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MOBILIDADE URBANA
O Senado aprovou a lei que reduz o tempo de contribuio e a idade para a aposentadoria de pessoas com deficincia. o Congresso Nacional colaborando para a conquista da cidadania.
Saiba mais em: www.senado.leg.br/agoraelei
Aos leitores A
s ma nife s t a e s de j unho de 2013 tiveram um g rande impacto na esfera poltica bras i l e i r a e f i ze r a m c o m qu e o Palcio do Planalto e o Senado alterassem as agendas para dar respostas s d emandas identificadas nos protestos das ruas. Foi assim que a mobilidade urbana subiu de prioridade na pauta nacional. Afinal, entre os problemas urbanos que mais afetam a rotina dos brasileiros, o tempo cada vez maior gasto no trnsito entre casa e trabalho um dos que mais deterioram a qualidade de vida, principalmente nas grandes cidades. O Senado, alm de aprovar projetos diretamente voltados para a reduo do preo da tarifa de transporte coletivo urbano, realizou uma audincia pblica, na Comisso de Servios de Infraestrutura (CI), justamente para discutir como melhorar o trfego de pessoas nas grandes cidades. A reunio aconteceu na manh de 19 de junho, horas depois das maiores manifestaes daquele ms. O diagnstico mostra que os incentivos para o brasileiro migrar do transporte pblico para o p rivado, ou seja, carros e motos, foram muitos. At a inflao das passagens de
nibus e de metr foi muito supe rior mdia da inflao da dcada passada. Com o dobro de carros em circulao, os congestionamentos aumentaram nas cidades, diminuindo a eficincia do transporte pblico. A soluo do problema, agora, envolve planejamento e altos investimentos pblicos. Mas escolher qual a melhor opo para que milhes de brasileiros possam ir de casa para o trabalho todos os dias no to simples. Para cada tamanho de cidade, para cada bairro, para cada oramento, existe uma soluo diferente, seja o metr, o bonde ou o corredor de nibus. Este, alis, com novas tecnologias e rebatizado de BRT (bus rapid transit), vem sendo escolhido em diversas cidades brasileiras. A boa notcia que, alm de diminuir o tempo de deslocamento, a melhoria da infraestrutura pode significar ainda a reduo dos custos de operao e at mesmo da tarifa. Em suma, a revista traz um histrico das opes de transporte pblico no pas e apresenta experincias bem-sucedidas no Brasil e no mundo, sem esquecer os pedestres e as bicicletas, ainda alvo do preconceito de quem anda de carro. Boa leitura!
SUMRIO
Mesa do Senado Federal
Presidente: Renan Calheiros Primeiro-vice-presidente: Jorge Viana Segundo-vice-presidente: Romero Juc Primeiro-secretrio: Flexa Ribeiro Segunda-secretria: ngela Portela Terceiro-secretrio: Ciro Nogueira Quarto-secretrio: Joo Vicente Claudino Suplentes de secretrio: Magno Malta, Jayme Campos, Joo Durval e Casildo Maldaner Diretor-geral: Helder Rebouas Secretria-geral da Mesa: Claudia Lyra
CADU GOMES/AGNCIA SENADO
Expediente
Secretaria de Comunicao Social
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Realidade Brasileira
Em 15 anos, cidade chinesa construiu maior metr do mundo Solues de Bogot so exemplo para metrpoles latino-americanas
Diretor: Davi Emerich Diretor-adjunto: Flvio de Mattos Diretor de Jornalismo: Eduardo Leo A revista Em Discusso! editada pela Coordenao Jornal do Senado Coordenador: Flvio Faria Editor-chefe: Joo Carlos Teixeira Editores: Joseana Paganine, Sylvio Guedes e Thmara Brasil Reportagem: Joo Carlos Teixeira, Joseana Paganine, Rassa Abreu, Sylvio Guedes e Thmara Brasil Capa: Diego Jimenez sobre foto de Greg Morland Diagramao: Bruno Bazlio e Priscilla Paz Arte: Bruno Bazlio, Cssio Sales Costa, Diego Jimenez e Priscilla Paz Reviso: Fernanda Vidigal, Juliana Rebelo, Pedro Pincer e Tatiana Beltro Pesquisa de fotos: Brbara Batista, Braz Flix e Leonardo S Tratamento de imagem: Roberto Suguino Circulao e atendimento ao leitor: Shirley Velloso (61) 3303-3333 Tiragem: 2.500 exemplares Site: www.senado.leg.br/emdiscussao E-mail: emdiscussao@senado.leg.br Twitter: @jornaldosenado www.facebook.com/jornaldosenado Tel.: 0800 612211 Fax: (61) 3303-3137 Praa dos Trs Poderes, Anexo 1 do Senado Federal, 20 andar 70165-920 Braslia, DF Impresso pela Secretaria de Editorao e Publicaes Seep
KEVIN JIANG
Propostas
BLOG FABIO CAMPANA
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Congresso analisa gratuidade para estudantes e famlias de baixa renda Cidades comeam a discutir e a implantar planos de mobilidade
EMBARQ BRASIL
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Paulistano perde mais de 2 horas por dia nas ruas Metrs so eficientes, mas muito caros
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Saiba mais 78
A tramitao dos projetos pode ser acompanhada no site do Senado: www.senado.leg.br
Antes inovadora, Curitiba tem mesmos problemas Bicicleta e caminhada so opes sustentveis
CONTEXTO
Para manter
o Brasil em movimento
Tempo excessivo gasto por brasileiros em deslocamentos nas cidades afeta qualidade de vida e produtividade da economia. Mobilidade urbana vem ganhando prioridade na agenda poltica, especialmente depois das manifestaes de junho de 2013
Protestos contra aumento da tarifa de nibus iniciaram manifestaes em So Paulo, em junho de 2013. Acima, cartaz resume reivindicao: transporte pblico deve ter prioridade sobre o privado
REPRODUO
processo de urbanizao transformou rapidamente o Brasil. Hoje, as cidades concentram cerca de 85% da populao. Algumas delas, como So Paulo e Rio de Janeiro, esto entre as maiores do mundo. Tudo aconteceu rapidamente e, pior, sem planejamento. Um dos principais impactos desse processo est no trnsito. O tempo de deslocamento nas grandes capitais aumentou progressivamente nas ltimas dcadas (saisaiba mais nas pgs. 29, 30 e 31). A cada dia a circulao das pessoas dentro das cidades est mais difcil, reduzindo o tempo livre e til dos cidados, a produtividade da economia e a qualidade de vida
dos brasileiros. Somente em So Paulo, calcula-se que os gastos anuais com os congestionamentos cheguem a R$ 40 bilhes (leia mais na pg. 32). Esse problema crescente ganhou maior prioridade na agenda nacional e na do Senado Federal a partir de junho, quando milhes de brasileiros foram s ruas nas grandes cidades protestar por melhores servios pblicos. Sintomaticamente, as manifestaes foram iniciadas por protestos em So Paulo que pediam a reduo do preo das passagens de nibus, que haviam sido reajustadas em R$ 0,20. Assim, a mobilidade urbana ou seja, a capacidade de as pessoas irem de um lugar a outro dentro
MARCELO CAMARGO/ABR
novembro de 2013
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SUMRIO
Contexto
das cidades nas diferentes modalidades de transporte, seja de carro ou moto particular, nibus, metr, a p ou de bicicleta , cada vez mais, deixa de ser um conceito acadmico para ganhar as ruas. Mas, se h tantas pessoas nas cidades e o espao limitado, o que possvel fazer? Para tentar responder a essa pergunta, a Comisso de Servios de Infraestrutura (CI) do Senado, presidida pelo senador Fernando Collor (PTB-AL), realizou no dia 19 de junho de 2013 pouco depois do recrudescimento dos protestos uma audincia pblica para discutir o assunto, dando sequncia a outros debates, que j haviam resultado na aprovao, em dezembro de 2011, da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana PNMU (Lei 12.587/2012). A partir de junho, os senadores decidiram acelerar a aprovao de diversas propostas em tramitao que tentam melhorar o transporte nas cidades e diminuir o custo para os cidados (leia mais na pg. 67 ). Um dos convidados para o debate na CI, o professor de
GERALDO MAGELA/AGNCIA SENADO
Transporte Urbano da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo (USP) Orlando Strambi acredita que no adianta reclamar de falta de espao, mas decidir que destinao dar ao espao que temos e pensar que espao adicional a gente precisa colocar nas cidades. A deciso, que envolve infraestrutura, associada aos investimentos, teria, inclusive, grande impacto na reduo das tarifas e na maior eficincia do sistema de transporte urbano.
Receiturio pronto Para que decises adequadas sejam tomadas, Strambi deu grande nfase PNMU. Segundo ele, diversos princpios e instrumentos de gesto j foram colocados disposio pela nova legislao. Entre os princpios, destaca-se a prioridade do transporte no motorizado (a p ou de bicicleta) sobre o motorizado e do transporte coletivo sobre o individual. Temos o receiturio para um projeto Brasil. A nossa Poltica Nacional de Mobilidade Urbana contm todos os elementos para cuidarmos da questo da mobilidade e das cidades. Cada cidade ter suas necessidades, mas, se os princpios constantes na lei forem observados, estaremos s eguindo no c a min ho cer to, a f irma Orlando Strambi. A lei ainda no est plenamente em vigor. As cidades com mais de 20 mil habitantes tm mais um ano e meio para elaborarem planos diretores (o prazo foi de trs
Senador Wilder Morais e professor Orlando Strambi na audincia da CI sobre infraestrutura e mobilidade urbana, em 19 de junho
Fernando Collor presidiu, na Comisso de Infraestrutura, debate para buscar solues para a mobilidade urbana no Brasil
anos a partir da promulgao). Caso contrrio, ficaro de fora de programas federais de investimento em projetos de mobilidade (leia mais a partir da pg. 72 ). A PNMU, proposta inicialmente em 2007 pelo Ministrio das Cidades, tem como base a experincia acumulada no desenvolvimento urbano de diversas cidades espalhadas pelo Brasil e em outros pases (leia mais a partir das pgs. 29 e 52 ). Fazer valer a lei no significar nada alm de seguir os bons exemplos, insiste Strambi. Uma das constataes de que a infraestrutura viria tem limites e, portanto, no adianta simplesmente aumentar a oferta de vias para resolver o problema. Apesar de historicamente a preferncia ter sido dada construo de viadutos e novas faixas de rolamento, a viso atual de que, somente com essas aes, o problema no ser resolvido. Pelo contrrio, j que,
no imediato, o tempo de deslocamento de carros e motos diminui, estimulando o transporte individual, que, por sua vez, leva a congestionamentos piores, maior poluio, mais acidentes e, consequentemente, ineficincia do transporte pblico (leia mais na pg. 10 ). Com efeito, o estudo Tempo de Deslocamento Casa-Trabalho no Brasil (19922009): diferenas entre regies metropolitanas, nveis de renda e sexo, dos pesquisadores Rafael Henrique Moraes Pereira e Tim Schwanen, divulgado pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea) em fevereiro de 2013, confirma que os efeitos positivos dos investimentos realizados nos sistemas de transporte urbano no Rio de Janeiro e no Distrito Federal sobre a reduo dos tempos de viagem diminuem com o passar do tempo, medida que os sistemas de transporte se reaproximam da capacidade-limite. O alvio momentneo no congestionamento, de acordo com o documento Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana (2012), da Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP) e da SPTrans, leva ao efeito contrrio, por incentivar indiretamente a migrao para o transporte individual. O aumento de carros muito maior do que a construo de ruas e avenidas, refora o estudo Mobilidade Urbana nas Grandes Cidades Brasileiras: um estudo sobre os impactos do congestionamento (2009) , dos pesquisadores Paulo Tarso Vilela de Resende e Paulo Renato de Souza, da Fundao Dom Cabral de Minas Gerais. No basta infraestrutura. preciso saber como vamos usar
Senadores aprovam na CCJ, em dezembro de 2011, o projeto que resultou na PNMU, lei que estabelece princpios e instrumentos de gesto para a mobilidade
esse espao adicional que nova estrutura viria pode criar, observa Orlando Strambi.
maior: o grande preconceito com relao ao usurio do transporte pblico, ao pedestre e ao ciclista. Para o professor da USP, os proPreconceito e atraso jetos em andamento escondem o Nessa nova realidade, o carro, termo nibus por conta da disalvo preferencial dos investimen- criminao com relao ao transtos pblicos e privados ao longo porte coletivo. dos tempos, vem sendo apontado Afinal, na cultura nacional, como grande vilo dos congestio- at por uma questo de status, o namentos. A prioridade da nova automvel muito mais atraenlei o transporte coletivo, a bici- te quando comparado ao nibus, cleta e a caminhada. como observou estudo A MobiliDessa forma, diferentes pro- dade Urbana no Brasil, publicado postas de mobilidade urbana pro- pelo Ipea em 2011. A continuliferam pelo pas, a ritmo menos ar nessa linha, se nada mais der acelerado, porm, do que o pro- certo, Strambi apresentou outra blema demanda. As obras de mo- proposta: bilidade prometidas para a Copa A melhor forma de resolver do Mundo de 2014, por exemplo, um congestionamento encher so as mais atrasadas, quando no de avenidas, ocupar todos os espaforam retiradas do plano que ha- os com capacidade viria para os via sido apresentado inicialmen- automveis. O congestionamento te para o evento (leia mais na vai desaparecer no porque tenho pg. 37). muito espao virio, mas porque Mas, para que a situao me- no tenho nada mais naquele lulhore, Orlando Strambi adverte gar que atraia as pessoas para que h outro problema, talvez irem para l.
50 pedestres
50 bicicletas
1 pessoa por veculo
1 nibus
mdia de 50 passageiros
33 carros
SUMRIO
Contexto
PEDRO FRANA/AGNCIA SENADO
Edio n 13 de Em Discusso! , de novembro de 2012, abordou o aumento do uso de motos no pas, inclusive em substituio ao transporte coletivo. Conflitos no trnsito mataram mais de 15 mil motociclistas em 2012
79.261.065
do c ongestionamento provocado pelos automveis. A gente precisa reconhecer que h pessoas que esto causando nus ao custo dos transportes coletivos nas cidades, afirma Strambi. Estacionamento grtis Outra forma de subsdio indireto aos automveis o estacionamento gratuito, como acontece
Existem 75 carros e motos para cada nibus/micro-nibus em circulao no Brasil Variao do PIB entre 1998 e 2013 207,6%
na maioria das vias pblicas das cidades brasileiras. O Ipea estimou que, nas cidades com mais de 60 mil habitantes, se metade dos carros que estacionam fora de casa no pagam para parar o carro nas ruas, R$ 7 bilhes deixam de ser arrecadados todo ano. Quando comparado ao transporte coletivo oferecido no Brasil, de alto custo, ineficiente e desconfortvel, ento, as vantagens do automvel, em que as pessoas viajam sentadas e sozinhas, so consideradas superiores. A grande maioria dos compradores de motocicletas optou por esse transporte como substituio ao transporte pblico, cada vez mais precrio, caro e sem cumprir horrios, diz a senadora Ana Amlia (PP-RS), com base em pesquisa na qual 40% dos compradores de motos revelam que deixar o transporte pblico o principal motivo da compra. Governantes precisam incluir na quantificao dos custos os impactos decorrentes da utilizao massiva do automvel. As polticas para o transporte pblico promovem noes de solidariedade, integrao e incluso. medida que o automvel baratear, maior ser o preo para a sociedade, pelo aumento do congestionamento e da poluio, alertam os pesquisadores Paulo
Transporte pblico ineficiente, caro e desorganizado um incentivo a mais para os cidados migrarem para o transporte privado, notadamente a moto, diz Ana Amlia
Tarso Vilela de Resende e Paulo Renato de Souza, da Fundao Dom Cabral. O transporte coletivo continua a no se apresentar como alternativa para a maioria da populao. Resende e Souza citam apenas os moradores de So Paulo como exceo, j que, pelo menos na capital paulista, j ntido que o aumento do uso do carro invivel.
