Y Vasca. BASES PARA UN POSICIONAMIENTO (Es) Basque High-Speed. BASES FOR A POSITION (Es) Euskal Y. KOKAPEN BATERAKO OINARRIAK (Es)

Octubre de 2013
Y Vasca
BASES PARA UN POSICIONAMIENTO
Basque High-Speed Euskal Y
BASES FOR A POSITION KOKAPEN BATERAKO OINARRIAK
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Y Vasca
INDICE
2
A. NUEVO ESCENARIO PRESUPUESTARIO
B. SOBRE LA POSICION DE FRANCIA
C. SOBRE LA CONEXIÓN ESPAÑOLA
D. DATOS DE UNA INTERPELACION
E. POSICION DE LA MINISTRA DE FOMENTO
F. SITUACION DE LAS OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO CENTRAL
G. SITUACION DE LAS OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO VASCO
H. ETAPAS PENDIENTES
I. SITUACION PRESUPUESTARIA
J. ESCENARIOS PARA LA TOMA DE DECISIONES
K. PRIMER ESCENARIO (2013)
L. SEGUNDO ESCENARIO (2016)
M. TERCER ESCENARIO (2018)
N. CUARTO ESCENARIO (2021). CONSTRUCCIÓN TERMINADA
O. ESCENARIOS COMPARADOS
P. ASPECTOS POLÍTICOS DE LA DECISION
Y Vasca
A. NUEVO ESCENARIO PRESUPUESTARIO

Como consecuencia del impacto de la crisis económica, la crisis presupuestaria está
afectando al conjunto de instituciones públicas relacionadas con la construcción del 3
Proyecto de Y Vasca. De esta forma, se han ampliado sensiblemente los riesgos de retraso
o cancelación de las apuestas presupuestarias públicas relacionadas con la Y Vasca.
Esta situación está afectando directamente a las expectativas de conexión de la Y Vasca

con otras posibles líneas de alta velocidad. Así está sucediendo, de forma rotunda, en
relación con las conexiones con Pamplona y con Burdeos y también, aparentemente, en
relación con la conexión entre Vitoria y Valladolid.
En este momento, interesa fundamentalmente analizar los riesgos que esta situación está
produciendo a efectos de la construcción del propio proyecto de Y Vasca.
Representantes del Gobierno Vasco han manifestado repetidamente su preocupación al

respecto en los medios de comunicación. El mensaje habitualmente trasladado en estas
manifestaciones ha sido básicamente el siguiente:
El Gobierno Vasco está cumpliendo sus compromisos en cuanto a la

ejecución del tramo guipuzcoano cuya responsabilidad directa ha asumido
El gobierno central, por el contrario, está retrasando sensiblemente la

ejecución del trayecto Bilbao-Vitoria.
Existen incógnitas crecientes sobre cómo evolucionará la construcción del

trayecto Bilbao-Vitoria y, consecuentemente, sobre el conjunto del Proyecto
de la Y Vasca.
Es importante subrayar que, incluso en el tramo guipuzcoano, cuya finalización se venía

previendo desde el propio Gobierno para el año 2016, cada vez más frecuentemente se
apunta al año 2018 como fecha probable de finalización.
En particular, se ha aludido también al hecho de que la Administración Central haya

advertido a los constructores del trayecto Bilbao-Gasteiz de la conveniencia de que
Y Vasca
reduzcan a un 15 por ciento el ritmo de ejecución de los trabajos, puesto que las
disponibilidades presupuestarias no van a permitir asumir un coste superior.
Por otro lado, el Gobierno Vasco viene aludiendo repetidamente a que el gobierno central
“se está planteando” la sustitución en el tramo Burgos-Vitoria de la línea de alta velocidad
por la implantación de un “tercer carril” en la línea actual. Este tercer carril sería un carril
de ancho europeo que permitiría circular por el mismo a los trenes de alta velocidad 4
procedentes de la Y Vasca sin necesidad de superar la ruptura de ancho de vía que ahora se
produce en Hendaia y que, mediante la Y Vasca, se trasladaría probablemente a Vitoria.
El gobierno vasco se ha mostrado de forma repetida alarmado ante esta posibilidad y ha

trasladado su alarma a los medios de comunicación. El riesgo de que la Y Vasca se
transforme en una mera línea regional de alta velocidad entre las tres capitales vascas es
cada vez mayor.
El Gobierno Vasco ha manifestado su protesta ante el hecho de que, aparentemente, el

gobierno central está priorizando otros proyectos de inversión en infraestructuras.
Es evidente, por un lado, que la situación generada por este contexto supone una incógnita
añadida a las que intrínsecamente afectan al propio Proyecto de Y Vasca. Teniendo en
cuenta que las dificultades presupuestarias no son un problema coyuntural sino que
previsiblemente continuarán durante varios años.
Estas incógnitas nos sitúan ante posibles escenarios no previstos hace unos meses. El
primero de ellos, que se confirmen los riesgos de que las conexiones externas de la Y Vasca
no sean conexiones en alta velocidad. Este riesgo ya venía siendo previsible, pero no era
esperable una confirmación expresa de este escenario a tan corto plazo.
Por otro lado, el riesgo de que el propio proyecto de Y Vasca no llegue a finalizarse parece
en este momento una posibilidad real. O incluso, el que sólo llegue a finalizarse el tramo
guipuzcoano. O bien que, como una opción intermedia, sólo llegue a construirse la línea
Donostia-Vitoria.
Ante las sustanciales repercusiones de cualquiera de estos escenarios, todo parece indicar
que el propio Gobierno Vasco se podría ver obligado a redefinir de forma progresiva su
estrategia con respecto a la Y Vasca, con el fin de adaptar el resultado de las obras de cuya
ejecución está asumiendo la responsabilidad directa (tramo guipuzcoano) al escenario que
resulte de las decisiones que vaya adoptando el gobierno español en una u otra dirección.
Y Vasca
En esta situación, es de la máxima urgencia analizar cuál es exactamente la situación actual

de la ejecución del Proyecto de Y Vasca con el fin de concretar cuáles son –en este mismo
momento- las opciones políticas existentes. Esto requiere la concreción del estado de
avance de las obras y, a partir de la misma, una especificación de las opciones políticas
existentes, con la correspondiente valoración económica.
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Y Vasca
B. SOBRE LA POSICIÓN DE FRANCIA

Comencemos recordando que la conexión francesa es esencial para justificar el proyecto 6
ferroviario de la Y Vasca.
Por un lado, porque está inevitablemente unida a uno de sus objetivos fundamentales: la
superación del actual problema planteado por la ruptura de ancho de vía en Hendaia entre
el ancho de vía español y el ancho de vía europeo.
Por otro lado, porque las líneas de alta velocidad no se justifican en cortos recorridos como
los que existen entre las capitales vascas. Sólo la conexión a larga distancia hacia París y
Madrid dota de sentido a un proyecto de tan alto coste como es la Y Vasca en alta
velocidad.
Finalmente, porque las conexiones a muy larga distancia que aparentemente debían
justificar las ventajas del transporte de mercancías desde o a través de la Y Vasca,
dependen lógicamente de forma sustancial de esta conexión francesa.
En este contexto, el posicionamiento político francés en junio de este año ha supuesto un

auténtico jarro de agua fría para el conjunto del Proyecto de la Y Vasca.
Este posicionamiento, con el visto bueno del Primer Ministro pero aún no formalizado
como decisión expresa del Gobierno francés, se basa en un informe de una comisión de la
Asamblea Nacional, presidida por el diputado socialista Philippe Duron, que consideró
inasumibles los 245.000 millones de euros que supondrían las grandes infraestructuras
pendientes de abordar durante los próximos años por parte de una agencia cuyo
presupuesto anual actual se acerca a los 2.000 millones de euros. El informe Duron
proponía mejorar las infraestructuras existentes y retrasar las nuevas líneas de Tren de Alta
Velocidad “para después de 2030”, con las excepciones de las líneas Tours-Burdeos y Le
Mans-Rennes. Subrayemos que, al contrario de lo recogido al respecto en algunos medios
de comunicación, no se retrasa el proyecto “hasta el 2030” sino, lo que es sustancialmente
más grave, “para después de 2030”.
Como decimos, este informe no ha sido aún formalmente aprobado por el Gobierno
francés.
Y Vasca
El problema fundamental radica probablemente en que el planteamiento del informe no

supone un mero retraso derivado de razones presupuestarias de corto plazo. Se trata de
una auténtica posición estratégica que no sólo retrasa la conexión Burdeos-Hendaia a la
década de los 30 sino que ni siquiera recomienda asumir ningún compromiso para dicha
década.
Ante la alarma surgida al respecto, la europarlamentaria Izaskun Bilbao formalizó una

7
pregunta al Comisario Europeo de Transportes, Siim Kallas, quien respondió que “algunas
conclusiones de dicho informe posiblemente no se ajusten totalmente a los objetivos de la
Red Transeuropea de Transporte (RTE-E) propuesta, como, por ejemplo, la realización de
una nueva línea de alta velocidad entre Burdeos y Hendaya después de 2030” y que la línea
Burdeos-Hendaia “debe estar finalizada antes de 2030”.
Izaskun Bilbao ha calificado esta respuesta como un “espaldarazo europeo a la Y Vasca”.

Ésta podría ser una interpretación conceptual razonable si prescindimos de valorar lo que
supone que la Comisión Europea únicamente inste a que la finalización se alcance “antes
de 2030”. Es decir, dentro de 17 años.
Aun suponiendo que la conexión Hendaia-Burdeos se construyera para el año 2030, sería
12 años más tarde que la fecha de 2018 para la cual el Gobierno Vasco plantea finalizar la Y
Vasca. La hipótesis de que la Y Vasca funcione durante 12 años sin conexión a Europa
supondría ya, por sí misma, un problema estructural gravísimo para la propia justificación
del proyecto.
Pero tanta trascendencia como el retraso indefinido de la línea Burdeos-Hendaia puede

tener el cambio de modelo que supone la aprobación del informe Duron, que rechaza el
modelo de expansión de las líneas de alta velocidad definido por el gobierno Sarkozy
afirmando que “el modelo ferroviario tiene que revisarse” o que “la ausencia de reflexión
sobre las alternativas a la alta velocidad es tan problemática que debería ser replanteada”.
Las conclusiones del Informe apuestan de forma expresa por el modelo alemán, basado en
la mejora de la red tradicional frente a la construcción de nuevas líneas de alta velocidad.
De cualquier forma, no sería malo que nuestros responsables políticos se situaran ante
este nuevo contexto, sobre cualquiera de las hipótesis ahora abiertas con respecto a la
conexión Burdeos-Hendaia:
a) Que, atendiendo a la propuesta del Informe Duron, esta línea de alta velocidad se
aborde “después de 2030” o que, quizás, no se aborde nunca.
Y Vasca
b) Que, de acuerdo con lo planteado por la Comisión Europea, la línea Burdeos-

Hendaia se construya para el año 2030. Esto es, 12 años después de lo que –en
principio- se preveía para la Y Vasca.
Parece esencial explicar con serenidad a la opinión pública vasca cómo afectan –o no
afectan- estas hipótesis al interés, rentabilidad y sentido del proyecto de Y Vasca en su
conjunto.
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Y Vasca
C. SOBRE LA CONEXIÓN ESPAÑOLA
Junto a la conexión Burdeos-Hendaia, la conexión española en alta velocidad es el otro 9

gran reto pendiente de las conexiones externas de la Y Vasca. Y, como en el caso francés,
una referencia estratégica esencial para la justificación del proyecto vasco de alta
velocidad.
Así como en Francia, en torno al informe Duron, el cuestionamiento de la conexión con

