Proyecto Fin de Carrera

Ingeniera Industrial

SIMULACIN DEL MOTOR STIRLING POR EL MTODO LHA

Autor

ANTONIO SANZ MORENO

Director

MARIANO MUOZ RODRIGUEZ

EINA / rea de Mquinas y Motores Trmicos JUNIO 2012

Tabla de contenidos TABLA DE CONTENIDOS 1 INTRODUCCIN ....................................................................................................... 1 2 MTODO LHA............................................................................................................ 4 2.1 INTRODUCCIN................................................................................................. 4 2.2 METODOLOGA DE APLICACIN .................................................................. 6 3 MEJORAS ................................................................................................................... 7 3.1 INTRODUCCIN................................................................................................. 7 3.2 COEFICIENTES DE CONVECCIN.................................................................. 7 3.3 COEFICIENTES DE CADA DE PRESIN ....................................................... 8 3.4 COEFICIENTE DE FUGAS (LEAKAGE) .......................................................... 9 3.5 EQUIVALENCIA BETA-ALPHA ..................................................................... 10 4 CDIGO .................................................................................................................... 10 5 PROGRAMA.............................................................................................................. 12 5.1 GENERALIDADES............................................................................................ 12 5.2 APARIENCIA ..................................................................................................... 13 5.3 FUENTES DE INCERTIDUMBRE ................................................................... 15 6 RESULTADOS Y ANLISIS ................................................................................... 16 6.1 RESULTADOS GENERALES........................................................................... 16 6.2 ANLISIS DE LAS PRDIDAS Y DEL VOLUMEN MUERTO .................... 19 6.2.1 INTRODUCCIN........................................................................................ 19 6.2.2 PRDIDAS ADIABTICAS Y SEMIADIABTICAS ............................. 19 6.2.3 PRDIDAS POR PRESIN ........................................................................ 24 6.2.4 PRDIDAS POR FUGAS (LEAKAGE) ..................................................... 25 6.2.5 VOLUMEN MUERTO ................................................................................ 26 7 CONCLUSIONES ..................................................................................................... 29 8 REFERENCIAS ........................................................................................................ 31 APNDICE TRMINOS ADIMENSIONALES ......................................................... 32 APNDICE NOMENCLATURA ................................................................................. 33 ANEXO 1/7 MTODO LHA......................................................................................... 35 1 INTRODUCCIN ................................................................................................... 36 2 PLANTEAMIENTO DE LAS ECUACIONES DE CONSERVACIN MOTOR STIRLING ............................................................................................................... 38 3 LINEALIZACIN ECUACIN GAS IDEAL....................................................... 42 4 RESOLUCIN DE LAS ECUACIONES DE CONSERVACIN........................ 44 4.1 VARIABLES TERMODINMICAS ARMNICAS ........................................ 44 4.2 LINEALIZACIN DE LAS ECUACIONES DE CONSERVACIN .............. 45 4.2.1 LINEALIZACIN: ECUACIN DE CONSERVACIN DE LA ENERGA EN LA ZONA DE EXPANSIN ................................................................ 45 4.2.2 LINEALIZACIN: ECUACIN DE CONSERVACIN DE LA ENERGA EN LA ZONA DE COMPRESIN ............................................................. 46 4.3 RESOLUCIN DEL SISTEMA LINEAL ......................................................... 48 5 METODOLOGA DE APLICACIN .................................................................... 50 6 MEJORAS AL LHA ................................................................................................ 51 6.1 INTRODUCCIN............................................................................................... 51 6.2 COEFICIENTES DE CONVECCIN................................................................ 51 6.3 COEFICIENTES DE CADAS DE PRESIN ................................................... 52 6.3.1 CADA DE PRESIN EN LOS INTERCAMBIADORES......................... 52 6.3.2 CADA DE PRESIN EN EL REGENERADOR....................................... 55

Tabla de contenidos 6.3.3 RESUMEN PARA EL CLCULO DE LAS PRDIDAS POR PRESIN 57 6.4 COEFICIENTE DE FUGAS (LEAKAGE) ........................................................ 58 6.5 EQUIVALENCIA ALPHA-BETA ..................................................................... 58 7 TIPOS DE MOTOR................................................................................................. 60 ANEXO 2/7 CICLO TERMODINMICO MTODO LHA........................................ 62 1 CICLO DE STIRLING IDEAL .............................................................................. 63 2 CICLO STIRLING TRATADO POR EL MTODO LHA .................................... 64 3 ANLISIS A LO LARGO DEL CICLO ................................................................. 65 3.1 INTRODUCCIN............................................................................................... 65 3.2 DIRECCIONES DEL FLUJO DE CALOR ........................................................ 65 3.2.1 FASE DE COMPRESIN CALENTADOR ............................................... 66 3.2.2 FASE DE EXPANSIN CALENTADOR .................................................. 67 3.2.3 FASE DE COMPRESIN EN ZONA DE EXPANSIN........................... 68 3.2.4 FASE DE EXPANSIN EN ZONA DE EXPANSIN .............................. 69 3.2.5 REGENERADOR ........................................................................................ 70 3.3 CONCLUSIN ................................................................................................... 71 4 PRDIDAS TRATADAS ........................................................................................ 72 4.1 PRDIDAS ADIABTICAS ............................................................................. 72 4.2 PRDIDAS TRANSITORIAS THT (Transient Heat Transfer) ......................... 73 4.3 PRDIDAS POR CADA DE PRESIN ........................................................... 73 4.4 PRDIDAS POR FUGAS (LEAKAGE) ............................................................ 74 5 PRDIDAS NO TRATADAS.................................................................................. 74 5.1 INTERCAMBIADORES DE CALOR IMPERFECTOS ................................... 74 5.2 REGENERADOR IMPERFECTO ..................................................................... 75 5.3 CONDUCCIN DE CALOR A TRAVES DE LAS PAREDES DE LOS CILINDROS....................................................................................................... 75 5.4 PRDIDAS TRMICAS EN EL HUECO DEL DESPLAZADOR................... 76 5.5 PRDIDAS DE CALOR FUERA DEL CICLO................................................. 76 5.6 PRDIDAS MECNICAS ................................................................................. 76 ANEXO 3/7 RESULTADOS Y ANLISIS................................................................... 77 1 RESULTADOS GENERALES ............................................................................... 78 2 ANLISIS SENSITIVOS........................................................................................ 81 2.1 INTRODUCCIN............................................................................................... 81 2.2 COEFICIENTE DE CONVECCIN.................................................................. 81 2.3 TEMPERATURAS DE LOS FOCOS................................................................. 86 2.4 PRDIDAS POR PRESIN ............................................................................... 88 2.5 PRDIDAS POR FUGAS (LEAKAGE) ............................................................ 89 2.6 VELOCIDAD DE GIRO..................................................................................... 90 2.7 PRESIN MEDIA .............................................................................................. 93 2.8 VOLUMEN MUERTO ....................................................................................... 96 2.9 NGULO DE DESFASE.................................................................................... 98 ANEXO 4/7 MOTOR SOLO ......................................................................................... 99 ANEXO 5/7 MOTOR LDT .......................................................................................... 112 ANEXO 6/7 MOTOR GPU3........................................................................................ 124 ANEXO 7/7 MOTOR 400HP ...................................................................................... 135

Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA

1 INTRODUCCIN
El desarrollo de este Proyecto Fin de Carrera se ha llevado a cabo dentro del rea de Mquinas y Motores Trmicos de la EINA, que dispone de dos motores Stirling (Motor Solo y Motor LDT), los cuales han sido objeto de estudio y fuente de datos durante la realizacin del proyecto. El objetivo principal de este proyecto es doble. Primero se va a modelar el ciclo de Stirling utilizando un mtodo que refleje correctamente los procesos que tienen lugar en el motor. Por otra parte y a partir de este modelado se va a disear un programa informtico que permita simular motores Stirling. Como objetivos secundarios se pretende que este programa permita obtener los resultados numricos y grficos ms importantes que definen el comportamiento de un motor Stirling. Otro de los objetivos secundarios es conseguir una interaccin fluida entre usuario y programa en la introduccin de datos de entrada y del mismo modo la posibilidad de exportar tanto resultados numricos como grficos a un documento de salida. El primer paso para realizar la simulacin es conocer como modelar el Ciclo de Stirling. En un motor de ciclo abierto como un motor de combustin interna o una turbina de gas, las diferentes fases por las que pasa el gas (Ej. admisin, compresin, calentamiento, expansin y escape) ocurren sucesivamente y de manera bien diferenciada. Por el contrario, en un motor de ciclo cerrado como el motor Stirling, las fases del ciclo se combinan, de manera que mientras parte del gas se est calentando en una zona del motor, en otra puede estar enfrindose al mismo tiempo. Estas caractersticas propias del motor Stirling dificultan tanto el entendimiento como la simulacin del ciclo termodinmico. Teniendo en cuenta estas particularidades se disponen de varias posibilidades para realizar el modelado. Todas ellas difieren en el planteamiento y tratamiento de las ecuaciones que rigen el Ciclo de Stirling, en funcin de las aproximaciones supuestas durante su desarrollo. El primero en desarrollar matemticamente el Ciclo de Stirling fue G. Schmidt (1871), que parti del ciclo ideal isotermo y suponiendo movimiento armnico de los pistones calcul la presin en el motor en funcin del ngulo de giro, usando para ello la ecuacin de gas ideal, con el objetivo ltimo de conocer el trabajo realizado [5 pp.89-98]. La capacidad de clculo de los ordenadores permite hoy en da el uso de mtodos ms complejos en el tratamiento a las ecuaciones, que consisten en dividir el volumen total del motor en varios volmenes control y aplicar una o varias de las ecuaciones de conservacin (masa, momento, energa) a cada uno de ellos. Este tipo de mtodos se conocen como Mtodos de Tercer Orden [1 pp.136-141] y el resultado es un conjunto de ecuaciones diferenciales no lineales. La simulacin realizada en este proyecto se basa en un mtodo de tercer orden, conocido como Mtodo LHA [2]. La aplicacin del mtodo conlleva la divisin del motor en tres volmenes control (volumen de expansin, volumen muerto, volumen de compresin) donde se aplican las ecuaciones de conservacin de masa y energa. Estas ecuaciones se resuelven mediante la aproximacin de considerar que las distintas variables termodinmicas (masa, temperatura, volumen) varan de forma armnica, debido precisamente a que el movimiento de los pistones es prcticamente armnico. Tras un conveniente tratamiento matemtico mediante Series de Fourier las ecuaciones -1-

Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA de conservacin quedan linealizadas y pueden por tanto ser resueltas mediante operaciones matriciales convencionales. A pesar de estas aproximaciones supuestas durante la resolucin de las ecuaciones de conservacin, la diferencia en los resultados obtenidos al resolver las ecuaciones por el Mtodo LHA u otros mtodos del mismo orden de aproximacin, que a diferencia del Mtodo LHA no asumen variables termodinmicas armnicas, es muy pequea (un 2.5% como mximo entre LHA y CSMP [2 p.48]). Esto es debido a que las aproximaciones que supone el Mtodo LHA se adaptan especialmente bien al motor Stirling debido a la baja relacin de presiones con la que se disean (entorno a 2) y al movimiento real de los pistones, que es prcticamente armnico. Adems de la simplificacin que se consigue al linealizar las ecuaciones, el modelado tratado por el Mtodo LHA tiene en cuenta cuatro de los mecanismos ms importantes de prdidas en el motor Stirling (prdidas adiabticas, prdidas semiadiabticas o THT (Transist Heat Transfer), prdidas por cada de presin, prdidas por fugas (leakage)) y tambin las interacciones entre todas ellas. Cada una de estas prdidas est representada en las ecuaciones de conservacin mediante un parmetro (coeficientes de conveccin, coeficientes de cadas de presin y coeficiente de fugas). En el Mtodo LHA original de Chen y Griffin estos parmetros son a priori desconocidos y es necesario obtenerlos por experimentacin o algn tipo de estimacin a la que no se hace referencia. Como mejora al Mtodo LHA en este proyecto se ha buscado calcular los parmetros previamente referidos haciendo uso de diferentes correlaciones y en funcin de los datos del motor a simular. Tambin se ha buscado hacer extensible el mtodo a varios tipos de motor Stirling. El Mtodo LHA usa como base de clculo un motor Stirling tipo Beta, que por su geometra hace que el mtodo sea tambin valido para un motor tipo Gamma. Para poder extender el mtodo a motores tipo Alpha se han contemplado en el modelado los cambios necesarios que permiten la simulacin de este tipo de motores sin modificar las ecuaciones de conservacin [13 pp.93-97]. La Memoria que se expone a continuacin queda estructurada de la siguiente manera: Introduccin del Mtodo Matemtico LHA donde se explican sus caractersticas generales y las ventajas e inconvenientes respecto a otros mtodos. Exposicin de todas las mejoras realizadas al Mtodo LHA durante la realizacin de este proyecto. Muestra del algoritmo de resolucin de las ecuaciones de conservacin mediante cdigo informtico. Presentacin de las caractersticas principales del programa realizado, como objetivo final del proyecto. Desarrollo de los resultados generales ms importantes que se obtienen al simular un motor Stirling con el programa. Por ltimo y con el objetivo de comprobar el buen funcionamiento de mtodo y programa, se realizan una serie de anlisis sensitivos donde se estudia la influencia de cada prdida en el comportamiento del motor simulado (potencia y eficiencia principalmente).

Existen cuatro anexos que desarrollan lo explicado en la memoria: Explicacin del Mtodo Matemtico LHA y las mejoras realizadas. -2-

Memoria Resultados generales de los motores Stirling donde se puede observar la tendencia de la potencia y la eficiencia frente a las variables de diseo ms importantes (presin media, coeficiente de conveccin, cadas de presin, fugas, volumen muerto, desfase de pistones, temperaturas de focos, etc.). Diferencias entre el ciclo ideal de Stirling y el ciclo tratado por el programa. Se explican las causas termodinmicas tanto de las prdidas tratadas como de las no tratadas por el programa. Archivo con los resultados obtenidos de varios motores que han sido objeto de estudio durante la realizacin del programa (GPU3, Motor Solo, Motor LDT, 400 HP).

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA

2 MTODO LHA
2.1 INTRODUCCIN
Existen mltiples mtodos para desarrollar las ecuaciones que rigen el Ciclo de Stirling, en funcin de las aproximaciones supuestas para su resolucin. Segn Martini (1978) [1 p.137] se pueden dividir en 3 grandes tipos: mtodos de primer orden, mtodos de segundo orden y mtodos de tercer orden. Los mtodos de primer orden asumen el caso ideal, libre de prdidas (por ejemplo Anlisis de Schmidt [5 pp.89-98] anteriormente mencionado) y multiplican los resultados obtenidos por un factor de correccin para estimar los resultados de un motor real. Los mtodos de segundo orden empiezan asumiendo el caso ideal, y a partir del mismo se van restando las posibles prdidas (cadas de presin, imperfecciones en el regenerador, etc.). La ventaja aadida respecto a los mtodos de primer orden es que se conoce la causa de las prdidas pero no las interacciones entre ellas. Los mtodos de tercer orden van ms all y usan una aproximacin diferente. El motor es dividido en varios volmenes control, a los cuales se les aplica las ecuaciones diferenciales de conservacin. Los mtodos de tercer orden tienen en cuenta las interacciones entre las prdidas tratadas en todos los volmenes control. El Mtodo LHA (Linear Harmonic Analysis)] [2] es un mtodo de tercer orden. Basa la resolucin de las ecuaciones de conservacin en la aproximacin de que los pistones que conforman el motor tienen movimiento armnico. Y por lo tanto, se asume que todas las variables termodinmicas (masa, temperatura, presin, etc.) pueden ser representadas por una funcin armnica de la siguiente forma:
f (t ) = a + b sin( wt ) + c cos( wt ) [1 p.127]

2.1

Donde a, b y c son las constantes que hay que resolver. De este modo las ecuaciones de conservacin pueden ser linealizadas por Series de Fourier, obtenindose finalmente un sistema lineal de ecuaciones que es resuelto por mtodos matriciales convencionales (desarrollo matemtico en anexo Mtodo LHA). Las ecuaciones resueltas contienen cuatro de los principales mecanismos de prdidas en un motor Stirling: Prdidas adiabticas, prdidas transitorias de calor THT (Transient Heat Transfer), prdidas por presin, y prdidas por fugas (leakage). El resultado de todo este proceso de resolucin es un mtodo eficiente (requiere pocas iteraciones), efectivo (obtiene resultados precisos) y estable (condicin de estabilidad fcilmente satisfecha) que permite a la vez un conocimiento claro de los procesos fsicos que ocurren a lo largo del ciclo [2 p.97]. Adems las diferencia en los resultados obtenidos al resolver las ecuaciones por el Mtodo LHA u otro mtodo numrico de tercer orden que no asume variables termodinmicas armnicas (Ej. CSMP) es muy pequea como se observa en la Figura 1:

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Memoria

Figura 1: Eficiencia del motor RE-1000 en funcin de la relacin de compresin y dos mtodos de resolucin, LHA y CSMP. [2 p.48] Por contra, la aplicacin del Mtodo LHA conlleva algunas limitaciones. El mtodo es slo vlido en estado estacionario de funcionamiento (Steady State), no pudiendo simular estados transitorios como los de puesta en marcha, cambios de ritmo, paradas, etc. Lo cual no es una desventaja importante ya que la mayora de motores Stirling se disean buscando un estado estacionario de funcionamiento. En el Mtodo LHA usado no se consideran ineficiencias en la trasferencia de calor en los intercambiadores o el regenerador, es decir, se supone transferencia de calor perfecta tanto de los intercambiadores de calor (calentador y enfriador) como del regenerador. Esto es equivalente a suponer NTU (Number o Transfer Units) infinito [3 pp.68-70]. No obstante, debido a la gran eficiencia trmica que consiguen hoy en da los intercambiadores y el regenerador, esta aproximacin no supone un gran alejamiento respecto a la realidad. Tampoco son tratadas las prdidas a travs de las paredes de los cilindros y las prdidas trmicas en el hueco del desplazador. La no inclusin de estas dos ltimas prdidas es comn a la gran mayora de mtodos de tercer orden, debido a la falta de correlaciones que permitan modelarlas [5 pp.116-117]. (Para ms informacin ir a anexo Ciclo Termodinmico Mtodo LHA, apartado 5). En conclusin el Mtodo LHA es un mtodo valido para la simulacin de motores Stirling, que facilita la resolucin de las ecuaciones de conservacin al linealizarlas por medio de suposiciones, las cuales encajan bien con las caractersticas de diseo de los motores Stirling. Adems, gran parte de las limitaciones expuestas tambin estn presentes en otros mtodos de tercer orden, lo cual indica que no pueden ser consideradas como una desventaja frente a otros mtodos.

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA

2.2 METODOLOGA DE APLICACIN

El Mtodo LHA aplicado a los diferentes volmenes de control, da lugar a un conjunto de ecuaciones que despus de ser linealizadas se resuelven por mtodos matriciales convencionales y permite conocer las principales variables de comportamiento del motor (potencia, flujos de calor, temperatura, etc.). La Figura 2 muestra un esquema del proceso de aplicacin del Mtodo LHA.
El motor se divide en 3 volmenes control (volumen de la zona de expansin, volumen muerto (calentador+regenerador+enfriador) y volumen de la zona de compresin)

Las ecuaciones de conservacin de masa y energa se aplican a los volmenes control

Se asume que la masa, temperatura y el movimiento de los pistones varan segn funciones armnicas

Se linealiza la ecuacin de gas ideal para poder conocer la presin instantnea

Se calculan las incgnitas cinemticas a partir del movimiento armnico de los pistones

Todos los trminos de las ecuaciones de conservacin que no son lineales se aproximan por Series de Fourier

Trminos constantes+ Trminos sin( wt ) + Trminos cos(wt ) =0

N O C O N V E R G E Se calculan las temperaturas medias en las diferentes zonas del motor

Las ecuaciones linealizadas adoptan la siguiente forma:

Te y Tc . Se ha de hacer una primera aproximacin en la que Te = Th y Tc = Tk

Se resuelve el sistema lineal y se obtienen las incgnitas termodinmicas. Se comprueba la condicin de convergencia para las temperaturas medias.

CONVERGE SISTEMA RESUELTO

Figura 2: Esquema Mtodo LHA -6-

Memoria

3 MEJORAS
3.1 INTRODUCCIN
Las constantes he, hc (coeficientes de conveccin); Kpe, Kpc (coeficientes de cada de presin) y Kmc (coeficiente de fugas); son a priori desconocidos. Con el Mtodo LHA original hay que asignarles valores manualmente o valores obtenidos de experimentacin directa con el motor. Por ello, una mejora planteada en este proyecto ha consistido en calcular estas constantes a travs de diferentes correlaciones y en funcin de las variables de entrada del motor. Otra importante mejora llevada a cabo ha sido adaptar el Mtodo LHA para que sea posible su uso en los tres tipos ms importantes de motores Stirling (Alpha, Beta y Gamma). Las ecuaciones de conservacin han sido resueltas para un motor tipo Beta, que por su estructura volumtrica equivalente son tambin vlidas para un motor tipo Gamma (Para ms informacin ir a anexo Mtodo LHA, apartado 7). Por el contrario, para poder resolver con las ecuaciones planteadas el ciclo termodinmico de un motor tipo Alpha, se deben aplicar unos cambios en la geometra de este motor que permitan que el ciclo termodinmico sea equivalente al de un motor tipo Beta. Seguidamente se exponen cada una de las mejoras realizadas: Clculo de los coeficientes de conveccin, de los coeficientes de cadas por presin, del coeficiente de fugas y de las modificaciones necesarias para simular motores tipo Alpha.

