Motor Turboreactor Cu Legea de Reglaj Coeficientul de Exces de Aer Constant PDF

Universitatea Politehnica Universitatea Politehnica Universitatea Politehnica Universitatea Politehnica Bucure Bucure Bucure Bucureti ti ti ti
Facultatea de Inginerie Facultatea de Inginerie Facultatea de Inginerie Facultatea de Inginerie Aerospa Aerospa Aerospa Aerospaial ial ial ial

Lucrare de diploma

Studiul unui motor turboreactor cu legea de reglaj coeicientul de
e!ces de aer constant

Profesor Coordonator
. L. Marius Brebenel

Student
Laurian Ciobanu

Studiul unui motor turboreactor cu legea de reglaj coeficientul de exces de aer constant

2

"uprins
1 Influena excesului de aer asupra performanelor turbomotoarelor .............................................. 4
1.1 Rolul excesului de aer asupra combustiei .......................................................................... 4
1.2 Calculul excesului de aer n funcie de temperatura .......................................................... 5
1.3 Performanele MTR n funcie de coeficientul de exces de aer ......................................... 7
2 Evoluia unui MTR cu coeficient de exces de aer constant ...................................................... 9
2.1 Motivaia alegerii legii de reglare ........................................................................................... 9
2.2 Algoritmul de calcul ............................................................................................................... 9
3 Studiu comparativ al motoarelor funcionnd cu legea de reglaj =constant .......................... 15
3.1 Algoritm de calcul ........................................................................................................... 16
3.2 Comportamentul motoarelor propuse, funcionnd dup legea de reglaj =constant . 17
3.3 Concluzii privind comportamentul motoarelor cu
*
3n
T i
cn
diferite ............................... 22
4 Posibiliti de meninere la valoare constant a coeficientului de exces de aer. Avantaje i
dezavantaje ..................................................................................................................................... 25
4.1 Posibiliti teoretice ......................................................................................................... 25
4.2 Un factor de reglare: utilizarea reglrii debitului de combustibil mc .............................. 26
4.3 Un factor de reglare: utilizarea unei clapete de evacuare a aerului din compresor ......... 27
4.4 Doi factori de reglare: utilizarea unei soluii mixte de control mc / clapet .................... 28
5 Alegerea metodei; motivaii .................................................................................................... 29
6 Bibliografie ............................................................................................................................. 29
Anexa 1: Deducerea forei de traciune: ......................................................................................... 30
Conservarea impulsului ........................................................................................................ 31
Anexa 2: Deducerea bilanului energetic in volumul de control .................................................... 33
Anexa 3: Modelarea forei de traciune si a consumului specific n funcie de variaia excesului de
aer ................................................................................................................................................... 34
Anexa 4: Modelarea parametrilor MTR, ct. ............................................................................. 40
Anexa 5: Modelarea unor serii de MTR, cu ct. la diferite
*
3
T si
c
......................................... 46


3

Notaii utilizate:

a
M
&
= debitul de aer
ga
M
&
= debitul de gaze de ardere
c
M
&
= debitul de combustibil
*
h = entalpia frnat n diferite seciuni ale motorului
*
T = temperatura frnat n diferite seciuni ale motorului
*
p = presiunea frnat n diferite seciuni ale motorului
= coeficientul de exces de aer
c
= raportul de comprimare
T
= raportul de destindere n turbin
c
= randamentul compresorului
T
= randamentul turbinei
CA
= coeficient de pierdere de energie termic n camera de ardere
3
A = aria seciunii 3 (ieirea din statorul turbinei) a motorului
5
A = aria seciunii 5 (ieirea din ajutajul de reacie) a motorului
3'
= unghiul de fixare al bordului de fuga al statorului
1n
D = diametrul seciunii 1 de intrare n motor
Z = numrul de trepte ale compresorului
1a
= numrul lui Ceaplighin corespunztor vitezei axiale n seciunea 1 a motorului


4

# Inluena e!cesului de aer asupra perormanelor turbomotoarelor

#$# %olul e!cesului de aer asupra combustiei

Amestecul combustibil-aer trebuie s aib o combinaie fix, astfel nct s poat fi meninut o
flacr stabil. Flacra ncepe imediat la intrarea n camera de ardere. Parii din spate a frontului
flcrii i este permis sa progreseze pentru a asigura arderea cat mai complet a combustibilului.
Pe msur ce flacra devine mai fierbinte atunci cnd amestecul srcete, din cauza formei
camerei de ardere, fluxul este accelerat spre spatele camerei. Este necesar o diferen de presiune
pentru micarea gazelor de ardere ctre spatele motorului i nu napoi in fa. Procesul de combustie
implic mai puin de 25% din aer, la unele motoare chiar mai puin de 12%, restul acionnd ca un
absorbant al cldurii combustibilului ars.
Camera de ardere dintr-un motor cu reacie este expus continuu la temperatura de vrf a flcrii
i funcioneaz la o presiune suficient de mare ca raportul stoichiometric aer-combustibil s o poat
topi mpreun cu totul din aval. ns, motoarele cu reacie funcioneaz cu un amestec foarte srac
n combustibil, att de srac c, n mod normal, nu poate ntreine combustia. Un miez central de
debit (debitul de aer primar) este amestecat cu combustibil suficient pentru a arde cu uurin.
Tuburile de flacr sunt modelate cu grij pentru a menine un strat de aer proaspt nears ntre
suprafeele metalice i miezul central. Acest aer nears (fluxul de aer secundar) se amestec n gazele
arse pentru a aduce temperatura la una pe care turbina o poate tolera.
(sursa: Wikipedia)
Stabilitatea combustiei este definit prin abilitatea procesului de combustie de a se auto-susine
continuu. Combustia stabil, eficient, se poate pierde dac amestecul aer-combustibil devine att
de srac c temperatura i rata reaciei scade sub nivelul necesar pentru a nclzi i vaporiza
combustibilul injectat n aer. O astfel de situaie cauzeaz stingerea procesului de combustie. O
ilustrare a sensibilitii stabilitii arderii fa de debitul de aer, vitez i presiune n funcie de
excesul de aer este artat n figura (1).

