Projet de Loi Réforme Ferroviaire l1468

N
1468
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ASSEMBLE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
QUATORZIME LGISLATURE
Enregistr la Prsidence de lAssemble nationale le 16 octobre 2013.
PROJET DE LOI
portant rforme ferroviaire,
(Renvoy la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire, dfaut
de constitution dune commission spciale dans les dlais prvus par les articles 30 et 31 du Rglement.)
PRSENT
AU NOM DE M. Jean-Marc AYRAULT,
Premier ministre,
PAR M. Philippe MARTIN,
ministre de lcologie, du dveloppement durable et de lnergie,
ET PAR M. Frdric CUVILLIER,
ministre dlgu auprs du ministre de lcologie, du dveloppement
durable et de lnergie, charg des transports, de la mer et de la pche.

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EXPOS DES MOTIFS
MESDAMES, MESSIEURS,
Il y a soixante-quinze ans, la SNCF tait cre partir de six
compagnies rgionales : en rachetant lensemble des socits prives pour
crer une entreprise nationale construite autour des valeurs du service
public et de la solidarit sociale, ltat a assur le dveloppement dun
transport ferroviaire de qualit au bnfice de tous.
De mme que le morcellement du rseau ferroviaire au dbut du XX
e
ne permettait pas de produire une offre ferroviaire cohrente lchelle
nationale, de mme la cration, en 1997, dun tablissement public charg
de la gestion de linfrastructure, Rseau ferr de France (RFF), na pas
permis de faire fonctionner de manire performante le systme ferroviaire
qui est par nature profondment intgr. Lessentiel des missions
dexploitation oprationnelle tant en pratique confi la SNCF,
gestionnaire dinfrastructure dlgu, en charge de la maintenance du
rseau, et depuis plus rcemment, la direction des circulations ferroviaires
(DCF), service autonome de la SNCF, responsable de la gestion des
circulations, cette cration a conduit un enchevtrement de responsabilits.
La rforme est donc reste inacheve, sans donner aucun acteur les
moyens de remplir ses missions de faon satisfaisante. Lensemble du
systme ferroviaire souffre ainsi de dysfonctionnements dans la production
dune offre de transport, qui porte prjudice aux usagers, voyageurs ou
entreprises.
Autre reflet du pass, la situation du secteur ferroviaire, avec un
endettement dpassant 40 milliards deuros, atteint ses limites. En labsence
de rforme, le dficit structurel de RFF pourrait rapidement saggraver et se
creuser de 1,5 plus de 2 milliards deuros par an. La difficult de matriser
les cots, lis notamment lorganisation du secteur, et le poids des choix
historiques, avec la priorit donne la ralisation des grands projets
dinfrastructure, au dtriment du maintien en bon tat des lignes du rseau
existant, psent maintenant lourdement sur les comptes. Lachvement de la
libralisation du transport ferroviaire de voyageurs, que dfend la
Commission europenne dans sa rcente initiative lgislative, risque, dans
ces conditions, de dstabiliser un secteur dj fragilis. Or lexprience de
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louverture la concurrence du fret en 2006 illustre les dangers de cette
perspective, si elle nest pas anticipe, en particulier pour garantir une quit
sociale dans les conditions dexercice de lactivit entre oprateurs.
Les modalits dorganisation du travail la SNCF se heurtent au
manque de souplesse ressortant dune rglementation qui, mme si elle est
concerte en amont, est en dfinitive arrte par ltat. Dans le transport
ferroviaire de marchandises, les organisations reprsentatives des salaris et
des employeurs se sont accordes sur des rgles applicables toutes les
entreprises, lexception du principal acteur du march. La dualit du
systme ne permet donc pas aux partenaires sociaux de ngocier un cadre
commun la branche adapt lambition sociale porte par lensemble de
la communaut ferroviaire. Aucun secteur ne peut durablement fonctionner
de cette faon.
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Soixante-quinze ans aprs la constitution de la SNCF, trente ans aprs
le vote de la loi dorientation pour les transports intrieurs et quinze ans
aprs la cration de RFF, le gouvernement porte une rforme structurante
visant rnover en profondeur le systme ferroviaire franais et lui
assurer un modle de dveloppement soutenable.
La dfinition de ce nouveau modle sappuie sur les contributions des
parties prenantes aux travaux conduits par MM. Jean-Louis Bianco et
Jacques Auxiette la demande du gouvernement.
Le projet de loi apporte une rponse aux enjeux de qualit du service
public, de cot et de soutenabilit de la trajectoire financire, et de
modernit sociale du systme ferroviaire, dans lintrt des usagers, des
salaris et des territoires : en construisant un groupe public industriel
intgr, dune part, et en posant les jalons lgislatifs ncessaires au
rtablissement de lquilibre conomique du systme et la refonte du
pacte social, dautre part.
Lorganisation du systme sera intgralement revue. Les fonctions de
gestionnaire dinfrastructure du rseau ferr national, aujourdhui rparties
entre RFF, SNCF Infra et la DCF seront regroupes au sein dune entit
unique, un gestionnaire dinfrastructure appel SNCF Rseau. Afin dviter
que les problmatiques dentretien de linfrastructure et de circulation
soient disjointes des contraintes de lexploitation, ce gestionnaire
dinfrastructure sera rattach lexploitant historique au sein dun groupe
public unifi, dans le respect de laccs non discriminatoire au rseau.
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La gouvernance du futur gestionnaire dinfrastructure ainsi que les
liens entretenus avec les autres entits du groupe public constitueront un
levier majeur pour renforcer la qualit et la performance du systme
ferroviaire ainsi que pour matriser son cot. Ltat assumera son rle de
stratge : majoritaire dans le conseil de surveillance, o seront galement
reprsents les rgions et le Parlement, il sera le garant de la cohrence
conomique et du pilotage stratgique du groupe public.
Une rgle de rtablissement des quilibres financiers et de matrise de
lendettement sera institue : son principe est act dans le projet de loi, ses
modalits seront traduites dans des contrats de performance entre ltat et
chacune des entits du groupe. Lensemble des parties prenantes du
systme ferroviaire, y compris ltat, sera appel contribuer ce
redressement qui est ncessaire la prennisation du nouveau modle
ferroviaire franais. En effet, au-del du projet de loi, le rtablissement
financier du systme ncessitera des gains de performance dans les
organisations et les modes de travail dans lensemble du groupe, de mme
quune rflexion partage avec les usagers et les autorits organisatrices de
transport sur les moyens doptimiser loffre ferroviaire. Ltat participera
ce redressement en affectant une partie des rsultats de SNCF Mobilits, en
permettant le versement de dividendes au sein du ple public, au profit du
redressement du gestionnaire dinfrastructures.
Le projet de loi pose les jalons lgislatifs permettant la construction
dun cadre social commun tous les travailleurs de la branche ferroviaire.
Tout en maintenant le statut des cheminots, il sagit de donner aux salaris
et aux entreprises ferroviaires la possibilit de construire lorganisation et
les conditions de travail qui permettront de rpondre aux enjeux de scurit
et de qualit de service, de garantir labsence de concurrence dloyale et
daccrotre la performance conomique du systme. Ce cadre social
sappuiera sur un dcret-socle posant les principales rgles communes au
secteur ferroviaire ainsi que sur la ngociation dune convention collective
nationale qui aura vocation sappliquer lensemble des entreprises de la
branche ferroviaire (EPIC du groupe public et autres oprateurs ferroviaires).
Dans le cadre de la constitution dun groupe public ferroviaire fort,
laccs transparent et non discriminatoire au rseau des entreprises
ferroviaires et le fonctionnement impartial du gestionnaire dinfrastructure
unifi seront en particulier garantis par des rgles spcifiques de
fonctionnement des instances dirigeantes du gestionnaire dinfrastructure et
par un renforcement du rle et des capacits dintervention de lAutorit de
rgulation des activits ferroviaires (ARAF).
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TITRE I
ER
DISPOSITIONS MODIFIANT LE CODE DES
TRANSPORTS
Larticle 1
er
vient insrer au sein du livre I
er
de la deuxime partie du
code des transports un nouveau titre comportant les dispositions relatives
au systme de transport ferroviaire national. Ce titre nouveau est structur
autour de trois chapitres relatifs aux principes gnraux du systme de
transport ferroviaire national, au groupe public ferroviaire, et
ltablissement public SNCF
Le chapitre prliminaire dfinit les principes gnraux du systme.
Larticle L. 2100-1 vient prciser la notion de systme ferroviaire national,
qui concourt au service public ferroviaire et contribue la mise en uvre
du droit au transport. Larticle L. 2100-2 prcise que ltat est charg de
veiller la cohrence et au bon fonctionnement de ce systme alors que
larticle L. 2100-3 cre le Haut comit du ferroviaire qui constitue
linstance dinformation et de concertation des acteurs du ferroviaire.
Larticle L. 2100-4 prvoit quun dcret en conseil dtat prcisera les
modalits dapplication de ce chapitre prliminaire ainsi que les conditions
dadoption dune charte du rseau destine faciliter les relations entre les
diffrentes parties prenantes du systme de transport ferroviaire national.
Le chapitre I
er
comporte des dispositions relatives lorganisation et
aux institutions reprsentatives du personnel au sein du groupe public
ferroviaire.
Larticle L. 2101-1 prcise que le groupe public ferroviaire est
compos des trois entits que sont la SNCF, SNCF Rseau et SNCF
Mobilits. Il leur rend galement applicables les dispositions du chapitre II
du titre II du livre II de la premire partie du code des transports.
Larticle L. 2101-2 a pour objet de garantir la continuit des situations
juridiques existantes pour les salaris de la SNCF et de RFF. cette fin, il
prserve les conditions de recrutement des salaris de la SNCF, quil
sagisse de ceux recruts sous statut ou de ceux recruts sous contrat.
Larticle L. 2101-3 permet une convention collective de branche de
complter le statut dans les limites fixes par ce dernier. Cet article pose
ainsi les bases dun renforcement de la collectivit de travail des cheminots
de la branche ferroviaire.
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Les articles L. 2101-4 et L. 2101-5 adaptent les dispositions relatives
au comit de groupe prvues par le code du travail, pour tenir compte des
spcificits de lorganisation du groupe public ferroviaire.
Le chapitre II comporte les dispositions relatives lorganisation et au
fonctionnement de la SNCF.
Larticle L. 2102-1 dfinit lobjet de ltablissement public caractre
industriel et commercial (EPIC) SNCF qui assure le contrle et le pilotage
stratgiques, la cohrence conomique, lintgration industrielle et lunit
sociale du groupe public ferroviaire. Il assure dans ce cadre des fonctions
transversales et dfinit la politique des ressources humaines du groupe.
Larticle L. 2102-2 prcise que la SNCF est dote, par le code des
transports, lgard de SNCF Rseau et de SNCF Mobilits dattributions
qui sapparentent celles dune socit dtentrice au sens du code de
commerce, dans le respect des exigences dimpartialit en vue dun accs
transparent, quitable et non discriminatoire linfrastructure ferroviaire.
Larticle L. 2102-3 dispose que ltat conclut un contrat pluriannuel
avec la SNCF dune dure de dix ans, avec une actualisation tous les trois
ans de nature glissante afin dassurer une visibilit sur les activits et les
investissements.
Les articles L. 2102-4 L. 2102-9 prcisent lorganisation de la SNCF,
qui est dote dun conseil de surveillance et dun directoire.
Les articles L. 2102-4, L. 2102-5 et L. 2102-7 comportent des
dispositions relatives au fonctionnement du conseil de surveillance et
renvoient un dcret en Conseil dtat le soin de prciser les statuts de la
SNCF, sous rserve que le nombre de reprsentants de ltat au conseil de
surveillance ne soit pas infrieur la moiti. Larticle L. 2102-7 prcise
que la SNCF tablit les comptes consolids du groupe public ferroviaire et
des filiales des tablissements du groupe.
Les articles L. 2102-6, L. 2102-8 et L. 2102-9 prcisent la
composition, le rle et le fonctionnement du directoire. Ce dernier est
compos de deux membres nomms par dcret : un prsident qui est
galement le prsident du conseil dadministration de SNCF Mobilits et
un vice-prsident qui est par ailleurs le prsident du conseil
dadministration de SNCF Rseau.
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Les articles L. 2102-10 L. 2102-15 comportent les dispositions
relatives aux modalits de gestion comptable et financire, de gestion
domaniale et de contrle de ltat.
Les articles L. 2102-16 et L. 2102-17 prcisent les ressources affectes
la SNCF. Ils permettent notamment SNCF Mobilits de verser des
dividendes la SNCF afin de permettre cette dernire de verser des
dotations SNCF Rseau.
Larticle L. 2102-18 rend applicable la SNCF la rglementation
sociale des transports (livre III de la premire partie du code des
transports). En effet, cette rglementation ntait jusqualors applicable
quaux entreprises de transport. Il tait donc ncessaire de la rendre
applicable la SNCF afin dassurer la cohsion de la collectivit de travail
du groupe public ferroviaire. Larticle L. 2111-26 faisant de mme pour
SNCF Rseau, la rglementation se trouve applicable toutes composantes
du groupe public ferroviaire.
Larticle 2 institue SNCF Rseau et prcise son objet, ses ressources et
ses modalits dorganisation. Il modifie principalement la section du code
des transports consacre Rseau ferr de France, dont SNCF Rseau
prend la suite.
Le 1 apporte des modifications dordre rdactionnel.
Le 2 touche lobjet et la rgulation conomique et vient modifier les
articles L. 2111-9 et L. 2111-10.
Larticle L. 2111-9 dfinit lobjet de lEPIC SNCF Rseau et en liste les
missions, en regroupant sous le vocable d accs linfrastructure les
missions correspondant aux fonctions essentielles dfinies par le droit
europen (article 7.1 de la directive 2012/34). Afin de soutenir le
dveloppement des oprateurs ferroviaires de proximit (OFP), SNCF Rseau
conserve la possibilit de confier ses missions des entreprises ferroviaires
pour des lignes rserves au transport de marchandises faible trafic.
Larticle L. 2111-10 dfinit les conditions de la rgulation conomique
de SNCF Rseau. Il vise transposer une partie des articles 8 (stratgie
indicative de dveloppement de linfrastructure ferroviaire et financement
du gestionnaire dinfrastructure) et 30 (contrat entre ltat et le gestionnaire
de linfrastructure et mcanisme dincitation la rduction des cots) de la
directive 2012/34. Il prvoit la conclusion, aprs avis de lARAF, dun
contrat entre ltat et SNCF Rseau fixant les objectifs de performance
9
technique et financire atteindre, incitant SNCF Rseau la rduction de
ses cots et encadrant sa trajectoire financire (tarification, rapport entre
marge oprationnelle et dette, chronique de niveau de couverture du cot
complet). Le contrat doit tre cohrent avec la politique de gestion du
rseau et la stratgie de dveloppement de linfrastructure arrtes par
ltat. Le contrat prcise enfin les conditions de dtermination des
concours publics visant assurer leffectivit du principe, inscrit dans la
loi, dviter toute consquence ngative sur les comptes de SNCF Rseau
des investissements raliss la demande dautorits publiques. Lorsque la
situation financire de SNCF Rseau ne permet pas dendettement
supplmentaire (dpassement de ratios fixs par dcret), les concours
publics doivent couvrir la totalit des cots de ces investissements.
Le 3 modifie larticle L. 2111-11 pour prvoir que SNCF Rseau
peut, comme RFF actuellement, recourir aux contrats de partenariats ou
aux concessions. Ces contrats portent sur tout ou partie des missions de
SNCF Rseau, lexception de la gestion oprationnelle des circulations
que SNCF Rseau conserve en tout tat de cause, compte-tenu des enjeux
de scurit (manuvre des postes daiguillage notamment).
Le 4 concerne lorganisation de SNCF Rseau qui est dot dun
conseil dadministration.
Larticle L. 2111-15 fixe la composition du conseil dadministration,
rpartie en trois collges de tailles gales : reprsentants de ltat et
personnalits qualifies, reprsentants de la SNCF, reprsentants des
salaris.
Les articles L. 2111-16 L. 2111-16-4 visent assurer lindpendance
dcisionnelle de SNCF Rseau vis--vis de SNCF Mobilits. LARAF peut
sopposer la nomination, la reconduction et la rvocation du prsident
du conseil dadministration de SNCF Rseau. Les responsables de la
direction gnrale et le prsident du conseil dadministration ( les
dirigeants de SNCF Rseau ) ne doivent avoir aucun lien dintrt ni lien
financier avec une entreprise exerant directement ou par lintermdiaire
dune filiale une activit dentreprise ferroviaire, lexception du prsident
du conseil dadministration, en ce quil est aussi vice-prsident du
directoire de la SNCF. La rmunration des dirigeants de SNCF Rseau ne
peut dpendre que dindicateurs propres au seul SNCF Rseau. Le
prsident du conseil dadministration de SNCF Rseau, les anciens
dirigeants de SNCF Rseau en charge des fonctions essentielles et les
personnels de SNCF Rseau ayant eu connatre, dans lexercice de leurs
10
fonctions, des informations dont la diffusion est prohibe sont soumis,
pendant trois ans, lavis dune commission de dontologie sils quittent
leurs fonctions tout en restant dans le secteur ferroviaire. Des mesures
dindpendance matrielle des services de SNCF Rseau responsables des
fonctions essentielles sont galement dfinies. LARAF examine les
mesures dorganisation interne de SNCF Rseau pour se conformer aux
rgles dimpartialit.
Le 5 et le 6 apportent des modifications dordre rdactionnel.
Le 7 concerne les ressources de SNCF Rseau qui dispose des mmes
ressources que RFF (redevances, revenus fonciers, concours publics),
auxquelles sont ajoutes les dotations en provenance de la SNCF, afin de
permettre au groupe de contribuer lamlioration de lquilibre financier
de SNCF Rseau.
Le 8 comporte des dispositions relatives la tarification de
linfrastructure. Afin de contribuer au redressement de la trajectoire
financire de SNCF Rseau, il est prvu quil conserve lintgralit des
gains de productivit quil ralise tant que son quilibre conomique nest
pas atteint.
Le 9 vient complter la partie du code des transports relative SNCF
Rseau avec une sous-section concernant la rglementation sociale. Ainsi
quil a t dit, larticle L. 2111-26 rend applicable SNCF Rseau la
rglementation sociale des transports (livre III de la premire partie du code
des transports). En effet, cette rglementation ntait jusqualors applicable
quaux entreprises de transport. Il tait donc ncessaire de la rendre
applicable SNCF Rseau afin dassurer la cohsion de la collectivit de
travail du groupe public ferroviaire.
Les 10 12 comportent des modifications dordre rdactionnel.
Larticle 3 prsente les rgles destines sassurer de limpartialit de
SNCF Rseau et des autres gestionnaires dinfrastructure ferroviaire.
Le 1 et le 2 apportent des modifications dordre rdactionnel.
Le 3 dplace larticle du code des transports qui prcise que les
personnels des services du gestionnaire de linfrastructure responsables de
laccs linfrastructure ne sont pas autoriss communiquer les
informations dordre conomique, commercial, industriel, financier ou
technique obtenues dans le cadre de lexercice de leurs fonctions.
11
Le 4 met en cohrence le chapitre III du titre II du livre I
er
de la
deuxime partie du code des transports avec les volutions touchant le
service gestionnaire des trafics et des circulations.
Larticle 4 regroupe les dispositions qui modifient le titre III du
livre I
er
de la deuxime partie du code des transports relatif lARAF.
En premier lieu, larticle 4 a pour objet principal, en reprenant en droit
interne certaines des dispositions de la directive 2012/34 relatives
lorganisme de contrle ferroviaire :
dtendre les attributions et les pouvoirs de lARAF ;
daccrotre lindpendance de lARAF et dviter tout conflit
dintrts.
En second lieu, larticle 4 permet lARAF, qui est dsormais dote
dune comptence supplmentaire en matire de suivi du systme de
transport ferroviaire national, damliorer sa capacit prendre en compte
ses enjeux et ses contraintes. De plus, il lui permet de sassurer que SNCF
Rseau exerce ses missions en toute indpendance, en offrant un accs non
discriminatoire au rseau, et quil matrise ses dpenses.
Le 1 modifie larticle L. 2131-1 du code des transports afin dtendre
les attributions de lARAF au suivi du systme de transport ferroviaire.
Le 2 modifie larticle L. 2131-2 du code des transports afin dabroger
les dispositions relatives au contenu du rapport annuel dactivits de
lARAF, qui sont de niveau rglementaire.
Le 3 modifie larticle L. 2131-4 et prcise que lARAF devra vrifier
labsence de clauses discriminatoires dans le document de rfrence du
rseau et sassurer de la cohrence des dispositions mises en uvre en
matire daccs au rseau et aux diffrentes prestations associes avec les
contraintes, notamment financires, des gestionnaires dinfrastructure et
des entreprises ferroviaires. Il prcise qu ce titre, lARAF prend en
considration, dans ses analyses, les enjeux et contraintes, notamment
financires, du systme de transport ferroviaire.
Le 4 modifie la composition du collge de lARAF, qui passe de sept
cinq membres.
Les 5 8 prcisent et modifient, aux articles L. 2132-4, L. 2132-5,
L. 2132-7 et L. 2132-8, les conditions de nomination et de renouvellement
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des membres du collge de lARAF. Ils renforcent les incompatibilits des
fonctions des membres du collge. Ils prcisent que, dsormais, les
membres du collge de lARAF exerceront leurs fonctions plein temps.
Afin dviter toute situation de conflits dintrts, ils fixent une priode de
trois ans durant laquelle les membres du collge ne peuvent pas, au terme
de leur mandat, occuper de position professionnelle ou de responsabilit au
sein des entreprises ou des entits rgules.
Le 9 ajoute au code des transports un article L. 2132-8-1 qui prvoit
quun commissaire du Gouvernement fait connatre lARAF, en tant que
de besoin, les analyses du Gouvernement, en particulier en ce qui concerne
les enjeux et les contraintes du systme de transport ferroviaire,
lexclusion des dcisions adoptes dans le cadre des procdures de
rglement des diffrends ou de sanction.
Le 10 modifie larticle L. 2132-9 pour tenir compte de la rduction du
nombre de membres du collge de lARAF.
Le 11 corrige une erreur de forme introduite larticle L. 2132-10 et
substitue au principe des vacations dont bnficient les membres du collge
autres que lARAF celui dune rmunration, en lien avec lexercice de
leurs fonctions temps plein.
Le 13 complte larticle L. 2133-4 afin de faciliter laccs de lARAF
aux informations ncessaires lexercice de ses attributions et son contrle
des rgles relatives la sparation comptable applicables au secteur
ferroviaire. Dans le cas o lAutorit constaterait, cette occasion, des
irrgularits potentielles en matire daides dtat, elle serait tenue den
informer les services de ltat.
Le 14 modifie larticle L. 2133-5 afin, dune part, de soumettre
lexamen des redevances dinfrastructures lies lutilisation du rseau
ferr national un avis motiv de lARAF et, dautre part, de lui permettre
dexercer cet examen au regard de la soutenabilit de lvolution de la
tarification pour le march du transport ferroviaire et du contrat conclu
entre ltat et SNCF Rseau, au-del des principes et des rgles de
tarification applicables sur le rseau ferr national.
Le 15 cre larticle L. 2133-5-1 du code des transports qui confre
lARAF des attributions lies la cration de SNCF Rseau. En premier
lieu, lAutorit met un avis motiv sur le projet de budget de SNCF
13
Rseau et le respect de la trajectoire financire dfinie par le contrat entre
ltat et SNCF Rseau. Elle est galement comptente pour recommander
lapplication des mesures correctives prvues dans ce contrat, si elle
constate que SNCF Rseau a manqu ses obligations contractuelles.
Le 16 ajoute au code des transports un article L. 2133-8-1 qui soumet
lavis motiv de lARAF la fixation du montant global des concours
financiers devant tre apports SNCF Rseau sur chaque projet
dinvestissement dont la valeur excde un seuil qui devra tre fix par dcret.
Le 17 modifie larticle L. 2133-9 pour tenir compte des volutions
touchant le service gestionnaire des trafics et des circulations. Dornavant,
lARAF peut sopposer la nomination, la reconduction ou la cessation
anticipe des fonctions du prsident du conseil dadministration de SNCF
Rseau.
Le 18 modifie larticle L. 2134-3 afin notamment de prciser les
dlais dexamen des diffrends par lARAF.
Le 19 modifie lorganisation de lARAF en vue de garantir sa
conformit aux exigences issues du principe de sparation des fonctions
dinstruction et de sanction. Il est institu, au sein de lAutorit, un
rapporteur charg des fonctions de poursuite et dinstruction, le jugement et
la sanction relevant de la comptence du collge de lAutorit. Il sera
amen dcider en toute indpendance si les faits dont il a connaissance
justifient de saisir le collge de lARAF pour quil prononce une sanction.
Il est nomm par le ministre charg des transports, aprs avis de lARAF,
pour une dure de quatre ans renouvelable une fois.
Larticle 5 modifie essentiellement les dispositions des articles
L. 2141-1 L. 2141-12 du code des transports relatives la Socit nationale
des chemins de fer franais pour les adapter la nouvelle entit en charge du
transport au sein du groupe public ferroviaire, lEPIC SNCF Mobilits.
Le 2 modifie larticle L. 2141-1 du code des transports relatif SNCF
Mobilits pour supprimer les missions de gestion de linfrastructure
auparavant exerces par SNCF Infra et la DCF.
Le 3 modifie larticle L. 2141-3 pour prciser que ltat conclut avec
SNCF Mobilits un contrat pour une dure de 10 ans, actualis tous les
trois ans.
14
Le 4 modifie les articles L. 2141-6 L. 2141-8 et prcise la
composition du conseil dadministration, rpartie comme pour SNCF
Rseau en trois collges de tailles gales : reprsentants de ltat et
personnalits qualifies, reprsentants de la SNCF, reprsentants des
salaris.
Le 5 abroge larticle L. 2141-9, devenu sans objet avec les nouveaux
articles L. 2102-5 et L. 2102-6 du code des transports.
Les 6 10 apportent des modifications dordre rdactionnel.
Larticle 6 modifie la rdaction des articles L. 1321-1 et L. 1321-3 et
cre larticle L. 1321-3-1 du code des transports pour tirer les consquences
de la ngociation dune convention collective de branche ainsi que de la
mise en place du groupe public ferroviaire sur les rgles de dure du
travail. Lensemble des entreprises et tablissements entrant dans le champ
de la convention collective seront ainsi soumis un rgime homogne en
matire de dure du travail notamment par la mise en place dune stricte
hirarchie des normes (dcret, convention de branche, accord dentreprise).
Il cre par ailleurs un titre VI intitul relations du travail contenant
deux chapitres. Le chapitre premier est consacr la dure du travail et
pose le principe dun socle commun de rgles en matire de dure du
travail. Ces rgles, dfinies par dcret en Conseil dtat, garantissent un
haut niveau de scurit des circulations et la continuit du service et
assurent la protection de la sant et de la scurit des travailleurs. Le
chapitre II tablit le champ de la convention collective du secteur
ferroviaire, afin de permettre la mise en place dun cadre social homogne
en coordination avec la rglementation de la dure du travail de cette mme
branche prvue au chapitre Ier de ce mme titre.
Larticle 7 comporte des dispositions relatives aux amnagements
devant tre apports dans le domaine de la sret et prcise les conditions
de mise disposition du service interne de scurit de la SNCF.
Il modifie et complte a minima les dispositions des articles L. 2251-1
L. 2251-5 du code des transports relatives aux services internes de
scurit. En loccurrence, la dnomination Socit nationale des chemins
de fer franais est remplace par la dnomination SNCF, qui est lentit au
sein de laquelle le service interne de scurit SUGE sera positionn
dans la nouvelle organisation cre par la loi.
15
En outre, sont crs les articles L. 2251-1-1 et L. 2251-1-2. Larticle
L. 2251-1-1 vise permettre le recours au service interne de scurit de la
SNCF toutes les entreprises ferroviaires de transport utilisatrices du
rseau ferr national dans des conditions dfinir et leur demande. Cette
volution est ncessaire dune part, pour viter de voir se multiplier des
services de scurit arms dans des lieux ouverts au public tels que les
gares et, dautre part, pour ne pas crer de distorsion de concurrence, en
permettant toutes les entreprises ferroviaires de bnficier de prestations
de scurisation de mme nature pour leurs convois.
Larticle L. 2251-1-2 reprend spcifiquement la mission exerce par le
service interne de scurit de la Rgie autonome des transports parisiens
(RATP), qui na pour le moment pas la ncessit dlargir son primtre de
contrle.
Larticle 8 apporte des modifications dordre rdactionnel.
TITRE II DISPOSITIONS SPCIFIQUES OU CARACTRE
TRANSITOIRE
Larticle 9 prcise la date de cration de la SNCF ainsi que la date
laquelle les nouvelles dnominations de SNCF Rseau et de SNCF
Mobilits viendront se substituer aux dnominations de Rseau ferr de
France et Socit nationale des chemins de fer franais auparavant en
vigueur, tant prcis que ce changement de dnomination nemporte pas
cration dune nouvelle personne morale.
Larticle 10 prvoit le transfert SNCF Rseau des biens, droits,
obligations, contrats, conventions et autorisations de toute nature de SNCF
Mobilits attachs lexercice des missions de SNCF Rseau, sur la base
des valeurs nettes comptables la dernire clture prcdant le transfert et
dans des conditions assurant labsence dimpact ngatif sur les capitaux
propres des deux tablissements.
Larticle 11 prvoit le transfert la SNCF des biens droits,
obligations, contrats, conventions et autorisations de toute nature de SNCF
Rseau et SNCF Mobilits attachs lexercice des missions de la SNCF,
sur la base des valeurs nettes comptables la dernire clture prcdant le
transfert et dans des conditions assurant labsence dimpact ngatif sur les
capitaux propres des trois tablissements .
Larticle 12 fixe le principe de la poursuite des contrats de travail des
salaris de la Socit nationale des chemins de fer franais et de Rseau
16
ferr de France avec leur nouvel employeur, quil sagisse de SNCF
Mobilits, de SNCF Rseau ou de la SNCF.
Larticle 13 abroge larticle 1
er
de lacte dit loi de 1940 relatif au
rgime de travail des agents des chemins de fer de la Socit nationale des
chemins de fer franais. Il tire les consquences de la mise en place du
groupe public ferroviaire qui rend cet article inapplicable, car visant
uniquement la Socit nationale des chemins de fer franais.
Larticle 14 a pour objet dassurer, le temps que les partenaires
sociaux ngocient la convention collective de la branche ferroviaire et, le
cas chant, les accords dentreprise, un encadrement de la dure du travail
au sein du groupe public ferroviaire. En effet, le dcret n 99-1161 du
29 dcembre 1999 relatif la dure du travail du personnel de la Socit
nationale des chemins de fer franais nest applicable qu la Socit
nationale des chemins de fer franais ; il est donc ncessaire de prvoir
temporairement que lensemble des salaris du groupe public ferroviaire
conservent leur rgime de dure du travail, jusqu lextension de la
convention collective ou de laccord sur lorganisation et la dure du travail
dans la branche, ou au plus tard six mois aprs la cration du groupe public
ferroviaire.
Larticle 15 a pour objet didentifier les organisations syndicales qui
seront amenes ngocier la convention collective de branche. En effet,
faute de branche existante, il nest pas possible de faire de mesure
daudience et donc didentifier les organisations qui peuvent tre reconnues
reprsentatives conformment aux critres tablis dans le code du travail. Il
est donc ncessaire de prciser quelles sont les organisations qui seront
amenes participer aux ngociations afin de sassurer que le dialogue
social soit le plus large possible.
Larticle 16 prvoit la possibilit dun transfert titre gratuit de biens
du domaine public ferroviaire actuellement confis en gestion la Socit
nationale des chemins de fer franais et ncessaires aux besoins de la
dfense au futur SNCF Rseau.
Certaines installations ferroviaires sont ncessaires la dfense,
notamment pour permettre les transports de troupes et de matriel ou pour
leur intrt stratgique particulier. Une partie de ces installations font partie
du domaine public de ltat, confi en gestion la Socit nationale des
chemins de fer franais, ne prsentent plus aujourdhui dintrt pour
lactivit de cet tablissement. Larticle 15 permet de transfrer ces biens
du domaine public de ltat au domaine public de SNCF Rseau, afin que
17
ce dernier poursuive la mission de maintien et dentretien des installations
ferroviaires ncessaires aux besoins de la dfense du pays. Ce transfert est
effectu titre gratuit.
Larticle 17 tablit les dispositions transitoires ncessaires au
renouvellement du collge de lAutorit de rgulation des activits
ferroviaires.
Larticle 18 habilite le gouvernement mettre en cohrence, par voie
dordonnance les dispositions lgislatives autres que celles du code des
transports avec les nouvelles dispositions issues du projet de loi.
Larticle 19 prcise que la loi ( lexception de certaines de ses
dispositions) entre en vigueur le 1
er
janvier 2015.