Em dez anos, transporte coletivo subiu mais que inflao nacional, enquanto carro at caiu de preo
Boa parcela da populao preferiu assumir, com o dinheiro da passagem, financiamentos de automveis e motos, migrando do transporte pblico para o privado, o que aumentou o trnsito e piorou o desempenho dos nibus 120 nibus metr 100 IPCA gasolina 80 carro novo 60 motocicleta carro usado 40 Inflao acumulada no perodo (%) 20 0 -20 dez./2002 dez./2003 dez./2004 dez./2005 dez./2006 dez./2007 dez./2008 dez./2009 dez./2010 dez./2011 dez./2012 ago./2013
Fonte: Estado Dados
44.257.654
148,4%
58,45%
20.805.603 25.765.939
17.819.843
583,9%
3.042.050
153,1%
210.748 533.370
234,1%
99.077 331.063
Automveis
Motos e motonetas
nibus
Micro-nibus
Frota total
* Dados at julho. Frota total supera soma das colunas anteriores, pois nela esto contidos diversos outros veculos, como caminhes. Fonte: Denatran e IBGE
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SUMRIO
MARIANA CAVALCANTE
Avenida Paulista recebe ciclistas no Dia Mundial sem Carro: restries ao transporte individual motorizado so instrumentos sugeridos para melhorar o trnsito
nibus circula por corredor exclusivo ao lado de engarrafamento na Avenida 23 de Maio: investimento para tornar mais vantajoso o transporte coletivo
ncentivos para o Transporte CoI letivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup). O texto foi aprovado pela Comisso de Assuntos Econmicos (CAE) do Senado em julho e enviado Cmara. A expectativa de que a medida provoque reduo de at 10% no preo das passagens do transporte pblico. J o PLS 248/2013, do senador Renan Calheiros (PMDB-AL), institui o passe livre estudantil. O projeto assegura gratuidade no sistema de transporte pblico coletivo local para o estudante do ensino fundamental, mdio ou superior regularmente matriculado e com frequncia comprovada em instituio pblica ou privada de ensino. A iniciativa, apresentada em 25 de junho, tramitou em regime de urgncia, mas o exame do projeto foi adiado a pedido de lderes, para a anlise do impacto econmico. O texto encontra-se na Comisso
de Constituio, Justia e Cidadania (CCJ) do Senado. Baseado em sugesto da Frente Nacional dos Municpios (FNM), o senador Antonio Carlos Rodrigues (PR-SP) apresentou projeto (PLS 11/2013) para garantir que pelo menos 5% da arrecadao da Cide (cobrada sobre o combustvel) seja aplicada em projetos de infraestrutura urbana de transportes coletivos ou no motorizados. Por sua vez, o senador Incio Arruda (PCdoB-CE) prope incluir na Constituio federal a responsabilidade comum da Unio, dos estados e dos municpios quanto segurana e ao conforto dos pedestres e ciclistas (PEC 24/2011). O senador Randolfe Rodrigues (PSOL-AP), porm, considera que a lei deve ser mais especfica para estimular o transporte por bicicletas e apresentou projeto (PLS 262/2013) que obriga municpios a implantar sistemas ciclovirios.
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SUMRIO
Contexto
Solues se completam
A escolha sobre a melhor forma de transporte para cada cidade e cada bairro no fcil. O Banco Mundial reconhece que, mais que a obra, o maior desafio identificar os objetivos e visualizar os meios de implantao que assegurem os melhores benefcios, que sejam estruturais. A lista de opes bus rapid transit (BRT), veculo leve sobre trilhos (VLT), metr, ciclovia etc. longa. E, ainda assim, o problema no resolvido quando se seleciona apenas uma delas. preciso escolher tambm a melhor combinao de tecnologias para expandir a capacidade de todo o sistema de transporte de massa. Outro fator importante que a escolha caiba no bolso dos usurios e no oramento pblico. Portanto, em vez de simplesmente defender uma estratgia universal de transporte de massa rpido, a nfase deve recair em questes que precisam de respostas na elaborao da estratgia de transportes, afirma o documento Cidades em Movimento: estratgia de transporte urbano do Banco Mundial , destacando a relao do transporte com o desenvolvimento e a poltica de uso do solo urbano. Porm, o Banco Mundial aponta que raramente ocorre um planejamento adequado, concebido em uma perspectiva abrangente, de longo prazo, especialmente nos pases em desenvolvimento, onde a avaliao econmica do transporte de massa rpido se baseia no levantamento convencional do custo-benefcio do usurio. Ou seja, so muitas as variveis, que se alteram de cenrio para cenrio, o que faz com que a opo por uma tecnologia em detrimento de outra seja sempre cercada por muita controvrsia. Ainda assim, pode-se comparar estimativas de custos e potenciais de transporte de passageiros de cada um dos modais
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BRT de Curitiba, o primeiro do mundo: investimento em velocidade melhora qualidade do trnsito, diminui custos e valoriza reas perifricas
de transporte disponveis, sempre tendo em vista que gastos e desempenhos variam de localidade para localidade, de acordo com projeto, tempo de execuo, nmero de paradas, cultura local etc. (veja infogrfico abaixo). Porm, como o Banco Mundial atesta, na prtica, os benefcios almejados nem sempre so atingidos. Os custos so, com frequncia, subestimados, e os fluxos de passageiros, superestimados, afirma documento do rgo multilateral, com base em experincias avaliadas em todo o mundo. Falta coordenao O ut r o pr o ble m a c r n ico no Brasil a ausncia de
oordenao tanto nos projetos c como na operao do transporte coletivo, principalmente nas regies metropolitanas. A ao demanda um planejamento eficaz, uma forte liderana poltica local e um grau de estabilidade e ausncia de clientelismo poltico dificilmente encontrados, diagnostica o Banco Mundial. No estudo A Mobilidade Urbana no Brasil, o Ipea reconhece que a falta de integrao do planejamento leva a vrios problemas estruturais. To grave, diz o documento, a ausncia de um modelo regulatrio adequado e tambm a falta de contratos e instrumentos jurdicos que permitam um melhor controle da operao do transporte por parte do poder pblico.
Passageiros por hora, por sentido, em uma faixa de rolamento de 3,5 metros
300 40.000 250 200 150 15.000 100 50 0 Milhes de dlares por quilmetro construdo
13.500 1.350
Carro
Corredor de nibus
VLT
BRT
Metr
BRT
VLT
Metr
Fontes: Orlando Strambi (USP), Ministrio das Cidades, Institute for Transportation & Development Policy (ITDP), Banco Mundial, NTU e Jaime Lerner Arquitetos Associados
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SUMRIO
Contexto
Transporte pblico de boa qualidade essencial, j que, em geral, os mais pobres residem mais distante dos locais de emprego
cidade, propiciando, inclusive, oc rescimento do mercado imobilirio, exemplifica o documento Premissas para um Plano de Mobilidade, da ANTP e da SPTrans. Mais tarde, a popularizao de nibus, caminhes e automveis ampliou a possibilidade de percorrer grandes distncias com velocidade, em pouco tempo e a baixos custos, alterando ainda mais o perfil das cidades. No Brasil, a migrao dos trilhos para o asfalto foi resultado de uma poltica de Estado que priorizou o investimento na indstria automobilstica. Assim, o bonde deu lugar a nibus, carros e motocicletas, misturando o transporte pblico e o privado, movido a gasolina e leo diesel. A transio, no entanto, no foi feita sem conflitos, como em So Paulo: Entre as dcadas de 1910 e 1920, comea a crescer a quantidade de automveis e jardineiras, aumentando os conflitos por direitos de espao e de
assagem em relao aos bonp des, ampliados pela chegada dos nibus, cujo inicio da operao regulamentada se deu em 1926. Os nibus percorriam praticamente os mesmos itinerrios dos bondes, no raro interpondo-se a eles nos pontos de parada e, por vezes, causando acidentes, afirma o documento da ANTP e da SPTrans. A tendncia de supremacia dos nibus sobre os bondes se consolidou, aps a Segunda Guerra, na dcada de 50. Em 1956, So Paulo tinha 860 quilmetros de trilhos, com frota de 500 bondes. Mas na dcada seguinte, j decadentes, os bondes foram praticamente e xtintos do cenrio nacional. A partir da dcada de 1950, muitas cidades e regies metropolitanas passaram a apresentar sistemas de mobilidade de baixa qualidade e de alto custo, com
Fbrica da Volkswagen produz o popular Fusca no Brasil, nos anos 70: transporte privado caiu no gosto das elites, que no incentivaram alternativas
JONI CORREIA
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SUMRIO
Contexto
Paulistanos protestam contra aumento da tarifa do bonde, em 1947: transporte sobre trilhos perdeu espao para automotivo depois da dcada de 50
impactos negativos na vida das pessoas e nos custos econmicos e ambientais para a sociedade, afirma o estudo do Ipea. Para o senador Jos Pimentel (PT-CE), hoje pagamos o preo da falta de planejamento que marcou o forte processo de urbanizao do Brasil, que, em um curtssimo prazo de tempo, mudou o pas. O acordo das montadoras no final dos anos 50 exigiu que o Brasil desativasse todas as suas linhas ferrovirias. Somos um dos poucos pases do mundo que arrancaram trilho e cobriram trilho com asfalto. Todo o transporte de cargas, que deveria estar no sistema ferrovirio e no de cabotagem, veio para as rodovias com um objetivo: criar mercado para a indstria automobilstica de transporte de cargas e de transporte de pessoas. Essa falta de planejamento e esses acordos so os motivos do caos que temos hoje. Temos de refazer tudo o que deixamos de fazer dos anos 50 para c, com um custo altssimo, que a desapropriao urbana e as suas dificuldades, acusa o senador. O documento da ANTP e da
JOS CRUZ/AGNCIA SENADO
O senador Jos Pimentel lamenta que o Brasil tenha arrancado trilhos para cobrir com asfalto: Temos de refazer tudo o que deixamos de fazer dos anos 50 para c
SPTrans refora a ideia de que a opo pelo transporte sobre pneus e a falta de coordenao da poltica de mobilidade urbana foram resultado da viso restrita da importncia do transporte coletivo, estimulada pelo lobby y da nascente indstria de automveis (com os seus nibus rudimentares). O pesquisador da Fundao Getulio Vargas Samuel Pessa, no entanto, no acredita em teoria conspiratria das montadoras de automveis. Parece-me que as elites simplesmente quiseram o espao para uma tecnologia privada nova, avalia. A opo que o governo de So Paulo fez, na dcada de 30, pelo Plano de Avenidas, de Prestes Maia, em vez do projeto de metr, da Light, um exemplo. A execuo das obras virias transformou a estrutura urbana da cidade e consolidou o padro perifrico de expanso apoiado no trip loteamentos irregulares, autoconstruo e transporte por nibus, diz o documento da ANTP e da SPTrans, com referncia ao projeto do ento prefeito Francisco Prestes Maia, levado a cabo entre 1934 e 1945. Na maior cidade do pas, houve diversas tentativas de planejamento, como a segregao de faixas para nibus, porm, muitas delas, apesar dos diagnsticos severos do presente e previses sombrias sobre o futuro da mobilidade em So Paulo, ou chegavam atrasadas ou sequer saram do papel. Para se ter uma ideia, a proposta de metr na capital paulista foi feita na dcada de 30, mas a primeira linha s veio a ser inaugurada na dcada de 70. Tambm nos anos 70, o Brasil foi pioneiro na criao do corredor expresso para nibus, em Curitiba. Porm, somente 40 anos depois, o sistema, j chamado de BRT (bus rapid transit), volta a ser implantado nas cidades do pas. Em que pese a avaliao positiva em Curitiba, no emplacou nas demais cidades na
poca. Minha avaliao que, no perodo ditatorial, as elites dirigentes expressavam a preferncia das camadas mais ricas, que sempre foram contra o modelo BRT por ele tirar espao dos carros, analisa Pessa. Quebra-quebra Diante do improviso e da ineficincia, o histrico da mobilidade urbana no Brasil inclui diversas manifestaes populares contra altas tarifas e baixa qualidade do transporte coletivo. Nas dcadas de 50 e 70, foram registrados diversos movimentos desse tipo e at hoje notcias sobre quebra-quebra de nibus ou trens urbanos, por atrasos, panes ou superlotao, no so raras. No de espantar, portanto, que as manifestaes por servios pblicos de qualidade tenham comeado justamente com reivindicaes por melhorias do transporte coletivo. A ANTP e a SPTrans citam diversos estudos tcnicos que, em diferentes oportunidades, tentaram chamar a ateno para a inviabilidade do uso do automvel e a necessidade de
novembro de 2013
incentivo ao transporte pblico. Da mesma forma, no plano federal, o Ipea, no estudo A Mobilidade Urbana no Brasil, identificou que a poltica de desenvolvimento urbano e a poltica de transporte urbano sempre se caracterizaram por aes desarticuladas aplicadas por diferentes setores do governo, sem diretrizes ou estratgias bsicas. Sem intervenes coordenadas do poder pblico, a adeso ao transporte individual se intensificou. Entre 1977 e 2005, houve queda gradual no uso do transporte pblico (de 68% para 51% do total de viagens motorizadas) e o aumento no uso do automvel de 32% para 49% (leia mais na pg. 20), ainda mais nos ltimos anos. O documento da ANTP e da SPTrans observa: o aumento de renda aps o Plano Real, ampliado pelo crescimento econmico nos ltimos dez anos, teve impacto direto na mobilidade urbana, com aumento de utilizao de transporte individual e consequente aumento dos congestionamentos e piora do desempenho dos sistemas virios, gerando lentido do trfego,
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caractersticos dos dias atuais. Temos feito simplesmente o mesmo no ltimo sculo: construmos e damos para o automvel. Parece que isso chegou ao limite. A gente j percebeu que no vai ser possvel prosseguir assim, afirma o professor da USP Orlando Strambi. Recentemente, a deteriorao da mobilidade urbana vem acompanhada de iniciativas de planejamento mais orgnico do problema. O Estatuto da Cidade (Lei 10.257/2001) e a criao do Ministrio das Cidades (em 2003), responsvel por encaminhar a proposta da PNMU para o Congresso, em 2007, so indicaes disso. Se, at meados dos anos 1990, as polticas federais tratavam o transporte nas cidades como questo de infraestrutura viria, gradualmente, a abordagem das polticas pblicas nesse setor passou a lidar com a mobilidade urbana enquanto funo social e econmica essencial para o desenvolvimento urbano, analisa o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil. S e g u n d o o Ip e a , p o rm, a falta de coordenao,
specialmente nas regies mee tropolitanas, continua sendo a regra. A articulao entre as polticas da mobilidade e as demais de desenvolvimento urbano e de meio ambiente, por exemplo, ainda esto longe de se tornarem polticas pblicas, qui realidade, afirma o rgo. O uso e a ocupao do solo, se estruturados por um plano de transporte, poderiam ter nos permitido viver em uma cidade mais rica, com melhor qualidade de vida e com maior atratividade de negcios. Ao mesmo tempo, uma cidade menos poluente, menos congestionada, com tarifas menores, com menos acidentes de trnsito e com menos internaes hospitalares decorrentes da poluio. Ou seja, estamos pagando muito caro por no termos atendido os princpios elementares do planejamento urbano, lamenta o estudo da ANTP e da SPTrans. Na verdade, agora, no mais hora de procurar quem tem culpa disso. O momento, agora, de reconhecer um erro feito por muitos e buscar solues, resumiu Orlando Strambi no Senado.