Hendaia ha estado acompañado de una clara revisión estratégica del papel de la alta
velocidad en el conjunto de las redes de transporte francesas, lo que viene sucediendo en
España parece responder –en principio- a movimientos de corto plazo relacionados con las
dificultades presupuestarias del gobierno central.
Es cierto que, tanto desde diversas instituciones españolas como desde la propia Comisión
Europea, se ha efectuado una valoración general negativa del conjunto de las inversiones
en infraestructuras realizadas en España durante los últimos quince años, entendiendo
que, en síntesis, se ha invertido excesivamente en aeropuertos y transporte ferroviario de
pasajeros e insuficientemente en transporte ferroviario de mercancías. Estas reflexiones
cuestionaban también, en conjunto, la dimensión de la apuesta española por la alta
velocidad ferroviaria. Sin embargo, este cuestionamiento conceptual de las políticas de
infraestructuras desarrolladas hasta la fecha no ha tenido como consecuencia, hasta el
momento, una clara delimitación de qué proyectos deben mantenerse y cuáles deben ser
cancelados. Los movimientos registrados al respecto desde la llegada al poder del Partido
Popular parecen responder más a cuestiones de disponibilidad presupuestaria que a
razones más estratégicas. En este sentido, no puede decirse que exista por parte del
Gobierno español un cuestionamiento estratégico de la Y Vasca. Al contrario, los
posicionamientos políticos al respecto continúan siendo netamente favorables.
La conexión española de la Y Vasca afecta, por un lado, a la prevista conexión con el

Mediterráneo a través de Navarra –que el gobierno navarro ya ha decidido cancelar- y,
fundamentalmente, a la conexión con Madrid a través de la construcción de la línea de alta
velocidad entre Vitoria y Valladolid, que conectaría con la línea Valladolid-Madrid, ya
construida en ancho europeo y alta velocidad.
El recorrido Valladolid-Vitoria se descompone en los tramos siguientes:
Y Vasca
FINALIZACION
LINEA CIUDADES CONECTADAS
PREVISTA
Valladolid-Palencia-León Valladolid · Venta de Baños · Palencia · León 2015
Venta de Baños · Burgos 2016
Venta de Baños-Burgos-Vitoria 10
Burgos · Miranda de Ebro· Vitoria -
En la respuesta del Comisario europeo de Transportes Sim Kallas a una pregunta de la

europarlamentaria Izaskun Bilbao, se realizaron afirmaciones rotundas sobre el avance de
estas líneas, en los siguientes términos:
“… la línea Valladolid–Venta de Baños está ya casi terminada; hay obras en curso en

todos los terrenos de León y Burgos, pero su construcción quedará completada antes
de que finalice 2015”.
Puesto que se trata de una declaración política del Comisario europeo, es conveniente
contrastar si la realidad responde a estas previsiones.
La línea Valladolid-Palencia-León es necesaria para la conexión con la Y Vasca en la medida

en que incluye los 37 kilómetros de conexión entre Valladolid y Venta de Baños. Del
conjunto de esta línea está construido, efectivamente, un 90 por ciento del proyecto. Sin
embargo, el restante 10 por ciento lleva dos años paralizado por razones presupuestarias.
Durante la primavera pasada, se anunció para el mes de septiembre la licitación del

restante 10 por ciento, incluyendo la electrificación, el montaje de vía, instalaciones de
seguridad, señalización y comunicaciones. Se plantea un modelo mixto de financiación
pública y privada, con una inversión pública de 215 millones, de los 1.000 millones que
faltan por invertir. Esta licitación no se ha producido aún.
Con respecto al tramo Venta de Baños-Burgos:
.. Las declaraciones oficiales siguen haciendo referencia a 2015 como el año de

finalización de esta conexión. No obstante, como consecuencia de las dificultades
presupuestarias, las previsiones más optimistas apuntan a un retraso entre uno o
dos años, dependiendo de la voluntad política.
.. Este trazado incluye el tramo de 11,5 kilómetros Estépar-Variante de Burgos, el

más cercano a la capital de esta provincia. Es el tramo de mayor dificultad del
conjunto de la línea Burgos-Venta de Baños, por incluir la construcción de un túnel
Y Vasca
de 900 metros de longitud. Como consecuencia de las dificultades del terreno y los
problemas presupuestarios, se ha decidido sustituir el método tradicional de
excavación por el método de “trinchera” que supone abrir la montaña, realizar la
obra y, posteriormente, volver a tapar la montaña. Sólo este tramo Estépar-
Variante de Burgos tiene un presupuesto de 83 millones de euros.
.. Los restantes tramos de la línea Venta de Baños-Burgos no parecen presentar 11

problemas. Se consideran finalizados los tramos de Venta de Baños-Torquemada,
Torquemada-Quintana del Puente, Quintana del Puente-Villodrigo, Villodrigo-
Villazopeque y Villazopeque-Estépar.
En síntesis, la situación es la siguiente:

Valladolid-Venta de Baños (25 kms): Finalizado
Nudo de Venta de Baños: En construcción
Venta de Baños-Torquemada: En construcción avanzada.
Torquemada-Quintana del Puente (11,3 kms): Prácticamente terminado.
Quintana del Puente-Villodrigo (11,1 kms): Prácticamente terminado.
Villodrigo-Villazopeque (10,4 kms): Prácticamente terminado.
Villazopeque-Estépar (11,5 kms): Prácticamente terminado.
Estépar-Variante de Burgos: En construcción
Por supuesto, los tramos ya construidos tienen aún pendiente tender las vías, vallar,
señalizar, electrificar el recorrido y realizar las pertinentes pruebas de circulación. Todo ello
podría quizás terminarse en dos años y medio de plazo, a tiempo justo para cumplir con el
objetivo de finalización a fines de 2015. Pero nada de ello tiene sentido si no se vencen los
problemas operativos y presupuestarios que afectan al tramo Estépar-Variante de Burgos.
En el presupuesto de 2014, la línea Valladolid-Burgos-Vitoria tiene un presupuesto de 75,9

Millones para los tramos de la provincia de Valladolid y de 43,48 para los tramos de
Burgos.
El tramo Burgos-Vitoria (90,8 kilómetros) incluye 15 subtramos que todavía están en fase
de redacción de proyecto. En este tramo no ha habido avances significativos desde que en
2009 se adjudicó la elaboración de los proyectos. A lo largo de 2013, repetidos rumores
Y Vasca
han apuntado a la posibilidad, aún no materializada, de que la construcción de este tramo

fuese sustituida por un tercer carril anexo a la línea actual que permitiera circular a los
trenes de alta velocidad, siguiendo la referencia de la conexión con Navarra. El coste de
instalación de un tercer carril se estima en un 10 por ciento del coste de la línea de alta
velocidad si no es necesario cambiar las traviesas y en un 20 por ciento si ello fuese
necesario.
12
Las obras de instalación del tercer carril en este tramo Burgos-Vitoria podrían comenzar en
2014 y finalizar en 2016.
Este mismo mes, en una conferencia en Madrid, la consejera Ana Oregi cuestionaba esta
nueva orientación del Ministerio de Fomento para la línea Burgos-Vitoria, afirmando que
"de seguir con el planteamiento actual de tercer hilo para ese punto", se produciría "la
excentricidad de tener 80 kilómetros de segunda en una red transeuropea prioritaria para
la Unión Europea y con la que el Gobierno español y el Gobierno vasco se comprometieron
hace años".
Y Vasca
D. DATOS DE UNA INTERPELACIÓN

Ante la confusión existente en la opinión pública sobre la situación del proyecto ferroviario
de alta velocidad Y Vasca, resulta de interés analizar el contenido de la interpelación
presentada en el Senado por la senadora por Gipuzkoa María Eugenia Iparragirre (EAJ-PNV) 13
y la respuesta a la misma por parte de la Ministra de Fomento Ana Pastor, el día 10 de
septiembre.
Se trata de una información de particular interés por el foro en el que se transmite y por
tratarse de un intercambio de datos y puntos de vista entre la administración central y una
senadora de EAJ-PNV, el partido político en el gobierno en Gasteiz. En este contexto, es
presumible que ambos interlocutores disponen de información adecuada sobre la situación
desde la perspectiva de las dos administraciones que comparten las obras de construcción
de la Y Vasca.
La propia Interpelación presentada por María Eugenia Iparragirre contiene datos y

afirmaciones de interés, como las siguientes:
.. “Las obras de la Y Vasca van muy retrasadas, teniendo algunos tramos plazos de
ejecución inciertos”
.. “está pendiente la definición de conexión a las ciudades”
.. “están pendientes de licitar las obras de los cuatro tramos del nudo Mondragon-
Elorrio-Bergara(con plazos de ejecución inicialmente previstos de entre 34 a 42
meses)”
.. “pendiente de concluir el proyecto Constructivo de la Estación de Ezkio para

posteriormente licitar las obras de construcción (por cierto requiere de una
actualización de la encomienda con el Gobierno Vasco y que éste viene reclamando
al Ministerio)”
.. “en los tramos tanto alavés como vizcaíno empiezan a paralizarse las obras”…
.. “… al igual que en el tramo Burgos-Vitoria, en el que todavía la situación es peor”.
.. “La percepción de la ciudadanía en relación a la citada infraestructura es que el

Gobierno está abandonando la obra”.
Y Vasca
.. “Hay empresas que se ven obligadas a ralentizar las obras por expresa exigencia
de Adif”.
La Interpelación al Gobierno se plantea con el fin de que éste “explique cómo piensa
abordar esta situación y cuáles son los plazos en los que trabaja el Ejecutivo para el
desarrollo y finalización del proyecto”.
La mera presentación de esta interpelación, y el contenido y enfoque de la misma, nos

revelan por sí mismos que la comunicación entre ambas administraciones a efectos de la 14
situación y evolución del Proyecto no es lo suficientemente fluida. En particular, los
retrasos ya sucedidos y previstos en las obras bajo la responsabilidad del gobierno central
se están produciendo en una situación de falta de claridad sobre las razones exactas, los
límites y las previsiones que razonablemente pueden hacerse al respecto. Esta falta de
claridad está creando una situación de creciente nerviosismo en el Gobierno Vasco.
En la propia presentación de la interpelación, la senadora M.E. Arrizabalaga establecía el

propósito de la misma afirmando que “queremos saber cuál es la situación de las obras de
la denominada Y vasca y los plazos que maneja el Ejecutivo para el desarrollo y finalización
del proyecto”. El hecho de que estos términos se utilicen desde el partido político en el
gobierno en Euskadi revela hasta qué punto parece llegar la falta de claridad de la
situación, incluso entre las propias administraciones que comparten responsabilidades en
la construcción de la Y Vasca.
En la exposición de la Interpelación en el Senado, la senadora Iparragirre aportó algunos

datos también de interés:
.. “los tramos guipuzcoanos … estarán terminados en dos (años), aunque,

posteriormente, una vez finalizada la parte civil, harán falta dos años para instalar
superestructuras y para acondicionar las vías, según el Ministerio de Fomento”.
.. “el proyecto constructivo del tramo Atxondo-Abadiño, … aprobado en 2012, está

pendiente de licitar, no habiéndose proporcionado por Adif previsión de fechas en
las últimas comisiones técnicas hasta concretar disponibilidad presupuestaria”.
.. “todos los proyectos del nudo Mondragón-Elorrio-Bergara han sido aprobados a

finales de 2012, habiéndose informado en la última reunión de Adif que no existe
previsión de fechas para su licitación hasta que se concrete disponibilidad
económica”.
La senadora imputa claramente estos retrasos a causas económicas, al solicitar decisiones

políticas “que tienen una clara traducción, y es la económica”. Comprendiendo los
problemas derivados de la situación de crisis, la senadora afirmaba que ”podemos entender
perfectamente cualquier modificación en los calendarios establecidos, incluso que se
Y Vasca
prioricen diferentes objetivos de los originarios, pero dicho esto solicitamos también que se
nos comuniquen las modificaciones que, siguiendo los criterios de recortes, deban
realizarse”.
La senadora explicaba también que la Comisión de Seguimiento y Coordinación establecida

en la cláusula novena del convenio firmado el 24 de abril de 2006 no se ha reunido a pesar
de las solicitudes enviadas al respecto por la Consejera de Medio Ambiente y Ordenación
Territorial.
15
Y Vasca
E. POSICION DE LA MINISTRA DE FOMENTO
En la información aportada en la contestación a la Interpelación planteada por la senadora