18
PROJET DE LOI
Le Premier ministre,
Sur le rapport du ministre de lcologie, du dveloppement durable et
de lnergie,
Vu larticle 39 de la Constitution,
Dcrte :
Le prsent projet de loi portant rforme ferroviaire, dlibr en conseil
des ministres aprs avis du Conseil dtat, sera prsent lAssemble
nationale par le ministre de lcologie, du dveloppement durable et de
lnergie et par le ministre dlgu auprs du ministre de lcologie, du
dveloppement durable et de lnergie, charg des transports, de la mer et
de la pche, qui seront chargs den exposer les motifs et den soutenir la
discussion.

TITRE I
ER

DISPOSITIONS MODIFIANT LE CODE DES TRANSPORTS
Article 1
er

Au livre I
er
de la deuxime partie du code des transports, il est insr
avant le titre I
er
un titre prliminaire ainsi rdig :

19
TITRE PRLIMINAIRE
SYSTME DE TRANSPORT FERROVI AI RE NATI ONAL
CHAPITRE PRLIMINAIRE
Principes gnraux
Art. L. 2100-1. Le systme de transport ferroviaire national est
constitu de lensemble des moyens humains et matriels mis en uvre
pour assurer la gestion du rseau ferroviaire dfini larticle L. 2122-1,
lexcution des services de transport lutilisant et lexploitation des
infrastructures de services qui lui sont relies.
Le systme de transport ferroviaire national concourt au service
public ferroviaire. Il contribue la mise en uvre du droit au transport tel
que dfini au livre I
er
de la premire partie du prsent code.
Art. L. 2100-2. Ltat veille la cohrence et au bon
fonctionnement du systme de transport ferroviaire national. cette fin, il
assure ou veille ce que soient assures les missions suivantes :
1 La cohrence de loffre offerte aux voyageurs, la coordination des
autorits organisatrices de transport ferroviaire et loptimisation de la qualit
de service fournie aux usagers du systme de transport ferroviaire national ;
2 La permanence oprationnelle du systme et la gestion des
situations de crise ayant un impact sur son fonctionnement, ainsi que la
coordination oprationnelle ncessaire la mise en uvre des rquisitions
dans le cadre de la dfense nationale et en cas datteinte la sret de ltat ;
3 La prservation de la sret des personnes et des biens, de la
scurit du rseau et des installations relevant du systme de transport
ferroviaire national, ainsi que la prvention des actes qui pourraient
dgrader les conditions de sret et de scurit du fonctionnement du
systme de transport ferroviaire ;
4 La conduite ou le soutien de programmes de recherche et de
dveloppement relatifs au transport ferroviaire en vue den accrotre la
scurit, lefficience conomique et environnementale, la fiabilit, le
dveloppement technologique et linteroprabilit.
Art. L. 2100-3. Le Haut comit du ferroviaire constitue une
instance dinformation et de concertation des acteurs du systme de

(
!

1
1
1
1!
20
transport ferroviaire national. Il favorise la coopration oprationnelle de
tous ces acteurs et constitue un lieu de dbat sur les grandes volutions du
systme de transport ferroviaire national.
Art. L. 2100-4. Un dcret en Conseil dtat prcise les modalits
dapplication du prsent chapitre ainsi que les conditions dadoption dune
charte du rseau destine faciliter les relations entre les diffrentes parties
prenantes du systme de transport ferroviaire national.
CHAPITRE I
ER

Groupe public ferroviaire
Section 1
Organisation
Art. L. 2101-1. La SNCF, SNCF Rseau et SNCF Mobilits
constituent un groupe public ferroviaire appartenant au systme de
transport ferroviaire national. Il remplit des missions de service de transport
public terrestre rgulier de personnes, des missions de transport de
marchandises et des missions de gestion de linfrastructure ferroviaire dans
une logique de dveloppement durable et defficacit conomique et sociale.
Les dispositions du chapitre II du titre II du livre II de la premire
partie sont applicables aux trois tablissements du groupe public
ferroviaire. Pour leur application la SNCF et SNCF Rseau, lautorit
organisatrice au sens de ces dispositions sentend comme tant ltat.
Art. L. 2101-2. La SNCF, SNCF Rseau et SNCF Mobilits
emploient des salaris rgis par un statut particulier labor dans des
conditions fixes par dcret en Conseil dtat.
La SNCF, SNCF Rseau et SNCF Mobilits peuvent galement
employer des salaris sous le rgime des conventions collectives.
Art. L. 2101-3. Par drogation aux dispositions des articles
L. 2233-1 et L. 2233-3 du code du travail, pour les personnels de la SNCF,
de SNCF Rseau et de SNCF Mobilits rgis par un statut particulier, une
convention de branche ou un accord professionnel ou interprofessionnel
ayant fait lobjet dun arrt dextension ou dlargissement peut complter
les dispositions statutaires ou en dterminer les modalits dapplication
dans les limites fixes par le statut particulier.
1
1
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21
Section 2
I nstitutions reprsentatives du personnel
Art. L. 2101-4. Les dispositions du livre III de la deuxime partie
du code du travail relatives aux institutions reprsentatives du personnel
sappliquent la SNCF, SNCF Rseau et SNCF Mobilits sous rserve
des dispositions spcifiques prvues par la prsente section.
Art. L. 2101-5. Il est constitu auprs de la SNCF un comit de
groupe entre les tablissements publics constituant le groupe public
ferroviaire et leurs filiales. Ce comit est rgi par les dispositions du
titre III du livre III de la deuxime partie du code du travail, sous rserve
des adaptations ncessaires par dcret en Conseil dtat. Les dispositions
de larticle L. 2331-1 du code du travail ne sont pas applicables chacun
des tablissements publics constituant le groupe public ferroviaire.
Pour lapplication du titre IV du livre III de la deuxime partie du
code du travail, les tablissements publics constituant le groupe public
ferroviaire et les entreprises quils contrlent au sens de larticle L. 2331-1
du code du travail constituent, auprs de la SNCF, un groupe dentreprises
de dimension europenne.
CHAPITRE II
SNCF
Section 1
Objet et missions
Art. L. 2102-1. Ltablissement public national caractre
industriel et commercial dnomm SNCF a pour objet dassurer :
1 Le contrle et le pilotage stratgiques, la cohrence conomique,
lintgration industrielle et lunit sociale du groupe public ferroviaire ;
2 Des missions transversales ncessaires au bon fonctionnement du
systme de transport ferroviaire national, exerces au bnfice de
lensemble des acteurs de celui-ci, notamment en matire de gestion de
crises et de prservation de la scurit du rseau, de la sret des personnes
et des biens ;
3 La dfinition et lanimation des politiques de ressources humaines
du groupe public ferroviaire ;

/

!

22
4 Des fonctions mutualises exerces au bnfice de lensemble du
groupe public ferroviaire.
Art. L. 2102-2. Les attributions dont la SNCF est dote par le
prsent code lgard de SNCF Rseau et de SNCF Mobilits
sapparentent celles dune socit dtentrice au sens de larticle L. 233-1
du code de commerce. Ces attributions sexercent dans le respect des
exigences dindpendance au plan dcisionnel des fonctions de SNCF
Rseau mentionnes au 1 de larticle L. 2111-9 en vue de garantir en toute
transparence un accs quitable et non discriminatoire linfrastructure
ferroviaire.
La SNCF peut crer des filiales ou prendre des participations dans
des socits, groupements ou organismes en vue de raliser toute opration
utile ses missions.
Art. L. 2102-3. La SNCF conclut avec ltat un contrat dune dure
de dix ans ractualis tous les trois ans pour une nouvelle dure de dix ans.
Section 2
Organisation
Art. L. 2102-4. La SNCF est dote dun conseil de surveillance et
dun directoire. Le dernier alina de larticle 5 de la loi n 83-675 du 26 juillet
1983 relative la dmocratisation du secteur public ne lui est pas applicable.
Pour lapplication la SNCF des dispositions du chapitre II du
titre II de cette mme loi, SNCF Rseau et SNCF Mobilits sont assimiles
des filiales au sens du 4 de son article 1
er
.
Les statuts de ltablissement sont fixs par un dcret en Conseil
dtat. Le nombre des reprsentants de ltat ne peut tre infrieur la
moiti du nombre de membres du conseil de surveillance.
Art. L. 2102-5. Le prsident du conseil de surveillance de la SNCF est
nomm par dcret parmi les membres du conseil, sur proposition de celui-ci.
Art. L. 2102-6. Par drogation au deuxime alina de larticle 10 de
la loi n 83-675 du 26 juillet 1983 relative la dmocratisation du secteur
public, le directoire de la SNCF comprend deux membres, nomms par
dcret hors des membres du conseil de surveillance et sur proposition de
celui-ci. Lun deux est nomm en qualit de prsident du directoire, lautre
en qualit de vice-prsident.
/

+
+
+
+!
+
+
+
+/
23
La nomination en qualit de prsident du directoire emporte
nomination au sein du conseil dadministration de SNCF Mobilits et
dsignation en qualit de prsident de ce conseil dadministration.
La nomination en qualit de vice-prsident du directoire emporte
nomination au sein du conseil dadministration de SNCF Rseau et
dsignation en qualit de prsident de ce conseil dadministration. Les
dcisions concernant la nomination, la reconduction ou la rvocation du
vice-prsident du directoire sont prises conformment larticle L. 2111-16.
La dure des mandats des membres du directoire est fixe dans les
statuts de la SNCF. Elle est identique celle des mandats des
administrateurs et des prsidents des conseils dadministration de SNCF
Mobilits et de SNCF Rseau.
Les mandats des membres du directoire dbutent et prennent fin aux
mmes dates. En cas de vacance pour quelque cause que ce soit du sige
dun membre du directoire, son remplaant nexerce ses fonctions que pour
la dure restant courir jusquau renouvellement du directoire.
Art. L. 2102-7. Le conseil de surveillance de la SNCF arrte les
grandes orientations stratgiques, conomiques, sociales et techniques du
groupe et sassure de la mise en uvre des missions de la SNCF par le
directoire. Il approuve le contrat mentionn larticle L. 2102-3. Il exerce
le contrle permanent de la gestion de la SNCF.
Les oprations dont la conclusion est soumise lautorisation pralable
du conseil de surveillance, qui comprennent notamment les engagements
financiers et les conventions passes entre la SNCF et SNCF Rseau ou SNCF
Mobilits au-del dun certain seuil, sont prcises par voie rglementaire.
tout moment, le conseil de surveillance opre les vrifications et
les contrles quil juge opportuns et peut se faire communiquer les
documents quil estime ncessaires laccomplissement de sa mission.
La SNCF tablit et publie chaque anne les comptes consolids de
lensemble form par le groupe public ferroviaire et les filiales des
tablissements du groupe ainsi quun rapport sur la gestion du groupe. Une
fois les comptes consolids de la SNCF, de SNCF Rseau et de SNCF
Mobilits tablis conformment aux dispositions de droit commun de
larticle L. 233-18 du code de commerce, la consolidation des comptes
consolids de SNCF Rseau et de SNCF Mobilits sur ceux de la SNCF est
effectue selon la mthode de lintgration globale.
+
+

!

24
Aprs la clture de chaque exercice, le directoire prsente au conseil
de surveillance, pour approbation, les comptes annuels de la SNCF et les
comptes consolids de lensemble form par le groupe public ferroviaire et
les filiales des tablissements du groupe, accompagns du rapport de
gestion y affrent.
ce titre, le conseil de surveillance peut oprer les vrifications et
contrles ncessaires auprs des trois tablissements publics et de leurs
filiales.
Art. L. 2102-8. Le directoire assure la direction de ltablissement
et est responsable de sa gestion. cet effet, il est investi des pouvoirs les
plus tendus pour agir au nom de la SNCF. Il les exerce dans la limite de
lobjet de la SNCF et sous rserve de ceux expressment attribus par la loi
et par les textes pris pour son application au conseil de surveillance ou au
prsident de celui-ci. Il conclut notamment le contrat entre la SNCF et
ltat prvu larticle L. 2102-3 aprs approbation par le conseil de
surveillance.
Art. L. 2102-9. Toute dcision du directoire est prise lunanimit.
En cas de dsaccord exprim par lun de ses membres, la dcision est prise
par le prsident du conseil de surveillance. Ce dernier ne peut prendre part
aux dlibrations du conseil de surveillance relatives cette dcision. Il est
responsable de cette dcision dans les mmes conditions que les membres
du directoire.
Section 3
Gestion administrative, financire et comptable
Art. L. 2102-10. La SNCF est soumise en matire de gestion
financire et comptable aux rgles applicables aux entreprises industrielles
et commerciales. Elle tient sa comptabilit conformment au plan
comptable gnral.
Art. L. 2102-11. La gestion des filiales cres ou acquises par la
SNCF est autonome au plan financier dans le cadre des objectifs tant du
groupe quelle constitue avec elles que de celui quelle constitue avec
SNCF Rseau et SNCF Mobilits.
Art. L. 2102-12. Les rgles de gestion financire et comptable
applicables la SNCF sont fixes par voie rglementaire.

/

!

25
Section 4
Gestion domaniale
Art. L. 2102-13. Les biens immobiliers de la SNCF peuvent tre
cds ltat ou des collectivits territoriales pour des motifs dutilit
publique, moyennant le versement dune indemnit gale la valeur de
reconstitution.
Art. L. 2102-14. Les rgles de gestion domaniale applicables la
SNCF, notamment les modalits de dclassement, sont fixes par voie
rglementaire.
Section 5
Contrle de ltat
Art. L. 2102-15. La SNCF est soumise au contrle conomique,
financier et technique de ltat dans les conditions dtermines par voie
rglementaire.
Section 6
Ressources
Art. L. 2102-16. Les ressources de la SNCF sont constitues par :
1 Les rmunrations perues au titre des missions mentionnes
aux 2 et 4 de larticle L. 2102-1, qui sont accomplies en excution de
contrats conclus titre onreux entre la SNCF et SNCF Rseau ou toute
entreprise ferroviaire dont SNCF Mobilits ;
2 Le produit du dividende sur les rsultats de ses filiales ainsi que
celui sur le rsultat de SNCF Mobilits mentionn larticle L. 2102-17 ;
3 Le cas chant, les rmunrations perues au titre des missions
que lui confient par contrat ltat, des collectivits territoriales ou
groupements de collectivits territoriales ou le Syndicat des transports
dle-de-France ;
4 Dune manire gnrale, toutes les recettes autorises par les lois
et rglements.
Art. L. 2102-17. La SNCF peroit un dividende sur les rsultats de
SNCF Mobilits. Ce dividende est prlev en priorit sur le bnfice

/

!

/

26
distribuable de lexercice, au sens de larticle L. 232-11 du code de
commerce. Il peut tre prlev sur les rserves disponibles.
Le montant de ce dividende est fix aprs examen de la situation
financire de SNCF Mobilits et constatation, par le conseil de surveillance
de la SNCF, de lexistence de sommes distribuables. Il est soumis, pour
accord, lautorit comptente de ltat, qui se prononce dans un dlai
dun mois. dfaut dopposition lissue de ce dlai, laccord de celle-ci
est rput acquis.
Section 7
Rglementation sociale
Art. L. 2102-18. Les dispositions du livre III de la premire partie
du prsent code sont applicables la SNCF.
Article 2
Le chapitre I
er
du titre I
er
du livre I
er
de la deuxime partie du code des
transports est ainsi modifi :
1 Lintitul de la section 2 est remplac par lintitul : SNCF
Rseau ;
2 Les articles L. 2111-9 et L. 2111-10 sont remplacs par les
dispositions suivantes :
Art. L. 2111-9. Ltablissement public national caractre
industriel et commercial dnomm SNCF Rseau a pour objet
dassurer, conformment aux principes du service public et dans le but de
promouvoir le transport ferroviaire en France dans une logique de
dveloppement durable :
1 Laccs linfrastructure ferroviaire du rseau ferr national,
comprenant la rpartition des capacits et la tarification de cette
infrastructure ;
2 La gestion oprationnelle des circulations sur le rseau ferr
national ;
3 La maintenance, comprenant lentretien et le renouvellement, de
linfrastructure du rseau ferr national ;
!
!
!
!!

(
27
4 Le dveloppement, lamnagement, la cohrence et la mise en
valeur du rseau ferr national ;
5 La gestion des infrastructures de service dont il est propritaire et
leur mise en valeur.
Il est le gestionnaire du rseau ferr national. Sa gestion vise une
utilisation optimale du rseau, dans un objectif de qualit de service et de
matrise des cots.
Pour des lignes faible trafic rserves au transport de marchandises,
SNCF Rseau peut confier par convention ces missions des personnes qui
sont galement fournisseurs de services ferroviaires de marchandises sur
ces mmes lignes selon les objectifs et principes de gestion quil dfinit.
Art. L. 2111-10. SNCF Rseau conclut avec ltat un contrat dune
dure de dix ans ractualis tous les trois ans pour une nouvelle dure de
dix ans.
Ce contrat se conforme la politique de gestion du rseau et la
stratgie de dveloppement de linfrastructure ferroviaire dont ltat dfinit
les orientations. Il sapplique lintgralit du rseau ferr national et
dtermine notamment :
1 Les objectifs de performance, de qualit et de scurit du rseau
ferr national ;
2 Les orientations en matire dexploitation, dentretien et de
renouvellement du rseau ferr national et les indicateurs dtat et de
productivit correspondants ;
3 La trajectoire financire de SNCF Rseau, et dans ce cadre :
a) Les moyens financiers allous aux diffrentes missions de SNCF
Rseau ;
b) Les principes qui seront appliqus pour la dtermination de la
tarification annuelle de linfrastructure, notamment lencadrement des
variations annuelles globales de celle-ci ;
c) Lvolution des dpenses de gestion de linfrastructure,
comprenant les dpenses dexploitation, dentretien et de renouvellement,
celle des dpenses de dveloppement et les mesures prises pour matriser
ces dpenses ;
!

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1
28
d) La chronique de taux de couverture du cot complet atteindre
annuellement ainsi que la trajectoire respecter du rapport entre la dette
nette de SNCF Rseau et sa marge oprationnelle ;
4 Les mesures correctives que SNCF Rseau prend sil manque
ses obligations contractuelles, et les conditions de rengociation de celles-
ci lorsque des circonstances exceptionnelles ont une incidence sur la
disponibilit des financements publics ou sur la trajectoire financire de
SNCF Rseau.
Pour lapplication du prsent article, le cot complet correspond,
pour un tat donn du rseau, lensemble des dpenses de toute nature
lies la construction, lexploitation, lentretien, lamnagement de
linfrastructure, ainsi qu la rmunration et lamortissement des
investissements.
Le dcret prvu larticle L. 2111-15 fixe les ratios respecter en
vue de matriser la dette. En cas de dpassement dun de ces ratios, les
projets dinvestissement sur le rseau ferr national engags la demande
dune ou de plusieurs autorits publiques font lobjet dun financement
intgral de la part des demandeurs. Dans le cas contraire, les projets
dinvestissement sur le rseau ferr national engags la demande dune ou
de plusieurs autorits publiques font lobjet, de la part des demandeurs, de
concours financiers propres viter toute consquence ngative sur les
comptes de SNCF Rseau au terme de la priode damortissement de ces
investissements. Le contrat prcise les conditions de dtermination de ces
concours.
Le projet de contrat et ses actualisations sont soumis lavis de
lAutorit de rgulation des activits ferroviaires. Ces avis sont rendus
publics.
Lavis de lAutorit de rgulation des activits ferroviaires porte
notamment sur le niveau et la soutenabilit de lvolution de la tarification
de linfrastructure pour le march du transport ferroviaire, et sur
ladquation du niveau des recettes prvisionnelles avec celui des dpenses
projetes, au regard des objectifs fixs dans le contrat, tant en matire
dentretien et de renouvellement que de dveloppement, de faon atteindre
lobjectif de couverture du cot complet dans un dlai de dix ans compter
de lentre en vigueur du premier contrat entre SNCF Rseau et ltat.
Les conditions dapplication du prsent article sont fixes par dcret
en Conseil dtat. ;

!

29
3 Larticle L. 2111-11 est ainsi modifi :
a) Au premier alina, avant les mots : un contrat de partenariat
sont ajouts les mots : une concession de travaux prvue par
lordonnance n 2009-864 du 15 juillet 2009 relative aux contrats de
concession de travaux publics, ;
b) Les deux premires phrases du deuxime alina sont remplaces par
la phrase suivante : Le contrat ou la convention peut porter sur tout ou
partie des missions assures par SNCF Rseau, lexception de la gestion
oprationnelle des circulations ;
c) Au troisime alina, les mots : mentionnes au deuxime alina
sont remplacs par les mots : confies au cocontractant , les mots : la
Socit nationale des chemins de fer franais et sont supprims, et les
mots : y compris sont remplacs par les mots : ainsi que ;
4 Les articles L. 2111-15 et L. 2111-16 sont remplacs par les
Art. L. 2111-15. SNCF Rseau est dot dun conseil
dadministration qui, par drogation larticle 5 de la loi n 83-675 du
26 juillet 1983 relative la dmocratisation du secteur public, comprend :
1 Des reprsentants de ltat ainsi que des personnalits choisies
par lui, soit en raison de leur comptence technique ou financire, soit en
raison de leur connaissance des aspects territoriaux des activits de SNCF
Rseau, soit en raison de leur connaissance des activits publiques et
prives concernes par lactivit de ltablissement, nomms par dcret ;
2 Des personnalits choisies par la SNCF pour la reprsenter,
nommes par dcret sur proposition du conseil de surveillance de celle-ci,
ainsi que le vice-prsident de son directoire ;
3 Des reprsentants des salaris, lus dans les conditions prvues au
chapitre II du titre II de la loi du 26 juillet 1983 susmentionne.
Le nombre de reprsentants de chacune des catgories est gal au
tiers du nombre des membres du conseil dadministration.
Les statuts de ltablissement sont fixs par un dcret en Conseil
dtat qui dtermine notamment les modalits de nomination ou dlection
des membres de son conseil dadministration.
/

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/
30
Pour lapplication de larticle 6-1 de la loi n 83-675 du 26 juillet
1983 du 26 juillet 1983 relative la dmocratisation du secteur public, la
rfrence aux 1 et 2 de larticle 5 de cette loi doit tre lue comme une
rfrence aux 1 et 2 du prsent article.
Sous rserve des dispositions de larticle 22 de la loi du 26 juillet
1983 susmentionne et de larticle 11 de la loi n 83-634 du 13 juillet 1983
portant droits et obligations des fonctionnaires, les membres du conseil
dadministration sont responsables dans les conditions applicables aux
administrateurs des socits anonymes.
Art. L. 2111-16. Le prsident du conseil dadministration de SNCF
Rseau dirige ltablissement.
Avant de transmettre lautorit investie du pouvoir de nomination
toute proposition de nomination ou de renouvellement en qualit de
prsident du conseil dadministration de SNCF Rseau, le conseil de
surveillance de la SNCF fait connatre lAutorit de rgulation des
activits ferroviaires lidentit de la personne ainsi que les conditions
notamment financires devant rgir son mandat.
Avant de transmettre lautorit investie du pouvoir de rvocation
toute proposition de rvocation du prsident du conseil dadministration de
SNCF Rseau, le conseil de surveillance de la SNCF fait connatre
lAutorit de rgulation des activits ferroviaires les motifs de sa
proposition.
LAutorit de rgulation des activits ferroviaires peut, dans un dlai
et des conditions fixes par voie rglementaire, sopposer la nomination
ou au renouvellement du prsident du conseil dadministration de SNCF
Rseau si elle estime que le respect par la personne propose des conditions
fixes larticle L. 2111-16-1 compter de sa nomination ou de sa
reconduction est insuffisamment garanti ou sopposer sa rvocation si elle
estime que cette rvocation est en ralit motive par lindpendance dont la
personne concerne a fait preuve lgard des intrts de SNCF Mobilits.
Art. L. 2111-16-1. Sont considrs comme dirigeants de SNCF
Rseau pour lapplication du prsent article, outre le prsident du conseil
dadministration, les responsables de la direction gnrale. La liste des
emplois de dirigeant est arrte par le conseil dadministration et
communique lAutorit de rgulation des activits ferroviaires dans des
conditions fixes par voie rglementaire.

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+
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+!
+
31
Pendant leur mandat, les dirigeants de SNCF Rseau ne peuvent
exercer dactivits, ni avoir de responsabilits professionnelles dans une
entreprise exerant directement ou par lintermdiaire dune de ses filiales
une activit dentreprise ferroviaire, ou dans une entreprise filiale dune
entreprise exerant une activit dentreprise ferroviaire, ni recevoir
directement ou indirectement aucun avantage financier de la part de telles
entreprises. Lvaluation de leur activit et leur intressement ne peuvent
tre dtermins que par des indicateurs, notamment de rsultats, propres
SNCF Rseau.
Conformment larticle L. 2102-6, lexercice des fonctions de vice-
prsident du directoire de la SNCF par le prsident du conseil dadministration
de SNCF Rseau fait exception aux dispositions qui prcdent.
Art. L. 2111-16-2. La commission de dontologie du ferroviaire est
consulte lorsque le prsident du conseil dadministration de SNCF
Rseau, un dirigeant de SNCF Rseau en charge de missions mentionnes
au 1 de larticle L. 2111-9 ou un membre du personnel de SNCF Rseau
ayant eu connatre, dans lexercice de ses fonctions, des informations
dont la divulgation est mentionne larticle L. 2122-4-1, souhaite exercer
avant lexpiration dun dlai de trois ans aprs la cessation de ses fonctions
des activits pour le compte dune entreprise exerant directement ou par
lintermdiaire dune de ses filiales une activit dentreprise ferroviaire, ou
dune entreprise filiale dune entreprise exerant une activit dentreprise
ferroviaire.
Cette commission fixe le cas chant un dlai avant lexpiration
duquel la personne ne peut exercer de nouvelles fonctions incompatibles
avec ses fonctions prcdentes. Pendant ce dlai, qui ne peut stendre au-
del de trois annes aprs la cessation des fonctions qui ont motiv la
consultation de la commission, les activits exerces par cette personne
doivent tre compatibles avec ces dernires. Le sens de lavis que rend la
commission est rendu public.
Les conditions dapplication du prsent article, notamment la
composition de la commission de dontologie du ferroviaire, sont fixes
par dcret en Conseil dtat.
Art. L. 2111-16-3. Les conditions matrielles dans lesquelles est
organise lindpendance auxquelles doivent satisfaire les services
responsables des missions mentionnes au 1 de larticle L. 2111-9,
notamment en matire de scurit daccs aux locaux et aux systmes
dinformation, sont prcises par dcret en Conseil dtat.
+
+
+/
+
+

32
Art. L. 2111-16-4. LAutorit de rgulation des activits
ferroviaires rend un avis sur les mesures dorganisation interne prises par
SNCF Rseau pour prvenir les risques de pratiques discriminatoires entre
entreprises ferroviaires et pour assurer le respect des obligations dcoulant
des rgles dimpartialit nonces dans la prsente section. ;
5 larticle L. 2111-18, aprs le mot : cres sont insrs les
mots : ou acquises et aprs le mot : groupe sont insrs les mots :
quil constitue avec elles ;
6 Lintitul de la sous-section 6 de la section 2 est remplac par
lintitul : Ressources ;
7 Le 4 de larticle L. 2111-24 est remplac par les dispositions
suivantes :
4 Le produit des dotations qui lui sont verses par la SNCF ;
5 Tous autres concours, notamment ceux des collectivits
territoriales. ;
a) Le premier alina est complt par la phrase suivante : Tant que le
cot complet du rseau nest pas couvert, SNCF Rseau conserve les gains
de productivit quil ralise. ;
b) Au deuxime alina, aprs le mot : concernes sont ajouts les
mots : et de lAutorit de rgulation des activits ferroviaires ;
9 La section 2 du chapitre I
er
du titre I
er
du livre I
er
de la deuxime
partie est complte par une sous-section 7 ainsi rdige :
Sous-section 7
Rglementation sociale
Art. L. 2111-26. Les dispositions du livre III de la premire partie
du prsent code sont applicables SNCF Rseau. ;
10 larticle L. 2111-1, les mots : Rseau ferr de France sont
remplacs par les mots : le gestionnaire du rseau ferr national
mentionn larticle L. 2111-9 ;

!

