedi est temeljnih strategija upravljanja ponudom parkiranja!

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja


3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA
Dimenzioniranje ponude parkiralinih povrina obuhvaa proraunavanje, odnosno utvrivanje
broja potrebnih mjesta za parkiranje u funkciji odreenog objekta ili sadraja.
Za navedene proraune ne postoje standardni obrasci za pojedinu vrstu sadraja zbog
specifinosti svakoga pojedinog objekta ili njegovog sadraja te zbog specifinosti okruenja u kojem
se nalaze.
Posebnosti koje znatno utjeu na proraun broja mjesta za parkiranje su:
poloaj podruja u strukturi naselja (gradsko sredite, predgrae, prigradsko naselje,
itd.)
razvijenost podruja
dostupnost lokacije sustavom javnoga gradskog prijevoza putnika
dostupnost lokacije nemotoriziranim oblikom prometa (pjeaenjem, biciklima).
3.1 OSNOVNI PRORAUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE
Utvrivanje potreba za parkiranjem, odnosno broja potrebnih mjesta za parkiranje zahtijeva
detaljno istraivanje vanih parametara koji u manjoj ili veoj mjeri utjeu na potranju parkiranja.
Najprije je potrebno odrediti plansko razdoblje za koje e se raditi proraun, a zatim usporedbom
utvrditi promjene i utjecaj na parkiranje sljedeih parametara:
razvoj grada s rasporedom radnih mjesta, mjesta stanovanja i osvrt na porast
stanovnitva u gradu
planirani trend aktivnosti u centru grada
plan razvoja javnog gradskog prijevoza (JGP) u pogledu kapaciteta, razvijenosti mree
linija kao i ostalih parametara
plan daljnjeg razvoja prometnog sustava grada (prometa u kretanju i prometa u
mirovanju), procjena izgradnje novih prometnica, kao i izgradnja novih objekata za
parkiranje u sreditu grada
utvrditi oekivani porast bruto drutvenog proizvoda (BDP), a s time i porast standarda,
kao i porast broja osobnih vozila.
Detaljnom analizom tih parametara moe se izraditi vjerodostojna (u granicama mogunosti
ocjenjivanja pojedinih parametara) projekcija oekivane potranje za parkiranjem, odnosno potrebnim
brojem mjesta za parkiranje.
Za elementarni proraun broja parkiralinih mjesta za odreeno podruje ili objekt postoje
razliite metode i naini, od sloenih matematikih i statistikih modela, do iskustvenih procjena
prometnih i urbanistikih strunjaka.


3.1.1 Metoda prema Parking Generation u
Jedna od najrairenijih i najee primjenjivanih metoda na prostoru Sjedinjenih Amerikih
Drava je metoda opisana u priruniku Parking Generation to ga je izdao Institute of Transportation
Engineers u Washingtonu. [18]
Glavni cilj tog prirunika je dati razumljiv i jednostavan nain odreivanja koliine parkiralinih
povrina u odnosu na namjenu prostora ili odreenog objekta.
Namjena prostora je, prema priruniku, podijeljena u pedesetak skupina i podskupina (stambena,
industrijska, poslovna, trgovaka, itd.) te je za svaku skupinu odreen nain prorauna broja mjesta za
parkiranje u odnosu na odreenu neovisnu varijablu (povrinu prostora ili objekta, broj zaposlenih u
objektu, broj sjedala u objektu, broj stanova u objektu i sl.).
Proraun je vrlo jednostavan i temelji se na empirijskim rezultatima dobivenim istraivanjem
postojeih objekata i popunjenosti njihovih parkiralinih povrina na prostoru Sjedinjenih Amerikih
Drava.
Istraivanje se obavlja na nain da se unutar odreenog objekta ili podruja izbroje parkirana
vozila u vrijeme vrne potranje za parkiralinim povrinama. Vrijeme vrne potranje odreuju se
iskustveno, npr. za rezidencijalne etvrti ranojutarnji sati, za restorane u vrijeme obroka, za stadione
i sportske objekte u vrijeme odravanja atraktivnih sportskih dogaaja. Za odreene objekte vrno
optereenje moe biti teko odredivo. U tim okolnostima potrebno je provesti "tokasto" brojanje u
specifinim vremenskim intervalima, npr. svakih 15-ak minuta, svakih pol sata, svakih dva sata ili
slino, kako bi se odredilo vrno optereenje, odnosno vrna potranja za parkiralinim mjestima.
Pri istraivanju potranje za parkiralinim mjestima potrebno je voditi rauna o tome da pojedina
podruja ili objekti mogu generirati razliitu potranju ovisno o danu u tjednu. Tako, npr., trgovaki
centri udaljeniji od gradskih sredita generiraju znatno veu potranju za parkiranjem u danima
vikenda nego tijekom radnih dana u tjednu.
Metoda se temelji na obradi statistikih podataka. Provodi se na nain da se za odreenu
namjenu zemljita ili odreeni objekt analizira to vei broj postojeih slinih podruja ili objekata te
se podaci statistiki obrade. Iz analiziranih podataka se na taj nain dobije matematika formula koja
prikazuje odnos izmeu nezavisne varijable (bruto razvijena povrina, broj stambenih jedinica, broj
lokala, itd.) i broja mjesta za parkiranje.
Matematiku formulu najjednostavnije je odrediti pomou odreenoga raunalnog programa iz
podruja statistike ili matematike (npr. MS Excel).
Primjena metode prikazat e se na primjeru odreivanja broja potrebnih mjesta za parkiranje za
odreenu rezidencijalnu etvrt.

Primjer 1
Potrebno je odrediti broj mjesta za parkiranje koja se predviaju u nekoj novoj rezidencijalnoj
etvrti odreenoga grada u kojoj se planira 250 stambenih jedinica.
U tu svrhu izvrena je analiza odnosa broja stambenih jedinica i broja popunjenih mjesta za
parkiranje u vrnom satu (ranojutarnji sati prije odlaska na posao) za 32 sline postojee rezidencijalne
etvrti.
Rezultati analize prikazani su u tablici 31.



Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica
Broj stambenih jedinica 16 47 73 80 83 84 90 94 97 100 107 112 119
Zauzetost
park. mjesta
14 11 77 98 130 112 72 61 136 88 115 97 177
Broj stambenih jedinica 120 124 125 137 182 209 239 256 257 258 306 393 400
Zauzetost
park. mjesta
139 120 144 151 184 150 197 259 271 288 396 545 606
Broj stambenih jedinica 423
Zauzetost
park. mjesta
499

Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica


Statistikom obradom dobivena je linearna matematika funkcija
() (1)
koja najprikladnije opisuje ovisnost broja mjesta za parkiranje (P) o broju stambenih jedinica (X)
u rezidencijalnoj etvrti za koju se obavlja planiranje.
Koeficijent determinacije (R
2
) za taj primjer iznosi 0,92 to predstavlja vrlo visoku korelaciju,
odnosno vrlo usku povezanost izmeu broja stambenih jedinica i broja mjesta za parkiranje pa se
moe zakljuiti da je ta metoda vrlo pouzdana za predvianje broja mjesta za parkiranje u ovom
sluaju.
Primjenom te metode dobiva se da je za novu stambenu etvrt od 250 stambenih jedinica
potrebno predvidjeti 300 mjesta za parkiranje
(2)
(3)
3.1.2 Metoda City faktora
Ova metoda koristi podatke o broju stanovnika grada i stupnju motorizacije. Metoda se temelji
na injenici da odreeni dio stanovnika grada ima realnu potrebu dolaziti vozilom u sredita grada.
Vrijednost prema kojoj se treba orijentirati podrazumijeva za svakih pet do osam registriranih osobnih
automobila jedno parkiralino mjesto u sreditu grada. Na temelju toga dolazi se do matematikog
oblika za dobivanje potrebnog broja mjesta za parkiranje
(4)
gdje je:
P prosjean broj mjesta za parkiranje

- city faktor (0,12 0,2)

d mjesni koeficijent (5 8)

- ukupni broj motornih vozila

E broj stanovnika
D broj stanovnika na jedno vozilo
Ta metoda daje dobre rezultate i pogodna je za provjeru drugih metoda, a ponajprije metode
normativa.
3.1.3 Metoda koeficijenta sredita grada
Ova metoda posebno razrauje potrebe za parkiranjem u sreditu grada. Metodom se uzima u
obzir atraktivnost sredita. Jednadba za izraun potrebnog broja mjesta za parkiranje je

(5)
gdje je:
P prosjean broj mjesta za parkiranje
R broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao korisnici parkiralita


c koeficijent sredita grada (<1) oznauje postotak vozila koja dolaze u sredita
(porastom grada i porastom broja vozila u gradu vrijednost toga koeficijenta opada)
P
s
broj mjesta za parkiranje koje je potrebno osigurati za stanovnike sredita

(6)
R
i
broj registriranih motornih vozila
- koeficijent koritenja automobila (mogue ga je dobiti istraivanjem na terenu)

- koeficijent atraktivnosti sredita za koje se obavlja proraun - navodi se u nekim
prostornim planovima ili se izraunava

(7)
a odreena aktivnost centra koja se planira
b odreena aktivnost centra postojea
c odreena aktivnost grada postojea
d odreena aktivnost grada koja se planira
Tom metodom mogu se dobiti zadovoljavajui rezultati ako se uzmu odgovarajue vrijednosti za
sredinu za koju se gleda rjeenje.
3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje
Koeficijent mjesta za parkiranje predstavljen je dijagramom koji proizlazi iz jednadbe

(8)
gdje je:
O koeficijent mjesta za parkiranje
p omjer dnevnih putovanja u sredinju zonu gledano kroz zauzeta mjesta izmeu
7.00 i 19.00 h (iznosi 0,7)
r odnos vrnog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obino se uzima 0,25 u
malim gradovima, a oko 0,4 u velikim gradovima)
s parametar parkiranja koji ovisi o godinjem dobu
n mjesni parametar za podeavanje, a odnosi se na potranju u uem sreditu,
m prosjena popunjenost vozila (1,5 osoba)
e koeficijent iskoritenja parkiraline povrine (0,85)
Poeljna linija na dijagramu dobiva se ako se uzme s=n=1,1, doputena linija pretpostavlja
parametar s=1,0 i n=1,1, a linija minimalnih vrijednosti se dobiva uz pretpostavku da je s=n=1,0.



Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija

Ta metoda potjee iz SAD-a i nije idealna za hrvatske gradove zbog razliitih karakteristika
gradova i prometa, a da bi se mogla primjenjivati kod nas potrebno je provesti istraivanje kojim bi se
dobili potrebni primjereni parametri.
3.1.5 Metoda operacijskih istraivanja
Ova metoda temeljena je na teoriji masovnog opsluivanja. Vjerojatnost opsluivanja dana je
jednadbom
(9)

gdje je:

srednji broj vozila koja pristupaju na parking za vrijeme srednje vrijednosti

zadravanja jednog vozila
intenzitet dolazaka vozila na parkiralite (Poissonova raspodjela)
duljina zadravanja (eksponencijalna raspodjela)
N potreban broj mjesta za parkiranje
Veliina utvruje se snimanjem, a P
ops
se odreuje ovisno o prometnoj politici grada. Kada se
odrede te veliine, jednostavno se dobije N broj potrebnih mjesta za parkiranje.



3.1.6 Metoda primjene normativa
Ovom se metodom daju normativne vrijednosti za svaki znaajniji objekt. Smatra se da postoji
odreeni odnos izmeu namjene i veliine objekata, broja zaposlenih ili nekoga drugoga
karakteristinog parametra. Ta metoda je nastala kroz promatranjem konkretnih uvjeta i dovoljno
dobro daje broj potrebnih mjesta za parkiranje ako je poznat sadraj promatrane povrine. Normativi
se izrauju na temelju odreenog stupnja motorizacije, veliine i gustoe naselja.
Pri primjeni te metode treba biti oprezan jer je teko definirati normative koji jednako vrijede za
vie razliitih podruja ili objekata. U praksi se esto dogaa da se normativne vrijednosti esto
prepisuju iz dokumenta u dokument bez uzimanja u obzir specifinosti odreene mikrolokacije ili
objekta to esto dovodi do pogreke u proraunima broja mjesta za parkiranje.
Normativi se mogu koristiti kao pomono tehniko sredstvo, i to za konkretne uvjete, odnosno
samo za grad za koji su izraeni. Svaka direktna primjena normativa u drugim uvjetima standarda
stanovnitva, naina koritenja prostora, organizacije prometnog sustava i sl., nije odgovarajua. [19]



Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta
Namjena
Tip graevine, opis sadraja
graevine
Minimalni broj parkiralinih ili garanih
mjesta (PM) na 100 m
2
BRP
Stanovanje

Srednje i visoke stambene i
stambeno poslovne graevine
2 PM/100 m
2
, a ne manje
od broja stambenih
jedinica za stambeni dio
graevine
Od obveznog broja minimalno 20% u
javnom koritenju a kod izrade
detaljnijih planova za neizgraene
dijelove planirati jo minimalno
dodatnih 10% u javnom koritenju
Niske stambene i stambeno-poslovne
graevine
2 PM/100 m
2
, a ne manje
od broja stambenih
jedinica za stambeni dio
graevine
kod izrade detaljnijih planova za
neizgraene dijelove obvezno planirati
jo 1 PM/1niska stambena graevina na
otvorenom prostoru u javnom koritenju
Niske stambene graevine
vile (do najvie 3 stana)
3 PM/stambenoj jedinici

Ugostiteljstvo i
turizam
Smjetajne graevine iz skupine hotela:
-hotel do 3*
-hotel 4*
-hotel 5* i vie
0,5 PM/smjetajnoj jedinici



Samaki hoteli, pansioni
1 PM/100 m
2
, ili po
smjetanoj jedinici

Restoran, kavana i drugi sadraji
4 PM/100 m
2

Trgovina i
komunalni
sadraji
Trgovina
4 PM/100 m
2
Prodajne
povrine

Trnica
3 PM na 100 m2 prodajne
povrine

Skladita
1 PM/100 m
2

Poslovna i
javna namjena
Agencije, poslovnice (javni dio)
4 PM/100 m
2

za povrine manje od 100 m
2
osigurati
najmanje 2 PM
Uredi i kancelarije
2 PM/100 m
2

Industrija i
zanatstvo
Industrijske graevine
1 PM/100 m
2

Zanatske graevine
2 PM/100 m
2

Kultura i
obrazovanje
Djeji vrtii i jaslice
1 PM/100 m
2

Osnovne kole 0,5 PM/100 m
2
za dogradnju portskih dvorana uz postojee
kole obraunava se samo povrina dvorane
Srednje kole 1 PM/100 m
2
Fakulteti i instituti 1 PM/100 m
2
za podruje kampusa Sveuilita prema
posebnom programu, odnosno detaljnijem planu
Kina, kazalite, dvorane za javne skupove
1 PM/100 m
2

Crkve
1 PM/100 m
2

Muzeji, galerije, knjinice
1 PM/100 m
2

Kongresne dvorane
1 PM/100 m
2

Zdravstvo i
socijalna
skrb
Bolnice, klinike, rehabilitacijski
centri i slini sadraji
1 PM/100 m
2

Ambulante, poliklinike,
dom zdravlja
3 PM/100 m
2
ne manje od broja ambulanti
Domovi za stare 0,5 PM/100 m
2
port i rekreacija
portske graevine uz stanovanje (otvorena
igralita, boalita, djeja igralita)
nema obveze
u skladu s posebnim propisima
portske graevine otvoreni i zatvoreni, bez
gledalita

portske graevine i igralita s gledalitem

Autobusni kolodvor
obvezan prometno tehnoloki projekt s
izraunom potrebnog broja PM, posebno za:
- stajalite (samo ukrcaj i iskrcaj),
- kratkotrajno parkiranje (do 1 h),
- dugotrajno parkiranje (preko 1 h).
Putniki
terminali
eljezniki kolodvor
Trajektna i putnika luka
Izvor: [20]


3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI
HRVATSKOJ PRIMJENA NORMATIVA
Za Republiku Hrvatsku ne postoje smjernice u obliku pravilnika ili standarda kako proraunavati
broj mjesta za parkiranje, ve su odreene smjernice u provedbenim dokumentima prostornog
ureenja prostorni planovi ureenja, generalni urbanistiki planovi ili urbanistiki planovi ureenja
[20]. Na taj nain ostavljena je mogunost i sloboda lokalnoj upravi da prostornim planovima definira
potreban broj mjesta za parkiranje za odreene specifine sadraje poput stambenih zgrada, trgovina,
poslovnih objekata, tvornica i drugih. Za specifine objekte poput eljeznikih i autobusnih kolodvora,
trajektnih luka i sl., u dokumentima prostornog ureenja navodi se potreba za izradbom prometno
tehnolokih projekata i prorauna za odreivanje broja mjesta za parkiranje.
Kao primjer definiranja normativa za odreivanje broja mjesta za parkiranje navest e se primjer
Generalnog urbanistikog plana grada Zagreba (GUP Zagreba) [20]. U navedenom dokumentu
propisan je broj mjesta za parkiranje na sljedei nain:
Potreban broj parkiralinih ili garanih mjesta (broj PGM) za stambenu namjenu u
visokokonsolidiranim
1
i konsolidiranim
2
gradskim predjelima propisan je urbanim pravilima GUP-a.
Za niskokonsolidirane
3
gradske predjele potreban broj mjesta za parkiranje definira se provedbenim
dokumentima urbanistikog ureenja.
Urbana pravila odreena su u skladu s prirodnim i urbanistiko-arhitektonskim naslijeem,
lokalnim uvjetima, stupnjem konsolidiranosti podruja te s koritenjem i namjenom prostora.
Urbanim pravilima se odreuju propozicije za ureenje prostora i lokacijski uvjeti za gradnju,
osim za prostore gradskih projekata.
Urbanim pravilima u GUP-u grada Zagreba odreuje se broj mjesta za parkiranje na sljedei
nain:

1
visokokonsolidirano podruje (u smislu GUP-a) stabilno podruje s obzirom na fiziku strukturu i aktivnosti;
morfoloke i programske promjene su najstroe kontrolirane (povijesno naslijee) ili nisu niti mogue, i bitno
bi smanjile vrijednost gradske izgraene i neizgraene strukture; to su gradska podruja koja imaju status
povijesnog naslijea, gradska podruja koncipirana po principima moderne, dovrena nova naselja, cjeloviti
kompleksi jedne namjene.
2
konsolidirano podruje (u smislu GUP-a) podruje s dovoljno razvijenom mreom ulica, mreom drugih
javnih povrina i prepoznatljivom fizikom strukturom; prostor se ureuje sa ciljem dopune i unaprjeivanja
stanja, nova gradnja i ureenje (izgraenoga i neizgraenoga) se interpolira.
3
niskokonsolidirano podruje (u smislu GUP-a) podruje na kojem ne postoji ni ulina mrea niti mrea drugih
javnih povrina ili je postojea mrea toliko deficitarna da nije mogua gradnja bez planiranja novih ulica i
drugih prateih javnih povrina; urbana podruja u koja se unosi promjena koja bitno mijenja karakter
podruja (morfologiju, postojee estice, aktivnost-namjenu, intenzitete-urbanitet).