María Eugenia Iparragirre, la ministra de Fomento Ana Pastor aportaba el día 10 de
16
septiembre algunos datos ya conocidos y otros de mayor actualidad.
En primera instancia, la ministra se mostró muy crítica con la gestión del gobierno anterior
y subrayó que los planes en vigor en el momento en el que el Partido Popular llega al
gobierno central pecaban de falta de realismo. Utilizó para ello expresiones como las
siguientes:
..”A fines de 2011, las obras de plataforma … quedaba por ejecutar el 72,43% de la
inversión”
.. “No estaba garantizada la financiación”.
.. “La planificación –por llamarlo de forma benévola- adolecía de realismo. Prometer

hacer cosas sin dinero es fácil y con dinero prestado también es bastante fácil”.
.. “Tampoco estaba resuelta la llegada del AVE a las ciudades, estaba totalmente
abierta”.
.. “En el caso de Bilbao, se había iniciado la redacción de un estudio informativo en

el que se definía tanto el trazado del acceso del AVE a la ciudad como la
reordenación de la estación; presupuesto, … 600 millones. … pero no se sabía de
dónde salían”.
.. “Para el acceso a San Sebastián, en noviembre de 2011, un concurso de ideas …

que tenía un coste de 100 millones; todo quedó en nada”.
.. “Para el acceso a Vitoria, se había redactado el estudio de integración –contaba

con DIA- y el coste era de 511 millones de euros, pero no se aprobó definitivamente
hasta que llegamos al Gobierno en febrero de 2012”.
.. “con respecto a las conexiones de la Y vasca con la frontera francesa, aunque se

había aprobado el trazado en el año 2000, …el Ministerio de Fomento y el Gobierno
vasco, en el año 2011, complementaron la solución con una nueva propuesta a
través de Irún. En definitiva, 10 años perdidos”.
Y Vasca
Ante esta situación, la ministra expone en tonos dramáticos la difícil situación financiera de
su ministerio:
.. “Adif … tenía 14.600 millones de deuda”
.. “en el Ministerio de Fomento, … el pago del servicio de la deuda son más de 2000
millones de euros”.
.. “El apalancamiento es tan brutal que no hay nadie que resista una situación 17
financiera como ésta”.
En este contexto, la ministra reafirma que “desde que llegamos al ministerio hemos
decidido impulsar … la Y vasca”. Y aporta algunas cifras al respecto:
.. Inversión en ejecución directa 2012: 307,25 millones de euros.
.. Inversión ejecutada por el Gobierno vasco en el ramal guipuzcoano en 2012:

347,74 millones de euros.
.. Presupuesto 2013 en ejecución directa: 190 millones.
.. Presupuesto 2013 inversión ejecutada por el Gobierno vasco: 350,7 millones
Tras una descripción del estado de avance del Proyecto en el ámbito de ejecución directa
por parte del Ministerio de Fomento (Adif) la Ministra aceptó la conveniencia de convocar
la Comisión de Seguimiento del Convenio, con el fin de analizar:
.. la estación de Ezkio y su financiación
.. el tercer carril desde Astigarraga a San Sebastián
.. la posible extensión que pide el Gobierno vasco de la encomienda al mismo de

otros tramos.
La ministra finalizó su exposición con una sorprendente referencia a la conexión de la Y

Vasca con Francia, utilizando expresiones como que “este Gobierno sigue apoyando la
conexión de la Y vasca con la frontera francesa”, “estamos trabajando para que Francia no
demore la tramitación de los estudios y reitere su apoyo y compromiso en la próxima
cumbre”, … obviando referirse a la decisión supuestamente adoptada en Junio por el
gobierno francés de postergar la conexión Burdeos-Hendaia hasta “después de 2030”.
Es importante destacar esta clarificación de la Ministra sobre la situación del proceso

decisorio en Francia, al afirmar expresamente que tras el informe de la Comisión Duron de
la Asamblea Nacional “el Gobierno de Francia todavía no se ha manifestado”.
Y Vasca
Esta información es de una gran importancia. EKAI Center también se había hecho eco de
la interpretación de distintas fuentes que atribuían al Gobierno francés la convalidación de
las conclusiones del Informe Duron. Sin embargo, como indica la ministra Ana Pastor,
parece que la validación de estas conclusiones fue realizada por el Primer Ministro Jean-
Marc Ayrault a nivel personal, pero sin que la formalizara el Gobierno como tal. Esto
parece dar un margen de rectificación que puede tener una gran trascendencia para el
futuro de la conexión de la Y Vasca con Francia. La alternativa radica en que esta conexión
en alta velocidad se materialice para el año 2030 o, en la práctica, no se materialice nunca. 18
La exposición de la ministra Ana Pastor no pareció resultar muy convincente para la
senadora interpelante, Maria Eugenia Iparragirre, que respondió a la ministra con
comentarios alarmantes:
.. “La realidad es la que es y la doble velocidad en la que avanzaba el proyecto … nos

lleva a plantearnos qué va a ocurrir dentro de cuatro años, qué va a ocurrir cuando
se concluya el ramal guipuzcoano y aquello sea una plataforma preciosa. ¿A qué lo
vamos a destinar?”
.. “Hay que darle una solución antes de que sea tarde porque, de lo contrario, va a
ser una inversión absolutamente baldía”
.. “Con el paso del tiempo va a sufrir un deterioro que va a incrementar

sensiblemente los costes para la puesta en marcha definitiva”
.. ¿No sería más razonable acompasar los ritmos para llegar al final de manera
coordinada?”
La senadora remataba estos comentarios solicitando un compromiso

presupuestario que permita cumplir los objetivos fijados.
Y Vasca
F. SITUACIÓN DE LAS OBRAS A CARGO DEL

GOBIERNO CENTRAL
19
Ante la confusión existente en relación con la situación de las obras de construcción de la Y
Vasca a cargo del Gobierno central, consideramos como versión “oficial” la síntesis descrita
por la propia ministra Ana Pastor en su comparecencia en el Senado, en respuesta a la
Interpelación presentada por la senadora María Eugenia Iparragirre, el pasado día 10 de
septiembre de 2013. Recordemos que el propio Gobierno vasco ha expresado
repetidamente sus quejas por la insuficiente información dispuesta sobre el avance y
previsiones en relación con las obras a cargo del Gobierno central.
Si prescindimos de los accesos a las tres capitales, en síntesis, en cuanto a las obras de
plataforma, la situación es la siguiente, según la información transmitida inicialmente por
la ministra:
SITUACIÓN DE LAS Número de tramos
OBRAS DE PLATAFORMA
Terminada 6 tramos
En curso 8 tramos
Obras pendientes de 6 tramos
licitación
Sin embargo, del desglose aportado por la propia ministra modifica ligeramente estos
datos en los términos siguientes:
SITUACIÓN DE LAS Número de tramos
OBRAS DE PLATAFORMA
Terminada 5 tramos
En curso 9 tramos
Obras pendientes de 6 tramos
licitación
Las obras pendientes de licitación, por un total de 22 kilómetros, incluyen el tramo

Atxondo-Abadiño y los tramos del nudo de Bergara.
Y Vasca
Los tramos con obras de plataforma en curso son los siguientes:

TRAMOS EN Kilómetros Nivel de
CONSTRUCCION ejecución
Legutiano-Eskoriatza I 5,0 86,1%
Legutiano-Eskoriatza II 2,4 91,3%
Eskoriatza-Aramaio 5,58 88,4%
Elorrio-Atxondo 4,2 5,4%
Durango-Amorebieta 4,6 65,3%
Amorebieta-Amorebieta 5,03 80% 20
Amorebieta-Lemoa 3,45 88,6%
Lemoa-Galdakao 5,42 73,8%
Galdakao-Basauri 3,53 64,26%
Desde el punto de vista de la ejecución presupuestaria, la estimación es la siguiente:

PORCENTAJE DE
FECHA EJECUCION DE LAS
OBRAS DE PLATAFORMA
“Fines de 2011” 27,6%
“Mediados de 2013” 46%
En relación con el resto de las obras, la situación es la siguiente:

OBRAS SITUACION PREVISION
Proyectos de montaje de No todos redactados Finalización en
vía 2014
Proyecto constructivo de la En redacción
línea aérea de contacto
Proyecto de telemando de En redacción
energía
Proyectos de Redactados o en fase de
subestaciones y centros de redacción
autotransformación
Instalaciones de seguridad Licitación
y comunicaciones. mediante CPP en
los próximos
años
Nueva estación de Ezkio- Recepción de la DIA en
Itxaso febrero 2013.Estudio
informativo aprobado en
julio 2013
Y Vasca
En cuanto al acceso a las tres capitales, el Ministerio de Fomento se plantea como objetivo
trabajar en soluciones independientes de las actuaciones de integración urbana, pero
compatibles con ellas con el fin de que, en fases posteriores, se realice la integración si se
ha conseguido garantizar su viabilidad económica.
En este sentido, sobre la base de un acuerdo entre el Gobierno Vasco y el Gobierno

Central, se está trabajando en Bilbao y Donostia en la constitución de comisiones
interinstitucionales con las diputaciones forales y los ayuntamientos.
21
En Vitoria-Gasteiz, existe ya una sociedad constituida al efecto. Se contempla la llegada de
la alta velocidad a esta ciudad en superficie, implantando el tercer hilo en la línea
convencional.
Se han redactado ya dos proyectos:
a) el de la plataforma de la nueva doble vía de 6 kilómetros que conectará el nuevo

trazado de la Y Vasca con la línea existente, con un coste de 42 millones de euros.
b) el de la superestructura del tramo anterior y la implantación del tercer carril para

acceder a la estación actual, con un coste de 80 millones de euros. Finalizado el
proyecto funcional y se van a encargar los proyectos de construcción.
En Bilbao está muy avanzada la comisión interinstitucional. Adif está redactando un

proyecto funcional que incluye un proyecto constructivo para la conexión en vía doble,
apta para tráfico mixto, en el entorno de Basauri, de 1,3 kilómetros y 40 millones de euros
de coste.
En Donostia se está consensuando con el ´Gobierno Vasco una solución por fases mediante
la cual los trenes de alta velocidad podrán llegar a la estación de Atocha en el centro de la
ciudad. Para ello se dotará a la línea actual de un tercer carril y se renovará profundamente
la estación. Todas estas actuaciones están ya definidas como proyecto funcional. En junio
se licitaron las traviesas de tres carriles a utilizar en este tramo, por un importe de 6,25
millones de euros.
Con todo ello, los trenes de alta velocidad pasarán en Astigarraga a la línea convencional
sin cambiar de ancho de vía, con parada en Donostia (Atocha) y podrán continuar hacia
Irún para conectar con la red francesa de ancho europeo.
En cuanto a la conexión Lezo-Oiartzun-frontera, se está trabajando de forma coordinada

con Francia a efectos del proceso de información pública. Ya han terminado las consultas
previas ambientales.
Y Vasca
G. SITUACION DE LAS OBRAS A CARGO DEL