/

!

33
11 larticle L. 2111-2, les mots : ltablissement public Rseau
ferr de France sont remplacs par les mots : le gestionnaire du rseau
ferr national ;
12 Aux articles L. 2111-11, L. 2111-12, L. 2111-13, L. 2111-14,
L. 2111-17, L. 2111-18, L. 2111-19, L. 2111-21, L. 2111-22, L. 2111-23 et
L. 2111-24, les mots : Rseau ferr de France sont remplacs par les
mots : SNCF Rseau .
Article 3
Le titre II du livre I
er
de la deuxime partie du code des transports est
ainsi modifi :
1 larticle 2122-2, les mots : Rseau ferr de France sont
remplacs par les mots : SNCF Rseau ;
2 larticle L. 2122-4, les mots : des entreprises ferroviaires sont
remplacs par le mot : ferroviaire ;
3 Aprs larticle L. 2122-4, il est insr un article L. 2122-4-1 ainsi
rdig :
Art. L. 2122-4-1. Les dispositions de larticle 226-13 du code pnal
sappliquent la divulgation, toute personne trangre aux services du
gestionnaire de linfrastructure responsables de laccs linfrastructure tel
que mentionn au 1 de larticle L. 2111-9, dinformations dordre
conomique, commercial, industriel, financier ou technique dont la
communication serait de nature porter atteinte aux rgles dune
concurrence libre et loyale et de non-discrimination imposes par la loi. La
liste des informations concernes est dtermine par voie rglementaire.
Ces dispositions ne sappliquent pas la communication des informations
ncessaires laccomplissement de leurs missions par les services
responsables de laccs linfrastructure dautres gestionnaires de
linfrastructure, sur le territoire national ou sur le territoire dun autre tat
membre de lUnion europenne. Elles ne sappliquent pas non plus la
communication des informations aux fonctionnaires et agents chargs de la
tutelle du gestionnaire dinfrastructure. ;
4 Le chapitre III est modifi ainsi quil suit :
a) Lintitul est remplac par lintitul : Gestion des gares ;

(
34
b) La subdivision du chapitre en sections est supprime ;
c) larticle L. 2123-1, les mots : compter du 1
er
janvier 2011
sont supprims et les mots : la Socit nationale des chemins de fer
franais sont remplacs par les mots : SNCF Mobilits ;
d) Les articles L. 2123-4 L. 2123-11 sont abrogs.
Article 4
Le titre III du livre I
er
de la deuxime partie du code des transports est
ainsi modifi :
1 Larticle L. 2131-1 est remplac par les dispositions suivantes :
Art. L. 2131-1. LAutorit de rgulation des activits ferroviaires
est une autorit publique indpendante, dote de la personnalit morale, qui
concourt au suivi et au bon fonctionnement, dans ses dimensions
techniques, conomiques et financires, du systme de transport ferroviaire
national, notamment du service public et des activits concurrentielles, au
bnfice des usagers et clients des services de transport ferroviaire. ;
tablit chaque anne un rapport dactivit. Il comporte toutes
recommandations utiles. Il est adress au Gouvernement et au Parlement. Il
est rendu public. ;
veille ce que laccs au rseau et aux diffrentes prestations associes soit
accord de manire quitable et non discriminatoire. Elle sassure
notamment que le document de rfrence du rseau ne contient pas de
dispositions discriminatoires et noctroie pas aux gestionnaires
dinfrastructure des pouvoirs discrtionnaires pouvant tre utiliss des
fins de discrimination lgard des personnes autorises demander des
capacits dinfrastructure ferroviaires.
Elle sassure galement de la cohrence des dispositions
conomiques, contractuelles et techniques mises en uvre par les
gestionnaires dinfrastructure et les entreprises ferroviaires en matire
daccs au rseau et aux diffrentes prestations associes, avec leurs
!

1

(
!
35
contraintes conomiques, financires, juridiques et techniques. ce titre,
lAutorit de rgulation des activits ferroviaires prend en considration,
dans ses analyses, les enjeux et contraintes du systme de transport
ferroviaire national notamment lobjectif dquilibre conomique et
financier du gestionnaire du rseau ferr national tel quexpos larticle
L. 2111-10. ;
4 La premire phrase de larticle L. 2132-1 est remplace par la
phrase suivante : LAutorit de rgulation des activits ferroviaires est
compose de cinq membres nomms par dcret en raison de leurs
comptences conomiques, juridiques ou techniques dans le domaine
ferroviaire, ou pour leur expertise en matire de concurrence, notamment
dans le domaine des industries de rseau. ;
a) Les premier et quatrime alinas sont supprims ;
b) Au cinquime alina, le mot : tiers est remplac par le mot :
moiti et le mot : deux par le mot : trois ;
6 larticle L. 2132-5 et au premier alina de larticle L. 2132-8, les
mots : dans une entreprise du secteur du transport ferroviaire sont
remplacs par les mots : dans le secteur ferroviaire ;
7 Les deux premiers alinas de larticle L. 2132-7 sont remplacs par
les dispositions suivantes :
Deux des membres autres que le prsident sont dsigns respectivement
par le prsident de lAssemble nationale et le prsident du Snat.
Le collge comprend au moins un membre nomm en raison de ses
comptences conomiques, un membre nomm en raison de ses
comptences juridiques et un membre nomm en raison de ses
comptences techniques dans le domaine ferroviaire ou pour son expertise
en matire de concurrence, notamment dans le domaine des industries de
rseau. La composition du collge assure une reprsentation quilibre
entre les femmes et les hommes. ;
a) Au premier alina, les mots : Les fonctions des autres membres du
collge sont remplacs par les mots : Les membres du collge exercent
leurs fonctions plein temps. Ces fonctions ;

1
1
1
1!
1
1
1
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36
b) Au troisime alina, les mots : a ou sont supprims ;
c) Il est ajout un alina ainsi rdig :
Au terme de leur mandat, les membres du collge noccupent aucune
position professionnelle et nexercent aucune responsabilit au sein
daucune des entreprises ou entits entrant dans le champ de la rgulation
pendant une priode minimale de trois ans, sous peine des sanctions
prvues larticle 432-13 du code pnal. ;
rdig :
Art. L. 2132-8-1. Un commissaire du Gouvernement auprs de
lAutorit de rgulation des activits ferroviaires fait connatre les analyses
du Gouvernement, en particulier en ce qui concerne les enjeux et les
contraintes du systme de transport ferroviaire national, avant chaque
dcision, avis ou recommandation de lAutorit, lexclusion des dcisions
adoptes dans le cadre des procdures prvues aux articles L. 2134-2,
L. 2135-7 et L. 2135-8. Il ne peut tre simultanment commissaire du
Gouvernement auprs dun gestionnaire dinfrastructure ferroviaire ou
dune entreprise ferroviaire. Il se retire lors des dlibrations du collge.
Les conditions de sa dsignation sont fixes par voie rglementaire. ;
10 larticle L. 2132-9, le mot : quatre est remplac par le mot :
trois ;
a) Au premier alina, les mots : sous lAutorit sont remplacs par
les mots : sous lautorit ;
b) Au troisime alina, les mots : le montant des vacations verses
aux sont remplacs par le mot : des ;
12 Au 1 de larticle L. 2132-13, les mots : Rseau ferr de
France sont remplacs par les mots : au gestionnaire du rseau ferr
national mentionn larticle L. 2111-9 ;
13 larticle L. 2133-4 sont ajouts deux alinas ainsi rdigs :
Aux fins de vrification et de contrle de leffectivit de la
sparation comptable prvue aux articles L. 2122-4, L. 2123-1, L. 2144-1
et L. 2144-2, lAutorit de rgulation des activits ferroviaires peut
1

!

/

37
recueillir auprs des entreprises qui exercent des activits de gestion de
linfrastructure ferroviaire, de gestion dinfrastructures de services ou
dentreprise ferroviaire tout ou partie des informations comptables dont la
liste est fixe par voie rglementaire.
LAutorit de rgulation des activits ferroviaires informe les
services de ltat comptents des irrgularits potentielles en matire
daides dtat constates dans lexercice de ses attributions. ;
14 Le premier alina de larticle L. 2133 5 est remplac par les
LAutorit de rgulation des activits ferroviaires met un avis
motiv sur la fixation des redevances dinfrastructure lies lutilisation du
rseau ferr national, au regard des principes et des rgles de tarification
applicables sur ce rseau, tels quils rsultent notamment de larticle
L. 2111-25, au regard de la soutenabilit de lvolution de la tarification
pour le march du transport ferroviaire, ainsi quau regard des rgles et
principes inscrits dans le contrat conclu entre ltat et SNCF Rseau
mentionn larticle L. 2111-10. ;
rdig :
Art. L. 2133-5-1. Pralablement lexamen du budget de SNCF
Rseau par le conseil dadministration de celui-ci, lAutorit de rgulation
des activits ferroviaires met un avis motiv sur ce projet. Cet avis porte
notamment sur le respect de la trajectoire financire dfinie par le contrat
conclu entre ltat et SNCF Rseau mentionn larticle L. 2111-10.
Si lAutorit de rgulation des activits ferroviaires constate que
SNCF Rseau a manqu ses obligations contractuelles ou que la
trajectoire financire sest carte de celle prvue au contrat, elle peut
recommander au conseil dadministration de SNCF Rseau de mettre en
uvre des mesures correctives appropries. ;
rdig :
Art. L. 2133-8-1. LAutorit de rgulation des activits ferroviaires
met un avis motiv sur le montant global des concours financiers devant
tre apports SNCF Rseau pour chaque projet dinvestissement sur le
rseau ferr national dont la valeur excde un seuil fix par dcret, au

!

/

38
regard notamment des dispositions du contrat conclu entre ltat et SNCF
Rseau mentionn larticle L. 2111-10. Cet avis porte notamment sur la
pertinence des prvisions de recettes nouvelles ainsi que sur ladquation
du niveau de ces recettes ainsi apprci avec celui des dpenses
dinvestissement projetes. ;
peut sopposer la nomination, la reconduction ou la cessation
anticipe des fonctions du prsident du conseil dadministration de SNCF
Rseau dans les conditions fixes larticle L. 2111-16. ;
a) Au premier alina, les mots : deux mois sont remplacs par les
mots : six semaines et le mot : pices est remplac par le mot :
informations ;
b) Au troisime alina, aprs les mots : des consquences sont
ajouts les mots : irrparables ou ;
rdig :
Art. L. 2135-8-1. Lengagement des poursuites et linstruction
pralable au prononc des sanctions sont assurs par un rapporteur nomm
par le ministre charg des transports, aprs avis du collge, pour une dure
de quatre ans renouvelable une fois. Dans lexercice de ses fonctions, ce
rapporteur ne reoit dinstruction daucune autorit.
Le rapporteur peut se saisir de tout fait susceptible de justifier
louverture dune procdure de sanction.
Il dcide si les faits dont il a connaissance justifient lengagement
dune telle procdure.
Sil estime que les faits le justifient, il notifie les griefs aux
personnes mises en cause, qui peuvent consulter le dossier et prsenter
leurs observations dans un dlai dun mois suivant la notification, qui peut
tre rduit jusqu sept jours en cas durgence. Il adresse une copie de la
notification au collge.

+
+
+
+!
+
+
+
+/
+
39
Le rapporteur dirige linstruction et peut procder toutes les
auditions et consultations quil estime ncessaires.
LAutorit de rgulation des activits ferroviaires met sa
disposition, dans les conditions prvues par une convention, tous les
moyens ncessaires laccomplissement de ses fonctions. Par drogation
aux articles L. 2132-6 et L. 2132-10, les agents mis sa disposition sont
placs sous son autorit pour les besoins de chacune de ses missions.
Au terme de linstruction, le rapporteur communique son rapport,
accompagn des documents sur lesquels il se fonde, la personne mise en
cause et au collge.
Il expose devant le collge, lors dune sance laquelle est
convoque la personne mise en cause, son opinion sur les faits dont il a
connaissance et les griefs notifis. Le cas chant, il propose lAutorit de
rgulation des activits ferroviaires dadopter lune des sanctions prvues
larticle L. 2135-8. Au cours de cette sance, la personne mise en cause, qui
peut se faire assister par toute personne de son choix, est entendue par
lAutorit, qui peut galement entendre, en sa prsence, toute personne
dont laudition lui parat susceptible de contribuer son information.
Le rapporteur nassiste pas au dlibr.
La dcision de lAutorit prise au terme de cette procdure est
motive et notifie aux personnes quelle vise. Sous rserve des secrets
protgs par la loi, elle est galement publie au Journal officiel de la
Rpublique franaise.
Le rglement intrieur de lAutorit de rgulation des activits
ferroviaires prcise les modalits dapplication du prsent article.
Article 5
Le chapitre I
er
du titre IV du livre I
er
de la deuxime partie du code des
transports est ainsi modifi :
1 Lintitul du chapitre est remplac par lintitul : SNCF
Mobilits ;
a) Le premier alina est remplac par les dispositions suivantes :
+

!

40
Ltablissement public national industriel et commercial dnomm
SNCF Mobilits a pour objet : ;
b) Le 4 est abrog ;
Art. L. 2141-3. SNCF Mobilits conclut avec ltat un contrat
dune dure de dix ans ractualis tous les trois ans pour une nouvelle
dure de dix ans. Ce contrat dtermine notamment les objectifs assigns
lentreprise et au groupe en terme de qualit de service et de trajectoire
financire. ;
4 Les articles L. 2141-6 L. 2141-8 sont remplacs par les
Art. L. 2141-6. SNCF Mobilits est dot dun conseil
dadministration qui, par drogation larticle 5 de la loi n 83-675 du
26 juillet 1983 relative la dmocratisation du secteur public, comprend :
1 Des reprsentants de ltat ainsi que des personnalits choisies
par lui, soit en raison de leur comptence technique ou financire, soit en
raison de leur connaissance des aspects territoriaux des activits en cause,
soit en raison de leur connaissance des activits publiques et prives
concernes par lactivit de ltablissement, nomms par dcret ;
2 Des personnalits choisies par la SNCF pour la reprsenter,
nommes par dcret sur proposition du conseil de surveillance de celle-ci,
ainsi que le prsident de son directoire ;
3 Des reprsentants des salaris, lus dans les conditions prvues au
chapitre II de la loi du 26 juillet 1983 susmentionne.
Le nombre de reprsentants de chacune des catgories est gal au
tiers du nombre de membres du conseil dadministration.
Pour lapplication de larticle 6-1 de la loi du 26 juillet 1983
susmentionne, la rfrence aux 1 et 2 de larticle 5 de ladite loi doit tre
lue comme une rfrence aux 1 et 2 du prsent article.
Sous rserve des dispositions de larticle 22 de la loi du 26 juillet
1983 susmentionne et de larticle 11 de la loi n 83-634 du 13 juillet 1983
portant droits et obligations des fonctionnaires, les membres du conseil

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1
1
1!
1
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1
41
dadministration sont responsables dans les conditions applicables aux
administrateurs des socits anonymes.
Art. L. 2141-7. Les statuts de SNCF Mobilits sont fixs par un
dcret en Conseil dtat qui dtermine notamment les modalits de
nomination ou dlection des membres de son conseil dadministration.
Art. L. 2141-8. Le prsident du conseil dadministration de SNCF
Mobilits dirige ltablissement. ;
5 Larticle L. 2141-9 est abrog ;
6 larticle L. 2141-12, aprs le mot : cres sont insrs les
mots : ou acquises et aprs le mot : groupe sont insrs les mots :
quil constitue avec elles ;
7 Lintitul de la section 6 est remplac par lintitul :
Ressources ;
8 Aux articles L. 2141-2, L. 2141-4, L. 2141-5, L. 2141-10,
L. 2141-11, L. 2141-12, L. 2141-13 L. 2141-16, L. 2141-18 et
L. 2141-19, les mots : la Socit nationale des chemins de fer franais
sont remplacs par les mots : SNCF Mobilits ;
9 Aux articles L. 2141-10, L. 2141-13, L. 2141-14 et L. 2141-19, le
mot : elle est remplac par le mot : il ;
10 larticle L. 2141-16, le mot : elle est remplac par le mot :
lui .
Article 6
I. Larticle L. 1321-1 du code des transports est ainsi modifi :
1 Au premier alina, les mots : aux salaris des entreprises de
transport ferroviaire sont remplacs par les mots : aux salaris relevant
de la convention collective ferroviaire prvue larticle L. 2162-1, aux
salaris mentionns larticle L. 2162-2, aux salaris des entreprises de
transport ;
2 Au second alina, les mots : de la Socit nationale des chemins
de fer franais, sont supprims.
1/
1
1

!

42
II. larticle L. 1321-3 du mme code, aprs les mots : larticle
L. 1321-1 sont ajouts les mots : lexception des entreprises de la
branche ferroviaire et des salaris mentionns larticle L. 2162-2 .
III. Aprs larticle L. 1321-3 du mme code, il est insr un article
L. 1321-3-1 ainsi rdig :
Art. L. 1321-3-1. Pour les salaris relevant de la convention
collective ferroviaire et les salaris mentionns larticle L. 2162-2, les
stipulations dun accord dentreprise ou dtablissement relatives la dure
et lamnagement du temps de travail ne peuvent pas droger celles
dune convention ou accord de branche.
IV. la fin du livre I
er
de la deuxime partie du mme code, il est
insr un titre VI ainsi rdig :
TITRE VI
RELATI ONS DU TRAVAI L
CHAPITRE I
ER

Dure du travail
Art. L. 2161-1. Un dcret en Conseil dtat fixe les rgles relatives
la dure du travail communes aux tablissements publics constituant le
groupe public ferroviaire mentionn larticle L. 2101-1, aux entreprises
dont lactivit principale est le transport ferroviaire de marchandises ou de
voyageurs, la gestion, lexploitation ou la maintenance sous exploitation
des lignes et installations fixes dinfrastructures ferroviaires, et qui sont
titulaires dun certificat de scurit, dun agrment de scurit ou dune
attestation de scurit dlivrs en application de larticle L. 2221-1.
Ces rgles garantissent un haut niveau de scurit des circulations et
la continuit du service et assurent la protection de la sant et de la scurit
des travailleurs.
Art. L. 2161-2. Le dcret prvu larticle L. 2161-1 est galement
applicable aux salaris affects aux activits mentionnes cet article dans
les entreprises titulaires dun certificat de scurit, dun agrment de
scurit ou dune attestation de scurit, quelle que soit lactivit principale
de ces entreprises.

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43
CHAPITRE II
Ngociation collective
Art. L. 2162-1. Une convention collective de branche est applicable
aux salaris des tablissements publics constituant le groupe public
ferroviaire mentionn larticle L. 2101-1 ainsi quaux salaris des
entreprises dont lactivit principale est le transport ferroviaire de
marchandises ou de voyageurs, la gestion, lexploitation ou la maintenance
sous exploitation des lignes et installations fixes de linfrastructure
ferroviaire et qui sont titulaires dun certificat de scurit, dun agrment de
scurit ou dune attestation de scurit dlivrs en application de larticle
L. 2221-1.
Art. L. 2162-2. La convention prvue larticle L. 2162-1 est
galement applicable aux salaris mentionns larticle L. 2161-2, pour les
matires faisant lobjet des dispositions rglementaires prvues par ce
mme article.
Article 7
Le titre V du livre II de la deuxime partie du code des transports est
ainsi modifi :
1 Lintitul est remplac par lintitul : Services internes de scurit
de la SNCF et de la Rgie autonome des transports parisiens ;
2 Aux articles L. 2251-1 L. 2251-5, les mots : la Socit nationale
des chemins de fer franais sont remplacs par les mots : la SNCF ;
3 La dernire phrase du deuxime alina de larticle L. 2251-1 est
supprime ;
4 Au troisime alina de larticle L. 2251-1, les mots : du deuxime
alina de larticle 2 et de larticle 4 de la loi n 83-629 du 12 juillet 1983
sont remplacs par les mots : des articles L. 612-2 L. 612-4 du code de
la scurit intrieure ;
5 larticle L. 2251-5, les mots : 15 et 16 de la loi n 83-629 du
12 juillet 1983 sont remplacs par les mots : L. 617-15 et L. 617-16 du
code de la scurit intrieure ;
6 Aprs larticle L. 2251-1, sont insrs deux articles L. 2251-1-1 et
L. 2251-1-2 ainsi rdigs :
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1
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1

(
44
Art. L. 2251-1-1. Le service interne de scurit de la SNCF peut
raliser cette mission au profit de SNCF Rseau, de SNCF Mobilits et de
lensemble des autres entreprises ferroviaires utilisatrices du rseau ferr
national ainsi que de leurs personnels, leur demande et dans un cadre
formalis.
Cette mission sexerce dans les emprises immobilires ncessaires
lexploitation des services de transport ferroviaire de personnes et de
marchandises et dans les vhicules de transport public de personnes qui y
sont affects.
Art. L. 2251-1-2. Pour la Rgie autonome des transports parisiens,
cette mission sexerce dans les emprises immobilires ncessaires
lexploitation du service gr par cet tablissement public et dans ses
vhicules de transport public de personnes.
Article 8
Le code des transports est ainsi modifi :
1 Aux articles L. 1241-2, L. 1241-18, L. 2142-3, L. 2231-6, L. 2232-1
et L. 5351-4, les mots : Rseau ferr de France sont remplacs par les
mots : SNCF Rseau ;
2 larticle L. 1241-4, les mots : ltablissement public Rseau
ferr de France sont remplacs par les mots : SNCF Rseau ;
3 Aux articles L. 1241-18, L. 2121-2, L. 2121-4, L. 2121-6 et
L. 2121-7, les mots : la Socit nationale des chemins de fer franais
sont remplacs par les mots : SNCF Mobilits ;
4 Au deuxime alina de larticle L. 2121-6, les mots : cette
dernire sont remplacs par les mots : ce dernier ;
5 larticle L. 2221-6, les mots : Rseau ferr de France sont
remplacs par les mots : au gestionnaire du rseau ferr national
mentionn larticle L. 2111-9 ;
6 larticle L. 2221-7, les mots : et de la Socit nationale des
chemins de fer franais sont remplacs par les mots : ou dagents du
groupe public ferroviaire mentionn larticle L. 2101-1 .
!

1

(
45
TITRE II
DISPOSITIONS SPCIFIQUES
OU CARACTRE TRANSITOIRE
Article 9
I. Ltablissement public dnomm SNCF mentionn larticle
L. 2102-1 du code des transports issu de la prsente loi est cr compter
du 1
er
dcembre 2014.
II. Ltablissement public dnomm : Rseau ferr de France
prend la dnomination de SNCF Rseau , et ltablissement public
dnomm : Socit nationale des chemins de fer franais prend la
dnomination de : SNCF Mobilits .
III. Les changements de dnomination mentionns au II sont raliss
du seul fait de la loi.
Article 10
I. SNCF Mobilits transfre SNCF Rseau lensemble des biens,
droits et obligations attachs aux missions de gestion de linfrastructure
mentionnes larticle L. 2111-9 du code des transports dans sa rdaction
issue de la prsente loi, notamment ceux figurant dans les comptes
dissocis tablis en application de larticle L. 2122-4 du mme code. Ce
transfert est ralis de plein droit nonobstant toute disposition ou
stipulation contraire et entrane les effets dune transmission universelle de
patrimoine. Il na aucune incidence sur ces biens, droits et obligations et
nentrane, en particulier, pas de modification des contrats et des
conventions en cours conclus par SNCF Rseau, SNCF Mobilits ou les
socits qui leur sont lies au sens des articles L. 233-1 L. 233-4 du code
de commerce, ni leur rsiliation, ni, le cas chant, le remboursement
anticip des dettes qui en sont lobjet. Les passifs sociaux transfrs sont
ceux attribuables aux missions de gestion de linfrastructure susmentionnes
au titre des droits des agents en activit et des anciens agents.
II. Le transfert est ralis sur la base des valeurs nettes comptables
la dernire clture prcdant le transfert qui sont dtermines dans la
continuit des principes comptables appliqus pour ltablissement des
comptes dissocis de lexercice 2012 sous rserve de lvolution des

46
normes comptables et dans des conditions assurant labsence dimpact
ngatif sur les capitaux propres de SNCF Mobilits et de SNCF Rseau.
III. Ces oprations ne donnent lieu au paiement daucune indemnit,
droit, taxe ou contribution prvue larticle 879 du code gnral des
impts.
IV. Le primtre des biens, droits et obligations transfrs est
approuv par dcision de lautorit comptente.
Article 11
I. SNCF Mobilits et SNCF Rseau transfrent la SNCF
lensemble des biens, droits et obligations attachs lexercice des
missions de la SNCF dfinies larticle L. 2102-1 du code des transports
issu de la prsente loi. Ce transfert est ralis de plein droit nonobstant
toute disposition ou stipulation contraire et entrane les effets dune
transmission universelle de patrimoine. Il na aucune incidence sur ces
biens, droits et obligations et nentrane, en particulier, pas de modification
des contrats et des conventions en cours conclus par SNCF Rseau, SNCF
Mobilits ou les socits qui leur sont lies au sens des articles L. 233-1
L. 233-4 du code de commerce, ni leur rsiliation, ni, le cas chant, le
remboursement anticip des dettes qui en sont lobjet. Les passifs sociaux
transfrs sont ceux attribuables aux missions de la SNCF susmentionnes
au titre des droits des agents en activit et des anciens agents.
II. Le transfert est ralis sur la base des valeurs nettes comptables
la dernire clture prcdant le transfert qui sont dtermines dans la
continuit des principes comptables appliqus pour ltablissement des
comptes dissocis de lexercice 2012 sous rserve de lvolution des normes
comptables et dans des conditions assurant labsence dimpact ngatif sur les
capitaux propres de SNCF Mobilits, de SNCF Rseau et de la SNCF.
III. Ces oprations ne donnent lieu au paiement daucune indemnit,
droit, taxe ou contribution prvue larticle 879 du code gnral des
impts.
IV. Le primtre des biens, droits et obligations transfrs est
approuv par dcision de lautorit comptente.

47
Article 12
I. Lentre en vigueur de la prsente loi ne porte pas atteinte aux
dispositions lgislatives et rglementaires et ne met pas en cause les
stipulations conventionnelles et contractuelles rgissant les situations des
personnels issus de la Socit nationale des chemins de fer franais, de ses
filiales ou de Rseau ferr de France.
II. Les contrats de travail des salaris rgis par le statut et des salaris
sous le rgime des conventions collectives de la Socit nationale des
chemins de fer franais et qui concourent titre exclusif ou principal aux
missions confies SNCF Mobilits subsistent entre cet tablissement
public et ces salaris.
III. Les contrats de travail des salaris rgis par le statut et des
salaris sous le rgime des conventions collectives de la Socit nationale
des chemins de fer franais et de Rseau ferr de France et qui concourent
titre exclusif ou principal aux missions confies SNCF Rseau
subsistent entre cet tablissement public et ces salaris.
IV. Les contrats de travail des salaris rgis par le statut et des
salaris sous le rgime des conventions collectives de la Socit nationale
des chemins de fer franais et de Rseau ferr de France et qui concourent
titre exclusif ou principal aux missions confies la SNCF subsistent
entre cet tablissement public et ces salaris.
Article 13
Larticle 1
er
de lacte dit loi du 3 octobre 1940 relatif au rgime de
travail des agents des chemins de fer de la Socit nationale des chemins de
fer franais est abrog.
Article 14
titre transitoire, les salaris de la SNCF, de SNCF Rseau et de
SNCF Mobilits conservent leur rgime de dure du travail jusqu la
publication de larrt dextension de la convention collective du transport
ferroviaire ou de larrt dextension de laccord relatif lorganisation et
lamnagement du temps de travail dans le transport ferroviaire, et au plus
tard le 1
er
juillet 2015.