Tablica 3-3. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a
Grada Zagreba
Visokokonsolidirano podruje
1 PGM/stan
2 PGM/stan na graevinskoj estici (u sredinjem dijelu
podsljemenskog podruja)
Konsolidirano podruje
2 PGM /
1 PGM / (iznimno)
Niskokonsolidirano podruje
Broj PGM-a odreen provedbenim dokumentima urbanistikog
ureenja (detaljni planovi ureenja, urbanistiki planovi ureenja)
Parkiralina ili garana mjesta mogu se u skladu s urbanim pravilima, ovisno o posebnostima
specifine mikrolokacije, smjetati na graevnoj estici, u stambenom bloku, na okolnom podruju, u
garai u sklopu glavne graevine ili u izdvojenoj garai. Nain smjetanja parkiralinih ili garanih
mjesta tono je propisan urbanim pravilima za svaku pojedinu zonu.
Potreban broj PGM-a, kada to nije odreeno urbanim pravilom, odreuje se na 1.000 m
2

graevinske (bruto) povrine, ovisno o namjeni prostora u graevini.

Tablica 3-4. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba
Namjena prostora
Broj PGM / 1.000 m
2
graevinske bruto povrine*
(prosjena vrijednost) (lokalni uvjeti)
Stanovanje (ako nije propisano urbanim pravilima) 15 13-17
Proizvodnja, skladita i sl. 8 6-10
Trgovine 40 30-50
Drugi poslovni sadraji 20 40-60
Restorani i kavane 50 40-60
Fakulteti i znanstvene ustanove 15 10-20
* Graevinska (bruto) povrina - GBP zgrade - zbroj povrina mjerenih u razini podova svih dijelova
zgrade (Po, PPo, S, P, K, Pk) ukljuivo povrine loa, balkona i terasa, odreenih prema vanjskim
mjerama obodnih zidova u koje se uraunavaju obloge, obzide, parapete i ograde
Kada se potreban broj PGM-a, s obzirom na posebnost djelatnosti, ne moe odrediti prema
normativu iz tablice 3-4, odreuje se na nain predoen u tablici 3-5.

Tablica 3-5. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata
Namjena objekta Broj PGM
Hotel, hostel, pansion 1 / dvije sobe
Motel 1 / soba
Kazalite, koncertna dvorana, kino 1 / 18 sjedala
portske dvorane i igralita s gledalitima
1 / 18 sjedala
1 PGM za BUS / 400 mjesta
Ugostiteljski objekt 1 / 4-12 sjedeih mjesta
kole i predkolske ustanove 1 / uionicu ili odgojnu skupinu
Bolnice
1 / tri kreveta ili
1 / dva zaposlena u smjeni
Ambulante, poliklinike, domovi zdravlja, socijalne ustanove i sl. 1 / dva zaposlena u smjeni
Vjerske graevine 1 / 5-20 sjedala ovisno o lokalnim uvjetima

Urbanistiki planovi ostalih naselja na podruju Republike Hrvatske imaju sline normative uz
uvaavanje specifinosti pojedinih naselja.



1. to je dimenzioniranje ponude parkiranja?
2. Koje sve posebnosti odreenog podruja utjeu na proraun potrebnog broja mjesta za
parkiranje?
3. Koje se metode primjenjuju za proraun potrebnog broja mjesta za parkiranje za neko
podruje ili objekt?
4. Opiite metodu za proraun broja mjesta za parkiranje koja se primjenjuje u priruniku
Parking Generation!
5. Opiite metodu City faktora!
6. Opiite metodu koeficijenta sredita grada!.
7. Opiite metodu koeficijenta mjesta za parkiranje!
8. Opiite metodu operacijskih istraivanja!
9. Opiite metodu normativa!
10. Kako biste odredili broj mjesta za parkiranje potreban za funkciju neke stambene zgrade?
11. U kojim dokumentima se u Republici Hrvatskoj propisuju pravila za proraun broja mjesta
za parkiranje za odreeni objekt ili podruja?
12. Koliko je mjesta za parkiranje na 1.000 m
2
graevinske bruto povrine potrebno osigurati
za objekt trgovake namjene (navesti vrijednost unutar uobiajenih granica)?
13. Kako se odreuje broj mjesta za parkiranje za osobna vozila za potrebe autobusnoga
kolodvora?

4 Parkiralita na otvorenom prostoru


4 PARKIRALITA NA OTVORENOM PROSTORU
Parkiralita su povrine za parkiranje vozila koja se sastoje od jednog ili vie mjesta za
parkiranje.
Mjesto za parkiranje je povrina odreena za parkiranje vozila (automobila, autobusa, kamiona,
motocikala, bicikala. Moe biti smjeteno na ureenim parkiralitima, na ulici ili u garaama. Zadaa
iscrtanoga parkiralinog mjesta je smjetanje vozila u prostor na jedan od naina organizacije
parkiranja:
okomito
koso
uzduno.
Dimenzije parkiralinog mjesta ovise o nainu parkiranja i poloaju parkiralinog mjesta u
odnosu na druga parkiralina mjesta i ostale objekte u prostoru.
Podloga mjesta za parkiranje treba biti izraena od materijala koji omoguuju nesmetano i
udobno kretanje vozila i osoba, posebice osoba s ogranienom mogunou kretanja.
Mjesta za parkiranje se, u pravilu, oznaavaju crtama bijele boje. irina crte je 0,10 m. Posebna
parkiralina mjesta (za invalidne osobe, rezervirana mjesta, itd.) oznaavaju se utom bojom. U
posebnim sluajevima na parkiralitima koja nisu javne prometne povrine, parkiralina mjesta se
mogu oznaiti i drugim bojama. Dimenzije crta za oznaavanje mjesta za parkiranje prikazane su na
slici 41.

Slika 4-1. Dimenzije crta za oznaavanje mjesta za parkiranje


Parkiranje vozila na otvorenom prostoru moe se obavljati na:
ulicama s obiljeenim ili neobiljeenim parkiralinim povrinama (ulino parkiranje)
na povrinama izvan ulica namijenjenim iskljuivo za parkiranje vozila (izvanulina
mjesta za parkiranje).
U pravilu se u manjim gradovima veina potreba za parkiranjem zadovoljava ulinim
parkiranjem. U veim gradovima s neusporedivo veom potranjom putovanja osobnim vozilom
rjeava se to i ulinim parkiranjem i ponudom izvanulinih mjesta za parkiranje (parkiralita i garae).
Udio ponude mjesta za parkiranje na posebnim parkiralitima u ukupnoj ponudi parkiralita
proporcionalno se poveava s veliinom grada. Udio ponude ulinih parkiralita obrnuto je
proporcionalan s veliinom grada. Red veliine udjela ulinog parkiranja i veliine grada prikazan je
u tablici 41.

Tablica 4-1. Odnos udjela ulinog parkiranja i veliine grada
Broj stanovnika grada
x 1.000
Udio povrina ulinog parkiranja
u ukupnim parkiralinim
povrinama grada (%)
Udio parkiranih automobila na
ulici u ukupnom broju parkiranih
automobila na podruju grada (%)
5 10 88 93
10 25 64 85
25 50 61 84
50 100 55 79
100 250 44 76
250 500 30 66
500 1.000 23 63
>1.000 16 50
Izvor: [21]

4.1 ULINO PARKIRANJE
Ulina mjesta za parkiranje su povrine na gradskim ulicama, i to na prostoru kolnika ili
nogostupa. Ulina mjesta za parkiranje mogu biti projektirana za izvedbu novih prometnica (to je
povoljniji sluaj), ili se pak na postojeoj ulinoj mrei preprojektiranjem planira i organizira ulino
parkiranje.
Ulino parkiranje je vozaima znatno atraktivniji nain parkiranja u odnosu na izvanulina
parkiralita ili garae za parkiranje. Parkiranje na ulici omoguuje najblii kontakt s objektima koji su
cilj putovanja. Pri takvom parkiranju gubi se najmanje vremena za radnju parkiranja te dolazak od
automobila do cilja putovanja pjeaenjem. Takva vrsta parkiranja posebno je atraktivna vozaima
koji se kratkotrajno zadravaju na cilju putovanja.
Ulino parkiranje, osim prednosti, ima i znatnih nedostataka. Jedan od glavnih nedostataka je taj
to ulino parkiranje znatno smanjuje kapacitet, odnosno propusnu mo prometnica. Osim utjecaja na
smanjenje kapaciteta prometnica parkirana vozila na ulici smanjuju brzinu kretanja vozila, poveavaju
trokove eksploatacije i uzronici su estih prometnih zastoja to posredno uzrokuje poveanje emisije
ispunih plinova u gradovima, odnosno negativno utjee na ekoloko stanje gradova.
Ulino parkiranje ima i negativan utjecaj na sigurnost prometa. Taj negativni utjecaj oituje se u
opasnosti prilikom naputanja parkiralinog mjesta, i za vozilo koje izlazi s parkiralinog mjesta i za


ostala vozila, te pri otvaranju vrata prilikom ulaska u vozilo i izlaska iz vozila to moe ugroziti ostala
vozila i pjeake ili bicikliste koji se kreu u zoni ulinog parkiralita. Odreena opasnost postoji i za
pjeake koji prolaze pokraj ili izmeu parkiranih vozila jer ulazak na parkiralino mjesto ili izlazak s
njega u pravilu, zahtijeva i vonju unatrag koja je uvijek vrlo opasna za pjeake.
Ulino parkiranje mogue je projektirati i izvesti na sljedee naine:
I. ovisno o kutu parkiranja:
a) uzduno parkiranje
b) koso parkiranje
c) okomito parkiranje
II. ovisno o poziciji parkiralita u odnosu na rub prometnice:
a) na kolniku, uz rub kolnika
b) na kolniku, na sredini kolnika
c) na nogostupu
d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.
4.1.1 Uzduno parkiranje
Uzduno parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila paralelno s osi prometnice, odnosno
paralelno sa smjerom kretanja vozila. Takvo parkiranje zahtijeva najmanju irinu prostora za
parkiranje i najmanju irinu za manevriranje vozila prilikom parkiranja, ali zauzima najvie prostora
po duini. Prednost uzdunog parkiranja oituje se u dobroj preglednosti prilikom izlaska s
parkiralinog mjesta to pozitivno utjee na razinu sigurnosti odvijanja prometa. Nedostatak uzdunog
parkiranja je u tome to je opet, u najveem dijelu sluajeva, nuan ulazak na parkiralino mjesto
vonjom unatrag to uzrokuje zastoje u odvijanju prometa te ima negativan utjecaj na razinu sigurnosti
odvijanja prometa.
Osnovna dimenzija uzdunog parkiralinoga mjesta prema europskim normativima iznosi 5,75 x
2,00 m, a nuna irina manevarskog prostora uz parkiralino mjesto je 3,50 m. Iznimno se moe
primijeniti dimenzija parkiralinog mjesta 5,50 x 2,00 m to se ne preporua zbog sve veih dimenzija
novoproizvedenih vozila. Krajnja parkiralina mjesta na povrinama za uzduno parkiranje mogu se,
ako nikakva prepreka ne ometa parkiranje, skratiti za 1,0 m, odnosno na duljinu 4,75 m. Primjer
uzdunih mjesta za parkiranje s naznaenim dimenzijama nalazi se na slici 42. Primjer putanje
automobila prilikom parkiranja na uzdunom parkiralinim mjestu s oznaenim tragom kotaa i
tragom vanjskog ruba karoserije vozila predoen je na slici 43.


Slika 4-2. Uzduna parkiralina mjesta s osnovnim
dimenzijama

Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na
uzdunom parkiralinom mjestu
4.1.2 Koso parkiranje
Koso parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod odreenim kutom u odnosu na os
prometnice, odnosno pod odreenim kutom u odnosu na smjer kretanja vozila. Kut pod kojim je
najbolje postaviti kosa parkiralina mjesta prema njemakim smjernicama za projektiranje parkiralita
moe biti 45, 54, 63, 72 i 81. [22]
U sluaju specifinih potreba odreene lokacije na kojoj se planiraju kosa parkiralina mjesta
mogue je postaviti parkiralino mjesto pod bilo kojim kutom izmeu 30 i 90 uz prethodni proraun
duljine i dubine parkiralinog mjesta.
Koso parkiranje zahtijeva veu irinu prostora u odnosu na uzduno parkiranje, ali omoguuje
bolju iskoristivost duljine prostora za parkiranje. Prednost kosog parkiranja je u tome to omoguuje
jednostavno parkiranje vonjom unaprijed to ne uzrokuje smetnje odvijanju prometa na ulici u kojoj
se nalazi prostor za parkiranje.
Osim toga, zbog raznih moguih kutova, koso parkiranje moe se prilagoditi raznim poprenim
presjecima ulica. Nedostatak kosog parkiranja moe se oitovati u tome to se u koso parkiralino
mjesto moe ui vozilom samo iz smjera kretanja vozila u odnosu na kut parkiranja.
Osnovna irina kosoga parkiralinog mjesta iznosi 2,50 m, duljina je ovisna o kutu postavljanja i
iznosi od 5,00 m do 6,86 m, a dubina od 4,85 m do 5,35 m. Ako na kosom parkiralinom mjestu
postoji mogunost natkrivanja unutarnjeg ruba parkiralinog mjesta prevjesom, dubina parkiralinog
mjesta moe se skratiti za 0,70 m neovisno o kutu postavljanja.
Dimenzije okomitih i kosih parkiralinih mjesta prikazane su u tablici 42.



Tablica 4-2. Dimenzije okomitih i kosih mjesta za parkiranje

Izvor: [22]

Primjer projektiranja kosih mjesta za parkiranje s mogunou koritenja prevjesa i bez te
mogunosti dimenzijama iz tablice 42. dan je na slikama 44. i 46. Primjer putanje automobila
prilikom parkiranja na kosom parkiralinom mjestu s mogunou koritenja prevjesa i bez nje s
oznaenim tragom kotaa i tragom vanjskog ruba karoserije vozila prikazan je na slikana 45. i 47.

Slika 4-4. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim
dimenzijama (bez koritenja prevjesa)

kosom parkiralinom mjestu (bez koritenja prevjesa)

- kut parkiranja() 45 54 63 72 81 90
- osnovna irina p.m. - m 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5
l - osnovna duljina p.m. - m 6,86 6,37 5,95 5,63 5,32 5
c - irina ceste (jednosmjerna) 3 3,5 4 4,5 5,25 6
c - irina ceste (dvosmjerna) 3 3,5 4 4,5 5,25 6
L
1
- m 3,54 3,09 2,81 2,63 2,53 2,5
L
2
- m 4,85 5,15 5,3 5,35 5,25 5
L
3
- m 3,97 4,42 4,73 4,97 5,06 5
L
4
- m (jednosmjerno) 7,85 8,65 9,3 9,85 10,5 11
L
5
- m (jednosmjerno) 12,7 13,81 14,6 15,21 15,76 16
L
6
- m (jednosmjerno) 11,82 13,07 14,04 14,82 15,56 16
L
7
- m (jednosmjerno) 10,93 12,34 13,47 14,44 15,37 16
L
4
- m (dvosmjerno) 7,85 8,65 9,3 9,85 10,5 11
L
5
- m (dvosmjerno) 12,7 13,81 14,6 15,21 15,76 16
L
6
- m (dvosmjerno) 11,82 13,07 14,04 14,82 15,56 16
L
7
- m (dvosmjerno) 10,93 12,34 13,47 14,44 15,37 16


Slika 4-6. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim
dimenzijama (s koritenjem prevjesa)

kosom parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa)
4.1.3 Okomito parkiranje
Okomito parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod kutom od 90 u odnosu na os
prometnice, odnosno pod kutom od 90 u odnosu na smjer kretanja vozila. Okomito parkiranje
omoguuje smjetaj najveeg broja parkiranih vozila po dunom metru povrine za parkiranje, ali
zahtijeva najveu irinu parkiraline povrine i prostora za ulazak na parkiralino mjesto.
Prednost okomitog naina postavljanja mjesta za parkiranje odnosi se na omoguavanje ulaska
na parkiralino mjesto iz oba smjera te, u odnosu na koso postavljanje, bolje iskoritavanje
parkiraline povrine.
Nedostatak okomitog parkiranja je u velikoj irini prostora za ulazak na parkiralino mjesto i
izlazak s parkiralinog mjesta (min. 6,00 m) koja premauje ak i irinu nekih gradskih dvosmjernih
ulica to onemoguuje primjenu okomitih mjesta za parkiranje u takvim ulicama.
Preporuena irina okomitoga parkiralinog mjesta iznosi 2,50 m (min. 2,30 m), a dubina 5,00
m. Ako na okomitom parkiralinom mjestu postoji mogunost natkrivanja unutarnjeg ruba
parkiralinog mjesta prevjesom, dubina parkiralinog mjesta moe se skratiti za 0,70 m.
Primjer projektiranja okomitih mjesta za parkiranje s mogunou i bez mogunosti koritenja
prevjesa prikazan je na slikama 48. i 410. Primjer putanje automobila prilikom parkiranja na kosom
parkiralinom mjestu s mogunou i bez mogunosti koritenja prevjesa s oznaenim tragom kotaa i
tragom vanjskog ruba karoserije vozila prikazan je na slikama 49. i 411.


Slika 4-8. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim
dimenzijama (bez koritenja prevjesa)

okomitom parkiralinom mjestu (bez koritenja
prevjesa)

Slika 4-10. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim
dimenzijama (s koritenjem prevjesa)

okomito parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa)


4.1.4 Pozicija ulinih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice
Parkiralita na ulici mogu se u odnosu na os prometnice postaviti na sljedee naine:
a) na kolniku uz rub kolnika
b) na kolniku u sredini kolnika
c) na nogostupu
d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.

