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UNIVERSIDAD DE ORIENTE NCLEO ANZOTEGUI ESCUELA DE INGENIERIA Y CIENCIAS APLICADAS DEPARTAMENTO DE MECNICA

LABORATORIO DE INGENIERA MECNICA III (Motor Diesel)

Revisado por: Prof. Johnny Martnez Seccin: 03

Realizado por: Cova, Maglec C.I.: 18.274.218 Marn, Gustavo C.I.: 20.359.653

Puerto La Cruz, Octubre de 2013

RESUMEN

Para la realizacin de presente informe se estudi el comportamiento de un motor diesel de cuatro tiempos por medio de una palanca a travs de un banco de prueba, se tomaron las mediciones de la temperatura de entrada y salida del agua al igual que la temperatura de los gases de escape y el tiempo en que se consumieron los 100ml de combustible, y estas mediciones se realizaron con distintas intensidades de carga con el fin de apreciar y comparar los cambios ocurridos, todo esto con la finalidad de elaborar y estudiar las curvas de funcionamiento del motor Diesel.

CONTENIDO
II

RESUMEN.... CONTENIDO. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. INTRODUCCIN. OBJETIVOS.. MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL... RESULTADOS. ANLISIS DE RESULTADOS CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.. BIBLIOGRAFA. APNDICE APNDICE A: Muestra de clculos.. APNDICE B: Asignacin. APNDICE C: Anexos

II III 4 11 12 13 14 18 22 24 28 28 39

III

1. INTRODUCCIN

1.1. Motor de combustin interna Un motor de combustin interna, motor a explosin o motor a pistn, es un tipo de mquina que obtiene energa mecnica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de la cmara de combustin. Su nombre se debe a que dicha combustin se produce dentro de la mquina en s misma, a diferencia de, por ejemplo: la mquina de vapor. 1.1.2. Tipos principales

Alternativos.

El motor de explosin ciclo Otto, cuyo nombre proviene del tcnico alemn que lo desarroll, Nikolaus August Otto, es el motor convencional de gasolina, aunque tambin se lo conoce como motor de ciclo Beau de Rochas debido al inventor francs que lo patent en 1862.

El motor disel, llamado as en honor del ingeniero alemn nacido en Francia Rudolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gasleo.

La turbina de gas. El motor rotatorio.

1.1.3. Clasificacin de los alternativos segn el ciclo


De dos tiempos (2T): efectan una carrera til de trabajo en cada giro. De cuatro tiempos (4T): efectan una carrera til de trabajo cada dos giros.

Existen los disel y gasolina, tanto en 2T como en 4T. [1]

1.2. Referencia histrica del motor diesel El motor disel fue inventado en el ao 1893, por el ingeniero Rudolf Diesel. De origen francs, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma MAN, que por aquellos aos ya estaba en la produccin de motores y vehculos de carga. Rudolf Diesel estudiaba los motores de alto rendimiento trmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustin interna. Su invento le cost muy caro, por culpa de un accidente que le provoc lesiones a l y a sus colaboradores y que casi le cost la vida porque uno de sus motores experimentales explot. Durante aos Diesel trabaj para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresin sin ignicin por chispa, cuyos orgenes se remontan a la mquina de vapor y que poseen una mayor prestacin. As fue como a finales del siglo XIX, en el ao 1897, MAN produjo el primer motor conforme los estudios de Rudolf Diesel, encontrando para su funcionamiento, un combustible poco voltil, que por aquellos aos era muy utilizado, el aceite liviano, ms conocido como fuel oil que se utilizaba para alumbrar las lmparas de la calle. [2] 1.3. Procesos de un ciclo diesel [ 1 2 ]: Compresin isoentrpica [ 2 3 ]: Adicin de calor a presin constante [ 3 4 ]: Expansin isoentrpica [ 4 1 ]: Rechazo de calor a volumen constante

Figura 1.1 Ciclo diesel

1.3.1. Anlisis de un ciclo Diesel La cantidad de calor aadida al fluido de trabajo a presin constante es:
qen w b sal = u3 u2

qen = P2 ( v 3 v 2 ) + ( u3 u2 )

qen = ( h3 h2 ) = Cp ( T3 T2 )

Ec.1

La relacin de corte de admisin rc es la relacin de los volmenes del cilindro despus y antes del proceso de combustin
rc = V3 v 3 = V2 v 2

Ec.2

Relacin de calores especficos


k= Cp Cv

Ec.3

Por consiguiente, la ecuacin de la energa sin flujo se convierte en Ec.4 Por ser el fluido un gas perfecto, podemos emplear, para su variacin de entalpa a presin constante, la expresin Ec.7

Luego, el calor introducido tendr el siguiente valor: Ec.8 Hay que hacer resaltar que en una transformacin con introduccin de calor a presin constante vara el valor de la entalpa del fluido activo, mientras que en caso de la transformacin a volumen constante vara el de la energa interna del fluido. Como la sustraccin del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto, podemos escribir: Q2=U4-U1 y como el fluido es un gas perfecto y el ciclo es ideal: Q2=Cv(T4-T1). Por tanto, el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico vale: he= (calor suministrado calor sustrado)/ calor suministrado
6

Ec.9 Ec.10

Ec.11 Expresin del todo anloga a la encontrada para el rendimiento ideal del ciclo terico Otto. Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante tenemos:

Ec.12 Para las transformaciones adiabticas 1-2 de compresin y 3-4 de expansin se tiene, respectivamente:

Ec.13

y como son V4=V1 y T3/T2=V3/V2 , se puede escribir:

Ec.14 Sustituyendo esta expresin en la del rendimiento trmico ideal, resulta:

Ec.15 Indicando con la relacin entre los volmenes V3 y V2 al final y al comienzo, respectivamente, de la fase de combustin a presin constante, a la cual daremos el nombre de aceleracin de combustin a presin constante, y recordando que
7

Ec.16 Obtenemos, finalmente, la expresin del rendimiento trmico ideal del ciclo terico Diesel:

Ec.17

1.4. Ventajas que tiene el motor diesel sobre otros motores de combustin interna Comparados con los motores a gasolina, la principal ventaja de los motores disel es su bajo costo de operacin, debido al precio del combustible que necesita para funcionar (DIESEL 2). existe una creciente demanda del mercado por motores de este tipo, especialmente en el rea de turismo, desde la dcada de 1990, (en muchos pases europeos ya supera la mitad), Actualmente en los vehculos pequeos se est utilizando el sistema common-rail . Este sistema brinda una gran ventaja, ya que se consigue un menor consumo de combustible, mejorando las prestaciones del mismo; menor ruido (caracterstico de estos motores) y una menor emisin de gases contaminantes. Para aportar una comparativa en cuanto a las ventajas las desventajas iniciales de estos motores (principalmente valor de adquisicin, costos de mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se estn reduciendo debido a mejoras tecnolgicas que se han hecho con el tiempo, en su diseo original sobre todo en inyeccin electrnica de combustible y mejoras en sistema de alimentacin de aire forzado con accesorios como el turbocompresor. El uso de una precmara para los motores de automviles, se consiguen prestaciones semejantes a las de los motores de gasolina, pero se presenta el
8

inconveniente de incremento del consumo de combustible, con lo que la principal ventaja de estos motores prcticamente desaparece. Durante los ltimos aos el precio del combustible ha superado a la gasolina comn por al aumento de la demanda. Este hecho ha generado quejas de los consumidores de gasleo, como es el caso de transportistas, agricultores o pescadores. 1.5. Influencia de los parmetros propios del motor en sus curvas caractersticas Las curvas caractersticas son aquellas que para una determinada carga (fuerzas y momentos que se oponen al momento realizado por el motor en el eje) y en funcin del nmero de revoluciones del motor (velocidad), nos da una serie de parmetros caractersticos, como son: a) Par motor. b) Potencia efectiva. c) Consumo especfico del combustible. d) Presin media efectiva. e) Rendimiento volumtrico. Existen dos grandes familias de curvas: Curvas a plena carga: Las curvas caractersticas ms representativas son, las del par motor, potencia efectiva y consumo especfico de combustible a plena carga. En este caso, en el banco de pruebas se abre totalmente la vlvula de mariposa, o se coloca al mximo la inyeccin de combustible, y se ajusta la carga para la velocidad mnima, a dicha velocidad se toman los datos necesarios, se ajusta de nuevo la carga en el freno para una nueva velocidad y se repite el proceso hasta obtener las correspondientes curvas.

Curva de consumo especfico: Sabemos que el rendimiento efectivo bale:

W W e = e = e Q1 mc* H u

Ec.18

Para obtener 1 unidad de trabajo We=1 el consumo, denominado especfico bale:


mc = 1 1 = H u * e H u * t * i * m

Ec.19

Por tanto el consumo especfico depende de cmo vara el i, m, y el t.


cm = 2 * c * 60 Ec.20

El rendimiento indicado aumenta al aumentar la velocidad media del mbolo, debido a que se reduce las prdidas de calor y mejora la combustin por el aumento de la turbulencia, y aumenta ms rpidamente que la disminucin del rendimiento mecnico en un principio, por lo que el consumo especfico disminuye hasta llegar a un mnimo, al aumentar ms la velocidad la prdida de m se acenta debido al fuerte aumento de las prdidas mecnicas cuando las velocidades del pistn son elevadas(Son proporcionales al cuadrado de la velocidad del mbolo). Curva de potencia efectiva: Al aumentar el nmero de revoluciones, aumenta la potencia efectiva hasta un mximo, en donde un aumento posterior del nmero de revoluciones ve disminuir la potencia, ya que debido a la rapidez del ciclo no entra el suficiente combustible por ciclo, y netamente decrece la potencia.( volumetrico muy bajo; m muy bajo). Curva de momento en el eje: En un principio aumenta, ya que el i aumenta tambin, ms rpidamente que las prdidas mecnicas; pero estas se incrementan con la velocidad, por lo que se llega a un mximo, y rpidamente disminuye. Curvas a carga parcial: Este tipo de curvas se toman para completar la informacin de funcionamiento del motor. En general para distintas posiciones de abertura de mariposa de carrera de bomba de inyeccin se toman los parmetros medidos en la prueba anterior, construyndose una serie de grficas. 2. OBJETIVOS
10

2.1. Objetivo General Adquirir conocimientos referentes a la determinacin de las curvas de funcionamiento del motor Diesel (manteniendo la velocidad constante y variando la carga) y realizacin de balance trmico de la unidad. 2.2. Objetivos Especficos: 1. Explicar las distintas aplicaciones industriales o comerciales del motor Diesel. 2. Explicar el principio de funcionamiento de un motor Diesel. 3. Conocer las ventajas que tiene el motor Diesel sobre otros motores de combustin interna. 4. Conocer y explicar como influyen los distintos parmetros propios del motor en sus distintas caractersticas. 5. Elaborar un procedimiento para la evaluacin experimental de los parmetros caractersticos del motor. 6. Conocer y operar el equipo experimental del motor Diesel del laboratorio.

