FUNDAMENTOS DE TRANSEJES Y DE TRANSMISIONES AUTOMATICAS Las transmisiones automticas se ha vuelto populares porque son eficientes, fciles de operar, duraderas

y confiables. Desde su introduccin en 1938 se ha construido un numero de diseos diferentes. En los diseos de las transmisiones se han usado y tambin han desaparecido muchas caractersticas atractivas porque su manufactura era costosa y su servicio resultaba difcil. Algunas han vuelto a usarse porque aumentan la eficiencia de la transmisin. Los diseos actuales de transmisin automtica y de trans-eje o eje transversal son ms ligeros, ms pequeos y tienen caractersticas superiores de operacin comparadas con algunos de los diseos antiguos. Las caractersticas de diseo incluidas en las transmisiones y en los ejes transversales automticos se exponen en este capitulo. Se debe seguir los manuales de servicio para investigar los detalles aplicables a una transmisin automtica especifica. Las transmisiones y los ejes transversales automticos tienen un convertidor de fuerza de torsin de tres miembros que se impulsa a travs de un tren de engranes planetario de cambios automtico de dos, tres o cuatro velocidades. Esta combinacin proporciona como caracterstica una fuerza de torsin suave desde el arranque hasta la velocidad operativa diseada. CONVERTIDOR DE LA FUERZA DE TORSION El convertidor de la fuerza de torsin fue inventado por Herman Fottinger en Europa para ser usado en las turbinas de vapor de la marina. Fue diseado para incrementar la fuerza de torsin usando la fuerza del fluido en movimiento. Este convertido transmite potencia en forma silenciosa y suave, sin sacudidas, a travs de cambios de velocidades y de la razn de fuerza de torsin. Su operacin es completamente automtica y confiable. Todas sus partes movibles estn cubiertas con aceite lubricante, por lo tanto, casi no hay desgaste. El convertidor normalmente dura la vida de la transmisin sin servicio.

Diseo del convertidor de torsin El convertidor de la fuerza de torsin se encuentra encerrado dentro de un casco soldado de acero estampado de dos piezas o compartimentos. La figura 26-2 muestra la parte exterior de un convertidor tpico. Los anillos de accionamiento sobre la cubierta del frente estn conectados al cigeal del motor a travs de una placa de impulsin flexible. Un empalme sobre la cubierta del frente del convertidor se ajusta dentro de un ensanche en la parte anterior del cigeal para dar apoyo al frente del convertidor. Un empalme trasero sobre la parte anterior del convertidor est apoyado por un soporte plano que se localiza en el frente del comportamiento de la bomba de la transmisin. El empalme trasero tambin impulsa a la transmisin y a la bomba de aceite del eje transversal. El convertidor tiene tres miembros de operacin. Pueden verse en la figura 26-3. El primero es el miembro de impulsin, o impulsor, el cual es parte de la cubierta anterior del convertidor. Gira a la velocidad del motor. La segunda parte es el miembro impulsado, o turbina. La cual hace girar al tren de engranes de la transmisin. Est montado sobre el frente de la entrada de la transmisin o eje de la turbina. El empalme de la turbina est apoyado por, y gira dentro de un forro de metal que se localiza en el interior de la cubierta del frente del convertidor o est apoyado por un forro de metal montado justamente en el interior del eje del estator, dependiendo del diseo de la transmisin. El estator o reactor es el tercer miembro operativo del convertidor. Est conectado con la caja de transmisin a travs de un embrague unidireccional montado sobre una extensin de la cubierta de la bomba. Este es denominado eje del estator y se muestra en la figura 6-41. El empalme trasero del convertidor impulsa la bomba de aceite de la transmisin. La bomba desarrolla la presin de aceite para los controles de la transmisin y mantiene al convertidor lleno de aceite sujeto a

presin. La presin es necesaria para mantener al convertidor lleno de aceite cuando gira. La rotacin causa una fuerza centrifuga que impulsa al aceite hacia el filo exterior del convertidor. Esta fuerza tiende a formar bolsas de aire cerca del centro del convertidor. Cuando se forman las fuerzas de aire, la accin se conoce como cavitacin. La cavitacin se minimiza manteniendo la presin del convertidor entre 30 y 180 psi(206.85 y 241.1 kPa). El aceite sale del convertidor a travs del refrigerante y de los conductos de lubricacin de la transmisin. Despus de lubricar la transmisin se vuelve a filtrar al perol de la transmisin del aceite.