GERMAN LORCA
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REALIDADE BRASILEIRA
Na contramo da mobilidade
Aumento da quantidade de carros e motos, ausncia de planejamento urbano e baixo investimento em transporte pblico podem tornar as cidades brasileiras inviveis
O
Passageira no metr de Braslia: menos de 4% das viagens no pas so feitas sobre trilhos, no rastro de um consistente abandono do transporte coletivo pela populao
Brasil tem experimentado, nas dcadas recentes, um gradual abandono dos transportes pblicos por uma parcela cada vez maior da populao. Entre 1950 e 2005, o nmero de viagens dirias, medido pela Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), caiu de 68% para 51%, enquanto o uso do automvel subiu de 32% para 49%. A queda resultado no apenas dos constantes incentivos
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ompra de automveis (a frota do c pas mais que dobrou desde 1998) e motos, mas principalmente, na avaliao dos especialistas, do descaso do poder pblico com o transporte coletivo de passageiros. Trens e metrs transportaram diariamente, em 2012, 9 milhes de passageiros, o que representa apenas 3,8% do total, muito atrs dos automveis e motos (30%) e dos nibus (26%). So somente 15 sistemas urbanos de transporte sobre trilhos, em 11 estados,
evelou o balano de 2012 da r Associao Nacional de Transportadores de Passageiros sobre Trilhos, a ANPTrilhos (leia mais na pg. 41). O desafio que surgiu mundo afora, a partir dos anos 50, era adequar as cidades s novas exigncias de transporte e mobilidade. E duas linhas diferentes foram adotadas. De um lado, caso clssico dos Estados Unidos, se deu ao automvel a supremacia sobre o transporte pblico e, para isso,
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gigantescas infraestruturas virias de alta capacidade foram construdas (viadutos, edifcios-garagem, freeways , highways ). De outro lado, soluo preferencial na Europa, partiu-se para a implantao de transportes pblicos de alta capacidade, especialmente sobre trilhos, e a adoo de polticas, a partir dos anos 60, de restrio ao uso do automvel nos principais centros urbanos (leia mais a partir da pg. 52) . O Brasil no se situou nem de um lado nem de outro. Se, por um lado, no conseguiu fazer os investimentos necessrios acomodao dos volumes de trfego nem em capacidade nem em segurana, pelo outro no investiu em sistemas de transporte que se tornassem alternativas viveis ao automvel, como sistemas metrovirios. O crculo vicioso do aumento do trfego e da saturao do trnsito foi rpido e inexorvel, reforado pela estabilidade econmica trazida a partir do Plano Real e pela disponibilidade de crdito que impulsionaram a fabricao e a venda de automveis a patamares nunca antes imaginados, reflete o engenheiro Paulo Simo, deputado federal pelo PSD de So Paulo e membro do Conselho de Desenvolvimento Econmico e Social (CDES), no livro Urbanizao e Civilizao: avanos e desafios. Gastos estpidos O Brasil gasta muito dinheiro, de maneira estpida, na construo do sistema virio para a circulao de automveis. preciso perceber que o transporte coletivo mais eficiente e as pessoas esto dispostas a utilizar, desde que ele tenha qualidade, lamenta o presidente da ANTP, o engenheiro Ailton Brasiliense Pires, que, entre outros cargos, foi presidente da Companhia de Engenharia de Trfego (CET) de So Paulo, diretor do Departamento Nacional de Trnsito (Denatran) e presidente do Conselho Nacional de Trnsito (Contran). Mais que privilegiar os automveis, o Brasil optou, a inda,
ao automvel, no mximo, voc pode conseguir transportar 3 mil pessoas por hora por sentido, enumera Ailton Pires. Deteriorao do quadro De acordo com o coordenador do estudo A Mobilidade Urbana no Brasil , do Instituto de Pesquisas Econmicas Avanadas (Ipea), o engenheiro de transportes e tcnico de planejamento e pesquisa Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, em alguns lugares, dependendo do trajeto que se faa, sai mais barato usar moto ou at mesmo o carro do que o nibus, metr ou trem. Obviamente, esse panorama tem causado srios problemas para as cidades, como congestionamentos, acidentes e poluio, principalmente. A renda da populao est aumentando e, se no houver polticas no sentido de melhorar e incrementar o transporte pblico, essa situao vai se deteriorar ao ponto em que teremos cidades inviveis. O documento aponta ainda que, nos ltimos 15 anos, as tarifas de nibus aumentaram cerca de 60% acima da inflao. J carros e motos esto mais acessveis. O resultado que o brasileiro comprou mais automveis e motocicletas, como constatou a Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (Pnad) 2012: o nmero de domiclios em que ao menos
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Para o engenheiro e pesquisador do Ipea Carlos Henrique de Carvalho, se o transporte pblico no for valorizado, as cidades se tornaro inviveis
pela estruturao de espaos u rbanos onde o homem est em posio inferior s mquinas. Pedestres e ciclistas, por exemplo, vivem escorraados em espaos exguos e perigosos as estreitas caladas, as ciclovias mal sinalizadas e no raro desrespeitadas pelos motoristas. No se tem caladas decentes no Brasil. Pelo contrrio, o que temos indecente. De novo, o poder pblico fazendo a sua opo pelo cidado que tem mais poder aquisitivo, continua o presidente da ANTP. A matemtica elementar, mas no pareceu sensibilizar o poder pblico ao longo do tempo. Em uma mesma faixa de 3 metros de largura, voc transporta desgraadamente, em pssimas condies, no mnimo 6 mil pessoas por hora por sentido. Numa administrao mais razovel, voc pode chegar a 10 mil pessoas. J em um corredor estruturado, chega-se a 15 mil, 20 mil pessoas. Em qualquer faixa destinada somente
um morador possua carro subiu para 26,7 milhes, passando de 40,9%, em 2011, para 42,4%. J as motos esto presentes em 12,6 milhes de casas (variando de 19,1% para 20%). O pas cresceu, melhorou, se desenvolveu e boa parte da populao saiu da misria, melhorou de vida, est na classe mdia. Descobriu que o sistema de sade do pas est falido, que o transporte coletivo no foi priorizado ao longo dos anos, lento e caro. Tem que botar mais carro? No, tem que dar prioridade ao sistema de transporte coletivo em todas as cidades, sem exceo. Temos que sentar para repensar as cidades. A crise que estamos vivendo uma crise das principais cidades do pas, porque no existe mais mobilidade, no existe mais facilidade para o cidado, afirma o senador Alfredo Nascimento (PR-AM), que foi ministro dos Transportes por duas vezes. A expectativa, no entanto, no de melhorias em curto prazo. A Fundao Dom Cabral apurou que, nos ltimos 11 anos (2002 a 2012), em valores atualizados, R$ 6,8 bilhes foram previstos no Oramento da Unio para aes de mobilidade urbana, porm apenas R$ 1,3 bilho (19,1%) foi aplicado. Neste ano, o cenrio seguiu o mesmo: o Programa Mobilidade Urbana e Trnsito liberou, at junho, apenas 13,3% do total
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previsto. Segundo o governo federal, desde 2003 j foram disponibilizados R$ 21,6 bilhes para infraestrutura de transporte urbano. S o PAC da Mobilidade, aprovado em fevereiro de 2011, vai repassar R$ 18 bilhes para a melhoria do transporte coletivo das grandes cidades brasileiras. Sempre estamos correndo atrs do que j est acontecendo errado, e isso ruim, lamenta o senador Ivo Cassol (PP-RO). Solues variadas As necessidades de infraestrutura urbana das diferentes cidades so distintas. A grande diversa da pequena, as reas centrais das periferias, os corredores de alta demanda dos de baixa. Solues que podem servir para uma cidade grande no servem para uma cidade pequena, mas as solues que servem para uma cidade pequena podem servir para uma regio perifrica de uma cidade grande, por exemplo. Solues que, eventualmente, servem para outro pas podem no servir para alguma cidade brasileira, mas muitas delas devem ser olhadas com carinho e devem ser estudadas, recomenda o professor Orlando Strambi, da Universidade de So Paulo (USP). Uma viso demasiada limitada e tecnocrtica da estratgia de transporte tende a ocultar solues mais econmicas e de longo
IPEA
Srgio Souza defende que o pas deve discutir itens que impedem o crescimento do consumo e impactam os investimentos, como a mobilidade urbana
prazo, em uma viso mais ampla da poltica urbana, como a interconexo de vrias polticas gerenciadas, atualmente, separadamente. Antes de investir em infraestrutura viria custosa ou ferrovias, a aposta dos governos de hoje deveria ser em novas tecnologias da informao e comunicao como ferramentas de apoio a uma mudana maior na mobilidade urbana, de forma a enfrentar os trs maiores problemas mencionados no incio: congestionamento, contaminao e discriminao social no transporte, escreveu Solenne Cucchi, mestre em Planejamento Urbano pela London School of Economics. O grande desafio do Brasil diminuir o seu custo interno, para que o cidado tenha uma capacidade maior de consumo, de investimento. E no h como fazer isso sem se discutir itens que impactam, como a mobilidade urbana, complementa o senador Srgio Souza (PMDB-PR).
Alfredo Nascimento ressalta que a economia cresceu, mas os servios pblicos, como transporte e sade, no acompanharam as novas demandas
Para Ivo Cassol, o Brasil est sempre correndo para corrigir o que foi feito de forma errada, o que prejudica o desenvolvimento do pas
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mplamente as motocicletas (3%) a e as bicicletas (3%). Os dados acima foram coletados pelo Ipea, em uma srie de estudos que, desde a dcada passada, vem buscando traar um diagnstico completo da mobilidade urbana no pas. De acordo com o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil , que se baseou em dados de 2008 da ANTP relativos s reas metropolitanas, existe uma diviso quase perfeita entre transporte individual (49%) e transporte pblico (51%), este maciamente atendido pelos nibus. Em relao ao transporte, quanto mais alta a escolaridade, maior o uso do automvel (veja infogrfico na pgina ao lado) . Mais da metade (52,4%) dos moradores com nvel superior incompleto ou acima utiliza esse transporte e pouco menos de 30% recorrem ao transporte pblico. Entre os que s tm at o 5 ano do ensino fundamental, o cenrio bem diferente: 50% vo de transporte pblico, 20,7% viajam de motocicleta e apenas 13,6% de carro. O uso da moto como veculo de locomoo inversamente proporcional ao nvel educacional: quanto maior a escolaridade, menor a utilizao. Pessoas com escolaridade entre o 6 e o 9 anos do ensino fundamental usaram 50% menos esse transporte que pessoas com at a 4 srie. Andar ou usar a bicicleta so modos de locomoo cujo emprego tambm inversamente proporcional ao tamanho das cidades e condio social. Nos municpios com at 60 mil habitantes, quase a metade das viagens feita a p. Em metrpoles de mais de 1 milho de moradores, o ndice
Estao da Luz, em So Paulo: transporte coletivo no Brasil utilizado principalmente por pessoas de menor escolaridade
cai para um tero. A bicicleta, em termos nacionais, usada em apenas 3,4% dos trajetos, mas bastante importante no Norte e Nordeste, justamente as regies mais pobres. No estudo Sistema de Indicadores de Percepo Social (Sips) , de 2010, o Ipea tambm investigou que caractersticas o morador considera essenciais para um bom sistema de transporte. A rapidez o fator mais lembrado, com 35,1%, seguida pela capacidade de oferecer mais de um modo de deslocamento (13,5%), ser barato (9,9%), confortvel (9,7%) e sair em horrios adequados necessidade (9,3%). No momento da escolha do meio de transporte, os motivos que levam o usurio a decidir so bem semelhantes 32,7% por ser o mais rpido e 14,8% por ser o mais barato. Em relao qualidade do transporte coletivo, a avaliao , como esperado, bastante negativa. Nacionalmente, 39% dos usurios acham o servio ruim ou muito ruim. Os nmeros so piores no Norte (45,8%) e no Sudeste (42,9%). Para 31,3% dos brasileiros das maiores cidades, o transporte pblico regular e somente 2,9% o classificaram como muito bom. Quanto maior o grau de escolaridade, maior a avaliao negativa do servio: 36,9% dos que tm nvel superior incompleto ou acima consideram o transporte pblico ruim ou muito ruim, contra 22,5% entre os que s foram at o 5 ano. Na mdia nacional, 41,5% dos usurios reclamam de atrasos constantes no transporte coletivo, com destaque para o Sudeste, com 51,5%. Entre os motivos que levam uma pessoa a desistir de fazer o deslocamento, 35,3% dos brasileiros alegaram ausncia de transporte no local e 36,5%, falta de linha no horrio necessrio. No Sul, a queixa por falta de transporte menor (20,5%), em contraste com o Norte (53,3%). O nvel de mudana de planos ou desistncia na Regio Norte por falta de dinheiro muito elevado (48,1%), bem acima da mdia nacional (28,9%).
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Os principais modais
Transporte pblico
7% 12,3% 12,6% 23,8%
Automvel
Motocicleta
Pedestre
Bicicleta
44,3%
0,06 0,49
0,06
0,06
1,21 viagem
Entre 100 mil 0,18 0,23 0,44 1,0 viagem e 250 mil 0,06 0,08 Entre 60 mil e 0,17 0,17 0,38 0,91 viagem 100 mil 0,07 0,12 Todas as cidades 0,48 0,45 0,06 0,61 0,06 1,65 viagem
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Rodoviria de Braslia: nibus o transporte pblico mais utilizado no pas, sobretudo nas cidades com mais de 500 mil habitantes
VALTER CAMPANATO/ABR
resente em duas de cada trs cip dades do pas. So 67,7% municpios com esse servio, especial-
mente presente na Regio Nordeste (90,5%) e nas cidades entre 50 mil e 100 mil moradores (80,6%). O transporte por barco est presente em 11,5% dos municpios, com grande relevncia na Regio Norte em percentual muito superior aos das demais regies (55,2%), por razes bvias. Os txis atendiam 83,5% dos municpios no ano passado, de acordo com o levantamento do IBGE. Quanto maior a cidade, maior a presena do servio, chegando a 100% nas com mais de 500 mil habitantes. Em relao pesquisa de 2009 (53,9%), o transporte por mototxi foi o que mais cresceu, passando a figurar em 55,3% dos municpios, com maior presena
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aqueles entre 20 mil e 100 mil n habitantes (superior a 74%). nas regies mais pobres que o mototxi tem maior fora 83,7% dos municpios na Regio Norte e 87,7% na Regio Nordeste. Estruturas deficientes Segundo a Constituio federal, compete aos municpios organizar e prestar, diretamente ou sob regime de concesso ou permisso, o servio de transporte pblico coletivo. Porm, de acordo com a pesquisa do IBGE, ainda que 74,3% dos municpios possuam algum tipo de estrutura organizacional para tratar do tema, apenas 801 das 5.565 cidades do pas tinham uma secretaria exclusiva. Quatro em cada cinco municpios tm apenas setores subordinados a outras pastas. No por acaso, portanto, a grande parte das
refeituras raramente consegue p formular uma poltica de transporte mais ampla (abrangendo transporte coletivo, trnsito e vias pblicas). S 6,4% de municpios possuam conselhos municipais de Transporte (menos da metade com competncia deliberativa) e apenas 3,7% dispunham de fundo municipal para ajudar no custeio do setor. Os dois instrumentos se mostram presentes em geral nas cidades com mais de 500 mil habitantes (76,3% no primeiro caso e 47,4% no segundo). Plano municipal de transporte ainda mais raro s existe em 3,8% das cidades brasileiras. Naquelas com menos de 20 mil habitantes, pelo menos nove em cada dez no o possuem, bem diferente do cenrio encontrado nos municpios acima de 500 mil cidados (15,8%).
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Os planos diretores de transporte e da mobilidade so obrigatrios para as cidades com mais de 500 mil habitantes, fundamentais para as com mais de 100 mil habitantes e importantssimos para todos os municpios brasileiros, escreveu o secretrio nacional de Transporte e Mobilidade
Art. 10. A contratao dos servios de transporte pblico coletivo ser precedida de licitao e dever observar as seguintes diretrizes: I - fixao de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliao; II - definio dos incentivos e das penalidades aplicveis vinculadas consecuo ou no das metas; III - alocao dos riscos econmicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente; IV - estabelecimento das condies e meios para a prestao de informaes operacionais, contbeis e financeiras ao poder concedente; e V - identificao de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessrias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada modicidade tarifria. (...)