3. MATERIALES Y EQUIPOS UTILIZADOS

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El banco de prueba 1. Un motor Diesel Marca: SENDLING KAISER. N de tiempos: 4 RPM: 1200 Potencia mxima: 11 kW. N de cilindros: 1 2. Generador : Potencia mxima: 10 kW 3. Gasoil Densidad : 0,85 kg / Lt Cp:. 1.005 kJ/ kg.K

Panel de control posee los siguientes instrumentos:

Rotmetro. Apreciacin: 0.1Lts/Min Voltmetro Capacidad: 0-300V. Apreciacin: 10V. Ampermetro Capacidad: 0-5A. Apreciacin: 0.2 Medidor del ngulo. fluvimetro: Capacidad: 100 ml.

4. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL

12

1. 2.

Se coloco los termmetros en la entrada y salida del refrigerante en el motor. Se realizo la apertura de la vlvula del agua (refrigerante) seguida de la vlvula

de admisin de combustible para llenar la bureta calibrada. 3. Se abri la vlvula de escape y se giro el volante de inercia a gran velocidad

hasta que encendiera el motor. 4. Se esper el tiempo necesario para que los gases de escape alcanzaran una

temperatura donde esta se mantuviera estable. 5. 6. Con los restatos se carga la unidad, fijando el voltaje a 120 voltios. Se tom nota de los valores observados en todos los dispositivos del panel de

control para una carga de cero amperios. 7. Se anot las temperaturas registradas en los puntos de entrada y salida del

refrigerante en el motor. 8. (agua). 9. Se repiti el procedimiento de los pasos 6, 7 y 8 para la variacin de intensidad Se anot el tiempo en que el motor tard en consumir 100 ml de combustible, la

temperatura de salida de los gases de escape y la temperatura de salida del refrigerante

de corriente (10, 14, 18 y 22 Amp). 10. Se cerr la vlvula de la tubera que alimenta de combustible al motor y se

esper hasta que el mismo dej de funcionar.

5. RESULTADOS

Tabla 5.1. Parmetros de funcionamiento del motor diesel.

13

Parmetros

Carga 1(0A)

Carga 2 (10A)

Carga 3 (14A)

Carga 4 (18A)

Carga 5 (22A)

Consumo horario de combustible (Kg./h) Potencia producida por el grupo (KW) Rata calorfica de combustible (KW) Consumo horario especifica de calor (KJ/KW*h) Consumo horario especifico de combustible (kg/KW*h) Consumo horario especifico de agua (L/KW*h)

2,13

2,31

3,23

3,36

3,59

0,00

0,94

1,31

1,68

2,06

25,15

27,31

38,20

39,70

42,50

0,00

105107,36

105012,32

84900,31

74355,72

0,00

2,47

2,47

1,99

1,75

0,00

384,90

274,93

213,83

174,95

14

Tabla 5.1. Parmetros de funcionamiento del motor diesel. (Continuacin) Potencia efectiva o en el eje del motor (KW) Rendimiento global del motor y del grupo (%)

0,00

1,08

1,51

1,94

2,37

0,00

3,43

3,43

4,24

4,84

Torque

0,00

8,59

12,03

15,46

18,90

Potencia al freno (KW)

0,00

1,08

1,51

1,94

2,37

Porcentaje de carga (%)

0,00

38,11

53,35

68,60

83,84

Balance trmico de la unidad (KW)

1,67

4,59

6,67

7,93

9,18

15

Figura 5.1. Potencia al freno y consumo horario especifico de combustible en funcin del porcentaje de carga.

Figura 5.2. Rendimiento global del motor vs. Porcentaje de carga.

16

Figura 5.3. Consumo especfico de calor y consumo de combustible en funcin a la potencia producida.

Figura 5.4. Rendimiento global del motor en funcin a la potencia producida por el grupo.

6. ANALISIS DE RESULTADOS

17

En la Figura 5.1. Se muestra el comportamiento de la potencia al freno en funcin al porcentaje de carga, donde se puede observar como aumenta paulatinamente la potencia a medida que aumenta la carga, lo cual es congruente ya que la potencia al freno representa la perdida que debe vencer el motor para cumplir con la funcin motriz para la cual fue diseado. En la segunda curva se puede apreciar, como el consumo de combustible toma valores mayores desde un valor inicial de cero, hasta alcanzar su punto mximo cuando el porcentaje de carga se encuentra en un valor aproximado de 40 %, valor a partir del cual comienza a declinar, lo cual indica que la eficiencia para convertir el combustible en trabajo decrece conforme aumenta la carga, ya que los requerimientos de energa son mayores.