Operacin del convertidor El compartimento ensamblado del convertidor tiene una forma igual a la de una llanta. Su dimetro interior es aproximadamente de un tercio de su dimetro exterior. Se ajustan hojas de acero estampado a la parte interior de la cubierta trasera, usando un espaciamiento desigual para minimizar la pulsacin y el ruido. Las hojas forman el impulsor en la cubierta trasera. El compartimento del convertidor est fijado con tornillos al cigeal del motor, de modo que gire cuando el motor est operando. La rotacin del impulsor suministra energa cintica en el aceite a medida que lo expulsa hacia el exterior del compartimento. La energa cintica es la energa de una masa de material en movimiento. En el convertidor la masa en movimiento es aceite. En el filo exterior del impulsor el aceite de alta energa sale de l. Golpea el filo exterior de la turbina. Este flujo de aceite de alta energa es la fuerza que gira la turbina. La turbina est conectada a los volantes de impulsin a travs de los engranes de la transmisin y de la lnea de impulsin. La fuerza del aceite contra la turbina aumenta a medida que se incrementa la velocidad del motor. Cuando la fuerza del aceite es lo suficientemente grande, girar la turbina y mover al vehculo. El ngulo del labe de la turbina es curvo para cambiar la direccin del flujo de aceite, por lo tanto, la mayor parte de la energa cintica es extrada del aceite. A medida que la energa se extrae, el aceite disminuye y se mueve hacia el centro del compartimento del convertidor. Es disminuido tanto como sale de la turbina, de modo que tenga un flujo efectivo hacia atrs contra la rotacin del impulsor. Si el aceite entrara al impulsor fluyendo hacia atrs, se necesitara una gran cantidad de potencia del motor para volver a forzar el aceite nuevamente hacia adelante. El aceite que sale de la turbina del convertidor de la fuerza de torsin hacia atrs golpea la superficie de las hojas del estator. Un embrague unidireccional de rotacin libre evita que el estator gire hacia atrs. Los labes curvos del estator redirijen el aceite a la direccin delantera con poca prdida de energa, por lo que el aceite vuelve a entrar al impulsor en la misma direccin en que ste est girando. Al hacer esto, el estator dentro del convertidor de la fuerza de torsin acta como un punto de apoyo en un sistema de palancas para incrementar la transferencia de la fuerza de torsin. El convertidor de la fuerza de torsin multiplica la torsin a la prdida de velocidad. No aumenta la potencia. Dentro del convertidor de la fuerza de torsin, el aceite fluye en dos direcciones a la vez, tal como se ilustra en la figura 26-4. Gira en la direccin de los giros de acoplamiento, como un peso que est siendo balanceado al final de una cuerda. Al mismo tiempo, el aceite fluye por todas partes a travs del impulsor-turbina estator y nuevamente a travs del impulsor. Estos dos flujos que se mueven al mismo tiempo producen una espiralizacin muy rpida del flujo de aceite que es como el resorte de una bobina con sus extremos unidos (Figura 26-5). Este tipo de flujo se conoce como flujo de vrtice. La multiplicacin de la fuerza de torsin dentro del convertidor es producida por este flujo de vrtice. Alcanza su punto ms alto cuando la turbina no est girando. Se vuelve menor a medida que aumenta la velocidad de la turbina. Conforme la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad del impulsor, el flujo del vrtice es ms bajo. Esto va acompaado por una multiplicacin de la fuerza de torsin ms baja. El aceite empieza a golpear la parte anterior del estator a medida que la velocidad de la turbina se acerca a la velocidad de la bomba. Esto causa que el estator gire sobre el embrague de desbordamiento a medida que empieza a girar con la turbina y con la bomba. No ocurre ningn flujo de vrtice en el punto de acoplamiento porque todas las partes del convertidor, incluyendo el estator, estn girando a aproximadamente 1a misma velocidad. Algunas transmisiones usaban un estator de paso variable. Los labes del estator cambian de un ngulo alto a uno bajo. Un ngulo bajo da un flujo de vrtice alto con una alta multiplicacin de la fuerza de torsin cuando hay una gran diferencia entre el impulsor y las velocidades de rotacin de las turbinas. Un ngulo alto del labe del estator proporciona una menor restriccin de flujo de aceite y un menor flujo de vrtice a medida que la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad del impulsor. Un ngulo alto del labe