48
Article 15
La convention prvue larticle L. 2162-1 du code des transports est
ngocie et conclue dans le cadre dune commission mixte paritaire
compose de reprsentants des employeurs et de reprsentants des
organisations syndicales reprsentatives de lensemble des entreprises
entrant dans le champ dapplication de cet article. Pour lapplication des
dispositions du prsent article et de larticle L. 2232-6 du code du travail, la
reprsentativit des organisations syndicales de salaris est apprcie selon
les modalits prvues larticle L. 2122-5 du code du travail en retenant les
rsultats des dernires lections survenues dans ces entreprises.
Article 16
La proprit des biens du domaine public de ltat confi la Socit
nationale des chemins de fer franais et ncessaire aux transports ferroviaires
effectus pour les besoins de dfense est transfre SNCF Rseau.
dfaut daccord au 31 dcembre 2014 entre la Socit nationale des
chemins de fer franais et Rseau ferr de France, la liste des biens
concerns est fixe par arrt des ministres chargs des transports, de la
dfense, des domaines et du budget.
Ces transferts sont oprs compter du 1er janvier 2015 et titre
gratuit. Ils ne donnent lieu au paiement daucune indemnit, droit, taxe ou
contribution prvue larticle 879 du code gnral des impts.
Article 17
Les membres de lAutorit de rgulation des activits ferroviaires en
fonction la date de publication de la prsente loi exercent leur mandat
jusqu son terme.
Par drogation aux articles L. 2132-1 et L. 2132-4 du code des
transports dans leur rdaction issue de la prsente loi, lAutorit est
compose de sept membres jusquau renouvellement des membres nomms
pour six ans loccasion de la constitution du collge en 2010.
Par drogation larticle L. 2132-1 du code des transports dans sa
rdaction issue de la prsente loi, pour son premier renouvellement aprs la
publication de la prsente loi, la dure du mandat du prsident de lAutorit
est de sept ans.

49
Par drogation au mme article, pour leur premier renouvellement
aprs la publication de la prsente loi, la dure du mandat des deux derniers
membres renouveler est de cinq ans.
Article 18
Le Gouvernement est habilit, dans les conditions prvues
larticle 38 de la Constitution et dans un dlai de douze mois compter de
la publication de la prsente loi, prendre par ordonnance toutes mesures
de nature lgislative propres mettre en cohrence les dispositions
lgislatives existantes avec les modifications apportes par la prsente loi et
abroger les dispositions devenues sans objet la suite de lentre en
vigueur de la prsente loi.
Un projet de loi de ratification est dpos devant le Parlement dans un
dlai de quatre mois compter de la publication de lordonnance.
Article 19
La prsente loi entre en vigueur le 1
er
janvier 2015, lexception
des 4 8 de larticle 4, du I de larticle 9 et des articles 17 et 18.

Fait Paris, le 16 octobre 2013.
Sign : Jean-Marc AYRAULT

Par le Premier ministre :
Le ministre de lcologie,
du dveloppement durable et de lnergie,
Sign : Philippe MARTIN

Par le Premier ministre :
Le ministre dlgu auprs du ministre
de lcologie, du dveloppement durable
et de lnergie, charg des transports,
de la mer et de la pche
Sign : Frdric CUVILLIER

PROJET DE LOI

PORTANT REFORME FERROVIAIRE

NOR : TRAX1320370L/Bleue-1

ETUDE D'IMPACT

15 octobre 2013

2
SOMMAIRE
I. ELEMENTS TRANSVERSAUX ............................................................................................................... 4
I.1. OBJECTIFS GENERAUX POURSUIVIS PAR LE PROJET DE LOI .................................................................... 4
I.2. OPTIONS POSSIBLES EN DEHORS DE L'INTERVENTION DE REGLES DE DROIT NOUVELLES ET MOTIFS DU
RECOURS A UNE NOUVELLE LEGISLATION ........................................................................................................... 5
I.3. IMPACT EN TERMES D'EGALITE ENTRE LES FEMMES ET LES HOMMES .................................................... 7
I.4. IMPACT SUR LES PERSONNES EN SITUATION DE HANDICAP .................................................................... 7
I.5. CONSULTATIONS MENEES ..................................................................................................................... 7
I.5.1. Concertation pralable l'laboration du projet de loi .................................................................. 7
I.5.2. Consultations obligatoires sur l'avant-projet .................................................................................. 7
I.6. MODALITES D'APPLICATION DANS LE TEMPS DES DISPOSITIONS ENVISAGEES, TEXTES LEGISLATIFS ET
REGLEMENTAIRES A ABROGER ET MESURES TRANSITOIRES PROPOSEES .............................................................. 8
I.6.1. Application dans le temps................................................................................................................ 8
I.6.2. Mesures transitoires ........................................................................................................................ 8
I.6.3. Lois et ordonnances ultrieures ...................................................................................................... 8
I.6.4. Liste prvisionnelle des textes d'application ncessaires ................................................................ 9
I.7. MODALITES D'APPLICATION OUTRE-MER DES DISPOSITIONS ENVISAGEES ........................................... 13
II. LA CRATION DU GROUPE PUBLIC FERROVIAIRE ................................................................... 14
II.1. LE DIAGNOSTIC ET LA JUSTIFICATION DE LA DISPOSITION ................................................................... 14
II.2. LA DESCRIPTION DES OBJECTIFS POURSUIVIS ...................................................................................... 14
II.3. LES OPTIONS POSSIBLES ...................................................................................................................... 15
II.4. LÀNALYSE DES IMPACTS DE LA DISPOSITION ENVISAGEE .................................................................. 18
II.5. LA MISE EN uUVRE DE LA DISPOSITION ............................................................................................... 19
III. LA CONSTITUTION DÙN GESTIONNAIRE DÌNFRASTRUCTURE UNIFI AU SEIN DU
GROUPE PUBLIC ............................................................................................................................................. 20
III.1. LE DIAGNOSTIC ET LA JUSTIFICATION DE LA DISPOSITION ................................................................... 20
III.2. LA DESCRIPTION DES OBJECTIFS POURSUIVIS ...................................................................................... 21
III.3. LES OPTIONS POSSIBLES ...................................................................................................................... 21
III.4. LÀNALYSE DES IMPACTS DE LA DISPOSITION ENVISAGEE .................................................................. 22
III.5. LA MISE EN uUVRE DE LA DISPOSITION ............................................................................................... 23
IV. LA CONSTITUTION DÙN FOURNISSEUR INTGR DE MOBILIT AU SEIN DU
GROUPE PUBLIC ............................................................................................................................................. 24
IV.1. LE DIAGNOSTIC ET LA JUSTIFICATION DE LA DISPOSITION ................................................................... 24
IV.2. LA DESCRIPTION DES OBJECTIFS POURSUIVIS ...................................................................................... 24
IV.3. LES OPTIONS POSSIBLES ...................................................................................................................... 24
IV.4. LÀNALYSE DES IMPACTS DE LA DISPOSITION ENVISAGEE .................................................................. 25
IV.5. LA MISE EN uUVRE DE LA DISPOSITION ............................................................................................... 26
V. LE RTABLISSEMENT DES QUILIBRES CONOMIQUES ET FINANCIERS ........................ 27
V.1. LE DIAGNOSTIC ET LA JUSTIFICATION DE LA DISPOSITION ................................................................... 27
V.2. LA DESCRIPTION DES OBJECTIFS POURSUIVIS ...................................................................................... 28
V.3. LES OPTIONS POSSIBLES ...................................................................................................................... 28
V.4. LÀNALYSE DES IMPACTS DE LA DISPOSITION ENVISAGEE .................................................................. 30
V.5. LA MISE EN uUVRE DE LA DISPOSITION ............................................................................................... 31
VI. UN RGULATEUR SECTORIEL RENFORC ET DOT DE COMPTENCES NOUVELLES
33
VI.1. LE DIAGNOSTIC ET LA JUSTIFICATION DE LA DISPOSITION ................................................................... 33
VI.2. LA DESCRIPTION DES OBJECTIFS POURSUIVIS ...................................................................................... 34
VI.3. LES OPTIONS POSSIBLES ...................................................................................................................... 35
VI.4. LÀNALYSE DES IMPACTS DE LA DISPOSITION ENVISAGEE .................................................................. 37
VI.5. LA MISE EN uUVRE DE LA DISPOSITION ............................................................................................... 37
VII. LE VOLET SOCIAL DE LA RFORME ......................................................................................... 39
VII.1. CONSTITUTION DE LÙNITE SOCIALE AU SEIN DU GROUPE PUBLIC FERROVIAIRE ................................. 39
VII.1.1. Le diagnostic et la justification de la disposition ..................................................................... 39
3
VII.1.2. La description des objectifs poursuivis ..................................................................................... 39
VII.1.3. Les options possibles ................................................................................................................ 40
VII.1.4. Lanalyse aes impacts ae la aisposition envisagee ................................................................... 40
VII.1.5. La mise en uvre ae la aisposition ........................................................................................... 40
VII.2. MISE EN PLACE D'UNE BRANCHE FERROVIAIRE ................................................................................... 41
VII.2.1. Le diagnostic et la justification de la disposition ..................................................................... 41
VII.2.4. Lanalyse des impacts de la disposition envisage ................................................................... 42
VII.3. ADOPTION, POUR DES RAISONS DE SECURITE ET DE CONTINUITE DE SERVICE, D'UNE REGLEMENTATION
DE LA DUREE DU TRAVAIL COMMUNE AU SEIN DE LA BRANCHE ........................................................................ 42
VII.3.1. Le diagnostic et la justification de l'intervention ...................................................................... 42
VII.3.4. Lanalyse ae limpact aes aispositions envisagees ................................................................... 43
VIII. LES AUTRES DISPOSITIONS .......................................................................................................... 45
VIII.1. LE DIAGNOSTIC ET LA JUSTIFICATION DE LA DISPOSITION .............................................................. 45
VIII.2. LA DESCRIPTION DES OBJECTIFS POURSUIVIS ................................................................................. 45
VIII.3. LES OPTIONS POSSIBLES ................................................................................................................. 45
VIII.4. LÀNALYSE DES IMPACTS DE LA DISPOSITION ENVISAGEE .............................................................. 46
VIII.5. LA MISE EN uUVRE DE LA DISPOSITION .......................................................................................... 46
IX. ARTICULATION DU PROJET AVEC LE DROIT EUROPEEN ACTUEL ET EN
PREPARATION ................................................................................................................................................. 48
IX.1. LA REFORME FERROVIAIRE EST CONFORME AU DROIT EUROPEEN SECTORIEL EN VIGUEUR ................. 48
IX.1.1. Laccs equitable et non aiscriminatoire a linfrastructure ferroviaire est renforce par la
rforme ferroviaire ...................................................................................................................................... 49
IX.1.2. La reforme ferroviaire renforce le rle ae lARAF quant a la verification aes flux financiers 51
IX.2. LA REFORME FERROVIAIRE TIENT LE PLUS GRAND COMPTE DE LA PROPOSITION LEGISLATIVE DE
QUATRIEME PAQUET FERROVIAIRE .................................................................................................................... 51
4
I. ELEMENTS TRANSVERSAUX
I.1. Objectifs gnraux poursuivis par le projet de loi
La structuration actuelle du systme ferroviaire s'avre source de dysfonctionnements :
la gestion du rseau ferr national est clate entre trois entits distinctes Rseau ferr de
France (RFF) et deux services de la Socit nationale des chemins de fer franais (SNCF),
SNCF Infra et la Direction des circulations ferroviaires (DCF) dont les responsabilits
respectives sont fortement imbriques et dont les interfaces sont nombreuses, complexes et
sources de surcots. Il en rsulte une dilution des responsabilits et une incohrence de
lòrganisation. Le systeme public Ierroviaire, aujourd`hui constitu de RFF et de la SNCF, ne
produit pas la qualit de service, lèIIicacit, lèIIicience qui sont lgitimement attendues par
les voyageurs, les entreprises, les autorits organisatrices, et lènsemble de la Nation.
Dans ce contexte, il apparat ncessaire de revoir l'organisation du systme en unifiant
les fonctions de gestionnaire d'infrastructure du rseau ferr national dans une entit unique,
le gestionnaire dìnIrastructure uniIi, et en rattachant ce gestionnaire a l'exploitant historique
au sein d'un groupe public Ierroviaire, dans le respect de lèxigence dùn acces non
discriminatoire a lìnIrastructure Ierroviaire. Ceci permettra de redonner une cohrence
industrielle au systeme Ierroviaire, dans la mesure ou lènsemble des services concourant a la
production de sillons seront regroups sous une chane de commandement unique et de
prserver la comptence et làpproche systmique du secteur. Le groupe public Ierroviaire
constituera un ple dèxpertise au service de lènsemble des parties prenantes, permettra de
mutualiser certaines comptences et fonctions, contribuera amliorer la performance du
systeme et mettra en ouvre plus eIIicacement la stratgie de dveloppement industriel
souhaite par les pouvoirs publics.
La dette du systme ferroviaire, qui s`leve a plus de 40 milliards dèuros, se creusera
de 1,5 milliard dèuros par an, hors projets de dveloppement, si rien nèst Iait. Ce
dsquilibre Iinancier du systeme, sans perspective de retour a l`quilibre en làbsence de
rforme, est d notamment a lìnIlation des cots de production, a la ncessit de rattraper le
retard accumul dans la rnovation du rseau et aux frais financiers des emprunts
correspondants (notamment issus de la dette historique du secteur). En làbsence dùne
matrise des cots, le dsquilibre Iinancier du secteur continuera de sàggraver et sera tt ou
tard prjudiciable aussi bien pour lòprateur de transport, a mesure que celui-ci sera soumis
la concurrence sur son cour de mtier, que pour les Iinances publiques. La gouvernance du
Iutur gestionnaire dìnIrastructure ainsi que les synergies et les liens entre ce gestionnaire
dìnIrastructure et les autres entits du groupe public devront donc constituer lùn des leviers
majeurs pour amliorer la performance conomique du systme ferroviaire et pour lui
permettre de retrouver une trajectoire financire soutenable.
Depuis lòuverture a la concurrence du transport du Iret Ierroviaire, coexistent, dans le
secteur ferroviaire, deux rgimes distincts de dure du travail : celui qui est applicable aux
seuls agents de la SNCF, les cheminots, et celui, fond sur le code du travail, dont relvent les
agents des autres entreprises Ierroviaires qui operent dans le secteur du Iret. Il sènsuit des
carts importants, notamment sur lòrganisation du travail. Tout en maintenant le statut des
cheminots, la rIorme Ierroviaire sera lòccasion de mettre en ouvre un cadre social commun
tous les travailleurs de la branche ferroviaire tout en veillant prserver la comptitivit du
mode ferroviaire vis--vis des autres modes de transport, dont notamment le mode routier.
Cette rforme du systme ferroviaire est donc indispensable. Il faut donner au pays et au
systme ferroviaire tous les outils ncessaires pour relever avec succs le grand dfi auquel le
secteur est conIront. Il sàgit de moderniser le service public Ierroviaire Iranais en btissant
5
avec lènsemble des parties prenantes un modele qui rponde aux besoins des usagers et a
làmnagement du territoire, qui rtablisse l`quilibre conomique du systme, qui refonde le
pacte social en consolidant lùnit sociale du systeme Ierroviaire, et qui permette la cration
dùn groupe public industriel intgr, pleinement insr dans lÈurope du rail.
A cette fin, le groupe public ferroviaire prendra la dnomination de SNCF , symbole
de lùnit, de la cohrence et de la cohsion du systeme public Ierroviaire. Le gestionnaire
dìnIrastructure uniIi SNCF Rseau et lòprateur SNCF Mobilits constitueront les
deux entits oprationnelles du groupe public ferroviaire.

I.2. Options possibles en dehors de l'intervention de rgles de droit nouvelles
et motifs du recours une nouvelle lgislation
Lìntervention publique, par de nouvelles regles de droit, est ncessaire a un quadruple
titre : crer un gestionnaire uniIi de lìnIrastructure de plein exercice, organiser le nouveau
ple public ferroviaire dans le respect du droit communautaire, inscrire les modalits de
redressement conomique du systme ferroviaire dans la loi, et mettre en place les bases dùn
cadre social harmonis entre tous les acteurs du secteur.
Une simple amlioration des interfaces entre les trois entits qui concourent la gestion
de lìnIrastructure RFF, SNCF Infra et la DCF ne serait pas suffisante pour augmenter
signiIicativement la qualit de service du Ierroviaire. Lèxemple du plateau commun entre
RFF et SNCF Infra montre que cette approche peut tre productive certains gards, mais que
cela reste insuffisant pour crer une synergie durable, indispensable pour un vritable pilotage
oprationnel de lìnIrastructure, les intrts structurellement divergents des entits les
empchant de mettre en ouvre durablement des solutions unanimement considres comme
bnfiques. Pour y parvenir, il faut une rpartition claire des responsabilits que seule la loi
peut organiser.
Dans la mesure o la constitution de SNCF Rseau ncessite de regrouper RFF,
tablissement public caractre industriel et commercial (EPIC) dont les missions et le
fonctionnement sont dcrites la section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la
deuxime partie du code des transports, SNCF Infra, branche de la SNCF sous sa forme
actuelle, dont les missions et le fonctionnement sont dcrites la section 1 du chapitre IV du
titre Ier du livre Ier de la deuxime partie du code des transports, et la DCF, service de la
SNCF actuelle statut particulier dcrit la section 3 du chapitre II du titre Ier du livre Ier de
la deuxime partie du code des transports, il est ncessaire de modifier le code des transports
pour le mettre en conIormit avec la nouvelle organisation de la gestion de lìnIrastructure
ferroviaire.

SNCF Rseau assurera la continuit de la personnalit de RFF, et SNCF Mobilits, celle
de la SNCF actuelle en tant quòprateur de transport. SNCF Rseau et SNCF Mobilits
conserveront le statut d`tablissement public a caractere industriel et commercial (article 9 du
projet de loi). Les trois entits du groupe public ferroviaire seront donc des EPIC :
l`tablissement mre , la SNCF, tant dot dàttributions apparentes a celles dùne socit
dtentrice classique a l`gard des deux tablissements filles que sont SNCF Rseau et
SNCF Mobilits (nouvel article L. 2102-2 du code des transports). La SNCF assurera donc le
contrle et le pilotage stratgiques, la cohrence conomique, lìntgration industrielle et
lùnit sociale du groupe public Ierroviaire (nouvel article L. 2102-1) ; les deux membres de
son directoire seront prsidents des conseils dàdministration de SNCF Rseau et de SNCF
Mobilits (nouvel article L. 2102-6) ; la SNCF sera reprsente hauteur du tiers des
6
membres des conseils dàdministration de SNCF Rseau et de SNCF Mobilits (articles L.
2111-15 et L. 2141-6 modifis).
En outre, de manire respecter les exigences communautaires dùn Ionctionnement
impartial de SNCF Rseau, et dàcces non discriminatoire au rseau Ierr national, il est
ncessaire dòrganiser le groupe public Ierroviaire pour atteindre cet objectiI.
Dans la mesure ou la constitution dùn groupe de trois EPIC a un caractre indit, il est
ncessaire de prciser dans la loi les attributions de la SNCF a l`gard de SNCF Rseau et de
SNCF Mobilits, les rgles de fonctionnement du groupe public ferroviaire et les garanties
dìmpartialit dont bnficiera SNCF Rseau. Par ailleurs, la loi crera un nouveau chapitre II
dans un titre prliminaire du livre Ier de la deuxime partie du code des transports, relatif la
SNCF, et modifiera la section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier de la deuxime partie
du code des transports, relative SNCF Rseau, et le chapitre Ier du titre IV du livre Ier de la
deuxime partie du code des transports, relatif SNCF Mobilits. En outre, les comptences
de lÀutorit de rgulation des activits Ierroviaires (ARAF), autorit publique indpendante
dont le rle, les missions et le fonctionnement sont dcrits au titre III du livre Ier de la
deuxime partie du code des transports, seront tendues et clarifies. La gouvernance
sectorielle sera galement amliore avec lìnstauration dùn Haut comit du Ierroviaire,
instance dìnIormation et de concertation des acteurs du systeme Ierroviaire (nouvel article L.
2100-3) et l`laboration dùne charte du rseau destine faciliter les relations entre les
diffrentes parties prenantes du systme de transport ferroviaire national.

Si la constitution du gestionnaire dìnIrastructure uniIi (GIU) doit permettre la
ralisation dùn certain nombre de synergies, le rtablissement des quilibres conomiques et
financiers du secteur ncessite un eIIort beaucoup plus grand, et, jusquìci, jamais ralis de la
part de lènsemble des parties prenantes au systeme Ierroviaire, y compris de lÈtat.
Le plan de retour a l`quilibre du systeme Ierroviaire se matrialisera par trois contrats
pluriannuels passs entre lÈtat et chacune des entits du groupe public Ierroviaire (nouvel
article L. 2102-2 et articles L. 2111-10 et L. 2141-3 modifis). De manire souligner
lìmportance pour la Nation de ce retour a l`quilibre conomique et financier, les grands
principes de ces contrats, et notamment celui entre lÈtat et le GIU, a caractere glissant, seront
prciss dans la loi (article L. 2111-10 modiIi). Il sàgit de viser, a une chance de dix ans,
la couverture du cot complet du rseau, cèst--dire l`quilibre entre les dpenses de toute
nature du GIU (dveloppement, maintenance et exploitation du rseau) avec ses recettes
(pages et subventions), ainsi que le respect de ratios, fixs par dcret, reprsentatifs de la
capacit de l`tablissement a mener durablement les missions qui sont les siennes.

De manire pouvoir jeter les bases du cadre social commun tous les travailleurs de la
branche ferroviaire, notamment pour donner un fondement lgislatif au dcret-socle qui
prcisera les principaux aspects du temps de travail et les notions indispensables notamment
au respect des exigences de scurit et de continuit du service public (nouveaux articles L.
2161-1 et 2) et pour permettre de mener des ngociations collectives associant lìntgralit de
la branche ferroviaire (nouveaux articles L. 2162-1 et 2), il est ncessaire de procder
quelques ajustements lgislatiIs des dispositions sociales sàppliquant aux entreprises de la
branche ferroviaire venir.

7
I.3. Impact en termes d'galit entre les femmes et les hommes
Le projet global de rforme ferroviaire concerne avant tout la cration du GIU et la
constitution du groupe public ferroviaire, la description des rgles de fonctionnement de ce
groupe public, et la mise en place dùn cadre social commun a toutes les entreprises de la
branche Ierroviaire. En soi, ces modiIications apportes au code des transports nàIIectent pas
l`galit entre les Iemmes et les hommes.
Pour autant, plusieurs des dispositions du projet de loi touchent la composition des
instances de gouvernance au sein des trois tablissements publics composant le groupe public
ferroviaire. Conformment aux dispositions de la loi n 83-675 relative la dmocratisation
du secteur public, a lèxception des membres des conseils dàdministration ou de surveillance
reprsentant les salaris, la proportion des membres de chaque sexe ne pourra tre infrieure
40%.
Le nouvel article L. 2132-7 prvoit par ailleurs une reprsentation quilibre des
hommes et des femmes au sein du collge de l'Autorit de rgulation des activits ferroviaires
(ARAF).

I.4. Impact sur les personnes en situation de handicap
branche Ierroviaire. En soi, ces modiIications apportes au code des transports nàIIectent pas
les personnes en situation de handicap.

I.5. Consultations menes
I.5.1. Concertation pralable l'laboration du projet de loi
L`laboration des modalits de cette rIorme a Iait lòbjet dùne mission de concertation
conIie par les ministres en charge des transports, de l`conomie et du travail M. Jean-Louis
Bianco, ancien ministre. Cette mission de concertation, qui sèst droule entre novembre
2012 et avril 2013, a donn lieu a pres de 200 auditions de lènsemble des parties prenantes au
systme ferroviaire.
Jacques Auxiette, prsident du conseil rgional de la rgion Pays-de-la-Loire et vice-
prsident de lÀssociation des rgions de France (ARF), a t charg par le ministre en charge
des transports de mener paralllement une rflexion sur les relations entre le futur groupe
public ferroviaire et les rgions, selon la mme temporalit.
Jean-Louis Bianco et Jacques Auxiette ont remis leurs recommandations pour russir la
rforme ferroviaire au Gouvernement le 22 avril 2013.

I.5.2. Consultations obligatoires sur l'avant-projet
Si aucune consultation obligatoire sur làvant-projet de loi nà t recense, compte-tenu
des impacts importants de la rforme sur les marchs ferroviaires, notamment celui du fret, le
Gouvernement a dcid de solliciter làvis de lÀutorit de la concurrence Dans ses
conclusions, cette dernire est consciente du dfi pour le gouvernement de concilier logique
8
dìntgration industrielle et sauvegarde de l`quit concurrentielle dans la rIorme du secteur
ferroviaire et formule un certain nombre de recommandations pour la mise en ouvre du
projet quìl appartiendra au lgislateur ou au pouvoir rglementaire de suivre en tout ou
partie..

I.6. Modalits d'application dans le temps des dispositions envisages, textes
lgislatifs et rglementaires abroger et mesures transitoires proposes
I.6.1. Application dans le temps
A lèxception de la cration de l`tablissement public mre qui, pour des raisons
fiscales, sera cr au 1er dcembre 2014, et des dispositions relatives au renouvellement du
college de lÀRAF, compte tenu de leur mise en ouvre progressive dans le temps, lènsemble
des dispositions de la loi portant rforme ferroviaire seront applicables compter du 1er
janvier 2015.
L`tablissement dùn cadre social commun a lènsemble des travailleurs de la branche
ferroviaire suivra son calendrier propre. Si les dispositions lgislatives permettant sa mise en
ouvre seront bien applicables a compter du 1er janvier 2015, la concertation sur le dcret-
socle et la ngociation de certains volets de la convention collective de branche pourront
dbuter ds la prsentation de la loi en conseil des ministres.

I.6.2. Mesures transitoires
Outre les transferts de biens entre les trois entits constitutives du groupe public
ferroviaire qui auront lieu au 1er janvier 2015, des mesures transitoires spcifiques sont
prvues pour le renouvellement du college de lÀRAF dùne part et pour les dispositions
sociales de la rIorme dàutre part. En eIIet, dans la mesure ou la composition du college du
rgulateur est modifie par cette loi, il est ncessaire de prvoir le remplacement progressif
des membres du college. Par ailleurs, pour ce qui concerne l`laboration du cadre social
modernis, la concertation sur le dcret dit socle , puis la ngociation de la convention
collective de branche et le cas chant des accords dèntreprises, risquant de suivre un
calendrier distinct de celui de la rforme organisationnelle du secteur, il est ncessaire de
prvoir des mesures spciIiques aIin d`viter tout vide juridique quant au cadre social
applicable aux salaris de la SNCF.

I.6.3. Lois et ordonnances ultrieures
Le projet de loi portant rforme ferroviaire prvoit une ordonnance pour mettre en
cohrence lènsemble des dispositions lgislatives autres que le code des transports avec la
prsente loi. En effet, la constitution du groupe public ferroviaire ncessitera des changements
de dnominations, pour faire rfrence la SNCF, SNCF Rseau ou SNCF Mobilits, et
làbrogation de dispositions devenues sans objet.
Par ailleurs, de manire permettre au groupe public Ierroviaire de Ionctionner dùne
maniere analogue a celle dùn groupe de socits sur le plan Iiscal, et notamment pour
permettre aux dividendes verss par SNCF Mobilits de contribuer au dsendettement de
SNCF Rseau, il est ncessaire de raliser deux modifications lgislatives qui doivent
obligatoirement Iaire lòbjet de dispositions en loi de Iinances. Il sàgit, dùne part, de
modifier le code gnral des impts pour permettre la SNCF de se constituer comme seule
9
entreprise redevable de lìmpt sur les socits d sur lènsemble du groupe public Ierroviaire
et, dàutre part, de modiIier la loi de Iinances rectiIicative pour 2001 pour permettre a SNCF
Mobilits de verser des dividendes la SNCF. Ces deux dispositions pourraient tre intgres
dans la loi de finances pour 2015, de manire prendre effet ds la constitution effective du
groupe public ferroviaire au 1er janvier 2015.
EnIin, cette loi ne transpose dans le droit national quùne premiere srie de mesures de
la directive 2012/34/UE du Parlement europen et du Conseil du 21 novembre 2012
tablissant un espace ferroviaire unique europen (refonte), dont la date limite de
transposition est fixe au 16 juin 2015. Pour des raisons de calendrier et de lisibilit de la
rforme ferroviaire, et dans la mesure ou lènsemble des actes dèxcution nà pas encore t
publi par la Commission europenne, le Gouvernement a dcid de ne pas procder la
transposition complete de cette directive par lìntermdiaire de ce vecteur lgislatiI. Par
consquent, une intervention ultrieure du lgislateur sera ncessaire pour mettre en
conformit le droit national avec la directive 2012/34.

I.6.4. Liste prvisionnelle des textes d'application ncessaires
La majorit des textes dàpplications lists dans cette section sont en cours de
codiIication dans la partie rglementaire du code des transports. Cet exercice devra sàrticuler
avec les modifications des textes rglementaires rendues ncessaires par la loi portant rforme
ferroviaire.