Urbana do Ministrio das Cidades, Luiz Carlos Bueno de Lima, ao apresentar o Guia PlanMob, destinado a orientar prefeitos sobre como agir no setor. Nesse cenrio, o mximo que os prefeitos conseguem fazer apresentar solues para problemas localizados, o que pode produzir novas dificuldades, como alertaram os pesquisadores do IBGE. Uma experincia bem-sucedida em alguns municpios a existncia de uma estrutura organizacional, dentro da prefeitura, para tratar da poltica, abrangendo as reas de transporte, trnsito e vias pblicas. O fato de as trs reas estarem sob o mesmo comando facilita a ao articulada nos projetos comuns, sugere o levantamento do IBGE. Sem licitaes A recente Lei 12.587/2012, a Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, regulamenta novos
Van
nibus
Trem
Metr
rincpios, diretrizes e instrumenp tos a serem executados pelos municpios na defesa dos interesses dos usurios de transporte pblico, inclusive a exigncia de licitao para a contratao das empresas que vo explorar tais servios. O senador Lindbergh Farias (PT- RJ) afirmou nos debates sobre o assunto que 90% das prefeituras no realizaram concorrncia para o transporte. O Ministrio Pblico de diversos estados tem entrado com aes na Justia contra prefeituras que firmam contratos com empresas de transporte coletivo, sem a realizao prvia de licitao. Um levantamento publicado pelo jornal O Globo em agosto passado concluiu que em metade das capitais do pas o transporte urbano no licitado, sendo operado por empresas que ganharam permisses e autorizaes dcadas atrs, mas que nunca passaram por uma concorrncia pblica para regular o sistema. Em muitas capitais que fizeram licitao, o processo bastante recente caso do Rio de Janeiro (2010). Em outras, havia s a promessa de promover a disputa, como em Salvador (setembro) e Porto Alegre, que programou para dezembro a primeira licitao para explorao de transporte pblico da histria da cidade. O setor marcado por denncias de irregularidades, trfico de inf luncia e corrupo na a ssinatura dos contratos entre as prefeituras e as empresas. So Paulo cancelou licitao marcada para este ano (a ltima ocorreu em 2003) para aguardar os resultados de uma comisso parlamentar de inqurito na cmara municipal. O mesmo jornal revelou que muitas das concessionrias de transporte, mesmo inscritas na dvida ativa da Unio por dbitos milionrios em tributos e contribuies no recolhidos, continuam firmando contratos com o poder pblico. O levantamento revelou pelo menos 49 empresas e 17 empresrios nessa situao, com uma dvida global de R$ 2,8 bilhes.
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Trnsito no Distrito Federal: na capital do pas, os mais pobres levam quase o dobro do tempo dos mais ricos para chegar ao trabalho
Esse aumento gradual da proporo de longas viagens casa-trabalho (acima de uma hora) penaliza mais quem ganha menos. Na mdia das reas metropolitanas analisadas pelo Ipea no estudo A Mobilidade Urbana no Brasil , os mais pobres gastaram, em 2009, quase 20% a mais de tempo do que os mais ricos. E, se 19% dos mais pobres levam mais de uma hora, entre os mais ricos o ndice muito menor (11%). Boa parte da populao urbana ainda no se encontra inserida numa estrutura de oportunidades onde se inclui a capacidade de deslocamento que lhe garanta melhores condies de empregos e renda, como mostram alguns estudos. As formas precrias e insuf icientes de deslocamento asseguradas por um sistema de mobilidade ineficiente gerariam
ARQUIVO PESSOAL
O pesquisador Juciano Martins avalia que a precariedade do transporte pblico incompatvel com o ganho de renda dos trabalhadores nos ltimos anos
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Densidade demogrfica (hab./km) Tempo mdio casa-trabalho (min) 2.447 2.097 338 406 1.397 625 816 209 443 1.155
Rio de 11,8 Janeiro 42,6 Belo 4,8 Horizonte 34,4 Porto 3,9 Alegre 27,7 Recife 3,8 Fortaleza 3,6 Salvador 3,5 Curitiba 3,2 Braslia 2,5 Belm 2,1
34,9 31,7 33,9 32,1 34,8 31,5
No resto do mundo, a realidade no muito diferente Xangai 54,1 Londres 36,3 Estocolmo 33,6 Nova York 33,1 Tquio 32,9 Paris 31,9 Madri 31,0 Berlim 29,0 Chicago 27,8 Santiago 23,0
Fonte: Ipea
efeitos contrrios aos ganhos de renda obtidos pelos trabalhadores na atual conjuntura de gerao de emprego, afirmou Juciano Martins Rodrigues, doutor em Urbanismo e autor do captulo sobre mobilidade urbana do estudo. Os paulistanos levam, em mdia, 43 minutos para ir de casa para o trabalho, tempo semelhante ao perdido pelos cariocas. So nmeros superiores maioria das metrpoles nos pases desenvolvidos como Nova York, Paris, Madri e Berlim e inferiores a poucas outras, como a chinesa Xangai (veja infogrfico esquerda). O impacto causado pelas dificuldades de deslocamento no acesso ao emprego e renda muitas vezes se deve concentrao da oferta de trabalho nas reas centrais, ao mesmo tempo em que observamos o crescimento da populao moradora nas periferias distantes., alerta o estudo. O ndice de mobilidade mdio da populao nas metrpoles brasileiras de 1,86 viagem por habitante por dia, medido em 2008 pela ANTP. Se esse ndice for mantido, o nmero de trajetos dirios saltar, em 2025, para 156 milhes. Porm, o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil especula que o ndice de mobilidade poder ser de 2,5 viagens naquele ano, graas s melhorias nas condies de vida e ao desenvolvimento socioeconmico das metrpoles. Com isso, o total poderia chegar a 220 milhes de deslocamentos. Diferena menor Os deslocamentos nas duas maiores cidades do pas eram, em 2009, quase 31% mais longos do que a mdia das demais regies metropolitanas. Em So Paulo, o Ibeu-Mobilidade 17 vezes menor do que a mdia; na Regio Metropolitana do Rio, 37 vezes menor. A maioria das metrpoles apresenta o Ibeu-Mobilidade abaixo do geral, algumas por diferena mnima, casos de Goinia, Grande Vitria, Salvador e
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Curitiba. Mas h tambm vrias metrpoles cujo Ibeu-Mobilidade superior ao geral Florianpolis, Campinas, Fortaleza, Porto Alegre, Belm, Manaus e Recife. Em Salvador, Recife, Fortaleza e Belm, por exemplo, a diferena no quesito tempo de deslocamento entre pobres e ricos consideravelmente pequena, apesar das diferentes condies desses dois grupos em termos de capacidade de escolha do local de moradia e de dependncia do transporte pblico. Por outro lado, nas regies metropolitanas de Belo Horizonte, Curitiba e Distrito Federal, o grupo mais pobre faz viagens casa-trabalho respectivamente 40%, 61% e 75% mais demoradas do que os mais ricos. Os resultados apontam para importncia de futuros estudos que investiguem em que medida essa desigualdade nos tempos de viagem resultado de diferentes nveis de segregao espacial e de acessibilidade dos bairros nas reas metropolitanas brasileiras. Em muitas cidades, os mais pobres moram muito afastados dos locais de trabalho e tm problemas com o transporte pblico, recomenda o estudo do Ipea. Curitiba e Porto Alegre, que na dcada de 90 implantaram melhorias significativas nos transportes pblicos (caso dos corredores de nibus), conseguiram, pelo menos, evitar a piora observada em outras cidades no tempo mdio de deslocamento. Mas, na comparao entre os 10% mais pobres e os 10% mais ricos, Curitiba tem um dos maiores nveis de desigualdade, parecido ao de Braslia, onde os pobres levam quase o dobro do tempo para ir ao trabalho. Carros demais Uma das razes para isso, apontadas pelo Ipea, o excesso de carros na capital paranaense, dona da maior taxa de motorizao entre as dez principais metrpoles brasileiras: 41,6 automveis para cada 100 habitantes. Em seguida, vm So Paulo (38,1), D istrito Federal (37,3), Porto
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Alegre (31,2) e Belo Horizonte (29,6). Entre 2001 e 2011 o nmero de automveis nas metrpoles aumentou 63%, seis vezes mais que a populao. No por acaso, os engarrafamentos so a marca do trnsito das grandes cidades. Outro estudo do Ipea o Sistema de Indicadores de Percepo Social (Sips) revelou que, em termos nacionais, o nmero de pessoas que os enfrentam mais de uma vez por dia de 20,5%. Na regio mais rica, o Sudeste, ligeiramente superior mdia do pas (21,6%). A Regio Norte a lder nesse quesito (26,2%) e tambm entre os moradores que disseram pegar congestionamentos uma vez por dia (veja infogrfico acima). Dificilmente a classe A vai deixar de ter carro para andar de nibus. Isso no acontece em nenhum lugar do mundo. S deixaria o automvel para andar de metr. Em So Paulo o metr no tem nem 80 quilmetros. Em Londres, tem 410; Nova York, 380; Paris, 220. E so cidades com densidade populacional menor, afirma Paulo Rezende, coordenador do Ncleo de Infraestrutura e Logstica da Fundao Dom Cabral. Alm da frota particular em constante e acelerado crescimento ( leia mais na pg. 24 ), falta nfase ao transporte coletivo. No caso dos nibus, que transportam 90% dos passageiros do transporte pblico, a prioridade efetiva na
circulao nfima na maior parte das cidades, gerando velocidades muito baixas cerca de 30% inferiores s que seriam praticadas com sistemas adequados de prioridade, concluiu o mesmo estudo A Mobilidade Urbana no Brasil. So Paulo tem programa especfico para enfrentar essa situao. A Operao D Licena para o nibus, criada pela Companhia de Engenharia de Trfego (CET), quer chegar a 220 quilmetros de faixas exclusivas para os coletivos at o fim do ano. No final de setembro, 15 vias da capital paulista foram adicionadas ao projeto.
REPRODUO
Para o coordenador de infraestrutura Paulo Rezende, os mais ricos s deixariam de usar o carro pelo metr, modal bastante insuficiente no Brasil
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Ex-secretrio de Transportes de So Paulo, Adriano Murgel Branco apontou, em 1998, prejuzos bilionrios causados pelos congestionamentos urbanos
elhora o desempenho econmim co das empresas. Duplicar a massa econmica (ou diminuir a produtividade, por meio da reduo do tempo de transporte) a que determinada regio tem acesso resulta em aumento de 3,5% na produtividade, revelou Daniela Carla Decaro Schettini, em sua tese de doutorado em Economia pela mesma USP, em 2010. Ela se referiu a estudo no Reino Unido (2006) que comprovou a direta influncia do acesso ao transporte na variao de produtividade de uma rea. Sobre os prejuzos socioambientais, os dados so mais consolidados. A Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (Cetesb) apurou que, na cidade de So Paulo, 90% da poluio causada pelos carros. J o Laboratrio de Poluio Atmosfrica da USP concluiu que os paulistanos vivem em mdia dois anos a menos por causa da poluio, causa direta de 20 mortes dirias.
um crescimento bem abaixo da inflao (44%) nesses 12 anos. At o preo a gasolina subiu menos que o do diesel. Na composio do custo, entram, em ordem de grandeza, salrio de pessoal e encargos trabalhistas, combustvel, impostos e taxas, despesas administrativas, depreciao do equipamento, remunerao, rodagem, lubrificantes, peas e acessrios. Embora seja o item que mais pese no preo do transporte, de 40% a 50%, o gasto com pessoal se manteve estvel desde 2000 (assssiveja um resumo dos custos no infogrfico na pg. 69). Impostos e taxas levam cerca de 10% do valor cobrado. O preo da tarifa do transporte coletivo calculado pelo custo total do sistema dividido pelo volume de passageiros pagantes. Com exceo da cidade de So Paulo, a tarifa de transporte pblico no Brasil no recebe subsdio governamental, seja ele municipal, estadual ou federal (leia mais na pg. 35). Na avaliao do Ipea, o modelo de financiamento baseado na receita tarifria traz distores. Alm de no receber subsdio governamental, a tarifa no Brasil apresenta
o que se chama de subsdio cruzado, quando uma categoria de consumidor paga mais para cobrir o custo de quem no pode pagar. o que acontece no caso das gratuidades. A Constituio garante gratuidade para maiores de 65 anos, medida regulamentada pelo Estatuto do Idoso. J a Lei 8.899/1994 concede passe livre a pessoas com deficincia comprovadamente carentes e muitos estados e municpios possuem legislao especfica concedendo gratuidade ou descontos, no mbito dos prprios sistemas de transporte pblico, para diversas categorias de beneficirios, como estudantes. Pobre quem paga O problema que no h compensao pelo impacto das gratuidades nas tarifas. Ento, quem paga o prprio usurio, principalmente os de classe mais baixa, que so a grande maioria dos passageiros de transporte coletivo urbano. So eles que custeiam no preo das tarifas os descontos ou o passe-livre para estudantes e idosos, mesmo que esses beneficrios pertenam a classes mais altas. De acordo com a Associao
Protesto contra o aumento do preo da tarifa de nibus em So Paulo: os nmeros confirmam a indignao popular com o gasto com transporte
Avenida Alcntara Machado, no bairro da Moca, na capital paulista: alm de desvalorizar imveis, congestionamentos causam prejuzos ambientais e sociais
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Nacional das Empresas de Transportes Urbanos, o impacto mdio das gratuidades e benefcios nas tarifas em todo o Brasil de 19,1%. Para evitar onerar mais a populao, Curitiba, por exemplo, impe um controle rgido sobre a concesso de gratuidades para estudantes, s dando o benefcio para quem comprovar que realmente precisa. Por isso, l o impacto da gratuidade de 14,26%. Quem paga Outro modo de subsdio cruzado est no modelo de tarifa mdia: as linhas superavitrias subsidiam as deficitrias por meio de compensao tarifria. Quem utiliza uma linha de baixo custo acaba pagando pelos que utilizam uma linha de alto custo. Pessoas de baixa renda moram, via de regra, nas periferias, justamente onde o transporte apresenta maior custo. Se o modelo de tarifao contemplar os custos integrais para esses usurios, haver problema de falta de capacidade de pagamento das famlias, o que agravaria os problemas de excluso social. Por outro lado, no justo que esse nus recaia somente sobre os demais usurios das linhas de menor custo, que tambm podem apresentar perfil de baixa renda, analisa o estudo do Ipea. De acordo com a Pesquisa de Oramentos Familiares do IBGE (2009), os 10% mais pobres comprometiam, em mdia, 13,5% da renda familiar com transporte pblico urbano (veja ilustrao na pg. 74). Nesse mesmo grupo, 30% no efetuavam gasto com transporte, indicador de excluso social. O vale-transporte ameniza o peso do gasto com transporte na renda das famlias. O benefcio custeado pelo empregador e pelo trabalhador, que contribui com at 6% do salrio. Mas o alcance limitado, dada a grande quantidade de pessoas que sobrevivem de trabalho informal no pas. Entre os 10% mais pobres, apenas 26% recebiam algum tipo de auxlio-transporte em 2009.
Subsidiar e desonerar
O subsdio governamental uma sada para baratear o transporte pblico. No Brasil, isso s acontece em So Paulo, onde o transporte pblico no financiado exclusivamente pelas tarifas, pois inclui recursos previstos nos oramentos municipal e estadual, que cobrem 20% dos custos. Esse valor, no entanto, ainda est abaixo dos ndices de subsdio europeus, que giram em torno de 50% (leia mais na pg. 52 ). O sistema de transporte pblico de So Paulo e Regio Metropolitana compartilhado pelo municpio e pelo estado. Os nibus so de responsabilidade da prefeitura; j metr, trens e sistema de nibus intermunicipal ficam a cargo do governo estadual. Segundo a So Paulo Transporte S.A. (SPTrans), 70% das viagens de transporte pblico so feitas em nibus. O prefeito de So Paulo, Fernando Haddad, informa que ser gasto cerca de R$ 1,7 bilho para subsidiar a tarifa de nibus de R$ 3 (veja o infogrfico na pg. 40). Se a tarifa tivesse subido para R$ 3,20, o subsdio seria de R$ 1,2 bilho. Haddad afirmou que uma sada para custear o transporte pblico seria a desonerao do servio e cobrou a aprovao do Projeto de Lei da Cmara 310/2009, que institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros, o Reitup (leia mais na pg. 68). Tiro pela culatra A desonerao do transporte pblico, um subsdio indireto, um dos pontos centrais tambm para o professor Orlando Strambi. Na avaliao dele, o Brasil deu um tiro pela culatra ao desonerar no o transporte pblico, mas a indstria automobilstica. Ser que parte dos subsdios que tm sido destinados indstria automobilstica, ou ao uso do automvel, no poderia estar sendo parcialmente transferido para o transporte coletivo?, questionou.
Metr paulista: bilhete nico teve boa aceitao pela populao na cidade de So Paulo
192% 125%
J o presidente da Frente Nacional de Prefeitos, Jos Fortunati, afirmou que a entidade defende o estabelecimento de um percentual da Contribuio de Interveno no Domnio Econmico (Cide) sobre o lcool e a gasolina, a ser destinado diretamente para os fundos municipais de transporte urbano. A Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) no trata
especificamente de financiamento, mas fornece algumas indicaes. Primeiro, reconhece a necessidade de contribuio de beneficirios diretos e indiretos do transporte pblico. Para Strambi, isso abre possibilidade para que o subsdio seja dividido com outros setores da sociedade, como certos tipos de aes que tm impacto no trnsito, por exemplo, os shopping centers.