del estator tambin ser usado en estado inactivo para minimizar el deslizamiento del vehculo. El estator de paso variable es muy eficiente, pero es costoso ponerlo en convertidores de torsin. El convertidor de torsin tendr la mayor cantidad de flujo de vrtice y de multiplicacin de la fuerza de torsin cuando la turbina es detenida y el impulsor est girando tan rpido como el motor lo impulse. Esto se denomina detencin. Las razones mximas de multiplicacin de fuerza de torsin bajo detencin van de 2: l a 2.:6:1. La turbina est detenida cuando el vehculo no se viendo porque est conectada a las ruedas traseras a travs de un tren de engrane mecnico. Empieza a medida que el vehculo empieza a moverse. La multiplicacin de la fuerza de torsin del convertidor reduce gradual y suavemente a medida que la velocidad de la turbina se aproxima a la velocidad del r. El punto de acoplamiento es alcanzado cuando la turbina llega de un 85 a un 90 por ciento de la velocidad de1 impulsor. En el punto de acoplamiento, el aceite saldr de la turbina en una direccin hacia delante golpeando la parte anterior del labe del estator. Es cuando el estator gira hacia adelante sobre su eje unidireccional, movindose con el flujo del modo que cause una resistencia mnima al flujo. Esto da como resultado que casi no haya conversin de la fuerza de torsin. La operacin del convertidor ha sido graficada en la figura 26-6. La razn mxima del convertidor de fuerza de torsin bajo detencin proviene del tamao del convertidor y del ngulo del labe. La velocidad de detencin de un convertidor se selecciona a efecto de prevenir el deslizamiento en estado inactivo. El convertidor alcanza una multiplicacin mxima de torsin al 70 por ciento de la velocidad del motor cuando est produciendo una fuerza de torsin mxima. La operacin a una velocidad de detencin ms alta proporcionara altas razones de multiplicacin de fuerza de torsin. Desgraciadamente, esto causa demasiada acumulacin de calor. Una alta velocidad de detencin tambin causa un consumo excesivo de combustible y demasiado ruido. Dara como resultado un punto de acoplamiento muy alto, el cual permitira que el motor se desbocara. Esta condicin hara imposible usar todo el rango de velocidad de1 motor. Cuando el vehculo desciende cuesta abajo, la turbina acelera el aceite, 1anzandolo hacia afuera y hacia atrs dentro del impulsor. El impulsor absorbe la energa del flujo del aceite tratando de incrementar la velocidad del motor. El flujo hacia atrs fuerza al estator a desbordarse. No es eficiente operar el convertidor en esta forma, pero ayuda a retardar el vehculo transfiriendo parte de su energa hacia el motor.

En un nmero creciente de transmisiones y transejes automticos, y para incrementar la economa del combustible, se usa un embrague de cierre en un convertidor de torsin para minimizar la prdida de la lnea de impulsin. Se conecta a medida que el punto de acopla- miento es alcanzado. La conexin enchufa la cubierta del convertidor de la fuerza de torsin (el cual est atornillado al cigeal del motor) a la turbina (la cual est conectada a los engranes de la transmisin). No puede ocurrir ningn deslizamiento entre los miembros de entrada y de salida del convertidor cuando se acoplan conjuntamente con el embrague. De este modo, el vehculo usa la multiplicacin de la fuerza de torsin suave del convertidor de torsin durante la aceleracin y usa el embrague de cierre para eliminar toda prdida de deslizamiento a velocidades de carretera. El embrague de cierre se convierte en un cuarto miembro operativo en el convertidor de torsin. El embrague se denomina montaje de placa de presin en la exhibicin de partes de la figura 26-7. El impulsor se denomina montaje de la bomba del convertidor. El embrague est conectado al eje de la turbina a travs de un aislador torsional o resortes de amortiguacin. Estos resortes amortiguan las pulsaciones de la fuerza de torsin del motor para obtener una conexin suave del embrague. Un material de revestimiento de friccin es ajustado a la superficie interna de la cubierta del frente. El pistn (el montaje de la placa de presin) est ranurado hacia el eje de la turbina. La presin de aplicacin es causada por la presin normal del fluido del convertidor que va hacia el convertidor entre el eje de la turbina y el eje del estator (Figura 26-8). La presin empujar al pistn al embrague contra el material de revestimiento en la cubierta para conectar el embrague. El fluido es alimentado a travs del orificio del eje del estator para impulsar el embrague desde el material de revestimiento con el propsito de desconectarlo. Esto permitir una multiplicacin normal de la fuerza de torsin del convertidor. El embrague cierra la fuerza de torsin del convertidor bajo el mando directo o bajo el estado de sobreimpulsin tan slo por arriba de la velocidad

mnima de un vehculo.

Refrigerante

El flujo de aceite a travs del convertidor debe tener una salida pequea o restringida para mantener la presin de la carga del convertidor. El aceite sale del convertidor de la fuerza de torsin a travs dei refrigerante del aceite de la transmisin y del sistema de lubricacin. Se usan dos sistemas diferentes. Un sistema en serie enva todo el aceite a travs del refrigerante, y posteriormente al sistema de lubricacin de la transmisin. El segundo es un sistema en paralelo que enva parte del aceite al refrigerante y parte al sistema de lubricacin de la transmisin. Estos sistemas de refrigeracin se ilustran en la figura 26-9. El aceite de la transmisin es calentado a medida que fluye a lo largo de partes mecnicas calientes mientras las lubrica y las refresca. Forzar el aceite a travs del convertidor tambin causa calor, especialmente con altas velocidades del motor a bajas velocidades del vehculo. No hay serios problemas de calentamiento al conducir por caminos de peaje, a menos que el vehculo est transportando una fuerte carga. Bajo severas condiciones operativas, las temperaturas del aceite pueden alcanzar una temperatura tan alta como 300F(149C); sin embargo, el limite normal mximo est cerca de 275F (135C). La transmisin usa un refrigerante del aceite en la salida del tanque del radiador del motor. Aqu la temperatura del refrigerante del motor es la ms baja y el aceite de la transmisin tiene el mejor refrigerante. Algunos vehculos tienen un refrigerante auxiliar del aceite de la transmisin refrigerado por aire para obtener una mayor capacidad de enfriamiento. Esto es especialmente til cuando se remolca un trailer. Cuando la temperatura del aceite de la transmisin es demasiado baja, la transmisin ser ms lenta y no operar en forma adecuada. Al tener el refrigerante en el radiador del motor, el aceite fro de la transmisin rpidamente es calentado a la temperatura de operacin del motor durante una operacin de clima fro. La temperatura operativa mnima deseable par el aceite de la transmisin automtica es de 150 a 170F(65 a 75C).