GOBIERNO VASCO
23
A raíz del Convenio Marco de Colaboración entre la Administración General del Estado,
ADIF y el Gobierno Vasco de 24.04.2006, manteniendo el Gobierno Central la
responsabilidad final sobre el coste de TODAS las obras de plataforma de la línea
ferroviaria de alta velocidad Y Vasca, se encomendó al Gobierno Vasco la realización de la
parte fundamental de las obras de plataforma en Gipuzkoa, asumiendo inicialmente el
coste de las mismas, a descontar después del Cupo al Estado, resultando la siguiente
distribución de costes:
VALORACIÓN ECONÓMICA
(No incluye el acceso a las ciudades)
Ministerio de Gobierno Vasco
Fomento (ADIF) (ETS)
ALAVA 932 MM€ -
BIZKAIA 1231 MM€ -
GIPUZKOA 373 MM€ 1642 MM€
TOTAL DE CADA 2536 MM€ 1642 MM€
ADMINISTRACION
COSTE TOTAL: 4178 MM€
(Sin acceso a ciudades)
Esta distribución de responsabilidades en la construcción de la obra civil (plataforma) se

plasma gráficamente de la siguiente forma:
Y Vasca
24
En este gráfico se recoge, en color rojo, el trazado cuya responsabilidad directa –en cuanto
a las obras de plataforma- se atribuye al Gobierno Vasco (ETS) y en verde el que queda bajo
la responsabilidad directa del Gobierno Central.
Como podemos observar, corresponde al Gobierno Vasco el trazado entre Bergara y Lezo,
pero no el triángulo central de la Y Vasca (Elorrio-Bergara-Mondragon) ni el acceso a
Donostia (Astigarraga-Donostia-Irún) ni el acceso a la frontera (Oiartzun-Behobia) que son
asumidas por el Gobierno Central (Adif).
El trazado en Gipuzkoa incluye tres estaciones (Ezkio/Itsaso, Donostia e Irún) y una

plataforma logística en Lezo, con las siguientes ubicaciones:
Y Vasca
25
De la complejidad y coste de la obra en Gipuzkoa nos da una idea el altísimo porcentaje del
trazado que discurre a través de túneles:
TIPOLOGIA DE PLATAFORMA
(Bergara-Astigarraga)
LONGITUD TOTAL 58,67 Km 100%
TRAMO EN 6,71 Km 11%
Y Vasca
SUPERFICIE
TRAMO EN 8,79 Km 15%
VIADUCTO
32 viaductos
TRAMO EN TÚNEL 43,17 Km 74%
25 túneles
11 falsos túneles
26
La situación de la ejecución del ramal guipuzcoano en octubre de 2012 se describe en este

cuadro:
CONSTRUCCION DE LA PLATAFORMA EN EL RAMAL GUIPUZCOANO

SITUACION EN OCTUBRE DE 2012
NUMERO DE TRAMOS ADJUDICADOS EN EJECUCION TERMINADOS
19 17 (89%) 15 (79%) 2 (11%)
LONGITUD
(sin incluir acceso a KM ADJUDICADOS KM EN EJECUCION KM TERMINADOS
Donostia)
68,7 Km 59 Km (86%) 54 Km (79%) 5 Km (7%)
Fuente: ETS
Como sabemos, quedan pendientes los accesos a Donostia e Irún y la conexión con la
frontera francesa por parte del Ministerio de Fomento (Adif).
La situación se refleja gráficamente en este mapa, en el que los cuadros verdes indican los
tramos terminados, los azules los tramos en construcción y los rojos los tramos en
redacción pendientes de adjudicación (en Gipuzkoa, los dos tramos Astigarraga-Lezo):
Y Vasca
27
Fuente: ETS
Y Vasca
La situación por tramos es la siguiente :
TRAMO LONGITUD FECHA IMPORTE SITUACION

LICITACION BOE LICITACION
(MM€)
Bergara-Bergara 3,16 01/11/2010 100,65 EN CONSTRUCCION
Bergara-Antzuola 4,29 16/12/2009 125,07 EN CONSTRUCCION
Antzuola-Ezkio/Itsaso 3,56 04/09/2010 128,90 EN CONSTRUCCION
28
(mendebaldea/oeste)
Antzuola-Ezkio/Isaso 3,40 30/10/2010 133,05 EN CONSTRUCCION
(ekialdea/este)
Ezkio/Itsaso-Ezkio/Itsaso 2,84 10/09/2011 58,96 EN CONSTRUCCION
Ezkio/Itsaso-Beasain 2,49 08/06/2010 61,45 EN CONSTRUCCION
Beasain (mendebaldea /oeste) 1,87 26/06/2009 44,45 EN CONSTRUCCION
Beasain (ekialdea / este) 2,16 10/02/2009 47,34 TERMINADO
Ordizia-Itsasondo 2,86 08/09/2007 60,29 TERMINADO
Legorreta 3,59 28/04/2009 78,07 EN CONSTRUCCION
Tolosa 3,79 23/06/2009 84,97 EN CONSTRUCCION
Tolosa-Hernialde 3,81 31/07/2010 112,48 EN CONSTRUCCION
Hernialde-Zizurkil 5,87 23/01/2012 169,01 EN CONSTRUCCION
Zizurkil-Andoain 4,97 08/09/2011 193,58 EN CONSTRUCCION
Andoain-Urnieta 2,81 04/09/2010 80,07 EN CONSTRUCCION
Urnieta-Hernani 5,25 04/09/2010 144,97 EN CONSTRUCCION
Hernani-Astigarraga 2,48 08/09/2011 76,50 EN CONSTRUCCION
Astigarraga-Lezo (2 tramos) 9,50 - - PENDIENTE DE
LICITACION
Fuente: Gobierno Vasco.
Durante el año actual, se ha concluido el viaducto de Lamiategi, en Bergara y se han

perforado dos túneles en Hernani y Urnieta. Junto a los dos tramos ya finalizados (Beasain
Este y Ordizia-Itsasondo) se espera culminar otros tres tramos durante el año actual.
En cuanto a las previsiones de finalización, es ya evidente que no se cumplirá el anterior

objetivo de finalización del conjunto del ramal guipuzcoano para 2016. Las previsiones
actuales del Gobierno Vasco apuntan a que en 2016 esté finalizada la construcción de la
obra civil y a que se necesiten dos años más –hasta 2018- para la superestructura y
acondicionamiento de vías (estas últimas, a cargo del Gobierno Central). Ello tampoco
implica que el ramal guipuzcoano empiece a funcionar entonces, puesto que ello
dependerá de las conexiones hacia Francia y con el trayecto Bilbao-Vitoria, que están en
manos del Gobierno central y presentan un retraso considerablemente mayor.
Y Vasca
H. ETAPAS PENDIENTES
29
Cuando, en declaraciones públicas o en medios de comunicación, se alude al grado de
avance del proceso de construcción de la Y Vasca, lo habitual es que se tenga en cuenta
exclusivamente la primera fase de la construcción, lo que viene a denominarse como obra
civil o construcción de la plataforma. Pero ésta es sólo, como decimos, la primera fase. De
ahí que, en descripciones más precisas, se explique que, una vez construida la plataforma,
se precisará quizás un período de dos años o dos años y medio antes de que el tren de alta
velocidad pueda circular por la vía construida.
La síntesis de las fases de construcción de una línea de alta velocidad puede reflejarse a
través del esquema siguiente:
FASES ACTUACIONES A REALIZAR EN CADA
FASE
PLANIFICACIÓN Y .. Estudios de viabilidad previos
PREPARACION (técnica y económica)
.. Adquisición de los terrenos
CONSTRUCCIÓN .. Preparación física del terreno
DE LA (Eliminación de obstáculos,
INFRAESTRUCTURA movimiento de tierras, drenaje y
contención de aguas, puentes,
viaductos, túneles, etc.)
.. Construcción de la plataforma de
balasto sobre la que se sitúan
posteriormente las vías.
SUPERESTRUCTURA .. Rieles
FERROVIARIA .. Traviesas
.. Piezas de sujeción
.. Catenaria
..Aparatos de electrificación y
señalización
.. Instalaciones de comunicaciones,
seguridad, bloqueo, etc.
.. Construcción de andenes,
estaciones y apartaderos, edificios
técnicos auxiliares.
Y Vasca
La fase de obra civil –construcción de la infraestructura- es, sin duda, la más compleja y
costosa, muy en especial en el caso de orografías complicadas como la del País Vasco, que
precisan asentar la construcción de la Y Vasca en una continuada sucesión de túneles y
viaductos. Pero con esta construcción de la plataforma ferroviaria no terminan los trabajos
de construcción. A partir de la finalización de esta fase, es necesario poner en marcha la
instalación de la superestructura, que incluye el conjunto de las actuaciones arriba
indicadas.
30
Esto es lo que explica que, a la vez que se estima, por ejemplo, que el ramal guipuzcoano
de la Y Vasca pueda terminarse para 2016, la superestructura necesite entre dos años y dos
años y medio más (se alude a finales de 2018 “como muy pronto”).
Sin embargo, estas estimaciones afectan, como decimos a la parte del “ramal guipuzcoano”
encomendada al Gobierno Vasco. En el caso de la Y Vasca es necesario tener en cuenta, a la
hora de definir las “etapas pendientes”:
a) en primer lugar, que al Gobierno Vasco se le ha encomendado la construcción de

la obra civil (infraestructura) pero la superestructura en Gipuzkoa estará a cargo del
Gobierno Central (Adif) que, como sabemos, como consecuencia de las dificultades
presupuestarias, está retrasando sistemáticamente el conjunto de las obras de alta
velocidad.
b) que, además, dentro de Gipuzkoa, corresponde también al Gobierno Central la

construcción de la infraestructura en el triángulo central de la Y Vasca (Elorrio-
Mondragon-Bergara), correspondiendo al Gobierno vasco el acceso a Donostia y la
conexión con la frontera.
Como consecuencia, aunque el Gobierno Vasco cumpliera su actual estimación de

terminación de los trabajos que tiene encomendados para 2016, seguirían siendo tareas
pendientes para la finalización de la Y Vasca:
a) Las obras de infraestructura en el trayecto Bilbao-Vitoria, incluyendo el triángulo

central Elorrio-Mondragon-Bergara, a cargo del Gobierno Central (Adif)
b) Los accesos a las tres capitales
c) El acceso a la frontera francesa
d) Las obras de superestructura para el conjunto de la Y Vasca
Hay que recordar, muy en particular, la especial complejidad de los accesos a las tres
capitales, por exigir actuaciones de gran agresividad en entornos urbanos, requiriendo la
Y Vasca
constitución de comisiones mixtas interinstitucionales, el diseño de los proyectos de acceso

y un importante esfuerzo técnico y presupuestario para la realización final de las obras.
En principio, éstas serían las etapas pendientes necesarias para que los trenes de alta
velocidad pudieran empezar a circular dentro del territorio vasco y, muy especialmente,
entre las tres capitales. No obstante, es necesario recordar que la conexión ferroviaria de
alta velocidad entre las tres capitales vascas se diseñó como una derivada de una conexión
de alta velocidad a establecer entre París y Madrid. Las redes de alta velocidad sólo se 31
justifican logística y económicamente en las largas distancias. Una conexión por alta
velocidad entre las tres capitales vascas no tiene sentido por sí misma.
Esto quiere decir que, en el momento en que se finalizaran la totalidad de los trabajos de la
Y Vasca dentro del territorio vasco entre Bilbao, Vitoria-Gasteiz y Hendaia, seguirían siendo
tareas pendientes:
a) La conexión con Madrid a través de la línea Valladolid-Burgos-Vitoria
b) La conexión con París a través de la línea Burdeos-Hendaia
Por último, recordemos también que, con el fin de impulsar la Y Vasca como instrumento
para facilitar el tráfico de mercancías, se ha previsto igualmente la conexión de la línea de
alta velocidad con el Puerto de Bilbao, el Puerto de Pasajes y la plataforma logística de
Jundiz.
Y Vasca
I. SITUACIÓN PRESUPUESTARIA
32
En el Convenio del año 2006 entre el Gobierno Central, el Gobierno Vasco y Adif, destinado
a dar inicio a las obras de la Y Vasca, se efectuaron las siguientes estimaciones
presupuestarias iniciales:
DISTRIBUCIÓN DE RESPONSABILIDADES DE EJECUCIÓN COSTE PREVISTO

(Millones de euros)
OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO CENTRAL ARABA 932
BIZKAIA 1231
.. Obras de plataforma entre Vitoria-Gasteiz y Bilbao incluyendo los tramos del GIPUZKOA 373
nudo Mondragon-Elorrio-Bergara y los tramos de inserción en Bilbao y Vitoria- TOTAL 2536
Gasteiz.
.. Ejecución de obras y montaje de superestructura (vía, electrificación,

señalización, etc.) de todos los tramos
OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO VASCO NRFRV GIPUZKOA 1642 MM €
(Incluye 43 Millones
.. Proyectos constructivos, dirección de obra, contratación y ejecución de correspondientes al coste de
obras del ramal guipuzcoano las expropiaciones, a abonar
directamente por ADIF)
TOTAL 4178 MM€
Aunque con frecuencia se alude a que se trata de un proyecto cofinanciado por la Unión
Europea, la verdad es que la aportación financiera de las instituciones europeas es casi
simbólica, si tenemos en cuenta la magnitud del presupuesto total:
FINANCIACION PROCEDENTE DE LA UNION EUROPEA CUANTIA