Textes abroger
Làpplication de la rIorme devrait se traduire par làbrogation des textes lists ci-
dessous :
Dcret n 97-444 du 5 mai 1997 relatif aux missions et aux statuts de Rseau ferr de
France : pour tenir compte de la nouvelle organisation du secteur ferroviaire
Dcret n 2011-891 du 26 juillet 2011 relatif au service gestionnaire du trafic et des
circulations et portant diverses dispositions en matire ferroviaire : pour tenir compte de
la nouvelle organisation du secteur ferroviaire
Dcret n99-1161 du 29 dcembre 1999 relatif la dure du travail du personnel de la
Socit nationale des chemins de fer franais : pour permettre la mise en ouvre du cadre
social commun toutes les entreprises du secteur ferroviaire
Dcret n 2010-404 du 27 avril 2010 relatif au rgime de la dure du travail du
personnel de certaines entreprises de transport ferroviaire : pour permettre la mise en
ouvre du cadre social commun a toutes les entreprises du secteur Ierroviaire

Textes modifier
Des textes rglementaires actuels devront tre modifis substantiellement pour prendre
en compte la nouvelle organisation du secteur ferroviaire :
Dcret n 83-38 du 24 janvier 1983 fixant les modalits de dsignation des membres du
conseil aaaministration ae la Societe nationale aes chemins ae fer franais : nouvelle
composition du conseil dàdministration de SNCF Mobilits (L. 2141-6)
Dcret n 83-109 du 18 fvrier 1983 relatif aux statuts de la Socit nationale des
chemins de fer franais : nouvelle organisation de SNCF Mobilits (L. 2141-1 19)
10
Dcret n83-817 du 13 septembre 1983 portant approbation du cahier des charges de la
Socit nationale des chemins de fer franais : nouvelle organisation de SNCF Mobilits
(L. 2141-1 19)
Dcret n 97-446 du 5 mai 1997 relatif aux redevances d'utilisation du rseau ferr
national perues au profit de Rseau ferr de France : intgration dans le dcret de
làrticulation entre la trajectoire de redevance Iixe par le contrat entre lÈtat et SNCF
Rseau (L. 2111-10), prise en compte des criteres d`volution des redevances fixs par la
loi (L. 2111-25 : soutenabilit, prise en compte de la productivit), modifications lies au
changement de nature de làvis exprim par lÀRAF sur la tariIication applicable au
rseau ferr national (L. 2133-5)
Dcret n 2003-194 du 7 mars 2003 relatif l'utilisation du rseau ferr national :
suppression des dispositions relatives a la DCF (IV de làrticle 3) et aux conventions
entre RFF, SNCF-InIra et la DCF (au e de làrticle 17), intgration des dispositions
relatives la charte du rseau (titre IV, application du L. 2100-4 nouvellement cr
dans le code des transports)
Dcret n 2006-1534 du 6 dcembre 2006 pris pour l'application des articles 1er, 1er-1
et 1er-2 de la loi n 97-135 du 13 fvrier 1997 portant cration de l'tablissement public
Rseau ferr de France en vue du renouveau du transport ferroviaire : mise jour
des missions pouvant tre confies au cocontractant et des modalits garantissant leur
cohrence avec les missions qui incombent SNCF Rseau
Dcret n 2010-1023 du 1er septembre 2010 relatif l'organisation et au
fonctionnement de l'Autorit de rgulation des activits ferroviaires et portant diverses
dispositions relatives au secteur ferroviaire : contenu du rapport annuel dàctivit de
lÀRAF (L. 2131-2), conditions de dsignation du commissaire du Gouvernement
aupres de lÀRAF (L. 2132-8-1)

Dàutres textes rglementaires ncessiteront des modiIications, essentiellement par
cohrence rdactionnelle (mise en conformit avec les nouvelles dnominations notamment) :
Dcret n 49-996 au 26 fuillet 1949 moaifiant les conaitions aexercice au contrle
financier ae lEtat sur les chemins ae fer et les transports par route et par eau
Dcret n 50-637 du 1er juin 1950 modifiant les attributions du conseil d'administration
de la Socit nationale des chemins de fer franais en matire de personnel
Dcret n53-707 du 9 aot 1953 modifi relatif au contrle de l'Etat sur les entreprises
publiques nationales et certains organismes ayant un objet d'ordre conomique ou
social
Dcret n60-965 du 9 septembre 1960 portant application de la loi n. 55-292 du 15 mars
1955 tendant a la socit nationale des chemins de fer franais les dispositions de
l'article 1er de la loi n. 46-2195 du 11 octobre 1946
Dcret n 81-1222 du 30 dcembre 1981 autorisant le rattachement par voie de fonds de
concours du produit de diverses recettes de caractre non fiscal au budget de
lenvironnement et au caare ae vie
Dcret n 83-3 au 5 fanvier 1983 fixant les moaalites aelection aes reprsentants des
salaries au conseil aaaministration ae la Societe nationale aes chemins ae fer franais
Dcret n 83-110 du 18 fvrier 1983 organisant un contrle conomique et financier de
lEtat sur la Societe nationale aes chemins ae fer franais
Dcret n 83-816 du 13 septembre 1983 relatif au domaine confi la Socit nationale
des chemins de fer franais
Dcret n 97-445 du 5 mai 1997 portant constitution du patrimoine initial de
letablissement public Reseau ferre ae France
11
Dcret n 2000-1135 du 24 novembre 2000 adaptant les modalits d'application la
SNCF et la RATP de la loi no 83-629 du 12 juillet 1983
Dcret n 2001-1116 du 27 novembre 2001 relatif au transfert de comptences en
matire de transports collectifs d'intrt rgional
Dcret n 2002-1359 du 13 novembre 2002 fixant la consistance du rseau ferr
national
Dcret n 2010-708 du 29 juin 2010 relatif la certification des conducteurs de trains
Dcret-loi du 19 avril 1934 modifiant le rgime de retraites des chemins de fer
Dcret-loi du 31 aot 1937 modifi portant approbation et publication de la convention
du 31 aot 1937 rorganisant le rgime des chemins de fer
Dcret du 6 aot 1938 fixant le rgime d'assurances du personnel de la Socit
nationale des chemins de fer franais autres que ceux de l'ancien rseau d'Alsace et de
Lorraine
Dcret n 50-637 du 1er juin 1950 modifiant les attributions du conseil d'administration
de la Socit nationale des chemins de fer franais en matire de personnel
Dcret n 91-613 du 28 juin 1991 modifi fixant les taux des cotisations de divers
rgimes spciaux de scurit sociale
Dcret n 2007-353 du 17 mars 2007 relatif la dure quotidienne du travail des
travailleurs de nuit et au repos hebdomadaire applicables certains salaris du secteur
des transports et modifiant le code du travail
Dcret n 2007-730 du 7 mai 2007 modifi relatif la caisse de prvoyance et de
retraite du personnel de la Socit nationale des chemins de fer franais
Dcret n2007-1056 du 28 juin 2007 relatif aux ressources de la caisse de prvoyance et
de retraite du personnel de la Socit nationale des chemins de fer franais
Dcret n 2008-639 du 30 juin 2008 modifi relatif au rgime spcial de retraite du
personnel de la Socit nationale des chemins de fer franais
Dcret n 2008-640 du 30 juin 2008 relatif la caisse de prvoyance et de retraite du
personnel de la Socit nationale des chemins de fer franais et son financement
Dcret n 2008-680 du 9 juillet 2008 modifi portant organisation de l'administration
centrale du ministre de l'cologie, de l'nergie, du dveloppement durable et de
l'amnagement du territoire
Dcret n 2009-620 du 6 juin 2009 modifi relatif certaines commissions
administratives caractre consultatif relevant du ministre de l'cologie, de l'nergie,
du dveloppement durable et de l'amnagement du territoire
Dcret n 2010-105 du 28 janvier 2010 relatif la limite d'ge des agents de la Socit
nationale des chemins de fer franais et de la Rgie autonome des transports parisiens
Dcret n 2010-1362 du 10 novembre 2010 relatif au rgime de prvoyance du
personnel de la Socit nationale des chemins de fer franais
Dcret n 2011-288 du 18 mars 2011 relatif la limite d'ge des agents de la Socit
nationale des chemins de fer franais et de la Rgie autonome des transports parisiens
Articles R. 711-1, D 173-21, D412-79, D133-9-2, D134-11, D134-12, D212-4 du code
de la scurit sociale
Articles D268 et D312 du code des pensions militaires d'invalidit et des victimes de
guerre
Articles R3261-2 et D741-1 du code du travail

12

Textes nouveaux
Au-del de la modification des textes rglementaires existants, la loi portant rforme
ferroviaire appelle des textes nouveaux :
Dcret relatif au haut comit du ferroviaire qui contiendra les mesures dàpplication de
prvues a làrticle L. 2100-4
Dcret relatif au fonctionnement des institutions reprsentatives du personnel au sein du
groupe public Ierroviaire qui contiendra les mesures dàpplication de làrticle L. 2101-5
Dcret relatif au rgime de la dure du travail commun aux entreprises de la branche
ferroviaire ( dcret socle au cadre social modernis) qui contiendra les mesures
dàpplication des articles L. 2161-1 et 2.
Dcret relatif aux missions et aux statuts de la SNCF en tant qu`tablissement mere du
groupe public Ierroviaire, qui contiendra les mesures dàpplication des articles suivants :
L. 2102-4 : modalits de fonctionnement du conseil de surveillance de la SNCF
L. 2102-6 : dure des mandats des membres du directoire de la SNCF
L. 2102-7 : pouvoirs du conseil de surveillance de la SNCF
L. 2102-12 : rgles de gestion financire et comptable applicables la SNCF
L. 2102-14 : rgles de gestion domaniale applicables la SNCF
L. 2102-15 : conditions du contrle conomique, financier et technique de la
SNCF par lÈtat
Dcret relatif aux missions et aux statuts de SNCF Rseau, qui contiendra les mesures
dàpplication des articles suivants :
L. 2111-1 : consistance et caractristiques principales du rseau ferr national
(figure aujourd`hui dans le dcret n 97-444)
L. 2111-10 : mesures dàpplication relatives au contenu et a la conclusion du
contrat entre lÈtat et SNCF Rseau et dIinition des ratios au-del desquels les
concours publics doivent couvrir lìntgralit des cots dùn investissement sur le
rseau ferr national
L. 2111-12 : rapports entre lÈtat et RFF en ce qui concerne les projets
dìnvestissement sur le rseau Ierr national (Iigure aujourd`hui dans le dcret
n 97-444)
L. 2111-15 : statuts de SNCF Rseau, notamment les modalits d`lection ou de
nomination des membres de son conseil dàdministration
L. 2111-16 : dlai et conditions dans lesquels lÀRAF peut sòpposer a la
nomination, la reconduction ou la rvocation du prsident de SNCF Rseau
L.2111-16-1 : condition dàrrt par le conseil dàdministration et de
communication a lÀRAF de la liste des emplois de dirigeants de SNCF Rseau
L. 2111-19 : rgles de gestion financire et comptable applicables SNCF Rseau
(Iigure aujourd`hui dans le dcret n 97-444)
L. 2111-22 : rgles de gestion domaniale applicables SNCF Rseau (figure
aujourd`hui dans le dcret n 97-444)
L. 2111-23 : conditions du contrle conomique, financier et technique de SNCF
Rseau par lÈtat (Iigure aujourd`hui dans le dcret n 97-444)
L. 2133-8-1 : valeur des projets dìnvestissement au-dela de laquelle lÀRAF
devra rendre un avis sur le montant des concours publics apports SNCF Rseau
Dcret relatiI a lìndpendance des Ionctions dàcces a lìnIrastructure sera galement
ncessaire. Il contiendra les mesures dàpplication des articles suivants, reprises en partie
de làctuel dcret n 2011-891 :
13
L. 2111-16-2 : application des dispositions relatives la commission de
dontologie du ferroviaire
L. 2111-16-3 : exigences matrielles dìndpendance auxquelles doivent satisfaire
les services responsables de làcces au rseau Ierr national
L. 2122-4-1 : liste des informations dont la divulgation serait de nature porter
atteinte aux rgles de non-discrimination
Le cas chant, dàutres textes rglementaires pourraient devoir tre pris, notamment
pour prciser les biens et la dette transfrs de SNCF Mobilits SNCF Rseau et de SNCF
Rseau et SNCF Mobilits la SNCF.

I.7. Modalits d'application outre-mer des dispositions envisages
branche Ierroviaire. Le primetre dàpplication de ce projet de rIorme est celui du systeme
Iond sur le rseau Ierroviaire dIini a làrticle L. 2122-1 du code des transports. Ce rseau
Ierroviaire ne s`tendant dans aucune collectivit territoriale dòutre-mer, les dispositions
envisages ne comportent pas de modalit dàpplication outre-mer.
14
II. LA CRATION DU GROUPE PUBLIC FERROVIAIRE
II.1. Le diagnostic et la justification de la disposition
La sparation en 1997 entre RFF, propritaire de lìnIrastructure, et la SNCF,
notamment gestionnaire dìnIrastructure dlgu, a engendr un manque de coordination, de
lourds dysfonctionnements et une augmentation des cots de transaction, au dtriment de la
qualit de service offerte aux utilisateurs du rseau ferroviaire. La nouvelle organisation du
secteur ferroviaire vise instaurer une nouvelle cohrence et une nouvelle gouvernance qui
permettront de pallier les dfauts constats.
La nature du lien entre le gestionnaire dìnIrastructure uniIi, en charge de la gestion de
lènsemble du rseau Ierr national, et lòprateur historique, qui ralise une grande majorit
des trafics sur le rseau, doit tre soigneusement conue, notamment dans les zones denses, de
manire permettre un fonctionnement systmique optimal. En eIIet, il convient de sàssurer
que les intrts des diffrents acteurs du systme ferroviaire ne sont pas fondamentalement
divergents, et que le gestionnaire dìnIrastructure est incit a cooprer avec lènsemble des
entreprises ferroviaires oprant sur le rseau, notamment lòprateur historique, de maniere a
corriger les dysfonctionnements actuellement constats du systme ferroviaire.
La recherche dòptimisation dans le Ionctionnement dùn systeme aussi complexe que
le Ierroviaire ncessite làssurance dùne cohrence dans les choix techniques raliss par les
diIIrents acteurs, la mise en ouvre dùne logique industrielle du Ierroviaire et le
dveloppement dùne culture systmique de ce mode de transport. Cela ncessite de crer un
groupe public unifi, coordonn, au service du systme ferroviaire.
Dans la mesure o diffrentes entreprises ferroviaires assurent des circulations sur le
rseau Ierr national, les regles dàcces a lìnIrastructure doivent tre transparentes, quitables
et non discriminatoires pour lènsemble des parties prenantes. Pour atteindre cet objectiI, le
droit communautaire existant impose une indpendance juridique, dcisionnelle et
organisationnelle vis--vis de toute entreprise Ierroviaire pour lèxercice de certaines des
fonctions de gestion du rseau ferr national, savoir les fonctions essentielles (la tarification
de lìnIrastructure et la rpartition des capacits).

II.2. La description des objectifs poursuivis
Au-del des bnfices attendus par la constitution du gestionnaire dìnIrastructure
unifi, la rforme du systme ferroviaire doit permettre de rpondre aux enjeux identifis dans
le diagnostic ci-dessus :
sàppuyer sur des relations clariIies entre les diIIrentes parties prenantes, sur une
mutualisation de missions pouvant tre exerces au bnIice de lènsemble des acteurs
du systme ferroviaire pour amliorer la qualit de service, renforcer la capacit
dìnnovation du systeme et redresser la trajectoire Iinanciere du gestionnaire
dìnIrastructure ;
viter que les problmatiques dèntretien de lìnIrastructure et de circulation sur le rseau
soient disjointes des contraintes de lèxploitation des services de transport ;
sìnscrire dans une logique systmique et Iavoriser, au sein dùne mme structure, une
communaut dìntrts et une unit sociale des personnels travaillant pour le secteur
ferroviaire ;
rpondre a lèxigence issue du droit europen dìndpendance dcisionnelle du
gestionnaire dìnIrastructure uniIi au sein du groupe public Ierroviaire pour ce qui
15
concerne lèxercice des Ionctions essentielles (la tariIication de lìnIrastructure et la
rpartition des capacits).

II.3. Les options possibles
Si le droit communautaire exige une indpendance juridique, organisationnelle et
dcisionnelle du gestionnaire dìnIrastructure pour ce qui concerne lèxercice des Ionctions
dites essentielles, aucun modele dòrganisation du secteur Ierroviaire nèst impos. Quelles
que soient les mesures dcides par les Etats membres, celles-ci doivent permettre dàtteindre
ces exigences dìndpendance de maniere probante.
Trois options principales taient envisageables :
sparation totale entre le gestionnaire dìnIrastructure uniIi et lòprateur historique ;
Iilialisation du gestionnaire dìnIrastructure uniIi, sous Iorme de socit possde par
lòprateur historique ;
constitution dùn groupe public Ierroviaire constitu d`tablissements publics,
regroupant en son sein le gestionnaire dìnIrastructure uniIi et lòprateur historique.
La premiere option prsente lìnconvnient de scinder le systme ferroviaire, en
sparant les 50 000 agents travaillant pour le gestionnaire dìnIrastructure uniIi des 100 000
agents exerant leurs Ionctions pour le compte de lòprateur historique. Il prsente galement
le risque de perte dùn certain nombre de synergies commerciales, oprationnelles
(notamment, de la cohrence industrielle globale dùn systeme ou la Irontiere roue/rail nèst
pas ncessairement pertinente) et de savoir-faire des personnels. EnIin, la constitution dùn
monopole dìnIrastructure dconnect des contraintes de lèxploitation des services de
transport risquerait dèntraner de srieuses lourdeurs dans le Ionctionnement oprationnel du
systme.
La deuxieme option sìnspire du Ionctionnement du secteur de l`lectricit, ou EDF, en
charge des activits de production et de commercialisation, possde deux filiales, RTE et
ERDF, en charge des activits de transport et de distribution. Cette solution, transpose au
secteur Ierroviaire, prsente touteIois lìnconvnient de ne pas placer les deux entits
oprationnelles du groupe public ferroviaire, SNCF Rseau et SNCF Mobilits, sur un pied
d`galit. Elle ncessite galement la transIormation de SNCF Rseau en socit anonyme,
alors mme que la mission quìl exerce releve naturellement dùn tablissement public.
La troisime option a donc t retenue par le Gouvernement, la suite de la
recommandation formule en ce sens par M. Jean-Louis Bianco en avril 2013. Elle consiste
constituer un groupe public ferroviaire autour de trois entits : les deux entits oprationnelles
que sont SNCF Rseau, gestionnaire dìnIrastructure uniIi, et SNCF Mobilit, oprateur
historique, ainsi quùne entit mere, qui reprendra la dnomination SNCF. Cette option
prsente les avantages de prserver lùnit sociale du systme ferroviaire public, de clarifier,
sur le plan de la gouvernance, les rgles de fonctionnement interne du groupe public
ferroviaire pour respecter les exigences communautaires, de permettre, au sein du groupe, une
mutualisation de certaines Ionctions pouvant bnIicier a lènsemble des entits le constituant,
et de Iaire bnIicier le gestionnaire dìnIrastructure uniIi des excdents ventuels que
pourrait dgager lòprateur historique.

L`tablissement mere se verra conIier les quatre grandes fonctions mentionnes au
nouvel article L. 2102-1. Premirement, il assurera le contrle et le pilotage stratgiques, la
16
cohrence conomique, lìntgration industrielle et lùnit sociale du groupe public
Ierroviaire. A titre dìllustration, cette fonction pourra se matrialiser par :
la Iormulation dùn avis sur les contrats de perIormance, notamment sur la crdibilit et
la bonne articulation des trajectoires financires de SNCF Rseau et de SNCF
Mobilits ;
l`tablissement et làpprobation des comptes consolids du groupe public ferroviaire ;
la dfinition des hypothses socio-conomiques utilises dans les plans stratgiques et la
dclinaison annuelle des contrats des deux entits filles ;
làpprobation du plan stratgique du groupe et de son budget tels quìls rsultent du plan
stratgique et du budget de ses diffrentes entits ;
la prospective et la veille sur le systme ferroviaire ;
la cohrence entre SNCF Rseau et SNCF Mobilits sur les sujets techniques et
oprationnels : principaux paramtres techniques caractrisant la compatibilit
oprationnelle entre le matriel roulant et le rseau; optimisation des projets forte
dimension technique concernant le matriel roulant et le rseau ; cohrence et
optimisation de projets forte dimension systmique, notamment tous les projets
sol/bord fort enjeux ;
la stratgie de dveloppement international et la Ionction dènsemblier sur les grands
projets composante ferroviaire ;
la ralisation dàudits sur des dossiers dìntrt commun aux deux tablissements filles ;
Deuxiemement, l`tablissement mere assurera lùnit sociale du groupe, cèst--dire :
la dIinition et lànimation des politiques RH transversales (rglementations
transversales, mobilits, parcours professionnels) ;
la conduite des relations sociales au niveau du groupe et lànimation des instances
reprsentatives du personnel relevant de ce mme niveau ;
lànimation et la proIessionnalisation des politiques RH.
Troisiemement, l`tablissement mere assurera des missions mutualises pour le compte
du groupe avec, a titre dèxemple :
la gestion administrative des ressources humaines : paye, assurance maladie,
prvoyance, prestations sociales ;
le cas chant, et sans prjudice des besoins propres SNCF Rseau et SNCF Mobilits,
des services juridiques;
lòrganisation et le pilotage de la politique d'achats gnraux ;
la gestion du Ioncier et de lìmmobilier : mutualisation des comptences spcialises du
groupe pour la gestion immobiliere, tant pour lìmmobilier tertiaire que pour la
valorisation (cessions ou location) des actiIs qui ne sont pas utiles a làctivit Ierroviaire.
EnIin, l`tablissement mere assurera des missions utiles au bon Ionctionnement du
systme ferroviaire, comme par exemple :
la constitution dèntits programmes ou de projets en fonction de solutions trouver et
valider sur des sujets systeme (projet global dàmlioration de làccessibilit au sens de
la loi du 11 fvrier 2005 pour l'galit des droits et des chances, la participation et la
citoyennet des personnes handicapes, programme de rduction des nuisances sonores
Ierroviaires a moindre cot, amlioration de la perIormance nergtique.) ;
la dIinition et la coordination de la politique de sret Ierroviaire, dont lèxercice est
assur par SNCF Rseau et SNCF Mobilits (protection des personnes et des biens) ;
17
la dfinition et la coordination des actions de scurit, dans le respect des responsabilits
propres SNCF Rseau et SNCF Mobilits en matire de scurit et sous rserve des
responsabilits conIies a l`tablissement public de scurit Ierroviaire ;
la coordination de la gestion des situations perturbes et des situations de crise ;
lìmpulsion de la politique en matiere de recherche et dìnnovation.

Dans la mesure o il convenait de garantir la continuit des personnalits de la Socit
nationale des chemins de fer franais et de Rseau ferr de France, tous deux tablissements
publics caractre industriel et commercial (EPIC), et en cohrence avec les missions de
service public exerces, le choix a t fait de constituer le groupe public ferroviaire autour de
trois EPIC : SNCF Rseau assurera la continuit de la personnalit de Rseau ferr de France,
et SNCF Mobilits celle de la Socit nationale des chemins de fer franais en tant
quòprateur de transport. L`tablissement mre du groupe, la SNCF, sera un nouvel EPIC
auquel le code des transports conIiera a l`gard des deux tablissements filles que sont
SNCF Rseau et SNCF Mobilits des attributions apparentes celles dùne socit
dtentrice, de manire instituer un fonctionnement de groupe (nouvel article L. 2102-2). La
SNCF assurera ce titre le contrle et le pilotage stratgiques, la cohrence conomique,
lìntgration industrielle et lùnit sociale du groupe public Ierroviaire (nouvel article L. 2102-
1) ; les deux membres de son directoire seront prsidents des conseils dàdministration de
SNCF Rseau et de SNCF Mobilits (nouvel article L. 2102-6) ; la SNCF sera enfin
reprsente hauteur du tiers des membres des conseils dàdministration de SNCF Rseau et
de SNCF Mobilits (articles L. 2111-15 et L. 2141-6 modifis).
LÈtat assumera son rle de stratege : majoritaire dans le conseil de surveillance,
(nouvel article L. 2102-4) o seront galement reprsents les rgions et le parlement, il sera
le garant de la cohrence conomique et du pilotage stratgique du groupe public.
Des regles dìmpartialit, venant garantir làcces libre et non discriminatoire au rseau
seront ncessaires pour respecter les exigences communautaires. Outre la prsence majoritaire
des reprsentants de lÈtat dans le conseil de surveillance de la SNCF, ces regles
dìmpartialit sont les suivantes :
Le directoire de la SNCF sera constitu uniquement des prsidents des deux conseils
dàdministration de SNCF Rseau et de SNCF Mobilits (nouvel article L. 2102-6). Il
prendra ses dcisions a lùnanimit. En cas de dsaccord entre les deux dirigeants, le
prsident du conseil de surveillance de la SNCF, nomm par lÈtat, rendra un arbitrage
(nouvel article L. 2102-9). De cette manire, le prsident de SNCF Mobilits ne pourra
pas imposer ses vues au prsident de SNCF Rseau dans la prise de dcision au sein de
la SNCF. Il sàgit la dùne Iorme de garantie supplmentaire de lìndpendance
dcisionnelle du gestionnaire dìnIrastructure vis--vis de lòprateur historique.
Les reprsentants de la SNCF au conseil dàdministration de SNCF Rseau seront
nomms par dcret, sur proposition du conseil de surveillance de la SNCF, ou lÈtat sera
majoritaire (article L. 2111-15 modifi). Ils ne dpasseront pas le tiers des membres du
conseil dàdministration de SNCF Rseau. Parmi les personnalits qualiIies prsentes
au conseil dàdministration de SNCF Rseau, un reprsentant des entreprises Ierroviaires
oprant sur le rseau ferr national autre que SNCF Mobilits sera dsign.
Pralablement a sa nomination , lÀRAF pourra sòpposer au choix de la personne
pressentie pour tre nomme comme prsident du conseil dàdministration du
gestionnaire dìnIrastructure si cette personne ne prsente pas les garanties
dìndpendance prvues par le projet de loi. LÀRAF pourra sòpposer a sa rvocation,
18
si elle estime quèlle est due a lìndpendance dont le prsident aurait Iait preuve dans
ses fonctions (article L. 2111-16 modifi).
Pendant lèxercice de leurs Ionctions, tous les dirigeants de SNCF Rseau ne pourront
exercer de Ionctions pour le compte de l`tablissement de tte ou dùne quelconque
entreprise ferroviaire, et la part variable de leur rmunration sera indexe uniquement
sur les performances de SNCF Rseau (nouvel article L. 2111-16-1).
Une commission de dontologie du ferroviaire sera consulte lorsque le prsident du
conseil dàdministration de SNCF Rseau, un dirigeant en charge des Ionctions
essentielles ou un salari de SNCF Rseau ayant eu connatre des informations
sensibles souhaitera, dans les trois ans qui suivent la cessation de ses fonctions, exercer
des activits pour le compte dùne quelconque entreprise Ierroviaire (nouvel article L.
2111-16-2).
Des exigences matrielles dìndpendance, sàgissant des Ionctions essentielles, seront
prcises par dcret en Conseil dÈtat, notamment en matiere de scurit, dàcces aux
locaux et aux systemes dìnIormations (nouvel article L. 2111-16-3).
LÀRAF rendra un avis public sur les mesures dòrganisation interne prises par SNCF
Rseau pour prvenir les risques de pratiques discriminatoires entre entreprises
Ierroviaires et pour respecter les regles dìmpartialit introduites par la loi (nouvel article
L. 2111-16-4).

II.4. Lànalyse des impacts de la disposition envisage
Impacts oprationnels
Les comptences utiles au bon fonctionnement du systme ferroviaire pourront tre
mutualises, et lèIIicacit du systeme sèn trouvera amliore. Les synergies et les liens entre
les diffrentes entits du groupe public constitueront un levier majeur pour amliorer la
performance industrielle, conomique et sociale du systme ferroviaire. La SNCF, en tant
qu`tablissement mere, constituera la garantie dùn dveloppement harmonieux de SNCF
Rseau et SNCF Mobilits, mobiliss autour du projet commun que constitue le bon
fonctionnement du systme ferroviaire.
Les synergies dveloppes par le groupe public Ierroviaire bnIicieront a lènsemble
du secteur ferroviaire, et notamment aux autres entreprises ferroviaires. Les rgles
dìmpartialit de SNCF Rseau permettront de sàssurer que les dcisions du gestionnaire
dìnIrastructure uniIi soient prises avec les garanties dìndpendance ncessaires. SNCF
Rseau sera lìnterlocuteur direct des entreprises ferroviaires, tout comme SNCF Mobilits
sera lìnterlocuteur privilgi des autorits organisatrices du transport.
Au sein du groupe public ferroviaire, les rgles de fonctionnement, clarifies entre la
SNCF, SNCF Rseau et SNCF Mobilits, permettront aux agents du groupe dòuvrer a
làmlioration de la qualit du service oIIert aux utilisateurs du transport Ierroviaire,
voyageurs et chargeurs, dans un contexte favorable et sans avoir prendre en charge la
gestion, complexe et productrice de surcots, des interfaces existant actuellement entre la
Socit nationale des chemins de fer franais et Rseau ferr de France.

Impacts conomiques, financiers, sociaux et budgtaires
Voir les autres sections de l`tude dìmpact.
Il peut tre not que le projet de loi vite un cot pour lÈtat. En eIIet, la Cour de justice
de lÙnion europenne (CJUE) a jug, dans son arrt C-625/10 du 18 avril 2013, que
19
lòrganisation actuelle du systeme Ierroviaire Iranais mconnaissait les dispositions directive
91/440/CEE telle que modifie par la directive 2001/12/CE, et de la directive 2001/14/CE car
RFF sous-traite a la DCF les travaux prparatoires a làllocation des sillons. La rIorme
ferroviaire permettra, en assurant une indpendance juridique, dcisionnelle et
organisationnelle entre SNCF Rseau et SNCF Mobilits de se conformer en tout point aux
exigences communautaires et par suite, d`viter a lÈtat Iranais de payer des amendes a la
suite de sa condamnation par la CJUE.

II.5. La mise en ouvre de la disposition
La mise en ouvre dùne telle rIorme suppose une priode de transition suIIisamment
tendue pour :
- permettre aux deux tablissements actuels, Rseau ferr de France et la Socit
nationale des chemins de Ier Iranais, de prIigurer lòrganisation Iuture du groupe
public ferroviaire, afin que celui-ci soit pleinement oprationnel ds sa cration ;
cette prIiguration a commenc des le premier semestre de lànne 2013.
- permettre la dIinition et làdoption des nombreux textes dàpplication ncessaires.
A cette fin, la constitution du groupe public ferroviaire interviendra au 1er janvier 2015.
A cette date, les biens, droits, obligations, contrats, conventions et autorisations seront
attribus la SNCF, SNCF Rseau ou SNCF Mobilit, en fonction de la mission laquelle
ils seront attachs. De la mme manire, cette date, les contrats de travail des salaris se
poursuivront avec l`tablissement public aux missions duquel ils concourent a titre exclusiI ou
principal. TouteIois, pour des raisons dòrdre Iiscal, l`tablissement public mre sera cr
au 1er dcembre 2014.