5

2
M v p
&

Figura 1: Caracteristica stabilitii arderii, excesul de aer

#$& "alculul e!cesului de aer 'n uncie de temperatura

Bilanul energiei din volumul de control dedus in Anexa 2 este:
* *
0 ga e a CA c
M h M h Pci M = +
& & &

(1.1)

Se adimensionalizeaz ecuaia de conservare a energiei, mprind-o prin
a
M
&
, debitul de aer care
traverseaz motorul, i obinem:
* *
0
(1 )
c e CA c
m h h Pci m + = + , unde
c
c
a
M
m
M
=
&
&

(1.2)

* *
0
*
e
c
CA e
h h
m
Pci h
=

(1.3)

Excesul de aer este definit de raportul:
1
min min
a
c c
M
M L m L
= =

&
&

(1.4)

Gazele de ardere sunt formate din aer in exces i din produi de ardere.

6

Notam:
an
an
ga
M
x
M
=
&
&
, unde min
an a c
M M M L =
& & &

si
pa
pa
ga
M
x
M
=
&
&
, unde min
pa c c
M M M L = +
& & &

1 min
1
an c
an
ga c
M m L
x
M m
= =
+
&
&

(1 min )
1
pa
c
pa
ga c
M
m L
x
M m
+
= =
+
&
&

* * *
3 3
( ) ( )
e an an pa st
h x h T x h T = + ,

unde
st
h este entalpia frnata stoechiometrica a produilor de ardere.
* * *
3 3
(1 ) (1 min ) ( ) (1 min ) ( )
e c c an c st
h m m L h T m L h T + = + +
(1.5)
Egalnd relaiile (1.2) cu (1.5), obinem:
* * *
0 3 3
(1 min ) ( ) (1 min ) ( )
CA c c an c st
h Pci m m L h T m L h T + = + +
(1.6)
* *
0
* * *
3 3 3
min ( ( ) ( )) ( )
an
c
CA an st st
h h
m
Pci L h T h T h T
=

(1.7)

nlocuind n (1.4) obinem:
* * *
3 3 3
* *
0
min ( ( ) ( )) ( )
( ) min
CA an st st
an
Pci L h T h T h T
h h L

=

(1.8)
nlocuind 43.000 / Pci kJ kg = , 0, 93
CA
= , min 14, 67 L = kg aer/1kg combustibil, se obine:
7 * * *
3 3 3
* *
0
4 10 14, 67( ( ) ( )) ( )
( ) 14, 67
an st st
an
h T h T h T
h h

=


7

#$( Perormanele )*% 'n uncie de coeicientul de e!ces de aer

Creterea excesului de aer este posibil fie prin creterea debitului de aer relativa debitului de
combustibil, fie prin scderea mai rapida a debitului de combustibil raportat la debitul de aer.
Pe msur ce excesul de aer crete, rata de reacie i temperatura
*
3
T scad, odat cu eficiena
procesului de ardere.
Direct afectat de aceste scderi este fora de traciune dezvoltat (Anexa 1),
5 5 5
( )
t g a H
F M C M V A p p
= +
& &

(1.9)

care pornind de la un maxim dat de arderea stoichiometrica scade continuu pe msur ce excesul
de aer crete, dup cum este artat n Figura 1:

Figura 1: Fora de traciune n funcie de coeficientul de exces de aer

Consumul specific, considerat ca fiind debitul de combustibil orar raportat la fora de traciune

3600
c
t
M
Csp
F
=
&

(1.10)

va avea urmtoarea evoluie:
0 2 4 6 8
0
1 10
4
2 10
4
3 10
4
4 10
4
F
t
z
z

8

Figura 2: Consumul specific de combustibil n funcie de coeficientul de exces de aer

Se observ din cele doua figuri c traciunea scade mai repede dect consumul specific, ceea ce
face ca alegerea plajei de valori n care s se situeze coeficientul de excesul de aer n funcionarea
motorului s se fac dup utilizarea pe care o va avea: pentru un motor de aeronav comercial se
va urmri un consum sczut de combustibil, deci valoarea coeficientului de exces de aer va fi mare,
iar pentru un motor folosit n scopuri militare va prima interesul pentru fora de traciune, astfel
valoarea coeficientului de exces de aer va fi mic .
(Anexa 1)
De asemeni, urmrind graficul evoluiei temperaturii
*
3
T in funcie de variaia coeficientului de
exces de aer, Figura 3, observam o scdere.

Figura 3: Evoluia temperaturii
*
3
T n funcie de variaia coeficientului de exces de aer

0 2 4 6 8
0.1
0.12
0.14
0.16
0.18
0.2
C
sp
z
z
0 2 4 6 8
0
1 10
3
2 10
3
T
3frh
z
z

9

Aceast variaie a temperaturii
*
3
T poate fi folosita la alegerea materialelor si a tehnologiilor de
fabricaie a motorului, n funcie de coeficientul de exces de aer, cu implicaii directe asupra
costurilor de producere a motorului.

& +voluia unui )*% cu coeicient de e!ces de aer constant

&$# )otivaia alegerii legii de reglare
Stabilind o valoare fix a coeficientului de exces de aer, se obin cteva avantaje:
se asigura o ardere optim a combustibilului, cu efecte pozitive n reducerea polurii
se menine un consum specific sczut datorit arderii aproape complete a combustibilului
folosit
temperatura de lucru maxima este pstrata ntr-o zona sigura pentru motor

&$& Algoritmul de calcul
Pe baza datelor nominale tabelate ale unui motor ales sau obinute dup un algoritm construit din
ecuaii ale motorului ori estimate cu un software specific (se poate alege EngineSim de pe site-ul
NASA, http://www.grc.nasa.gov/WWW/k-12/airplane/ngnsim.html) i folosind formula 1.8,
aflm valoarea coeficientului nominal pentru excesul de aer si apoi pentru diverse altitudini si
viteze.
Din ecuaia bilanului energetic

( ) 1
C T c
l l m = + , obinem
(2.0)
1
'
*
3
' 1 *
1
' 1
1 1 1
1 1
min
k
k
p
c T
k
c p
k
T
c
T
T L c

+
| |
| |
|
= +
|
|
\
|
\

(2.1)