Millones de euros
Estudios y Proyectos iniciales (2000-2006) 16 MM
Otros proyectos constructivos finales y diseño de equipo de suministro 8 MM
eléctrico
Obras de infraestructura 103 MM
Fuente: Ministerio de Fomento.
Y Vasca
Como podemos ver a continuación, la estimación elaborada por el propio Gobierno Vasco
en 2012 sitúa el coste total de la obra en cerca de 5900 millones de euros. Con el fin de
delimitar la situación de la ejecución presupuestaria del Proyecto de Y Vasca partiendo de
bases más actuales, podemos partir de esta referencia:
33
Fuente: Gobierno Vasco.
A efectos de la elaboración de esta estimación, el Gobierno Vasco se basó en los puntos de

partida siguientes:
.. Se parte de los presupuestos base de licitación de obras en cada uno de los

tramos
.. Se incluyen los costes de ingeniería y consultoría (desglosados en los siguientes

conceptos: dirección de estudios 10%, dirección de proyectos 25%, dirección y
seguimiento de obras 65%)
.. Se incluye una previsión de la inversión para la integración de la Y Vasca en las

tres capitales. (Como dato de interés, cabe señalar la existencia de distintas
opciones de coste aún abiertas en estos proyectos. Por ejemplo, se llegaron a
elaborar proyectos de integración en Bilbao con un coste de 600 millones)
.. No se han incluido “las ocasionales bajas en los presupuestos de adjudicación, ya

que en la práctica suelen suponer una cantidad similar a los eventuales incrementos
de costes en obra”.
En síntesis, la inversión total se estima en 5900 Millones de euros, con un coste medio
de 28,92 MM €/km y 34,13 MM €/km si incluimos la integración en las tres capitales.
En cuanto al nivel de ejecución presupuestaria, la propia Ministra de Fomento, Ana Pastor,

estimaba de esta forma la situación el día 19.06.2013:
Y Vasca
PORCENTAJE DE EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA TOTAL

COSTE TOTAL INVERSION PORCENTAJE DE
REALIZADA EJECUCION
PRESUPUESTARIA
Ramal Bilbao- 2842 1135 39,9%
Vitoria
Ramal Gipuzkoa 1700 789 46,4%
34
TOTAL 4542 1924 42,4%
No obstante, entendemos que se trata de cifras que no incluyen la integración en las

capitales. Si partimos de la referencia total de coste calculada por el Gobierno Vasco de
5900 Millones, el porcentaje de ejecución sería, lógicamente, inferior:
PORCENTAJE DE EJECUCIÓN PRESUPUESTARIA TOTAL

COSTE TOTAL INVERSION REALIZADA PORCENTAJE DE
EJECUCION
5900 Millones 1924 Millones 32,6%
En relación con la evolución presupuestaria en cuanto tal, éstos son los datos básicos
disponibles:
EVOLUCIÓN PRESUPUESTARIA
2012 2013 2014 2015 2016 2017
GASTADO PRESUPUESTO PREVISTO PREVISTO PREVISTO PREVISTO
Gobierno 347,7 350,7 350
Vasco-Cupo
Ministerio 307,25 190,0 190 50 200 300
de Fomento
TOTAL 654,99 540,7 540
Fuente: Ministerio de Fomento. Presupuestos Generales del Estado.
(En 2013, se estima que de los 190 Millones presupuestados por el Ministerio de Fomento,
el gasto efectivo sea de 90 Millones).
Aunque el Gobierno Vasco viene reprochando agresivamente al Gobierno Central la

drástica reducción de su esfuerzo presupuestario en la Y Vasca, el Gobierno Central tiene
razón al afirmar que las obras gestionadas en Gipuzkoa por el Gobierno Vasco, aunque de
forma directa sean financiadas por el mismo, son recuperadas a través del Cupo y, por lo
tanto, son financiadas también por el Gobierno Central.
Y Vasca
De hecho, lo que parece indicar la previsión presupuestaria de los próximos años

es que el Gobierno Central prevé mantener la ralentización de las obras que
están directamente a su cargo y reactivar el esfuerzo presupuestario a partir de
2016, a medida que se aproxime la finalización de la ejecución de la
infraestructura en Gipuzkoa.
35
Y Vasca
J. ESCENARIOS PARA LA TOMA DE

DECISIONES
Por las razones que hemos indicado en otros informes, entendemos que, en nuestra
opinión, este podría ser un buen momento para que el Gobierno Vasco y el Central
reflexionaran sobre el futuro de la Y Vasca y, en su caso, exploraran como posible opción 36
de futuro –entre otras- la utilización de la prevista red ferroviaria Y Vasca no como soporte
de una línea de alta velocidad sino como soporte de una línea de velocidad ordinaria.
También hemos explicado que las ventajas e inconvenientes de optar por cualquiera de las
dos opciones no pueden analizarse de la misma forma en el momento en que el proyecto
de construcción aún no se ha iniciado o cuando el mismo se encuentra ya avanzado. La
razón de ello es que la cuantificación del coste de oportunidad varía de forma constante
con el avance del Proyecto, haciéndose cada vez más costosa la opción a favor de
proyectos alternativos distintos del que se encuentra en construcción.
Esta es la razón básica de que, en el momento actual de avance de las obras, hayamos
planteado la conveniencia de analizar posibles alternativas que permitieran aprovechar
dentro de lo posible el esfuerzo económico ya realizado.
De acuerdo con esta concepción básica, el examen comparativo de las dos opciones de Y
Vasca en alta velocidad e Y Vasca en velocidad ordinaria –o cualquier otro posicionamiento
estratégico ante el proyecto de red de alta velocidad- tiene que considerar distintos
supuestos de partida. El resultado de la comparación será necesariamente distinto si la
decisión pudiera adoptarse hoy mismo o bien si la construcción de la Y Vasca estuviera más
avanzada o incluso finalizada.
Esto nos lleva a la conveniencia de definir distintas hipótesis. Partiendo de los datos
dispuestos, estimamos que, en base a las estimaciones presupuestarias, para fines de 2013
se habrá ejecutado aproximadamente un 40 por ciento de la obra total. Estimamos
también que, a partir de 2014, la ejecución estará determinada fundamentalmente por
limitaciones presupuestarias y por la voluntad política de destinar más o menos recursos al
Proyecto. Orientativamente, suponemos una dedicación presupuestaria anual total de 500
millones de euros.
Definimos las posibles hipótesis o escenarios de la siguiente forma:
Y Vasca
PRIMER ESCENARIO
PROYECTO EJECUTADO EN UN 40 POR CIENTO
Fecha de referencia: 31.12.2013
Presupuesto ejecutado: 2360 MM €

37
Presupuesto pendiente: 3540 MM €
Criterio básico: Se partiría de un grado de avance del Proyecto similar al actual.
SEGUNDO ESCENARIO
FINALIZADAS LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL GUIPUZCOANO Y AL 40 POR

CIENTO EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO. ACCESOS A LAS CAPITALES CONSTRUIDOS EN UN 10
POR CIENTO.
PENDIENTES: 60 POR CIENTO DE LAS INVERSIONES DE INFRAESTRUCTURA EN EL RAMAL

VITORIA-BILBAO, INVERSIONES DE SUPERESTRUCTURA Y –EN UN 90 POR CIENTO- LOS
ACCESOS A LAS CAPITALES
Fecha orientativa: 10.04.2016
Presupuesto ejecutado: 3500 MM € (59%)
Criterio básico: Este escenario partiría del supuesto de que, continuando con las
expectativas existentes en este momento, se finaliza la infraestructura del ramal
guipuzcoano y de que, en función de la evolución presupuestaria que se destine
anualmente, las obras de infraestructura del ramal Vitoria-Bilbao avanzan hasta un 40 por
ciento de ejecución presupuestaria, habiéndose iniciado también las obras de acceso a las
capitales, que estimamos ejecutadas en un 10 por ciento.
Y Vasca
TERCER ESCENARIO
ELABORADA LA INFRAESTRUCTURA, INCLUYENDO EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS

CAPITALES.
PENDIENTE LA SUPERESTRUCTURA Y EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES.

38
Fecha orientativa: 31.07.2018
Presupuesto ejecutado: 4650 MM € (79%)
Criterio básico: Dado que las obras de superestructura realizadas se deteriorarían si

permanecieran años sin ser utilizadas, lo lógico es que no se inicien hasta que el acceso a
las capitales esté avanzado, con la finalidad de que ambos objetivos se alcancen en
paralelo.
Lo razonable es que, a partir de un cierto momento, el avance de la ejecución del proyecto

en los dos ramales (Bergara-Irún y Vitoria-Bilbao) se haga más homogéneo, ya sea porque
el Gobierno Vasco consigue –como pretende- que se le encomiende también la ejecución
de la infraestructura en el trayecto Vitoria-Bilbao, ya se porque, finalizada la construcción
de la plataforma en el ramal guipuzcoano, se entienda prudente esperar a un mayor
avance del conjunto del Proyecto antes de iniciar la inversión de superestructura.
Aunque el Gobierno Vasco viene aludiendo a la posibilidad de finalizar las obras de

infraestructura en Gipuzkoa a fines de 2016 y las de superestructura a fines de 2018,
teniendo en cuenta el indicado deterioro que pueden sufrir las inversiones de
superestructura si permanecen años sin ser utilizadas, parece que lo más probable es que
el menor avance del trayecto Vitoria-Bilbao obligue a ralentizar también la finalización de
las obras en Gipuzkoa, al menos en cuanto a las inversiones de superestructura.
CUARTO ESCENARIO
PROYECTO EJECUTADO AL 100 POR CIEN
Y Vasca
Los plazos de duración del Proyecto en los distintos escenarios los estimamos en base a
previsiones presupuestarias:
CALENDARIO ESTIMADO
PRESUPUESTO TOTAL: 5900 MM €
(Estimación Gobierno Vasco, 2012)
AVANCE ESTIMADO AL 31.12.2013: 2360 MM €
INVERSION PENDIENTE 31.12.2013: 3540 MM € 39
AVANCE ANUAL MEDIO ESTIMADO: 500 MM €
DURACION PENDIENTE ESTIMADA: 7 años Y 1 mes a partir del 1.1.2014
FECHA DE FINALIZACIÓN ESTIMADA: 31 de enero de 2021
No es necesario recordar que, por supuesto, el calendario se modificaría en uno u otro

sentido en función de que la efectiva dedicación presupuestaria aumentara o disminuyera
sobre la estimación.
En síntesis, nos encontraríamos con los siguientes posibles escenarios temporales orientativos:
Y VASCA
HIPOTESIS DE ESCENARIOS DE AVANCE DEL PROYECTO
FECHA INVERSION PORCENTAJE DE SITUACION DEL PROYECTO
ORIENTATIVA PRESUPUESTARIA AVANCE DE LA
REALIZADA EJECUCIÓN
PRESUPUESTARIA
31.12.2013 2360 MM 40% SITUACION SIMILAR A LA ACTUAL
10.04.2016 3500 MM 59% FINALIZADAS LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA EN EL
RAMAL GUIPUZCOANO Y AL 40% EN EL RAMAL
VITORIA-BILBAO. ACCESOS A LAS CAPITALES
CONSTRUIDOS EN UN 10 POR CIENTO.
PENDIENTES: INVERSIONES DE SUPERESTRUCTURA, EL
60% DE LAS INVERSIONES DE INFRAESTRUCTURA EN
EL RAMAL VITORIA-BILBAO Y EL 90% DE LOS ACCESOS
A LAS CAPITALES.
31.07.2018 4650 MM 79% ELABORADA LA INFRAESTRUCTURA, INCLUYENDO EL
50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES.
PENDIENTE LA SUPERESTRUCTURA Y EL 50% DE LOS
ACCESOS A LAS CAPITALES.
31.01.2021 5900 MM 100% PROYECTO FINALIZADO
Y Vasca
K. PRIMER ESCENARIO (2013)
Recordemos que hemos definido como PRIMER ESCENARIO el que podemos describir en
este preciso momento, en el que se adoptarían posicionamientos políticos en relación con
40
la Y Vasca que tendrían –en su caso- efectos al 31.12.2013. A efectos de definir unas bases
para los posicionamientos políticos con respecto a este PRIMER ESCENARIO, partimos de
las referencias siguientes:
PRIMER ESCENARIO
PROYECTO EJECUTADO
EN UN 40 POR CIENTO
Criterio básico: Se partiría de un grado de avance del Proyecto similar al actual.
En principio, todo parece indicar que los responsables del Proyecto, tanto el Gobierno
Vasco como el Gobierno central, tienen una verdadera voluntad política de finalizar el
Proyecto en las condiciones previstas. Como variante fundamental, cabe citar la posibilidad
apuntada de que el gobierno central apueste por sustituir el trazado Vitoria-Burgos en alta
velocidad por un “tercer carril” de ancho europeo que permitiera en este trayecto la
circulación a velocidad ordinaria de los trenes de alta velocidad.
El escenario previsible oficial es, por lo tanto, suficientemente conocido. Conviene analizar
las posibles consecuencias de una decisión política de reorientación del Proyecto. Dicha
reorientación se basaría, en nuestro análisis, en renunciar a la circulación en alta velocidad
a través de la Y Vasca, aprovechando a la vez al máximo el esfuerzo de construcción
realizado hasta la fecha.
El escenario político abierto puede ser distinto si la decisión de reorientación se contempla

