INTRODUCCIN

En el campo profesional una de las actividades ms relevantes en la cual est involucrada la topografa es en la construccin de carreteras. En este tipo de proyectos se deben cumplir con una serie de parmetros en lo que respecta al diseo de las mismas para que cumplan adecuadamente con los objetivos para los cuales sern construidas. El peralte que debe tener una carretera en una curva determinada a la cual se debe conducir a una velocidad estipulada de acuerdo al tipo y al fin de la carretera es uno de esos parmetros que debe tener el encargado del proyecto y los involucrados en su ejecucin, de all lo relevante que es tener un fundamento estable en lo que se refiere a estos tpicos por parte del encargado de hacer los estudios topogrficos del proyecto en cuestin En este trabajo de investigacin bibliogrfica se van a exponer ciertos conceptos fundamentales que todo estudiante de Topografa debe poseer para luego hacer un estudio ms a fondo en la materia y tener un desempeo ptimo a nivel profesional.

INDICE GENERAL

PORTADA . INTRODUCCIN.. NDICE.... DESARROLLO. Caractersticas geomtricas de las vas.............. Distancia de detencin........... Distancia de sobre paso.......... Peralte........ Deslizamiento y vuelco.......... Transicin del peralte........ Giro alrededor del eje interior y exterior......... Valores mximos de peralte Valores mnimos de peralte. Radios mnimos. Determinacin del peralte............................................................. CONCLUSIN. BIBLIOGRAFA...

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CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE LAS VIAS

Alineamiento horizontal

Los

elementos

geomtricos

de

una

carretera

deben

estar

convenientemente relacionados, para garantizar una operacin segura, a una velocidad de operacin continua y acorde con las condiciones generales de la va. Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre este valor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseo geomtrico propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios tcnico-econmicos, una velocidad de diseo para el caso. El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares, y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transicin suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una operacin suave y segura a la velocidad de diseo.

Alineamientos rectos y curvos Durante el diseo de una carretera nueva se deben evitar tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos. Tales tramos son montonos durante el da, especialmente en zonas donde la temperatura es relativamente alta, y en la noche aumentan el peligro de deslumbramiento, por las luces del vehculo que avanza en sentido opuesto. Es preferible reemplazar grandes alineamientos (superiores a 1.5 km), por curvas amplias de grandes radios (2000 a 10000 m) que obliguen al

conductor a modificar suavemente su direccin y mantengan despierta su atencin. Para vas de sentido nico no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero en el caso de doble va (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden implicar radios superiores. Como elemento de curvatura variable en el desarrollo se utilizar la clotoide, por razones de seguridad, comodidad y esttica. Tanto en la fase de diseo como en la de ejecucin se podrn utilizar los grados sexagesimales o centesimales, aunque en cualquier caso los ltimos presentan una precisin superior.

Seccin transversal en recta Si se tiene dos calzadas de dos o tres carriles con separador central, se puede tratar cada calzada en forma independiente dndole a cada calzada la inclinacin ms conveniente, teniendo en cuenta las condiciones de drenaje de la zona.

Curvas circulares Las curvas circulares se corresponden con una curvatura constante, la cual es inversamente proporcional al valor del radio. En el diseo de carreteras corresponde a un elemento geomtrico de curvatura rgida. La longitud del arco circular se determina multiplicando el valor del radio y el ngulo de deflexin o de giro del arco circular en radianes (Delta c): Lc = R x c (Radianes) Donde: Lc : Longitud del arco circular, (m) c : Angulo de giro del arco circular, en radianes R : Radio del arco circular, (m)

T = (Tan /2)*R E= (Tan /4)*T

Deflexiones menores entre tangentes Para ngulos de deflexin entre dos tangentes menores o iguales a 6, en el caso de que no puedan evitarse, se realizar la unin de las mismas mediante una curva circular, sin clotoides, de radio tal que cumpla con los criterios.

Entretangencias Se presenta este anlisis, teniendo en cuenta dos situaciones. A. Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo de curvas de transicin, puede prescindirse de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con curvas circulares nicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor de las condiciones dadas por la longitud de transicin, de acuerdo con los valores de pendiente mnima para rampa de peraltes y por espacio recorrido a la velocidad de diseo en un tiempo no menor de 5 segundos.

