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R
7
.
5
0
ASSE DI TRACCIAMENTO
Caso di raccordo clotoidico (RETTIFILO CIRCONFERENZA)
La lunghezza complessiva L
z
del tratto di strada lungo il quale si
effettua lallargamento risulta:
L L
Z
+ = 50 . 7 2
In ogni caso L
z
, anche in assenza di
raccordo clotoidico (strade esistenti),
deve essere di almeno 15 m.
[m]
L
Lz
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(2)
(2)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
Politecnico di Bari
Caso di raccordo di transizione
Se la curva circolare ha uno sviluppo inferiore a 15m (strade esistenti)
deve risultare, per ciascun ramo del raccordo
2
50 . 7
s
L L
Z
+ + =
[m]
dove:
s [m] = sviluppo della curva circolare ( al limite s = 0);
L [m] = lunghezza della curva di raccordo considerata.
s
L
s
L
L
z
L
z
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(3)
(3)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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Caso di raccordo di flesso
Nel caso di flesso, per ciascun ramo del raccordo linizio del tratto di
allargamento anticipato di 7.50 m rispetto al punto di flesso e termina
7.50 m dopo il punto finale della curva di raccordo.
L L
Z
+ = 50 . 7 2
[m]
7.50
Z 2
Z1
L
1
E
R
1
A
2
A R
2
E
2
R
2
A
A
1
1
R
L
7
.5
0
7.50
7
.5
0
L1
L2
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(4)
(4)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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Caso di
raccordo di continuit
raccordo di continuit
=
) 5 . 7 ( = s
L
E
E
t
S
-
2
) (
30
s L
L
E
E E
Z
t
T S
=
per 0 s 15 m ( tratto 1)
-
per 15 m s ( L
Z
-15) ( tratto 2)
per (L
Z
15) s L
Z
( tratto 3)
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
ALLARGAMENTO DELLA CARREGGIATA IN CURVA
(7)
(7)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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] f [q 127
V
tmax max
2
Pmin
min
+
= R
] f [q 127
V
tmax max
2
Pmax *
+
= R
*
5 . 2
R K R =
CRITICHE ALLA NORMATIVA
CRITICHE ALLA NORMATIVA
(1)
(1)
V
p
Rmin
R
*
R2,5
1
q
max
q
min
=2,5%
q
V
pmin
V
pmax
2
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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CRITICHE ALLA NORMATIVA
CRITICHE ALLA NORMATIVA
(2)
(2)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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La normativa si basa su un modello che non corrisponde a realt .
Lutente non viaggia sempre alla velocit indicata dal grafico che la velocit
di progetto;
nei punti della zona 1, a sn della curva che rappresenta il limite superiore del comportamento
dellutente, lutente non ha problemi; nei punti della zona 2 lutente inizia ad avere problemi;
solo nel caso in cui il limite superiore della normativa (punti sulla curva) coincide con
il limite superiore del codice stradale ho certezza che lutente si comporti come nel modello!!
la percezione della variazione di R dellutente non perfetta, pertanto non sempre
riesce ad adeguare la velocit al raggio;
nel modello assegnato ad ogni tipo di strada lintervallo di velocit (v
p min
-v
p max
)
ma lutente non associa ad ogni tipo di strada un intervallo;
ogni automobilista si comporta in maniera diversa a seconda del mezzo che conduce
(tir o auto per esempio), pertanto sarebbe opportuno fare una differenziazione
per tipo di veicolo;
si ipotizza che il veicolo isolato ma al variare delle condizioni di traffico
varia anche la velocit, che dipende dunque non solo dal raggio di curvatura!
Riassumendo:
Per R>R* si ipotizza V sia quella massima e sia costante, ma non scontato!
Se R<R* non detto che lutente si sposti con velocit coincidenti con il grafico
perch ci sono altri fattori e non solo il raggio che fanno variare la velocit del
veicolo.
CRITICHE ALLA NORMATIVA
CRITICHE ALLA NORMATIVA
(3)
(3)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
Politecnico di Bari
ANDAMENTO
ANDAMENTO
ALTIMETRICO DELL
ALTIMETRICO DELL
ASSE
ASSE
Il profilo altimetrico costituito da tratti a pendenza costante (livellette)
collegati da raccordi verticali convessi e concavi.
Per limitare limpatto ambientale e contenere i costi auspicabile
che lasse si discosti il meno possibile dallandamento naturale del
terreno, cosa resa difficile da:
altre infrastrutture in zone pianeggianti;
colline e montagne.