En la figura 5.2, se observa el rendimiento global del motor en funcin al porcentaje de carga, en donde se hace evidente, como aumenta la eficiencia del motor a medida que se le aplica un mayor amperaje, ya que dicha energa se convierte en calor el cual genera una mayor combustin y a su vez se produce un incremento en el rendimiento del motor.

La Figura 5.3, se muestra el consumo de combustible en funcin de la potencia producida, se hace evidente que conforme aumenta el combustible dispuesto tambin lo hace la potencia, se puede decir entonces que el aumento de combustible es proporcional al aumento en la potencia del motor y viceversa esto es claro ya que a medida se produzca una mayor combustin interna el pistn podr moverse con mayor fuerza generando as ms potencia. En la misma figura se puede observar tambin el comportamiento del consumo especfico de calor, el cual va en aumento y luego decrece conforme aumenta la potencia producida, esto se debe a que a mayor calor generado, mayor es la perdida de energa que se disipa en forma de calor por conveccin.

18

Por ltimo, la figura 5.4, muestra la eficiencia global del grupo en funcin a la potencia requerida, la eficiencia global representa cuan eficaz es un motor para convertir en energa til la energa calorfica contenida en el combustible que consume; por ende conforme aumenta la potencia producida la eficiencia global tambin aumenta, dicho aumento de energa se manifiesta en la cmara de combustin interna, cuando el motor es alimentando por la alta combustin lo que genera, a su vez, una mayor potencia.

Br. Gustavo Marn C.I. 20 359 653

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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1. Al aumentar la carga aumenta la rata calorfica. 2. La potencia aumenta con la carga exigida. 3. Al aumentar la carga aumenta la potencia efectiva. 4. El consumo especfico de combustible se reduce al aumentar la carga. 5. La potencia al freno aumenta de una manera casi proporcional a la carga aplicada. 6. La eficiencia global aumenta con la carga. 7. La potencia producida aumenta al aumentar el consumo de combustible. 8. La eficiencia aumenta con la carga aplicada.

Br. Gustavo Marn C.I. 20 359 653

7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1. De los resultados obtenidos en la prctica y su anlisis se puede concluir que:


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1. A medida que la carga es mucho mayor la potencia al freno aumenta. 2. El Consumo especfico de combustible aumenta con el porcentaje de carga. 3. El rendimiento trmico aumenta con el aumento de la carga. 4. A mayor potencia mayor se consume ms combustible. 5. A mayor potencia mayor eficiencia global. 6. Al aumentar la potencia aumenta la rata calorfica. 7. La temperatura de salida del agua de refrigeracin as como la de los gases de escape aumentan con el aumento de la potencia producida. 7.2. Como recomendaciones: 1. Es recomendable revisar la tubera por donde salen los gases de salida del escape del motor diesel, debido ha que estos no salan completamente expulsados hacia la atmsfera sino que se quedaban en el laboratorio produciendo incomodidad al respirar. 2. Realizar una revisin en del motor diesel debido ha que este presentaba bruscas vibraciones, acompaado de fuertes sonido que pueden afectar el desempeo del motor a lo largo de la practica y no obtener resultados mas ptimos. 3. Colocarle aislante a las partes metlicas donde se genera la energa elctrica por seguridad

Maglec Cova CI: 18.274.218

8. BIBLIOGRAFA

1. Motor de combustin interna. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_de_combusti%C3%B3n_internas Fecha: 26/09/13 2. Referencia histrica del motor diesel. Disponible en: http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel#Aplicaciones Fecha: 1/10/13
21

3. Cengel, Yunus A. (1998), Termodinmica, 5ta edicin. Editorial Mc Graw Hill, Mxico. 4. Howell J. (1990) Principio de Termodinmica para Ingenieros. Editorial Mc Graw Hill, Mxico D.F.

APNDICE

APENDICE A: Ejemplos de clculos

A.1 Consumo horario de combustible (CHC):

22

CHC =

60 V t

(Ecu. A.1)

Donde: = densidad del combustible (0,85 Kg/L). V= volumen del combustible (0,1 L). t= tiempo de consumo del combustible.

A.2. Potencia producida por el grupo (Pe):

Pe =

3 V I cos 1000

(Ecu. A.2)

Donde: V= voltaje (120V). I= intensidad. Co= 0,45.

A.3. Rata calorfica de combustible (Qc):


Qc = CHC Hi 3600 (Ecu. A.3)

Donde: CHC= consumo horario de combustible. Hi= poder calorfico del combustible (42600 Kj/Kg).

A.4. Consumo horrio especfico de calor (CHEC):

23

CHEC =

CHC Hi Pe

(Ecu. A. 4)

Donde: CHC= consumo horario de combustible. Hi= poder calorfico del combustible (42600 Kj/Kg). Pe= potencia producida por el grupo.

A.5. Consumo horrio especfico de combustible (CEC):

CEC =

CHC Pe

(Ecu. A.5)

Donde: CHC= consumo horario de combustible. Pe= potencia producida por el grupo.

. A.6. Consumo horrio especfico de gua (CEA):

CEA =

Q 60 Pe (Ecu. A. 6)

Donde: Q= consumo de agua (6L/min). Pe= potencia producida por el grupo.


24

A.7. Potencia efectiva o en el eje del motor (Pi):


Pi = Pe c a

(Ecu. A. 7)

Donde: Pe= potencia producida por el grupo. c= rendimiento de la correa (0,98). a= rendimiento del alternador (0,85).