3.2 COEFICIENTES DE CONVECCIN

Para el clculo de los coeficientes de conveccin he y hc no existen correlaciones validas especficas para motores Stilring. Por esta razn se han usado correlaciones de amplio uso en MACI, de las que se sabe proporcionan resultados aceptables. Concretamente se han empleado las correlaciones de Woschni y Eichelberg (formulacin disponible en el anexo Mtodo LHA, apartado 6.2). El coeficiente de conveccin tiene un valor diferente en cada instante ya que la temperatura y la presin varan con el ngulo de giro. Se realiza una aproximacin del valor medio del coeficiente de conveccin usando la presin media Pw y la temperatura de cada foco segn se est calculando el coeficiente de conveccin en la zona de expansin (Th) o en la de compresin (Tk). Las propias correlaciones usadas tienen discrepancias matemticas entre ellas. Woschni disminuye el coeficiente de conveccin al aumentar la temperatura, mientras que Eichelberg por el contrario lo aumenta. De todas maneras estas discrepancias estn dentro del espritu de la aproximacin, ya que lo importante es conseguir acertar en el orden de magnitud del coeficiente de conveccin, ms que en un valor exacto. Mediante el valor de los coeficientes de conveccin, se determina en que situacin se encuentra el motor simulado, en cuanto a si es isotermo (h alto), adiabtico (h bajo) o semiadiabtico (h intermedio).

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA

3.3 COEFICIENTES DE CADA DE PRESIN

Las prdidas por cadas de presin quedan definidas en las ecuaciones a travs de las constantes Kpe y Kpc (ecuacin 1 y ecuacin 2. Ver anexo Mtodo LHA). Estas constantes son una medida de la resistencia del fluido al circular entre la zona de expansin/compresin y la zona muerta. Las prdidas por presin se sitan en los intercambiadores (calentador y enfriador) y en el regenerador. La cada de presin en un intercambiador de tubos est muy estudiada y el clculo del coeficiente de friccin es globalmente aceptado en funcin del rgimen del fluido (ver desarrollo matemtico anexo Mtodo LHA, apartado 6.3.1). Por el contrario, las cadas de presin en el regenerador son ms complejas de estimar, existiendo gran divergencia en los resultados en funcin de la correlacin usada. El problema procede de que ya no se est trabajando con tubos circulares sino con una malla (puede ser tratada como un lecho fluidizado). Por otro lado, tambin existen problemas a la hora de aplicar correlaciones debido a la naturaleza del motor Stirling, con el gas circulando de un lado a otro constantemente, sin alcanzarse un estado estacionario (las correlaciones disponibles suponen flujo estacionario) [3 p.77]. La amplia variedad de tipos de regenerador, con diferentes materiales y procesos de fabricacin, a menudo artesanales, impiden la obtencin de una nica correlacin que estime el coeficiente de friccin. Tambin hay falta de informacin proporcionada por fabricantes, manteniendo cierto secretismo en este aspecto. Por tanto en este apartado se deben evaluar los resultados con cautela, y si bien una correlacin puede ajustar bien los resultados para un motor, puede por el contrario dar resultados no satisfactorios en otro. Las correlaciones seleccionadas para calcular el coeficiente de friccin Cf han sido elegidas teniendo en cuenta los aceptables resultados obtenidos en los motores estudiados con el programa. Tambin se ha buscado que haya una cierta variabilidad en los coeficientes de friccin obtenidos. De esta manera se garantiza que alguna correlacin al menos aproximar aceptablemente las prdidas por presin en el regenerador. Se dispone de cinco correlaciones para evaluar las prdidas por presin en el regenerador: Correlacin de Kim [8], Correlacin de Mulder and Monk [5 p.432], Correlacin de Mills (Lecho fluidizado) [6], Malla de Gauzes (200 m ) [5 p.252], Malla de Metnet [5 p.252] (Para ver su formulacin matemtica ir a anexo Mtodo LHA, apartado 6.3.2) La Figura 3 es un resumen que muestra el algoritmo de clculo para las cadas de presin tanto en calentador, enfriador y regenerador. El proceso matemtico para calcular las cadas de presin es anlogo tanto en los intercambiadores como en el regenerador. Hay que tener en cuenta no obstante que las temperaturas son diferentes en cada zona (temperatura del foco caliente en el calentador, temperatura del foco fro en el enfriador y temperatura media del motor en el regenerador) y que el clculo del coeficiente de friccin a partir del Nmero de Reynolds depende de la correlacin usada como ha sido explicado anteriormente.

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Memoria

Calcular el flujo msico medio mflow que fluye en todas partes del motor por igual

Calcular el nmero de Reynolds Re

Obtener el coeficiente de friccin Cf a partir del nmero de Reynolds y la correlacin correspondiente

Calcular la cada de presin P por la ecuacin: P =

C f v 2 l 2d h

Calcular el coeficiente Kp correspondiente por la ecuacin: Kp=

P mflow

Repetir estos pasos para el calentador, enfriador y regenerador

Figura 3: Algoritmo para calcular la constante de cadas de presin

3.4 COEFICIENTE DE FUGAS (LEAKAGE)

En ltimo lugar es necesario evaluar Kmc, el trmino de las prdidas por fugas (leakage). Las prdidas por fugas cuantitativamente no suelen ser relevantes en un motor Stirling, dependiendo de la holgura que se deje entre el pistn de potencia y el cilindro. En condiciones normales esta prdida origina una disminucin de la potencia indicada entorno a un 3% [5 pp.117-118&226-228]. Por el contrario es un problema constructivo y de diseo importante. El sellado es una de las principales causas de fallo en el motor por el desgaste que sufre, lo cual provoca que aumenten las fugas y por tanto una reduccin tanto de la potencia como de la eficiencia desarrollada. En un motor Stirling tipo Beta se realizan tres tipos de sellado: Sellado exterior entre el bloque motor presurizado y el ambiente, sellado interior a lo -9-

Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA largo del desplazador y sellado interior a lo largo del pistn de potencia. El primero soporta toda la diferencia de presin aunque al no formar parte de los volmenes control se considera perfecto. El segundo soporta toda la diferencia de temperatura entre la zona de compresin y expansin, pero no es necesario un sellado muy estanco debido a que el flujo a travs de l acta como un regenerador. El ltimo tipo de sellado es el que afecta a las fugas consideradas en el Mtodo LHA. Este ltimo sellado tiene que ser muy estanco y por lo tanto se realiza en la zona de compresin, debido a que las altas temperaturas de la zona de expansin no permiten el uso de materiales de sellado asequibles [5 pp.223-241]. Se ha encontrado una correlacin para calcular las prdidas por fugas, pero los datos necesarios del motor para implementarla son complicados de obtener (para ver frmula matemtica ir a anexo Mtodo LHA, apartado 6.4). Por lo tanto se ha decidido simular con valor nulo de Kmc por defecto, con la posibilidad de cambiar este valor de manera manual.