10

Formula uzuala de aflare a
*
3
T este:
1
* * *
3 2 1
1
1
min min
k
k
ca c ca
p c p
Pci Pci
T T T
c L c L

| |
|
= + = + +
|

|
\

(2.2)
nlocuind 2.2 n 2.3 obinem formula de lucru pentru
*
3
T :
*
1
*
3
'
' 1
' 1
min
1 1
1 1 1
min
ca
p
p
T k
p
k
T
Pci
T
c L
T
c
L c
+
+
=
| |
| |
|
+
|
|
\
|
\

(2.3)
Raportul de destindere in turbin este calculat cu formula:

'
'
2
1
5
3 3'
sin
T
A
A
+
| |
=
|
\

(2.4)
obinut din egalitatea:

( ) ( )
g g
turbina ajutaj
M M =
& &

unde
'
este coeficientul politropic considerat constant, n funcie de care este aproximata destinderea.
Din egalitatea:

(1 )
g a c
M M m = +
& &
, unde
*
1
1 1 1
*
1
sin ( ) ( )
da
a
p
M A q K k
RT
=
&
,
*
3
3 3 3
*
3
sin ( ) ( )
ca
g
p
M A q K k
RT
=
&

1
min
c
m
L
=
,
1
1
2
( )
1
k
k
K k k
k
+
| |
=
|
+
\
,
* * *
3 1 ca c
p p =


11

gsim

*
3 1 1 1
*
3 3' 1
sin ( ) 1
1
sin ( ') min
c
T A q K k
A K k L T

| |
= +
|

\

(2.5)
Utiliznd din nou formula 2.1, aflm i valorile pe care la ia randamentul compresorului:
1
'
*
3
' 1 *
1
' 1
1
1 1
1 1
min
k
k
c
c
p
T
k
p
k
T
c
T
T L c
=
| |
| |
|
+
|
|
\
|
\

(2.6)
Odat aflat randamentul, din ecuaia caracteristic a compresorului, aflam turaia ca fiind valoarea
pozitiva obinut din rezolvarea ecuaiei de gradul 2:
2
2 * 1
1 1
*
1
1
2
2 * 1
1
1 1
*
1
0, 9
1
60
0, 9
1
60
k
p
n k
c
c
a
k
an
p n n n k
cn
n cn
n
c T D n
n Z
T
c T n D
n Z
T
(
| |
| |
| |
(
|
|
|
( |
\
\
\

=
(
| |
| |
| |
(
|
| |
( |
\
\
\

(2.7)
Debitul de aer se obtine dup formula prezentata mai sus:
*
1
1 1 1
*
1
sin ( ) ( )
a
p
M A q K k
RT
=
&

(2.8)

n final, fora de traciune este calculat dup formula (aflat n anexa 1):
5 5 5
( )
t g a H
F M C M V A p p
= +
& &

(2.9)
unde
;
H
V
M V M kRT
a
= =
Parametrii din seciunea 5 sunt critici:
* * *
* 3 1
5 4
2 2 2
1 1 1
k k k
k k k
ca c
T T
p p
p p
k k k

| | | | | |
= = =
| | |
+ + +
\ \ \


12

*
3 *
5 4 1
2
2 2
1 1
T
RT
k k
C RT
k k

= =
+ +

Iar consumul specific dup formula 1.9:

3600
c
t
M
Csp
F
=
&

(2.10)

2.3 Variaia parametrilor MTR pe intervale de altitudine i vitez

Simularea motorului n condiiile pstrrii unui exces de aer constant duce la rezultatele de mai jos.
Calculul parametrilor se face pentru altitudinile de 1000m, 4000m, 7000m si 10.000m, cu viteza
variind ntre 0.22 si 1.4 Mach.
Temperatura
*
3
T crete permanent pe msura ce crete viteza:

0 0.5 1 1.5
900
1 10
3
1.1 10
3
1.2 10
3
1.3 10
3
T
3fr
i 1 ,
T
3fr
i 2 ,
T
3fr
i 3 ,
T
3fr
i 4 ,
M
i

13

Raportul de comprimare crete pn la un maxim, dup care n supersonic descrete:

De asemeni, randamentul crete mult n regim sub-sonic i ncepe s descreasc la vitez mare.

Odat cu viteza, turaia crete pentru a putea asigura fluxul de aer necesar:

0 0.5 1 1.5
5
10
15
20
c
i 1 ,
c
i 2 ,
c
i 3 ,
c
i 4 ,
M
i
0 0.5 1 1.5
0.4
0.6
0.8
1
c
i 1 ,
c
i 2 ,
c
i 3 ,
c
i 4 ,
M
i
0 0.5 1 1.5
0
5 10
3
1 10
4
1.5 10
4
n
i 1 ,
n
i 2 ,
n
i 3 ,
n
i 4 ,
M
i

14

Dup cum este de ateptat, odat cu creterea vitezei si turaiei, debitul de aer creste continuu:

Fora de traciune dezvoltat are o variaie important pe intervalul de viteza studiat. Ea pleac de
la o valoare mica, sufer o cretere brusc, atingnd maximul n jurul valorii Mach 0,65 din
exemplul studiat. Dup atingerea punctului de maxim, scderea n valoare este destul de rapid.

Consumul specific are un comportament invers, scznd ntr-o prim etap scurt, atinge un punct
de minim, dup care ncepe sa creasc uor. Creterea este mult accentuat odat cu intrarea n
regim supersonic (unitatea de msur pentru consum din grafic kg/kN).
0 0.5 1 1.5
0
10
20
30
40
50
M
a
i 1 ,
M
a
i 2 ,
M
a
i 3 ,
M
a
i 4 ,
M
i
0 0.5 1 1.5
0
2 10
3
4 10
3
6 10
3
F
t
i 1 ,
F
t
i 2 ,
F
t
i 3 ,
F
t
i 4 ,
M
i