Pi =

0,94 Kw =1,08 Kw . 0,98 0,85

A.8. Rendimiento global del motor y del grupo (t):

t =

Pe 100 Qc

(Ecu. A. 8)

Donde: Pe= potencia producida por el grupo. Qc= rata calorfica de combustible.
t =
0,94 Kw 100 = 3,43% 27,31Kw

A.9. Potencia al freno (Pf):

25

Torque =

Pi 0,0001046 N

(Ecu. A. 9)

Donde: Pi= potencia efectiva o en el eje del motor. N= rotacin del eje (1200 RPM).
Torque = 1,08 Kw = 8,59 Kw / RPM 0,0001046 1200 RPM

Pf = 0,0001046 N Torque

Pf = 0,0001046 1200 RPM 8,59 Kw / RPM =1,08 Kw .

(Ecu. A. 10)

A.11. Porcentaje de carga (% de carga):


%dec arg a = c arg a 0,75 100 c arg ano min al

(Ecu. A. 11)

A.12. Balance trmico de la unidad (BTA):

Este es el calor que absorbe el agua y se calcula relacionando la temperatura de entrada y salida del agua.

BTA = agua V Cp (Tsal Tent )

(Ecu. A. 12)

26

Donde: agua= densidad del agua (0,997kg/L).

V = flujo volumtrico del agua (0,1 L/seg).


Cp= calor especifico del agua (4,184 Kj/KgC). Tsal= temperatura de salida del agua (C). Tent= temperatura de entrada del agua (C).

APENDICE B. Asignacin

1. Considere un ciclo diesel ideal con estndar de aire en donde el estado antes del
proceso de compresin es de 95kPa, 290K y la relacin de compresin es 20. Considere los calores especficos constantes a la temperatura ambiente. Determinar: (a) Los diagramas P-v y T-s, (b) La temperatura mxima que debe tener el ciclo para que la eficiencia trmica sea 60%, (c) La presin mxima del ciclo, (d) La salida de trabajo neto, (e) Los calores en el ciclo y (f) La presin media efectiva.

27

Figura B1. Diagramas P-v y T-s de un ciclo diesel.

En el estado 1: P = 95kPa T = 290K

PV = mRT Pv = RT v1 =

RT1 (0,287)(290) = v1 = 0,876105m3 / kg P 95 1

La relacin de compresin en el ciclo es 20, por lo tanto:

r=

V1 v1 v 0,876105 = v2 = 1 = v 2 = 0,0438053m 3 / kg V2 v 2 r 20

El proceso de 1 a 2 es una compresin adiabtica, entonces:

v1 v1 P2 V1 0,876105 = = P2 = P = 95 1 P 0,0438053 1 V2 v2 v2

1, 4

P2 = 6297,45257 kPa

En el estado 2:
28

PV = mRT Pv = RT T2 =

P2 v 2 (6297,45257)(0,0438053) = T2 = 961,1909 K R 0,287

Debido a que el proceso de 2 a 3 es a presin constante se tiene:

P2 = P 3 = 6297,45257 kPa

Se tiene que la eficiencia trmica del ciclo es 60%, y esta viene dada por:

Th = 1

1 r k 1

r 1 r 1 1 x c 0,6 = 1 1, 4 1 x c rc = 3,1665 k ( rc 1) 1,4( rc 1) 20

1, 4

Siendo rc la relacin de cierre de admisin, la cual es igual a:

rc =

V3 v3 = v3 = 3,1665( 0,0438053) v3 = 0,138709m3 / kg V2 v2

Relacionando los estados 2 y 3 se tiene:

Pv = RT T3 =

P3v3 (6297,45257)(0,138709) = T3 = 3043,6005 K R 0,287

El volumen en el estado 4 es igual al volumen en el estado 1.

El proceso de 3 a 4 es una expansin adiabtica, por lo tanto:

v3 v3 P4 V3 0,138709 = = P = P = 6297,45257 4 3 P3 V4 0,876105 v4 v4


29

1, 4

P4 = 477,0158kPa

En el estado 4:

Pv = RT T4 =

P4 v 4 (477,0158)(0,876105) = T4 = 1456,1531K R 0,287

Para que la eficiencia trmica sea del 60% la temperatura mxima del ciclo debe ser 3043,6005K.

La presin mxima en el ciclo es 6297,45257kPa.

El trabajo neto viene dador por:

Wneto =

P2V2 P V1 PV P 1 3V3 + P2 (V3 V2 ) + 4 4 1k 1k

Al dividir la expresin entre la masa se tiene:

wneto =

P2v2 P P v P3v3 1v1 + P2 (v3 v2 ) + 4 4 1 k 1k

Evaluando con los valores obtenidos previamente se obtiene que el trabajo neto por unidad de masa es 1255,0655Kj/Kg.