3.5 EQUIVALENCIA BETA-ALPHA

El Mtodo LHA original basa su desarrollo en un motor tipo Beta (tambin conocido como motor de desplazador) el cual tiene la caracterstica de que el volumen de la zona de compresin se forma por el movimiento conjunto del pistn desplazador y del pistn de potencia. El motor tipo Gamma tiene una estructura volumtrica equivalente al motor tipo Beta, diferencindose nicamente en que el primero posee cada pistn en un cilindro diferente. Por el contrario, el motor tipo Alpha (tambin conocido como motor de pistones opuestos: pistn de compresin y pistn de expansin) tiene un pistn de compresin que determina por si solo el volumen de la zona de compresin. Para lidiar con esta diferencia en las variaciones de volumen que ofrece cada tipo de motor, se usa el tratamiento de Finkelstein [13 pp.93-97] que modifica las carreras y desfases de los pistones con el objetivo de que las variaciones de volumen sean las mismas independientemente del tipo de motor a estudiar. Al conseguirse la misma variacin volumtrica se garantiza que el ciclo termodinmico es equivalente. (Para ver el desarrollo matemtico ir a anexo Mtodo LHA, apartado 6.5).

4 CDIGO
Todo el proceso de modelado del ciclo, resolucin de las ecuaciones de conservacin por el Mtodo LHA y clculo de las constantes que definen las prdidas se ha implementado en forma de cdigo informtico para poder realizar el programa que permite simular motores Stirling. Todas los clculos han sido implementados en lenguaje M (Matlab), mediante funciones y scripts interrelacionados para obtener finalmente tanto resultados numricos como grficos. Los datos de entrada y salida con para el cdigo se proporcionan a partir de documentos Excel. En el mismo documento Excel de entrada se calculan los cambios geomtricos necesarios para poder simular un motor tipo Alpha, asi como la ayuda para la estimacin de las superficies de transferencia de calor. El algoritmo del proceso de resolucin en Matlab se muestra en la Figura 4. - 10 -

Memoria Se leen los datos de entrada (EXCEL INPUT)

Se calculan los parmetros de movimiento cinemtico de los pistones (kinematic.m)

Se obtienen los datos del gas escogido (Cp y Cv tanto en zona de expansin como compresin, viscosidad , densidad , R del gas) (CpCv.m). Se calcula el flujo msico medio a lo largo del motor (massflow2.m)

Se calcula el Reynolds en el enfriador (Reynolds_cooler.m) y la constante de prdidas de presin en el enfriador Kpc (dropc.m). Se calcula el Reynolds en el calentador (Reynolds_heater.m) y la constante de prdidas de presin en el calentador Kpe (droph.m). Se calcula el Reynolds en el regenerador (Reynolds_regenerator.m) y la constante de prdidas de presin en el regenerador Kpr en funcin de la correlacin elegida (dropr.m). Se calculan los coeficientes de conveccin he en la zona de expansin y hc en la zona de compresin en funcin de la correlacin elegida. (HeHc.m) Coeficiente de perdidas por leakage Kmc=0 por defecto

Se resuelven las ecuaciones por el mtodo LHA (LHA3.m)

Se calculan y presentan todas las operaciones grficas necesarias (flujo de calor, potencia, masa, temperatura, etc.) Todos los resultados son volcados en el fichero de salida (EXCEL OUTPUT) Figura 4: Algoritmo de resolucin en Matlab

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA

5 PROGRAMA
5.1 GENERALIDADES
Con objeto de permitir un manejo rpido e intuitivo se ha creado un programa a partir del cdigo anterior. De esta manera se facilita una interaccin fluida entre datos de entrada y datos de salida, en un entorno de fcil utilizacin para el usuario. La aplicacin para realizar el programa es Guide de Matlab, de amplio uso en el mbito cientfico y que permite la posibilidad de realizar ejecutables y de esta manera usar el programa sin necesidad de tener instalado el Software Matlab, resultando necesario slo un compilador. Los datos de entrada son suministrados a travs de un Documento Excel, mediante una plantilla normalizada. Estos datos de entrada son sobretodo datos geomtricos (carreras, dimetros, desfases, etc.) y los datos termodinmicos de diseo (presin media, temperaturas de los focos, etc.). Tambin se elige el gas de trabajo entre los ms comunes en el motor Stirling: Helio, Aire, Hidrogeno, Nitrgeno. A partir de estos datos de entrada se realiza cada simulacin deseada y los resultados intermedios y finales obtenidos se transfieren a otro Documento Excel, tambin en forma de plantilla normalizada. Estos datos de salida son numerosos, citando algunos como la potencia, eficiencia, coeficientes de prdidas por presin, conveccin etc. as como resultados intermedios pero igualmente interesantes como Nmeros de Reynolds, velocidades en diferentes partes del motor, flujo msico medio etc. Tambin son volcados todos los resultados grficos generados durante las simulaciones (potencia a lo largo del ciclo, masas en las diferentes zonas a lo largo del ciclo, temperaturas a lo largo del ciclo, diagrama Presin-Volumen, etc.). Por otro lado el programa permite tambin un modo manual por medio del cual el usuario elige las constantes de cada de presin Kpe, Kpc y Kpr, de leakage Kmc y coeficientes de conveccin he y hc. Tambin tiene la opcin de realizar anlisis sensitivos donde obtener la potencia y eficiencia en funcin de los parmetros ms influyentes (temperaturas de los focos, cadas de presin, desfase en el movimiento de pistones, etc.).