15

( Studiu comparativ al motoarelor uncion,nd cu legea de reglaj
-./constant0
Se consider patru serii de motoare turboreactoare, monorotor, avnd o arhitectur similar,
diferenele dintre ele fiind temperatura nominal
*
3n
T i gradul de comprimare nominal
cn
. n
cadrul fiecrei serii, temperatura
*
3n
T este aceeai, gradul de comprimare fiind variabil.
Pentru a putea urmri diferenele pe grafice unitare, intervalele luate sunt relativ mici.
Ipoteze de lucru:
- Temperaturile de lucru
*
3n
T pornesc de la 1.150
0
C, n pai de cate 50
0
C: 1.200
0
C, 1.250
0
C,
1.300
0
C.
- Gradul de comprimare
cn
pornete de la 6 si progreseaz in 200 de pai de 0.1 pana la 8.
- Pentru toate motoarele nlimea i viteza nominala de zbor coincid (se aleg
min
10.000
zbor no al
H m = i
min
0, 95
no al
M = .
- Presiunea i temperatura exterioara se fixeaz pentru o anumita nlime de zbor,
10.000
zbor
H m = in simulare. Viteza de zbor, se alege la o valoare uor de atins ( 0, 6
zbor
M =
in simulare).
- Aria
1
A de admisie n motor este considerata constant (
2
1
0,15 A m = ). De asemeni, se
considera constani pentru toate motoarele urmtorii parametri: turaia nominal
0 0.5 1 1.5
0
1
2
3
C
sp
i 1 ,
C
sp
i 2 ,
C
sp
i 3 ,
C
sp
i .4 ,
M
i

16

( ) 15.000 / min
n
n rot = , randamentul nominal al compresorului i turbinei ( ) ,
cn Tn
,
coeficienii de pierdere de presiune total i de energie termica din camera de ardere
( ) ,
ca ca
, unghiurile de fixare al bordului de fuga ale aparatului director i statorului
( )
1 3'
, , coeficientul de pierdere de presiune total n dispozitivul de admisie ( )
da
.
($# Algoritm de calcul
Pentru ca urmtoarele mrimi sunt constante:
1
1
.
.
.
da
A ct
ct
ct
=
=
=

i de asemeni viteza i nlimea de zbor, se observa ca debitele de aer admise n seciunea
1
A
sunt constante
*
1
1 1 1
*
1
sin ( ) ( ) .
da
a
p
M A q K k ct
RT
= =
&

n continuare, avnd
1
. A ct = i .
a
M ct =
&
se obin turaiile . n ct =
Excesul de aer, pentru fiecare motor n parte se afla dup formula 1.8:
* * *
3 3 3
* *
0
min ( ( ) ( )) ( )
( ) min
CA an st st
an
Pci L h T h T h T
h h L

=

Egalat cu excesul de aer din formula 2.5, d valoarea ariei seciunii 3:

*
3 1 1 1
3' *
3' 1
sin ( ) 1
1
sin ( ') min
c
T A q K k
A
K k L T

| |
= +
|

\

(3.1)
Aria seciunii
5
A se gsete egalnd debitul din seciunea 3 cu cel din seciunea 5:

( )
2 '
' 1
*
3
5 ' 1
* *
2 '
3' 3'
1
1
min
( ') sin
a a n
H cn ca
M R T
L
A
p K k A
+
( | |
+
| (
\
( =
(

(

&

(3.2)
Din 2.4 se gsete imediat raportul de destindere n turbin
T
.

17

Utiliznd formulele 2.5 si 2.6 se obin gradele de comprimare
c
i randamentele compresorului
c
de lucru, reale. Turaia constanta se verific cu valorile obinute prin rezolvarea ecuaiei 2.7.
Ca i la capitolul 2, fora de traciune i consumul specific se afl folosind ecuaiile 2.9 si 2.10.

($& "omportamentul motoarelor propuse1 uncion,nd dup legea de reglaj
-./constant0

Excesul de aer: pe msur ce temperatura nominal
*
3n
T crete, excesul de aer pe care motoarele l
suport, respectnd legea de reglaj, scade. Odat cu creterea gradului de comprimare
cn
, crete i
excesul de aer admis de motoare.

Ariile
3'
A i
5
A necesare seciunilor 3 i 5: cresc uor odat cu creterea temperaturii
*
3n
T i scad
asimptotic pe msur ce raportul de comprimare crete.

5 10 15 20
2
3
4
5
6
n
z 1 ,
n
z 2 ,
n
z 3 ,
n
z 4 ,
cn
z

18

Temperatura
*
3
T de lucru:
Motoarele intr in domeniul de temperaturi
*
3
T posibile de funcionare la diferite valori ale
rapoartelor de comprimare.
Astfel:
- Seria 1
* 0
3
( 1.000 )
n
T C = intr n plaja de temperaturi acceptate la valori ale gradului de
comprimare de peste 15
- Seria 2
* 0
3
( 1.050 )
n
comprimare de peste 17,1
- Seria 3
* 0
3
( 1.100 )
n
- Seria 4
* 0
3
( 1.150 )
n
5 10 15 20
0.02
0.04
0.06
0.08
0.1
A
5
z 1 ,
A
5
z 2 ,
A
5
z 3 ,
A
5
z 4 ,
cn
z
5 10 15 20
0.01
0.02
0.03
0.04
0.05
0.06
A
3
z 1 ,
A
3
z 2 ,
A
3
z 3 ,
A
3
z 4 ,
cn
z

19

0 10 20 30
800
1 10
3
1.2 10
3
1.4 10
3
1.6 10
3
T
3fr
z 1 ,
T
3fr
z 2 ,
T
3fr
z 3 ,
T
3fr
z 4 ,
cn
z

Pentru motoarele cu temperaturile nominale
*
3n
T mai ridicate, gradele de comprimare necesare
pentru a intra in domeniul de temperatura
*
3
T de lucru posibil, sunt mai mari.
De asemeni, la creterea suplimentar a gradului de comprimare, temperatura
*
3
T de lucru a
motorului scade.

Randamentul compresorului
c

Motoarele ies din domeniul posibil al randamentului la diferite valori ale rapoartelor de
comprimare. Se consider ca limita maxim realizabil a randamentului mecanic al compresorului
este 0, 95
c
= .
Astfel:
- Seria 1
* 0
3
( 1.000 )
n
T C = iese din domeniul de valori acceptate ale randamentului mecanic
la valori ale gradului de comprimare de peste 17.
- Seria 2
* 0
3
( 1.050 )
n
la valori gradului de comprimare de peste 19.
- Seria 3
* 0
3
( 1.100 )
n
la valori gradului de comprimare de peste 22.