Per limitare le differenze di quota, si pu intervenire sia sul
tracciato orizzontale sia sul profilo longitudinale;
gli interventi sullandamento planimetrico sono limitati dai
raggi di curvatura minimi.
quelli sullandamento longitudinale dalle pendenze massime.
Qualunque intervento deve garantire la sicurezza e la
funzionalit.
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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Equazione della trazione:
Equazione della trazione:
resistenze ordinarie
resistenze ordinarie
Resistenza al rotolamento
Deformabilit dei pneumatici (slittamenti allinterno dellarea di
impronta ed isteresi), attrito ai perni.
Resistenza dellaria
Sovrapressioni nella parte anteriore del veicolo, depressioni su quella
posteriore, attrito lungo i fianchi.
( ) P V R
r
= veicolo di tipo ,
2
a
V S k R =
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Equazione della trazione:
Equazione della trazione:
resistenze addizionali
resistenze addizionali
Resistenza in curva
Deformazione trasversale del pneumatico.
Resistenza di livelletta
Componente della forza peso parallela alla strada.
Resistenza dovuta allinerzia
( ) P veicolo di tipo , R R
c r
=
i P tg P sen P R
7 6
l
= =
dt
dv
g
P
F
i
=
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Equazione della trazione e pendenze massime
Equazione della trazione e pendenze massime
In generale per vincere le resistenze al moto bisogna esercitare una forza di
trazione pari a
Si possono quindi ricavare le massime pendenze adottabili in un tracciato
stradale per garantire la possibilit dellavviamento:
che fornisce (con pneumatici e pavimentazioni mediamente buoni, su strada
bagnata, per V 40 km/h) valori di i
max
pari a 20-25%.
I valori minori sono relativi alle autovetture, che hanno un minor rapporto tra
peso aderente e peso totale.
dt
dv
g P
P f
i
dt
dv
g P
T
i
dt
dv
g P
V S K T
i
a a
max
aderenza dell' limite al
max
trascurato essere pu V S K
km/h) 30 - 20 (V avviamento all'
2
max
2
=
=
=
=
2
c
V S K
dt
dv
g
i P T +
+ =
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Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
(1)
(1)
In realt, la norma stabilisce valori massimi di pendenza ben
inferiori a quelli al limite della possibilit di avviamento per
evitare:
in salita, rallentamenti inaccettabili (soprattutto per i mezzi
pesanti), con consumi elevati e sforzi considerevoli per i
motori;
in discesa, laumento del rischio di incidenti.
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TIPO DI STRADA AMBITO URBANO
AMBITO
EXTRAURBANO
AUTOSTRADA A 6% 5%
EXTRAURBANA
PRINCIPALE
B - 6%
EXTRAURBANA
SECONDARIA
C - 7%
URBANA DI
SCORRIMENTO
D 6% -
URBANA DI
QUARTIERE
E 8% -
LOCALE F 10% 10%
Le pendenze massime prescritte sono differenti per i diversi
tipi di strada, in funzione del ruolo della strada e quindi delle
caratteristiche della circolazione (composizione veicolare,
velocit, qualit del deflusso).
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
(2)
(2)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
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I valori della pendenza massima possono essere aumentati di una unit qualora, da
una verifica, da effettuare di volta in volta, risulti che lo sviluppo della livelletta sia
tale da non penalizzare eccessivamente la circolazione in termini di riduzione delle
velocit e della qualit del deflusso.
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
Prescrizioni della Normativa sulle pendenze
(3)
(3)
Le strade di servizio devono avere pendenze longitudinali uguali a quelle della
strada principale corrispondente.
Per strade di tipo A, B e D opportuno, al
fine di contenere le emissioni di sostanze
inquinanti e di fumi, non superare in
galleria galleria la pendenza del 4% 4%, e ancor
meno nel caso di lunghe gallerie in
relazione ai volumi ed alla
composizione del traffico previsto.
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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RACCORDI VERTICALI
RACCORDI VERTICALI
(1)
(1)
Il passaggio tra due tratti a diversa pendenza (livellette consecutive)
agevolato dallintroduzione di raccordi verticali curvilinei.
I raccordi si distinguono in:
raccordi convessi e dossi (raccordi tra livellette di segno
opposto);
raccordi concavi e sacche (raccordi tra livellette di segno
opposto).
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
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La norma impone che tali raccordi siano archi di parabola
quadratica, per consentire la applicaszione graduale della
forza centrifuga nel piano verticale.