20
III. LA CONSTITUTION DÙN GESTIONNAIRE DÌNFRASTRUCTURE
UNIFI AU SEIN DU GROUPE PUBLIC

III.1. Le diagnostic et la justification de la disposition
Lors de la sparation en 1997 de RFF, propritaire et gestionnaire de lìnIrastructure, de
la SNCF, la SNCF, en tant que gestionnaire dìnIrastructure dlgu a conserv la majorit
des comptences techniques sèst traduite par la mise en place de relations client-fournisseur
dans de nombreux domaines (matrise dòuvrage, matrise dòuvre, maintenance,
exploitation, travaux, prestations connexes aux travaux, achats, approvisionnements et
logistique.) Iormalise par de nombreux contrats. Cette mcanique contractuelle complexe
sèst traduite par de nombreuses interIaces entre le gestionnaire dìnIrastructure et son
gestionnaire dìnIrastructure dlgu. De telles interIaces ne sont pas rares entre services
dùne mme structure, et il peut mme avoir des eIIets bnIiques en Iavorisant une remise en
question, propice a lìnnovation, de mthodes et rponses techniques dont la justiIication sèst
perdue. Cependant, la sparation entre deux structures juridiques distinctes nà pas permis
d`viter dùne part une certaine dilution de la responsabilit conomique et financire des
acteurs, et dàutre part le dveloppement excessiI dìnterIaces contractuelles et
oprationnelles, gnrateur de surcouts et de dlais dèxcution.
Le constat de difficults dans de nombreux domaines a pu tre dress : importantes
perturbations des circulations du fait des travaux, lies la dfinition et la prise en compte
trop tardive des conditions de ralisation des chantiers (parIois en cours dànne alors quùne
bonne planiIication requiert plusieurs annes dànticipation) ; incapacit des deux
tablissements a mettre en ouvre des solutions techniques unanimement reconnues comme
bnfiques pour la productivit de la maintenance et la qualit de service du rseau en
làbsence dàccord sur la rpartition et la Iormalisation des cots et des bnfices attendus ;
impossibilit pour RFF de prendre vis--vis de ses clients (autorits organisatrices, entreprises
ferroviaires) des engagements fermes et ambitieux en matire de qualit de service en
làbsence de possibilit dàssocier utilement le gestionnaire dìnIrastructure dlgu a leur
dIinition et a l`valuation des moyens ncessaires ; difficults comptables et financires lies
a des dlais extrmement longs de clture des oprations.
En ce qui concerne plus spcialement lèxploitation de lìnIrastructure, la cration
rcente de la DCF la suite de la loi dite ORTF de dcembre 2009 a constitu une
premire volution. La totale autonomie de cette direction au sein de la SNCF, telle
quòrganise par la loi, a cr les conditions dùn rapprochement avec RFF. Celui-ci sèst
concrtis dàutant plus rapidement que la tres Iorte dsorganisation de lènsemble de la
chane de production horaire, sensible depuis le milieu des annes 2000 et apparue au grand
jour avec la mise en vente par la SNCF de trains a horaires non garantis durant l`t 2011,
imposait une obligation de rsultat dont le rapprochement des quipes tait lùne des cls. En
effet, les nombreux allers retours entre services que supposait la rpartition des tches entre
RFF (contacts avec les entreprises ferroviaires et tudes prliminaires) et la DCF (tudes
dtailles) nuisaient tant a la qualit du travail produit quà son eIIicacit. TouteIois, malgr
làutonomie totale organise par la loi et au motiI que les directives en vigueur depuis 2001
imposaient une sparation juridique que lìntgration de la DCF au sein de la personne morale
SNCF ne remplissait pas, la Cour de justice de lÙnion europenne a jug, dans son arrt C-
625/10 du 18 avril 2013, que la situation de la DCF mconnaissait les dispositions
communautaires relatives a lìndpendance des Ionctions essentielles. Celles-ci prvoient en
eIIet que les Ionctions de tariIication et dàllocation des capacits doivent tre exerces par
21
des entits indpendantes de faon organisationnelle, dcisionnelle et juridique de toute
entreprise ferroviaire.
Parallelement, lènsemble du systeme Ierroviaire connat un dIicit structurel annuel de
lòrdre de 1,5 milliard dèuros par an qui pourrait, en làbsence de rIorme, atteindre
rapidement 2 milliards dèuros. Ce dIicit accrot chaque anne la dette du systeme Ierroviaire
alors que les besoins de financement ncessaires pour entretenir, moderniser et dvelopper le
rseau ferr et les installations de service sont suprieurs aux moyens disponibles. Les
dysfonctionnements voqus contribuent ce dsquilibre financier.

III.2. La description des objectifs poursuivis
La rIorme de la Ionction de gestion dìnIrastructure doit permettre de rpondre aux
trois enjeux identifis dans le diagnostic ci-dessus :
mettre fin aux dysfonctionnements oprationnels lis la rpartition des comptences et
Ionctions de gestion de lìnIrastructure entre RFF, SNCF-Infra et la DCF ;
sàppuyer sur làmlioration de la qualit de service, la disparition des interfaces
artiIicielles et la capacit dìnnovation du systeme reconIigur pour redresser la
trajectoire Iinanciere du gestionnaire dìnIrastructure ;
rpondre a lèxigence issue du droit europen dìndpendance juridique des services
chargs des fonctions essentielles, lìndpendance dcisionnelle et organisationnelle
tant dòres et dja acquise dans la situation actuelle.

III.3. Les options possibles
A titre liminaire, il convient de remarquer que la condamnation de la France par la
CJUE interdit le statu quo. En effet, la situation des services de la DCF intervenant dans la
procdure dàllocation des capacits doit ncessairement voluer suite a làrrt de la CJUE.
Le cadre juridique applicable la DCF tant en grande partie directement inscrit dans la loi
(articles L.2123-4 et suivants du code des transports), une volution lgislative est invitable.
Trois options principales taient envisageables :
amlioration des relations entre les deux tablissements, cadre juridique non
substantiellement modifi ;
regroupement des services chargs de la gestion dìnIrastructure (RFF, SNCF-Infra,
DCF) au sein de la SNCF en isolant les fonctions essentielles dans une structure ddie
pour remplir les conditions dìndpendance Iixes par le droit europen ;
regroupement des services chargs de la gestion dìnIrastructure dans un tablissement
public au sein dùn groupe public Ierroviaire.

La premire option souffre de deux faiblesses rdhibitoires :
l`historique des relations entre les deux tablissements et les checs successifs des
tentatives dàmlioration de ces relations laissent peu dèspoir quùne telle solution
puisse rellement prosprer. A cet gard, la rcente amlioration des relations nà t
rendue possible que par la perspective dùn regroupement rapide, fdratrice et
motivante pour lènsemble des quipes, mais qui doit maintenant tre inscrite dans la
loi ;
22
la modification a minima du cadre juridique, pour rgler la seule question de
lìndpendance juridique des services de la DCF intervenant dans la procdure
dàllocation des capacits, prendrait la Iorme dùn dmembrement de la SNCF qui
nàpparat pas souhaitable.

La deuxieme option nòIIre de Iait aucune vritable perspective. En eIIet, loin de
regrouper rellement lènsemble des services chargs de la gestion dìnIrastructure, elle ne
laisserait au sein de la SNCF quùn gestionnaire dìnIrastructure rduit, amput des Ionctions
stratgiques que sont la tarification et la rpartition des capacits. Une telle option
parpillerait entre le gestionnaire dìnIrastructure intgr a la SNCF et lòrganisme de
tarification et de rpartition des capacits nouvellement cr les responsabilits sur les deux
enjeux cls que sont la qualit de service et l`quilibre Iinancier du rseau, organisant ainsi
une incapacit structurelle des acteurs publics traiter ces enjeux. Elle serait susceptible
dèngendrer, en outre, les mmes diIIicults que celles occasionnes par la sparation ralise
en 1997 et qui ont ncessit cette rforme. Elle ne saurait donc tre poursuivie.

La troisime option a donc t retenue par le Gouvernement, la suite de la
recommandation formule en ce sens par M. Jean-Louis Bianco en avril 2013. Elle consiste
regrouper RFF, SNCF InIra et la DCF au sein dùn gestionnaire dìnIrastructure unifi, SNCF
Rseau, lui-mme intgr aux cts de lòprateur Ierroviaire historique dans un groupe
public Ierroviaire. Le gestionnaire dìnIrastructure uniIi a la pleine responsabilit de
lènsemble des Ionctions de gestion de lìnIrastructure et les assume en toute impartialit
(articles L. 2111-9 et suivants modifis). Comme RFF avant lui, il est propritaire du rseau
Ierr national et porte la dette lie a ce rseau. Il dispose de lènsemble des leviers
managriaux et conomiques pour mettre fin aux dysfonctionnements oprationnels actuels et
redresser l`quilibre Iinancier du rseau. En tant qu`tablissement public, il dispose de la
sparation juridique requise par le droit europen.

III.4. Lànalyse des impacts de la disposition envisage
En rassemblant lènsemble des services chargs de la gestion de lìnIrastructure sous
une mme autorit, la cration du SNCF Rseau permettra de mettre un terme aux
dysIonctionnements oprationnels observs. L`tablissement de liens de coopration entre les
entits anciennement spares permettra une meilleure matrise des cots et des dlais des
projets et une meilleure capacit dànticipation et de planiIication de toutes les ressources
rares (capacit sur le rseau pour raliser les travaux, spcialits techniques effectif
contraint,.). Il permettra galement de mettre en ouvre les volutions des mthodes de
travail et dòrganisation identiIies comme bnIiques. Il permettra de mieux utiliser la
considrable Iorce de travail aujourd`hui gaspille dans la gestion des interfaces entre les deux
tablissements. Dbarrass de la gestion des relations internes conflictuelles, SNCF Rseau
sera en mesure de prendre vis--vis de toutes les entreprises ferroviaires les engagements
fermes et ambitieux dont elles ont besoin pour dvelopper leurs activits.
Lìntgration de SNCF Rseau dans le groupe public Ierroviaire permettra notamment
de ne pas dconnecter les missions de gestion de lìnIrastructure de celles dèxploitation des
services de transport. La constitution du groupe public ferroviaire obit une logique de
performance industrielle du secteur ferroviaire, qui ncessite une coopration troite entre les
23
deux oprateurs publics, SNCF Rseau et SNCF Mobilits, au bnIice de lènsemble des
parties prenantes. Au sein de la future SNCF et contrairement la situation actuelle, les
interfaces entre les diffrentes entits et les responsabilits seront clairement identifies et
dlimites. La rpartition rpondra a ce besoin dòrganisation industrielle et sèIIectuera en
fonction des tches accomplies par les agents, dans un souci de fluidit oprationnelle.
La cration de SNCF Rseau sera ralise par le transfert du personnel et du patrimoine
de la branche SNCF-Infra et de la DCF RFF et le changement de nom de RFF en SNCF
Rseau. Le patrimoine concern couvre lènsemble des biens de toute nature attachs a
làctivit de gestion de lìnIrastructure, y compris les droits de proprit intellectuelle dtenus
par la SNCF en matire de recherche ou de systmes dìnIormations lis a la gestion
dìnIrastructure Ierroviaire ainsi que les Iiliales de la SNCF ayant un objet principal relatiI a la
gestion dìnIrastructure (surveillance des voies, ralisation de travaux.). Ces transIerts
seront galement lòccasion de clarifier le rgime patrimonial de certains biens immobiliers
utiles aux transports raliss pour les besoins de la Dfense.

Impacts conomiques, financiers, sociaux et budgtaires.

III.5. La mise en ouvre de la disposition
tendue pour :
permettre aux tablissements de prIigurer lòrganisation Iuture de SNCF Rseau aIin
que celui-ci soit pleinement oprationnel ds sa cration ; cette prfiguration a
commenc des le premier semestre de lànne 2013 ;
permettre la dIinition et làdoption des nombreux textes dàpplication ncessaires.
A cette fin, la constitution effective de SNCF Rseau prendra effet au 1er janvier 2015.

24
IV. LA CONSTITUTION DÙN FOURNISSEUR INTGR DE MOBILIT AU
SEIN DU GROUPE PUBLIC
IV.1. Le diagnostic et la justification de la disposition
La cration du groupe public ferroviaire et la constitution du gestionnaire
dìnIrastructure uniIi constituent deux volutions majeures du systme ferroviaire qui
permettront une clarification des responsabilits et des missions de chacun des acteurs. Cette
nouvelle structuration, qui sera bnIique pour lènsemble des parties prenantes au systeme
ferroviaire, ne doit cependant pas venir desservir lòprateur historique, notamment pour ce
qui concerne ses missions de service public.
La SNCF en tant que transporteur de marchandises et de personnes doit, compte tenu de
son importance passe, prsente et future pour le systme ferroviaire franais, voir son rle de
fournisseur de mobilits raffirm au sien du groupe public ferroviaire. La constitution de
SNCF Mobilits permettra de lui donner tous les atouts pour continuer servir le systme
Ierroviaire public, a ouvrer pour une meilleure qualit de service offert aux voyageurs et aux
chargeurs et a se prparer, dìci quelques annes, a une ventuelle ouverture a la concurrence
des activits de transport ferroviaire domestique de voyageurs.

IV.2. La description des objectifs poursuivis
La rforme doit permettre de rpondre aux enjeux identifis dans le diagnostic ci-
dessus :
tirer parti des atouts du systme ferroviaire, conserver ce qui fonctionne et ne venir
corriger que les points Iaisant lòbjet dùn dysIonctionnement ;
permettre au systme ferroviaire public de continuer assurer ses missions de manire
efficace et efficiente tout en offrant une haute qualit de service ;
faire bnficier au systme ferroviaire des ressources financires dgages par SNCF
Mobilits tout en ayant pour objectiI làssainissement de sa structure Iinanciere ;
reconnatre la spciIicit de lòprateur historique SNCF qui ne peut, pour de multiples
raisons, tre considr comme une entreprise Ierroviaire parmi dàutres.

IV.3. Les options possibles
Au-del du transfert de SNCF InIra et de la DCF au Iutur gestionnaire dìnIrastructure
unifi, trois options principales taient envisageables :
clatement de lòprateur historique en plusieurs entreprises spcialises dans chaque
domaine dàctivit (transport de marchandises, transport de voyageurs conventionn,
transport de voyageurs a grande vitesse, gestion des gares.) ;
dissociation de làctivit dèntreprise Ierroviaire de celle de gestionnaire de gares, cèst-
-dire rattachement de Gares & Connexions au gestionnaire dìnIrastructure uniIi ;
conIirmation de lòprateur historique en tant que Iournisseur de mobilits, entreprise
ferroviaire publique unique assurant galement la fonction de gestionnaire de gares.

La premire option, en optant pour le morcellement du systme ferroviaire public, va
lèncontre de lèsprit de la rIorme Ierroviaire. En constituant un groupe public Ierroviaire, il
sàgit de mettre en ouvre une structuration du systeme Ierroviaire qui rponde a une logique
25
industrielle et oprationnelle : la mission premire de SNCF Rseau consiste produire des
sillons, et celle de SNCF Mobilits produire des services de transport de qualit ; leur
intgration au sein du groupe public Ierroviaire permet de sàssurer que les intrts de ces
deux entits seront effectivement aligns au service des voyageurs et des chargeurs. Par
consquent, l`clatement de lòprateur historique en plusieurs entreprises spcialises va a
lèncontre de la logique industrielle et oprationnelle, qui doit permettre au groupe public
Ierroviaire dòIIrir a ses clients (voyageurs, chargeurs, autorits organisatrices, entreprises.)
des solutions de mobilits de meilleure qualit au meilleur prix. Cette premiere option nà
donc pas t retenue.

La deuxieme option sìnscrit dans la logique qui consiste donner au gestionnaire
dìnIrastructure uniIi la gestion du rseau Ierr national comme des inIrastructures de
service, notamment des gares, en raison du caractre monopolistique de ces activits. Il
convient cependant de noter que le mtier de gestionnaire de gares, qui sòccupe de Ilux
humains et de voyageurs individuels, est fondamentalement diffrent de celui de gestionnaire
du rseau, qui gre des circulations de trains et est en contact avec les entreprises ferroviaires.
Cette option nà pas t retenue.

La troisime solution, qui a t retenue par le Gouvernement, consiste maintenir au
sein du fournisseur de mobilits la gestion des gares, dont le fonctionnement est attach aux
relations avec les voyageurs. Cette solution permet ainsi a lòprateur historique de sàIIirmer
clairement en tant que fournisseur de mobilits au service des clients du systme ferroviaire,
leur oIIrant des solutions multimodales intgres. Elle prsente galement làvantage de ne
pas venir dstabiliser lòrganisation de la SNCF actuelle au-del de ce qui est ncessaire pour
la mise en ouvre de la rIorme Ierroviaire et la constitution du groupe public Ierroviaire
(articles L. 2141-1 et suivants modiIis). Lìndpendance dcisionnelle existant dans le droit
actuel sera maintenue, dans la mesure ou elle sàvere suIIisante, car proportionne aux
besoins.

IV.4. Lànalyse des impacts de la disposition envisage
SNCF Mobilits sera issue de la SNCF actuelle, aprs transfert de SNCF Infra et de la
DCF a SNCF Rseau, et des Ionctions communes a l`tablissement mere. Les quatre autres
branches actuelles de la SNCF (SNCF Voyages, SNCF Proximit, SNCF Geodis et Gares &
Connexions) constitueront le cour de làctivit de SNCF Mobilits.
Au sein du groupe public ferroviaire, la proximit de SNCF Mobilits et de SNCF
Rseau permettra notamment de ne pas dconnecter les missions de gestion de lìnIrastructure
de celles dèxploitation des services de transport. La constitution du groupe public Ierroviaire
obit une logique de performance industrielle du secteur ferroviaire, qui ncessite une
coopration troite et fluide des deux oprateurs publics, SNCF Rseau et SNCF Mobilits, au
bnIice de lènsemble des parties prenantes.

26

Impacts conomiques, financiers, sociaux et budgtaires.

IV.5. La mise en ouvre de la disposition
tendue pour :
permettre aux tablissements de prfigurer lòrganisation Iuture de SNCF Mobilits en
parallele de celle de SNCF Rseau et de l`tablissement mere, aIin que le groupe public
ferroviaire soit pleinement oprationnel ds sa constitution ; cette prfiguration a
commenc ds le premier semestre de lànne 2013 ;
permettre la dIinition et làdoption des nombreux textes dàpplication ncessaires.
A cette fin, la constitution effective de SNCF Mobilits prendra effet au 1er janvier
2015.

27
V. LE RTABLISSEMENT DES QUILIBRES CONOMIQUES ET
FINANCIERS
V.1. Le diagnostic et la justification de la disposition
En dpit dìncontestables avances, notamment lìdentiIication dùn gestionnaire
dìnIrastructure a part entiere, la rIorme ralise en 1997 a largement laiss de ct la
question du diagnostic et de la redfinition du modle conomique du secteur ferroviaire. Elle
nà pas rsolu, en particulier, les contradictions entretenues entre les objectiIs Iixs et les
moyens donns au systeme Ierroviaire par lÈtat, notamment en raison de lòrientation des
financements vers les projets de dveloppement des lignes grande vitesse (LGV) au
dtriment de lèntretien et de la rnovation du rseau existant.
Lìmpression a ainsi pu tre donne en 1997 quàvait t opre une vraie rIorme
structurelle alors que la trajectoire Iinanciere du systeme Ierroviaire nà cess de se dgrader
par la suite.
La croissance soutenue du transport ferroviaire tout au long de la dernire dcennie a
retard, il est vrai, la prise de conscience : la forte augmentation des trafics TGV, rentables
pour la majeure partie dèntre eux, et le dynamisme aIIich par les rgions a la suite de la
dcentralisation des transports rgionaux de voyageurs ont pu occulter, un certain temps, la
fragilit des quilibres financiers.
Command conjointement par RFF et la SNCF et publi en 2005, làudit sur l`tat du
rseau Ierr national, mieux connu sous le nom d` audit Rivier , a constitu le premier signe
dàlerte en attirant làttention sur le vieillissement des inIrastructures Ierroviaires. La Iaiblesse
des ressources alloues a lèntretien au cours des trois dernieres dcennies explique la vtust
actuelle du rseau et justiIie la dcision prise par le Gouvernement dàccroitre les eIIorts en
faveur du rseau actuel
Par ailleurs, le secteur ferroviaire doit faire face deux sujets de proccupation pour
làvenir :
le dveloppement du rseau TGV prvu dans le Grenelle de lènvironnement, et repris
par la suite dans le projet de schma national des infrastructures de transport (SNIT), qui
fait peser une hypothque financirement lourde sur le systme et sa capacit assurer le
maintien en tat du rseau ;
le modele conomique de lòIIre de transport Ierroviaire dans ses diIIrents segments,
avec des interrogations lourdes sur le ralentissement de la croissance des trafics TGV
dans un contexte marqu par la contraction du budget des mnages, la poursuite du
relvement du niveau des pages, et des contraintes budgtaires qui psent de plus en
plus sur la politique de transport des autorits organisatrices pour les trains d`quilibre
du territoire et les services TER.
Lènsemble de ces dsquilibres se traduisait par une impasse Iinanciere value, pour
le seul dIicit de Iinancement de lìnIrastructure, a 1 Mdt par an en 2010, malgr le
versement de concours publics importants (2,2 Mdt) et des recettes de pages en tres Iorte
progression (3,3 Mdt). Plus globalement, le dsquilibre du secteur atteignait de lòrdre de
1,5 Mdt par an, en dehors de tout nouveau projet TGV, si lòn y ajoutait le cot des activits
de transport aujourd`hui en perte dont, en particulier, le Iret Ierroviaire.
Des projections financires plus rcentes confortent ce diagnostic en apportant un
clairage encore un peu plus proccupant sur la trajectoire Iinanciere au Iil de lèau du
secteur et ce, en dpit de la prise en compte dùn jeu d`hypotheses traduisant dòres et dja un
certain nombre dèIIorts jusquìci jamais vus par rapport aux tendances historiques (gains de
28
productivit suprieurs sur la gestion de lìnIrastructure, amlioration de la rentabilit du
transporteur et taux de financement des niveaux durablement bas notamment).
Les travaux mens aboutissent une trajectoire financire qui fait apparatre une forte
augmentation de lèndettement du systeme a 68 Mdt en 2025 (contre 41,5 Mdt en 2012),
avec un rythme annuel de progression de la dette de 2,3 Mdt sur la gestion du rseau, en
dehors mme de tout nouveau grand projet si ce nèst les quatre LGV en cours de
construction.

V.2. La description des objectifs poursuivis
La drive alarmante de la trajectoire financire du secteur ferroviaire rend impossible
tout statu quo qui menacerait la viabilit mme des acteurs du systme :
le gestionnaire du rseau, qui ne serait plus en mesure de faire face ses engagements
vis--vis des entreprises Ierroviaires, Iaute dùn maintien en bon tat de lìnIrastructure ;
les entreprises Ierroviaires, qui, Iaute de visibilit sur l`volution du secteur et,
notamment, des pages, ne pourraient dvelopper une stratgie de dveloppement
adapte. La situation de celles-ci serait dàutant plus pnalise que la Commission
europenne, mme si les ngociations sont loin d`tre acheves au niveau
communautaire, souhaite làchevement de lòuverture a la concurrence a compter de
2019 ;
les industriels de la filire ferroviaire franaise, dont les commandes seraient
compromises par làbsence de perspective des entreprises Ierroviaires et/ou des autorits
organisatrices de transport, avec des consquences particulirement dfavorables sur
lèmploi et la prennit des sites de production.
Sans redressement de l`quilibre conomique et Iinancier du secteur Ierroviaire, il ne
saurait donc y avoir de rforme durable.

V.3. Les options possibles
Pour viser le rtablissement des quilibres du systme ferroviaire, deux options peuvent
a priori tre envisages :
la dIinition dòbjectiIs et leur dclinaison en plan dàctions dans le cadre de la
gouvernance propre chaque entit : les dirigeants des tablissements publics seraient
ainsi responsables dòbjectiIs, chacun pour ce qui le concerne, dtermins par leurs
organes de gouvernance, sous le contrle des pouvoirs publics ;
la dIinition dòbjectiIs contractualiss entre les entreprises et lÈtat, dans le cadre de
contrats pluriannuels qui engagent chacune des deux parties et selon des rgles de niveau
lgislatif ou rglementaire qui renforcent le contrle de leur excution.
La premiere option nàpporterait guere de diffrence par rapport la situation existante,
notamment par làbsence de garantie oIIerte sur les engagements des dirigeants et la rigidit
du cadre dictant les objectifs.
Pour cette raison, il a t privilgi le principe dùne contractualisation caractre
glissant entre lÈtat et chacune des entits constituant le groupe Ierroviaire, qui permette un
diagnostic partag au pralable ainsi que la Iixation en commun dòbjectiIs dont la ralisation
repose sur des engagements pris sur la dure par chacune des parties, tout en prvoyant des
29
actualisations intervalles rguliers, et qui associent, la fois dans leur dfinition et leur mise
en ouvre, des tiers objectiIs extrieurs.
Le projet de loi prvoit ainsi le principe dùn contrat dùne dure de dix ans, ractualis
tous les trois ans, entre lÈtat et respectivement la SNCF (nouvel article L. 2102-3), SNCF
Rseau (nouvel article L. 2111-10) et SNCF Mobilits (nouvel article L. 2141-3), avec pour
ces deux derniers, la rfrence explicitement faite a la dIinition dùne trajectoire Iinanciere.
La raIIirmation du rle de lÈtat dans la dIinition de la stratgie du secteur Ierroviaire
donne ainsi toute sa cohrence au dispositif contractuel mis en place avec les trois entits du
groupe public, travers la responsabilit qui lui est explicitement confie de veiller la
cohrence et au bon fonctionnement du systme de transport ferroviaire national et, en
particulier, la coherence ae loffre offerte aux voyageurs, la cooraination aes autorites
organisatrices ae transport ferroviaire et loptimisation ae la qualite ae service aelivree aux
usagers du systme de transport ferroviaire national (nouvel article L. 2100-2).
Dans ce dispositif, le contrat pass avec SNCF Rseau occupe une place de premire
importance. Prvu par la directive 2012/34 comme un des instruments principaux de la
rgulation conomique du gestionnaire dìnIrastructure et devant notamment dcrire a ce titre
les mcanismes dìncitation a la rduction des cots et des redevances mis en place, ce contrat
qui viendra la suite du contrat de performance de RFF sera le principal outil de pilotage du
redressement de la trajectoire conomique du gestionnaire dìnIrastructure.
En premier lieu, le contrat fixe les objectifs de performance du rseau, assortis
dòbjectiIs de qualit et de scurit, dans le respect des grandes orientations dIinies par lÈtat
relatives la politique de gestion du rseau et sa stratgie de dveloppement.
En second lieu, le contrat dfinit la trajectoire financire de SNCF Rseau en prcisant,
de manire dtaille, les concours publics allous ses diffrentes missions, la chronique
d`volution maximale des redevances dìnIrastructure, dans un souci de visibilit pour
lènsemble des acteurs du secteur, et l`volution des dpenses de gestion de lìnIrastructure.
Sont galement assortis, en synthse, des objectifs sur la chronique de taux de couverture du
cot complet atteindre annuellement ainsi que sur le rapport plafond entre la dette nette de
SNCF Rseau et sa marge oprationnelle.
Lènsemble des lments Iigurant dans ce contrat est la traduction des moyens mis en
ouvre en regard de lòbjectiI d` une utilisation optimale du rseau, dans un objectif de
qualit de service et de matrise des cots quàssigne explicitement a SNCF Rseau le
nouvel article L. 2111-9.
LìdentiIication dans le contrat de mesures destines a corriger d`ventuels carts a la
trajectoire financire figure parmi les novations introduites par le projet de loi pour conforter
la ralisation des objectifs dfinis dans le contrat. De la mme faon, il est prvu que le
contrat prvoie des modalits de rengociation lorsque des circonstances exceptionnelles ont
une incidence sur la disponibilit des financements publics ou sur la trajectoire financire de
SNCF Rseau.
Pour renforcer la porte du contrat, le projet de contrat et ses actualisations sont soumis
a làvis de lÀRAF. Il est prvu que cet avis soit rendu public pour assurer la meilleure prise
en compte des observations susceptibles d`tre Iaites, sans pour autant en Iaire un Iacteur de
blocage qui sàvererait inutilement pnalisant.
Pour prvenir autant que possible de Iuturs contentieux, qui iraient a lèncontre de la
recherche de la plus grande visibilit souhaite par les entreprises Ierroviaires, làvis simple
demand a lÀRAF porte, en particulier, sur le niveau et la soutenabilit de l`volution des
pages de lìnIrastructure. LÀRAF est galement appele a se prononcer, compte tenu de son
30
objectivit et de son expertise du secteur, sur la cohrence de la trajectoire financire de
SNCF Rseau au regard des objectifs de performance et de qualit fixs dans le contrat ainsi
quàu regard de lòbjectiI d`quilibre conomique et Iinancier de SNCF Rseau.
Dans le prolongement de sa consultation pralablement a làdoption du contrat, le
rgulateur se voit conIier le soin d`mettre un avis motiv sur le projet de budget de SNCF
Rseau avant son examen par le conseil dàdministration et, a cette occasion, de se prononcer
sur le respect de la trajectoire Iinanciere dIinie par le contrat conclu avec lÈtat. En cas
d`cart, lÀRAF peut ainsi recommander la mise en ouvre des mesures correctives prvues
par le contrat (nouvel article L. 2133-5-1).
Par exception la logique contractuelle du nouveau dispositif, le projet de loi prvoit de
renIorcer lèncadrement de la contribution de SNCF Rseau, sur ses Ionds propres, au
financement de projets de dveloppement ports par des collectivits publiques, en posant le
principe de la fixation par dcret de ratios respecter..
En cas de dpassement dùn de ces ratios, le projet dìnvestissement devrait Iaire lòbjet
dùn Iinancement exclusivement a la charge des collectivits publiques qui en sont a
lìnitiative, cèst--dire sans concours financier de SNCF Rseau. Dans le cas contraire, il est
conserv le principe dùne participation possible de SNCF Rseau dtermine de telle
maniere a ce que les concours verss par les autres coIinanceurs permettent quìl n`y ait
aucune consquence ngative sur les comptes de SNCF Rseau au terme de la priode
dìnvestissements.
Le projet de loi apporte une autre diffrence par rapport la situation actuelle, en
prvoyant un avis du rgulateur sur l`valuation du montant des Iinancements publics
ncessaires a la couverture du cot de lìnvestissement projet et, si les ratios voqus ci-
dessus sont respects, de celui de la participation de SNCF Rseau, pour garantir le bien-
fond des calculs auprs de toutes les parties (nouvel article L. 2133-8-1).