B.

Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza, deben

considerarse indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminucin de la esttica que representan. Para garantizar la comodidad y seguridad del usuario, la entretangencia para el diseo en terreno ondulado, montaoso y escarpado con espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para diseos en terreno plano con arcos circulares, no menor a 15 segundos de la velocidad de diseo. Como por dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el reemplazo por una sola.

Peralte El peralte es la inclinacin transversal, en relacin con la horizontal, que se da a la calzada hacia el interior de la curva, para contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo que transita por un alineamiento en curva. Dicha accin est contrarrestada tambin por el rozamiento entre ruedas y pavimento. El anlisis de las fuerzas que actan sobre el vehculo cuando este se mueve alrededor de una curva de radio constante, indica que el peralte mximo est dado por la ecuacin: Dnde: e : Peralte en metros por metro ft : Coeficiente de friccin lateral V : Velocidad del vehculo, (km/h) R : Radio de la curva, (m) Coeficiente de friccin lateral Est determinado por numerosos factores, como estado de las superficies en contacto, velocidad del vehculo, presin de inflado etc. Sobre la determinacin de valores prcticos para diseo se han realizado

innumerables pruebas por parte de diferentes organizaciones, las cuales han llegado a algunas conclusiones: - El coeficiente de friccin es bajo para velocidades altas. - Se adoptan los coeficientes de friccin lateral. Valor mximo del peralte Para carreteras de tipo rural se fija un peralte mximo de 0.08, el cual permite mantener aceptables velocidades especficas y no incomodar a vehculos que viajan a velocidades menores.
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Radios mnimos absolutos Los radios mnimos absolutos para esta velocidad de diseo, calculados con el criterio de seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin: Dnde: Rm : Radio mnimo absoluto, (m) V : Velocidad especfica, (km/h) e mx: Peralte mximo asociado a V, en tanto por uno f mx: Coeficiente de friccin lateral mximo, asociado a V. Transicin del peralte Las longitudes de transicin, se consideran a partir del punto donde el borde exterior del pavimento comienza a levantarse, partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se conforma el peralte total para cada curva, la longitud de transicin para terrenos ondulado, montaoso y escarpado corresponde a la longitud de la espiral ms la distancia requerida, de acuerdo con la pendiente de la rampa de peraltes, para levantar el borde externo del bombeo normal a la nivelacin con el eje. Para terrenos planos con uso de espirales cuyo radio y longitud sea alto, la longitud de transicin puede ser igual a la longitud de la espiral. Desarrollo del peralte Para el desarrollo del peralte se tiene tres mtodos: - Girando el pavimento de la calzada alrededor de su lnea central, el ms empleado, que permite un desarrollo ms armnico y provoca menor distorsin de los bordes de la corona.

- Girando el pavimento alrededor de su borde interior, cuando, si se peralta

alrededor del eje central, se produce una depresin acentuada de su cuneta interior, para mejorar la visibilidad de la curva; o para evitar dificultades en el drenaje superficial de la carretera, en secciones en corte. - Girando el pavimento alrededor de su borde exterior, cuando se quiere destacar la apariencia del trazado. En las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transicin del peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigindose en el PC y en el PT de la misma entre un 60% y un 80% del peralte total, prefirindose valores promedios de este intervalo. Longitud de transicin La longitud de transicin con respecto a la ubicacin de los puntos principales TE y EC, la cual se establece mediante la relacin: Lt = Le + X (m) Donde: Lt : Longitud de transicin, (m) Le : Longitud de espiral, (m) X : Longitud de desarrollo del bombeo normal, (m). Sobreancho de la calzada La calzada en algunas curvas es a veces ensanchada, para que las condiciones de operacin de los vehculos en ella, sean iguales a las encontradas en la tangente, tal ensanchamiento se denomina sobreancho. Este es necesario para ciertas curvas, debido a que los vehculos ocupan un ancho mayor, cuando transitan sobre el sector curvo, ya que las ruedas traseras siguen una trayectoria diferente, hacia el interior de la curva con respecto a las ruedas delanteras, debido a la rigidez y geometra del vehculo, lo que ocasiona dificultad a los conductores para mantener el vehculo en el carril