44%
300 Inflao acumulada desde janeiro/2000 (%) 250 200 150 100 50 0
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Insumos importantes nas tarifas do transporte coletivo, os salrios de motoristas e cobradores tiveram perda em relao inflao entre 2003 e 2010, seguida de recuperao nos ltimos anos
Inflao acumulada desde janeiro/2000 (%) Jan ./2 00 Jan 0 ./2 00 Jan 1 ./2 00 Jan 2 ./2 00 3 Jan ./2 00 Jan 4 ./2 00 Jan 5 ./2 00 Jan 6 ./2 00 Jan 7 ./2 00 Jan 8 ./2 00 Jan 9 ./2 01 Jan 0 ./2 01 1 Jan ./2 01 2 150 100 50 0
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Fonte: Ipea
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saltar dos atuais 38 para 1.669. A lei tramitou por 17 anos no Congresso Nacional. Um tempo longo, mas que, segundo os especialistas, terminou com um bom resultado, mesmo com falhas consideradas graves, como a omisso sobre as caladas como vias pblicas (leia mais na pg. 50). Com objetivos, princpios e diretrizes claramente traados em seu texto, o Ministrio das Cidades aposta na lei e no aporte de recursos pblicos federais para acelerar o processo de aumento da eficincia do transporte e da qualidade de vida das cidades. Primeiro, o objetivo de melhoria da acessibilidade e da mobilidade. Segundo, contribuir para o acesso universal cidade. Terceiro, reduzir desigualdades e promover a incluso, misso que acaba sendo atribuda ao transporte, mas, na verdade, ao que o transporte faz com a cidade ou ao que a cidade faz com os transportes, descreve Orlando Strambi. A legislao super avanada. Agora, as aes dos gestores pblicos para priorizar o transporte pblico e adotar instrumentos como pedgio urbano, cobrana por estacionamento em reas pblicas e taxao sobre a gasolina contam com um arcabouo jurdico de retaguarda, diz Carlos Henrique Ribeiro de Carvalho, pesquisador do Ipea e autor de vrios estudos sobre mobilidade. Outro princpio da PNMU o desenvolvimento sustentvel das cidades. Ela fala tambm na justa distribuio de benefcios e nus. No caso do transporte urbano, h diversos beneficirios, o que tem implicaes para o financiamento, que tem sido tratado de forma muito convencional. Basta imaginar uma cidade na qual o
Ccero Lucena: desenvolvimento urbano deve associar planejamento de transportes, habitao e uso do solo para promover qualidade de vida
ransporte foi reduzido ou sust penso por alguma greve. A cidade para de funcionar. Ou seja, h benefcios que vo alm dos usurios, e a gente no reconhece isso. H, tambm, a preocupao com a distribuio e o uso do espao virio. No caso da infraestrutura de superfcie e infraestrutura viria em geral, saber como usar esse espao adicional essencial para o equilbrio do ambiente urbano. Tem que haver integrao do setor imobilirio com o planejamento da cidade, com o fator transporte, que preponderante, com a qualidade de vida da populao. Temos alternativas hoje no mundo, assegura o senador Ccero Lucena (PSDB-PB), ao comentar uma das diretrizes da PNMU, que a integrao da poltica de desenvolvimento urbano com as outras polticas setoriais habitao, saneamento bsico, planejamento e gesto do uso do solo. No h dvida de que os planos diretores das cidades so as peas fundamentais para mudar essa realidade. Eles devem, entre outras solues, propor polticas habitacionais para privilegiar a consolidao de reas urbanas j ocupadas, como prdios sem uso no centro, ou revitalizar bairros degradados. Essas medidas fazem com que as cidades se adensem em reas que j contam com infraestrutura. Os planos diretores precisam tambm cuidar dos projetos de expanso urbana, prevendo redes integradas de transportes e trnsito para as novas regies. E tambm precisam controlar a implantao, em reas j ocupadas, de novos shopping centers, edifcios de escritrios, faculdades e outros empreendimentos que geram muito trfego, escreveu o engenheiro e deputado federal Paulo Simo (PSD-MG), membro do Conselho de Desenvolvimento Econmico e Social (CDES), no livro Em Busca da Melhor Cidade anlises, ideias e solues para um municpio do Brasil.
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Construo de ponte no Recife: 13 das 53 obras de mobilidade previstas para as cidades-sede da Copa foram canceladas pelo governo
ou 40% do total) seria destinada a sistemas BRT e cerca de R$ 1,5 bilho (13%), construo de corredores de nibus comuns. E s t av a pre v i s t a a i nd a a c onstruo de dois monotrilhos: um em So Paulo (leia mais na pg. 46) e outro em Manaus, num total de R$ 4,16 bilhes (36% do total), alm de R$ 630 m ilhes destinados para os VLTs. Essas so as obras nas quais o governo f ederal prometeu injetar recur sos, naquela que seria a chamada Matriz de R esponsabilidades da Copa 2014. Atraso De 2010 para c, mudanas de planejamento e atrasos em
icitaes, desapropriaes e licenl as ambientais, alm de demora na liberao de verba, atingiram praticamente todas as obras. At agora, foram canceladas 13 obras em dez cidades-sede: em Manaus, o Monotrilho Leste-Centro e o BRT do Eixo Oeste-Centro; em So Paulo, o monotrilho da Linha 17-Ouro; em Braslia, o VLT; em Curitiba, a requalificao das vias do Corredor Metropolitano; em Natal, a reestruturao da Avenida Engenheiro Roberto Freire; em Salvador, o BRT no Corredor Aeroporto-Acesso Norte; em Fortaleza, o Corredor Expresso Norte-Sul e o BRT; em Belo Horizonte, o BRT Pedro II-Carlos Luz; em Porto Alegre, o BRT Assis B rasil;
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e os BRTs Aeroporto-CPA e Coxip-Centro, em Cuiab. O ut r a s 16 obr a s f or a m includas posteriormente, a maio ria de menor porte, totalizando as 53 obras citadas. Grande parte dessas novas obras est localizada no entorno dos estdios e, portanto, relacionadas com o acesso aos jogos, no com a mobilidade urbana. Por isso, o oramento tem hoje mais de R$ 2,53 bilhes a menos do que o previsto: de R$ 8,9 bilhes. S na ltima reviso do documento, no ms passado, seis obras de mobilidade foram substitudas por outras oito obras de entorno. Em Sa lvador, em ve z de um corredor de nibus ligando o aeroporto ao norte da cidade, sero feitas duas intervenes no entorno da Arena Fonte Nova, com custo de R$ 35,7 milhes, cerca de R$ 532 milhes a menos que o investimento previsto. So Paulo teve um caso semelhante: em vez do monotrilho da Linha 17-Ouro, que ligaria o bairro do Morumbi ao Aeroporto de Congonhas, com oramento previsto de R$ 1,881 bilho, o entorno do estdio do Corinthians ganhou intervenes virias oradas em 317,7 milhes. A nica obra prevista na Matriz de Responsabilidades da Copa 2014 e que ficou pronta
no prazo foram duas estaes de m etr em Recife. Ainda em 2013, Belo Horizonte, Curitiba e Fortaleza prometem entregar suas obras, enquanto Natal deve inaugurar duas novas estradas. No Rio de Janeiro, um BRT deve ser inaugurado at fevereiro do ano que vem. Em So Paulo e Braslia, a expectativa de que se jam concludos apenas projetos de menor porte. Segundo a ANPTrilhos, dos cinco projetos prioritrios, trs foram retirados da matriz. Dos dois VLTs remanescentes, o de Cuiab enfrenta problemas com o Ministrio Pblico e a Justia Federal (assim como o de Braslia) e pouco provvel que fique pronto at a Copa. E o de Fortaleza tem problemas na desapropriao de reas essenciais para o projeto. Manaus possua um dos mais avanados planos de obras de mobilidade urbana entre as cidades-sede. Mas as duas principais intervenes previstas, ao custo de R$ 2 bilhes, no haviam sado do papel. Para resolver a questo, foi proposto um plano alternativo, que custar R$ 1 bilho a mais, com dez obras que devem ser f inalizadas a tempo. Justificativa Questionado pelos senadores Srgio Souza (PMDB-PR) e
lairo Maggi (PR-MT) durante B audincia pblica na Subcomisso Permanente da Copa de 2014 sobre os problemas em Manaus, o ministro do Esporte, Aldo Rebelo, assinalou que sabia dos problemas que as obras por l enfrentavam, principalmente por falta de recursos federais e problemas de licenciamento ambiental. De acordo com ele, problemas com os projetos e outros entraves burocrticos atrasam o repasse dos financiamentos federais. As prefeituras das cidades-sede e respectivos estados informam, no entanto, que os cronogramas previstos na licitao das obras esto sendo cumpridos e que os projetos que continuam na lista de obras da Copa do Mundo de 2014 estaro em funcionamento durante o evento. Sobre os projetos que saram, as cidades informam que houve um aumento de custos em relao previso de 2010. As obras retiradas de verses anteriores da Matriz de Responsabilidades foram incorporadas ao Programa de Acelerao do Crescimento para garantir a execuo como legado da Copa, afirmou em nota o Ministrio do Esporte. Ainda de acordo com o ministrio, dos R$ 5 bilhes a serem repassados pela Unio, R$ 1,6 bilho foi desembolsado at agora.
ANA ARAJO/PORTAL DA COPA
Obras do metr do Recife esto no prazo. Em outras cidades, porm, projetos originais foram substitudos por intervenes ao redor dos estdios
Avenida Marginal Pinheiros, em So Paulo, s 8h: paulistano gasta 2 horas e 15 minutos no trnsito todos os dias
(veja infogrfico na prxima pgina) e o rodzio de carros. Em janeiro, o governo do estado entregar mais uma iniciativa para tentar amenizar o caos: a primeira etapa do monotrilho, que atender a Regio Metropolitana. O problema parece ser mesmo o crescimento da frota de veculos particulares, que avana muito mais rapidamente do que qualquer medida implantada at hoje para desafogar o trnsito. De acordo com relatrio feito pelo professor de Administrao da Fundao Getulio Vargas e subsecretrio de Cincia e Tecnologia do estado de So Paulo, Marcos
Cintra, de 2001 a 2012 a populao paulistana cresceu apenas 8%, enquanto a frota de carros aumentou 54%. Pode-se atribuir esse resultado poltica de incentivos ao automvel e ineficincia do transporte pblico, que no atende as necessidades dos habitantes. Para o subsecretrio, alm desses problemas, a cidade ainda possui uma concepo urbanstica que no favorece a circulao, baseada em um sistema de grandes ruas e avenidas que concentram o fluxo de veculos, em detrimento da circulao por ruas menores e secundrias.
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da ilha de maneira mais ou menos homognea, fazendo o trnsito fluir com mais velocidade, argumenta.
Fontes: SPTrans, Denatran, IBGE, Prefeitura de So Paulo
17.300 km
1.318
72%
7.336.796
15% 13%
11,8 milhes
Populao total da cidade
13 km/h 15.068
R$ 526 milhes
Remunerao mensal dos operadores*
Na capital paulista, so 1.500 quilmetros quadrados por onde circulam quase 7 milhes de veculos, pouco mais de 4.600 automveis por quilmetro qua drado. Na Ilha de Manhattan (Nova York), com rea de 87,5 quilmetros quadrados, circulam 2 milhes de veculos, ou quase 23 mil carros por quilmetro quadrado. Mesmo tendo cinco vezes a densidade de automveis de So Paulo, os congestionamentos l so bem menores, pois os carros ocupam todas as vias
Pedgio Para Orlando Strambi, outra opo desestimular o uso do automvel particular pelo pagamento de pedgio. O rodzio, implantado em So Paulo em 1997, j limita a circulao de veculos, porm apenas em determinados horrios e lugares, de acordo com o nmero da placa. J o pedgio, que mexe no bolso do motorista, uma medida que Strambi considera impopular, mas necessria. o que provam os bons resultados que pedgios urbanos vm produzindo em cidades como Londres, na Inglaterra, e em Estocolmo, na Sucia (leia mais nas pgs. 60 e 64, respectivamente). Curiosamente, segundo o professor da USP, essas medidas impopulares recebem apoio da populao assim que os resultados se refletem na melhoria do trnsito. Isso quer dizer que devemos ter pedgio urbano nas nossas grandes e congestionadas cidades? No necessariamente. Mas quer dizer que no podemos evitar o estudo de uma soluo como essa, por mais dolorosa que ela seja, ponderou.
VLT de Sobral
Metr de Fortaleza
R$ 6,3 bilhes
R$ 1,75 bilho
*dados de agosto/2013
VLT de Joo Pessoa Metr e VLT do Recife Metr de Salvador VLT de Braslia Expanso do metr de Belo Horizonte
Os usurios de carro (81%) da apital paulista tambm so contra c o pedgio urbano. Entre a populao como um todo, o ndice de 71%. Mas a pesquisa mostra que a rejeio vem diminuindo: em 2007, 84% dos paulistanos em geral e 92% dos usurios de carro rejeitavam a ideia. Sobre a qualidade do trnsito na cidade, 69% dos entrevistados disseram que ruim ou pssima. As possveis solues mais citadas foram ampliao das linhas de metr (51%) e aumento do nmero de corredores de nibus (39%).
VLT de Cuiab
MARIANA CAVALCANTE
VLT de Goinia
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etroferrovirio brasileiro tem m crescido em nmero de passageiros nos ltimos dez anos e deve receber grandes investimentos. Entre os projetos programados para entrar em operao em 2018, o maior, em extenso, o do VLT de So Jos dos Campos (SP), com 94 quilmetros. Em seguida, vm a ampliao do metr do Recife (57,5 quilmetros), o VLT de Natal (56 quilmetros) e a Linha 6 do metr paulistano (34,6 quilmetros), alm dos VLTs de Joo Pessoa e do Recife, ambos com 30 q uilmetros de extenso. Rio de Janeiro, Fortaleza, Salvador e Cuiab tm projetos com mais de 20 quilmetros de transportes sobre trilhos e h linhas menores em construo em outras capitais (veja o infogrfico na pgina anterior). Deficitrios Os altos custos de implantao e de operao dos sistemas sobre trilhos, porm, emperram os investimentos. O Banco Mundial estima o custo do quilmetro do metr de superfcie em US$ 8 milhes. No caso das linhas subterrneas em reas problemticas, o custo sobe para US$ 150 milhes (veja infogrfico na pg. 15). Ainda de acordo com o Banco Mundial, os custos totais por q uilmetro em sistemas
subterrneos recm-construdos na Amrica Latina chegam ao dobro ou ao triplo dos custos dos metrs europeus da mesma poca, como o de Madri. O compromisso poltico com o trmino do projeto, o financiamento completo garantido desde o incio e os pagamentos tempestivos aos empreiteiros explicariam a diferena. A equipe de gesto do projeto da capital espanhola, por exemplo, tinha amplos poderes para tomar decises de ordem tcnica e financeira, o que evitou atrasos no c ronograma. Atrasos Por outro lado, na maior parte dos projetos latino-americanos, o banco identif icou atrasos e interrupes, causados por falta de recursos e mudanas nas prioridades polticas. Salvador, por exemplo, tenta h 15 anos construir o sistema de metr, mas nem sequer a primeira fase foi concluda. Com recursos da Unio, estado e municpio, o convnio, no valor de R$ 358 milhes, foi firmado em 1998 e a prefeitura comeou a construo em 1999. Mas s a partir de 2001 a obra passou a receber de fato recursos federais e a ser fiscalizada pelo Tribunal de Contas da Unio (TCU). E m 2 0 0 9, c om a o br a
MAXIMILIAN DRRBECKER
nacabada, o governo estadual i entregou prefeitura trens que tiveram que ser guardados em galpes, alugados pelo municpio ao custo de R$ 80 mil mensais. Sem nunca terem sido usados, os equipamentos j apresentam sinais de desgaste. Em 2012, auditoria do TCU constatou que a obra foi contratada com valor 113,7% acima do de mercado. O tribunal ordenou a devoluo de mais de R$ 166 milhes aos cofres pblicos. O valor atualizado atinge a cifra de R$ 400 milhes. Os ministros determinaram que a Companhia de Transportes de Salvador no emita o certificado de concluso da obra at o fim da apurao dos fatos. Fortaleza Outros projetos brasileiros de transporte de passageiros sobre trilhos padecem de problemas semelhantes aos de Salvador. Em Fortaleza, a histria se arrasta h 26 anos. Em 1987, a cidade comeou a implantao de um sistema de trens metropolitanos, encerrado dez anos depois sem que tivesse sido construda uma nica linha frrea. Em 1997, foi criada a Metrofor, para assumir e modernizar a operao dos trens metropolitanos da cidade, at ento realizada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU). Em dezembro de 1999, comeou a construo da Linha Sul. Em 2002, cessaram os repasses de recursos federais, o que praticamente paralisou a obra. Em 2005, o projeto foi adaptado aos recursos disponveis: foi excluda a parte subterrnea e a previso de trens caiu de dez para quatro. As empreiteiras no aceitaram os cortes e a obra parou at 2007, quando foram retomados o projeto original e o repasse de recursos federais. Aps 13 anos, o primeiro
Obras do metr de Salvador: m gesto dos recursos atrasa projetos e encarece o transporte sobre trilhos na Amrica Latina, diz Banco Mundial
recho da Linha Sul foi inaugurat do, mas a operao segue em fase de testes. O uso comercial, com cobrana de tarifas e integrao ao sistema de bilhete nico, ficou para 2014. J a Linha Oeste, antes administrada pela CBTU, recebeu em 2010 cerca de R$ 125 milhes da Metrofor, que reformou estaes e trens, recuperou 17 quilmetros de via e duplicou outros 2,5 quilmetros. Quanto Linha Leste, trata-se apenas de um projeto, orado em cerca de R$ 3,5 bilhes. Totalmente subterrnea, ter 12,4 quilmetros de extenso. As mquinas que vo construir os tneis (tatuzes) foram adquiridas pelo governo do estado por R$ 128,2 milhes e ainda esto sendo fabricadas. Escolha difcil primeira vista, metrs e trens parecem ser boas alternativas para solucionar dois dos grandes males das metrpoles: transporte pblico demorado e de m qualidade e engarrafamentos. Mas, para os especialistas, no bem assim. De acordo com o estudo Cidades em Movimento, do Banco Mundial, esse tipo de transporte
raramente reduz os congestionamentos. Em vez da reduo dos custos de transporte ao longo do tempo, a principal fonte de benefcio econmico o efeito da estruturao, que evita a expanso desordenada das atividades comerciais, afirma o documento. Ainda assim, no se sabe se essa economia em infraestrutura e em deslocamento das atividades econmicas para outros bairros compensa o custo de construo e os subsdios a esse tipo de transporte. Para Jaime Lerner, arquiteto e ex-prefeito de Curitiba, um dos grandes equvocos cometidos pelas sociedades a polarizao entre a opo pelo carro ou pelo metr no enfrentamento dos desafios da mobilidade urbana. A ideia disseminada por muitos especialistas de que s o metr poderia resolver o problema falaciosa, segundo Lerner. Ele lembra que, se o metr rpido, o tempo de deslocamento total das pessoas pode no ser, j que as estaes so mais espaadas e preciso subir e descer grandes escadarias nem sempre automatizadas e percorrer longos corredores em cada trajeto (veja infogrfico abaixo).