V.4. Lànalyse des impacts de la disposition envisage
Lènsemble des mesures proposes dans le projet de loi pour amliorer la gouvernance
conomique et Iinanciere du secteur doit crer les bases dùn retour a l`quilibre a un horizon
de dix ans. Cèst a cette chance quèst en particulier vis lòbjectiI dùne couverture du cot
complet du rseau dans le contrat prvu entre lÈtat et SNCF Rseau (nouvel article L. 2111-
10), gage de la Iin dùn recours sans Iin a lèmprunt pour maintenir en tat lìnIrastructure
Ierroviaire et, donc, dùne stabilisation de la dette Ierroviaire.
Compte tenu de la nature contractuelle des engagements qui doivent tre conclus entre
la puissance publique et chacune des trois entits du futur groupe ferroviaire, il ne peut tre
donn, a ce stade, dìndication prcise sur le contenu des actions qui seront mises en ouvre
pour raliser lòbjectiI de redressement conomique et Iinancier du systeme. Pour autant,
certaines dcisions rcentes prises par le gouvernement et des dclarations publiques faites
par les dirigeants de RFF et de la SNCF peuvent apporter un premier clairage sur les moyens
pour y parvenir.
LùniIication du gestionnaire dìnIrastructure, au cour des annonces qui ont t Iaites
dans le cadre de la rforme, contribuera amliorer la trajectoire financire du secteur, grce
la rduction des doublons, aux synergies qui peuvent tre ralises sur la fonction achat
ainsi quà des eIIorts de productivit plus importants que par le pass.
Les conomies envisageables avec la cration de SNCF Rseau vont de pair avec les
amliorations attendues de la clariIication que le gouvernement vient dàpporter sur les
31
priorits dìnvestissement a l`horizon 2030 et, en particulier, de la rorientation de lèIIort sur
la rnovation du rseau existant. Une enveloppe moyenne de 2,5 Mdt par an doit ainsi tre
consacre, sur la dure, a la mise en ouvre dùne stratgie de modernisation du rseau,
dcline dans les territoires en lien avec les collectivits et articule autour des objectifs de
scurit, de prennit, de capacit et de rgularit. Au-del des progrs qui en rsulteront sur
la qualit du service, les conomies qui seront dgages sur la baisse des besoins en rparation
et làmlioration de la disponibilit du rseau contribueront galement a une perIormance
accrue de lìnfrastructure.
Une autre source importante d`conomies porte sur làmlioration de lèIIicience des
organisations. Outre les gains dja voqus avec lùniIication du gestionnaire de
lìnIrastructure, la constitution dùn groupe Ierroviaire intgr, sous les rserves des exigences
attaches a lèxercice des Ionctions essentielles, est porteuse de synergies, dùne part a travers
la responsabilit expressment confie la SNCF du contrle et du pilotage stratgiques et de
la cohrence conomique du groupe, dàutre part grce la mutualisation de fonctions au
bnIice de lènsemble du groupe.
La ngociation collective conduire en vue de dfinir un cadre social applicable
lènsemble de la branche Ierroviaire doit galement oIIrir lòccasion dùne rIlexion partage
sur làmlioration de lòrganisation du travail, sans remise en cause de lèxigence dùn haut
niveau de scurit qui doit tre garanti aux agents et aux usagers.
La dmarche dàmlioration de la trajectoire Iinanciere ne peut cependant
exclusivement porter sur lèIIort propre au Iutur groupe Ierroviaire. Les collectivits
publiques ont notamment tout leur rle a jouer, en tant quàutorits organisatrices de
transport, pour amliorer la pertinence et la cohrence de lòIIre Ierroviaire quèlles
organisent aujourd`hui de maniere insuIIisamment coordonne. Des outils, comme le schma
rgional de lìntermodalit prvu dans le projet de loi de dcentralisation en cours dèxamen
au Parlement, peuvent y concourir. Ils nèxcluent touteIois pas un dialogue au niveau
national, complmentaire, pour mieux coordonner les services TGV, TET et TER.
Au total, le redressement du secteur ferroviaire repose donc sur des efforts partags par
lènsemble des acteurs, entreprises, usagers et collectivits publiques. Lènsemble des parties
prenantes du systeme Ierroviaire, y compris lÈtat, sera appel a contribuer a ce redressement
qui est ncessaire la prennisation du nouveau modle ferroviaire franais.
Dans ce cadre, lèIIort de lÈtat se matrialise par làIIectation dùne partie des rsultats
de SNCF Mobilits et de ses filiales au profit du redressement du gestionnaire
dìnIrastructure. Ainsi les dispositions introduites aux articles L.2102-16, L. 2102-17 et L.
2111-24 permettront le reversement de la SNCF SNCF Rseau, sous forme de dotation, de
dividendes que lui versera SNCF Mobilits. De mme, une loi de finances permettra la
SNCF dìntgrer Iiscalement les rsultats de SNCF Mobilits et de SNCF Rseau, tirant les
consquences des liens conomiques existant au sein du groupe, et permettant ainsi
dàugmenter ainsi les capacits du groupe a rinvestir une partie du rsultat de SNCF
Mobilits.

V.5. La mise en ouvre de la disposition
Les contrats a conclure entre lÈtat et SNCF, SNCF Rseau et SNCF Mobilits devront
Iaire lòbjet de ngociations avec les Iutures entits du groupe Ierroviaire cres par la loi,
32
puis tre soumises a la consultation des organismes ventuellement prvue avant d`tre
formellement adopts.
Des travaux prparatoires seront mens avec les entreprises pour anticiper autant que
possible les chances et permettre la conclusion des contrats dans les dlais les plus brefs
aprs la constitution juridique du groupe.

33
VI. UN RGULATEUR SECTORIEL RENFORC ET DOT DE
COMPTENCES NOUVELLES
VI.1. Le diagnostic et la justification de la disposition
LÀRAF, dont les regles constitutives, une bonne partie des attributions et les moyens
dàction sont Iixes au titre III du livre Ier de la deuxieme partie du code des transports, est
une autorit publique indpendante qui concourt au bon fonctionnement du service public et
des activits concurrentielles de transport ferroviaire et qui est charge de veiller ce que les
conditions dàcces au rseau Ierroviaire par les entreprises Ierroviaires nèntravent pas le
dveloppement de la concurrence. LÀRAF constitue lòrganisme de contrle prvu par
làrticle 30 de la directive 2001/14/CE du Parlement europen et du Conseil du 26 Ivrier
2001 concernant la rpartition des capacits dìnIrastructure Ierroviaire et la tarification de
lìnIrastructure Ierroviaire.
Les modifications proposes ont pour objet de faire voluer les comptences, les
moyens dàctions et les garanties dìndpendance de lÀRAF, selon deux orientations
principales.
En premier lieu, les modifications proposes visent a conIorter le rle de lÀRAF en
matiere de contrle de làcces non discriminatoire au rseau.
Les trois paquets ferroviaires ont progressivement libralis les services de transport
Ierroviaire en Europe (a lèxception, a ce jour, des services intrieurs de voyageurs, pour
lesquels les tats membres demeurent libres de maintenir les monopoles des oprateurs
historiques) et renIorc lòbligation de sparation de la gestion de lìnIrastructure Ierroviaire
et de lèxploitation des services de transport Ierroviaire, aIin dàssurer une concurrence
quitable entre les entreprises ferroviaires et leur accs non discriminatoire au rseau
ferroviaire.
Dans ces conditions, le rapprochement, dans le cadre de la constitution du groupe public
ferroviaire, entre les activits de gestion de lìnIrastructure, relevant de SNCF Rseau, et les
activits de transport Ierroviaire, relevant de SNCF Mobilits, doit sèIIectuer dans le respect
des regles communautaires, et notamment du principe dìndpendance juridique,
organisationnelle et dcisionnelle des fonctions essentielles (rpartition des capacits et
tariIication) dIini a làrticle 6 de la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991
relative au dveloppement de chemins de fer communautaires et aux articles 4 et 14 de la
directive 2001/14/CE du Parlement europen et du Conseil du 26 fvrier 2001 concernant la
rpartition des capacits dìnIrastructure Ierroviaire et la tariIication de lìnIrastructure
ferroviaire.
Lìndpendance juridique des Ionctions essentielles est assure par lùniIication des
Ionctions de la gestion de lìnIrastructure du rseau Ierr national au sein de SNCF Rseau,
dot de la personnalit morale en tant quÈPIC, qui regroupe en une entit unique RFF, la
SNCF Infra et la DCF, cette direction tant notamment charge de làllocation des sillons,
comme lèxplicite la partie 3 cration du groupe public Ierroviaire .
Cette mesure est en tout tat de cause ncessaire pour permettre la France de se
conIormer a làrrt de la Cour de justice de lÙnion europenne du 18 avril 2013, rendu dans
l'affaire C-625/10 et relatif au manquement aux obligations qui incombent la Rpublique
Franaise en vertu de la directive 91/440/CEE telle que modifie par la directive 2001/12/CE,
et de la directive 2001/14/CE.
Cèst vis--vis de SNCF Mobilits et de la SNCF, en ce que cette dernire est dote,
l`gard de SNCF Mobilits, dàttributions apparentes a celles dùne socit dtentrice, que
34
lìndpendance organisationnelle et dcisionnelle des fonctions exerces par SNCF Rseau
doit tre garantie. A cet eIIet, des regles dìmpartialit de SNCF Rseau sont introduites et
dàutres mesures destines a renIorcer les conditions dùn acces non discriminatoire au rseau
sont prvues par le projet de loi (Haut comit du Ierroviaire, regles dìmpartialit prvues
pour lènsemble des gestionnaires dìnIrastructure).
LÀRAF, du Iait de ses attributions en matiere de contrle de làcces non
discriminatoire au rseau et de son indpendance, se doit de jouer un rle central dans la mise
en ouvre et le contrle des regles dìmpartialit de SNCF Rseau et des autres mesures
prvues.
En deuxieme lieu, les modiIications proposes visent a conIier a lÀRAF un rle
nouveau en matire de rtablissement des quilibres financiers du systme de transport
ferroviaire national.
La connaissance du systme de transport ferroviaire national dont elle dispose, sa
comptence conomique et Iinanciere et son indpendance Iont de lÀRAF làcteur le plus a
mme de concourir au rtablissement progressif des quilibres conomiques du systme de
transport Ierroviaire national, sàgissant tant des mesures destines a amliorer sa
performance conomique que des mesures visant matriser son endettement, prsentes en
partie V rtablissement des quilibres conomiques et financiers .
EnIin, le projet de loi Ierroviaire vise a mettre en conIormit lòrganisation de lÀRAF
par rapport aux exigences issues du principe de sparation des Ionctions dìnstruction et de
sanction. Il est institu, au sein de lÀutorit, un rapporteur charg des Ionctions de poursuite
et dìnstruction, le jugement et la sanction relevant de la comptence du college de lÀutorit.
Il sera amen dcider en toute indpendance si les faits dont il a connaissance justifient de
saisir le college de lÀRAF. Il est nomm par le ministre charg des transports, apres avis de
lÀRAF, pour une dure quatre ans renouvelable une Iois.

VI.2. La description des objectifs poursuivis
Les modiIications proposes visent, dùne part, a conIorter le rle de lÀRAF en
matiere de contrle de làcces non discriminatoire au rseau et, dàutre part, a lui conIier un
rle nouveau en matire de rtablissement des quilibres financiers du systme de transport
ferroviaire national. Ces objectifs reposent sur des volutions portant sur les comptences de
lÀRAF, sur ses garanties dìndpendance et sur ses moyens dàction.
cet effet, le projet de loi reprend et complte plusieurs des exigences de la directive
2012/34/UE du Parlement europen et du Conseil du 21 novembre 2012 tablissant un espace
ferroviaire unique europen (refonte), la directive de refonte du premier paquet ferroviaire,
dont il transpose plusieurs dispositions relatives a lòrganisme de contrle.
Premirement, les modifications proposes vont dans le sens dùne extension et dùne
clariIication des comptences de lÀRAF.
Ainsi, lÀRAF se voit reconnatre des comptences supplmentaires relatives :
aux regles dìmpartialit de SNCF Rseau (article L. 2111-16 modifi et nouveaux
articles L. 2111-16-1 L. 2111-16-4), avec lèxamen de lìndpendance du prsident de
SNCF Rseau (examine a lòccasion de sa nomination, de sa reconduction ou de sa
rvocation) et des mesures dòrganisation interne de SNCF Rseau ;
a làcces au rseau : lÀRAF procedera a la vriIication de làbsence de clauses
discriminatoires dans le document de rfrence du rseau (article L. 2131-4 modifi).
35
Elle rendra un avis simple sur les projets de modification des modalits de fixation des
redevances pour lùtilisation de lìnIrastructure Ierroviaire (article L. 2133-5 modifi), en
veillant leur soutenabilit pour les oprateurs de transports ;
au suivi du systeme de transport Ierroviaire national, notamment sàgissant de ses enjeux
Iinanciers, de lòbjectiI d`quilibre conomique et Iinancier de SNCF Rseau prsent a
la partie V rtablissement des quilibres conomiques et financiers . Cette nouvelle
comptence implique notamment de prciser en consquence la qualit des membres du
college de lÀRAF et leurs conditions de nomination (article L. 2132-7 modifi), de
permettre au Gouvernement de Iaire connatre a lÀRAF ses analyses en ce qui concerne
les enjeux et les contraintes du systme de transport ferroviaire national (nouvel article
L. 2132-8-1) et de soumettre a lèxamen de lÀRAF, sous Iorme dàvis simple, le projet
de contrat entre lÈtat et SNCF Rseau (article L. 2111-10 modifi), le montant des
concours publics devant tre apports a SNCF Rseau pour les projets dìnvestissement
(nouvel article L. 2133-8-1) et le projet de budget de SNCF Rseau (nouvel article L.
2133-5-1).
AIin de clariIier les comptences de lÀRAF et les responsabilits des acteurs du
systme de transport ferroviaire national, notamment celles de SNCF Rseau vis--vis des
engagements contractuels quìl aura souscrits aupres de lÈtat, , il convient d`viter que
lÀRAF ne se trouve, au travers dàvis conIormes sur la tariIication du rseau en position de
codcision. En revanche, les attributions de lÀRAF en matiere de contrle et de sanction des
dcisions ou des comportements qui contreviendraient aux exigences de non-discrimination
sont consacres et son avis pralable sera tendu aux dcisions affectant la situation
conomique et financire du gestionnaire du rseau ferr national.

Ensuite, les modiIications proposes conduisent a accrotre lìndpendance et les
capacits dìntervention de lÀRAF, avec lèxercice a temps plein des Ionctions de membre
du college de lÀRAF, le renIorcement du rgime des incompatibilits applicable aux
membres de lÀRAF et la dIinition dùne priode dàttente pour ses membres (article L.
2132-8 modifi).
EnIin, les modiIications proposes dotent lÀRAF de moyens dàction supplmentaires,
notamment en matiere dàcces aux inIormations comptables (article L. 2133-4 modifi).

Du Iait des modiIications de lòrganisation du systeme Ierroviaire et de lèxtension des
comptences de lÀRAF, son college, qui sera rduit a cinq membres du Iait du passage a
lèxercice a temps plein des Ionctions de ses membres, devra rassembler des experts de
diffrentes spcialits : il sera dsormais compos de personnalits choisies en raison de leur
comptence juridique, de leur comptence conomique, financire ou comptable, et de leur
comptence technique dans le domaine ferroviaire ou de leur expertise en matire de
concurrence, notamment dans le domaine des industries de rseau.

VI.3. Les options possibles
Lòption retenue, pour les modiIications proposes, consiste a modiIier le titre III du
livre Ier de la deuxime partie du code des transports, ainsi que quelques-uns des articles des
titres prliminaire et Ier de ce mme livre, non seulement pour conIorter le rle de lÀRAF en
matiere de contrle de làcces non discriminatoire au rseau, mais aussi pour lui conIier un
36
rle nouveau en matire de rtablissement des quilibres financiers du systme de transport
Dàutres options envisages ont d tre cartes. Ces options concernent, dùne part, le
recours au pouvoir reglementaire et, dàutre part, le primetre des comptences de lÀRAF.
Tout dàbord, le recours au pouvoir reglementaire ne peut tre envisag quà la marge
tant donn que lèssentiel des dispositions applicables a lÀRAF est de niveau lgislatiI.
Figure cependant, parmi les modifications proposes, làbrogation des dispositions relevant de
làrticle 37 de la Constitution, relatives au contenu du rapport annuel dàctivit prvu a
làrticle L. 2131-2 du code des transports. Celui-ci pourra en effet tre repris et complt par
le pouvoir rglementaire.
Par ailleurs, pour ce qui est du primetre des comptences a conIier a lÀRAF, les
spciIicits du secteur Ierroviaire ne permettent pas dènvisager dàttribuer a lÀRAF des
comptences dont disposent les organismes de contrle dàutres industries de rseau,
notamment en matire de fixation des tarifs.
En effet, la situation financire du service public ferroviaire, structurellement
dficitaire, repose sur un effort financier trs important des collectivits publiques (tat et
rgions), quìl sàgisse de la gestion de lìnIrastructure ou de celle des services de transport.
Lìmportance des enjeux conomiques et sociaux du systeme de transport Ierroviaire national,
en termes de dveloppement conomique, d`quit sociale et de solidarit territoriale,
dàmnagement et de dveloppement durables exige de conserver a la puissance publique un
rle central dans la dcision et la Iixation des regles du jeu relatives a lòrganisation, au
fonctionnement et au financement du systme ferroviaire.
Dans ces conditions, le renIorcement des comptences de lÀRAF ne doit tre entrepris
ni au dtriment des comptences de SNCF Rseau, a qui il revient, en application de làrticle
4 de la directive 2001/14/CE du Parlement europen et du Conseil du 26 fvrier 2001
concernant la rpartition des capacits dìnIrastructure Ierroviaire et la tariIication de
lìnIrastructure Ierroviaire, de dterminer les redevances pour lùtilisation de lìnIrastructure
ferroviaire dans le cadre et selon les rgles spcifiques de tarification dIinies par lÈtat, ni
des comptences de lÈtat, notamment sàgissant de la dIinition de la trajectoire Iinanciere
du secteur ferroviaire.
Pour sa part, lÀRAF doit avant tout sàttacher a contrler et sanctionner le respect par
les acteurs des regles en Iaveur dùne concurrence transparente, quitable et non
discriminatoire.
Sàgissant du rle en matiere de rtablissement des quilibres Iinanciers du systeme de
transport Ierroviaire national, le recours a dàutres entits que lÀRAF, dotes de
comptences conomiques ou financires, aurait pu tre envisag. Nanmoins, cette option
aurait priv les acteurs du secteur ferroviaire des connaissances techniques, conomiques et
comptables du systeme de transport Ierroviaire national que dveloppe lÀRAF peu peu. De
plus, confier une mission en matire financire cette autorit, relativement jeune, ne peut
que la conduire largir son approche, sa vision et sa connaissance du secteur ferroviaire,
indispensables pour organiser une rgulation efficace et juste du systme de transport

37
VI.4. Lànalyse des impacts de la disposition envisage
Les impacts attendus des modiIications proposes en matiere d`volution des
comptences, des moyens dàctions et des garanties dìndpendance de lÀRAF sont de
natures diffrentes.
Les impacts attendus sont dàbord de nature Iinanciere et budgtaire.
Dùn ct, les modiIications proposes Iont partie dùn ensemble de mesures destines a
rtablir l`quilibre Iinancier du systeme de transport Ierroviaire national, comme explicit la
partie V rtablissement des quilibres conomiques et financiers .
De làutre, les modiIications proposes devraient entraner une augmentation non
ngligeable de làctivit, et donc des dpenses, de lÀRAF. Le cot de la mesure relative
lèxercice a plein temps des Ionctions des membres du college autres que le prsident, bien
que relativement limit grce au resserrement de la composition du college, serait dènviron 1
million dèuros par an. Ces impacts ngatiIs ne sont toutefois pas la hauteur des bnfices
attendus en matiere de rtablissement de l`quilibre Iinancier du systeme de transport
Ierroviaire. De surcrot, lÀRAF dispose de ressources propres, issues du droit Iixe d par les
entreprises ferroviaires qui utilisent le rseau Ierr national prvu a làrticle L. 2132-13 du
code des transports. Ce droit, qui contribue a garantir lìndpendance de lÀRAF, permet
aussi d`viter de Iaire peser làctivit de lÀRAF sur le budget de lÈtat.
Les impacts attendus sont aussi de nature conomique, sociale et, dans une moindre
mesure, environnementale. En effet, les modifications proposes, en amliorant les conditions
de rgulation du secteur ferroviaire, concourent au bon fonctionnement du systme de
transport ferroviaire national, au bnfice des usagers et utilisateurs des services de transport
de voyageurs et de marchandises, de mme quà làccroissement des traIics Ierroviaires,
favorisant ainsi le report modal.
Sur un plan juridique, les modifications proposes contribuent rduire un risque
contentieux en transposant, par anticipation, plusieurs dispositions de la directive 2012/34/UE
du Parlement europen et du Conseil du 21 novembre 2012 tablissant un espace ferroviaire
unique europen (refonte).
Pour finir, seront au premier chef concerns par les modifications proposes les acteurs
du groupe public, notamment la SNCF, SNCF Mobilits et SNCF Rseau. Bien que le projet
de loi propose un ensemble cohrent de mesures permettant dàccompagner la cration du
groupe public Ierroviaire de la garantie dùn acces non discriminatoire au rseau, les trois
EPIC seront, en tout tat de cause, comptables de leurs pratiques et comportements devant
lÀRAF. Les membres du college et les services de lÀRAF Iont galement partie des
personnes directement concernes par les mesures proposes. Ils devront poursuivre, dans de
nouveaux domaines, les eIIorts entrepris depuis la rcente cration de lÀRAF pour btir une
expertise et Iaire reconnatre la lgitimit de làutorit.

VI.5. La mise en ouvre de la disposition
AIin de garantir son indpendance, les textes rgissant lÀRAF sont tres peu prescriptiIs
et la laissent libre de son organisation pour assurer les missions qui lui sont confies, comme
lìllustrent, par exemple, làrticle L. 2132-2 du code des transports relatif son rglement
intrieur ou làrticle L.2132-12 relatiI a son autonomie Iinanciere, de sorte quìl appartiendra
a lÀRAF seule de dIinir les moyens et lòrganisation a mettre en ouvre pour assurer les
nouvelles comptences qui lui sont confies.
38
Le suivi de la mise en ouvre par lÀRAF de ses nouvelles comptences est largement
Iacilit par le rapport dàctivit annuel de lÀRAF, prvu a làrticle L. 2131-2 du code des
transports, qui est adress au Parlement et rendu public, comme cèst le cas pour une part
importante de la production de lÀRAF.

39
VII. LE VOLET SOCIAL DE LA RFORME

La nouvelle organisation du secteur ferroviaire ne peut russir durablement que si elle
s'accompagne de mesures ambitieuses sur le plan social.
Le projet de loi garantit l'unit sociale au sein du groupe public ferroviaire en adaptant
les dispositions lgislatives en vigueur pour tenir compte de la cration du groupe public
ferroviaire (VII.1).
Pour l'ensemble de la filire, il cre le cadre juridique permettant l'adoption d'une
convention collective structurant les relations entre partenaires sociaux (VII.2).
Dans le mme esprit, il pose les fondements d'un rgime du travail garantissant la
scurit des personnes et la continuit du service, applicable aux salaris relevant de la future
convention collective (VII.3).
VII.1. Constitution de lùnit sociale au sein du groupe public ferroviaire
VII.1.1. Le diagnostic et la justification de la disposition
Le volet organisationnel de la rforme ferroviaire doit tre complt par un volet social
afin d'assurer la cohrence sociale du groupe. Or les dispositions lgislatives actuelles sont
inadaptes au dploiement de la nouvelle organisation.
La rglementation sociale des transports, prvue au livre III de la premire partie du
code des transports, doit tre modifie afin de pouvoir s'appliquer l'ensemble des entreprises
intervenant dans le champ du transport ferroviaire. En effet, ce livre s'applique aujourd'hui de
faon ingale aux entreprises intervenant dans le champ du transport ferroviaire et exclut pour
partie la SNCF.
De mme, un nouveau dispositif doit se substituer l'actuel article L. 2141-9 du code
des transports relatif l'adaptation des rgles du code du travail en matire d'institutions
reprsentatives du personnel, qui ne s'applique qu' la SNCF et ses filiales.
Enfin, les contrats de travail des personnels actuellement employs par la SNCF et RFF
devront se poursuivre avec les nouveaux employeurs que seront les trois tablissements
publics prvus par la loi. Cela ncessitera notamment d'tendre aux trois tablissements la
possibilit d'employer du personnel sous statut. Actuellement, l'effectif d'agents sous statut
la SNCF est lgrement infrieur 150 000. Les salaris non statutaires de la SNCF
reprsentent quant eux environ 10 000 agents. Les salaris de RFF, non soumis un statut,
sont au nombre de 1400.

VII.1.2. La description des objectifs poursuivis
Pour tirer les consquences de la mise en place du groupe public ferroviaire, la rforme
ferroviaire doit permettre dàtteindre les objectiIs suivants :
harmoniser l'application de la rglementation sociale du transport (articles L. 1311-1
et suivants du code des transports) au sein du groupe public ferroviaire (nouveaux
articles L. 2102-18 et L. 2111-26) ;
confirmer l'application des dispositions du code du travail pour les institutions
reprsentatives du personnel, la seule rserve du positionnement du comit de groupe
40
et du comit d'entreprise europen au niveau de l`tablissement mere SNCF (nouveaux
articles L. 2101-4 et L. 2101-5) ;
assurer le transfert des contrats de travail des salaris ainsi que la continuit de leur
contrat de travail ; les contrats de travail dènviron 50 000 salaris de la DCF et de
SNCF infra seront transfrs SNCF Rseau, et quelques milliers de la SNCF et de RFF
seront transIrs a l`tablissement mre SNCF (article 11 du projet de loi) ;

VII.1.3. Les options possibles
Les mesures envisages sont de nature lgislative ds lors qu'elles touchent aux
principes fondamentaux du droit du travail et du droit syndical, et qu'elles conduisent
adapter des dispositions codiIies dans la partie lgislative du code des transports. Il nèst pas
possible dènvisager de variante pour atteindre les objectiIs poursuivis.

VII.1.4. Lanalyse des impacts de la disposition envisage
Impacts conomiques, financiers, sociaux et environnementaux
L'application homogne de la rglementation sociale du transport permet d'unifier les
rgles applicables au sein du groupe public ferroviaire, s'agissant notamment des dispositions
lgislatives relatives la dure du travail et celles relatives au dialogue social.

Impact sur les personnes physiques et morales
Tous les salaris bnficieront des rgles sociales prvues par le code des transports.
Le positionnement du comit de groupe et du comit d'entreprise europen est justifi
par le lien spcifique existant entre les EPIC, et ne remet pas en cause le droit constitutionnel
des salaris participer, par leurs dlgus, la dtermination collective des conditions de
travail ainsi qu' la gestion des entreprises.
Les situations contractuelles des salaris en place seront prserves l'identique.
Les dispositions relatives l'emploi de salaris sous statut prennent en compte la
cration du groupe public mais ne modifient pas les quilibres existants. Il n'y a pas
d'incidence sur le rgime spcial de retraite et le rgime spcial de prvoyance grs par la
caisse de retraite et de prvoyance de la SNCF ni sur le droulement de carrire et la garantie
de l'emploi des cheminots.

VII.1.5. La mise en uvre ae la aisposition
Des dcrets en Conseil d'Etat sont prvus pour fixer les modalits d'laboration du statut
et pour fixer les mesures d'adaptation du comit de groupe.

41
VII.2. Mise en place d'une branche ferroviaire
VII.2.1. Le diagnostic et la justification de la disposition
Des ngociations ont t engages ds 2006 par les partenaires sociaux des entreprises
Ierroviaires de transport de marchandises, hors la SNCF. La signature dùne convention
collective nà pas abouti.
Dans le contexte de la mise en place du groupe public ferroviaire, les conditions sont
runies pour que ce projet soit relanc et largi l'ensemble des acteurs.
En principe, c'est la convention collective qui fixe son champ d'application
professionnel (article L.2222-1 du code du travail). La convention collective est ngocie au
sein d'une commission paritaire runissant les partenaires sociaux. La convention collective
doit tre ngocie par des organisations syndicales de salaris reprsentatives dans son champ.
Or avant la constitution de la branche et la dtermination de son champ dàpplication, il nèst
pas possible dàpprcier làudience des organisations syndicales qui permettrait de dIinir leur
reprsentativit, ni la liste des organisations syndicales qui seront lgitimes signer la
convention collective.
Dans ces conditions, la volont du Gouvernement d'associer pleinement les partenaires
sociaux du secteur ferroviaire aux discussions et ngociations sur la convention collective
ncessite la mise en place d'un cadre spcifique.