ENGRANES PLANETARIOS

El eje de la turbina es el eje de salida del convertidor de fuerza de torsin y del eje de entrada para el tren de engranes. Transmite potencia desde el convertidor de torsin hasta el tren de engranes. Los trencs dc engranes de las transmisiones y de los ejes transversales automticos usan conjuntos de engranes planetarios. Los conjuntos de engranes tienen los ejes de entrada y de salida que se localizan en la lnea central del conjunto de engranes. Los dientes de los engranes siempre estn acoplados, por lo tanto, el cambio en la relacin de engranes se hace impulsando y manteniendo diferenles miembros del conjunto de engranes. La mayora de los ejes transversales y transmisiones automticas usan dos conjuntos dc engranes planetarios para tres razones de engranes. En aleunas se usa un tercer conjunto de engranes para la sobreimpulsin. Conjunto de engranes planetarios simples La seccin transversal de un conjunto simple de engranes planetarios se ve un tanto como una chumacera de rodillos ensamblada. La chumacera tiene canales internos y externos separados con rodillos. Si las superficies de contacto de la chumacera tuvieran dientes para que no se deslizaran, actuaran como un conjunto de engranes planetarios. Esta comparacin se ilustra en la figura 26-10. El canal interno se denomina engrane solar; el canal externo se denomina engrane de anillo, interno, o de corona circular; y los rodillos se denominan piones planetarios. En la chumacera, los rodillos estn espaciados uniformemente con una caja que gira alrededor del canal interno a lo largo con otros rodillos. Los conjuntos de engranes planetarios tienen una jaula similar que se denomina transportador del pin planetario. Con objeto de tener un cambio de engrane en la razn de velocidad o de torsin, el conjunto de engranes planetarios debe tener un miembro de impulsin de entrada, un miembro de impulsin de salida y un miembro reactor o de sostn. Si falta cualquiera de stos, el planetario no impulsar. Los miembros activos del conjunto de engranes planetarios son el engrane solar, el engrane de anillos y el transportador planetario. Cuando cualquiera de estos miembros es mantenido, se le denomina conexin o tierra. La potencia es transferida entre los otros dos miembros. Las siguientes afirmaciones siempre son verdaderas: 1. 2. 3. En un conjunto simple de engranes planetarios, el transportador es siempre el miembro de salida para la reduccin en sentido directo. El engrane solar es el miembro impulsor y el engrane de anillo(corona dentada) es sostenido o a la inversa.(fig. 26-11). El planetario opera bajo la sobre impulsin en sentido directo cuando el transportador hace la impulsin. El engrane solar o la corona dentada es e una reduccin inversa cuando se sostiene el miembro opuesto. El engrane operar en sentido opuesto cuando el transportador se sostiene. El engrane solar y la corona siempre girarn en direcciones opuestas cuando el transportador se sostiene. Si el engrane solar realiza la impulsin, se trata de una reduccin inversa y si la corona impulsa, se trata de una sobreimpulsin inversa. Cuando dos miembros cualesquiera del conjunto de engranes planetarios se cierran en forma conjunta, la totalidad del equipo gira como una unidad slida bajo la operacin directa. La potencia no fluir a travs del conjunto de engranes si no se sostiene ningn miembro. El tren de engranes estara neutral. En cualquier momento que el miembro de detencin sea repentinamente liberado mientras se est transfiriendo potencia a travs del conjunto de engranes, el miembro que acaba de ser liberado siempre girar hacia atrs.

4. 5. 6.

Debido a que las transmisiones automticas usan ms de un conjunto de engranes planetarios, la salida para impulsar el vehculo provendr de un transportador o de un engrane de anillo.