como un posicionamiento del Gobierno Vasco o bien si, como parece más lógico, se aborda
de forma conjunta entre el los dos gobiernos, vasco y central.
Y Vasca
En este sentido, parece evidente que una de las razones que puede dificultar un
posicionamiento político de reorientación por parte del Gobierno Vasco sería,
probablemente, el riesgo de que esta reorientación indujera al Gobierno central a cancelar
el conjunto del Proyecto o reducir drásticamente su esfuerzo presupuestario.
De cualquier forma, a efectos de vislumbrar el escenario planteado, parece lógico que nos
situemos ante una decisión política consensuada entre los dos gobiernos.
41
Los puntos básicos de la reorientación podrían ser los siguientes:
a) En teoría, es posible que una revisión del trazado eliminando los requisitos
necesarios para la alta velocidad pudiera todavía generar ahorros significativos por
este concepto, que podemos estimar aún cercanos a los 1.000 millones de euros.
Conseguir esta reducción de coste precisaría rectificar algunas de las obras de
infraestructura ya realizadas y entendemos que esta rectificación podría resultar
políticamente compleja.
b) Los restantes posibles ahorros a conseguir en la construcción se centrarían

además en las obras de instalación de la vía, electrificación, seguridad y
comunicación e ingeniería y consultoría, ahorro que podríamos estimar en
aproximadamente 450 millones de euros.
c) El tráfico de mercancías se convierte en un objetivo fundamental de la nueva Y

Vasca.
d) Con este ahorro de 1450 Millones de euros, las obras se finalizarían 3 años antes,
en los términos que especificamos más adelante.
En síntesis, esta adopción, digamos, inmediata, de una decisión opcional de apostar por la
Y Vasca A Velocidad Ordinaria permitiría conseguir importantes ahorros presupuestarios y,
además, un adelanto significativo en la finalización de las obras y, por lo tanto, en la puesta
en marcha de la nueva línea.
Cabe plantearse que la apuesta por el tráfico de mercancías podría también implicar dar
prioridad al trayecto Vitoria-Irún, con el fin de asegurar la integración del País Vasco en el
corredor ferroviario atlántico y superar el problema planteado actualmente por la ruptura
del ancho de vía en la frontera.
En este contexto, como una alternativa más drástica, una opción que claramente aparece
en este contexto es la de renunciar al tramo vizcaíno. Esta opción tendría como problema
fundamental la pérdida de la conexión con el Puerto de Bilbao pero no significaría un
problema significativo para el transporte de mercancías desde y hacia la industria vasca. En
Y Vasca
este contexto, podríamos cuantificar el ahorro a conseguir sobre el Proyecto Base en 1350
Millones en inversiones de infraestructura y 650 Millones en superestructura, ingeniería y
consultoría.
Todo ello nos situaría ante las siguientes hipótesis alternativas a efectos de un posible
posicionamiento político en este PRIMER ESCENARIO:
42
PRIMER ESCENARIO
DECISION POLITICA CON EFECTOS AL 31.12.2013
Y Vasca en Alta Y Vasca A Velocidad Y Vasca A Velocidad
Velocidad Ordinaria Ordinaria sin ramal vizcaíno
PRESUPUESTO 2360 MM € 2360 MM € 2360 MM €
EJECUTADO
PRESUPUESTO 3540 MM€ 2090 MM € 1540 MM €
PENDIENTE
PRESUPUESTO 5900 MM € 4450 MM € 3900 MM
TOTAL
FINALIZACION 31.01.2021 10.03.2018 31.01.2017
DE LAS OBRAS
Como sabemos, la opción por la Y Vasca A Velocidad Ordinaria supone, en esencia,

aprovechar al máximo las posibilidades económicas de la Y Vasca a través del tráfico de
mercancías, que presenta serias incógnitas en el actual Proyecto. Estas incógnitas están
fundamentalmente relacionadas con las conexiones de la Y Vasca con París y Madrid y, en
particular:
a) La incógnita incluso de si estas conexiones en alta velocidad van a llegar a

construirse en algún momento.
b) La incógnita de si estas conexiones estarán diseñadas para el tráfico de

mercancías, diseño que –aunque esté previsto en la Y Vasca- es inhabitual en las
líneas de alta velocidad.
c) La incógnita logística, en cuanto a cuáles serían –en su caso- los criterios logísticos
utilizados en España y Francia en caso de construirse estas líneas en alta velocidad y
aptas para el tráfico de mercancías. Estos criterios logísticos, como sabemos,
condicionarían radicalmente la viabilidad del tráfico de mercancías a través de la Y
Vasca en alta velocidad.
Y Vasca
Puede decirse claramente que la opción por una Y Vasca A Velocidad Ordinaria es una
opción más realista y –todavía hoy- sensiblemente más económica. El riesgo de la misma,
por supuesto, consistiría en que, finalmente, se construyeran conexiones en alta velocidad
logísticamente compatibles con el tráfico fluido de mercancías tanto con París como con
Madrid. Si ello se produjera, plantearse entonces la necesidad de reconvertir la línea de la
Y Vasca a la alta velocidad podría suponer realizar nuevas inversiones cercanas a los 2.000
Millones de euros, quizás dentro de la década de los años veinte.
43
NOTA: A efectos de estos cálculos, prescindimos de la cuantificación del menor coste de

explotación de las líneas de velocidad ordinaria.
Y Vasca
L. SEGUNDO ESCENARIO (2016)
Recordemos que hemos definido como SEGUNDO ESCENARIO el que podemos describir –
como referencia- como el que pudiera existir en 2016, a efectos de la adopción en dicho
año de posibles posicionamientos políticos alternativos en relación con la Y Vasca que 44
tendrían –en su caso- efectos al 10.04.2016. A efectos de definir unas bases para los
posicionamientos políticos con respecto a este SEGUNDO ESCENARIO, partimos de las
referencias siguientes:
SEGUNDO ESCENARIO
PROYECTO EJECUTADO
EN UN 59 POR CIENTO
Criterio básico: Se partiría de un grado de avance del Proyecto reflejado en el cuadro

siguiente:
FINALIZADAS LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA EN EL
RAMAL GUIPUZCOANO Y AL 40% EN EL RAMAL
VITORIA-BILBAO. ACCESOS A LAS CAPITALES
CONSTRUIDOS EN UN 10 POR CIENTO.
PENDIENTES: INVERSIONES DE SUPERESTRUCTURA,

EL 60% DE LAS INVERSIONES DE INFRAESTRUCTURA
EN EL RAMAL VITORIA-BILBAO Y EL 90% DE LOS
El escenario alternativo planteable en este contexto se basaría, en nuestro análisis, en

renunciar a la circulación en alta velocidad a través de la Y Vasca, aprovechando a la vez al
máximo el esfuerzo de construcción realizado hasta la fecha. Al igual que en otras
hipótesis, damos por supuesto que el posible replanteamiento se asienta en el consenso
entre gobierno vasco y gobierno central.
Y Vasca
En el contexto indicado, el menor gasto de construcción que pudiera conseguirse como

consecuencia de la opción por una Y Vasca A Velocidad Ordinaria se atenuaría
significativamente sobre una posible decisión al respecto adoptada en 2013 (lo que hemos
denominado como PRIMERA OPCION).
Por un lado, estando las obras de construcción de plataforma finalizadas al 40% en el ramal
Vitoria-Bilbao, hay que entender que resultaría ciertamente más complicado conseguir
ahorros significativos como consecuencia de la posible revisión del trazado. 45
Prudencialmente, estimamos este posible ahorro en 375 Millones de euros.
El ahorro fundamental en este grado de avance de las obras podría venir, por supuesto, de
los gastos en la instalación de la vía, la electrificación, seguridad y comunicación, por el
coste sensiblemente inferior de estas inversiones a efectos de la velocidad ordinaria. Como
en el caso del Primer Escenario, estimamos este posible ahorro en 425 millones de euros.
En síntesis, en este Segundo Escenario (2016) una apuesta por la Y Vasca A Velocidad
Ordinaria con efectos a partir del 10.04.2016 significaría un ahorro presupuestario de
aproximadamente 800 Millones de euros, lo que supondría finalizar las obras de
construcción aproximadamente 19 meses antes de lo previsto.
Este ahorro presupuestario sigue siendo una cantidad enorme y a tener muy en cuenta a la
hora de adoptar el posicionamiento político que corresponda.
Como en el Primer Escenario, cabría también plantearse que, puesto que esta opción se
basaría en dar prioridad al tráfico de mercancías a través de la Y Vasca, ello pudiera tener
como consecuencia priorizar también el trayecto Vitoria-Irún y suprimir –o retrasar a una
fase posterior- el tramo vizcaíno, lo que supondría perder la conexión con el Puerto de
Bilbao pero no tendría por qué significar un problema significativo para la industria vasca.
El ahorro sobre el presupuesto oficial que se conseguiría a través de esta opción de Y Vasca
a Velocidad Ordinaria y sin ramal vizcaíno podemos cuantificarlo en un total de 1750
millones (1150 millones en inversión de infraestructura y 600 millones en superestructura,
ingeniería y consultoría)
En definitiva, las hipótesis políticas alternativas que hemos descrito a efectos de este
SEGUNDO ESCENARIO (2016) se podrían sintetizar de la siguiente forma:
Y Vasca
SEGUNDO ESCENARIO
DECISIÓN POLÍTICA CON EFECTOS AL 30.04.2016
Y Vasca en Alta Y Vasca A Velocidad Y Vasca A Velocidad Ordinaria sin
Velocidad Ordinaria ramal vizcaíno
EJECUTADO
PRESUPUESTO 2400 MM€ 1600 MM € 650 MM € 46
PENDIENTE
PRESUPUESTO TOTAL 5900 MM € 5100 MM € 4150 MM
FINALIZACION DE LAS 31.01.2021 10.07.2019 20.08.2017
OBRAS
Las consecuencias básicas de estas opciones políticas ya han sido, en lo fundamental,

descritas en el PRIMER ESCENARIO (2013). El objetivo fundamental de las opciones de Y
Vasca A Velocidad Ordinaria radicaría en centrar la rentabilización de la infraestructura
abordada asegurando el tráfico de mercancías y consiguiendo además importantes ahorros
en los costes de construcción, si bien –lógicamente- menores que si esta decisión se
adoptara ya en 2013.
NOTA: A efectos de estos cálculos, prescindimos de la cuantificación del menor coste de

explotación de las líneas de velocidad ordinaria.
Y Vasca
M. TERCER ESCENARIO (2018)

Como referencia, hemos definido el TERCER ESCENARIO como el que pudiera presentarse
en 2018, a efectos de la adopción en dicho año de posibles posicionamientos políticos
47
alternativos en relación con la Y Vasca que tendrían –en su caso- efectos al 31.07.2018. A
efectos de definir unas bases para los posicionamientos políticos con respecto a este
TERCER ESCENARIO, partimos de las referencias siguientes:
TERCER ESCENARIO
PROYECTO EJECUTADO
EN UN 79 POR CIENTO
Criterio básico: Se partiría de un grado de avance del Proyecto reflejado en el cuadro

siguiente:
ELABORADA LA INFRAESTRUCTURA, INCLUYENDO EL
50% DE LOS ACCESOS A LAS CAPITALES.
PENDIENTE LA SUPERESTRUCTURA Y EL 50% DE LOS