20

- Seria 4
* 0
3
( 1.150 )
n
la valori gradului de comprimare de peste 24,3.

Motoarele cu temperaturile nominale
*
3n
T mai sczute, ies mai repede, la grade mai mici de
comprimare din domeniul realizabil al randamentului.
Scderea gradului de comprimare duce i la scderea randamentului motoarelor.

Turaia:
Motoarele cu temperaturile nominale mari necesita o turaie mai sczut dect cele cu temperaturile
nominale mici.
Cele cu gradele de comprimare mari impun o turaie crescuta.

0 10 20 30
0
0.5
1
1.5
c
z 1 ,
c
z 2 ,
c
z 3 ,
c
z 4 ,
0.95
cn
z
0 10 20 30
6.386 10
3
6.388 10
3
6.39 10
3
6.392 10
3
6.394 10
3
6.396 10
3
n
2
z 1 ,
n
2
z 2 ,
n
2
z 3 ,
n
2
z 4 ,
cn
z

21

Fora de traciune
t
F :
i n cazul reglrii motoarelor pentru a funciona cu exces de aer constant, creterea ambilor
parametrii ai motoarelor
*
3n
T i
cn
duce i la creterea traciunii.

Se observ pentru motoare cu un grad de comprimare
cn
mic, de pana la 10, influena temperaturii
nominale din camera de ardere
*
3n
T nu este important, variaiile forei de traciune fiind mici.
La motoarele cu grad de comprimare nominal mare, temperatura nominala
*
3n
T ridicat la care sa
funcioneze motorul duce la un spor semnificativ al traciunii.
Totui gradele de comprimare mai mari de 25-30 aduc sporuri mici de traciune.

Consumul specific
sp
C :
Pentru motoare cu raport de comprimare nominal mare consumul specific scade. Similar graficului
de la fora de traciune, se observ ca pentru motoarele cu un
cn
mare, valoarea temperaturii
nominale
*
3n
T are o influen mare asupra consumului specific.
Un raport de comprimare nominal mai mare de 25-30 apare ca nejustificat din punct de vedere al
consumului specific, n condiiile funcionarii motorului dup legea de reglaj =constant.
0 10 20 30
1 10
3
2 10
3
3 10
3
4 10
3
F
t
z 1 ,
F
t
z 2 ,
F
t
z 3 ,
F
t
z 4 ,
cn
z

22

($( "onclu2ii privind comportamentul motoarelor cu
*
3n
T i
cn
dierite
Valoarea excesului de aer este mai mic la motoarele care au temperatura nominala
*
3n
T mai mare.
O valoare mrita o au motoarele care au un grad de comprimare nominal
cn
mare.
Pentru fiecare serie de motoare cu temperaturi nominale
*
3n
T egale, funcionnd dup legea de reglaj
=constant se observ anumite intervale de grade de comprimare nominale
cn
posibile. Limitele
inferioare sunt date de temperaturile
*
3
T de lucru peste cele admise iar limitele superioare sunt data
de valorile maxime posibil de atins ale randamentelor:
- Seria 1
* 0
3
( 1.050 )
n
T C = are domeniul posibil pentru gradul de comprimare ntre 12,4 i 18,1.
- Seria 2
* 0
3
( 1.100 )
n
- Seria 3
* 0
3
( 1.150 )
n
- Seria 4
* 0
3
( 1.200 )
n
0 10 20 30
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
C
sp
z 1 ,
C
sp
z 2 ,
C
sp
z 3 ,
C
sp
z 4 ,
cn
z

23

Se observ ca pe msur ce temperatura nominal
*
3n
T este mai mare, mrimea intervalului de grade
de comprimare care fac posibil funcionarea dup legea de reglaj =constant este constant.

0
1
2
3
4
5
6
1
1
1
1
.
6
1
2
.
2
1
2
.
8
1
3
.
4
1
4
1
4
.
6
1
5
.
2
1
5
.
8
1
6
.
4
1
7
1
7
.
6
1
8
.
2
1
8
.
8
1
9
.
4
2
0
2
0
.
6
2
1
.
2
2
1
.
8
2
2
.
4
2
3
2
3
.
6
2
4
.
2
2
4
.
8
2
5
.
4
2
6
2
6
.
6
2
7
.
2
2
7
.
8
nter!ale ale !alorilor gradelor de com"rimare
"entru fiecare serie de motoare studiata
#legea de reglare alfa$ct.%
1050 1100 1150 1200
0.00
200.00
400.00
600.00
800.00
1&000.00
1&200.00
1&400.00
1
1
1
1
.
7
1
2
.
4
1
3
.
1
1
3
.
8
1
4
.
5
1
5
.
2
1
5
.
9
1
6
.
6
1
7
.
3
1
8
1
8
.
7
1
9
.
4
2
0
.
1
2
0
.
8
2
1
.
5
2
2
.
2
2
2
.
9
2
3
.
6
2
4
.
3
2
5
2
5
.
7
2
6
.
4
2
7
.
1
2
7
.
8
'em"eraturi '3 de lucru ale seriilor de motoare
studiate in functie de gradul de com"rimare
1050 1100 1150 1200

24

0.000
0.200
0.400
0.600
0.800
1.000
1
1
1
1
.
6
1
2
.
2
1
2
.
8
1
3
.
4
1
4
1
4
.
6
1
5
.
2
1
5
.
8
1
6
.
4
1
7
1
7
.
6
1
8
.
2
1
8
.
8
1
9
.
4
2
0
2
0
.
6
2
1
.
2
2
1
.
8
2
2
.
4
2
3
2
3
.
6
2
4
.
2
2
4
.
8
2
5
.
4
2
6
2
6
.
6
2
7
.
2
2
7
.
8
(andamentele ale seriilor de motoare studiate
1050 1100 1150 1200
0
1
2
3
4
5
6
1
1
1
1
.
6
1
2
.
2
1
2
.
8
1
3
.
4
1
4
1
4
.
6
1
5
.
2
1
5
.
8
1
6
.
4
1
7
1
7
.
6
1
8
.
2
1
8
.
8
1
9
.
4
2
0
2
0
.
6
2
1
.
2
2
1
.
8
2
2
.
4
2
3
2
3
.
6
2
4
.
2
2
4
.
8
2
5
.
4
2
6
2
6
.
6
2
7
.
2
2
7
.
8
)aloarea excesului de aer constant "entru
motoare la diferiti "arametri '3 si *
c
nominali
1050 1100 1150 1200