La loro equazione generale quindi del tipo:
y = ax
2
+ bx + c
con a, b e c coefficienti da determinare per mezzo delle
condizioni al contorno.
Si pu quindi affermare che:
per a > 0 il raccordo concavo (sacche);
per a < 0 il raccordo convesso (dossi).
Il parametro geometrico che definisce il raccordo parabolico il
raggio Rv del cerchio osculatore nel vertice della parabola
RACCORDI VERTICALI
RACCORDI VERTICALI
(2)
(2)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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La geometria dei raccordi parabolici
La geometria dei raccordi parabolici
[ ]
[ ]
[ ] m
100
i
R raccordo del lunghezza L
m
a 2
1
osculatore cerchio del raggio R
100
i
b ; m
2L 100
i
parabola della parametro a
ax bx y
v
v
1
1
2
= =
= =
=
= =
=
+ +
=
i
h h 2 h h
100 D
i
100 2
R
2 1 2 1
v
Se D>L
I dossi
I dossi
(3)
(3)
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroporti
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In presenza di dossi laccelerazione a diretta verso lalto,
pertanto crea problemi di instabilit del veicolo (di aderenza)
oltre che problemi di disconfort per lutente.
E preferibile evitare la curva planimetrica in presenza di dossi,
per la presenza dellaccelerazione centrifuga.
a
g
I dossi
I dossi
(4)
(4)
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Le relazioni fra Rv, D e i sono rappresentate graficamente dai seguenti abachi:
STRADE A SENSO UNICO
STRADE A DOPPIO SENSO DI MARCIA
h
1
= 1,10 m
h
2
= 0,10 m (ostacolo)
h
1
= 1,10 m
H
2
= 1,10 m (veicolo)
I dossi
I dossi
(5)
(5)
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Le sacche
Le sacche
(1)
(1)
La presenza dei raccordi concavi pu creare problemi di visibilit ai
conducenti.
Durante le ore notturne, infatti, si possono formare delle zone buie
dovute allinterazione tra le caratteristiche del raccordo e lampiezza
del fascio luminoso prodotto dai fari di illuminazione dei veicoli.
Con riferimento alla sola distanza di visibilit per larresto di un veicolo di fronte ad un
ostacolo fisso, ed in mancanza di luce naturale, il raggio minimo del raccordo verticale
concavo viene determinato con le espressioni analitiche riportate di seguito.
Siano:
R
v
= raggio del raccordo verticale concavo [m];
D = distanza di visibilit per larresto di un veicolo di fronte ad un ostacolo fisso [m];
L = lunghezza del raccordo parabolico misurato sulla proiezione orizzontale [m];
i = valore assoluto della differenza di pendenza tra le due livellette da raccordare [%];
h = altezza del centro dei fari del veicolo sul piano stradale [m];
= massima divergenza verso lalto del fascio luminoso rispetto lasse del veicolo [].
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Le sacche (2)
Le sacche (2)
Se D<L
( ) Dsen h 2
D
R
2
v
+
=
Anche per questo tipo di raccordo si possono presentare due casi:
Di = I i
1
-i
2
I
i
1
i
2
D
q
h
Rv
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Se
D >L
D >L ( )
= Dsen h
i
100
D
i
100 2
R
v
Le sacche (3)
Le sacche (3)
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Le sacche
Le sacche
(4)
(4)
h= 0,50 m
q = 1
Le relazioni fra Rv, D e i sono rappresentate graficamente dal seguente abaco:
Rispetto al caso dei raccordi convessi
non interviene la variabile legata alle
caratteristiche geometriche della strada
(numero di carreggiate e numero di
corsie per carreggiata), per cui si ha un
solo abaco che descrive entrambe le
situazioni.
In questo caso aumenta il peso
(laccelerazione a diretta verso il
basso) e migliora anche laderenza.
a
g
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Politecnico di Bari
Se in sacca c unopera darte (un viadotto per esempio), limitata la
visibilit sia diurna che notturna.
Le sacche
Le sacche
(5)
(5)
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Prof. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009
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La presenza dei raccordi verticali pone dei problemi di visibilit.
Per i dossi, perch il dosso stesso pu impedire la visione di ostacoli fissi o
mobili che si presentassero sulla traiettoria del veicolo.
Nel caso delle sacche
perch di notte la visuale del guidatore limitata dallampiezza del cono
luminoso dei fari;
perch strutture che sormontano la strada possono ostacolare la visione
del percorso (soprattutto nel caso dei veicoli pesanti).
La normativa italiana non si pone questo problema.
I problemi di visibilit
I problemi di visibilit