nibus
LABJOR-UNIFOR
Primeiro trecho da Linha Sul do metr de Fortaleza, ainda em fase de testes: entre cortes de repasses e interrupes, obra se arrasta h 26 anos
38,3 min
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VLT
Viagem a 20 km/h 30 min Viagem a 40 km/h 15 min Viagem a 27,5 km/h 22 min Acesso rua: 3 min
34 min
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28,5 min
Total:
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BRT
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Obras do BRT de Braslia: em implantao em 20 cidades brasileiras, sistema combina baixo custo e bom desempenho
BRT da capital do Paran, o primeiro do mundo: 40 anos depois, moradores reclamam do preo da passagem
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A despeito de o sistema j ter sido implantado em grandes cidades, como Mumbai (ndia), Kuala Lumpur (Malsia), Las Vegas (EUA) e Sidney (Austrlia), a novidade tem preocupado os paulistanos. Muitos alegam que a infraestrutura causar degradao semelhante que o Elevado Costa e Silva (Minhoco) causou ao centro da cidade, rebaixando os valores dos imveis. Questionam ainda a escolha do monotrilho, frente ao metr, como medida eficaz no longo prazo. Outros projetos e estudos de viabilidade esto sendo realizados em Manaus, Santos, Natal, Fortaleza, Salvador, Belo Horizonte, Rio de Janeiro, Porto Alegre, Florianpolis, Curitiba e Cuiab. J Porto Alegre inaugurou este ano um sistema parecido o Aeromvel ,
Obras do monotrilho na capital paulista: uma srie de questionamentos a respeito do acerto na opo pelo modal
movido por ar comprimido, com tecnologia 100% brasileira, ligando dois terminais do Aeroporto Internacional Salgado Filho, num trajeto de 814 metros. Para Orlando Strambi, professor da USP, alm de caro, frente
ao BRT, por exemplo, outro problema que a tecnologia do monotrilho pouco conhecida e no h experincias com os nveis de capacidade previstos em So Paulo. Aquilo vai ser uma experincia nova.
VLT que liga Juazeiro do Norte a Crato, no Cear, o nico em operao no Brasil, mas vrias cidades planejam implantar o sistema
de Transportes do estado do Rio de Janeiro, a mdia diria registrada nos trajetos dentro da Baa de Guanabara em especial, a ligao Rio-Niteri foi de 104 mil passageiros, o que equivaleu a mais de 37 milhes por ano (quatro dcadas antes, eram 60 milhes). Na viso dos tcnicos, a importncia do transporte hidrovirio transcende o nmero de passageiros ou a participao deles no total, por atender justamente muitos cidados que no dispem de outra opo de transporte e, mais ainda, se beneficiaram do baixo preo das tarifas. Exemplo disso levantamento da Universidade Federal do Par, em 2012. O estudo mostrou que 327 linhas de transporte hidrovirio de passageiros operavam na regio amaznica, com um ndice de passageiros por quilmetro muito baixo (0,7, quando nos nibus pelo menos o dobro, mesmo nos municpios menores). Quase
metade dos usurios no tinha ensino fundamental completo e declararam renda familiar inferior a dois salrios mnimos. A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (Antaq) contou, em 2011, um total de 20.956 quilmetros navegados por linhas de cargas, mistas e de passageiros. Desses, 6.360 para o transporte misto de passageiros e cargas e 1.192 utilizados exclusivamente no transporte de passageiros.
SRGIO GOMES/CMARA NITERI
Transporte hidrovirio na Baa de Guanabara usado por 37 milhes de usurios por ano, mas j foram 60 milhes
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Ciclistas passeiam com o Corcovado ao fundo: a cidade do Rio de Janeiro a que tem a maior extenso em ciclovias do pas, com 300 quilmetros
Aluguel alternativa
Rio de Janeiro, So Paulo, Porto Alegre e Salvador j implantaram projetos que emprestam bicicletas a moradores e turistas, semelhana do que j ocorre em cidades europeias e norte-americanas (leia mais na pg. 61). No Rio, so 60 estaes com 600 bicicletas. A capital paulista possui 19 estaes, 16 delas vinculadas ao metr. Em Porto Alegre, o sistema, inaugurado no ano passado, tem 10 estaes. A inteno chegar a 40 pontos em toda a cidade. Em setembro deste ano, foi a vez de Salvador, que inaugurou 5 estaes e pretende implantar mais 35 at o final do ano. Para o professor Orlando Strambi, os sistemas de bicicletas pblicas so uma excelente iniciativa, pois facilitam o uso da bicicleta, que, alm de trazer vantagens para a mobilidade urbana, so uma oferta de atividade fsica para a populao. O senador Randolfe Rodrigues (PSOL-AP) quer tornar a iniciativa obrigatria (leia mais na pg. 77).
segundo a Mobilize Brasil, da descontinuidade das vias, que dificulta o deslocamento. Nas grandes cidades, como Braslia, h intervalos sem ciclovias e barreiras quase intransponveis, como grandes e movimentadas avenidas. Sem falar nas vias muito estreitas, fora dos padres de segurana, ou com obstculos, como rvores e postes, conforme acontece nos bairros da Gvea e do Jardim Botnico, no Rio de Janeiro. Nas pequenas cidades Mesmo com todos esses obstculos, a bicicleta uma opo real de transporte no Brasil. De acordo com a Associao Brasileira de Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), o Brasil possui mais de 65 milhes de bicicletas. Dos deslocamentos dirios feitos no pas, 7% se do por bicicleta, porcentagem que coloca o pas no ranking dos dez pases em que mais se usa esse tipo de transporte
no mundo, de acordo com Claudio Oliveira da Silva, arquiteto do Ministrio das Cidades. Esse o veculo mais utilizado nas pequenas cidades do pas, com menos de 50 mil habitantes, as quais, em geral, no possuem transporte coletivo e cuja populao no tem amplo acesso a carro ou moto particular. E poucas dessas cidades tm, segundo o ministrio, polticas para estimular o uso, organizar a circulao e investir em infraestrutura. Por isso e diante das facilidades tributrias que o governo federal concedeu para a aquisio de veculo motorizado, tem crescido o nmero de motocicletas no interior do Brasil. Nas grandes e mdias cidades, admite o ministrio, o uso da bicicleta como transporte est abaixo do potencial, sendo utilizada principalmente pela classe de renda mdia alta para esporte e lazer e pela classe de renda muito baixa, que de fato a aproveita para locomoo.
Exemplo de sucesso
Sorocaba (SP) citada pela Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos como exemplo bem-sucedido de incentivo ao uso da bicicleta. Com 587 mil habitantes, a cidade comeou, em 2005, a discutir a implantao de um plano ciclovirio para aumentar a participao do modal. Hoje, so 92 quilmetros de ciclovias, que permitem a circulao contnua e a integrao com a rede de transporte coletivo. O principal terminal de nibus e os locais estratgicos, como centros comerciais e universidades, possuem bicicletrios gratuitos e com segurana. Em 2012, Sorocaba lanou o Projeto Integra Bike, de emprstimo de bicicleta. So 15 estaes, com 120 unidades para servir populao. Desde o lanamento, o projeto j registrou 5 mil pessoas cadastradas e 20 mil emprstimos.
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ZAQUEU PROENA
ALEXANDRE MACIEIRA/RIOTUR
o meio de transporte mais eficiente em diversas cidades. So avaliados o tempo gasto para chegar ao destino final, o custo gerado e a emisso de gs carbnico. No basta alcanar o primeiro lugar, preciso chegar com mais qualidade. De acordo com a relao de ganhadores desde 2006, disponibilizada pela ONG Mobilize Brasil, a bicicleta o veculo que oferece a maior relao custo-benefcio para quem se locomove pela cidade. A ltima edio do desafio aconteceu em 23 de setembro, logo aps o Dia Mundial sem Carro (22 de setembro) em vrias cidades do Brasil e do
Bicicleta foi o meio de transporte mais eficiente no Desafio Intermodal de Braslia, realizado em setembro
mundo. Em So Paulo, o vencedor foi a motocicleta, que fez 15 quilmetros em 20 minutos. O segundo e o terceiro lugares foram conquistados por bicicletas. No ano passado, o mais rpido foi o helicptero (22 minutos), que no levou o prmio porque a bicicleta, com 24 minutos, foi considerada mais eficiente. Em Braslia, 13 voluntrios saram da cidade-satlite do Guar e foram at o Museu Nacional da Repblica, na Esplanada dos Ministrios, um percurso de cerca de 15 quilmetros. Foram dez modalidades de deslocamento avaliadas, incluindo deslocamentos mistos: carro, txi, nibus, metr, bicicleta, caminhada e corrida leve. O vencedor foi uma b icicleta, com 21 minutos, seguida pelo txi e pelo carro.
pedestre na faixa. Segundo levantamento da Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET), um ano depois, 30% dos automveis paravam para os pedestres. Em Porto Alegre, a prefeitura lanou campanha em 2009, mas, um ano depois, o nmero de atropelamentos aumentou. Essa dificuldade de respeito faixa se reflete no sentimento das pessoas. A pesquisa Sistema de Indicadores de Percepo Social mostra que a maior parte dos ciclistas e pedestres no Brasil no se sente respeitada. Na Regio Sul, o ndice de quem raramente ou nunca se sente respeitado pelo motorista de automvel foi de 35,6%; no Norte, 57%; no Sudeste, 62,4%; no Nordeste, 63,2%; e no CentroPEDRO FRANA/AGNCIA SENADO
Mesmo prevista em lei, prioridade ao pedestre raramente respeitada no pas, apesar da multa pesada e dos pontos na carteira do motorista
-Oeste, alcanou 63,6%. Com exceo de Braslia, nenhuma cidade no Brasil conseguiu tornar um hbito a preferncia do pedestre na faixa. A capital implantou a medida ainda em 1997, quando a cidade era governada pelo hoje senador Cristovam Buarque (PDT-DF). Ele credita o sucesso da iniciativa fiscalizao e intensa campanha educativa feita na mdia e nas escolas. Alm de conscientizar os motoristas da importncia de parar, preciso conscientizar o pedestre
Cristovam Buarque era governador do DF quando cidade adotou a prioridade: fiscalizao e campanha educativa
a s atravessar na faixa. De acordo com o Detran-DF, na poca do lanamento da campanha, existiam apenas 300 faixas de pedestre no DF. Atualmente so cerca de 5 mil. Hoje, na capital da Repblica, em 85% das vezes, os carros param para os pedestres atravessarem na faixa. Porm, segundo o professor da Universidade de Braslia e especialista em trnsito David Duarte Lima, para o pedestre se sentir seguro, preciso que 100% dos carros parem na faixa. Com menos fiscalizao, no ano passado cresceu o nmero de pessoas atropeladas e mortas na faixa de pedestre em Braslia.