El calor que se genera en el ciclo viene dado por:

Q = mCp ( T3 T2 ) q = Cp ( T3 T2 ) = 1,005(3043,6005 961,1909) q = 2092,8216kJ / kg

El calor liberado en el ciclo es:


30

Q = mCp( T4 T1 ) q = Cp ( T4 T1 ) = 1,005(1456,1531 290) q = 1171,9839kJ / kg


Finalmente la presin media efectiva del ciclo es:

P.M .E =

wneto 1255,0655 = P.M .E = 1507,9489kPa vmx vmn 0,876105 0,0438053

31

2. Las condiciones al comienzo de la compresin en un ciclo diesel estndar de aire son 95kPa y 300K. La temperatura mxima en el ciclo es 1800K y la masa de aire es 12g. Para relaciones de compresin desde 15 a 25, grafique: (a) El trabajo neto del ciclo (KJ), (b) La eficiencia trmica, y (c) La presin media efectiva (kPa).

Asumiendo calores especficos constantes.

En el estado 1: P = 95kPa T = 300K

PV = mRT V1 =

mRT1 (0,012)(0,287)(300) = V 1= 0,0108758m3 P 95 1

El proceso de 1 a 2 es una compresin adiabtica, por lo tanto:

P2 V1 k 1, 4 = P2 = P1 ( r ) = 95(15) P2 = 4209,702138kPa P1 V 2

T2 V1 = T1 V2

k 1

T2 = T1 ( r )

k 1

= 300(15)

1, 4 1

T2 = 886,253082 K

En el estado 2:

PV = mRT V 2 =

mRT2 (0,012)(0,287)(886,253082) = V 2= 0,000725052m 3 P2 4209,702138

Debido a que el proceso de 2 a 3 es a presin constante se tiene:

P2 = P3 = 4209,702138kPa

32

En el estado 3:

PV = mRT V3 =

mRT3 (0,012)(0,287)(1800) = V 3= 0,00147259m 3 P3 4209,702138

El volumen en el estado 4 es igual al volumen en el estado 1.

El proceso de 3 a 4 es una expansin adiabtica, por lo tanto:

V3 P4 V3 0,00147259 = P4 = P3 = 4209,702138 P3 V4 0,0108758 V4

1, 4

P4 = 256,165274kPa

El trabajo neto en el ciclo viene dado por:

Wneto =

P2V2 P V1 PV P 1 3V3 + P2 (V3 V2 ) + 4 4 1k 1k

Al sustituir los valores calculados previamente se obtiene que el trabajo neto es 6,632242Kj.

La eficiencia trmica del ciclo se obtiene de la siguiente manera:

Th =

Wneto 6,632242 6,632242 = = = 0,601848 60,1848% Qgen. mCp (T3 T2 ) (0,012)(1,005)(1800 886,253082)

La presin media efectiva del ciclo es:

P.M .E =

W neto 6,632242 = P.M .E = 653,3747 kPa V mx V mn 0,0108758 0,000725052 33

Se repiti el procedimiento anterior aumentando la relacin de compresin hasta alcanzar el valor de r = 25, y los resultados obtenidos se muestran en las siguientes figuras.

6,7 6,6 Trabajo neto (kJ) 6,5 6,4 6,3 6,2 6,1 6 5,9 10 15 20 25 30 Relacin de compresin

70 69 68 67 66 65 64 63 62 61 60 59

Eficiencia (%)

Trabajo neto Eficiencia

Figura B2. Potencia y eficiencia del ciclo diesel en funcin de la relacin de compresin, bajo las condiciones dadas.

34

Presin media efectiva (kPa)

660 650 640 630 620 610 600 590 580 570 560 0 5 10 15 20 25 30 Relacin de compresin

Figura B3. Presin media efectiva del ciclo diesel en funcin de la relacin de compresin, bajo las condiciones dadas.

3. En el comienzo del proceso de compresin de un ciclo dual de aire estndar la temperatura es 300K y la presin es 1 bar. El calor total adicionado es 1000Kj/Kg. Grafique el trabajo neto por unidad de masa (KJ/Kg), la presin media efectiva (bar), y la eficiencia trmica en funcin de la relacin de compresin para diferentes fracciones de adicin de calor a volumen y presin constante. Considere relacin de compresin variando desde 10 hasta 20.

Asumiendo calores especficos constantes:

En el estado 1: T = 300K P = 1bar = 100kPa El calor generado es de 1000kJ/kg y la relacin de compresin es de 10.
PV = mRT Pv = RT v1 = r= RT1 (0,287)(300) = v1 = 0,861m 3 / kg P1 100

V1 v1 v 0,861 = v2 = 1 = v 2 = 0,0861m 3 / kg V2 v 2 r 10
35

P2 V1 k 1, 4 = P2 = P1 ( r ) = 100(10 ) P2 = 2511.8864kPa P1 V 2

PV = mRT Pv = RT T2 =

P2 v 2 (2511,8864)(0,0861) = T2 = 753,5659 K R 0,287

El calor agregado es:

q gen = Cp(Tx T2 ) + Cv (T3 Tx ) = 1000kJ / kg

Asumiendo que el calor generado en el proceso a presin constante es igual al generado a volumen constante se tiene que:

q1 = Cv(Tx T2 ) = 500kJ / kg

q 2 = Cp (T3 Tx ) = 500kJ / kg

Entonces se tiene que:

Tx =

500 500 +T2 = + 753,5659 T x = 1449,9448 K Cv 0,718

El proceso de 2 a x es a volumen constante, por lo tanto vx = v2 = 0,0861 m3/kg.