Postavljanje mjesta za parkiranje uz rub kolnika najprikladniji je nain postavljanja jer ulazak
na parkiralino mjesto i izlazak s njega nije ometan rubnim kamenom, odnosno vozilo prilikom
parkiranja ostaje na kolniku uz njegov (u pravilu) desni rub.
Takav nain postavljanja je najprikladniji s aspekta sigurnosti pjeakog prometa jer vozila
prilikom parkiranja ne ulaze na prostor gdje je mogue kretanje pjeaka.
Nedostatak tog naina postavljanja mjesta za parkiranje je u tome to se za cijelu irinu, odnosno
duljinu parkiralinog prostora zauzima kolnika povrina. To u veini sluajeva nije mogue pri
formiranju novih parkiralinih povrina na postojeim gradskim ulicama jer zahtijeva prenamjenu
voznih trakova u parkiraline povrine ime se znatno smanjuje propusna mo prometnica.
Postavljanje mjesta za parkiranje na sredini kolnika mogue je na ulicama irokoga poprenog
presjeka. Prednosti takvog postavljanja su u tome to se takva parkiralina mjesta mogu jednostavno
koristiti iz oba smjera vonje, te to takve parkiraline povrine razdvajaju prometne tokove iz
suprotnih smjerova.
Negativnost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome to je vozaima otean pristup od
vozila do pjeakih povrina i obrnuto, jer se moraju kretati sredinjim dijelom kolnika do najbliega
pjeakog prijelaza ili moraju prelaziti kolnik izvan pjeakog prijelaza.
Naglaena je negativna strana takvog postavljanja mjesta za parkiranje, pri uzdunom
postavljanju, u ulicama u kojima su parkiralina mjesta postavljena u sredini, a sa svake strane
parkiraline povrine postoji samo jedan prometni trak u jednom smjeru. U tom sluaju irina
prometnog traka mora iznositi najmanje 4,50 metara radi ostvarenja minimalne irine kolnika izmeu
vrstih prepreka iako je za ulazak na parkiralino mjesto i izlazak s njega dovoljna irina 3,50 m.
Takvim dizajnom koristi se vrlo velika povrina za ostvarenje relativno malog broja mjesta za
parkiranje, odnosno najmanje je racionalna.
Postavljanje mjesta za parkiranje na nogostupu (na postojeim prometnicama) povoljan je
nain postavljanja mjesta za parkiranje s aspekta propusne moi, odnosno kapaciteta prometnice za
promet motornih vozila, jer takav nain postavljanja ostavlja itav prostor kolnika za kretanje vozila.
Meutim, takav nain postavljanja mjesta za parkiranje ima negativan utjecaj na razinu
sigurnosti odvijanja prometa u odnosu na postavljanje mjesta za parkiranje cijelom irinom na kolniku.
Negativan utjecaj uzrokovan je time to vozai prilikom parkiranja naputaju razinu kolnika,
odnosno dijelom vozila moraju visinski savladati nogostup (ako nije prilagoen i skoen), to moe
ugroziti pjeake. Takoer, parkiranje vozila na nogostup produljuje radnju parkiranja, odnosno vrijeme
ometanja tekueg prometa vozilima koja se parkiraju.


Potrebno je naglasiti da se dizajniranjem parkiranja na nogostupu (dijelom ili cijelom duljinom)
oduzima projektirana povrina pjeacima i namjenjuje se za osobna vozila, to esto moe rezultirati
negativnim efektom u ukupnom javnom mnijenju. Parkiranje na nogostupu treba u pravilu izbjegavati.
Postavljanje mjesta za parkiranje dijelom na nogostupu, a dijelom na kolniku dobar je nain
kako bi se optimalno iskoristili irina kolnika i nogostupa koju je mogue koristiti za parkiranje vozila.
Na taj nain mogue je parkiralina mjesta smjestiti na ulicu na nain da se znatno ne smanji ni
propusna mo prometnice za vozila ni propusna mo, odnosno udobnost kretanja pjeaka na pjeakim
povrinama.
Takav nain postavljanja mjesta za parkiranje ima jednak negativan utjecaj na razinu sigurnosti
odvijanja prometa kao i pri dizajniranju mjesta za parkiranje u cjelini na kolniku.
Pri postavljanju mjesta za parkiranje na kolnik potrebno je voditi rauna o tome da se ostavi
dovoljna irina prostora za kretanje pjeaka koja iznosi min. 1,60 m. U visokourbaniziranim
podrujima i u starogradskim jezgrama gradova iznimno je mogue minimalnu irinu za kretanje
pjeaka smanjiti i na iznos manji od 1,60 m, ali uz posebno obrazloenje i analizu utjecaja takvog
suenja na sigurnost odvijanja pjeakog prometa.


Slika 4-12. Nain postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika

Postavljanje uz rub kolnika Postavljanje na sredini kolnika
Postavljanje dijelom na kolnik
a dijelom na nogostup
Postavljanje na nogostup


4.1.5 Rubni prometni trakovi uz ulina parkiralita
U ulicama u kojima to prostorne mogunosti dozvoljavaju poeljno je izmeu mjesta za
parkiranje i voznih trakova osigurati meutrak, odnosno rubni trak. Rubni trak se dizajnira izmeu
vanjskog ruba mjesta za parkiranje i ruba voznog traka.
Tim trakom, koji pripada u parkiralinu povrinu, mogue je kompenzirati viak prostora izmeu
poeljnoga uskoga prometnog traka (uski trak moe biti poeljan, npr. kako bi se tom mjerom optiki
postiglo umirenje prometnog toka) i irine manevarske povrine nune za ulazak na parkiralino
mjesto ili izlazak s parkiralinog mjesta.
Rubnim trakom mogue je omoguiti prostor za kretanje pjeaka od parkiranog vozila do
pjeakog nogostupa ili pjeakog prijelaza (to je posebno vano za parkiraline povrine na sredini
ulice).
irina rubnog traka iznosi najmanje 0,30 m, a najvea irina ne bi trebala prelaziti vie od 1,00
m, kako bi se izbjegla mogunost nepropisnog zaustavljanja ili parkiranja na rubnom traku.
Razdjelna crta izmeu voznog traka i rubnog traka oznauje se isprekidanom crtom na kolniku
duljine punog dijela 1,00 m i duljine praznog dijela 1,00 m. Primjer oznaavanja mjesta za parkiranje s
rubnim trakom prikazan je na slici 413.

Slika 4-13. Primjer koritenja rubnog traka



4.1.6 Mjesta za parkiranje posebne namjene
U mjesta za parkiranje posebne namjene pripadaju rezervirana parkiralina mjesta: parkiralita
za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti, parkiralina mjesta za vozae koji u vozilima
prevoze malu djecu te parkiralina mjesta za ene.

Rezervirana parkiralina mjesta
Rezervirana parkiralina mjesta se dimenzijama ne razlikuju od obinih mjesta za parkiranje ve
se samo oznaavaju utom bojom i oznakom R unutar parkiralinog mjesta. Parkiralina mjesta mogu
se rezervirati za razliite namjene: dostavu, posebnoga korisnika (zakupljena i rezervirana mjesta za
parkiranje), korisnike odreene ustanove ili lokala, itd.

Parkiralina mjesta za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti
Parkiralina mjesta za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti, osim normalnog prostora
za parkiranje vozila, sadravaju i dodatni prostor za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila.
irina parkiralinog mjesta je 2,50 m, a irina dodatnog prostora 1,00 ili 1,40 m. Ako je
parkiralino mjesto za osobe s invaliditetom na krajnjoj poziciji u nizu mjesta za parkiranje, odnosno
ako se s vanjske strane dodatnog prostora za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila nalazi povrina za
kretanje pjeaka ili druga povrina bez visoke fizike prepreke, irina dodatnog prostora iznosi 1,00 m.
Ako se parkiralino mjesto za osobe s invaliditetom nalazi izmeu dvaju normalnih parkiralinih
mjesta, irina dodatnog prostora iznosi 1,40 m. Parkiralina mjesta za osobe s invaliditetom oznaena
su utom bojom. Unutar parkiralinog mjesta ucrtava se simbol za osobe s invaliditetom. Dodatna
povrina za ulazak u vozilo i izlazak iz vozila ispunjava se crtama irine 0,10 m, s razmakom izmeu
osi crta 0,20 m i pod kutom od 45 u odnosu na poloaj parkiralinog mjesta.
Kosa parkiralina mjesta za osobe s invaliditetom izvode se istovjetno parkiralitima pod pravim
kutom na nain da se osigura irina dodatnog prostora 1,00 ili 1,40 metra okomito na uzdunu os
parkiralinog mjesta. Uzduna parkiralina mjesta za osobe s invaliditetom s dodatnim prostorom nisu
uobiajena jer, u pravilu, nije mogue osigurati dodatni prostor na nogostupu ili kolniku. Uzduna
parkiralina mjesta mogu se izvoditi u dimenzijama klasinih mjesta za parkiranje na nain da se
obiljee utom bojom i oznakom invalida.

Parkiralina mjesta za vozila u kojima se prevoze djeca do est godina starosti
Parkiralina mjesta za vozila u kojima se prevoze mala djeca obiteljski parking obiljeavaju se
kako bi se roditeljima s malom djecom olakalo iznoenje djece i djeje opreme iz vozila.
Prema zakonskim propisima Republike Hrvatske, kao i prema zakonima veine europskih
zemalja, djecu do est godina starosti nuno je prevoziti u autosjedalicama. Ulazak u autosjedalicu i
izlazak djece iz autosjedalice, posebno djece do dvije godine starosti, znatno je sloeniji i zahtijeva
mnogo vie prostora od klasinog ulaska u automobil. Iz tog razloga uz parkiralino mjesto za
obiteljski parking potrebno je predvidjeti dodatni prostor koji omoguuje potpuno otvaranje svih vrata
automobila te normalni prilaz automobilu.
Preporuena dodatna povrina oko parkiralinog mjesta iznosi 1,00 metar i moe se postavljati
jednostrano ili obostrano. U sluaju ako se dodatna povrina postavlja dvostrano, irinu parkiralinog
mjesta mogue je suziti na 2,30 m.


U Republici Hrvatskoj obiteljska parkiralina mjesta postoje tek ispred nekoliko trgovakih
centara, dok su u Europi i svijetu ona uobiajena. Takav tip mjesta za parkiranje bilo bi, osim uz
trgovake centre, nuno obiljeiti u blizini vrtia, djejih zdravstvenih ustanova, igraonica i sl.

Mjesta za parkiranje ena-vozaica
Parkiralina mjesta za ene postavljaju se, u pravilu, na mjestima gdje moe biti ugroena
sigurnost pripadnica slabijeg spola. Takva mjesta za parkiranje postavljaju se u ulicama sa slabijim
intenzitetom prometa, blie stupovima javne rasvjete ili sustavima videonadzora, zatim u parkiralinim
garaama blie ulazu u garau i izlazu iz garaa ili u blizini nadzorne prostorije ili sustava
videonadzora.
Parkiralina mjesta namijenjena enama-vozaicama ne razlikuju se od obinih mjesta za
parkiranje, ve je naglasak na poziciji mjesta za parkiranje u osobnom sigurnosnom smislu. Pogreno
je tumaenje da su ta parkiralina mjesta komotnija s poveanim dimenzijama pristupnih povrina
kako bi se enama olakao ulazak na parkiralino mjesto ili izlazak iz parkiralinog mjesta.
Specifinost parkiralinog mjesta je jedino u tome to su to mjesta na pozicijama sigurnijih dijelova
parkiralinih povrina, kako bi se poveala osobna sigurnost kretanja ena u nonim satima.



Slika 4-14. Parkiralina mjesta za posebne namjene
Rezervirana parkiralina
mjesta
Parkiralina mjesta za osobe
smanjene pokretljivosti
Obiteljska parkiralina mjesta Parkiralina mjesta za ene
Parkiralina mjesta za osobe
smanjene pokretljivosti

Rezervirana parkiralina
mjesta



4.2 IZVANULINE POVRINE ZA PARKIRANJE
Izvanuline povrine za parkiranje - parkiralita su povrine na otvorenom prostoru u razini
izvan prometnice, a namijenjena su za parkiranje veeg broja vozila.
Broj mjesta za parkiranje na parkiralitu moe iznositi od nekoliko mjesta za parkiranje pa sve
do nekoliko stotina. Povrina i oblik parkiralita ovise o povrini i obliku prostora na kojemu se
predvia parkiralite, ako se ono predvia u ve izgraenim podrujima. Ako se parkiralite predvia
u planovima ili projektima novih naselja ili objekata, povrinu je potrebno prilagoditi proraunatom
broju mjesta za parkiranje uz potivanje optimalnog rasporeda.
Parkiranje vozila na posebnim parkiralitima znatno je povoljnije za urbanu cjelinu od ulinog
parkiranja jer eliminira sve negativne utjecaje ulinog parkiranja na propusnu mo i razinu usluge
gradskih prometnica, te negativne utjecaje na sigurnost odvijanja prometa motornih vozila i pjeaka.
Osim toga, u dananje vrijeme moderna urbana arhitektura preporua uklanjanje mjesta za
parkiranje s ulica u gradskim sreditima, kako bi se na prostorima ulinih parkiralita osigurale
dodatne povrine za kretanje pjeaka, biciklista ili neku drugu namjenu koja nije u funkciji motornog
prometa. Meutim, u sreditima veine gradova nema prostora za izgradnju ili obiljeavanje novih
parkiralita na povrini, pa se u tom sluaju parkiralita s ulica izmjetaju u podzemne ili nadzemne
parkiraline objekte (garae).
Posebnu panju smjetaju i kapacitetu parkiralita treba posvetiti prilikom urbanistikog
planiranja. Pri izradbi prostornih i urbanistikih planova potrebno je voditi rauna o potrebama vozila
u mirovanju, i tada, dok je jo mogue odrediti optimalan smjetaj i kapacitet parkiralinih povrina.
4.2.1 Dizajn i kapacitet parkiralita
Pri dizajnu i odreivanju kapaciteta parkiralita u praksi postoje dva sluaja:
parkiralite je potrebno dizajnirati na zadanoj povrini gdje postoje vrste granice
prostora koji se moe iskoristiti za parkiralite, a koji je manji od stvarnih potreba
parkiralite nema prostornih ogranienja, a povrina koja se moe iskoristiti za
dizajniranje parkiralita je vea od potrebne.
U prvom sluaju je na zadanoj povrini potrebno utvrditi optimalan poloaj i raspored mjesta za
parkiranje i manevarskih povrina kojim e se iskoristiti povrina za najvei broj mjesta za parkiranje
s obzirom na veliinu i oblik raspoloive povrine. Dizajn parkiralita je mogue na taj nain izraditi
prostoruno uzimajui u obzir mogue poloaje mjesta za parkiranje te minimalne dozvoljene
dimenzije mjesta za parkiranje i manevarskih povrina.
Osim prostorune metode, dizajn mjesta za parkiranje, a time i proraun ponude mjesta za
parkiranje, mogue je izraditi nekim od specijaliziranih raunalnih programa za dizajn parkiralita. Ta
metoda je bra, ali zahtijeva inenjerske sposobnosti i ekspertna znanja iz podruja parkiranja i
primjene programskih alata, kako bi se u programu zadali ispravni polazni parametri.
U sluaju kada je parkiralite potrebno dizajnirati na povrini koja nema prostorno ogranienje,
odnosno kada je mogue napraviti parkiralite s onoliko mjesta za parkiranje koliko je raunski
potrebno, prije poetka dizajna parkiralita potrebno je precizno proraunati potreban broj mjesta za
parkiranje jednom od metoda opisanom u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Kada se
odredi potreban broj mjesta za parkiranje, odreuje se njihov poloaj i meusobni razmjetaj na
povrini za parkiranje. Nakon to se na predvienoj parkiralinoj povrini postigne zadani broj mjesta


za parkiranje, dizajniraju se vanjske granice parkiralita i oblikuju konani izgled i veliina povrine
za parkiranje.
Za prosjeno parkiralite mogue je iskustveno prikazati okvirni odnos ukupne povrine i broja
mjesta za parkiranje, odnosno koeficijent iskoristivosti povrine za parkiranje na nain
(10)
gdje je:
broj mjesta za parkiranje

povrina predviena za formiranje parkiralita

Iz navedenog proizlazi da je za parkiranje jednog vozila potrebna bruto povrina od 25,0 m
2
. U
tu povrinu ulazi prosjena povrina za smjetaj parkiranog vozila (2,5 m x 5,0 m = 12,5 m
2
) i
zajednika povrina za kretanje vozila po parkiralitu radi dolaska na parkiralino mjesto i odlaska s
parkiralinog mjesta podijeljena s ukupnim brojem mjesta za parkiranje (u prosjeku oko 12,5 m
2
).
Potrebno je napomenuti da je navedeni odnos aproksimativan za prosjean broj mjesta za parkiranje
(od 200 do 300 mjesta), dok se taj odnos mijenja za manje ili vee povrine za parkiranje.
4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALITA
Oblikovanje parkiralita podrazumijeva razmjetanje mjesta za parkiranje i unutarnjih
prometnica na parkiralitu, ulaza na javne prometnice, odnosno izlaza s javnih prometnica, te
organizaciju prometnih tokova na parkiralitu. Postoji nekoliko osnovnih tipova oblikovanja mjesta za
parkiranje na parkiralitima. Osnovni tipovi su:
pravokutno postavljanje
koso postavljanje
o obino koso postavljanje
o postavljanje u obliku parketa
o postavljanje u obliku riblje kosti
kombinirano postavljanje.
Pri postavljanju mjesta za parkiranje na parkiralitu vano je to racionalnije iskoristiti
raspoloivi prostor. Osnovno pravilo za racionalno iskoritavanje prostora kod svih tipova postavljanja
podrazumijeva da jedan prolaz u pravilu opsluuje dva niza mjesta za parkiranje.

Pravokutno postavljanje
Pravokutno postavljanje mjesta za parkiranje je postavljanje mjesta za parkiranje pod kutom od
90 u odnosu na os prolaza ili na rub parkiraline povrine.
Osnovno pravilo pri pravokutnom postavljanju je prvi red mjesta za parkiranje postaviti
prislonjeno na najdulju stranicu parkiraline povrine. Uz prvi red se postavi prolaz. Sa suprotne strane
prolaza postavlja se dvostruki red mjesta za parkiranje, nakon toga prolaz pa opet dvostruki red mjesta
za parkiranje i tako dok se ne popuni ukupna irina povrine predviene za parkiralite.