TREN DE ENGRANES Los miembros del tren de engranes de la transmisin y del eje transversal automticos estn conectados conjuntamente con embragues y se sostienen hacia la carcasa, o se asientan a una base usando ya sea

embragues o bandas. Estos son conectados, segn es necesario, por la presin del aceite dirigida a las unidades de operacin embragues unidireccionales de sobremarcha. Dos diseos de trenes de engranes de transmisiones automticas se han vuelto estndares. Uno es el tren de engranes de Simpson de tres velocidades y el otro es el tren de engranes de Ravigneaux de dos, tres y Cuatro velocidades. Estos mismos trenes de engranes se usan en los ejes transversales automticos y por lo tanto se describen aqu como trenes de engranes de transmisiones automticas. Los smbolos que se usan para identificar las partes de conjuntos de engranes planetarios se muestran en la figura 26-12. Los smbolos del embrague y de la banda se muestran en la figura 26-13.

Tren de engranes Simpson Chrysler fue el primer productor en Estados Unidos que us los trenes de engranes Simpson de tres velocidades. Fue originalmente diseado para usar dos conjuntos de engranes planetarios, cada uno de ellos teniendo los engranes del mismo tamao con el mismo nmero de dientes de engranes. Esto reduca los costos de manufactura. Algunos productores han encontrado necesario hacer los dos planetarios de tamaos diferentes para obtener las razones de engranaje necesarias. Tres razones de velocidad estrechamente relacionadas dan una alta multiplicacin de fuerza de torsin con cambios suaves. Un tren de engranes Simpson tpico se muestra en la figura 26-14. Ser usado como referencia para la siguiente descripcin. La figura 26-15 muestra arreglos alternativos de engranes Simpson para usarse en transmisiones automticas. El impulso a travs de ellos sigue la misma descripcin; sin embargo, la operacin de los conjuntos de engranes planetarios del frente y de la parte trasera est revertida en la figura 25-15c. En el primer engrane, el embrague anterior (RC) conecta el eje de la turbina para impulsar la corona del frente en la misma direccin en la que gira el motor. Esta direccin de rotacin se denomina en sentido directo. El transportador planetario del frente est conectado a las ruedas traseras a travs del eje de salida, por lo tanto, no necesita moverse. La rotacin en sentido directo de la corona del frente causa que los engranes planetarios del frente giren sobre sus ejes, actuando como engranes de inactivacin, para que hagan girar al engrane solar frontal en sentido inverso, que es opuesto a la rotacin del motor. El engrane solar frontal se convierte en la salida del planetario frontal. Los engranes solares de ambos engranes de equipos planetarios se hacen en una pieza, por lo tanto del engrane solar trasero tambin gira hacia atrs para impulsar el conjunto de engranes planetarios traseros. El engrane de anillo del planetario trasero, as como el transportador planetario frontal, est conectados mecnicamente al eje de salida. El engrane solar trasero de rotacin de la reversa trata de mover el transportador planetario trasero en direccin de reversa. Esto queda evitado porque el transportador trasero est fijado a la caja por el embrague de desbordamiento (D) en el primer engrane. Con el transportador trasero sostenido, el engrane solar de rotacin de la reversa fuerza a la corona trasera hacia adelante. Esto produce una reduccin mxima de engranes en el tren de engranes Simpson. En el primer engrane manual, la banda trasera (BT) se sostiene en lugar del embrague de desbordamiento (D). Esto mantiene a la transmisin conectada mientras se desciende, para que el motor acte como un retardador vertical. En el segundo engrane, el de la corona de frenos es an impulsado, pero el engrane solar se sostiene con la banda del frente (BD) para evitar que gire a la inversa. La corona dentada jala el filo exterior del pin hacia adelante, causando que los piones caminen alrededor del engrane solar que se sostiene. Esto jala al transportador hacia adelante. El transportador est conectado al eje de salida de tal manera que ste se mueva en la reduccin hacia adelante a travs del planetario frontal que en este engrane acta como un conjunto sencillo de engranes planetarios. El transportador trasero es liberado en el segundo engrane y la totalidad del conjunto de engranes planetarios traseros permanece inactiva en sentido directo, pero no entra en la reduccin del segundo engrane.

direct o, se aplican ambos embragues (ED y ET) para impulsar tanto el anillo planetario del frente y los anillos solares del frente a la velocidad de la turbina. Esto fuerza a la totalidad del conjunto de engranes planetarios para que gire a la velocidad de impulsin de la turbina. El transportador est conectado al eje de salida, para que la velocidad del eje de salida sea igual a la velocidad de impulsin. El planetario trasero tambin gira a la velocidad de la turbina porque lo impulsa por el engrane solar y por la corona