Afonso Morais vai trabalhar de bicicleta, depois de chegar ao Plano Piloto usando o metr
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Na 1 Avenida, em Nova York, cenrio modificado por ciclofaixas protegidas (E), ilhas-refgio na faixa para pedestres (C) e pistas exclusivas para nibus (D)
uitas cidades do mundo tm adot a do me d id a s para reduzir o trfego de veculos automotores e para promover um transporte mais eficiente e ambientalmente amigvel. Os efeitos dessas medidas que vo de ferramentas para controle de demanda de passageiros a planos diretores de transporte tm sido a melhoria do transporte urbano, da mobilidade, da segurana das vias, do nme ro de congestionamentos, da sade dos moradores e da qua lidade do ar. Um Conto de Cidades Renovadas , relatrio elaborado pela Agncia Internacional de
nergia (IEA, na sigla em inE gls) em 2013, repleto de exemplos de como cidades aumentaram a eficincia do transporte urbano por meio de melhorias na tecnologia dos sistemas e dos veculos, ocupao do solo associada a polticas de mobilidade, melhoria na f requncia e qualidade dos servios, bem como campanhas de conscientizao sobre o uso racional dos automveis. Entre as cidades destacadas pelo relatrio, esto Belgrado (Iugoslvia), Nova York e Seul (Coreia do Sul), que conquistaram reconhecimento internacional pelos sistemas de transporte urbano. A Associao Internacional de T ransporte
blico (UITP) premiou o P projeto de modernizao de Belgrado, que, entre outros desafios, superou problemas como alta demanda por transporte, problemas fundirios, obsolescncia da infraestrutura e a grande distncia entre as reas residenciais e as de trabalho, alm da frota de carros em acelerado crescimento. A mobilidade urbana um dos temas mais delicados e urgentes na agenda das grandes e mdias cidades do mundo. Os engarrafamentos quilomtricos tm um custo elevado para a economia e chegam a provocar prejuzos expressivos. Na Cidade do Mxico, por exemplo, as perdas chegam a 2,5% do
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esenvolvimento, porque pod dem ser p ersonalizadas para atender as necessidades, os recursos e as aspiraes locais. Subsdios dominam Em Londres, bero do liberalismo econmico, o Estado quem banca metade dos custos com transporte pblico. Em 2012, Londres gastou o equivalente a R$ 33,4 bilhes com o complexo e completo sistema de metr, nibus e trens, mas apenas 50% foram arrecadados com a venda de passagens. A capital inglesa no caso isolado ao contrrio. Na maioria dos pases, o subsdio vem de recursos oramentrios. Nas grandes cidades do continente, o poder pblico responde por parcelas que chegam a at 70% das despesas do sistema (veja o infogrfico na pgina ao lado). No caso dos Estados Unidos, o subsdio ao transporte pblico tambm elevado (da ordem de 50%), mas no h cobrana dos custos causados pelos automveis, porque a deciso apenas de manter operante um sistema de transporte
pblico de expresso muito limitada (cerca de 3% da demanda diria), mas que essencial para jovens e idosos sem acesso ao automvel e para o deslocamento da pequena parcela da populao com renda muito baixa, ensina o estudo A Mobilidade Urbana no Brasil, do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea) . A exceo mais conhecida a da Frana, onde as empresas pagam uma taxa para ajudar a manter operante o transporte pblico. Criada em 1971 apenas para cidades a partir de 300 mil habitantes, tem sido progressivamente ampliada e, hoje, j cobrada em cidades a partir de 10 mil habitantes. O valor varia entre 0,5% a 2% sobre a folha de pagamentos. Em Paris, a arrecadao anual est em cerca de 2,5 bilhes de euros (R$ 7,5 bilhes). Concesses e imveis Alm dos subsdios diretos, outras fontes de financiar o transporte pblico so adotadas. Londres, Estocolmo e Cingapura, entre outras, adotam a cobrana pelo uso das vias em funo do nvel de congestionamento. A cidade de Bogot, por sua vez, criou uma
PIB. So produtos que deixam de circular, eventos que deixam de ser realizados, negcios desfeitos..., diz o engenheiro Paulo Simo, no artigo Urbanizao e civilizao: avanos e desafios. Principais solues Grandes metrpoles como Paris, Londres, Nova York e Tquio tm encontrado solues. Transporte pblico de alta qualidade aumenta o valor dos imveis. A infraestrutura de transportes pode ser financiada com os desenvolvedores que se beneficiam desse crescente valor da terra. Outras cidades conseguem implementar projetos que integram uma poltica de revitalizao do centro com uma requalificao dos transportes, assegurando a coexistncia pacfica entre pedestres, ciclistas, nibus e bondes e reduzindo a presena dos automveis. A integrao entre os diferentes modais de transportes um ponto comum a todas as boas solues encontradas. Outra opo vitoriosa a adoo de corredores de nibus, que transportam de 40%
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a 200% mais passageiros em horrios de pico, como revela o estudo da IEA. Em Dublin, na Irlanda, 12 corredores asseguram prioridade, direito de passagem e espao dedicado a nibus que circulam em intervalos mximos de trs minutos nos horrios de pico. A cidade conseguiu reduzir em at 50% o tempo de viagem. O nmero de automveis no interior da cidade foi reduzido em 21,4% (de 1997 a 2004) e o nmero de passageiros de nibus aumentou 49% no perodo. Os recentes avanos na tecnologia, de telefones a redes inteligentes e banda larga de alta velocidade, beneficiam o setor de transportes. Simulaes e softwares podem ser utilizados para analisar as dinmicas de transporte, e centrais de redes facilitam a adoo de solues complexas e do fomento de oportunidades. nfase tambm dada para a questo da acessibilidade, por meio do uso adequado do espao urbano, de tecnologias de telecomunicao e da continuidade nos transportes multimodais, descreve a diretora-executiva do projeto
de Pesquisa e Transformao para a Mobilidade Sustentvel e a Acessibilidade (Smart), da Universidade de Michigan (EUA), Susan Zielinski, no artigo Nova mobilidade: a nova gerao de transporte urbano sustentvel. o caso do sistema Octopus, de Hong Kong (leia mais na pg. 62), que interliga por meio de um carto pr-pago vrios servios de trnsito, balsas, estacionamentos, estaes de servio, controle de acesso, pontos de venda e programas de fidelizao. O carto usa ondas de rdio para efetuar os pagamentos. Bremen, na Alemanha, pioneira nas hub networks (ou centrais de rede), que se espalham pelas cidades europeias, do Canad e algumas metrpoles asiticas. As hubs interligam uma variedade de modos de transporte sustentveis e servios, em espaos fsicos ou virtuais (pontos mveis), assegurando as condies para um deslocamento urbano de porta a porta contnuo, integrado e sustentvel. As centrais so prticas para as cidades do mundo desenvolvido ou em
taxa sobre a gasolina destinada a um fundo especfico para o transporte pblico (leia mais sobre o caso de Bogot na pg. 63). H duas formas de financiamento que vm sendo bastante utilizadas. A primeira a concesso do servio, em que a infraestrutura a ser implantada seria paga posteriormente com a cobrana de tarifa. A segunda a possibilidade de construo de imveis junto aos sistemas de transporte pblico (edifcios de escritrios e centros de compras), mediante pagamento pelo direito de construir, alm de um p agamento a ser feito aps as construes, proporcional aos ganhos dos novos negcios. Muito comum no sistema de trens do Japo, em Hong Kong e em pases europeus, essa ltima forma de financiamento tem se associado a projetos mais complexos de renovao urbana. Chamada de transit-oriented development (desenvolvimento urbano orientado para o trnsito), a poltica vem sendo promovida nos Estados Unidos, com os objetivos de aumentar a demanda hoje muito reduzida dos sistemas de transporte pblico e diminuir o uso do automvel, com ganhos ambientais.
Vias do centro de Londres marcadas com C indicam cobrana de taxa de congestionamentos para carros de passeio
Mundo
Antes contrrio medida, comrcio da Times Square, em Nova York, viu vendas crescerem 50% aps fechamento da Broadway para o trfego
essas presses e decidir que tipo de ambiente eles querem para sua cidade no futuro, alertou no mesmo documento Margot Wallstrm, que integra o orga nismo ambiental da CE. Para ela, a opo de abrir mais ruas para acomodar mais veculos e, assim, reduzir os congestionamentos j se mostrou invivel. Os impactos econmicos, sociais e ambientais podem ser altos e de baixo resultado. Mais e mais cidades esto optando por uma abordagem diferenciada, trabalhando em conjunto com os cidados para lhes assegurar acesso aos bens e servios que precisam sem ter que depender do transporte virio, completa. Um desafio palpvel garantir meios de transporte mais sustentveis, incluso social e acessibilidade para os cerca de 30% de famlias do bloco europeu que no tm automvel. Uma ampla maioria favorvel a essa abordagem: na pesquisa Flash Eurobarometer, da Autoridade Europeia de Transporte Metropolitano (Emta), de abril de 2002, metade dos entrevistados apontou os congestionamentos de trfego e a dependncia dos automveis como preocupaes principais nas comunidades. Mais ainda, quase 70% apontaram melhorar o transporte pblico como a
Na Europa, mais de 80% das pessoas vivem em cidades O transporte pblico responde por 48% das viagens motorizadas nas principais cidades Nas reas urbanas, metade desses trajetos tem menos de 5 km e um tero tem menos de 3 km
32%
38% 30%
Transporte pblico
*Consideradas as 28 das maiores metrpoles do continente Fontes: Autoridade Europeia de Transporte Metropolitano (Emta) e Direo-Geral da Mobilidade e dos Transportes da Comisso Europeia
elhor resposta para os problemas m ambientais causados pelo trfego urbano. H 50 anos, em Copenhague Em algumas cidades onde h espao suficiente pode ser possvel promover o transporte sem o uso de carro por exemplo, tornando ruas exclusivas para pedestres ou restringindo o acesso apenas a nibus, bicicletas e txis , mesmo no reduzindo drasticamente a rea total disponvel para a circulao dos automveis. Copenhague um exemplo dessa estratgia. At 1962, o centro da capital da Dinamarca, medieval (muitas ruas estreitas e sinuosas),
era ocupado pelos automveis. E todas as praas eram usadas para estacionamentos dos carros. Assim, medida que aumentava o nmero de veculos nas ruas, piores eram as condies para pedestres e ciclistas. Em novembro daquele ano, aps um acalorado debate marcado pelo ceticismo de muitos sobre a eficcia da medida, a principal rua do centro, Strget, foi fechada ao trfego, para satisfao imediata dos moradores. Foi o primeiro passo de um processo que j completa meio sculo de sucesso. A cidade tem hoje mais de 96 quilmetros quadrados de reas livres da circulao de automveis, das quais um tero rua e o restante, praas.
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Zona comercial, centro de Copenhague comeou a ser fechado para carros, nibus e at bicicletas em 1962
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OLGA ITENBERG
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SUMRIO
Mundo
GNTER STEFFEN/VISIT BERLIN
VLT cruza ponte de piso duplo sobre o Rio Spree, em Berlim: reunificao foi seguida de projeto de integrao dos transportes
A queda do Muro de Berlim, em 1989, foi o sinal verde para o processo de reintegrao dos servios pblicos da ento dividida cidade. Foi realizada uma concorrncia internacional para conhecer o projeto de remodelao urbana que reuniria Berlim Ocidental e Oriental. Com a coordenao estatal e o apoio de grandes empresas, o trabalho comeou pela Potsdamer Platz e, a partir dela, se espalhou por toda a cidade. O governo supervisou a construo de diversas infraestruturas virias, inclusive tneis, faixas exclusivas, novas estaes para o metr
e trens urbanos. A meta era garantir fluidez no trfego e limitar a um mnimo a circulao de automveis e caminhes pelo centro da capital. O trabalho nunca estar inteiramente concludo (em 2009 foi aberta uma nova linha de metr), mas o sistema j est consolidado, oferecendo aos alemes e visitantes transporte rpido e eficiente por preos que variam entre 2,60 e 3,20 euros o bilhete simples valor compatvel com as demais metrpoles europeias.
Modais eficientes
mas experimentou uma rpida expanso na segunda metade do sculo passado, at chegar s atuais 10 linhas e 173 estaes, em quase 147 quilmetros, 80% dos quais s ubterrneos. Os trens che gam s estaes em intervalos que variam de dois a cinco m inutos, transportando anu almente quase meio bilho de pessoas. J o S-Bahn (o trem rpido) tem caractersticas tanto de metr quanto de trem urbano. Surgiu a partir das linhas comuns de trem que atendiam os moradores de bairros mais distantes e cidades vizinhas que trabalhavam ou estudavam em Berlim. Hoje, tem rotas e trilhos prprios, ainda que em muitos casos paralelos aos originais. Soma 15 linhas, 166 estaes (uma grande parte integrada s de metr) e mais de 300 quilmetros de extenso, atendendo 376 milhes de passageiros por ano. A terceira principal opo para os berlinenses so os nibus urbanos. Ao todo, so 149 linhas (das quais 63 noturnas), parte delas integrada a um sistema conhecido como MetroNetz, similar ao conceito de bus rapid transit (BRT), adotado em capitais como Curitiba e Bogot (Colmbia). uma teia de 1.675 quilmetros de rotas que servem desde o c entro at a periferia de Berlim, percorridos por 1.349 nibus que atendem, a cada ano, mais de 400 milhes de usurios. O tram (VLT) completa o conjunto de opes de transporte coletivo na cidade alem. So 22 linhas que compartilham a mesma tarifa do metr e do S-Bahn e, apesar da distribuio irregular pelo espao urbano de Berlim, foram usadas por 171 milhes de pessoas no ano passado.
S-Bahn, sistema de trens rpidos da capital alem, tem 15 linhas e estaes integradas com o metr
No sistema de transporte de Berlim, h trs zonas de tarifas (A, B e C), conforme a distncia do centro da cidade
C
A B
C
Linhas
10 149 15 22
Modal
Estaes
173S-Bahn
Tram
Extenso (Km)
146,3 1.675 331 192
Passageiros/ano
496 milhes 407 milhes 376 milhes 171 milhes
Fontes: Deutsche Bahn Group e BVG
U-Bahn nibus
Source: Ministry of Urban Development of the State of Berlin DB Bahn DB Bahn (realization of the so-called Mushroom Concept) Content processing: LK Argus GmbH
S-Bahn Tram
Source: Ministry of Urban Development of the State of Berlin Content processing: LK Argus GmbH
BVG
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Mundo
O sistema de aluguel de bicicletas Vlib oferece 20 mil bicicletas em 1.800 estaes, com mais de 3 milhes de locaes por ms
LEONARDO S
Inaugurado em 1863, o metr de Londres o mais antigo e o segundo mais extenso do mundo, com mais de 400 km de trilhos
LEONARDO S
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Mundo
JUCEMBER
Em menos de 20 anos, Xangai j tem o metr mais extenso do mundo e plano dobrar de tamanho at 2020
em outro modal: o telefrico. Pensado inicialmente apenas para o transporte de turistas, e como tal presente em vrias montanhas, estaes de esqui e outros pontos tursticos mundo afora, o telefrico comea a integrar o rol de opes das cidades latino-americanas para o transporte pblico de massa. Medelln, segunda maior cidade colombiana, j tem o seu. Venezuela e Bolvia tambm prometem ligar os bairros localizados em morros com telefrico. No Rio de Janeiro, foi inaugurado, em julho de 2011, o telefrico do Morro do Alemo. Construdo com recursos do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), tem 3,5 quilmetros de extenso, 6 estaes e usa 152 gndolas, com capacidade para 8 passageiros cada uma. J transportou mais de 4 milhes de pessoas, com uma mdia de 12 mil por dia. Os moradores tm direito a duas passagens gratuitas por dia e s pagam R$ 1 a partir da terceira viagem.
antes conhecida como Canto, optou por um investimento radicalmente diferente, feito na infraestrutura para o pedestre e para a bicicleta. Quinta maior cidade da China, com 9 milhes de habitantes, Guangzhou fez a separao de vias para transportes motorizados e no motorizados. Uma avenida foi transformada em um passeio pblico elevado para ciclistas e pedestres, inspirado no parque areo de Nova York. Abaixo, foi criado um corredor de BRT, com rea para comrcio. De acordo com Strambi, Guangzhou tem hoje 30 mil bicicletas, modal que est em expanso. Segundo o Banco Mundial, a atitude simples, de baixo custo e de fcil implementao, resulta em maior proteo para ciclistas e pedestres e aumento da velocidade de todos os modais.
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Sistema Transmilnio da capital colombiana apontado pelo Banco Mundial como modelo para o continente
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SUMRIO
Mundo
Passarela circular em Xangai d acesso a edifcios do centro financeiro e mira na verdadeira soluo: a caminhada
Teletrabalho Uma medida importante para aumentar a mobilidade urbana nas grandes cidades deixar de transportar as pessoas. O acesso internet de alta velocidade, alm de oferecer ao usurio informaes em tempo real sobre o melhor percurso e as opes de transporte coletivo, pode e deve ser usado para estimul-lo a trabalhar em casa ou no conforto de um escritrio remoto do empregador em seu prprio bairro, propem vrios especialistas. Outra opo baseada na internet que
Em Discusso! traz os detalhes na edio 17. Acesse o link http://bit.ly/1c6qaX8
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omea a ser usada a oferta ao c proprietrio de automvel de listas de candidatos a partilhar o trajeto, dividindo as despesas e diminuindo o nmero de carros nas ruas. Revoluo Paradoxalmente, revolucionrio mesmo para a mobilidade urbana ser criar condies para que as pessoas voltem a andar a p e de bicicleta, dizem os estudiosos. Em Xangai, na China, uma rotatria para pedestres prova que muitas cidades j perceberam esse caminho. Na passarela circular Lujiazui, construda a 20 metros de altura, as pessoas podem andar em segurana, acessando prdios do centro financeiro da regio e reas de
lazer e compras. Com mais de 1 quilmetro de extenso, tem capacidade para mais de 10 mil pessoas. Elevadores e escadas rolantes do acesso ao nvel da rua. Outra novidade surgida no Japo, que j sofre com a falta de espao em ruas e praas para bicicletas, o sistema de estacionamento de bicicletas Ecocycle. Construdo em dois meses, ao custo de R$ 3,5 milhes, acionado por carto magntico e recolhe e armazena bicicletas a 11 metros de profundidade, mantendo praas e caladas livres para pedestres. Cada um dos 43 Ecocycles construdos no pas comporta 204 bicicletas e cobra mensalidade de cerca de R$ 40.