25

3 Posibiliti de meninere la valoare constant a coeicientului de e!ces
de aer$ Avantaje i de2avantaje
3$# Posibiliti teoretice
Pornind de la formula 1.4
1
min min
a
c c
M
M L m L
= =

&
&
, unde
c
c
a
M
m
M
=
&
&

identificm c modul de pstrare a excesului de aer constant este variaia proporional a debitelor
de aer i de combustibil.
Metodele de a realiza variaia proporional a debitelor n practic sunt prin controlul unuia sau
mai multor factori de reglare:
- reglarea debitului de combustibil n funcie de creterea/scderea debitului de aer
- prestabilirea unui debit minim, care va fi pstrat la aceeai valoare pe ntreaga evoluie a
motorului sub aceasta lege de reglare. In acest caz, debitul de combustibil va rmne i el
constant. Debitul minim este obinut prin introducerea unei clapete de evacuare a aerului
din compresor, care se nchide sau se deschide in funcie de variaia debitului din seciunea
de intrare in compresor. Metoda coincide cu variaia ariei
1
A ,
*
1
p i
*
1
T din formula 2.8.
- combinaia dintre cele doua metode.
Analiznd formula debitului
*
1
1 1 1
*
1
sin ( ) ( )
a
p
M A q K k
RT
=
&

pot fi imaginate metode alternative care pot fi experimentate, dar nu sunt studiate n aceast lucrare:
- care se bazeaz pe aria
1
A a seciunii de admisie variabil
controlul debitului prin aria seciunii de admisie A
- care se bazeaz pe controlul unghiului
1
pe care viteza aerului
1
c il face cu viteza
tangenial a primei trepte de compresor
controlul debitului prin palete de stator variabile
- care se bazeaz pe variaia densitii aerului datorit urmtoarei dezvoltri:

26

*
* * * * * 1
1 1 1 1 1
*
1
p
p RT RT
RT
= =
obinem:
* *
1 1 1 1 1
sin ( ) ( )
a
M RT A q K k =
&

controlul debitului prin injecie de ap in motor
- care se bazeaz pe modificarea
*
1
p
controlul debitului prin folosirea unui ejector cu factor de ejecie variabil

3$& Un actor de reglare4 utili2area reglrii debitului de combustibil m
c

Factor de reglare: debitul de combustibil, mc.
Parametri reglai: excesul de aer , turaia n i indirect temperatura
*
3
T (depinde de )
Realizare: prin folosirea unui mecanism automat care n funcie de temperatura
*
1
T data de un
termometru (temperatura
*
1
T indic densitatea aerului admis i viteza sa), regleaz turaia pompei
de combustibil. n cazul depirii turaiei nominale se intervine cu un limitator de turaie.
Evoluia la variaii de nlime i vitez: Comportamentul motorului este cel descris in capitolul
2.3.
Avantaje:
- uor de implementat
- este eficient la orice regim de zbor
- plaj larg de regimuri de zbor n care poate fi folosit, fiind limitata doar de depirea
specificaiilor nominale ale motorului
Dezavantaje:
- este o metod reactiv care regleaz excesul de aer, rspunznd creterii sau descreterii
debitului de aer n funcie de vitez i altitudine
- duce la creteri / descreteri ale forei de traciune i consumului specific fr legtur cu
necesitile reale.


27

3$( Un actor de reglare4 utili2area unei clapete de evacuare a aerului din
compresor
Factor de reglare: debitul de aer
a
M
&
admis n motor.
Parametri reglai: excesul de aer , turaia n i temperatura
*
3
T (depinde de )
Realizare: prin introducerea unei clapete de evacuare a aerului in carcasa compresorului. Calculul
deschiderii clapetei urmrete meninerea constant a debitului de aer. Clapeta este nchis pn ce
debitul atinge o valoare la care poate fi aplicat legea de reglare exces de aer constant. Pe msur
ce debitul de aer crete, clapeta se deschide, pn la deschiderea maxim, dup care avionul iese
din legea de reglaj.
Seciunea de admisie
1
A luata n considerare in calculul debitului se muta la captul clapetei dinspre
camera de ardere. De asemeni, presiunea
*
1
p i temperatura
*
1
T sunt considerate cele din acea
seciune.
Evoluia la variaii de nlime i vitez: Pstrarea debitului constant determin ca i restul
parametrilor excesul de aer , gradul de comprimare
c
, turaia n i temperatura
*
3
T s rmn
constani. De asemeni, se pstreaz constate fora de traciune i consumul specific.

0.2 0.4 0.6 0.8 1
1.042 10
3
1.043 10
3
1.044 10
3
1.045 10
3
T
3fr
i 1 ,
T
3fr
i 2 ,
T
3fr
i 3 ,
T
3fr
i 4 ,
M
i
0.2 0.4 0.6 0.8 1
15.94
15.95
15.96
15.97
15.98
c
i 1 ,
c
i 2 ,
c
i 3 ,
c
i 4 ,
M
i
0.2 0.4 0.6 0.8 1
6.96 10
3
6.965 10
3
6.97 10
3
6.975 10
3
6.98 10
3
F
t
i 1 ,
F
t
i 2 ,
F
t
i 3 ,
F
t
i 4 ,
M
i
0.2 0.4 0.6 0.8 1
0.1333
0.1334
0.1335
0.1336
0.1337
C
sp
i 1 ,
C
sp
i 2 ,
C
sp
i 3 ,
C
sp
i .4 ,
M
i

28

Avantaje:
- relativ uor de implementat
- este o metod activ, controlnd debitul de aer care intr n camera de ardere, independent
de viteza i nlimea de zbor.
Dezavantaje:
- consum o parte din randamentul compresorului datorit comprimrii unui debit de aer
suplimentar
- are funcionarea limitat la o plaj de valori pentru vitez i nlime, n afara creia motorul
nu poate fi reglat cu exces de aer constant prin aceast clapet
- greutate mai mare a sistemului faa de reglarea debitului de combustibil.