dentada trasera. En reversa, el embrague del frente (ED) es aplicado para impulsar los engranes solares. La corona dentada del frente es desconectada y se permite que permanezca inactiva mientras el transportador trasero se sostiene hacia la caja con la banda trasera (BT). El engrane solar planetario trasero que rota en sentido directo gira al pin en sentido inverso. Su rotacin en reversa fuerza a la corona dentada trasera en sentido inverso para mover al eje de salida en una direccin en reversa. Cuando todos los embragues y bandas son liberados, la potencia de entrada no llega a los planetarios. Esta es la posicin neutral para la transmisin cuando no se requiere potencia de salida. Un nmero 4e transmisiones de modelos recientes y diseos de ejes transversales tienen razones de engranes de sobre impulsin adems del convencional tren de engranes de tres velocida6es. La sobreimpulsin aumenta la economa de combustible y reduce el ruido del motor. En un tren de engranes de Simpson, el montaje de los engranes de sobreimpulsin del planetario se coloca entre el convertidor de la fuerza de torsin y el tren convencional de engranes de tres velocidades. En esta ubicacin solamente puede ser cargado a la fuerza de torsin mxima producida por el motor. Los montajes del engrane del planetario de sobre impulsin necesitan de una excelente lubricacin y refrigerante. A diferencia de los montajes del engrane del planetario convencionales y cerrados, el conjunto de engranes planetarios de sobreimpulsin est en operacin la mayor parte del tiempo. El engrane del pin girar tan rpido como 15,000 r.p.m. durante algunas condiciones de impulsin. La entrada va desde la turbina del convertidor de fuerza de torsin de la figura 26-16 hasta el transportador del equipo de engranes del planetario de sobreimpulsin. Con el selector de la transmisin en "D", un embrague de desbordamiento cierra el engrane solar hacia el transportador durante las primeras tres velocidades convencionales de la transmisin. Esto gira al planetario de sobreimpulsin como una unidad slida de impulsin. Un embrague tambin cerrar el engrane solar hacia el transportador en las posiciones del selector de la transmisin "l", "2" o "3". Cuando se alcanza la velocidad de sobreimpulsin, un embrague sostiene o conecta a tierra el engrane solar a la caja. El transportador jala los piones en sentido directo. Esto libera al embrague de desbordamiento. Los piones se ven forzados a caminar alrededor del engrane solar sostenido. A medida que hacen esto empujarn al engrane del anillo en sentido directo ms rpido de lo que el transportador est girando. La corona dentada gira una revolucin mientras que la entrada hace tan slo dos tercios de una revolucin. Esto da una razn de engranes de sobreimpulsin de 0.67:1. Una modificacin del tren de engranes de Simpson ha sido desarrollada para lograr la sobreimpulsin sin usar un tercer tren de engranes planetarios. En esta transmisin los engranes solares no estn mecnicamente articulados para que puedan operar a diferentes velocidades. Este tren de engranes se ilustra en la figura 26-17.

Tren de engranes de Ravigneaux El tren de engranes de tres velocidades de Ravigneaux es, al primer vistazo, un tanto ms confuso que el tren de engranes de Simpson. El equipo de engranes tiene dos engranes solares y dos piones de planetas. Tiene tan solo un transportador y una corona dentada. Estdiese el diagrama de smbolos en la figura 2618 a medida que se lea la siguiente descripcin del tren de engranes de tres velocidades de Ravigneaux. Cualquiera o ambos de los engranes solares grandes y pequeos pueden ser impulsados a travs de los embragues (El y E2). El transportador da apoyo a los piones tanto grandes como cortos. Los dientes de los engranes del pin se acoplan conjuntamente para que cuando uno gire el otro siempre gire tambin en direccin opuesta (Figura 26-19). El engrane de anillo est conectado al eje de salida. Sus dientes se acoplan con el pin largo. En el primer engrane, la potencia llega hacia el tren de engranes a travs del eje de la turbina. Impulsa al engrane solar trasero y pequeo a travs de un embrague (E2). El pequeo engrane solar gira en sentido directo. Esto fuerza al pin corto para que gire en sentido inverso. El pin corto, a la vez, fuerza al pin largo para que gire en sentido directo. El transportador es sostenido por la banda trasera (BT) para