TAGE OLSIN
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PROPOSTAS
s manifestaes de junho repercutiram na pauta do Congresso Nacional na forma de um pacote de medidas que foi batizado pelo presidente do Sena do, Renan Calheiros, de agenda da sociedade. Propostas que procuraram responder demanda pela melhoria no servio de transporte pblico ganharam destaque na pauta da Casa desde ento. Por no ter como interferir mais diretamente na fixao das passagens do transporte coletivo, feita em nvel municipal ou estadual, o Senado optou pela concesso de incentivos tributrios s empresas que prestam esse servio, o que deve levar ao barateamento da tarifa. Esse o objetivo do projeto (PLC 310/2009), que
institui o Regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros (Reitup), aprovado pela Comisso de Assuntos Econmicos (CAE). Os parlamentares tambm buscam facilitar o acesso de famlias de baixa renda e estudantes ao transporte coletivo por meio da gratuidade. Projetos que criam, respectivamente, o vale-transporte social (PL 2.965/2011), em anlise na Comisso de Viao e Transportes da Cmara, e o passe livre estudantil (PLS 248/2013), na Comisso de Constituio e Justia do Senado (CCJ), tm essa inteno. Alm da questo tarifria, as propostas em tramitao buscam ver implementados os objetivos
da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012). Nesse sentido, os senadores aprovaram a exigncia de instalao de conselhos de transporte nas cidades que aderirem ao Reitup e debatem o projeto que obriga os municpios a implantarem um sistema de transporte ciclovirio (PLS 262/2013). A aprovao dessas propostas poder contribuir na implementao dos planos de mobilidade, uma exigncia que os 1.669 municpios brasileiros com mais de 20 mil habitantes precisam cumprir at janeiro de 2015.
SUMRIO
Propostas
WALDEMIR BARRETO/AGNCIA SENADO
Para Jorge Viana, relator da lei do Reitup, projeto uma vitria por causa dos mltiplos custos do transporte
transporte, a fim de adequar o projeto ao princpio de complementaridade e integrao entre os modos de transporte da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana. J em resposta ao artigo 15 da mesma lei, que determina a participao da sociedade civil no planejamento, fiscalizao e avaliao da poltica de mobilidade, o Reitup prev a instalao de um conselho de transporte e a elaborao de um laudo, a ser feito pelas prefeituras, para determinar os valores mximos das tarifas. S ser beneficiada pelo regime a empresa que tiver contrato de concesso do servio, ou participado de licitao o que,
atualmente, apesar de ser lei, no acontece na maioria dos casos (leia mais na pg. 28) . Alm disso, as empresas sero obrigadas a respeitar limites de tarifas e garantir acesso s planilhas de custos, que devero ser publicadas na internet. Para reforar a fiscalizao social sobre as tarifas, os senadores acrescentaram ao projeto a criao de uma planilha nacional de referncia para clculo dos custos das empresas. Com o mesmo intuito, o substitutivo estende s empresas concessionrias as exigncias da Lei de Acesso Informao (Lei 12.527/2011), inclusive quelas que no aderirem ao Reitup.
Aloysio sugere usar recursos aplicados em mobilidade para abater da dvida de estados e municpios com a Unio
Contas abertas
O acesso pblico a dados e informaes para fixao e reviso de tarifas de transporte pblico objeto de outra proposta, aprovada pela Comisso de Constituio e Justia do Senado em outubro. O PLC 50/2013, do deputado Ivan Valente (PSOL-SP), quer garantir que os usurios sejam informados, em linguagem de fcil compreenso, sobre a fundamentao de deciso do poder pblico acerca de reajuste ou reviso de tarifas. A PNMU s menciona o princpio da publicidade no caso de reviso tarifria extraordinria, deixando de lado os reajustes e revises ordinrias. Atualmente, apesar de haver uma disposio constitucional no sentido da transparncia da estrutura tarifria e da publicidade do processo de reviso das tarifas (artigo 37, 3, inciso II), grande parte das prefeituras ignora a obrigao, observa Valente. A proposta se soma aos esforos do PLC 310/2009 (leia mais na pgina anterior) de conferir transparncia definio da tarifa, sem depender de adeso.
PIS-Pasep e da Cofins, como pneus ou veculos (veja o infogrfico na pgina ao lado). Mais transparncia Alm da desonerao, a proposta institui outras medidas para melhorar a eficincia do transporte coletivo. Estados e municpios que aderirem ao Reitup ficam responsveis pela implantao, num prazo de dois anos, do bilhete nico para o
GERALDO MAGELA/AGNCIA SENADO
Componente de custo Pessoal e encargos Combustvel Impostos e taxas Despesas administrativas Depreciao Remunerao Rodagem Lubrificantes Peas e acessrios
Lindbergh Farias: benefcios seriam dados s s empresas que se comprometerem com qualidade dos servios
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Propostas
NATHALIA DAMACENO
Manifestaes iniciadas em So Paulo pelo Movimento Passe Livre reivindicam iseno, para alunos, de tarifas nos transportes pblicos
Projeto de Renan Calheiros que institui a gratuidade para estudantes da rede pblica deve ser debatido e votado at o fim do ano
ovimento estudantil, o MPL m (leia mais no box ao lado) ficou identificado com aqueles protestos. Mais do que condenar o aumento de R$ 0,20 na tarifa, ele cobra uma vida sem catracas. Concebido em resposta s ruas, o PLS 248/2013, encabeado pelo presidente do Senado, Renan Calheiros (PMDB-AL), e assinado por mais 52 senadores, institui o passe livre no transporte pblico para estudante matriculado na rede pblica de ensino. A proposta foi apresentada em 25 de junho e tramita em regime de urgncia. O exame na Comisso de Constituio, Justia e Cidadania (CCJ) foi adiado para a anlise do impacto econmico. Segundo o senador, hoje 3,6 milhes de alunos pagam meia passagem e a expectativa que o passe livre custe R$ 7 bilhes. um assunto inevitvel. No tem sentido que quem estuda pague pelo transporte. Todo pas que est frente do Brasil j resolveu o problema. Em janeiro
Deputado Dr. Rosinha, relator do projeto: sugesto usar o cadastro nico de programas sociais, como o Bolsa Famlia
ZECA RIBEIRO/CD
haver aumento das tarifas e o assunto j voltou s ruas. O poder pblico tem responsabilidade de resolver a questo afirmou. A iniciativa parte do pressuposto de que o aluno, por no ter fonte de renda, sofre de forma mais dramtica os efeitos dos altos custos do transporte pblico. o que se conclui quando verificamos que o trabalhador tem seu transporte custeado pela empresa, que o idoso goza da gratuidade, assim como a p essoa com deficincia ou o policial. O presidente da CCJ, Vital do Rgo (PMDB-PB), anunciou a realizao de amplo debate antes da votao em Plenrio, ainda este ano. Entendemos que o Oramento da Unio pode ser a fonte de financiamento, mas antes vamos formar uma audincia pblica com todos os e nvolvidos disse.
rbano: propostas em tramitao U no Congresso Nacional , o Ipea sugere que se faa um recorte social para a concesso do benefcio, tendo por base o cadastro de programas sociais, como o Bolsa Famlia. O Ipea tambm considera importante que o debate sobre gratuidade seja feito em paralelo a propostas de desonerao do servio envolvendo Unio, estados e
municpios. Do contrrio, aponta o estudo, corre-se o risco de fazer justia social sem justia tributria. De acordo com o estudo, a partir da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), uma poltica social de transporte pblico deveria incluir tambm subsdios cruzados e a taxao de outros modos de transporte ou setores da economia.
o nmero de pessoas da famlia e os deslocamentos mnimos para atender as necessidades bsicas, mas o texto no fixa valores e critrios para o recebimento do benefcio. Rosinha sugere que a seleo dos beneficiados seja feita com base no cadastro nico para evitar a excluso de potenciais beneficirios que no se enquadrem no perfil do Bolsa Famlia como previa o texto original. O projeto tramita na Comisso de Viao e Transportes da Cmara (CVT).
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integrado ao plano diretor, em 2009, aps trs anos de discusso com a participao da sociedade. Ouvimos a populao do entorno rural, associaes de bairro, sindicatos de todos os setores, disse. O documento elaborado a partir de estudos que levaram em conta o perfil dos transportes do municpio, as caractersticas socioeconmicas e o uso do solo, com foco na sustentabilidade estabeleceu, por exemplo, que toda obra de infraestrutura deveria ser cercada por um espao para ciclovias. Aps quatro anos, Rio Branco tambm se destaca por ser a
enor cidade do pas com sism tema de bilhetagem eletrnica. Os gestores municipais trabalham, agora, na reviso do plano, para adequ-lo s diretrizes da PNMU. Uma das metas a implantao de corredores de nibus na rea central. Prioridades no interior Tambm h boas prticas no interior do pas. o caso de Penpolis, no noroeste de So Paulo. Com cerca de 60 mil habitantes, a cidade decidiu criar, em junho deste ano, uma secretaria municipal para tratar de trnsito e mobilidade urbana.
O plano de mobilidade ainda est em fase de elaborao. Porm, de acordo com o gestor da rea, Daniel Rodrigueiro, as mudanas na estrutura do municpio j so visveis. A prefeitura tem investido na construo de ciclovias, na implantao de faixas de pedestres e na adaptao das caladas para uma melhor acessibilidade. A maior parte da cidade plana. Temos todas as condies de investir no transporte no motorizado, disse Rodrigueiro, salientando que a maioria dos ciclistas de Penpolis usa a bicicleta como meio de transporte.
Pacto da mobilidade
O advento da PNMU impulsionado pelas manifestaes de junho passado tambm ajudou a colocar o tema da mobilidade na agenda financeira do governo. A segunda etapa do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC 2) tem R$ 50 bilhes para obras de melhoria de mobilidade urbana nos estados e municpios, o chamado PAC Mobilidade. Em julho, a ministra do Planejamento, Oramento e Gesto, Miriam Belchior, anunciou que os recursos estariam disponveis ainda este ano para quem j tivesse projeto pronto.
No PlanMob, prefeitos encontram orientaes sobre como melhorar a mobilidade urbana em suas cidades
Com apenas 60 mil habitantes, Penpolis (SP) j adotou plano de mobilidade e implantou at ciclovias
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ZECA RIBEIRO/CD
Para o Ipea, PEC da deputada Erundina refora argumentos em favor de novas formas de financiar transporte pblico
Enquanto isso, os 10% mais pobres comprometiam cerca de 13,5% da renda com transporte coletivo
Entre os 10% mais pobres, cerca de 30% das famlias no gastavam com transporte por falta de recursos
3%
13,5%
JOS CRUZ/AGNCIA SENADO
Antonio Carlos Rodrigues defende expanso da infraestrutura de modos de transporte mais democrticos
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Propostas
PEDRO FRANA/AGNCIA SENADO
Proposta torna dever conjunto da Unio, estados e municpios zelar pela proteo dos que andam a p ou de bicicleta
H 16 a nos, o Cdigo de Trnsito Brasileiro (Lei 9.503/1997), aprovado pelo Congresso Nacional e sancionado pelo ento presidente Fernando Henrique Cardoso, determinou: os veculos grandes sero sempre responsveis pela segurana dos menores; os motorizados, pelos no motorizados; e todos juntos, pelos pedestres. A PNMU, que entrou em vigor 15 anos mais tarde, fez coro com o cdigo ao estabelecer, nas diretrizes, que os modos de transporte no motorizados tm prioridade sobre os motorizados. No entanto, dados do Instituto Sangari sobre acidentes no
trnsito, apresentados no estudo Mapa da Violncia 2012 , revelam outra escala de valores. De acordo com o estudo, de 1996 a 2010, aconteceram 518.500 mortes no trnsito no Brasil. Dessas, 202 mil (39%) foram de pedestres. Com a inteno de contribuir para, enfim, mudar essa realidade, o senador Incio Arruda (PCdoB-CE) prope incluir na Constituio a responsabilidade comum da Unio, dos estados e dos municpios quanto segurana e ao conforto dos pedestres e ciclistas (PEC 24/2011). Para o senador, a prioridade dada ao longo das dcadas a carros e motos, em detrimento
Segundo Incio Arruda, prioridade de dcadas dada ao automvel e s motos trouxe caos s ruas e estradas brasileiras
do transporte pblico e da circulao de pedestres e ciclistas, explica em grande medida o caos em que se transformaram nossas ruas e estradas. Aprovada na CCJ em outubro, a PEC segue agora para dois turnos de votao no Plenrio do Senado antes de ser enviada Cmara dos Deputados.
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Randolfe e Suplicy fizeram de bicicleta o percurso de casa at o Senado, em apoio ao Dia Mundial sem Carro, 22 de setembro: Leva quase o mesmo tempo, disse Suplicy
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Saiba mais
Os debates realizados pelas Comisses de Assuntos Econmicos (CAE) e de Infraestrutura (CI) sobre mobilidade nas cidades brasileiras em 19 de junho de 2013 orientaram a produo desta edio de Em Discusso! : Notas taquigrficas dos debates: CAE: http://bit.ly/1bSlKq9 CI: http://bit.ly/1bSlMyg Apresentaes: http://bit.ly/1bSlU0M e http://bit.ly/1bSlUOo Os registros feitos pelas agncias de notcias do Senado e da Cmara dos Deputados contriburam para o histrico da atuao do Congresso nessa rea: Agncia Senado: http://migre.me/4emq3 Agncia Cmara : http://migre.me/4emtt As anlises do Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (Ipea) e os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) e das Associaes Nacionais de Transportes Pblicos (ANTP) e dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos) foram fundamentais para traar um panorama da mobilidade nas cidades brasileiras: Comunicado 94 A Mobilidade Urbana no Brasil, Ipea, 2011: http://bit.ly/U2K1ew Sistema de Indicadores de Percepo Social mobilidade urbana, Ipea, 2011: http://bit. ly/1bSm1JH Texto para Discusso 1.813 Tempo de Deslocamento Casa-Trabalho no Brasil (1992-2009), Ipea, 2013: http://bit.ly/1bSm3RR Nota Tcnica Tarifao e Financiamento do Transporte Pblico Urbano, Ipea, 2013: http:// bit.ly/1bSmThA A Nova Lei de Diretrizes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana, Ipea, 2012: http://bit.ly/ yrODgl Perfil dos Municpios Brasileiros, IBGE, 2012: http://bit.ly/1bSm2O3 Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana Relatrio Geral 2011, ANTP, dezembro de 2012: http://bit.ly/1bSm4W7 Premissas para um Plano de Mobilidade Urbana So Paulo, ANTP, 2012: http://bit.ly/1bSm5t9 Balano do Transporte Metroferrovirio, ANPTrilhos, 2011: http://bit.ly/1bSm742 Cidades em Movimento, Banco Mundial, 2003: http://bit.ly/1bSmagl A Mobilidade Urbana no Planejamento da C idade, Instituto Brasileiro de Administrao Municipal (Ibam), 2008: http://bit.ly/1hUuvgP A Tale of Renewed Cities, Agncia Internacional de Energia (IEA), 2013: http://bit.ly/19MDujp ndice de Bem-Estar Urbano, Observatrio das Metrpoles (UFRJ), 2013: http://bit.ly/15sUIDn Observatorio de Movilidad Urbana para Amrica Latina, Banco de Desenvolvimento da Amrica Latina (CAF), 2010: http://bit.ly/15FkJgq Avaliao Comparativa das Modalidades de Transporte Pblico Urbano, Associao Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), 2009: http://bit.ly/1bSmawZ A crise do trnsito em So Paulo e seus custos, Fundao Getulio Vargas, 2013: http:// bit.ly/1bSmbAZ Reclaiming City Streets for People: chaos or quality of life ?, Comisso Europeia, 20 0 0 : http://bit.ly/1bSmJqx
A equipe da revista agradece ao fotgrafo German Lorca pela cesso da fotografia das pginas 18 e 19, que integra o livro A So Paulo de German Lorc a , lan ado recentemente pela Imprensa Oficial de So Paulo.
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MOBILIDADE URBANA
MOBILIDADE URBANA
A cada edio, a cobertura completa de um assunto debatido no Senado Federal que afeta a vida de milhes de brasileiros. Leia esta e as demais edies tambm em www.senado.leg.br/emdiscussao
TERRAS RARAS
DVIDA PBLICA
ADOO
EDUCAO PBLICA
TRNSITO DE MOTOS
INOVAO TECNOLGICA
RIO+20
DEFESA NACIONAL
DEPENDNCIA QUMICA
TRABALHO ESCRAVO
BANDA LARGA
de impostos para a produo de CDs e DVDs de artistas brasileiros. Com a mudana no tributo, o Congresso garante a reduo dos custos de produo ao mesmo tempo em que amplia o combate pirataria. o Congresso Nacional valorizando quem faz o Brasil cantar.
Saiba mais em: www.senado.leg.br/agoraelei