3$3 5oi actori de reglare4 utili2area unei soluii mi!te de control m
c
6 clapet
Factor de reglare: debitul de combustibil, mc i debitul de aer
a
M
&
admis n motor.
Parametri reglai: excesul de aer i temperatura
*
3
T (depinde de )
Realizare: se folosesc ambele sisteme prezentate mai sus.
Avantaje:
- legea de reglaj poate fi aplicat pe un domeniu mare de nlimi i viteze
- poate fi folosit att activ n controlarea debitului de aer care ajunge n camera de ardere,
ct i ca rspuns la schimbrile de debit datorate variaiei nlimii i vitezei, oferind astfel
o flexibilitate mare n combinarea avantajelor i eliminarea efectelor negative ale fiecrei
metode luate in parte.
Dezavantaje:
- implementare mai dificil
- greutate mai mare a sistemului faa de simpla reglare a debitului de combustibil
- automatizare mai complicat


29

7 Alegerea metodei8 motivaii
n funcie de utilizarea motorului i de condiiile de zbor la care acesta va funciona poate fi aleas
metoda de reglare cu exces de aer constant.

Condiii normale, n care apar ocazional situaii extreme (cel mai frecvent caz ntlnit):
Datorit implementrii mai simple i a greutii reduse adugate motorului, reglarea prin controlul
debitului de combustibil este preferabil de utilizat pentru un motor care funcioneaz n condiii de
zbor obinuite

Condiii normale meninute strict ntr-un anumit interval:
Datorit avantajelor sale privind meninerea forei de traciune i a consumului specific la valori
aproximativ fixe, utilizarea unei clapete are avantaje mari, dificultatea constnd n pstrarea unor
condiii de nlime/viteze care sa asigure un debit ntr-un anumit interval de mrime.

Condiii extreme de zbor:
Dei este o metod mai scump, instaleaz o greutate mai mare, utilizarea combinat a controlului
debitului de combustibil i a unei clapete la compresor are avantaje mari precum flexibilitatea n
adaptarea la un interval larg de condiii de nlime/vitez, meninerea unei fore de traciune i a
unui consum specific apropiat de necesitatea real.

9 Bibliograie

Modelarea si simularea turbomotoarelor de aviaie, autori V. Stanciu, M. Brebenel
Aerodinamica mainilor cu palete, autori C Berbente, M. Brebenel
Wikipedia: Airfuel ratio
www.grc.nasa.gov
Aircraft Engine Design, autori Jack Mattingly, William Heiser, David Pratt
Jet Engines, autor Klaus Hunecke
Aircraft Propulsion Systems Technology and design, autor Gordon Oates


30

Ane!a #4 5educerea orei de traciune4
Exprimarea matematica a teoremei impulsului este principiul al II-lea al lui Newton:
( )
d
m V F m a F
dt
= =
ur ur r ur
& (A1.1)
F
ur
nsumeaz forele de volum si de suprafa care acioneaz asupra sistemului:
Re Tractiune zistenta F F F = +
ur ur ur
(A1.2)
Presupunem de asemeni curgerea staionara, iar din moment ce motorul nu accelereaz:
Re 0 0 Tractiune zistenta a F F F = = =
r ur ur ur
(A1.3)
In volumul de control presupunem forma simplificata a unui motor. Suprafaa din aval a volumului
de control este poziionata exact la extremitatea evacurii pentru a putea exprima traciunea in
parametri de curgere care pot fi determinai relativ uor in funcie de proprietile termodinamice
si geometrice ale curgerii interne a gazelor prin motor.

a
M =
&
debitul masic de aer care circula prin motor
c
M =
&
debitul masic de combustibil
Combustibilul este presupus a fi depozitat in interiorul profilului iar cldura degajata din arderea
sa este distribuita uniform in seciunea transversala din avalul combustiei.
Forma integrata a ecuaiilor de conservare pentru curgerea staionar va fi prezentata in continuare.
Conservarea masei
Ecuaia de continuitate integrata asupra volumului de control este:
0
a a
A
M cst M dA = =
& &

2 1
2 2 0 0 2 1 1
( ) 0
e e e e c
A A A
V ndA V dA V A V A A M V dA = + + + =

ur r
&
(A1.3)
c
M
&
a
M
&
0
0
0
0
p
T
V
1
A
1
V
n
n
1
A
2
2
p
V
2
2
A
, ,
e e e
e e
p T
V A
2 e
A A +
1 1Laterala
V
3 3 3 3
, , , p T V

31

Integrala pe suprafaa coroana circulara
2
A reprezint debitul masic care iese prin aceasta suprafaa,
de fapt complexitatea profilului drei este data de aceasta integrala, daca presupunem fluxul de
evacuare ca fiind o suprafaa mediata inserata in aceasta suprafaa.
Suprafaa
1
A nu este strbtuta de linii de curent, ceea ce anuleaz ultima integrala iar suprafaa
din amonte a curentului este egala cu
2 e
A A + .
"onservarea impulsului "onservarea impulsului "onservarea impulsului "onservarea impulsului
F
ur
este rezultanta axiala a forelor de corp si de suprafaa care acioneaz asupra sistemului.
Forele de corp sunt generate de cmpurile (potenialele) de forte existente in spaiu (gravitaional,
electromagnetic, de curent) si rezultanta lor pe ntregul volum de control este f d
V . Urmnd
principiul aciunii si reaciunii, in regim staionar ele sunt egale cu variaia impulsului fluidului
care traverseaz suprafaa S, ( )
A
V V d A
ur ur ur
.
Forele de suprafaa acioneaz asupra suprafeei care delimiteaz volumul de control si sunt
produse de presiunile de suprafaa p , perpendiculare pe suprafaa care acioneaz din interior
(exprimate cu semnul minus), si de eforturile de forfecare la suprafaa , dependente de
vscozitate, paralele cu suprafaa. Ambele multiplica vectorii unitari n
r
respectiv m.
Pe direcia x:
A A
F f d pI ndA mdA = +

ur r ur
V
V - (A1.4)
( )
A
f d V V n dA

ur ur r
V
V =
( ) ( )
x
A A A A
F V V n dA pI ndA mdA V V pI ndA = + = +

ur ur ur r r ur ur ur r
- (A1.5)
Descompunem integrala dup suprafeele componente:
2
1
2 2 2
2 2 2 0 0 0 2
1 1 1
( )
( ) ( ) ( )( )
( ) 0
c
x
A
e e e e e e
A
Laterala x
A A
V V pI ndA
V p dA V A p A V p A A
V V dA pI ndA