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5.2 APARIENCIA

Figura 5: Pantalla general del programa (Usar en 1280x1024 para correcta visualizacin) En la Figura 5 se puede ver la apariencia general del programa, la cual contiene cinco espacios para grficas: 1- Est dedicada a las variaciones de masa respecto al ngulo girado en el motor. Aqu se puede representar la masa en la zona de expansin, la masa en la zona de compresin y la masa en la zona muerta del motor (calentador+enfriador+regenerador). 2- Est dedicada a las variaciones de temperatura, de flujo de calor y potencia respecto al ngulo girado en el motor. Contiene por tanto temperatura en la zona de expansin/compresin, flujo de calor a travs de las paredes de la zona de

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA expansin/compresin, flujo de calor a travs del calentador/enfriador y potencia desarrollada en la zona de expansin/compresin. 3- Aqu se representan las variaciones de volumen con el ngulo girado en el motor. Se puede visualizar el volumen en el lado de expansin/compresin y el volumen total encerrado en el motor. 4- Est destinada a presiones y potencia. Se puede representar el diagrama presinvolumen, la presin en funcin del ngulo y la potencia total generada en el motor a lo largo del ciclo. 5- Est ltima grfica est dedicada a anlisis sensitivos donde se puede elegir un rango de valores en el eje x para una propiedad especfica (coeficientes convectivos, prdidas de presin, prdidas por fugas, temperaturas de foco fro/caliente etc.) y representar los valores que se obtienen en el eje y de la potencia o eficiencia. Mediante el botn GRID se pueden poner estas graficas en formato rejilla para mejor lectura de los resultados. Cada nueva simulacin se realizar pulsando el botn REFRESH. Aparte de las grficas anteriormente explicadas hay otros apartados que se describen a continuacin: INPUT FILE-Elige la plantilla de Excel para los datos de entrada. OUTPUT FILE-Elige la plantilla de Excel para los datos de salida. A- Correlacin para el clculo de los coeficientes de conveccin en los cilindros. Se puede elegir entre Eichelberg y Woschni. B- Correlacin para el clculo de la constante de prdidas por presin en el regenerador. Se da la posibilidad de elegir entre cinco diferentes: Kim, Mulder and Vonk, Mills, Gauze, Metnet. Como resultados principales en la pantalla principal aparecen la POTENCIA (W) y la EFICIENCIA. Se da la opcin de usar un modo manual el cual se activa sealando la casilla manual. Este modo da la oportunidad de seleccionar manualmente los valores de coeficientes de conveccin (he y hc), coeficientes de cada de presin (Kpe, Kpc y Kpr) y coeficiente de leakage (Kmc) (este coeficiente se supone igual a cero en el modo no manual). Tambin hay un pequeo bloque de herramientas (Tools) con las siguientes opciones: SAVE SCREEN: Permite guardar en un PDF la pantalla actual y de esta manera llevarse de forma rpida las graficas y datos actuales. Es una manera complementaria al Documento Excel de salida. HELP: Abre un Documento PDF de ayuda al usuario. EXIT: Sale de la aplicacin.

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5.3 FUENTES DE INCERTIDUMBRE

Una vez realizado el programa se ha testeado con varios motores cuyas caractersticas son conocidas* con el objetivo de comprobar la validez del mtodo LHA y el correcto funcionamiento del programa (los resultados se pueden ver para cada motor simulado en los anexos de motores). Las desviaciones entre los resultados reales y los resultados obtenidos con el programa se deben a tres fuentes de incertidumbre bien diferenciadas: 1- Incertidumbre en los datos de entrada: por falta de datos precisos y necesidad de suposiciones para obtenerlos (reas medias, volmenes muertos, etc.). La falta de una nomenclatura unificada al presentar los parmetros de diseo y operacin de los motores Stirling dificulta la obtencin de los datos de entrada para el programa. 2- Incertidumbre en el anlisis llevado a cabo para la obtencin de parmetros (coeficientes de conveccin, fugas, cadas de presin, calores especficos). Uno de los ms importantes es Kpr, que evala las prdidas de presin en el regenerador. Debido a la gran variedad de tipos de regenerador y las caractersticas del flujo que circula a travs de l (canales muy estrechos y flujo no estacionario) hace imposible encontrar siquiera un abanico de correlaciones vlidas para todo tipo de regeneradores. 3- Incertidumbre del mtodo y prdidas no tratadas en el programa. Las discrepancias matemticas de aproximacin del mtodo son tanto la suposicin de partida de variables termodinmicas variando armnicamente como tambin todas las prdidas no tratadas (intercambiadores de calor imperfectos, regenerador imperfecto, conduccin de calor a travs de las paredes de los cilindros, perdidas trmicas en el hueco del desplazador, perdidas de calor fuera del ciclo, perdidas mecnicas).[5 pp.112-118] El primer tipo de incertidumbre no es propio del Mtodo LHA, y depende de la informacin disponible sobre el motor a simular. Es solucionable teniendo el motor de clculo presente para hacer mediciones de todas las variables geomtricas. Esto no siempre es posible, pero muestra que son errores previos a la aplicacin del Mtodo LHA. El segundo tipo son los errores presentes en las mejoras realizadas al LHA y que dependen de las correlaciones usadas. El ltimo apartado es la incertidumbre propia del mtodo, tanto las aproximaciones matemticas para la resolucin de las ecuaciones, asi como las prdidas no tratadas (Para ms informacin ir a anexo Ciclo Termodinmico Mtodo LHA, apartado 5).