Il sàgit de s'assurer que toutes les parties prenantes, issues tant de l'oprateur historique
que des entreprises prives de transport ferroviaire ou de gestion, d'exploitation ou de
maintenance sous exploitation des lignes et installations fixes d'infrastructures ferroviaires,
participeront la ngociation ; une fois cette ngociation termine, la reprsentativit pourra
tre dtermine partir, notamment, de la mesure de l'audience afin de s'assurer de la validit
de la convention collective conformment aux dispositions de l'article L.2232-6 du code du
travail.
Le projet de loi fixe le primtre de la future convention collective du secteur ferroviaire
(nouveaux articles L. 2162-1 et 2). Lènsemble des entreprises dont làctivit principale est
une activit de transport de marchandises et de voyageurs, dìnIrastructure, de maintenance
est dans le champ ; en outre, le volet de la convention relatiI a la dure du travail sàppliquera
galement aux salaris aIIects a ces activits, quelle que soit làctivit principale de leur
entreprise. Ces dispositions permettront la mise en place d'un cadre social homogne en
matiere de dure du travail applicable a lènsemble des salaris exerant une mme activit,
de nature ferroviaire (cf. ci-aprs, point VII.3). Le nombre de salaris dans le champ de la
future convention collective ferroviaire peut tre estim 190 000.
Le droit commun ne prvoyant pas de disposition assurant la dtermination des
organisations amenes participer aux ngociations de mise en place d'une convention
collective, une intervention lgislative est ncessaire (article 15 du projet de loi).

Une possibilit aurait t, en appliquant le code du travail, de laisser les partenaires
sociaux sòrganiser pour ngocier et dIinir le champ d'application de leurs accords.
Cependant, la seule application du code du travail ne permettait pas de garantir la
42
participation de l'ensemble des parties prenantes la ngociation de la convention collective,
alors qu' l'inverse, la participation la plus large des organisations reprsentatives des salaris
est gage d'une plus grande acceptabilit sociale.

VII.2.4. Lanalyse aes impacts ae la aisposition envisagee
Impact sur les personnes physiques et morales
Seules les entreprises et les organisations syndicales de ces dernires sont concernes
par ces dispositions.

La procdure dèxtension de la convention ou de l'accord ncessitera un arrt
ministriel aprs avis de la commission nationale de la ngociation collective.

VII.3. Adoption, pour des raisons de scurit et de continuit de service,
d'une rglementation de la dure du travail commune au sein de la branche
VII.3.1. Le diagnostic et la justification de l'intervention
La rglementation sur la dure du travail actuellement applicable aux entreprises de
transport ferroviaire notamment est clate entre deux textes, l'un applicable uniquement
l'oprateur historique, l'autre applicable toutes les autres entreprises de transport ferroviaire
de marchandises. Pour les salaris de la SNCF, les rgles relatives la dure du travail sont
fixes par le dcret n99-1161 du 29 dcembre 1999 relatif la dure du travail du personnel
de la Socit nationale des chemins de fer franais, pris sur le fondement de l'acte dit loi du
3 octobre 1940. Pour les salaris des autres entreprises ferroviaires intervenant dans le secteur
du transport de marchandises, les rgles de la dure du travail procdent du dcret n2010-404
du 27 avril 2010 relatif au rgime de la dure du travail du personnel de certaines entreprises
de transport ferroviaire.
Par ailleurs, pour les entreprises publiques, les EPIC et certains autres tablissements
publics, le code du travail (art. L. 2233-1 et suivants) ne permet pas une convention
collective de complter les dispositions applicables aux catgories de personnel soumises
un statut particulier . C'est le cas aujourd'hui de la majeure partie du personnel de la SNCF.
Enfin, le code des transports autorise sous certaines conditions droger par voie
conventionnelle aux dispositions rglementaires relatives la dure du travail.

Il est souhaitable que la branche ferroviaire dispose, afin d'carter tout risque de moins
disant social, d'un rgime homogne de dure et d'organisation du travail applicable toutes
les entreprises, y compris le groupe public ferroviaire.
Ce rgime doit laisser aux partenaires sociaux la possibilit de fixer eux-mmes les
rgles de dure du travail qu'ils estimeront adaptes, au-del d'un socle rglementaire, tant au
niveau de la branche qu'au niveau des entreprises.
43
Il convient pour cela que le pouvoir rglementaire nìntervienne que pour Iixer les
rgles indispensables permettant de garantir la scurit des travailleurs et la continuit de
service. Il convient aussi de s'assurer, compte tenu de leur nature de ces dispositions, qu'il ne
sera pas possible d'y droger dans un sens moins favorable aux salaris.
Les partenaires sociaux pourront alors, dans le cadre de la ngociation collective,
complter et adapter ces dispositions. Dans la mme logique que pour les dispositions
rglementaires, il convient, afin de disposer d'un cadre homogne et protecteur des salaris de
toutes les entreprises, de s'assurer que les accords d'entreprise ne peuvent pas droger
l'accord de branche.
Le dispositif ainsi propos a pour ambition de mettre en place un socle protecteur pour
les salaris, charge pour les partenaires sociaux de le dvelopper et de l'enrichir au regard
des spcificits de la branche ferroviaire.
Les mesures envisages sont de nature lgislative des lors quèlles conduisent, dùne
part, adapter plusieurs dispositions lgislatives du code du travail et du code des transports
et, dàutre part, en tant quèlles touchent aux principes Iondamentaux du droit du travail.

L'option consistant appliquer en l'tat les rgles du code des transports, donc en
conservant la possibilit de droger par voie conventionnelle aux dispositions rglementaires
relatives la dure du travail, a t carte ds lors qu'elle ne permettait pas d'atteindre
l'objectif d'un nouveau cadre social pour les salaris de la future branche.

VII.3.4. Lanalyse ae limpact aes dispositions envisages
La mise en place de dispositions rglementaires obligatoires en matire de dure du
travail dans la Iuture branche Ierroviaire est limite aux regles dòrdre public ncessaires pour
des raisons attaches la scurit et la continuit de service, de faon ne pas priver les
partenaires sociaux de la possibilit de fixer eux-mmes les rgles de dure du travail qu'ils
estimeront adaptes, au-del du socle rglementaire, tant au niveau de la branche qu'au niveau
des entreprises.
La modification des articles L. 1321-1, L. 1321-3 et la cration de l'article L. 1321-3-1
du code des transports tirent les consquences de la ngociation d'une convention collective
de branche ainsi que de la mise en place du groupe public ferroviaire sur les rgles de dure
du travail. Par ces dispositions, l'ensemble des entreprises et tablissements entrant dans le
champ de la convention collective seront ainsi soumis un rgime homogne, en matire de
dure du travail notamment. Il ne sera pas possible l'accord d'entreprise de droger, dans un
sens moins favorable aux salaris, l'accord de branche, ni l'accord de branche de droger
aux dispositions rglementaires. Cette mesure consacrant lòrdre public social devrait
permettre d'carter tout risque de dumping social.
La mise en place du groupe public ferroviaire, constitu des trois tablissements publics,
rendra sans objet le dcret n99-116 du 26 dcembre 1999, qui au demeurant sera priv de
base lgale du fait de l'abrogation ncessaire de l'article 1er de l'acte dit loi du 3 octobre 1940.
Or, mme si le dcret socle est publi avant la mise en place des EPIC, il est vraisemblable
que la ngociation de la convention collective et a fortiori celle d'accords d'entreprise -
ncessaires au parachvement du dispositif d'encadrement de la dure du travail - prendra
encore quelques mois. C'est la raison pour laquelle un dispositif transitoire, comportant le
44
maintien par la loi des rgles du dcret du 26 dcembre 1999, a paru ncessaire (article 14 du
projet de loi).

Un dcret en Conseil dÈtat est prvu aIin d'tablir une rglementation de la dure du
travail constituant un socle applicable a lènsemble des salaris travaillant dans la branche
ferroviaire, pour des raisons de scurit et de continuit de service (nouvel article L. 2161-1).

45
VIII. LES AUTRES DISPOSITIONS
VIII.1. Le diagnostic et la justification de la disposition
En une quinzaine dànnes, le paysage Ierroviaire est pass dùne entit unique, grant
le fonctionnement du systme dans sa totalit, de nombreux acteurs indpendants qui,
spontanment, nònt aucune raison dàvoir des intrts convergents. Pour autant, la nature
systmique du ferroviaire impose de partager un certain nombre de mthodes, comportements
et rgles, sans forcment avoir les mmes fins.
La rIorme Ierroviaire ayant pour ambition de jeter les bases dùne organisation durable
et prenne de lènsemble du systeme Ierroviaire, il sàgit de permettre a chaque acteur du
systme, et notamment au groupe public ferroviaire, de trouver la place qui est la sienne dans
le cadre dùn Ionctionnement multi-acteurs du secteur (gestionnaires dìnIrastructure,
entreprises Ierroviaires, autorits organisatrices, voyageurs, chargeurs.). Dans la mesure ou
leur nombre est susceptible dàugmenter dans les prochaines annes, la gouvernance
sectorielle au-del du seul groupe public doit tre amliore.

VIII.2. La description des objectifs poursuivis
Il sàgit de :
permettre dàssocier pleinement toutes les parties prenantes aux rflexions sur
lòrganisation, le Ionctionnement et l`volution du systeme Ierroviaire ;
permettre au groupe public ferroviaire de jouer pleinement son rle de groupe pivot, au
service du systme ferroviaire.
A cette fin, un Haut comit du ferroviaire, constitu de lènsemble des parties prenantes,
sera instaur (nouvel article L. 2100-3). Il sàgira dùne une instance dìnIormation et de
concertation des acteurs, qui favorisera leur coopration oprationnelle et constituera un lieu
de dbat sur les grandes volutions du systme ferroviaire national.
Il est galement ncessaire de formaliser les processus permettant de prciser les
modalits selon lesquelles sont organises les relations entre les acteurs du systme
ferroviaire. Dans cet esprit, une charte du rseau , labore selon des modalits dfinies par
dcret en Conseil dÈtat, sera adopte en vue de Iaciliter les relations entre les diIIrentes
parties prenantes du systme de transport ferroviaire national (nouvel article L. 2100-4).
Le service interne de scurit de la SNCF, la Sret Gnrale (SUGE), sera rattach
l`tablissement mere du groupe public Ierroviaire (articles L. 2251-1 L. 2251-5 modifis).
De cette manire, il pourra, par le biais de contrats spcifiques, tre mis disposition de
SNCF Rseau pour les interventions sur le rseau ferr national, de SNCF Mobilit pour les
interventions a bord des trains exploits par lòprateur historique.

VIII.3. Les options possibles
Une alternative envisageable la cration du haut comit du ferroviaire aurait pu
consister a conIier le rle dìnIormation et de concertation des acteurs du systeme Ierroviaire
SNCF Rseau, en tant que gestionnaire du rseau ferr national. Pour autant, cette solution
ne pouvait tre que partiellement satisfaisante, dans la mesure o SNCF Rseau est un acteur
oprationnel compltement intgr dans le fonctionnement du systme ferroviaire. En effet,
travers sa position monopolistique, le gestionnaire dìnIrastructure pourrait tre tent de ne
46
pas prendre en considration les demandes des entreprises ferroviaires. Si le rattachement de
SNCF Rseau au groupe public Ierroviaire peut lìnciter a intgrer les contraintes de
lèxploitation des services Ierroviaires dans le cadre de lèxercice de ses missions, le haut
comit constitue un autre vecteur pour permettre aux parties prenantes de voir leurs intrts
pris en compte.
Une option possible la rdaction de la charte du rseau pourrait tre làmlioration
du processus d`laboration du DRR. Celui-ci est actuellement adopt par le gestionnaire
dìnIrastructure apres une phase de consultation des parties prenantes. TouteIois, les
entreprises Ierroviaires regrettent unanimement que les remarques quèlles mettent soient
insuffisamment prises en compte, dans la mesure ou le gestionnaire dìnIrastructure nèst pas
tenu de les intgrer pour adopter le DRR. Pour viter dàllonger les dlais d`laboration du
DRR, cette option nà pas t retenue. La charte du rseau viendra donc en aval , en
tant que charte de bonne conduite explicitant làpplication du DRR par les parties prenantes.
Cette Iormule permettra dàssocier pleinement les parties prenantes a la production des regles
de fonctionnement et des relations entre les diffrents acteurs et utilisateurs du rseau.
Les exemples trangers montrent que ce type de dispositif permet une amlioration
substantielle des relations entre les acteurs et, partant, du fonctionnement du systme
ferroviaire.
Pour le rattachement de la SUGE au sein du groupe ferroviaire public, plusieurs options
auraient t possibles : la disposer au sein dùn des deux tablissements oprationnels, SNCF
Rseau ou SNCF Mobilits, la rattacher la SNCF, tablissement de tte du groupe au titre
des missions transversales. Cette dernire option est apparue la plus pertinente compte tenu du
rle de cette entit dans la scurisation des prestations de transports et dans celle des
infrastructures.

VIII.4. Lànalyse des impacts de la disposition envisage
Le fonctionnement oprationnel du systme ferroviaire dans son ensemble sera
amlior. Ces mesures permettront de fluidifier les relations entre les parties prenantes du
systme ferroviaire. Les intrts, les contraintes et les problmatiques de chaque entreprise
ferroviaire pourront tre explicites, et lòrganisation Iuture permettra dìdentiIier des
solutions qui pourront tre considres comme bnfiques aux bornes du systme ferroviaire.
Impacts conomiques, financiers, sociaux et environnementaux
Ces dispositions, qui permettront de contribuer au renforcement de la fiabilit du mode
de transport ferroviaire, auront des impacts positifs, tant au plan conomique et financier
quàux plans social et environnemental, dans la mesure ou elles contribueront a son
dveloppement.

VIII.5. La mise en ouvre de la disposition
Les parties prenantes ont dja commenc a mettre en ouvre des chantiers visant cette
amlioration de la gouvernance sectorielle, sans attendre les dispositions lgislatives et
rglementaires adquates : RFF et les entreprises ferroviaires, reprsentes par lùnion des
transporteurs publics et ferroviaires (UTP), ont commenc tablir le contenu de la charte
du rseau .
47
Quant au rattachement de la SUGE a l`tablissement mere, celui-ci prendra effet lors de
la constitution du groupe public ferroviaire au 1er janvier 2015.

48
IX. ARTICULATION DU PROJET AVEC LE DROIT EUROPEEN ACTUEL ET
EN PREPARATION

Plusieurs textes europens sont successivement venus encadrer lòrganisation et la
gouvernance du systme ferroviaire, en dfinissant les rgles applicables la gestion de
l'infrastructure ferroviaire et aux activits de transport des entreprises ferroviaires :
la directive 91/440/CEE du Conseil du 29 juillet 1991 relative au dveloppement de
chemins de fer communautaires (ci-aprs la directive 91/440) ;
la directive 2001/14/CE du Parlement europen et du Conseil du 26 fvrier 2001
concernant la rpartition des capacits dìnIrastructure Ierroviaire et la tariIication de
lìnIrastructure Ierroviaire (ci-aprs la directive 2001/14) ;
la directive 2012/34/UE du Parlement europen et du Conseil du 21 novembre 2012
tablissant un espace ferroviaire unique europen (refonte) (ci-aprs la directive
2012/34). Ce texte, publi le 14 dcembre 2012, reprend, prcise et complte les
directives 91/440 et 2011/14. Il doit tre transpos en droit interne au plus tard le 16 juin
2015.
En outre, la Commission europenne a adopt, le 30 janvier dernier, un paquet de
mesures appel quatrime paquet ferroviaire comprenant six propositions lgislatives,
dont lùne porte sur la rvision de la directive 2012/34 (COM(2013) 29/2). La premire
version de la proposition de rvision de la directive 2012/34 est appele voluer
signiIicativement au cours de sa procdure dàdoption par le lgislateur europen. TouteIois,
elle propose des grandes orientations sur lesquelles il est possible de se pencher ds prsent,
bien que tres en amont de lèntre en vigueur de sa version dIinitive.

IX.1. La rforme ferroviaire est conforme au droit europen sectoriel en
vigueur

La rIorme Ierroviaire nèntrane pas d`volution au regard des dispositions de ces
directives relatives :
a làcces non discriminatoire, pour toutes les entreprises Ierroviaires, aux prestations
minimales (article 5 et annexe II de la directive 2001/14 et article 13 et annexe II de la
directive 2012/34). La rIorme est en eIIet sans impact sur les dispositions de làrticle 3
du dcret n 2003-194 du 7 mars 2003 relatiI a lùtilisation du rseau Ierr national. Elle
conforte mme le caractre non discriminatoire de làcces a la prestation minimale de
gestion des circulations, en prvoyant le transIert a SNCF Rseau de lènsemble des
biens, droits et obligations attachs aux missions de gestion oprationnelle des
circulations sur le rseau ferr national ;
a lìndpendance de gestion des entreprises ferroviaires et des gestionnaires de
lìnIrastructure vis a vis de lÈtat (articles 4 de la directive 91/440 et de la directive
2012/34). En effet, la rforme ferroviaire ne vise faire voluer ni le statut
d`tablissement public du gestionnaire du rseau Ierr national et de lèntreprise
ferroviaire historique, ni les rgles actuellement applicables la Socit nationale des
chemins de Ier et a RFF en matiere dòrganisation, de gestion et de contrle, qui seront
reprises de manire similaire pour la SNCF, SNCF Rseau et SNCF Mobilits. Ces
49
dispositions ne sont pas incompatibles avec le renIorcement du rle de stratege de lÈtat,
qui repose sur sa participation (non majoritaire) aux instances de gouvernance des deux
tablissements publics oprationnels, mais surtout sur les contrats quilibrs passs entre
lÈtat et chacune des entits du groupe public Ierroviaire (articles L. 2102-3, L. 2111-10
et L. 2141-3) ;
la gestion des entreprises ferroviaires selon des principes commerciaux (articles 5 de la
directive 91/440 et de la directive 2012/34), reflte grce la nature industrielle et
commerciale de l`tablissement public SNCF Mobilits inscrite a làrticle L. 2141-1,
ainsi quàvec, outre les lments dtaills au point prcdent, làrticle 54 de lànnexe au
dcret n 83-817 du 13 septembre 1983 portant approbation du cahier des charges de la
Socit nationale des chemins de Ier Iranais, dont le contenu nèst pas remis en cause
par la rforme ferroviaire. La nouveaut introduite par la directive 2012/34 (cinquime
alina de son cinquieme article, relatiI aux pouvoirs des actionnaires dèntreprises
Ierroviaires dtenues ou contrles par lÈtat) ne trouve pas a sàppliquer compte tenu
du statut d`tablissement public de SNCF Mobilits.
la sparation comptable (articles 6 de la directive 91/440 et de la directive 2012/34 ),
dans la mesure ou le projet de loi ne modiIie pas ou quà la marge les articles L. 2122-4,
L. 2144-1 et L. 2144-2 ;
au rle de lÈtat dans le dveloppement de lìnIrastructure Ierroviaire nationale et le
Iinancement du gestionnaire de lìnIrastructure (articles 7 de la directive 91/440 et 8 de
la directive 2012/34), qui est confirm aux articles L. 2111-10 et L. 2111-24.

En revanche, deux points mritent un clairage particulier.

IX.1.1. Laccs equitable et non aiscriminatoire a linfrastructure ferroviaire est
renforc par la rforme ferroviaire
La rIorme Ierroviaire permet a la France de se conIormer a làrrt de la Cour de justice
de lÙnion europenne du 18 avril 2013 quant a lèxigence dìndpendance juridique,
organisationnelle et dcisionnelle des fonctions essentielles en vue de garantir un accs
quitable et non discriminatoire a lìnIrastructure (rpartition des sillons et tariIication de
lìnfrastructure), dfinie aux articles 6 de la directive 91/440, 4 et 14 de la directive 2001/14 et
7 de la directive 2012/34. Lìndpendance juridique de lènsemble des Ionctions essentielles
est en eIIet assure par lùniIication des Ionctions de la gestion de lìnIrastructure du rseau
ferr national au sein de SNCF Rseau. Celui-ci est dot de la personnalit morale en tant
qu`tablissement public et regroupe en une entit unique RFF, la branche InIra de la SNCF et
la direction de la circulation ferroviaire (DCF), actuellement charge dùne partie de la
fonction de rpartition des sillons.
Concernant lìndpendance organisationnelle des Ionctions essentielles, SNCF Rseau
disposera de moyens et de services spciIiques, ainsi que dùne comptabilit propre. En
matire de ressources humaines, les dispositions transitoires (article 11) prvoient le transfert
et la poursuite des contrats de travail auprs de chacune des entits du groupe public
Ierroviaire. De plus, chaque structure sera dote, a lìssue des transferts de proprit inhrents
a la modiIication des primetres dàctivit, des actiIs requis pour la mise en ouvre de leurs
nouvelles comptences.
EnIin, lìndpendance dcisionnelle de SNCF Rseau vis a vis de la SNCF et de SNCF
Mobilits est organise de plusieurs manires :
50
Tout dàbord, les missions de chacune des entits du groupe public Ierroviaire ont t
dfinies prcisment et sont bien distinctes. Le principe de spcialit des tablissements
publics interdira ainsi la SNCF ou SNCF Mobilits dèxercer les missions relevant de
SNCF Rseau.
De plus, les reprsentants de la SNCF au sein du conseil dàdministration de SNCF
Rseau ne sont pas majoritaires.
Ensuite, aIin d`viter tout risque de drive, les prsidents de SNCF Rseau et de SNCF
Mobilits, tous deux membres du directoire de la SNCF, nèxercent pas dàutorit lùn
sur làutre. La composition du directoire de la SNCF a en eIIet t conue pour quàucun
des prsidents des deux tablissements publics qui lui sont rattachs ne puisse faire
prvaloir sur làutre ses intrts dans la gestion de la SNCF. Cette composition permet
d`viter que le membre du directoire par ailleurs prsident de SNCF Rseau puisse tre
mis en minorit au sein du directoire. Et si lìntervention du prsident du conseil de
surveillance de la SNCF est ncessaire, en cas de dsaccord entre les deux membres de
son directoire, elle Iait lòbjet dùne certaine Iorme de publicit, au sein du conseil de
surveillance (dans la mesure o il ne peut plus prendre part aux dlibrations relatives
cette dcision), qui est de nature a conIorter lìndpendance du prsident de SNCF
Rseau vis--vis du prsident de SNCF Mobilits, sàgissant des dcisions relevant de la
SNCF. En outre, lÀRAF pouvant sòpposer a la rvocation du prsident de SNCF
Rseau, ce dernier se trouve confort dans son action au sein du groupe public
ferroviaire.
En outre, au-dela des regles dìmpartialit applicables a lènsemble des gestionnaires
dìnIrastructure (lìnterdiction de divulgation des inIormations protges en-dehors des
services chargs des Ionctions essentielles de làrticle L. 2122-4-1), des rgles
dìmpartialit ont t spcialement dIinies pour SNCF Rseau, mises en ouvre sous le
contrle de lÀRAF ou de la commission de dontologie du Ierroviaire, aux articles L.
2111-16 L. 2111-16-4. Ainsi,
lÀRAF pourra sòpposer a la nomination ou a la reconduction du prsident du
conseil dàdministration de SNCF Rseau, si elle estime que la personne propose ne
prsente pas les garanties ncessaires, ainsi quà sa rvocation, si elle estime que
celle-ci est motive par lìndpendance dont il a Iait preuve a l`gard des intrts de
SNCF Mobilits ;
les responsables de la direction gnrale et le prsident du conseil dàdministration
(les dirigeants de SNCF Rseau) ne devront avoir aucun lien dìntrt ni lien
Iinancier avec une entreprise exerant directement ou par lìntermdiaire dùne Iiliale
une activit dèntreprise Ierroviaire, a lèxception du prsident du conseil
dàdministration, en ce quìl sera aussi vice-prsident du directoire de la SNCF ;
la rmunration des dirigeants de SNCF Rseau ne pourra dpendre que
dìndicateurs propres au seul SNCF Rseau ;
le prsident du conseil dàdministration de SNCF Rseau, les anciens dirigeants de
SNCF Rseau en charge des fonctions essentielles et les personnels de SNCF Rseau
ayant eu a connatre, dans lèxercice de leurs Ionctions, des inIormations dont la
diIIusion est prohibe seront soumis, pendant trois ans, a làvis de la commission de
dontologie lorsquìls quitteront leurs Ionctions tout en restant dans le secteur
ferroviaire ;
lÀRAF pourra examiner les mesures dòrganisation interne de SNCF Rseau pour
se conIormer aux regles dìmpartialit.
En tout tat de cause, lÀRAF conserve ses pouvoirs dènqute (articles L. 2135-1 et
suivants) et de sanction des cas de manquement dùn gestionnaire dìnIrastructure au
51
titre de làcces au rseau ou de son utilisation (article L. 2135-7), dont elle peut se saisir
dòIIice.

IX.1.2. La rforme ferroviaire renforce le rle ae lARAF quant a la verification aes
flux financiers
La rIorme Ierroviaire permettra a lÀRAF d`tre dote dòutils supplmentaires pour
vriIier làbsence de subvention croise puisquèlle sera en mesure, au-del des comptences
dont elle dispose dja et une Iois transpos làrticle 5612 de la directive 2012/34, dèIIectuer
des audits ou de commander des audits externes auprs des gestionnaires de l'infrastructure,
des exploitants d'installations de service et des entreprises ferroviaires. Elle sera notamment
habilite demander aux gestionnaires de l'infrastructure, aux exploitants d'installations de
service et toutes les entreprises ou autres entits qui assurent ou intgrent diffrents types de
services de transport ferroviaire ou de gestion de l'infrastructure, des informations dtailles
sur chaque source et utilisation de fonds publics et d'autres formes de compensation,
prsentes d'une manire transparente et prcise, y compris une analyse dtaille des flux de
trsorerie des entreprises permettant de dterminer de quelle manire ces fonds publics et ces
autres formes de compensation ont t utiliss (annexe VIII de la directive 2012/34).
Le principe de làIIectation dùne partie des rsultats de SNCF Mobilits au proIit du
redressement du gestionnaire dìnIrastructure , prvu par la rIorme Ierroviaire, est quant a lui
conIorme a làrticle 84 de la directive 2012/34 qui mentionne dornavant explicitement, au
titre des revenus du gestionnaire de lìnIrastructure, les revenus non remboursables de
source prive .

IX.2. La rforme ferroviaire tient le plus grand compte de la proposition
lgislative de quatrime paquet ferroviaire
La proposition de la Commission europenne de rvision de la directive 2012/34, dont
les termes de làdoption dIinitive sont encore difficiles anticiper, prvoit, en matire de
gouvernance sectorielle, que :
les comptences des gestionnaires dìnIrastructure devraient tre renIorces de sorte
quìls contrlent lènsemble des Ionctions du rseau Ierroviaire (le dveloppement,
lèxploitation et lèntretien, y compris la programmation des investissements) ;
les gestionnaires de lìnIrastructure devraient jouir dùne indpendance oprationnelle et
financire totale par rapport aux entreprises ferroviaires. cet effet, la sparation
institutionnelle deviendrait la rgle pour parvenir ce rsultat. Les organisations sous
forme de structure verticalement intgre (holding) existantes pourraient tre
maintenues, mais sous rserve de la mise en place de murailles de Chine strictes.
Pour garantir cette indpendance dans le contexte de lòuverture totale du march du
transport de voyageurs a l`horizon 2019, des Etats membres pourraient, apres accord de
la Commission, interdire leur territoire des entreprises ferroviaires appartenant une
structure verticalement intgre dùn autre Etat membre, des lors que les mesures
destines assurer un accs non discriminatoire des autres oprateurs ne sont pas mises
en ouvre.
La discussion de ce texte a tout juste dbut, avec les premiers rsultats des travaux de
la commission des transports et du tourisme du Parlement europen. Ils refltent les
52
importantes perspectives d`volution du texte, notamment dans le but de laisser les Etats
membres libres de choisir leur modele dòrganisation sectorielle, de favoriser les synergies
oprationnelles entre gestionnaire de lìnIrastructure et entreprises Ierroviaires et de rendre
plus proportionnes les mesures de sauvegarde.
En tout tat de cause, le Gouvernement a Iait le choix dànticiper la proposition de
rvision de la directive 2012/34 lors de l`laboration du projet de loi, de deux manieres.
En premier lieu, mme si cette proposition lgislative nèst quà l`tat d`bauche, elle a
permis au gouvernement de constater que le projet de loi sìnscrit dja, dans lèsprit, en
parfaite cohrence avec de nombreux principes dterminants de celle-ci.
Il en est ainsi :
de lùniIication des Ionctions de gestion de lìnIrastructure au sein de SNCF Rseau
(article 3, point 2, de la directive rvise) ;
de la mise en place de mesures de sauvegarde au sein du groupe public ferroviaire
destines a garantir làcces non discriminatoire au rseau (articles 7 bis et 7 ter de la
directive rvise) ;
du pouvoir dòpposition donn a lÀRAF quant a la nomination, la reconduction ou la
rvocation du prsident de SNCF Rseau (article 7 ter3 de la directive modifie) ;
du pouvoir de nomination dvolu a lÈtat, propritaire ultime de lèntreprise
verticalement intgre (article 7 ter3) ;
du Haut comit du ferroviaire, qui associe les diffrentes entreprises ferroviaires (article
7 quinquies de la directive modifie), etc.
Cèst sur la base de cette proposition lgislative, et plus particulirement de ses
dispositions relatives aux entreprises verticalement intgres, dIinies au point 31 de làrticle
3 de la directive modifie, que le projet de loi portant rforme ferroviaire prvoit de doter
l`tablissement public SNCF, a l`gard de SNCF Rseau et de SNCF Mobilits, dàttributions
apparentes a celles dùne socit dtentrice au sens de làrticle L. 233-1 du code de
commerce.
En second lieu, l`tude approIondie de la proposition lgislative de la Commission, lors
de la mise au point du projet de loi portant rIorme Ierroviaire a permis dìdentiIier plusieurs
points sur lesquels il conviendra de faire voluer la proposition, durant sa discussion au
Parlement europen et au Conseil.

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