Uz suprotni rub parkiraline povrine postavlja se jedan red mjesta za parkiranje kao i uz poetni
rub. irina dvaju redova mjesta za parkiranje i jednog prolaza definirana je kao modul parkiranja i ona
se smatra osnovnim parametrom pri dizajniranju parkiralinih povrina. irina reda mjesta za
parkiranje pri pravokutnom postavljanju iznosi 5,0 metara, a irina prolaza 6,0 metara iz ega proizlazi
da je irina osnovnog modula 16,0 m. irina jednog mjesta za parkiranje moe biti u rasponu od 2,30
m do 2,50 m.
Kako bi se postigla optimalna iskoristivost prostora namijenjenog za parkiranje, irina
navedenog prostora trebala bi, ako prostorne mogunosti to dozvoljavaju, biti viekratnik osnovnog
modula, odnosno broja 16. Uz rubove parkiraline povrine okomite na osnovne rubove (dulje stranice
parkiraline povrine), parkiralina mjesta je takoer preporuljivo postaviti okomito uz sam rub na
nain da se postavi jedan red parkiralinih mjesta pa prolaz, a nakon prolaza poinju osnovni redovi
mjesta za parkiranje.
Za postavljanje ulaza, odnosno izlaza s parkiralita optimalan poloaj je u nastavku krajnjih
prolaza, i to na dijagonalno suprotnim stranama parkiralita.
Organizacija prometnih tokova na prometnicama parkiralita s pravokutnim postavljanjem,
odnosno na prolazima preporua se kao dvosmjerno odvijanje prometa jer je irina prolaza definirana
minimalnom irinom manevarskog prostora za ulazak na okomito parkiralino mjesto i izlazak s njega,
a iznosi 6,0 metara to je dovoljno za organizaciju dvosmjernog odvijanja prometa.
Dvosmjernom organizacijom prometa na unutarnjim prometnicama parkiralita omoguuje se
najjednostavniji dolazak od ulaza na parkiralite do slobodnoga parkiralinog mjesta te odlazak prema
izlazu. Dvosmjerno odvijanje prometa na unutarnjim prometnicama parkiralita osigurava i najmanju
duljinu putovanja na parkiralitima.
Prednost pravokutnog postavljanja parkiralita je najjednostavnija konstrukcija i
najjednostavnije izvoenje. Dodatna prednost takvog postavljanja je i velika irina prolaza koji mogu
biti jednosmjerni i dvosmjerni to pojednostavnjuje organizaciju prometnih tokova na parkiralitu te
najjednostavniji dolazak i odlazak s parkiralinog mjesta uz najkrai prijeeni put.
Prikaz konstrukcije parkiralita s optimalnim pravokutnim razmjetajem mjesta za parkiranje
prikazan je na slici 415.



Slika 4-15. Parkiralite s optimalnim pravokutnim razmjetajem mjesta za parkiranje



Koso postavljanje
Koso postavljanje mjesta za parkiranje dobije se ako se kut postavljanja u odnosu na rub
parkiraline povrine, odnosno prolaza, smanji na vrijednost manju od 90. Parkiralita je mogue
postaviti u svim standardnim kutovima od 45 do 81, a prema potrebi i pod drugim kutovima.
Osnovno pravilo postavljanja je slino kao i kod pravokutnog postavljanja. irina reda mjesta za
parkiranje te irina prolaza ovisna je o kutu postavljanja mjesta za parkiranje pa je tako i irina
osnovnoga parkiralinog modula varijabilna. Uz sporedne (krae) rubove parkiraline povrine, pri
takvom rasporedu mjesta za parkiranje, ne postavljaju se kosa parkiralina mjesta nego okomita ili se
prostor uz sporedni rub ostavlja za prolaz, odnosno internu prometnicu parkiralita.
Specifinost takvog postavljanja mjesta za parkiranje je u tome to se na susjednim prolazima
dobiva jednosmjerno kretanje prometnih tokova u suprotnim smjerovima to omoguuje dobru
organizaciju prometnih tokova.
Pri dizajniranju parkiralita vrlo je vano voditi rauna o pravilnom usmjeravanju jednosmjernih
prolaza kako ne bi dolo do nepotrebnog presijecanja prometnih tokova unutar parkiralita.
Jednosmjerni prolazi bi uvijek trebali biti postavljeni u paru i usmjereni na nain da se uvijek vozi
desnom stranom, odnosno red mjesta za parkiranje izmeu dvaju tokova treba promatrati kao
razdijelnu crtu na dvosmjernoj prometnici. Na taj nain dobit e se optimalna organizacija prometnih
tokova na parkiralitu uz najveu propusnu mo.
Prednost takvog naina postavljanja je mogunost najbreg pronalaenja slobodnog
parkiralinog mjesta to je vrlo vano na velikim parkiralinim povrinama. Nedostatak je u tome to
se prolazi, u pravilu, moraju organizirati kao jednosmjerne prometnice to moe produljivati putovanja
prilikom ulaska na parkiralite i izlaska s parkiralita u odnosu na pravokutna postavljanja gdje su
prolazi, u pravilu, dvosmjerne prometnice.



Slika 4-16. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje



Postavljanje u obliku parketa
Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku parketa varijanta je kosog postavljanja mjesta za
parkiranje. Takvo postavljanje ima sve pozitivne i negativne znaajke kosog parkiranja. Prednost
varijante postavljanja u obliku parketa u odnosu na obino koso postavljanje je bolje iskoritavanje
povrina parkiralita, odnosno na parkiralinoj povrini je postavljanjem mjesta za parkiranje u obliku
parketa mogue dobiti vei broj mjesta za parkiranje nego pri obinom kosom postavljanju.
Nedostatak takvog postavljanja je u tome to je projektiranje i izvoenje, odnosno iscrtavanje
takvih mjesta za parkiranje neto sloenije u odnosu na klasino koso postavljanje. Meutim, uteda u
prostoru ili ostvarivanje veeg broja mjesta za parkiranje u veini sluajeva moe kompenzirati
sloenije projektiranje i izvoenje te se preporua, kada je god mogue, koristiti takav nain
postavljanja mjesta za parkiranje.

Slika 4-17. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku parketa


Postavljanje u obliku riblje kosti
Postavljanje parkiralita u obliku riblje kosti je jo jedna varijanta kosog postavljanja mjesta za
parkiranje. Takvo postavljanje moe se izvesti samo pod kutom od 45. Posebnost takvog postavljanja
je u tome to zahtijeva isti smjer kretanja na svim prolazima. Ovakva organizacija prometnih tokova
na parkiralinoj povrini moe znatno poveati duljinu putovanja prilikom traenja parkiralinog
mjesta. Iz tog razloga postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti nije povoljno za vee
parkiraline povrine.
Prednost takvog postavljanja je u dobroj iskoristivosti parkiraline povrine.

Slika 4-18. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti



Kombinirano postavljanje
Na ogranienim i definiranim prostorima na kojima je potrebno izgraditi parkiralite esto nije
mogue primijeniti jedan od tipskih primjera postavljanja mjesta za parkiranje, a da se iskoristi
cjelokupni raspoloivi prostor. Budui da je u veini sluajeva pri organizaciji parkiralita na zadanim
povrinama jedan od glavnih uvjeta to bolja iskoritenost prostora, odnosno to vei broj mjesta za
parkiranje po jedinici povrine, nuno je u takvim sluajevima kombinirati razliite varijante
postavljanja mjesta za parkiranje i prolaza. Pritom je nuno pokuati postii dimenzije mjesta za
parkiranje i prolaza to blie minimalnim doputenim vrijednostima. Zbog neogranienog broja,
veliine i oblika povrina za organizaciju mjesta za parkiranje, rjeenje za konkretnu zadanu povrinu
esto nije mogue nai u primjerima iz udbenika i prirunika ve u takvim sluajevima do izraaja
dolazi kreativnost i sposobnost prometnog inenjera - projektanata parkiralinih povrina.
U nastavku je prikazan primjer kako je na istoj povrini kombiniranim postavljanjem mjesta za
parkiranje mogue postii vei broj mjesta za parkiranje i bolju organizaciju prometnih tokova u
odnosu na postavljanje u obliku riblje kosti.
Na prikazanom primjeru broj mjesta za parkiranje je kombiniranim postavljanjem povean za
7%, a organizacija prometnih tokova dobivena kombiniranim postavljanjem omoguuje povratne
vonje po parkiralitu radi traenja mjesta za parkiranje dok su u postavljanju u obliku riblje kosti
nemogue povratne vonje po parkiralitu te je u tom primjeru nuan dinamiki sustav voenja vozila
do slobodnoga parkiralinog mjesta.



Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje



4.3.1 Dodatne povrine i oprema na parkiralitima
Na parkiralitima je svaki red mjesta za parkiranje poeljno zavriti graevinskim otokom. Na
taj nain se naglaava prolaz, odnosno prometnica na parkiralitu i spreava zatvaranje prolaza
nepropisno parkiranim vozilima.
Osim toga, graevinski otoci se mogu iskoristiti za postavljanje vertikalne prometne opreme i
signalizacije, rasvjete ili sadnju drvea i ostalog raslinja. Graevinski otoci trebaju biti uzdignuti na
visinu ne veu od 12,0 cm kako bi se omoguilo koritenje prevjesa vozila prilikom parkiranja. Otoci
trebaju biti obrubljeni rubnim kamenom, a u unutranjosti otoka je preporuljivo predvidjeti zelenu
povrinu.
Osim postavljanja graevinskih otoka na krajevima redova mjesta za parkiranje, graevinske
otoke je, ako ima prostora, preporuljivo postaviti i unutar redova mjesta za parkiranje na udaljenosti
od 10,0 do 25,0 metara. Na tim otocima mogue je posaditi drvee koje je vrlo korisno na velikim
parkiralinim povrinama jer daje sjenu, odnosno hlad, te je parkiralite udobnije za parkiranje tijekom
ljetnih mjeseci.
Osim toga, drvee i ostalo zelenilo je potrebno to vie koristiti na parkiralitima u gradskim
podrujima jer zelene povrine bilo koje vrste u gradovima pozitivno utjeu na ukupno ureenje
okolia i cjelokupni ambijent urbane zone ili gradske etvrti.
Pri konstrukciji graevinskih otoka na parkiralitima nuno je voditi rauna o tome da se
horizontalni kutovi otoka zarube lukovima radijusa koji omoguavaju normalan prolazak osobnih
vozila prometnicama pokraj otoka.
Na nekim parkiralitima potrebno je organizirati kontrolu ulaska, odnosno naplatu koritenja
parkiralita. Naplata moe biti runa ili automatizirana. Sustav naplate je mogue organizirati na nain
da voza pri ulasku na parkiralite uzima karticu na kojoj je zabiljeeno vrijeme ulaska. Pri izlasku s
parkiralita voza daje karticu operateru koji naplauje koritenje parkiralita ili je naplata
automatizirana te voza karticu i novac ubacuje u automat.
Na parkiralitima na kojima nije ravnomjeran ulazak i izlazak tijekom dana, odnosno ako
postoje vrlo izraena vrna prometna optereenja, naplatu parkiranja nuno je organizirati na nain da
se koritenje parkiralita plaa na blagajni ili automatu neposredno prije ulaska u vozilo prilikom
naputanja parkiralita, te se kodirana kartica samo ubacuje u automat na izlazu da bi se omoguio
izlaz. Na taj nain eliminiraju se novane transakcije neposredno na izlazu iz parkiralita to znatno
poveava kapacitet i propusnu mo izlaza s parkiralita.
U gradovima u kojima je uvedena naplata parkiranja na parkirnim aparatima ili mobilnom
telefonijom na parkiralitima je, ako su ona u gradskom parkiralinom sustavu, naplatu parkiranja
najracionalnije obavljati parkirnim aparatima ili mobilnom telefonijom kao i na ostalim gradskim
parkiralinim mjestima.
Za ureaje i opremu za naplatu parkiranja potrebno je odrediti adekvatan prostor na parkiralitu.
Na velikim parkiralitima je potrebno izvesti osvjetljenje kako bi se poveala sigurnost kretanja i
koritenja parkiralita, na nain da bi se sprijeilo oteenje vozila, krae i ostale nezakonite radnje, te
time pozitivno utjecalo na sigurnost kretanja pjeaka po parkiralitu.
Primjer postavljanja otoka na parkiralitima prikazan je na slici 420.



Slika 4-20. Postavljanje otoka na parkiralitima



1. to je mjesto za parkiranje?
2. Koji su osnovni naini smjetaja mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice?
3. Koliko iznosi irina crte za oznaavanje mjesta za parkiranje?
4. Navedite osnovnu podjelu mjesta za parkiranje na otvorenom prostoru!
5. Kakav je odnos udjela ulinog parkiranja u ukupnom parkiranju na podruju grada i
veliine grada?
6. Koje su prednosti i nedostaci ulinog parkiranja?
7. Navedite vrste ulinog parkiranja u odnosu na kut parkiranja i u odnosu na rub kolnika!
8. Navedite prednosti i nedostatke uzdunog parkiranja!
9. Navedite osnovnu dimenziju uzdunoga parkiralinog mjesta!
10. Navedite minimalnu irinu manevarskog prostora uz uzduno parkiralino mjesto!
11. Koji su osnovni kutovi za koso postavljanje mjesta za parkiranje?
12. Navedite prednosti i nedostatke kosog parkiranja!
13. Koje su osnovne dimenzije kosih mjesta za parkiranje?
14. Navedite prednosti i nedostatke okomitog parkiranja!
15. Navedite osnovnu dimenziju okomitoga parkiralinog mjesta!
16. Navedite minimalnu irinu prolaza pokraj okomitog parkiralinog mjesta!
17. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje uz rub kolnika?
18. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na sredini kolnika?
19. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje na nogostupu?
20. Koje su prednosti, a koji nedostaci postavljanja mjesta za parkiranje dijelom na kolniku, a
dijelom na nogostupu?
21. to su rubni prometni trakovi uz ulina parkiralita i emu slue?
22. Navedite vrste mjesta za parkiranje za posebne namjene!
23. Koje su osnovne dimenzije parkiralinog mjesta za osobe s invaliditetom ili smanjene
pokretljivosti?
24. Koje su osnovne dimenzije obiteljskog parkiralinog mjesta?
25. Koja je funkcija mjesta za parkiranje za ene?
26. to je parkiralite?
27. Koja su dva osnovna scenarija pri odreivanju potrebnoga kapaciteta parkiralita?
28. Koliko iznosi prosjena bruto povrina potrebna za parkiranje jednog vozila na ureenom
parkiralitu?
29. Navedite osnovne naine postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralitima!


30. Navedi podtipove kosog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralitima!
31. Navedite prednosti i nedostatke okomitog postavljanja mjesta za parkiranje na
parkiralitima!
32. Navedite prednosti i nedostatke kosog postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralitima!
33. Navedite prednosti i nedostatke postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralitima u
obliku parketa!
34. Navedite prednosti i nedostatke postavljanja mjesta za parkiranje na parkiralitima u
obliku riblje kosti!
35. Navedite prednosti i nedostatke kombiniranog postavljanja mjesta za parkiranje na
parkiralitima!
36. to su dodatne povrine na parkiralitima?
37. Koja se prometna oprema postavlja na parkiralita?

5. Parkiraline garae


5 GARAE
Garae za parkiranje su prometne graevine kojima je osnovna namjena parkiranje vozila.
Garae za parkiranje su najbolji nain organizacije parkiranja na podrujima na kojima je na malom
prostoru potrebno omoguiti smjetaj velikog broja vozila. Garae omoguavaju viestruku
iskoristivost povrina za parkiranje u odnosu na klasina parkiralita jer mogu biti izraene u nekoliko
etaa (podzemnih ili nadzemnih).
U modernoj urbanoj arhitekturi dananjice postalo je pravilo da se podzemne etae veih
objekata, pa ak i ravni krovovi velikih objekata koriste kao prostori za parkiranje.
Garae za parkiranje mogue je podijeliti prema vie kriterija:
1. u odnosu na razinu zemlje
garae u razini zemlje
podzemne garae
nadzemne garae

2. prema funkciji / mogunosti koritenja
javne garae za parkiranje
privatne garae za parkiranje
privatne garae za parkiranje s javnom namjenom

3. prema vrsti usluge
samostalno parkiranje
parkiranje uz pomo osoblja
automatizirano parkiranje

4. prema vezi izmeu razina
garae s rampama
garae s dizalima

5 Parkiraline garae


5.1 LOKACIJE GARAA ZA PARKIRANJE
Garae za parkiranje omoguavaju znatno bolje iskoritenje prostora za parkiranje u odnosu na
klasina parkiralita, ali je izgradnja takvih garaa viestruko skuplja u odnosu na izgradnju
parkiralita ili ulinih parkiralinih povrina. Radi ekonomske racionalnosti, u garaama za parkiranje
potrebno je osigurati dobru popunjenost u svim vremenskim intervalima tijekom dana i svim danima
tijekom tjedna. Za ostvarivanje dobre popunjenosti kljunu ulogu ima lokacija garae, vrsta ponude i
tarifne odredbe.
Iz tog razloga potrebno je pri planiranju izgradnje garaa posebnu panju posvetiti odabiru
lokacije. Za odabir lokacije garae (u pravilu) se izrauju prometne studije u kojima se analiziraju svi
prometni parametri o kojima moe ovisiti lokacija garae za parkiranje:
mogue lokacije za izgradnju garaa
potencijalni objekti iji e korisnici koristiti garau
postojei prometni tokovi u zoni gravitacije
procjena buduih prometnih tokova
analiza prometne mree i raskrija
analize pjeakih i biciklistikih tokova u zoni garae.
Pri odabiru lokacije garae za parkiranje potrebno je uzeti u obzir da se u garae smjeta velik
broj vozila koja se na taj nain uklanjaju s ulice, ali i da garae za parkiranje privlae i generiraju
dodatan prometni tok osobnih vozila.
Garae za parkiranje u gradskim podrujima trebale bi biti to blie gradskim sreditima u
blizini administrativnih, trgovakih, poslovnih, smjetajnih objekata te objekata razonode.
Ako prostorna konfiguracija grada to omoguuje, garau je potrebno smjestiti na strani
gradskog sredita s koje dolazi najvei broj vozila, kako bi se promet, koji tranzitira kroz sredite radi
dolaska do garae, sveo na najmanju moguu mjeru.
Ako pravac iz kojega u sredite dolazi najvei broj vozila nije oigledan, potrebno je izvriti
analizu kretanja prometnih tokova na irem podruju grada i utvrditi koji je pravac dominantan.
Istraivanje je najbolje napraviti izradbom izvorino-odredine matrice putovanja za podruje grada.
S obzirom na kategoriju i znaenje gradskih ulica, garau bi trebalo, ako je mogue, smjestiti
tako da ima ulaz sa sporedne ulice koja je u neposrednoj blizini glavne ulice. Ako se ulaz u garau
smjeta na glavnoj ulici, nuno je na toj ulici osigurati dodatni prometni trak za usporenje, odnosno
ulazak u garau.
Ako postoji mogunost, vrlo je povoljno da garaa ima ulaz s dviju ulica. Na taj nain se
skrauju putovanja prilikom ulaska u garau i izlaska iz garae, a u vrnim prometnim optereenjima
mogue je izlazne tokove iz garae distribuirati na dvije toke to znatno poveava propusnu mo
prometne mree.
Pri odreivanju lokacije garae za parkiranje potrebno je voditi rauna i o orijentaciji garae,
odnosno ulaza u garau i izlaza iz garae. Ulaze u garau i izlaze iz garae potrebno je orijentirati tako
da omoguavaju glavnini prometnog toka ulazak u garau i izlazak iz nje skretanjem udesno.
Lokacija garae za parkiranje treba biti prikladna i s aspekta prometnih tokova pjeaka. Garaa
treba biti smjetena tako da za veinu vozaa koji parkiraju svoje vozilo u garai pjeaenje od garae
do odredita putovanja bude u prihvatljivim granicama, odnosno do najvie pet minuta pjeaenja, ili
5 Parkiraline garae


najvie 350 do 450 metara udaljenosti. Ako je garaa udaljenija od glavnih sadraja za koje osigurava
ponudu parkiranja, u zoni gravitacije garae nuno je javni prijevoz putnika prilagoditi potrebama
garae. [21]
Primjeri lokacija garaa u sreditima nekih europskih gradova prikazani su na slikama 51 do 5
3.