+ =
+ + + + + +
+ =

ur ur r
r
(A1.6)


32

2
2
2 2 2
( )
A
V p dA +
- reprezint distribuia de impuls si presiune pe aria

2
A
c
A - suprafaa de contact dintre motor si volumul de control

( )
c
x
A
pI ndA
r
- fora rezultanta pe axa x dintre traciune si rezistenta
( ) 0
c
x tractiune rezistenta
A
pI ndA F F = + =
r
, in condiii statice (A1.7)

1 1
1 1 1 1 0 1 Laterala
A A
V V dA V V dA

, att timp cat suprafaa volumului de control este suficient de departe
de motor.
Din ecuaia de conservare a masei:
2 1
2 2 0 0 2 1 1 0
( ) 0
e e e e c
A A
V dA V A V A A M V dA V + + + =

&

1 2
2
1 0 1 0 0 0 2 0 0 2 2
( )
c e e e e
A A
V V dA M V V A A V V A V V dA = + +

&
(A1.8)
Relaia 1.6 devine:
2
2
2 2 2
2 2 2 0 0 0 2
2
0 0 0 2 0 0 2 2
( ) ( ) ( )( )
( ) 0
e e e e e e
A
c e e e e
A
V p dA V A p A V p A A
M V V A A V V A V V dA

+ + + + + +
+ + =
&
(A1.9)
Rearanjam, considernd
2 0
V V
2
0 0 0 2 2 2 0 2 0
( ) ( ) ( ) ( ) 0
e e e e e e c tractiune rezistenta
A
V A V V A p p M V V V V p p dA F F + + + + = = +
&

(A1.10)
Se pot evidenia astfel fora de traciune si fora de rezistenta:
0 0 0
( ) ( )
tractiune e e e e e e c
F V A V V A p p M V = + +
&
(A1.11)
2
2 2 2 0 2 0
( ) ( )
rezistenta
A
F V V V p p dA = +
(A1.12)
Debitul masic al gazelor de ardere este:
ga a c e e e
M M M V A = + =
& & &
(A1.13)

33

nlocuind, fora de traciune devine:
0 0 0
( ) ( )
tractiune ga e e e c
F M V V A p p M V = + +
& &
(A1.14)
Interpretarea acestei forme este ca traciunea reprezint variaia impulsului masei de aer care
circula prin motor plus variaia impulsului combustibilului (care are viteza iniiala 0). Termenul
care conine diferena de presiune reflecta accelerarea fluxului la evacuare care apare atunci cnd
jetul i egaleaz presiunea cu cea a curentului in dra din avalul motorului.

Ane!a &4 5educerea bilanului energetic in volumul de control
Schimburile de energie pe suprafaa care mrginete volumul de control sunt:
*
( ) 0
A
h V V Q ndA + =
ur ur ur r
(A2.1)
2 1
* * * * * *
2 2 2 0 0 0 2 1 1 1
( ) ( )
(1 )
c e c
e e e e e c c
A A A
c CA e CA c ardere ardere
A A A
h V V Q ndA h V dA h V A h V A A M h h V dA
V ndA Q ndA Q ndA

+ = + + +
+ +

ur ur ur r
&
ur r ur r ur r
(A2.2)
Considernd c:
Suprafaa
1
A nu este strbtuta de linii de curent, integrala de transfer de energie prin
aceasta suprafaa se anuleaz
Termenul care cuprinde vscozitatea este zero deoarece alunecarea/frecarea este aproape
inexistenta
Prin motor curgerea este adiabatica sau cel mult, transferul de cldura este doar prin
pereii camerei de ardere, evaluat prin coeficientul
CA

Datorita parantezei (1 ) 0
CA
energia transferata prin pereii motorului in contact cu
fluidul este aproximata la 0
Datorita lipsei unor transformri termodinamice eseniale nafara motorului,
2 0
V V i
* *
2 0
h h prima integrala se anuleaz cu
*
0 0 0 2
h V A
ecuaia energiei devine:
* * *
0 0 0 2
0
e
e e e e c c CA e ardere
A
h V A h V A M h Q ndA + =
ur r
&
(A2.3)
e
e c ardere
A
Q ndA Pci M =
ur r
&


34

* * *
0 0 0 2 e e e e c c CA c
h V A h V A M h Pci M = + +
& &
(A2.4)
* * *
0 ga e a c c CA c
M h M h M h Pci M = + +
& & & &
(A2.5)
Datorita masei mici de combustibil de entalpiei sczute,
*
c c
M h
&
are o influenta neglijabila si poate fi
omis:
* *
0 ga e a CA c
M h M h Pci M = +
& & &

Ane!a (4 )odelarea orei de traciune si a consumului speciic 'n uncie
de variaia e!cesului de aer


35


36


37


38


39


40

Ane!a 34 )odelarea parametrilor )*%1
ct$


41


42


43


44


45


46

Ane!a 74 )odelarea unor serii de )*%1 cu
ct$ la dierite
*
3
T si
c


47


48


49


50


51


52

Motor Turboreactor Cu Legea de Reglaj Coeficientul de Exces de Aer Constant PDF

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Motor Turboreactor Cu Legea de Reglaj Coeficientul de Exces de Aer Constant PDF

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Universitatea Politehnica Universitatea Politehnica Universitatea Politehnica Universitatea Politehnica Bucure Bucure Bucure Bucureti ti ti ti

- reprezint distribuia de impuls si presiune pe aria

You might also like