que no se pueda mover. El pin largo que gire en sentido directo empuja al engrane del anillo en sentido directo para que haya un impulso de salida en el primer engrane. En el segundo engrane, la impulsin llega hacia el segundo engrane solar pequeo y hacia los piones en la misma forma que lo hizo para el primer engrane. En el segundo engrane se permite al transportador que gire y el engrane solar de dimetro grande es sostenido por la banda frontal (BD). El engrane del pin largo rotativo en sentido directo camina alrededor del engrane solar grande, que est siendo sostenido. Esto jala al engrane del anillo en sentido directo para que haya un impulso de salida en el segundo engrane. En el tercer engrane (mando directo), ambos engranes solares son impulsados a travs de embragues (El y E2). No se mantienen unidades. Cada engrane solar se impulsa hacia uno de los piones. Los piones se acoplan para que no haya rotaci6n entre ellos. Esto gira a la totalidad del montaje del tren de engranes, incluyendo al engrane de anillo, a la velocidad del eje de la turbina para el mando directo. En reversa, el engrane solar grande es impulsado por un embrague (El). El transportador es sostenido por la banda trasera (BT). El engrane solar grande rotativo en sentido directo gira al pin largo en sentido inverso. El pin largo rotativo en sentido inverso jala al engrane del anillo en sentido inverso para que haya impulso de salida en la reversa. En reversa, el engrane solar pequeo y el pin corto estarn en estado inactivo. El tren de engranes de Ravigneaux est en neutral cuando todos los embragues y las bandas estn liberadas. El tren de engranes de Ravigneaux tambin proporcionar sobreimpulsin. Requiere la adicin de otro embrague de impulsin. Se le denomina embrague de mando directo. El transportador es impulsado a travs de este embrague cuando se opera a sobreimpulsin. Al mismo tiempo, el engrane solar grande es mantenido o colocado en una base. fija por medio de una banda. Esto puede verse si se estudia la figura 26-20. El transportador jala el pin largo hacia adelante. El interior del pin largo camina alrededor del engrane solar estacionario grande. La parte exterior del pin largo jalar el engrane del anillo en sentido directo ms rpido de lo que est girando el transportador. Esta accin dar una relacin de engranes de sobreimpulsin de 0.667:l.

Ejes transversales automticos Hay poco espacio para el motor, la transmisin, y el diferencial en vehculos de impulsin sobre las ruedas delanteras. Debido a esto la lnea de impulsin ha sido replegada para ajustarse al espacio. Se usan dos mtodos para replegar la lnea de impulsin. Uno monta el motor en la manera convencional (longitudinal). La lnea de impulsin replega la transmisin y el diferencial hacia el frente del motor. El otro monta el motor en cruz entre las ruedas (transversal). La lnea de impulsin repliega la transmisin y el diferencial entre las ruedas de impulsin. Muchas de las partes que se usan en los ejes transversales automticos son intercambiables con las partes usadas en las transmisiones automticas de impulsin trasera hechas por el mismo productor. Los productores de automviles nacionales han seguido diferentes criterios para el diseo de los ejes transversales automticos. El eje transversal automtico Chrysler 404, que se ilustra en la figura 26-21, tiene un tren de engrane de Simpson. El cuerpo de la vlvula est en la posicin estndar bajo la transmisin. El eje de extensin y el compartimento no se usa. En lugar de ello, un engrane se acopla sobre el eje de salida de la transmisin que se conecta con un engrane de rueda dentada sobre un eje de transferencia para replegar la lnea de impulsin. Un segundo engrane se monta sobre el eje de transferencia e impulsa al engrane del anillo del diferencial. Estos dos ltimos engranes forman la relacin de engranaje del impulso final, al igual que los engranes de anillo y de pin en un diferencial de impulsin trasera.

El eje transversal automtico Ford ATX que se muestra en la figura 26-22 usa un tren de engranaje Ravigneaux. La potencia proveniente del convertidor de la fuerza de torsin pasa directamente a travs de la transmisin hasta el extremo final. La bomba de aceite se coloca aqu al final del eje de impulsin de la bomba de aceite. El eje de la turbina tambin va hasta el extremo final de la transmisin. El impulso regresa entonces hacia el convertidor de la fuerza de torsin a medida que fluye a travs del tren de engranes. El cuerpo de la vlvula de control para los controles hidrulicos se localiza en la parte superior de la transmisin para poder darle fcilmente servicio y para que tenga una probabilidad mnima de fugas. Este eje transversal Ford tiene una caracterstica nica que se denomina engrane divisor. Se muestra en el convertidor de la fuerza de torsin de la figura 26-23. El engrane del anillo planetario del engrane divisor es impulsado por el motor. El engrane solar es impulsado por la turbina del convertidor de fuerza de torsin. La salida proveniente del planetario del engrane divisor es a travs del transportador. Se puede ver la forma en la que funciona esto en la figura 26-22. Forma un impulso mecnico hacia el tren de engranes de la transmisin a travs de embragues. En el segundo engrane, el 62 por ciento de la potencia del motor pasa a travs del transportador del engrane divisor. En el tercer engrane, el 93 por ciento de la potencia pasa a travs del transportador del engrane divisor. Tan slo el 7 por ciento de la potencia pasa a travs del convertidor de la fuerza de torsin. Esto casi elimina el deslizamiento del convertidor de la fuerza de torsin, para un mejoramiento en la economa de combustible.