Slika 5-1. Poloaj garaa u Beu

Slika 5-2. Poloaj garaa u Budimpeti

5 Parkiraline garae


Slika 5-3. Poloaj garaa u Mnchenu

5 Parkiraline garae


5.2 KAPACITET GARAE
Kapacitet garae za parkiranje proraunava se, kao i kapacitet parkiralita, jednom od metoda
navedenih u poglavlju 3 Dimenzioniranje ponude parkiranja. Meutim, veina javnih garaa se, u
pravilu, izvodi na visokourbaniziranim prostorima na kojima je potranja za parkiralinim mjestima
znatno vea od ponude, a prostora za izgradnju garae je vrlo malo. U takvim situacijama je
ograniavajui imbenik kapaciteta garae raspoloivi prostor tako da se garaa kapacitira po pravilu:
postii to vie mjesta za parkiranje na raspoloivoj povrini jer e garaa ionako imati nedovoljan
kapacitet u odnosu na prometnu potranju.
Ogranienja tlocrtne povrine garae definirana su granicama raspoloive graevinske estice na
kojoj je mogue graditi garau, dok je broj podzemnih etaa definiran vrstom terena na kojemu se
garaa gradi, a broj nadzemnih etaa definiran je urbanistiko-arhitektonskim ureenjem okolnog
podruja, odnosno visinom okolnih graevina. Katnost, odnosno broj dozvoljenih etaa, u pravilu,
propisan je vaeim prostornim planom podruja na kojemu se gradi garaa (prostorni plan ureenja,
generalni urbanistiki plan, urbanistiki plan ureenja ili detaljni plan ureenja).
Pri planiranju garae posebnu panju je potrebno posvetiti kapacitetu okolne prometne mree,
odnosno prometne mree kojom e najvei broj korisnika komunicirati s garaom. Za te dijelove
prometne mree potrebno je provesti analizu mogu li kritina vorita i dionice prihvatiti prometno
optereenje generirano garaom, a da se znatno ne smanji razina prometne usluge.
Pri izradbi analize ne smije se zapostaviti pozitivan efekt garae na prometne tokove, odnosno
na injenicu da e garaa svojim kapacitetom u odreenoj mjeri smanjiti koliinu prometnih tokova
na mrei, na nain da e se iz prometnog toka eliminirati vozila koja krue odreenom zonom traei
slobodno parkiralino mjesto.
Taj broj vozila je pri proraunu potrebno oduzeti od predvienog prometa generiranog garaom.
Ako se proraunom kapaciteta prometne mree utvrdi da postoje kritine dionice ili raskrija na
kojima bi promet generiran garaom uzrokovao znatno smanjenje razine usluge ili znatnije zastoje u
vrnim prometnim optereenjima, potrebno je odreenim prometno-tehnikim mjerama pokuati
poveati propusnu mo kritinih elemenata.
To je mogue uiniti rekonstrukcijom raskrija dodjeljivanjem ili prenamjenom prometnih
trakova, rekonstrukcijom sustava prometnih svjetala na raskriju, uklanjanjem mjesta za parkiranje s
ulice i pretvaranjem tog prostora u vozni trak, promjenom regulacije prometnica iz dvosmjernog
naina odvijanja prometa u jednosmjerni ili obrnuto, itd. Ako ni jedna od tih mjera nije mogua i ako
su iscrpljeni svi pokuaji, krajnje rjeenje je smanjenje kapaciteta garae ili ak odustajanje od
mikrolokacije garae.
Za kapacitet garae najvaniji je kapacitet ulazno-izlaznih rampi, odnosno ureaja za regulaciju
ulaska u garau i izlaska vozila iz garae. Kapacitet ulaza i izlaza ovisan je o tehnikim
karakteristikama takvih ureaja pa je pri planiranju garae potrebno definirati osnovnu tehnologiju
regulacije ulaska i izlaska, proraunati njen elementarni kapacitet te, temeljem toga, definirati
potreban broj ulaznih i izlaznih toaka.
Budui da optimalni broj ulaza i izlaza esto nije mogue postii u zadanim prostornim
okvirima, dozvoljava se stvaranje odreenog repa ekanja prilikom izlaska iz garae budui da proces
izlaska uvijek zahtijeva neto vie vremena u odnosu na proces ulaska u garau.
Ako se oekuje stvaranje repa ekanja pri izlasku iz garae, potrebno je voditi rauna o tome da
rep ekanja ne ometa ulaz u garau, odnosno interno kretanje prometnih tokova po garai. Osnovno
5 Parkiraline garae


pravilo koje bi trebalo biti zadovoljeno pri definiranju ulaza i izlaza je za svakih 400 mjesta za
parkiranje u garai osigurati jednu ulazno-izlaznu rampu.
5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAA
Osnovni prometni elementi garae za parkiranje su:
povrina za parkiranje
ulaz/izlaz
rampe izmeu etaa
prometna oprema i signalizacija.

5.3.1 Povrina za parkiranje
Povrina za parkiranje je osnovni funkcionalni dio svake garae za parkiranje dok su ulazi i
izlazi te rampe pomoni elementi u funkciji parkiraline povrine. Povrina za parkiranje se, kao i kod
parkiralita, sastoji od mjesta za parkiranje i prolaza. Povrina za parkiranje, odnosno poloaj i
raspored mjesta za parkiranje ureuju se ovisno o raspoloivim dimenzijama i obliku prostora za
izgradnju garae za parkiranje.
Mjesta za parkiranje u garai mogu se postavljati pod svim kutovima kao i kod parkiralita. Pri
dizajniranju rasporeda mjesta za parkiranje vrlo je vano voditi rauna o poloaju konstruktivnih
elemenata (stupova).
Pravilan postupak pri projektiranju garae je najprije isplanirati raspored parkiralita na etaama
te nakon toga izraditi statiki proraun objekta, odnosno raspored nosivih stupova na nain da to
manje smetaju prostoru za parkiranje i prolazima. Na taj nain mogue je najracionalnije iskoristiti
povrinu za parkiranje.
Pogrean je nain najprije projektirati pa ak i izgraditi objekt, a da se nakon toga izrauje
prometni projekt garae. U takvim sluajevima nosivi stupovi gotovo uvijek predstavljaju smetnju
optimalnom iskoritavanju prostora za parkiralina mjesta i prolaze te znatno smanjuju iskoristivost
prostora, a time i isplativost cijele investicije.
Kada se napravi raspored mjesta za parkiranje i prolaza, nosive stupove najbolje je postaviti na
krajevima lamela za parkiranje. Na taj nain se, zbog nosivog stupa, ne ukidaju parkiralina mjesta
nego se parkiralina mjesta, izmeu kojih se postavlja stup, samo djelomino skrauju te mogu
posluiti za parkiranje manjih vozila. Raspon stupova u takvom rasporedu iznosi 15,0 m do 20,0 m to
je na dananjoj razini graevinske tehnike i tehnologije jednostavno izvesti.

5 Parkiraline garae


5.3.2 Ulaz/izlaz
Ulazi u garau i izlazi iz garae moraju biti projektirani i izvedeni na nain da u najmanjoj
moguoj mjeri ometaju promet javnih prometnica na koji se prikljuuje garaa. Ulazi i izlazi mogu biti
paralelni ili okomiti na javnu prometnicu na koju se prikljuuju.
Najbolji nain prikljuivanja garae na javnu prometnu mreu je prikljuivanje na jednosmjernu
ulicu rampama paralelnim s ulicom na nain da u smjeru kretanja najprije bude ulaz, a zatim izlaz.
Ako je ulaz postavljen okomito na javnu prometnicu, potrebno je, ako je ikako mogue, predvidjeti
posebne prometne trakove za skretanje u garau (trak za skretanje ulijevo i trak za skretanje udesno).
Ulaze u garau i izlaze iz garae potrebno je projektirati tako da budu dobro vizualno uoljivi pri
promjeni smjera kretanja, i horizontalnog i vertikalnog. Takoer je potrebno voditi rauna o kutu
preglednosti pri ulasku vozila u garae i izlaska iz garae budui da pri izraenijim uzdunim
nagibima kakve imaju ulazne i izlazne rampe znatan utjecaj na ukupnu preglednost ima vertikalni kut
preglednosti. Ako se zbog skuenosti prostora ne moe postii dovoljna preglednost na ulazu u garau
ili izlazu iz garae, potrebno je koristiti prometna zrcala.
Ispred ulaza u garau i izlaza iz garae potrebno je osigurati prostor za ekanje vozila kako se ne
bi ometao tekui promet na ulici prilikom ulaska u garau, odnosno promet po prometnicama garae
prilikom izlaska iz garae. Duljina prostora za ekanje na bi smjela biti kraa od 30,0 metara (duljina
potrebna za formiranje kolone od 5 vozila). Pri izlazu iz garae dobro je predvidjeti prostor za ekanje
putnika u vozilu jer iskustva pokazuju da suputnici u vozilu esto ekaju vozaa da obavi plaanje
parkiranja i isparkira vozilo upravo na prostoru u blizini izlaza.

Slika 5-4. Prikaz paralelnih rampi
5 Parkiraline garae


Slika 5-5. Prikaz okomite rampe

Za kvalitetno funkcioniranje garae posebnu ulogu imaju pjeake komunikacije. Pri garaama u
vie etaa postoje horizontalne i vertikalne pjeake komunikacije. Horizontalne komunikacije na
povrinama za parkiranje se, u pravilu, ne oznaavaju kao posebne povrine radi utede prostora, ve
pjeaci za kretanja koriste prolaze za vozila. Posebne povrine za kretanje pjeaka mogu se izvesti u
neposrednoj blizini ulaza u garae ili izlaza iz garae. Vertikalne pjeake komunikacije izvode se kao
stepenita ili dizala. Vertikalne komunikacije u garai potrebno je postaviti na poziciju koja e
najbolje odgovarati veini pjeakih prometnih tokova. Pri pozicioniranju vertikalnih pjeakih
komunikacija potrebno je voditi rauna o lokaciji najznaajnijih toaka interesa (gradskim zonama,
ustanovama, trgovinama, itd.) koje za svoje korisnike imaju osigurana parkiralita u garai.
Vertikalne komunikacije potrebno je postaviti na nain da se od izlaza iz garae u razini zemlje
do toke interesa doe uz najmanja ometanja pjeakih tokova (prelazaka ulica, tramvajskih pruga,
obilazaka zgrada, itd.). Vertikalne pjeake komunikacije mogue je voditi i uzdu rampi za vozila
kao pjeaki nogostup irine najmanje 1,6 m.
5.3.3 Rampe u parkiralinim garaama
Rampe u parkiralinim garaama dijele se na ulazno/izlazne i rampe izmeu etaa garae za
parkiranje.
Ulazno/izlazne rampe slue za ulazak, odnosno izlazak iz garae kada se prva parkiralina
povrina nalazi jednu razinu ispod ili iznad razine javne prometnice s koje se ulazi u garau.
Ulazno/izlazne rampe mogu biti natkrivene ili otkrivene. Nagib ulazno/izlazne rampe ne smije
5 Parkiraline garae


prelaziti vrijednost od 15%, a poeljno je da bude manji od 10%. U malim garaama iznimno se moe
koristiti nagib rampe do 20%. Budui da garae za parkiranje koje se grade u gradskim sreditima
imaju ogranien prostor za smjetaj ulazno/izlaznih rampi, esto se koriste rampe najveih dozvoljenih
nagiba koje zauzimaju najmanju povrinu prostora. Takve rampe moraju biti natkrivene ili imati
ureaje za grijanje kako bi se sprijeilo zaleivanje u zimskim uvjetima.
Rampe izmeu etaa slue za komunikaciju vozilima izmeu etaa garae za parkiranje. Takve
rampe mogu biti postavljene s unutarnje i vanjske strane garae. Rampe mogu biti dvosmjerne i
jednosmjerne. Rampe izmeu etaa u garaama dijele se u tri osnovne skupine:
1. rampe u pravcu
2. rampe u zavoju
3. rampe za parkiranje.

Rampe u pravcu
Rampe u pravcu su najee primjenjivani oblici rampi u parkiralinim garaama. Takve rampe
zahtijevaju malo prostora i omoguavaju dobru protonost prometnih tokova kroz garau. Mogue su
razliite kombinacije poloaja i meusobnog odnosa rampi u pravcu.
Takve rampe omoguavaju najjednostavniju organizaciju jednosmjernoga kretanja prometnih
tokova na prostoru garae. Prednost im je i to to za vrijeme kretanja kroz garau prema udaljenijim
etaama omoguavaju istovremeno traenje slobodnoga parkiralinog mjesta.
Nedostatak im se oituje pri izlasku vozila iz garae jer pri svakom izlasku iz garae vozila koja
izlaze moraju, u pravilu, prolaziti kroz cijelu garau kako bi prela s etae na etau. Drugi nedostatak
odnosi se na geometrijske karakteristike prolaza za vozila jer poslije svakog izlaska s rampe, u pravilu,
slijedi otro skretanje na prolaz kroz garau to usporava kretanje i nepovoljno utjee na sigurnost
odvijanja prometa te ima negativni psiholoki uinak na vozae.

Rampe u pravcu dijele se prema:
pravcu:
paralelan sustav rampi uzlazna rampa paralelna je sa silaznom rampom
suprotan sustav rampi uzlazna rampa ima suprotan nagib od silazne
relativnom poloaju:
uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno ine jedan kolnik
ulazna i silazna rampa su razdvojene, obino svaka rampa na jednoj strani garae
prema visini etae:
rampe koje savladavaju punu visinu etae
rampe koje savladavaju pola visine etae poluetau.
Shematski prikazi rampi u pravcu dani su na slici 56.

5 Parkiraline garae


Slika 5-6. Shematski prikazi rampi u pravcu

Rampe u zavojima
Rampe u zavojima su one koje se izvode kao dodatna povrina parkiralinih garaa i odvojene su
od prostora za parkiranje. Rampe u zavojima su dobre za vonju jer vozila u zavoju konstantnog
radijusa savladavaju etau za etaom garae za parkiranje. Takoer su pogodne za izlazak iz garae jer
vozila nakon isparkiravanja odlaze do prvog izlaza s prostora za parkiranje i preko krune rampe
neposredno izlaze iz garae bez vonji po prostoru za parkiranje na drugim etaama.
Nedostatak rampi u zavojima oituje se u procesu parkiranja jer vozai pri prolasku rampom ne
dobivaju neposrednu vizualnu informaciju na kojoj etai ima slobodnih mjesta pa moe doi do
nepotrebnih vonji po etaama koje su u potpunosti zauzete. Iz tog razloga, garae s takvim sustavom
rampi trebale bi imati neku vrstu informacijskog sustava za navoenje vozaa prema slobodnom
parkiralinom mjestu. Rampe u zavojima zahtijevaju i dosta prostora to smanjuje koeficijent
iskoristivosti garae, odnosno poveava bruto povrinu garae za parkiranje jednog vozila pa takve
rampe nisu primjerene za garae u gradskim sreditima gdje je osnovni ograniavajui imbenik
garaa raspoloivi prostor.
Rampe u zavoju dijele se prema:
kontinuitetu:
neprekinute spiralne rampe kao jedinstven element graevine
prekinute krune rampe koje zatvaraju kut od 180 i povezane su s etaama za
parkiranje
relativnom poloaju:
uzlazna i silazna rampa su jedna pokraj druge, odnosno ine jedan kolnik
ulazna i silazna rampa su razdvojene, obino svaka rampa na jednoj strani garae.
Shematski prikazi rampi u zavoju nalaze su na slici 57.
5 Parkiraline garae


Slika 5-7. Shematski prikazi rampi u zavoju

Rampe za parkiranje
Rampe za parkiranje su elementi parkiralinih garaa koji slue za ulaz u garau ili izlaz iz
garae, za komunikaciju izmeu etaa, a ujedno se na njima obavlja i parkiranje. Garae s takvim
rampama se rijetko izvode jer su ogranienoga kapaciteta te zahtijevaju veliku duljinu. Nagib takvih
rampi iznosi 3% do 5% pa takve rampe, zbog malog nagiba, zauzimaju puno prostora. Rampe za
parkiranje mogu se predvidjeti u kombinaciji s drugim oblicima rampi.
Shematski prikazi rampi za parkiranje su na slici 58.

Slika 5-8. Shematski prikazi rampi za parkiranje
Propusna mo rampi u garaama ovisi o mogunosti postizanja prosjene brzine vonje i
najmanjeg razmaka izmeu vozila. Za jedan smjer kretanja i jedan izlaz iz garae propusna mo iznosi
250 voz./h do 300 voz./h.
Vrsta rampe koja e se izabrati kod projektiranju garae ovisna je o veliini garae, broju
predvienih etaa, visini etaa, poloaju ulaza i izlaza, organizaciji mjesta za parkiranje, organizaciji
prometnih tokova u garai i na javnoj prometnoj mrei u blizini garae.
Da bi se sprijeilo udaranje automobila na spoju rampe i platoa, spoj je potrebno zaobliti lukom
odreenog radijusa, ovisno o vertikalnom kutu izmeu rampe i platoa.
5 Parkiraline garae


5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garaama
Javne garae za parkiranje su javne prometne povrine te ih je potrebno opremiti propisanom
prometnom opremom i signalizacijom. Znakovima je potrebno regulirati nain kretanja po garai te
postii zadovoljavajuu razinu sigurnosti odvijanja prometa. U garaama je vano postaviti i znakove
za voenje prometa prema etaama garae te posebno naglasiti smjer kretanja prema izlazu iz garae.
Na ulazu u garau postavlja se znak za oznaavanje garae za parkiranje, znak ogranienja
visine vozila koja mogu koristiti garau (u pravilu izmeu 1,80 m i 2,50 m) te znak ogranienja brzine
kretanja u garai (u pravilu 20 km/h ili 30 km/h). Ako je u garai organizirano jednosmjerno kretanje
prometnih tokova postavljaju se znakovi koji oznaavaju jednosmjeran tok prometa te znakovi koji
oznaavaju dozvoljene, odnosno zabranjene smjerove.