Otros aspectos por considerar - Las curvas deben proyectarse con amplia visibilidad, de acuerdo con el tipo de servicio que debe prestar la carretera, segn su clasificacin. Esto se consigue fcilmente en terrenos planos, sin mayor incidencia en los costos de la va. - En terrenos montaosos, garantizar una buena visibilidad exige, a menudo, fuertes inversiones, pero un estudio llevado con acierto debe conducir a considerable mejoramiento de las curvas, siguiendo al mximo la topografa de la zona. - En zonas donde no pueden eliminarse los objetos, para garantizar una visibilidad adecuada, es inevitable limitar la velocidad. - En carreteras de dos carriles, si no se puede despejar la zona para que las curvas tengan la visibilidad requerida, se deben establecer restricciones al adelantamiento en curva y mitigar con sealizacin. Curvas de transicin En un diseo donde se utilizan elementos geomtricos rgidos como la lnea recta y los arcos circulares, cualquier mvil que entre en una curva horizontal o salga de la misma, experimenta un cambio brusco debido al incremento o disminucin de la fuerza centrfuga, que se efecta en forma instantnea, lo que produce incomodidad en el usuario. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de transicin, lo que puede originar la ocupacin de una parte del carril adyacente, cuando se inicia el recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril aledao es para trnsito de sentido contrario. Salvo cuando se tienen curvas de radios grandes, donde tambin se pueden usar pero no es estrictamente necesario, lo indicado es emplear las curvas de transicin.

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Son las curvas de transicin alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su objeto es suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas, por tanto, un cambio brusco de la aceleracin radial, y en el control de la direccin del vehculo; y se dispone de longitudes suficientes, que permiten establecer un peralte y un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la calzada y realzar la esttica de la va. Curvas verticales Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. El punto comn de una tangente y una curva vertical en el origen de sta, se representa como PCV y como PTV el punto comn de la tangente y la curva al final de sta. Al punto de interseccin de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa por la letra A. Las curvas verticales pueden ser cncavas o convexas. Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de parada. Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la variacin de pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin. Debe tambin tenerse en cuenta el aspecto esttico, puesto que las curvas demasiado cortas pueden llegar a dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad.

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Elementos y ecuaciones de las curvas verticales La curva vertical recomendada es la parbola cuadrtica, cuyos elementos principales y expresiones matemticas se incluyen a continuacin, siendo: L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, (m). S1 = Pendiente de la tangente de entrada, (%). S2= Pendiente de la tangente de salida, (%). A = Diferencia algebraica de pendientes, o sea E = Externa: Ordenada vertical desde el PIV a la curva, que se determinar as: X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV, (m) Y = Ordenada vertical en cualquier punto (m) y, se calcula mediante la expresin: Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes en las curvas verticales tipo 1 y 2 y se le suma en las tipo 3 y 4 de la Figura 3.4.6. PCV = Principio de la curva vertical. PIV = Punto de interseccin de las tangentes verticales. PTV = Terminacin de la curva vertical. Existen cuatro criterios para determinar la longitud de la curvas verticales: a. Criterios de comodidad. Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas, en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin, se suma al peso propio del vehculo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad. b. Criterios de operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente.

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c. Criterios de drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales convexas o cncavas, cuando estn alojadas en corte. Para advertir al diseador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas. d. Criterio de seguridad. Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de la curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos, el nivel de servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia de visibilidad de adelantamiento.

DISTANCIA DE DETENCIN

La distancia de detencin es la suma de la distancia recorrida durante el tiempo de reaccin ms la distancia de frenado. Se compone, pues, de dos factores y la suma de ambos da un resultado que se llama distancia de detencin. La distancia de detencin depende:

De la velocidad a que circulamos. De la configuracin de la calzada (llano, rampa, pendiente). De las condiciones meteorolgicas y tipo de pavimento. Del estado de los frenos. De la adherencia de los neumticos. Del tiempo de reaccin del conductor y de la pericia del mismo.

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Por eso es muy difcil establecer cifras exactas sobre la misma. Un clculo aproximado de la distancia de detencin se puede obtener multiplicando la primera cifra de la velocidad por si misma. As, a 60 Km/h ser 6 x 6 = 36 metros.