Como sabemos, a medida que avanza el Proyecto, cada vez es mayor el coste de optar por
proyectos alternativos y menores las ventajas comparativas de los mismos. Nuestro
análisis, también en este escenario, se basaría en la comparación entre el proyecto oficial
tal como previsiblemente se encontraría en 2018 y una opción alternativa basada en una Y
Vasca A Velocidad Ordinaria.
En este Tercer Escenario, al estar en un alto grado de avance la construcción de la

infraestructura de alta velocidad, el ahorro que podría conseguirse al respecto sería ya
menor si tenemos en cuenta la dimensión del conjunto del Proyecto. Sin descartar que
dichos ahorros pudieran aún alcanzarse, los estimamos prudencialmente en 100 millones
de euros que pudieran lograrse mediante adaptaciones en los accesos a las capitales.
Y Vasca
Con más razón en este escenario, el ahorro fundamental vendría determinado por un
menor gasto en la inversión de superestructura, ingeniería y consultoría. En coherencia con
lo estimado en los Escenarios Primero y Segundo, estimamos este posible ahorro en 375
Millones de euros. Aunque las obras de superestructura no se hayan iniciado, entendemos
que conseguir reducciones de gastos en ingeniería y consultoría sobre el presupuesto total
será cada vez más difícil.
De esta forma, la apuesta por la Y Vasca A Velocidad Ordinaria en este Tercer Escenario 48
(2018), con efectos a partir del 31.07.2018, podría suponer un ahorro presupuestario de
aproximadamente 475 Millones de euros. Ello podría significar, desde esta perspectiva
presupuestaria, la posibilidad de finalizar la construcción de la Y Vasca cerca de un año
antes.
Al igual que en los Escenarios anteriores, cabría también plantearse –cada vez con una
mayor pérdida de inversión ya realizada- renunciar al ramal vizcaíno, en la medida en que
la línea Vitoria-Donostia es la que asegura la conexión con Madrid y París, que –
supuestamente- sería la justificación básica de esta nueva línea, especialmente a efectos
del tráfico de mercancías. Sobre el presupuesto oficial total, el posible ahorro a conseguir a
través de esta alternativa de Y Vasca a Velocidad Ordinaria y sin ramal vizcaíno sería de
aproximadamente 775 Millones de euros (250 Millones en inversiones de infraestructura y
525 Millones en superestructura, ingeniería y consultoría).
En base a los criterios expuestos, las posibles hipótesis políticas planteables en este TERCER
ESCENARIO (2018) pueden sintetizarse de la siguiente forma:
TERCER ESCENARIO
DECISION POLITICA CON EFECTOS AL 31.07.2018
Y Vasca en Alta Y Vasca A Velocidad Y Vasca A Velocidad Ordinaria
Velocidad Ordinaria sin ramal vizcaíno
EJECUTADO
PRESUPUESTO 1250 MM€ 775 MM € 475 MM €
PENDIENTE
PRESUPUESTO TOTAL 5900 MM € 5425 MM € 5125 MM €
FINALIZACION DE LAS 31.01.2021 20.02.2020 10.07.2019
OBRAS
Lógicamente, a medida que el proyecto avanza, las ventajas comparativas de opciones

alternativas menos costosas van reduciéndose progresivamente.
Y Vasca
N. CUARTO ESCENARIO (2021).

CONSTRUCCIÓN FINALIZADA
Hemos definido el Cuarto Escenario como aquel en el que nos encontraríamos una vez
finalizada la construcción de la Y Vasca, en los siguientes términos:
49
CUARTO ESCENARIO
PROYECTO EJECUTADO AL 100 POR CIEN
El hecho de que el Proyecto haya sido ya ejecutado en un 100 por cien significa,
lógicamente, que las posibles opciones alternativas analizadas dejan de tener interés desde
el punto de vista de posibles ahorros en el coste de construcción.
Sin embargo, esto no significa que el análisis de posibles opciones alternativas en este
Cuarto Escenario carezca de sentido desde la perspectiva económica.
Por un lado, como es sabido, el coste de explotación de las líneas de alta velocidad es
sensiblemente superior al de las líneas de velocidad ordinaria, lo cual sería, por sí mismo,
un factor económico relevante en el análisis comparativo entre las distintas opciones.
Por otro lado, la finalización de la construcción situará al Proyecto de Y Vasca ante el reto
de verificar su viabilidad y rentabilidad desde la perspectiva de las incógnitas estratégicas
que planean sobre el mismo y que EKAI Center ha venido analizando.
La incógnita fundamental radica, como sabemos, en la viabilidad del tráfico fluido de

mercancías a través de la Y Vasca. Esta incógnita condiciona radicalmente la lógica
económica del Proyecto y, como hemos expuesto anteriormente, depende de cuestiones
no aclaradas y que ni siquiera están en las manos de nuestras instituciones públicas:
a) en primer lugar, la efectiva construcción de líneas de alta velocidad entre

Valladolid y Vitoria y entre Burdeos y Hendaia
b) en segundo lugar, que dichas líneas de alta velocidad estén efectivamente

configuradas para la circulación de mercancías
Y Vasca
c) en tercer lugar, que –cumplidos los requisitos anteriores- la logística respectiva

de estas líneas en relación con el tráfico de viajeros y tráfico de mercancías sea
compatible con una utilización fluida de la Y Vasca a efectos del transporte de
mercancías.
Una vez finalizada la construcción del Proyecto –que hemos estimado para 2021- hay que
entender que estas incógnitas deberían estar suficientemente aclaradas y que las
decisiones políticas a adoptar podrían depender de la respuesta a las mismas. 50
Un tráfico fluido de mercancías a través de la Y Vasca hacia Madrid y París en alta velocidad
podría justificar los costes de mantenimiento de la línea de alta velocidad, teniendo en
cuenta que los costes de la construcción, sean o no proporcionales al rendimiento
esperado, ya han sido asumidos.
Al contrario, si en 2021, una vez finalizada la construcción, se constata que el tráfico fluido
de mercancías a través de la Y Vasca no es viable, será posiblemente el momento de que
los responsables políticos se planteen de nuevo la posibilidad de utilización de esta línea a
velocidad ordinaria, con el fin de asegurar su rentabilidad económica, el propio sentido del
Proyecto y la justificación de los gastos de explotación.
Ya acreditamos en su momento que la Y Vasca difícilmente se justifica exclusivamente en

base al transporte de viajeros y que el tráfico fluido de mercancías a través de la misma es
un requisito imprescindible para poder acreditar el sentido social y económico de la misma.
En el contexto al que nos referimos, la velocidad ordinaria sería un requisito necesario para
la compatibilidad del tráfico de viajeros y de mercancías en horarios similares y, a la vez,
permitiría:
a) Abaratar los costes de explotación a efectos de permitir el tráfico de pasajeros a

precios más económicos
b) Descongestionar el tráfico ferroviario de mercancías a través de la comunidad

autónoma vasca
c) Superar el problema planteado por la actual ruptura de ancho de vía en la

frontera.
Por supuesto, el contexto de utilización para el transporte de viajeros y de mercancías a

velocidad ordinaria de una línea de alta velocidad es, evidentemente, un lujo
desproporcionado. Pero ello no obsta para que, dependiendo de las circunstancias que
rodeen las actuales incógnitas, pueda ser una solución alternativa realista en caso de que,
como decimos, una vez finalizada la obra se revele con claridad que el tráfico fluido de
Y Vasca
mercancías a través de la misma es difícilmente viable y, como consecuencia, sea

imprescindible buscar opciones alternativas al cierre de la línea o a su explotación en
condiciones difícilmente justificables desde el punto de vista económico.
51
Y Vasca
O. ESCENARIOS COMPARADOS
A efectos de centrar la posible decisión política sobre opciones alternativas a la actual Y
Vasca, planteamos distintos escenarios basados en que el interés económico por abordar
opciones alternativas es, lógicamente, decreciente a medida que el Proyecto avanza. Esto
significa que la justificación y las consecuencias de decidir continuar adelante con el
Proyecto actual o apostar por una utilización alternativa de la inversión ya realizada deben 52
analizarse en función del momento en el que la decisión política se adopta.
Este punto de partida nos ha llevado a la definición de cuatro posibles escenarios

temporales orientativos, sintetizados en el cuadro siguiente:
Y VASCA
HIPOTESIS DE ESCENARIOS DE AVANCE DEL PROYECTO
FECHA INVERSION PORCENTAJE DE SITUACION DEL PROYECTO
ORIENTATIVA PRESUPUESTARIA AVANCE DE LA
REALIZADA EJECUCIÓN
PRESUPUESTARIA
PRIMER 31.12.2013 2360 MM 40% SITUACION SIMILAR A LA ACTUAL
ESCENARIO
SEGUNDO 10.04.2016 3500 MM 59% FINALIZADAS LAS OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
ESCENARIO EN EL RAMAL GUIPUZCOANO Y AL 40% EN EL
RAMAL VITORIA-BILBAO. ACCESOS A LAS
CAPITALES CONSTRUIDOS EN UN 10 POR
CIENTO.
PENDIENTES: INVERSIONES DE
SUPERESTRUCTURA, EL 60% DE LAS
INVERSIONES DE INFRAESTRUCTURA EN EL
RAMAL VITORIA-BILBAO Y EL 90% DE LOS
TERCER 31.07.2018 4650 MM 79% ELABORADA LA INFRAESTRUCTURA,
ESCENARIO INCLUYENDO EL 50% DE LOS ACCESOS A LAS
CAPITALES.
PENDIENTE LA SUPERESTRUCTURA Y EL 50% DE
LOS ACCESOS A LAS CAPITALES.
CUARTO 31.01.2021 5900 MM 100% PROYECTO FINALIZADO
ESCENARIO
Y Vasca
Con esta referencia de partida, hemos procedido a una cuantificación orientativa de los
costes de construcción1 alternativos de las opciones examinadas en cada uno de los cuatro
escenarios definidos, con el resultado siguiente:
CUADRO COMPARATIVO
Y VASCA EN ALTA VELOCIDAD – Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA
EN LOS CUATRO ESCENARIOS ANALIZADOS
PRIMER ESCENARIO SEGUNDO ESCENARIO TERCER ESCENARIO CUARTO ESCENARIO
EFECTOS 31.12.2013 EFECTOS 30.04.2016 EFECTOS 31.07.2018 EFECTOS 31.01.2021 53
SITUACION ACTUAL CONSTRUCCION
TERMINADA
Y Vasca Y Vasca A Y Vasca Y Vasca A Y Vasca Y Vasca A
en Alta Velocidad en Alta Velocidad en Alta Velocidad
Velocidad Ordinaria Velocidad Ordinaria Velocidad Ordinaria
PRESUPUESTO 2360 MM € 2360 MM € 3500 MM € 3500 MM € 4650 MM € 4650 MM € 5900 MM€
EJECUTADO
PRESUPUESTO 3540 MM€ 2090 MM € 2400 MM€ 1600 MM € 1250 MM€ 775 MM € -
PENDIENTE
PRESUPUESTO 5900 MM € 4450 MM € 5900 MM € 5100 MM € 5900 MM € 5425 MM € 5900 MM €
TOTAL
FINALIZACION 31.01.2021 10.03.2018 31.01.2021 10.07.2019 31.01.2021 20.02.2020 FINALIZADAS
DE LAS OBRAS
Como vemos, a pesar de que las obras de la Y Vasca ya están avanzadas en torno a un 35%-
40%, es aún posible conseguir importantísimos niveles de ahorro (que cuantificamos entre
500 y 1500 Millones de euros) a través de la opción por una Y Vasca A Velocidad Ordinaria.
Como explicamos en el análisis de cada uno de los escenarios, el interés o la viabilidad

económica de las opciones alternativas va decreciendo a medida que avanza el Proyecto.
No obstante, ello no implica que desaparezca incluso cuando el Proyecto haya finalizado.
Por un lado, por el sensiblemente mayor coste de explotación de las líneas de alta
velocidad. Por otro lado, por las incógnitas existentes tanto sobre las conexiones hacia
París y Madrid como con respecto a la viabilidad del tráfico fluido de mercancías en la Y
Vasca. Estas incógnitas estarán previsiblemente resueltas en el momento de finalización de
las obras de construcción (que estimamos para 2021) lo que facilitaría notablemente en
dicho momento la adopción de la decisión correspondiente, sin que deba descartarse,
incluso en dicho supuesto, la posibilidad de que sea conveniente optar por una línea
totalmente construida en alta velocidad pero utilizada exclusivamente a velocidad
ordinaria.
1
NOTA: A efectos de estos cálculos, prescindimos de la cuantificación del menor coste de explotación de las líneas de velocidad
ordinaria.
Y Vasca
Complementariamente, hemos realizado también una aproximación al supuesto de que,

por razones presupuestarias, se entendiera necesario un mayor ajuste del coste de la
inversión. En tal caso, analizamos la posibilidad de que se optase por una Y Vasca A
Velocidad Ordinaria y sin el ramal de Bizkaia, teniendo en cuenta las prioridades políticas
de superar la ruptura del ancho de vía en Hendaia y mantener la conexión con las líneas
ferroviarias europeas entre París y Madrid. Todo esto podría conseguirse con un trazado
limitado al recorrido Vitoria-Irún. Suprimir el recorrido en Bizkaia tendría como
inconveniente la pérdida de la conexión de esta línea con el Puerto de Bilbao, pero ello, 54
aunque pudiera lógicamente afectar al propio Puerto, no sería significativamente
perjudicial para el transporte de mercancías desde y hacia las empresas industriales vascas.
La comparación entre el Proyecto oficial de Y Vasca en Alta Velocidad y la hipótesis de Y