Slika 5-9. Vertikalna prometna signalizacija na ulazu u garau

Na krianjima prolaznih prometnica u garaama postavljaju se znakovi kojima se regulira
prednost prolaska ili se prednost prolaska regulira pravilom desne strane. Za voenje prometa po
garai, prije moguih promjena smjera kretanja, postavljaju se znakovi kojima se promet vodi prema
etaama garae (npr. razina -1) te znakovi kojima se promet vodi prema izlazu.
Znakovi kojima se promet vodi prema izlazu moraju biti dobro uoljivi, a poeljno je da budu i
veih dimenzija od ostale signalizacije kako bi vozai bili to bolje obavijeteni o pravcima kretanja
prema izlazu te najkraom moguom putanjom napustili garau.
Ako garaa ima vie izlaza, znakovima za voenje prometa potrebno je oznaiti optimalne
putanje prema svim izlazima. Osim znakova voenja prometa za vozila, u garaama je potrebno
postaviti i znakove za voenje pjeakog prometa, odnosno oznaiti smjerove kretanja prema
pjeakim ulazima u garau i izlazima garae.
Na kolniku u garaama iscrtava se horizontalna signalizacija. Horizontalnom signalizacijom
oznaavaju se rubovi prolaza, sredinja crta na dvosmjernim prolazima te strelice za oznaavanje
5 Parkiraline garae


smjerova kretanja. Na kolniku garae, ako je potrebno, mogu se ucrtati i znakovi za reguliranje
prednosti prolaska na krianjima.
U velikim je garaama za neke vozae posebno izraen problem pronalaenja mjesta na kojemu
su ostavili vozilo. Taj problem posebno je izraen u garaama s veim brojem gotovo identinih etaa.
Iz tog razloga svaku etau je potrebno obiljeiti oznakom. Isto tako, svako parkiralino mjesto
potrebno je oznaiti odreenom oznakom.
Etae se oznaavaju oznakama, npr. -1, -2, 0, +1 ili slino. Oznaku etae potrebno je postaviti na
prostorima pjeakih komunikacija izmeu etaa, i to na ulazima u svaku etau. Oznaka mora biti
velikih dimenzija i dobro uoljiva. Ako postoji dizalo, etae moraju biti logino i jednoznano
oznaene i na dizalima. Radi jo preciznijeg oznaavanja etaa, svaka etaa moe se oznaiti
posebnom bojom na nain da sve oznake za odreenu etau budu u jednoj boji, te da se pod ili zidovi
etae izvedu u toj istoj boji.
Parkiralina mjesta oznaavaju se jednom brojanom oznakom ili kombinacijom brojanih i
slovno brojanih oznaka. Ako se koristi jednostavna brojana oznaka, parkiralina mjesta se
oznaavaju brojevima od 1 do broja mjesta za parkiranje u cijeloj garai po odreenom redoslijedu
(npr. 1, 2, ., 350). Ako se koristi kombinacija brojanih oznaka ili slovno-brojanih oznaka,
parkiralino mjesto se moe oznaiti oznakom etae i brojem parkiralinog mjesta (npr -1/1, -1/2,., -
1/50) ili oznakom lamele za parkiranje i broja parkiralinog mjesta (npr. A1, A2, ., A50).
Radi jo lakeg snalaenja i pronalaenja parkiranih vozila, na svakoj etai ili uz svaku lamelu
mjesta za parkiranje moe se postaviti jednostavan blok listia s oznakom etae i lamele koji vozai
mogu otrgnuti i spremiti kao podsjetnik o lokaciji parkiranog vozila.
Od ostale prometne opreme, garaa mora imati ureaje za kontrolu ulaza i izlaza pokretne
barijere koje moraju biti usklaene sa sustavom naplate koritenja garae.
Garae, osim osnovne prometne opreme, mogu imati i mikroprocesorske ureaje koji olakavaju
koritenje garae kao to su promjenjivi prometni znakovi koji upuuju vozila prema etaama na
kojima ima slobodnih mjesta za parkiranje, zatim signalizatori koji se nalaze iznad parkiralinog
mjesta uz sam rub prolaza, a koji signaliziraju slobodno parkiralino mjesto ako ono vozau nije
optiki vidljivo i sline suvremene informacijske i komunikacijske sustave.
5.3.5 Ostala oprema garae
Od ostale opreme, parkiralina garaa, kao i svaki drugi javni objekt, mora imati osvjetljenje,
grijanje, ventilaciju i zatitu od poara.
Ti elementi garaa nisu primarni elementi u funkciji prometa te su predmet posebnih projekata
unutar idejnog i glavnog projekta garae pa ih rade strunjaci zasebnih struka (inenjeri
elektrotehnike, strojarstva, zaite na radu) te se u ovom poglavlju nee posebno razraivati.

5 Parkiraline garae


5.4 MEHANIKE GARAE ZA PARKIRANJE
Mehanike garae za parkiranje su garae u kojima proces smjetanja vozila od odreene toke u
garai do parkiralinog mjesta ne obavlja voza vonjom automobila od strane nego se obavlja
odreenim mehanikim procesom. Izgradnjom mehanikih garaa mogue je ostvariti utedu u
prostoru na raun prolaza, ulazno/izlaznih rampi ili rampi izmeu etaa. Mehanike garae za
parkiranje mogu se graditi u razini, kao podzemne, nadzemne ili kombinacijom podzemnih i
nadzemnih etaa. Mehanike garae mogu biti djelomino ili potpuno mehanizirane. Openito
govorei, mehanike garae nisu pogodne na lokacijama na kojima se oekuje velika izmjena vozila
(sredita gradova) ili pokraj objekata, kao to su kazalita, kina ili sportske dvorane.
5.4.1 Djelomino mehanizirane garae
Djelomino mehanizirane garae su garae u kojima se dio procesa parkiranja obavlja klasinom
metodom vonje automobila, a dio pomou odreenih mehanikih operacija stroja ili ureaja.
Najjednostavniji oblik mehanike garae je sustav s vertikalno pominom platformom koji na
visini svijetlog otvora etae ve od 3,20 m osigurava dva parkiralina mjesta na povrini jednog.
Sustav radi na nain da se prvo vozilo parkira na vertikalno pokretnu platformu te digne do visine
stropa, a drugo vozilo parkira se ispod njega.
Platforma se moe, ovisno o konfiguraciji garae, dizati i sputati vertikalno ili pod odreenim
kutom. Takav sustav pogodan je za manje javne garae do 100 mjesta za parkiranje (PM) u gradskim
sreditima te garae za parkiranje hotela i poslovnih zgrada. Ako se koristi u javnoj garai, sustav
zahtijeva parkiranje od strane osoblja garae, odnosno vozai predaju vozilo djelatniku garae, a on ga
smjeta na slobodno mjesto.
Modificirani oblik takvog sustava omoguuje vertikalno pomicanje obaju vozila na nain da se
za isparkiravanje gornjeg vozila ne mora isparkiravati donje vozilo, nego se ono sputa ispod razine
etae. Ovakav sustav pogodan je samo za posljednje (najnie) etae jer zahtijeva graevinsku jamu
dubine od barem 1,60 m. Postoji i opcija sustava koji omoguuje parkiranje triju vozila na visini
svijetlog otvora od 4,90 m.

Slika 5-10. Djelomino mehanizirana garaa
Izvor: www.koch.hr (preuzeto, kolovoz 2012.)
5 Parkiraline garae


Slika 5-11. Presjek djelomino mehanizirane garae dvije etae

Slika 5-12. Presjek djelomino mehanizirane garae tri etae

Drugi, relativno jednostavan i esto primjenjivan tip djelomino mehaniziranih garaa u vie
etaa su garae koje imaju raspored mjesta za parkiranje i prolaza na etaama isti kao i klasine
garae, jedino to umjesto rampi izmeu etaa imaju dizala za vozila.
U takvim garaama postie se uteda na prostoru koji je u klasinim garaama nuan za
postavljanje rampi izmeu katova. Negativnost takvih sustava je u tome to uvoenje dizala
poskupljuje investiciju te smanjuje satni kapacitet izmjene u garai (jedno dizalo omoguuje izmjenu
do 60 voz./h).
Takve garae prikladne su za izgradnju u ve postojeim zgradama ili za organizaciju
parkiralita na najviim etaama zgrada (ili na krovu zgrade).
5 Parkiraline garae


Iskoristivost prostora u klasinim garaama moe se poveati instalacijom niskih pokretnih
platformi. Platforme se postavljaju na prolaze te se, prema potrebi, premjetaju s pozicije na poziciju
prilikom parkiranja na parkiralina mjesta ispred kojih se nalaze.
Kapacitet garae moe se takvim sustavom poveati 20% - 40%. Platforme se mogu pomicati
ljudskom snagom ili na elektrini pogon.

Slika 5-13. Prikaz garaa s pokretnim platformama

5.4.2 Potpuno mehanizirane garae
Potpuno mehanizirane garae su garae u kojima se cjelokupni proces parkiranja od ulaska u
garau i ostavljanja vozila na tono oznaenoj poziciji do ponovnog preuzimanja vozila na toj istoj
poziciji obavlja potpuno automatski, bez klasine vonje automobila.
Postoje razliiti oblici automatskih garaa: garae s dizalima, garae s pokretnim platformama,
garae s pokretnim boksovima i sl. Vrijeme parkiranja kod svih automatskih sustava parkiranja iznosi
oko 60 sekundi po parkiranju jednog vozila to daje kapacitet automatskih garaa od 60 voz./h po
ulazu.
Kod takvih parkirnih sustava mogue je postii najveu iskoristivost prostora, ali takvi projekti
su, u pravilu, vrlo skupi za realizaciju i odravanje pa isplativost njihove izgradnje postaje upitna.
Osnovni tipovi potpuno mehaniziranih garaa su:
Garae s pokretnom platformom (garae u jednoj etai)
Vozilo se u takvim garaama smjeta na pokretnu platformu koja je postavljena paralelno s
poloajem parkiranih vozila izmeu dva reda parkiranih vozila. Nakon smjetanja vozila na platformu,
platforma se pomie po prolazu do slobodnog prostora za ostavljanje vozila te se uvlai na taj prostor.
Garae s vertikalnim dizalima i horizontalnim pokretnim platformama
Kod ovakvih garaa vozilo se postavlja na nultoj etai u prostor dizala koje ga podie na
odreenu etau. Na toj etai vozilo se iz dizala premjeta na pokretnu platformu na kojoj se premjeta
do slobodnog prostora za ostavljanje vozila.

5 Parkiraline garae


Garae s pokretnom platformom po horizontalnoj i vertikalnoj osi
U ovim garaama vozilo se smjeta na pokretnu platformu koja istovremeno premjeta vozilo po
horizontalnoj i vertikalnoj osi do slobodnog prostora za ostavljanje vozila.
Garae s pokretnim boksovima
U ovim garaama se vozilo parkira u pokretni boks koji se onda posebnim mehanizmom
premjeta na slobodan prostor predvien za smjetanje boksova. Zbog mogunosti dolaska svakog
boksa na prostor izlaska, odreeni prostori u rasteru boksova moraju ostati prazni to smanjuje
iskoristivost prostora.
Primjeri potpuno mehaniziranih garaa predoeni su na slikama u nastavku.

Slika 5-14. Primjeri potpuno mehaniziranih garaa
5 Parkiraline garae



Slika 5-15. Primjeri potpuno mehaniziranih garaa
5 Parkiraline garae



1. to su garae za parkiranje?
2. Navedite podjelu parkiralinih garaa prema osnovnim kriterijima!
3. to je sve predmet analize i istraivanja prometne studije za odabir lokacije garae za
parkiranje?
4. Koji je optimalni poloaj garae u odnosu na gradsko sredite i prometne tokove gradskog
sredita?
5. Koji je optimalni poloaj garae s obzirom na kategoriju i znaenje gradskih ulica?
6. Kako se proraunava kapacitet garae za parkiranje?
7. Kakav utjecaj parkiralina garaa ima na prometne tokove okolne prometne mree?
8. Na koji nain je mogue poveati propusnu mo prometne mree u zoni garae za
parkiranje?
9. Koji su osnovni prometni elementi parkiralinih garaa?
10. Kako se planira i odreuje poloaj nosivih stupova u garaama s vie podzemnih ili
nadzemnih etaa?
11. Koji je optimalni poloaj postavljanja ulaznih i izlaznih rampi garae u odnosu na
prometnicu s koje se ulazi u garau ili izlazi iz nje?
12. Koja je prednost odvojenih ulaza u garau i izlaza iz garae u odnosu na ulaz/izlaz na
istom mjestu?
13. Koja su uobiajena rjeenja horizontalnih, a koja vertikalnih pjeakih komunikacija u
parkiralinim garaama?
14. Koja je osnovna podjela rampi u parkiralinim garaama?
15. Koji je najvei dozvoljeni nagib ulazno/izlazne rampe u parkiralinim garaama?
16. Kako se rjeava problem zaleivanja ulaznih/izlaznih rampi u garaama u zimskim
mjesecima?
17. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u pravcu?
18. Koje su prednosti, a koji nedostaci rampi u zavoju?
19. Koji je najvei doputeni nagib rampi za parkiranje i zato?
20. Kojom se osnovnom prometnom signalizacijom opremaju garae za parkiranje?
21. Kojom se osnovnom prometnom opremom opremaju garae za parkiranje?
22. to su mehanike garae za parkiranje?
23. to su djelomino mehanizirane garae?
24. Koji su osnovni tipovi djelomino mehaniziranih garaa?
25. to su potpuno mehanizirane garae?
26. Koji su osnovni tipovi potpuno mehaniziranih garaa?
6. Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja


6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI
PARKIRANJA
Parkiraline povrine na ulici ili na posebnim parkiralitima potrebno je adekvatno oznaiti
prometnom signalizacijom. Isto tako, potrebno je oznaiti prostore na kojima nije dozvoljeno
parkiranje i zaustavljanje ili je ono ogranieno. U Republici Hrvatskoj je prometna signalizacija
definirana Pravilnikom o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama (NN. 33/05, 64/05
155/05, 14/11). U tom dokumentu definiran je izgled, veliina i znaenje svih prometnih znakova pa
tako i onih u funkciji parkiranja.
Vertikalni prometni znakovi u funkciji parkiranja su:
C35 znak parkiralite
Oznauje prostor koji je odreen ili posebno ureen za parkiranje vozila. Znak moe biti
postavljen za oznaavanje ulinih mjesta za parkiranje ili posebnih parkiralinih povrina.

Znak C35
Znak se postavlja na lokaciju na kojoj e vozau dati pravovremenu informaciju o lokaciji
parkiraline povrine. Lokaciju je potrebno odrediti za svaki pojedinani sluaj.
C36 znak garaa
Oznauje natkriveni prostor ili objekt (podzemni ili nadzemni) koji je odreen ili posebno
ureen za parkiranje vozila.

Znak C36
C37 znak vremensko ogranienje parkiranja
Oznauje prostor koji je odreen ili posebno ureen za parkiranje vozila uz vremensko
ogranienje trajanja parkiranja. Znak moe biti postavljen za oznaavanje ulinih mjesta za parkiranje
ili posebnih parkiralinih povrina.
6 Vertikalna prometna signalizacija u funkciji parkiranja


Znak C37
Dimenzije znakova C35 i C36 iznose:
90x90 cm kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim iskljuivo za
promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, irine kolnika sedam i
vie metara;
60x60 cm kada se postavlja na cestama irine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim
prometnicama (ili ulicama);
60x60 cm kada se postavlja u tunelima i galerijama;
40x40 cm kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je
umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj sluaj je najmanja doputena te
se moe koristiti i znak veih dimenzija).

Dimenzije znaka C37 iznose:
90x135 cm kada se postavlja na autocestama, cestama namijenjenim iskljuivo za
promet motornih vozila i na cestama koje nisu ulice, irine kolnika sedam i
vie metara;
60x90 cm kada se postavlja na cestama irine kolnika 5,0 do 7,0 m i glavnim gradskim
prometnicama (ili ulicama);
60x90 cm kada se postavlja u tunelima i galerijama;
40x60 cm kada se postavlja na svim ostalim cestama i gradskim ulicama i kad je
umetnuti znak (navedena dimenzija za ovaj sluaj je najmanja doputena te
se moe koristiti i znak veih dimenzija).
Na znaku C35 ili na dopunskoj ploi moe se odgovarajuim simbolima ili natpisima oznaiti
nain parkiranja, smjer u kojemu se nalazi parkiralite, udaljenost u metrima do parkiralita, kategorije
vozila kojima je parkiralite namijenjeno, a i mogue vremensko ogranienje parkiranja C37. Osnovne
dopunske ploe koje se postavljaju kao dodatno pojanjenje znaka C36 su:



Znak E01 oznauje udaljenost od znaka do parkiraline povrine

Znak E01
Znak E04 oznauje udaljenost od znaka do parkiraline povrine i smjer u kojemu se
nalazi parkiralina povrina

Znak E04
Znakovi od E08 do E13 i E15 oznauju skupine vozila kojima je parkiralite
namijenjeno

Znak E08

Znak E09

Znak E10

Znak E11

Znak E12

Znak E13

Znak E15



Znakovi od E23 do E30 oznauju poloaj parkiranja vozila

Znak E23

Znak E24

Znak E25

Znak E26

Znak E27

Znak E28

Znak E29

Znak E30
Znak E31 oznauje mjesto na kojemu je parkiranje rezervirano za vozila osoba s
invaliditetom

Znak E31
Znak E32 oznauje mjesto na kojemu je parkiranje rezervirano za odreene korisnike.
Skupina korisnika za koju je parkiralite namijenjeno moe se oznaiti natpisom ili
simbolom.