DISTANCIA DE SOBRE PASO

Las diez acciones bsicas de sobrepaso son:

1. Cuando nos aproximamos a un vehculo y percibimos que circula ms lentamente, es cuando debemos considerar si vamos a sobrepasarlo. 2. Igualar la velocidad con la del vehculo que nos antecede, para ubicarnos a una distancia adecuada. Esto nos dar tiempo para comparar velocidades y evaluar la posible maniobra. 3. Colocar el cambio que ubica al motor en su rgimen de mximo par. Para ello, debemos conocer previamente la capacidad de aceleracin y dems prestaciones de nuestro vehculo. 4. Verificar que no exista sealizacin que lo prohba y que la ruta no presente caractersticas que dificulten la maniobra -curva, pendiente, paso a nivel, interseccin, etc.-. 5. La distancia segura de seguimiento debe ser la mnima a partir de la cual podamos ver lo suficiente por delante en el carril contrario, sin necesidad de invadirlo o tener que zigzaguear. 6. Procurar contar con buena visibilidad de manera que podamos apreciar el camino y otros vehculos que eventualmente influirn en la maniobra.

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7. Observar tambin si otro vehculo circula por delante del cual deseamos sobrepasar y si disponemos del espacio para volver a entrar al carril, luego del adelantamiento. 8. Colocar el indicador de viraje, advirtiendo a los dems de nuestra intencin de cambiar de carril para sobrepasar. 9. Si consideramos que se renen las condiciones de seguridad necesarias y decidimos llevar a cabo el adelantamiento, acelerar para ganar velocidad, intentando demorar el menor tiempo posible sobre el carril contrario. 10. Una vez superado totalmente el vehculo que adelantamos, cambiar el indicador de viraje y retornar a nuestro carril.

Demostracin de cmo rebasa un vehculo a otro

Universidad nacional de ingeniera

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PERALTE

Consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas una cantidad, para que permita que una componente del vehculo se oponga a la fuerza centrfuga (Fc) evitando de esta manera que el vehculo desve radialmente su trayectoria hacia fuera. Generalidades: Si se considera de una manera simplificada, las fuerzas que actan sobre un vehculo que se desplaza en una trayectoria curva horizontal, se observa que la nica fuerza que se opone al desplazamiento lateral del vehculo es la fuerza de rozamiento que se desarrolla entre el neumtico y el pavimento. La fuerza de rozamiento no es suficiente para impedir el desplazamiento transversal. Por ello para evitar que los vehculos de salgan de su trayectoria es necesario que los componentes normales a la calzada sean siempre del mismo sentido y se suman contribuyendo a la estabilidad del vehculo, en tanto que las componentes paralelas a la calzada son de sentido opuesto y su relacin puede hacer variar los efectos que se sienten en el vehculo.

DESLIZAMIENTO Y VUELCO

Comprobacin del vuelco

Se presenta cuando la carga a transmitir al suelo viene

acompaada de momentos o es excntrica con respecto a la cimentacin y el suelo es compresible.

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Se determina el rea de contacto y calculamos el factor de

seguridad al vuelco. Tomamos momentos con respecto al punto con el cual se

espera que rote la zapata. Quien controla el vuelco no es el suelo sino las fuerzas

restauradoras o estabilizadoras: carga axial, peso propio, peso del relleno, vigas de atado, etc.

Flix C. Gmez de Len

Comprobacin al deslizamiento Slo a realizar en zapatas no arriostradas horizontalmente. La fuerza de rozamiento entre la base de la zapata y el terreno

se tomar como la nica fuerza estabilizante. En el caso de terrenos arenosos:

En el caso de terrenos cohesionados (arcillas):

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Dnde: = 2/3 = ngulo de rozamiento del terreno. Cd= 0.5C C = Cohesin del terreno. A = rea de la zapata. V = Fuerza horizontal.

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TRANSICIN DEL PERALTE

A lo largo del tramo de carretera que precede al alineamiento curvo, para pasar de una seccin con bombeo a otra con peralte, es necesario efectuar un cambio en la inclinacin transversal de la calzada. Este cambio no puede efectuarse bruscamente, sino que debe hacerse a travs de un cambio gradual de la pendiente de la calzada, hacindose llamado transicin del peraltado al tramo de carretera en el cual se realiza. Cuando en el proyecto de la carretera se han empleado curvas de transicin, la transicin de peraltado se realiza conjuntamente con la de la curvatura. En el caso en que no se emplee curvas de transicin, la transicin del peraltado se realiza en la tangente y parte de la curva circular.