PV = mRT Pv = RT Px =
T3 =

RT x (0,287)(1449,9448) = Px = 4833,1492kPa vx 0,0861

500 500 +T x = +1449,9448 T3 =1947,4572 K Cv 1,005

El proceso de x a 3 se realiza a presin constante, entonces P3 = Px = 4833,1492kPa.


36

PV = mRT Pv = RT v 3 =

RT3 (0,287)(1947,4572) = v 3 = 0,1156m 3 / kg P3 4833,1492

El proceso de 4 a 1 se da a volumen constante, por lo tanto v4 = v1 = 0,861m3/kg.

v3 P4 V3 = P4 = P3 v P3 V 4 4

0,1156 = 4833,1492 0,861

1, 4

P4 = 290,7992kPa

PV = mRT Pv = RT T4 =

P4 v 4 ( 290,7992)(0,861) = T4 = 872,3977 K R 0,287

q sal = Cv(T4 T1 ) = 0,718(872,3977 300) = 410,9815kJ / kg

wneto = q gen q sal =1000 410,9815 = 589,0185kJ / kg

P.M .E =
Th =

wneto 589,0815 = P.M .E = 760,1219kPa v mx v mn 0,861 0,0861

Wneto 589,0185 x100 = x100 = 58,9018% Qgen. 1000

Se repiti el procedimiento anterior variando la relacin de compresin hasta el valor de 20 y se obtuvieron las siguientes curvas.

37

700 Trabajo neto (kJ/kg) 680 660 640 620 600 580 0 5 10 15 20 25 Relacin de compresin

Figura B4. Trabajo neto en funcin de la relacin de compresin, para una distribucin de generacin de calor equitativa.

Presin media efectiva (kPa)

850 840 830 820 810 800 790 780 770 760 750 0 5 10 15 20 25 Relacin de compresin

Figura B5. Presin media efectiva en funcin de la relacin de compresin, para una distribucin de generacin de calor equitativa.

38

70 Eficiencia trmica (%) 68 66 64 62 60 58 0 5 10 15 20 25 Relacin de compresin

Figura B5. Eficiencia trmica en funcin de la relacin de compresin, para una distribucin de generacin de calor equitativa.

A continuacin se mostrarn los resultados obtenidos al repetir el procedimiento antes descrito variando la distribucin de generacin de calor en los procesos de volumen y presin constante.

40% del calor generado en el proceso de volumen constante y 60% a presin constante.

700 680 Trabajo neto (kJ/kg) 660 640 620 600 580 560 0 5 10 15 20 25 Relacin de compresin

Figura B6. Trabajo neto en funcin de la relacin de compresin, para 40% del calor generado en el proceso a volumen constante.

39

850 840 830 820 810 800 790 780 770 760 750 740 0 5 10 15 20 25 Relacin de compresin

Figura B7. Presin media efectiva en funcin de la relacin de compresin, para 40% del calor generado en el proceso a volumen constante.

Presin media efectiva (kPa)


Eficiencia trmica (%)

70 68 66 64 62 60 58 56 0 5 10 15 20 25 Relacin de compresin

Figura B8. Eficiencia trmica en funcin de la relacin de compresin, para 40% del calor generado en el proceso a volumen constante.

40

60% del calor generado en el proceso de volumen constante y 40% a presin constante.
700 Trabajo neto (kJ/kg) 680 660 640 620 600 580 0 5 10 15 20 25 Relacin de compresin

Figura B9. Trabajo neto en funcin de la relacin de compresin, para 60% del calor generado en el proceso a volumen constante.

Presin media efectiva (kPa)

860 850 840 830 820 810 800 790 780 770 760 0 5 10 15 20 25 Relacin de compresin

Figura B10. Presin media efectiva en funcin de la relacin de compresin, para 60% del calor generado en el proceso a volumen constante.

41

70 Eficiencia trmica (%) 68 66 64 62 60 58 0 5 10 15 20 25 Relacin de compresin

Figura B11. Efectividad trmica en funcin de la relacin de compresin, para 60% del calor generado en el proceso a volumen constante.

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APENDICE C: Anexos

C.1 Factores que influyen en el comportamiento de un motor Diesel y aplicacin industrial y comercial del mismo.

Aplicaciones industrial o comercial del motor diesel: Algunos motores disel utilizan un sistema auxiliar de ignicin para encender el combustible al arrancar el motor y mientras alcanza la temperatura adecuada. [1] Seccin de un disel de dos tiempos, con las vlvulas de escape y el compresor mecnico para las lumbreras de admisin

Maquinaria agrcola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras) Propulsin ferroviaria 2T Propulsin marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia, a partir de ah dos tiempos

Vehculos de propulsin a oruga Automviles y camiones (cuatro tiempos) Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia) Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia)

Propulsin area [2]

Principio de funcionamiento del motor diesel El funcionamiento de un motor diesel comienza con la ignicin sin chispa de la mezcla de aire con gas. Como se mencionaba anteriormente, es necesaria la elevacin de la temperatura para la compresin del aire, lo que se produce en el denominado segundo tiempo motor, la compresin. Posteriormente, el combustible es inyectado en la parte superior de la cmara de compresin. Este proceso se realiza a una gran presin, lo que permite que el combustible se atomice y se mezcle con el aire. Todo este proceso
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produce la quema de la mezcla en forma rpida, lo que hace que el gas que se ha acumulado en la cmara se expanda, haciendo que el pistn se mueva hacia abajo. El movimiento del pistn es transmitido a otras estructuras que hacen que este movimiento lineal se transforme en uno de rotacin.