Znak E32 Znak E33 Znak E34


irina dopunske ploe postavljene uz znak na cesti ne smije biti vea od duine one stranice
znaka uz koji se dopunska ploa postavlja, odnosno od projekcije krajnjih toaka znaka. Preporuljivo
je da irina dopunske ploe bude jednaka duini one stranice znaka uz koji se dopunska ploa
postavlja, odnosno od projekcije krajnjih toaka znaka.
Visina dopunske ploe koja se postavlja uz znakove kojima se regulira parkiranje, u pravilu, ne
smije iznositi vie od polovice njezine duine.
Umjesto dopunske ploe simbol koji bi se nalazio na dopunskoj ploi mogue je aplicirati
neposredno na znak C36 na nain da se visina znaka povea na 90,0 cm ako je znak dimenzija 60x60
cm, odnosno na 60,0 cm ako je znak dimenzija 40x40 cm.

Osim znakova obavijesti kojima se vozaa obavjeuje o poloaju i namjeni parkiralita te
nainu rasporeda mjesta za parkiranje na parkiralitima, u podruju parkiranja postoje jo etiri
prometna znaka kojima se zabranjuje ili ograniava parkiranje. Ti znakovi pripadaju u znakove
izriitih naredbi. To su:
B39 - znak zabrana zaustavljanja i parkiranja
Oznauje zabranu zaustavljanja i parkiranje vozila od znaka do prestanka vaenja znaka.
Zabrana se odnosi samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.

Znak B39
B40 - znak zabrana parkiranja
Oznauje zabranu parkiranja vozila od znaka do prestanka vaenja znaka. Zabrana se odnosi
samo na stranu prometnice na kojoj je znak postavljen.



Znak B40
Znak B40 ima jo dvije dodatne varijante (B41 i B42) kojima se regulira naizmjenina zabrana
parkiranja u parne ili neparne dane. Iako se parkirna politika zabrane parkiranja na parne ili neparne
dane danas rijetko primjenjuje, znakovi B41 i B42 se jo uvijek nalaze u pravilniku:
B41 - znak izmjenino parkiranje
Oznauje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u neparne dane.

Znak B41

B42 znak izmjenino parkiranje
Oznauje dio ceste na kojemu je zabranjeno parkiranje u parne dane.

Znak B42
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku plou s ucrtanim simbolom vozila za
premjetanje nepropisno parkiranih vozila, tzv. pauka, kako bi se vozaima naglasilo da e vozila,
parkirana ili zaustavljena na mjestu na kojemu je to znakom zabranjeno, biti premjetena na slubeno
odlagalite vozila.



Znak E16
Znakovi od B39 do B42 mogu imati i dopunsku plou s ucrtanom strelicom koja se postavlja
ispod znaka usporedno s uzdunom osi ceste, a koja upuuje na to da se zabrana, odnosno ogranienje
oznaeno prometnim znakom, odnosi samo na dio ceste koji se protee u smjeru oznaenom strelicom
i na udaljenosti koja je oznaena uz strelicu.

Znak E17

Znak E18

Znak E19

Znak E20

Znak E21

Znak E22

Dimenzije znakova B39 do B42 iznose:
90 cm na autocestama, cestama namijenjenim iskljuivo za promet motornih vozila
i na cestama koje nisu ulice, irine kolnika 7,0 m i vie
60 cm na cestama irine kolnika 5,0 m do 7,0 m i glavnim gradskim prometnicama
(ili ulicama);
40 cm na svim ostalim cestama i gradskim ulicama
60 cm u tunelima ili galerijama
40 cm kad se upotrebljavaju kao umetnuti znakovi (navedena dimenzija za ovaj
sluaj je najmanja doputena te se moe koristiti i znak veih dimenzija).
irina dopunskih ploa koje se postavljaju ispod znakova B39 do B42 ne smije biti vea od
duine one stranice znaka uz koji se dopunska ploa postavlja, odnosno od projekcije krajnjih toaka
znaka. Preporuljivo je da irina dopunske ploe bude jednaka duini one stranice znaka uz koji se
dopunska ploa postavlja, odnosno projekciji krajnjih toaka znaka. Ako se dopunska ploa postavlja
vertikalno, visina ploe ne smije biti vea od irine znaka.


Svi znakovi kojima se regulira parkiranje postavljaju se na samostalni stup nosa prometnog
znaka ili na drugi primjereni objekt ako postoji na prostoru gdje je potrebno postaviti znak (stup javne
rasvjete, semaforski stup, portal garae, itd.).
Visina postavljanja znaka iznosi 120 cm do 140 cm (od kote prometnice do donjeg ruba znaka,
odnosno dopunske ploe). Ako se znak postavlja u zoni kretanja pjeaka, visina postavljanja iznosi
220 cm. Nain postavljanja znakova prikazan je na slici 61.
U gradskim podrujima s velikom koncentracijom pjeaka znak se preporuuje postaviti na
visini 220 cm iako nije u neposrednoj zoni kretanja pjeaka, kako bi se znak izdignuo iznad dohvata
ljudske ruke te na taj nain sprijeilo njegovo namjerno unitavanje znaka.

Slika 6-1. Primjer osnovnih dimenzija pri postavljanju znakova




1. Nabrojiti osnovne vertikalne prometne znakove u funkciji parkiranja!.
2. U kojem slubenom dokumentu Republike Hrvatske su definirani znakovi za regulaciju
parkiranja?
3. Kako se oznaava zabrana parkiranja i zaustavljanja s obje strane ulice?
4. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za oznaavanje parkiralinih povrina na gradskim
ulicama?
5. Koje su dimenzije vertikalnog znaka za oznaavanje zabrane parkiranja na gradskim
ulicama?
6. Na koju se visinu od povrine kolnika, postavljaju prometni znakovi u funkciji parkiranja?
7 Propisi Republike Hrvatske koji reguliraju podruje parkiranja


7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU
PODRUJE PARKIRANJA
Parkiranje, kao jedna od radnji u prometovanju motornih vozila, u osnovi je u Republici
Hrvatskoj definirana Zakonom o sigurnosti prometa na cestama [23]. U Zakonu je cijelo poglavlje
koje se odnosi na parkiranje i zaustavljanje vozila. Osim u posebnom poglavlju, parkiranje se
posredno spominje i u nekim drugim dijelovima tog Zakona:
nerazvrstana cesta je povrina koja se koristi za promet po bilo kojoj osnovi i koja je
dostupna veem broju raznih korisnika (seoski, poljski i umski putovi, putovi na
nasipima za obranu od poplava, pristupne ceste i prostori parkiralita, benzinskih crpki
i sl.),
zaustavljanje vozila je svaki prekid kretanja vozila na cesti u trajanju do tri minute,
osim prekida koji se ini da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se upravlja
prometom,
parkiranje vozila je prekid kretanja vozila u trajanju duem od tri minute, osim
prekida koji se ini da bi se postupilo po znaku ili pravilu kojim se upravlja prometom,
jedinice lokalne i podrune (regionalne) samouprave, u skladu s odredbama ovoga
Zakona, uz prethodnu suglasnost ministarstva nadlenog za unutarnje poslove, u sklopu
ureenja prometa na svom podruju odreuju:
parkiraline povrine i nain parkiranja, zabrane parkiranja i mjesta ogranienog
parkiranja,
poslove nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, upravljanja prometom te
premjetanja nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, sukladno odredbama ovoga
Zakona, mogu, osim ministarstva nadlenog za unutarnje poslove, obavljati i jedinice
lokalne samouprave, uz prethodnu suglasnost ministarstva nadlenog za unutarnje
poslove,
upravljanje prometom na raskrijima i drugim mjestima te nadzor parkiranja vozila i
odreene druge poslove nadzora vozila i vozaa, mogu obavljati i pripadnici prometnih
jedinica mladei,
nadzor parkiranja vozila na mjestima na kojima je parkiranje vremenski ogranieno
obavljaju pravne osobe koje odrede jedinice lokalne samouprave,
voza koji se vozilom ukljuuje u promet na cesti ili drugoj prometnoj povrini (izlazak
vozila iz garae, dvorita, parkiralita, stajalita, s povrine na kojoj se ne obavlja
promet vozila ili s drugih slinih povrina) duan je propustiti sva vozila i pjeake koji
se kreu cestom, odnosno prometnom povrinom na koju se ukljuuje,
na cesti na kojoj postoje najmanje dvije prometne trake namijenjene za promet vozila u
istom smjeru i na kojima su kolone vozila, voza ne smije vozilom prelaziti iz trake u
traku (slalom). Voza moe napustiti traku na kojoj se nalazi samo radi skretanja ulijevo
ili udesno ili radi zaustavljanja, odnosno parkiranja vozila,
na autocesti voza ne smije zaustavljati ni parkirati motorno vozilo, osim na
povrinama izvan kolnika koje su za to posebno ureene i obiljeene,


voza koji se vozilom kree kroz tunel ne smije zaustavljati niti parkirati vozilo u tunelu
niti smije polukruno okretati vozilo ili se vozilom kretati unatrag.
Poglavlje 12 Zakona o sigurnosti prometa na cestama odnosi se iskljuivo na parkiranje i
zaustavljanje vozila te je u nastavku prikazano u cijelosti:

12. ZAUSTAVLJ ANJ E I PARKI RANJ E

lanak 78.
(1) Voza ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestu na kojem bi ono ugroavalo sigurnost
drugih sudionika u prometu ili predstavljalo smetnju za normalan tok prometa ili kretanje pjeaka.
(2) Na cesti, na mjestu, odnosno na prostoru namijenjenom za zaustavljanje i parkiranje vozila
te na posebno ureenoj prometnoj povrini namijenjenoj za kretanje pjeaka, ne smiju se ostavljati
vozila koja se ne upotrebljavaju u prometu zbog dotrajalosti (neregistrirana i sl.) ili prikljuna vozila
koja se u prometu koriste samo povremeno (lake i kamp-prikolice i sl.), a ni drugi predmeti kojima se
ometa tok prometa ili ugroava okoli.
(3) Novanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ili druga osoba
ako postupi suprotno odredbi stavka 2. ovoga lanka.
lanak 79.
(1) U sluaju zaustavljanja ili parkiranja na javnoj cesti izvan naselja voza je duan uvijek kad
za to postoji mogunost, zaustaviti ili parkirati vozilo izvan kolnika.
(2) Voza koji je zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesree ili drugoga opravdanog
razloga prisiljen vozilo zaustaviti na kolniku duan je za vrijeme kretanja izvan vozila oznaiti se
reflektirajuim prslukom, poduzeti sve mjere da zaustavljeno vozilo ne dovede u opasnost druga vozila
te vozilo odmah ukloniti s kolnika.
(3) Ako je voza zbog neispravnosti na vozilu, prometne nesree ili iz drugoga opravdanog
razloga prisiljen vozilo zaustaviti na tranicama, duan ga je s tranica odmah ukloniti, a ako to nije
mogue, odmah poduzeti potrebne mjere da osobe koje upravljaju vozilima koja se kreu po
tranicama na vrijeme budu upozorene na opasnost.
(4) Novanom kaznom u iznosu od 300,00 kuna kaznit e se za prekraj voza ako postupi
suprotno odredbama ovoga lanka.
lanak 80.
(1) Voza koji zaustavlja ili parkira vozilo na cesti duan je zaustaviti ga, odnosno parkirati
neposredno uz desni rub kolnika, a na cesti na kojoj se promet odvija samo u jednom smjeru moe ga
zaustaviti ili parkirati uz desni ili lijevi rub kolnika.


(2) Ako se uz desni rub kolnika nalaze tramvajske ili druge tranice, voza moe zaustaviti ili
parkirati vozilo uz lijevi rub kolnika.
(3) Voza moe zaustaviti ili parkirati vozilo na mjestima koja se nalaze na sredini kolnika samo
ako su ta mjesta obiljeena odgovarajuim prometnim znakom ili oznakom na kolniku kao mjesta za
parkiranje vozila.
lanak 81.
(1) Prije zapoinjanja vonje, voza je duan zatvoriti i uvrstiti sve pokretne dijelove
nadogradnje vozila kao i vrata na kabini vozila te utvrditi je li prikljuno vozilo propisno prikljueno
za vuno vozilo.
(2) Na zaustavljenom ili parkiranom vozilu ne smiju se otvarati vrata niti utovarivati ili
istovarivati predmeti, ako se time ometa kretanje drugih sudionika u prometu ili ako se ugroava
sigurnost prometa.
lanak 82.
(1) Voza ne smije zaustaviti ili parkirati vozilo:
1) na obiljeenome pjeakom prijelazu i na udaljenosti manjoj od 5 m od tog prijelaza i na
prijelazu biciklistike staze preko kolnika,
2) na prijelazu ceste preko eljeznike ili tramvajske pruge u istoj razini,
3) na eljeznikim ili tramvajskim prugama i u blizini tih pruga ako se time sprjeava promet
vozila koja se kreu po tranicama,
4) na raskriju i na udaljenosti manjoj od 5 m od najblieg ruba poprenog kolnika,
5) u tunelima, na mostovima, u podvonjacima i na nadvonjacima te na udaljenosti manjoj od
15 metara od mosta, tunela, podvonjaka i nadvonjaka,
6) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje
se vozila ne bi mogla obii bez opasnosti,
7) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili ureaj za davanje
znakova prometnim svjetlima,
8) na biciklistikoj stazi, odnosno traci,


9) na dijelu kolnika koji je kao stajalite za vozila javnog prijevoza putnika obiljeen oznakama
na kolniku ili prometnim znakom,
10) na nogostupu i pjeakoj zoni,
11) ispred kolnoga ulaza u zgradu, sklonite, dvorite ili garau, iznad prikljuka na vodovodnu
mreu i ulaza u kanalizaciju ili drugu komunalnu mreu te na mjestima rezerviranim za vozila opskrbe
ili na mjestima namijenjenim i obiljeenim kao mjesta za odlaganje kunog otpada, ispred i na
vatrogasnim i drugim komunalnim i javnim prolazima i prilazima,
12) na mjestu rezerviranom za parkiranje vozila osoba s invaliditetom.
(2) Iznimno od stavka 1. ovoga lanka, na mjestima iz toke 10. ovoga lanka, zaustavljanje je
doputeno ako je za kretanje pjeaka ostavljeno najmanje 1,6 m irine na povrini za kretanje pjeaka,
s tim da ta povrina ne moe biti uz rub kolnika. Pod istim uvjetima moe se i parkirati ako je to
doputeno prometnim znakom.
suprotno odredbama stavka 1. toke 12. ovoga lanka.
suprotno odredbama stavka 1. toke 1. do 11. ovoga lanka.
lanak 83.
(1) Osim u sluajevima iz lanka 82. ovoga Zakona, voza ne smije parkirati vozilo ni:
1) na dijelu ceste ispred prijelaza ceste preko eljeznike i tramvajske pruge u istoj razini i to na
udaljenosti manjoj od 15 m od tih prijelaza,
2) na udaljenosti manjoj od 15 m ispred i iza znaka kojim je obiljeeno stajalite za vozila
javnog prijevoza putnika,
3) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemoguilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili
izlazak nekom ve parkiranom vozilu.
lanak 84.
(1) Policijski slubenik ili slubenik jedinice lokalne samouprave, naredbom e odrediti da se
vozilo premjesti na drugo mjesto ako je zaustavljeno ili parkirano na cesti na kojoj ugroava sigurnost
prometa ili ometa normalan tok prometa i kad je parkirano ili zaustavljeno:
1) na mjestu rezerviranom za zaustavljanje i parkiranje vozila osoba s invaliditetom,
2) na obiljeenome pjeakom prijelazu, pjeakom otoku i pjeakoj zoni,


3) na nogostupu ako pjeak prilikom kretanja mora zbog vozila silaziti na kolnik ili drugu
povrinu (slobodan prolaz izmeu parkiranog vozila i zgrade manji od 100 cm),
4) na prijelazu ceste preko eljeznike ili tramvajske pruge u istoj razini ili u blizini tih pruga
ako se time sprjeava promet vozila koja se kreu po tranicama,
5) na raskriju i na udaljenosti manjoj od 5 m od najblieg ruba poprenog kolnika, ako
smanjuje preglednost prometa,
6) u tunelu, na mostu, u podvonjaku, na nadvonjaku te na dijelu ceste ispod mosta i
nadvonjaka,
7) na dijelu ceste u blizini vrha prijevoja i u zavoju gdje je preglednost ceste nedovoljna i gdje
se vozila ne bi mogla obii bez opasnosti,
8) na mjestu na kojem bi parkirano vozilo onemoguilo pristup drugom vozilu radi parkiranja ili
izlazak nekom ve parkiranom vozilu i ispred kolnog ulaza u zgradu, garau ili dvorite,
9) na biciklistikoj stazi ili traci, ili na prijelazu biciklistike staze, odnosno trake preko kolnika,
10) na dijelu kolnika koji je kao stajalite za vozila javnog prijevoza putnika obiljeen oznakama
na kolniku ili postavljenim prometnim znakom,
11) na mjestu na kojem bi vozilo zaklanjalo postavljeni prometni znak ili ureaj za davanje
znakova prometnim svjetlima,
12) na dijelu ceste gdje bi irina slobodnog prolaza od zaustavljenog ili parkiranog vozila do
neisprekidane uzdune crte na kolniku ili do neke zapreke na cesti, bila manja od 3 m, odnosno do
suprotnog ruba kolnika manja od 4 metra.
(2) Vozilo koje je nepropisno zaustavljeno ili parkirano na mjestima iz stavka 1. ovoga lanka ne
moe se blokirati na tome mjestu u smislu odredaba lanka 5. stavka 1. toke 8. ovoga Zakona.
(3) Prije izdavanja naredbe za premjetanje vozila po stavku 1. ovoga lanka, poloaj
nepropisno zaustavljenog ili parkiranog vozila utvruje se fotografijom, skicom ili videozapisom.
lanak 85.
(1) Izvravanje naredbe za premjetanje vozila iz lanka 84. ovoga Zakona obavlja ministarstvo
nadleno za unutarnje poslove ili jedinice lokalne samouprave.
(2) Jedinice lokalne samouprave za obavljanje poslova iz stavka 1. ovoga lanka mogu osnovati
pravnu osobu ili obavljanje tih poslova mogu povjeriti pravnoj ili fizikoj osobi obrtniku koja
ispunjava propisane uvjete.
(3) Ministar nadlean za unutarnje poslove propisat e uvjete i nain obavljanja poslova
nadzora nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila te uvjete za obavljanje poslova premjetanja


nepropisno zaustavljenih i parkiranih vozila, kao i obavljanje drugih poslova iz lanka 5. stavka 4.
ovoga Zakona, kad te poslove obavljaju jedinice lokalne samouprave.
lanak 86.
(1) Trokove premjetanja vozila u sluajevima iz lanka 84. ovoga Zakona snosi vlasnik,
odnosno korisnik vozila.
(2) Visinu trokova premjetanja vozila propisuju jedinice lokalne samouprave, uz prethodnu
suglasnost ministarstva nadlenog za unutarnje poslove.
lanak 87.
(1) Voza je duan motorno ili prikljuno vozilo, osim mopeda, motocikla bez bone prikolice,
motornih tricikala, lakih etverocikla i etverocikla koje je zaustavljeno na kolniku, obiljeiti
posebnim znakom kojim se oznaava zaustavljeno vozilo na kolniku (sigurnosni trokut) i to:
1) kad je bio prisiljen svoje vozilo zaustaviti na mjestu ili dijelu ceste iz lanka 82. ovoga
Zakona,
2) kad je vozilo zaustavljeno na kolniku na takvom mjestu ili u takvim vremenskim prilikama da
ga vozai vozila koja nailaze istim smjerom ne mogu ili teko mogu pravodobno uoiti,
3) na autocesti, brzoj cesti i cesti namijenjenoj iskljuivo za promet motornih vozila.
(2) Znak iz stavka 1. ovoga lanka postavlja se na kolnik iza zaustavljenog vozila, u okomitom
poloaju i na dovoljnoj udaljenosti koja na cesti izvan naselja ne moe biti manja od 100 m, tako da
vozai vozila koja nailaze iz smjera na kojem je znak postavljen mogu pravodobno uoiti i po potrebi
zaustaviti svoja vozila, odnosno sigurno obii zaustavljeno vozilo. Na isti nain taj se znak postavlja i
kad je na cesti zaustavljena kolona vozila, s tim to se umjesto jednog na kolnik postavljaju dva znaka,
jedan pokraj drugoga. Ako je u motorno vozilo ugraen ureaj za istodobno ukljuivanje svih
pokazivaa smjera, u sluaju iz stavka 1. ovoga lanka, taj ureaj mora biti ukljuen.
lanak 88.
(1) Prije nego to napusti vozilo, voza koji ostavlja vozilo na cesti duan je poduzeti sve mjere
kojima se sprjeava da vozilo samo krene s mjesta na kojem je ostavljeno ili da ga neovlatene osobe
stave u pokret (iskljuiti rad motora, zatvoriti prozore, zakljuati vozilo i kljueve uzeti sa sobom i sl.).
suprotno stavku 1. ovoga lanka.