La potencia sale del eje transversal automtico Ford a partir de un engrane de entrada ubicado sobre el eje de salida de la transmisin. Este engrane se localiza entre el convertidor de la fuerza de torsin y el tren de engranes. El eje de salida est girando en sentido directo, por lo tanto es necesario usar un engrane replegado entre el engrane de entrada y el engrane de entrada del diferencial. La razn final de impulsin del eje transversal es la relacin de engranes entre el engrane de entrada y el engrane de salida del diferencial. La lnea de impulsin es completamente diferente en los ejes transversales automticos Turbo Hidromticos de General Motors (THM). El convertidor de torsin y la bomba de aceite se ajustan sobre la parte anterior del motor, tal como sucede en las transmisiones automticas de impulsin trasera. El tren de engrane de la transmisin est replegado hacia abajo. Este arreglo se muestra en la figura 26-24. Tambin se muestra la ubicacin del cuerpo de la vlvula de control y el monta- je de la bomba colocado directamente por detrs del convertidor de la fuerza de torsin. Una cadena de impulsin (Figura 26-25) conecta la salida del convertidor de la fuerza de torsin a la entrada del tren de engranaje. El eje transversal THM 125 usa un tren de engranaje Simpson. Esto se ilustra en la figura 26-26. Debido a que el tren de engranaje es impulsado por una cadena, gira en sentido directo, en la misma direccin que el motor. Los engranes planetarios se usan para la relacin final de engranes de impulsin para mantener la rotacin en sentido directo. El tren de engranes de la transmisin impulsa el engrane solar planetario de impulsin final. El engrane del anillo es ajustado en la caja de la transmisin para mantenerla de modo que no pueda girar. La salida del planetario proviene del transportador para impulsar la caja del diferencial. Un eje de salida pasa a travs del centro de la transmisin para impulsar la unin universal del eje izquierdo. Se puede ver esto en las figuras 26-24 y 26-26. La transmisin THM 125C tiene un embrague de cierre en el convertidor de la fuerza de torsin. El vehculo obtendr una mejor relacin de consumo de combustible por milla a velocidades de crucero cuando el convertidor est cerrado para que la impulsin sea mecnica. Se puede ver el embrague del convertidor en la figura 26-26.

El THM 440-T4 es un eje transversal que se usa en vehculos ms grandes. Tiene un cuarto engrane de sobreimpulsin y un embrague de cierre en el convertidor de torsin para efectos de economa de combustible. El diagrama de smbolos de la figura 26-27 muestra el tren de engranes de este eje transversal. Esta versin modificada de cuatro velocidades del tren de engranes de Simpson para sobreimpulsin opera de modo similar al tren de engranes THM 700R4 que se muestra en la figura 26-17. Los ejes transversales importados hacen uso de las mismas caractersticas de la lnea de impulsin que los ejes transversales nacionales. Tienen una lnea de impulsin doblada e impulsada por un engrane dentado o una cadena. Sus trenes de engranes planetarios de ejes transversales son similares a las transmisiones automticas de impulsin trasera hechas por el mismo productor. El montaje del eje transversal de estas transmisiones tambin incluye al diferencial.

DISPOSITIVOS DE IMPULSION Y DE SOSTENIMIENTO Las transmisiones automticas usan embragues de discos mltiples para conectar los miembros de impulsin del tren de engranes. Los embragues de discos mltiples tambin se usan para mantener los miembros en algunos modelos de transmisiones. Las bandas slo se usan para sostenimiento. Los embragues unidireccionales se usan tanto para la impulsin como para el sostenimiento.

Embragues de discos mltiples Un embrague de discos mltiples tiene platos y discos alternantes. Los platos tienen argollas de impulsin sobre su filo exterior y los discos estn acuados sobre su filo interior. Cuando se desconecta, los discos giran libremente entre los platos. Los platos y los discos del embrague se muestran en la figura 26-28. Las cuas del disco se entrecierran sobre un empalme(fig. 26-29). Las argollas de impulsin de plato se encierran en un tambor(fig. 26-30). mbrague se libera mediante resortes. Estos pueden ser resortes en forma de bobina, resortes en forma de onda, o resortes del tipo Belleville. Los resortes de liberacin tpicos se representan en la figura 26-31. El embrague es conectado con presin del aceite contra un pistn en forma de disco. El pistn tiene sellos en los dimetros internos y externos. La presin del aceite forzar al pistn para que comprima el resorte de liberaci6n y para empujar las placas contra los discos para conectar el embrague. La friccin entre las superficies de los platos y discos evita la rotacin entre ellos. Una representacin esquemtica de partes de un embrague tpico de una transmisin automtica se muestra en la figura 26-30. Los discos del embrague tienen un material de friccin en las superficies que generalmente se basan en papel y estn ligados a ambos lados del disco. Las ranuras sobre la superficie del material de friccin proporcionan conductos para que el aceite fluya desde el embrague a medida que los platos se junten durante la aplicacin. Varios diseos de ranuras comunes usados sobre las superficies de discos se muestran en la figura 26-32. Los materiales de friccin y el tipo de fluido afectan la cantidad de friccin del embrague. Si la friccin es demasiado grande, puede causar un tope o agitacin a medida que se conecta el embrague. Si la friccin es demasiado pequea, el embrague se deslizar. El deslizamiento permitir que el motor se sobreacelera y que el embrague se sobresaliente.