GIRO ALREDEDOR DEL EJE INTERIOR Y EXTERIOR

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Universidad nacional de ingenieros

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VALORES MXIMOS DEL PERALTE

El valor absoluto de la pendiente no puede exceder nunca a un valor mximo especificado. En todo momento se calcula el valor de la pendiente necesaria para alcanzar la cota tentativa, y si este sobrepasa el mximo permitido. La longitud de la pendiente mxima no debe sobrepasar tampoco cierto valor especificado. Las pendientes mximas a permitir en una carretera, estn supeditada a la velocidad del proyecto y a la composicin del trfico. Los siguientes son los valores mximos admisibles: Velocidad del proyecto (Km/h) 50 65 80 95 110 Pendiente mxima (%) 6 8, 5 7, 4 6, 3 6, 3 5

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VALORES MNIMOS DEL PERALTE

Se admiten tramos horizontales (pendiente de cero %) siempre que la seccin transversal no presente problemas de drenaje longitudinal. Donde se requiera drenar longitudinalmente la pendiente mnima de la carretera debe asegurarse un drenaje satisfactorio. Salvo en casos especiales, las pendientes no deben ser menores que los valores de la siguiente tabla: Drenaje longitudinal pendiente mnima (%) Cuneta sin revestir Canal drenaje 0,4 Cuneta revestida 0,3 Brocal 0,3 0,5

RADIOS MNIMOS

1) Radio mnimo absoluto Dados: Vd, Pmax Se calcula para las condiciones lmites de friccin (fmax).

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2) Radio mnimo admisible Dados: Vd, P Se calcula para fmax.

3) Radio mnimo deseado 1. Dados: Vd, Pmax Se calcula para fmax.

2. Dados: VMM, P Se calcula para f = 0.

(de noche y con carreteras cubiertas de nieve) Se adopta: RC = 600 m

4) Radio mnimo que no exige peralte Condicin: 0.015 siendo = coeficiente centrifugo = (P+f)

5) Radio mximo Condicin: Lmax 3500 m

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DETERMINACIN DEL PERALTE

El mximo peralte efectivo (admisible), por especificacin de FERROVIAS, ser de 90mm para la mxima velocidad en la respectiva curva. Se calcula el peralte para obtener una situacin de equilibrio de la fuerza centrfuga en el caso de la velocidad DE crucero del tren de carga tipo, que ser el ms frecuente. Para el clculo del peralte se utiliza la siguiente formula:

B = ancho, distancia entre ejes de rieles. g = gravedad. V = velocidad de diseo. R = radio de la curva. P = Peralte de equilibrio.

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CONCLUSIN

Con la realizacin de un anlisis detallado del trfico al que va estar sometida una carretera, este nos permitir conocer la seccin transversal de la va y a su vez su importancia econmica. La realizacin de un trazado idneo segn las condiciones topogrficas, traer consigo un ahorro considerable en la construccin de la carretera, ya que los movimientos de tierra sern mnimos. Cuando un vehculo recorre una va en pendiente cuyo perfil longitudinal presenta una curvatura importante, queda sometida a una aceleracin vertical que puede modificar las condiciones de estabilidad y afectar considerablemente el confort de los pasajeros. Para evitar discontinuidades en las aceleraciones aplicadas al vehculo al circular ste en la curva vertical, es conveniente hacer que la aceleracin vertical aparezca gradualmente. Esto se logra mediante una transicin de la curvatura de perfil longitudinal, introduciendo una curva cuya razn de variacin de pendiente sea constante. El peralte consiste en elevar en las curvas, el borde exterior de las vas una cantidad, para que permita que una componente del vehculo se oponga a la fuerza centrfuga evitando de esta manera que el vehculo desve radialmente su trayectoria hacia fuera y se produzca un volcamiento. Para evitar estos accidentes es necesario la asignacin y construccin del peralte en todo proyecto para la construccin de carreteras.

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BIBLIOGRAFA

http://sjnavarro.files.wordpress.com http://www.carreteros.org http://www.ing.unp.edu.ar http://www.unibague.edu.co http://www.siceditorial.com

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