Osim u Zakonu o sigurnosti prometa na cestama parkiranje i parkiralita spominju se i u Zakonu
o cestama [24]. U tom zakonu definirano je sljedee:
Parkiralita koja su po projektu ceste izgraena kao graevine za pruanje usluge
vozaima ili po projektu ceste trebaju biti izgraena ine zemljini pojas ceste odnosno
dio su javne ceste.
Prema tom Zakonu, i oprema parkiralita (znakovi, naplatni ureaji, pokretne prepreke, itd.)
sastavni je dio javne ceste.
Podruje parkiranja je, osim zakonima, definirano i pravilnicima. Osnovni pravilnik kojim se
definira horizontalna i vertikalna prometna signalizacija i prometna oprema u funkciji parkiranja je
Pravilnik o prometnim znakovima, signalizaciji i opremi na cestama [25]. Pregled elemenata
pravilnika koji se odnose na parkiranje dan je u prethodnom poglavlju Vertikalna prometna
signalizacija u funkciji parkiranja.
Pravilnik koji definira parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti u
Republici Hrvatskoj je Pravilnik o osiguranju pristupanosti graevinama osobama s
invaliditetom i smanjenje pokretljivosti [26]. Obveze tog Pravilnika odnose se na graevine
prometne namjene: zrana luka, autobusna i eljeznika postaja/kolodvor, autobusno i tramvajsko
stajalite, eljezniki peron, putnika zgrada u trajektnim i brodskim pristanitima, odmorite uz
dravnu i upanijsku cestu, javno parkiralite, javna garaa kapaciteta 300 i vie vozila, crpka za
gorivo i sl.
Tim Pravilnikom definirano je parkiralino mjesto za osobe s invaliditetom i osoba smanjene
pokretljivosti:
lanak 38.
Parkiralino mjesto
Parkiralino mjesto mora biti smjeteno najblie pristupanom ulazu u graevinu te mora
omoguavati ispunjavanje sljedeih uvjeta, odnosno imati:
parkiralino mjesto za jedan automobil kad se nalazi u nizu mjesta za parkiranje,
okomitom, kosom, uzdunom, u odnosu na nogostup, veliine 370 x 500 cm, a prikazano
je primjerom na slici 33. Priloga ovoga Pravilnika,
parkiralino mjesto za dva automobila koje se nalazi u nizu mjesta za parkiranje
okomitom na nogostup veliine 590 x 500 cm s meuprostorom irine 150 cm, a
prikazano je primjerom na slici 34. Priloga ovoga Pravilnika,
izlaz s parkiralinog mjesta na nogostup osiguran ukoenim rubnjakom nagiba najvie
10%, irine najmanje 120 cm,
povrinu parkiralinog mjesta izraenu od materijala koji ne oteava kretanje
invalidskih kolica (ljunak, pijesak, zatravljena povrina i sl.),
oznaku pristupanosti prema slici 1.25. Priloga ovoga Pravilnika ili odgovarajuim
znakom, odnosno oznakom sukladno posebnom propisu.
Broj mjesta za parkiranje za osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti definiran je
lankom 50. ovog Pravilnika:
lanak 50.


Na javnom parkiralitu i u javnoj garai izvodi se 5% pristupanih mjesta za parkiranje u
odnosu na ukupni broj mjesta za parkiranje, ali ne manje od jednoga.
Uz graevinu, odnosno u graevini iz lanka 5. ovoga Pravilnika (graevine javne i poslovne
namjene, te na graevine stambene i stambeno-poslovne namjene) izvodi se 5% pristupanih mjesta za
parkiranje u odnosu na ukupni broj mjesta za parkiranje, ali ne manje od jednoga.
Pravilnikom je takoer definirano da projekti svih graevina na koje se Pravilnik odnosi moraju
obvezatno sadravati situaciju parkiralinih povrina s preciznim nacrtom parkiralinih povrina za
osobe s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti.

Slika 7-1. Nacrt parkiraline povrine za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti


Slika 7-2. Nacrt parkiralinih povrina za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti

Uz zakone i pravilnike, parkiranje je na podruju Republike Hrvatske definirano i tehnikim
normama. Osnovne norme koje definiraju parkiranje su:
HRN U.S4.234/80 Oznake na kolniku Ostale oznake Obiljeavanje mjesta za
parkiranje
HRN U.A9.204/88 Prostorne potrebe invalida u zgradama i okolini Ravne
komunikacijske povrine Mjesta za parkiranje
HRN 1116/04 - Prometni znakovi Znakovi izriitih naredba Oblikovanje znakova
(B39, B40, B41, B42)
HRN 1117/04 - Prometni znakovi Znakovi obavijesti Oblikovanje znakova (C35,
C36, C37)
HRN 1119/04 - Prometni znakovi Dopunske ploe Oblikovanje.




1. Koji je osnovni zakon kojim je regulirana radnja parkiranja u Republici Hrvatskoj?
2. Tko je nadlean za odreivanje parkiralinih povrina, naina parkiranja te ograniena
parkiranja na podruju hrvatskih gradova?
3. Tko moe u gradovima na podruju Republike Hrvatske obavljati nadzor nepropisno
parkiranih vozila?
4. Smije li se vozilo parkirati na nogostupu na kojem prometnom signalizacijom nije obiljeen
prostor za parkiranje ako se uz vozilo ostavi prostor vie od jednog metra za kretanje
pjeaka?
5. Smije li sluba ovlatena za premjetanje vozila premjestiti vozilo koje je parkirano na
parkiralinom mjestu rezerviranom za osobe s invaliditetom ili smanjene pokretljivosti?
6. Smije li se parkiralino mjesto obiljeiti na udaljenosti manjoj od pet metara od obiljeenoga
pjeakog prijelaza?
7. Kojim dokumentom je u Republici Hrvatskoj regulirano parkiranje osoba s invaliditetom i
osoba smanjene pokretljivosti?
8. Koliko se mjesta za parkiranje osoba s invaliditetom i osoba smanjene pokretljivosti treba
izvesti na javnim parkiralitima i u javnim garaama (u odnosu na ukupni broj mjesta za
parkiranje)?


LITERATURA

[1] Tom Rye, Parking Management, A Contribution Towards Liveable Cities. Eschborn:
Detutsche Gesellschaft fur Tehnische Zusammenarbeit GmbH, 2010.
[2] Chick Colin, ON-STREET PARKING - A Guide to Practice. Velika Britanija: Landor
Publishing, 1996.
[3] Urban Mobility, PIARC, C10 - Urban Areas, XX World Road Congress. Montreal, 1995.
[4] Gerd Steierwald and Hans Dieter Knne, Stadtverkehrsplanung Grundlagen-Metoden-
Ziele. Berlin, 1994.
[5] J. Padjen, Osnove prometnog planiranja. Zagreb, 1986.
[6] B Richards, Transport in Cities. London, 1990.
[7] Grad Zagreb - Gradski ured za strategijskoplaniranje i razvoj grada, "Statistiki ljetopis
Grada Zagreba 2011," Zagreb, 2011.
[8] A. Marinovi-Uzelac, Teorija namjene povrina u urbanizmu. Zagreb, 1989.
[9] J. Padjen, Prometna politika. Zagreb, 1996.
[10] A Guide of Metropolitan Transportation Planning Under ISTEA.: U.S. Department of
Transportation, FTA, 1998.
[11] M. Valleley, Parking perceptives - A sourcebook for the development of Parking Policy.
London: Landor Publishing, 1997.
[12] M. Valleley, The Strategic Role of Parking Policy in Urban Areas, Parking: Its Role in
Urban Transport Policy. London: University of Westminster, 1996.
[13] KAy. Axhausen, Parking Demand and its Characteristics. London: University of
London, Center of Transport Studies, 1994.
[14] H. Groenewegen, "Integrated Dynamic Parking Guide System Amsterdam (DIP)," in 5th
World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.
[15] Hempel, K., Kersken, U., "EUROSCOPE: Dynamic Parking Information Via DAB," in
5th World Congress on ITS, Seoul, Korea, 1998.
[16] B.P. Feeney, "A Review of the Impact of Parking Policy Measures on Travel Demand,"
Transportation Planning and Technology, vol. 13, pp. 229-244, 1989.


[17] U.S. Department of Transportation - Federal Transit Administration, Parking Supply
Management, May 1995.
[18] Institute of Transportation Engineers, Parking Generation, 4th ed.: ITE, July 2010.
[19] Ivica Martini, Ivan Dadi, and Ivan Peko, "Promet u mirovanju u sustavu prostornog
ureenja," Promet Traffic and Transportation, pp. 113-119, 2005.
[20] Generalni urbanistiki plan grada Zagreba, Slubeni glasnik Grada Zagreba 16/07, 2/08 -
ispr., 6/08 - ispr., 8/08 - ispr. 10/08 - ispr., 15/08 - ispr., 19/08 - ispr., 8/09 i 11/09 - ispr.,
2007.
[21] Nikola Putnik, Autobaze i autostanice, V izdanje. Berograd: Saobraajni fakultet
Univerziteta u Beogradu, 2004.
[22] EAR 05, Empfehlungen fur Anlagen des ruhenden Verkehrs, Forschungsgesellschaft fr
Strassen und Verkehrswesen, 2005.
[23] Zakon o sigurnosti prometa na cestama, Narodne novine, 67/08, 48/10 i 74/11.
[24] Zakon o cestama, Narodne novine, 84/11.
[25] Pravilnik o prometnim znakovima, opremi i signalizaciji na cestama, Narodne novine,
33/05, 64/05, 155/05 i 14/11.
[26] Pravilnik o osiguranju pristupanosti graevinama osobama s invaliditetom i smanjenje
pokretljivosti, Narodne novine,151/05 i 61/07.
[27] Zakon o prostornom ureenju i gradnji, Narodne novine d.o.o., NN 76/07, 38/09, 55/11,
90/11, 50/12, 55/12, 2012.
[28] HZN. Hrvatski zavod za norme. [Online]. http://www.hzn.hr/index.html
[29] Slubeni glasnik Grada Splita 3/08, 2008.


KAZALO POJMOVA

A
Atrakcije .......................................................................... 3
C
Cilj putovanja .................................................................. 3
D
Dinamiki kapacitet ........................................................ 4
Djelomina mobilnost .................................................... 4
Dnevno koritenje osobnog vozila ................................. 4
Dostupnost ........................................................... 1, 4, 24
G
Garaa za parkiranje ....................................................... 4
I
Izvor putovanja ............................................................... 4
L
Linije elja ....................................................................... 4
M
Mjesto ........................................................................... 41
Modalna raspodjela ........................................................ 4
N
Naini putovanja ............................................................. 4
P
Parkiralita povrina ....................................................... 4
parkiralite..... 4, 35, 55, 56, 57, 63, 65, 67, 88, 89, 90, 91,
103
Parkirno mjesto .............................................................. 4
Potranja za parkiranjem ........ 4, 5, 13, 14, 15, 16, 17, 19
Povrina .................................................................. 55, 74
Produkcija putovanja ..................................................... 4
Prostor istraivanja ........................................................ 4
prostorni obuhvat .......................................................... 4
Putovanje ....................................................................... 4
R
Raspoloivi kapacitet...................................................... 4
S
Sredinje gradsko podruje ............................................ 4
Stupanj motorizacije ................................................ 4, 11
Stvarni kapacitet ............................................................ 5
Svrha putovanja ............................................................. 5
T
terminal .......................................................................... 5
Trajanje parkiranja ......................................................... 5
U
Udaljenost putovanja ..................................................... 4
Ukupna mobilnost .......................................................... 5
V
Vremenski obuhvat ........................................................ 5
Vrijeme promatranja prometnih obiljeja ..................... 5
Vrijeme putovanja .......................................................... 5


POPIS SLIKA

Slika 2-1. Grafiki prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domainstvu u Velikoj Britaniji ........... 12
Slika 2-2. Grafiki prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada autora 12
Slika 2-3. Politika parkiranja................................................................................................................................. 23
Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspjene politike parkiranja ....................................................................... 25
Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica ............. 32
Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija ............................................................... 35
Slika 4-1. Dimenzije crta za oznaavanje mjesta za parkiranje ............................................................................ 41
Slika 4-2. Uzduna parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama ........................................................................ 44
Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na uzdunom parkiralinom mjestu ....................................... 44
Slika 4-4. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (bez koritenja prevjesa) ...................................... 45
Slika 4-5. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkiralinom mjestu (bez koritenja prevjesa)..... 45
Slika 4-6. Kosa parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (s koritenjem prevjesa) ....................................... 46
Slika 4-7. Putanja automobila prilikom parkiranja na kosom parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa) ..... 46
Slika 4-8. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (bez koritenja prevjesa) ................................ 47
Slika 4-9. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomitom parkiralinom mjestu (bez koritenja prevjesa) 47
Slika 4-10. Okomita parkiralina mjesta s osnovnim dimenzijama (s koritenjem prevjesa) ............................... 47
Slika 4-11. Putanja automobila prilikom parkiranja na okomito parkiralinom mjestu (s koritenjem prevjesa) . 47
Slika 4-12. Nain postavljanja mjesta za parkiranje na ulici u odnosu na rub kolnika ......................................... 50
Slika 4-13. Primjer koritenja rubnog traka .......................................................................................................... 51
Slika 4-14. Parkiralina mjesta za posebne namjene ............................................................................................. 54
Slika 4-15. Parkiralite s optimalnim pravokutnim razmjetajem mjesta za parkiranje ........................................ 58
Slika 4-16. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje .................................................. 60
Slika 4-17. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku parketa........................ 61
Slika 4-18. Parkiralite s optimalnim kosim razmjetajem mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti .................. 62
Slika 4-19. Postavljanje mjesta za parkiranje u obliku riblje kosti u odnosu na kombinirano postavljanje .......... 64
Slika 4-20. Postavljanje otoka na parkiralitima ................................................................................................... 66
Slika 5-1. Poloaj garaa u Beu ........................................................................................................................... 71
Slika 5-2. Poloaj garaa u Budimpeti ................................................................................................................ 71


Slika 5-3. Poloaj garaa u Mnchenu .................................................................................................................. 72
Slika 5-4. Prikaz paralelnih rampi ......................................................................................................................... 75
Slika 5-5. Prikaz okomite rampe ........................................................................................................................... 76
Slika 5-6. Shematski prikazi rampi u pravcu ........................................................................................................ 78
Slika 5-7. Shematski prikazi rampi u zavoju ......................................................................................................... 79
Slika 5-8. Shematski prikazi rampi za parkiranje .................................................................................................. 79
Slika 5-9. Vertikalna prometna signalizacija na ulazu u garau............................................................................ 80
Slika 5-10. Djelomino mehanizirana garaa........................................................................................................ 82
Slika 5-11. Presjek djelomino mehanizirane garae dvije etae ....................................................................... 83
Slika 5-12. Presjek djelomino mehanizirane garae tri etae ........................................................................... 83
Slika 5-13. Prikaz garaa s pokretnim platformama ............................................................................................. 84
Slika 5-14. Primjeri potpuno mehaniziranih garaa .............................................................................................. 85
Slika 5-15. Primjeri potpuno mehaniziranih garaa .............................................................................................. 86
Slika 6-1. Primjer osnovnih dimenzija pri postavljanju znakova .......................................................................... 95
Slika 7-1. Nacrt parkiraline povrine za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................. 104
Slika 7-2. Nacrt parkiralinih povrina za osobe s invaliditetom i smanjene pokretljivosti ................................ 105


POPIS TABLICA

Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije .................................................................... 24
Tablica 2-2. Utjecaj troka parkiranja na elasticitet potranje .............................................................................. 26
Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica .................... 32
Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta .............................................. 37
Tablica 3-3. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a Grada
Zagreba ........................................................................................................................................... 39
Tablica 3-4. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba ... 39
Tablica 3-5. Normativ za odreivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata........... 39
Tablica 4-1. Odnos udjela ulinog parkiranja i veliine grada .............................................................................. 42
Tablica 4-2. Dimenzije okomitih i kosih mjesta za parkiranje .............................................................................. 45

Parkiranje I Garaze Prirucnik

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Parkiranje I Garaze Prirucnik

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

i

- city faktor (0,12 0,2)

- ukupni broj motornih vozila

- koeficijent koritenja automobila (mogue ga je dobiti istraivanjem na terenu)

srednji broj vozila koja pristupaju na parking za vrijeme srednje vrijednosti

broj mjesta za parkiranje

You might also like