C.2 Anexar un esquema donde se sealen las partes del motor, su funcin y el proceso de manufactura empleado para su obtencin.

Fig. C1. Partes de un motor de combustin interna.


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Los motores diesel se componen de diferentes partes las cuales vamos a detallar:

Bloque: Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l. Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

Fig. C.2. Bloque. Cigeal: Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn.

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Fig. C.3. Cigeal.

Podemos distinguir las siguientes partes:


Muequillas de apoyo o de bancada. Muequillas de bielas. Manivelas y contrapesos. Platos y engranajes de mando. Taladros de engrase.

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin.

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Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

Fig. C.4. Motor en V. Culata: Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

Fig. C.5. Culata.


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Pistones: Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos. El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y est diseado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

Fig. C.5. Pistones.

Camisas: Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es ms complicada.

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Las camisas recmbiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores refrigerados por lquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tricos de goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

Fig. C.6. Camisa del pistn. Segmentos: Son piezas circulares metlicas, autotensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en trabajo til para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los segmentos impiden que se produzca una prdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos realizan tres funciones:

Cierran hermticamente la cmara de combustin. Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa. Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.

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Los segmentos superiores de compresin impiden que los gases salgan de su cmara de combustin y lo consiguen gracias a la suma de dos fuerzas, la de elasticidad del segmento y la que ejercen los gases de combustin sobre su lado superior e interior. La presin desarrollada por la combustin fuerza al segmento de compresin hacia abajo, contra el fondo de su ranura, y hacia afuera, sumndose a la tensin ejercida por la elasticidad del propio segmento, para as formar el cierre con la pared de la camisa. La presin es mxima durante la carrera de combustin, que es cuando ms se necesita que el cierre de la cmara sea perfecto. El segmento de engrase extiende una capa uniforme de aceite sobre las paredes de la camisa. Al bajar, se lleva el aceite sobrante, la pelcula de aceite que deja es lo suficientemente fina para que los segmentos de compresin se deslicen sobre ella en la prxima carrera ascendente. Este segmento tiene ranuras para pasar por los orificios que hay en las paredes del pistn, en la ranura, hasta sumarse al suministro de aceite del motor.

Fig.C.7. Segmentos.

Bielas: Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn.

50

La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

Fig. C.8. Biela.

Cojinetes: Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin. Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigeal. Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.

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Fig. C.9. Cojinetes. Vlvulas: Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de escape.

Fig. C.10. Vlvulas. En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes:

Pie de vlvula. Vstago. Cabeza.

La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado fino.

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El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea fina, proporcionando un cierre hermtico en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas.

Fig.C.11. rbol de levas.

Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar:

La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desve.

Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas. Rotador de vlvulas, cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua.
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Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas.

Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla, balancn y eje de balancines.

Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico.

Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

Engranajes de distribucin: Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin desmultiplicacin. El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos. ejes compensadores en la relacin correcta de

Fig. C.12.Engranaje de distribucin.

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Bomba de aceite: Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor. La bomba es mandada por un engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a travs de pequeos conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn. Bomba de agua: Es la encargada, en los motores refrigerados por lquido, de hacer circular el refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulacin de refrigerante a travs del radiador transfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a travs del radiador.

Fig.C.13.Bomba de agua.

Antivibradores: En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosin.

Vibraciones verticales. Vibraciones torsionales.

En el diseo de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no poder ser anuladas completamente por mtodos normales, se emplean otros medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y amortiguadores.
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Ejes compensadores: Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las cuatro carreras del pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribucin del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigeal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentaran.

Fig. C.14. Ejes compensadores.

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Amortiguadores: En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del ciclo. Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin. Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus efectos se anulen. Hay dos tipos de amortiguadores o dampers: El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est ms caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean.

Fig. C.15.Piezas que conforman el motor. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional.

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El fluido absorbe gran cantidad de energa de movimiento de la corona, por lo que se calienta. Es conveniente observar peridicamente el estado del damper por si ha sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se sumara al que soporta el cigeal con el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.

Fig. C.16. Amortiguador tipo viscoso.

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Figura C.17. Motor Diesel del Laboratorio de Ingeniera Mecnica.

Figura C.18. Panel de control del Motor Diesel.

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Figura C.19. Restatos utilizados para pedir energa al generador elctrico.

C.4. Datos experimentales


Tabla C.1. Datos obtenidos en el experimento para cinco cargas diferentes, en un motor Diesel. CARGA 1 0 CARGA 2 10 CARGA 3 14 CARGA 4 18

Parmetro a evaluar

CARGA 5

Amperaje (a) Temperatura de entrada del agua (C) Temperatura de salida del agua (C)

22

29

30

30

30

30

33

40

45

48

51

60

Tabla C.1. Datos obtenidos en el experimento para cinco cargas diferentes, en un motor Diesel. (Continuacin). Temperatura de los gases de escape (C) Voltaje (V)

120

200

260

280

300

120

120

120

120

120

Cos Tiempo en consumir 100 ml de combustible (min.)

0,45

0,45

0,45

0,45

0,45

2:40

2:21

1:58

1:52

1:42

61