Vasca A Velocidad Ordinaria y sin el ramal de Bizkaia, en los cuatro escenarios indicados, se
reflejaría en el cuadro siguiente:
CUADRO COMPARATIVO
Y VASCA EN ALTA VELOCIDAD – Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA SIN RAMAL VIZCAINO
EN LOS CUATRO ESCENARIOS ANALIZADOS
PRIMER ESCENARIO SEGUNDO ESCENARIO TERCER ESCENARIO CUARTO ESCENARIO
EFECTOS 31.12.2013 EFECTOS 30.04.2016 EFECTOS 31.07.2018 EFECTOS 31.01.2021
SITUACION ACTUAL CONSTRUCCION
TERMINADA
Y Vasca Y Vasca A Y Vasca Y Vasca A Y Vasca Y Vasca A
en Alta Velocidad en Alta Velocidad en Alta Velocidad
Velocidad Ordinaria Velocidad Ordinaria Velocidad Ordinaria
sin ramal sin ramal sin ramal
vizcaíno vizcaíno vizcaíno
PRESUPUESTO 2360 MM € 2360 MM € 3500 MM € 3500 MM € 4650 MM € 4650 MM € 5900 MM€
EJECUTADO
PRESUPUESTO 3540 MM€ 1540 MM € 2400 MM€ 650 MM € 1250 MM€ 475 MM € -
PENDIENTE
PRESUPUESTO 5900 MM € 3900 MM 5900 MM € 4150 MM 5900 MM € 5125 MM € 5900 MM €
TOTAL
FINALIZACION 31.01.2021 31.01.2017 31.01.2021 20.08.2017 31.01.2021 10.07.2019 FINALIZADAS
DE LAS OBRAS
Como vemos, lógicamente, el ahorro que podría conseguirse a través de esta opción sería
significativo y, probablemente, podría considerarse como una opción de recorte “drástico” que
pudiera derivarse de una crisis presupuestaria en el Gobierno español.
Y Vasca
P. ASPECTOS POLÍTICOS DE LA DECISIÓN

Junto a los datos y referencias aportados hasta ahora en relación con la evaluación
económica del Proyecto de Y Vasca y de posibles proyectos alternativos basados en
aprovechar al máximo el esfuerzo inversor ya realizado en cada uno de los escenarios
examinados, es necesario tener en cuenta determinados aspectos de carácter 55
estrictamente político que pueden tener una importante influencia en la decisión a tomar.
Un primer factor de evidente importancia es el coste político de cualquier rectificación

significativa del proyecto oficial, en un supuesto como la Y Vasca, que durante tantos años
ha estado sometido a un alto grado de agresividad entre las distintas fuerzas políticas
favorables y contrarias al mismo.
Cuestión esencial en la adopción de decisiones ha sido hasta ahora –y continuará siéndolo-

la responsabilidad final última que a efectos presupuestarios tiene el Gobierno español
sobre el Proyecto de Y Vasca, a pesar de la cada vez más directa implicación del Gobierno
vasco en el mismo.
El hecho de que el coste final sea asumido por el Gobierno Central puede ser una evidente
tentación para el Gobierno vasco para aprovechar al máximo este compromiso financiero,
con independencia de la opinión que objetivamente se tenga sobre una u otra de las
hipótesis planteadas. Este posicionamiento podría llevar a que, partiendo de los cuatro
escenarios examinados a efectos del posicionamiento político, el Gobierno vasco –por
muchas dudas que pudiera tener sobre la conveniencia o no de mantener el Proyecto en
las condiciones actualmente previstas- optara por evitar cualquier posicionamiento al
respecto, retrasando el posible cuestionamiento de las variables básicas del Proyecto hasta
que el mismo esté finalizado. (Esto es, hasta llegar al que hemos denominado Cuarto
Escenario).
Incluso el supuesto límite de una línea totalmente construida en alta velocidad pero que
sea posteriormente utilizada a velocidad ordinaria, por muy falto de lógica financiera que
sea, puede ser una opción estratégica razonable desde la perspectiva del Gobierno vasco, si
el objetivo que el mismo se plantea es aprovechar hasta el final el compromiso del
Gobierno central de asumir el coste financiero total de la Y Vasca.
De esta forma, un posicionamiento relativamente lógico del Gobierno vasco al respecto

puede consistir en:
Y Vasca
a) evitar en este momento reflexionar sobre la futura funcionalidad o viabilidad

económica del Proyecto con el fin de evitar cualquier riesgo de que el Gobierno
central cuestione o reduzca sus compromisos financieros.
b) remitir esta reflexión al momento que hemos denominado Escenario Cuatro, en

el que las obras de construcción estén ya terminadas.
Un posicionamiento de este tipo puede explicar el hecho de que no se esté profundizando 56

en la medida de lo esperable en la viabilidad económica del Proyecto de Y Vasca y, en
concreto, en la viabilidad técnica y logística del tráfico de mercancías a través de la misma.
Evidentemente, este tipo de posicionamientos -y, en general, el conjunto de las variables

políticas relacionadas con las posiciones de los dos gobiernos con respecto al Proyecto de Y
Vasca- están directamente en relación con la evolución futura de la capacidad y del
esfuerzo presupuestarios de cada uno de los dos gobiernos, así como con el
mantenimiento de los compromisos ya asumidos, incluyendo el efectivo funcionamiento de
la compensación a través de las deducciones del Cupo de los esfuerzos presupuestarios
adelantados por el Gobierno Vasco.
Junto a esta evolución presupuestaria directamente relacionada con el Proyecto de Y

Vasca, otras variables políticas que pueden incidir directamente en la evolución de las
decisiones políticas futuras son, por supuesto, las que afectan a las conexiones externas de
la Y Vasca hacia París y Madrid, en los términos que hemos apuntado repetidamente:
a) si estas conexiones van efectivamente a construirse
b) si estas conexiones van a ser tecnológicamente compatibles con el transporte

fluido de mercancías.
c) si estas conexiones van a ser compatibles con el transporte fluido de

mercancías desde una perspectiva logística.

Y Vasca. BASES PARA UN POSICIONAMIENTO (Es) Basque High-Speed. BASES FOR A POSITION (Es) Euskal Y. KOKAPEN BATERAKO OINARRIAK (Es)

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Y Vasca. BASES PARA UN POSICIONAMIENTO (Es) Basque High-Speed. BASES FOR A POSITION (Es) Euskal Y. KOKAPEN BATERAKO OINARRIAK (Es)

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Octubre de 2013

B. SOBRE LA POSICION DE FRANCIA

C. SOBRE LA CONEXIÓN ESPAÑOLA

D. DATOS DE UNA INTERPELACION

E. POSICION DE LA MINISTRA DE FOMENTO

F. SITUACION DE LAS OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO CENTRAL

G. SITUACION DE LAS OBRAS A CARGO DEL GOBIERNO VASCO

J. ESCENARIOS PARA LA TOMA DE DECISIONES

K. PRIMER ESCENARIO (2013)

L. SEGUNDO ESCENARIO (2016)

M. TERCER ESCENARIO (2018)

N. CUARTO ESCENARIO (2021). CONSTRUCCIÓN TERMINADA

P. ASPECTOS POLÍTICOS DE LA DECISION

A. NUEVO ESCENARIO PRESUPUESTARIO

Esta situación está afectando directamente a las expectativas de conexión de la Y Vasca

Representantes del Gobierno Vasco han manifestado repetidamente su preocupación al

El Gobierno Vasco está cumpliendo sus compromisos en cuanto a la

El gobierno central, por el contrario, está retrasando sensiblemente la

Existen incógnitas crecientes sobre cómo evolucionará la construcción del

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El problema fundamental radica probablemente en que el planteamiento del informe no

Ante la alarma surgida al respecto, la europarlamentaria Izaskun Bilbao formalizó una

Izaskun Bilbao ha calificado esta respuesta como un “espaldarazo europeo a la Y Vasca”.

Pero tanta trascendencia como el retraso indefinido de la línea Burdeos-Hendaia puede

b) Que, de acuerdo con lo planteado por la Comisión Europea, la línea Burdeos-

C. SOBRE LA CONEXIÓN ESPAÑOLA

Junto a la conexión Burdeos-Hendaia, la conexión española en alta velocidad es el otro 9

Así como en Francia, en torno al informe Duron, el cuestionamiento de la conexión con

La conexión española de la Y Vasca afecta, por un lado, a la prevista conexión con el

El recorrido Valladolid-Vitoria se descompone en los tramos siguientes:

En la respuesta del Comisario europeo de Transportes Sim Kallas a una pregunta de la

“… la línea Valladolid–Venta de Baños está ya casi terminada; hay obras en curso en

La línea Valladolid-Palencia-León es necesaria para la conexión con la Y Vasca en la medida

Durante la primavera pasada, se anunció para el mes de septiembre la licitación del

Con respecto al tramo Venta de Baños-Burgos:

.. Las declaraciones oficiales siguen haciendo referencia a 2015 como el año de

.. Este trazado incluye el tramo de 11,5 kilómetros Estépar-Variante de Burgos, el

.. Los restantes tramos de la línea Venta de Baños-Burgos no parecen presentar 11

En síntesis, la situación es la siguiente:

Nudo de Venta de Baños: En construcción

Venta de Baños-Torquemada: En construcción avanzada.

Torquemada-Quintana del Puente (11,3 kms): Prácticamente terminado.

Quintana del Puente-Villodrigo (11,1 kms): Prácticamente terminado.

Villodrigo-Villazopeque (10,4 kms): Prácticamente terminado.

Villazopeque-Estépar (11,5 kms): Prácticamente terminado.

Estépar-Variante de Burgos: En construcción

En el presupuesto de 2014, la línea Valladolid-Burgos-Vitoria tiene un presupuesto de 75,9

han apuntado a la posibilidad, aún no materializada, de que la construcción de este tramo

D. DATOS DE UNA INTERPELACIÓN

La propia Interpelación presentada por María Eugenia Iparragirre contiene datos y

.. “está pendiente la definición de conexión a las ciudades”

.. “pendiente de concluir el proyecto Constructivo de la Estación de Ezkio para

.. “… al igual que en el tramo Burgos-Vitoria, en el que todavía la situación es peor”.

.. “La percepción de la ciudadanía en relación a la citada infraestructura es que el

La mera presentación de esta interpelación, y el contenido y enfoque de la misma, nos

En la propia presentación de la interpelación, la senadora M.E. Arrizabalaga establecía el

En la exposición de la Interpelación en el Senado, la senadora Iparragirre aportó algunos

.. “los tramos guipuzcoanos … estarán terminados en dos (años), aunque,

.. “el proyecto constructivo del tramo Atxondo-Abadiño, … aprobado en 2012, está

.. “todos los proyectos del nudo Mondragón-Elorrio-Bergara han sido aprobados a

La senadora imputa claramente estos retrasos a causas económicas, al solicitar decisiones