Por conocidas se refiere a que los resultados se han obtenido de la diferente bibliografa disponible o de documentos internos del rea de Mquinas y Motores Trmicos de la EINA.

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA

6 RESULTADOS Y ANLISIS
6.1 RESULTADOS GENERALES
Debido a las particularidades intrnsecas del Ciclo de Stirling hay una serie de caractersticas en el comportamiento comunes a la mayora de los motores Stirling. Haciendo uso del programa desarrollado se han estudiado estas caractersticas que comparten los motores simulados, las cuales se detallan a continuacin. La potencia desarrollada a lo largo del ciclo presenta unos valores extremos muy grandes respecto al valor medio, es decir, respecto a la potencia neta del motor. Observando la Figura 6 se observa como para el Motor Solo se tiene un pico durante la expansin de aproximadamente 210 kW y durante la compresin de unos 196 kW. Mientras que la potencia neta es de unos 14 kW, es decir, unas 13 veces menos que los valores extremos.

Potencia generada
250 200 150

Potencia (kW)

100 50 0 -50 -100 -150 -200 -250 0 50 100 150 200 250 300 350

ngulo de giro ()
Figura 6: Potencia indicada desarrollada por el motor a lo largo del ciclo. Motor Solo La gran magnitud de los valores extremos de potencia respecto al valor medio es consecuencia conjunta de la alta presin media en el motor y la reducida relacin de presiones como se observa en la Figura 7. Ambas son caractersticas generales en el diseo de un motor Stirling. Para el motor Solo la presin media: Pw = 11.2MPa y la relacin de presiones: - 16 -

Memoria
r= P max 15.8Mpa = = 2.32 (relacin de presiones mayores son habituales en MACI) P min 6.8Mpa

Diagrama Presin-Volumen
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 100 200 300 400 500 600

Presin (Mpa)

Volumen (cm^3)
Figura 7: Diagrama PV. Motor Solo
Otra cuestin de indudable inters tiene relacin con que gran cantidad de motores se encuentran cercanos al caso adiabtico ( h bajo) [1 p.34], por lo que la mayor parte del flujo de calor es necesariamente transmitido a travs del calentador/enfriador, y una pequea parte a travs de las paredes de los cilindros. Se puede apreciar en la Figura 8 y Figura 9 como el flujo de calor a travs del calentador tiene un pico de 63 kW frente a los 2.8 kW de pico que entran a travs de las paredes en la zona de expansin, es decir, unas 22 veces mayor. Ambos son resultados para el Motor Solo que demuestran que es prcticamente adiabtico. De la misma manera se observa este efecto tambin en el motor GPU3 (la bibliografa lo cataloga como adiabtico [1 p.162]). A continuacin se muestra que esto es la consecuencia de poseer un valor de transferencia de calor por conveccin similar. Datos Motor Solo: Coeficiente de conveccin: he =1190 Superficie aproximada: Luego he Ase = 17.8
W (Obtenido por Correlacin de Woschni) m2K Ase = 0.015 m 2 (rea estimada, ver anexo Mtodo LHA, apartado 2)

W es la transferencia de calor en la zona de expansin, cuyo valor K es similar al de otro motor de tamao parecido y adiabtico como el GPU3, en el cual W he Ase = 15 [1 p.158], ambos cercanos al caso adiabtico. K

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA

Flujo de calor a travs de las paredes en la zona de expansin

3,5 3

Flujo de calor (kW)

2,5 2 1,5 1 0,5 0 -0,5 0 -1 100 200 300

ngulo de giro ()
Figura 8: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de expansin. Motor Solo

Flujo de calor a travs del calentador

70 60

Flujo de calor (kW)

50 40 30 20 10 0 -10 0 -20 100 200 300

ngulo de giro ()
Figura 9: Flujo de calor a travs del calentador. Motor Solo

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Memoria

6.2 ANLISIS DE LAS PRDIDAS Y DEL VOLUMEN MUERTO

6.2.1 INTRODUCCIN
El programa a travs del Mtodo LHA trata cuatro de las prdidas ms importantes de un motor Stirling: Prdidas adiabticas, perdidas transitorias de calor THT (Transient Heat Transfer), perdidas por presin y perdidas por fugas (leakage). Cada una de estas prdidas est incluida en las ecuaciones a travs de su parmetro correspondiente: coeficientes de conveccin he y hc para prdidas adiabticas y prdidas THT, coeficientes Kpe y Kpc para las prdidas por presin y coeficiente Kmc para las prdidas por fugas (leakage). A continuacin y con la ayuda del programa se estudian cada una de estas prdidas con especial atencin a como afectan stas al comportamiento del Motor Solo. El objetivo es ver la influencia que tiene el valor de estos parmetros en cada una de las prdidas tratadas y de este modo saber en que situacin un tipo de prdida tiene ms influencia sobre el resto. Por su especial importancia, tambin se aade el anlisis de la influencia del volumen muerto en los resultados del motor simulado.

6.2.2 PRDIDAS ADIABTICAS Y SEMIADIABTICAS

La compresin/expansin adiabtica va irremediablemente acompaada de un cambio de la temperatura del gas segn la politrpica adiabtica y la ecuacin de gas ideal:
PV = cte Politrpica adiabtica
PV = nRT

6.3.1 6.3.2

Ecuacin gas ideal

Mediante 6.3.1 y 6.3.2 se obtiene:

P 1 T = cte

6.3.3

Donde:
T = Te en el caso de compresin/expansin en la zona de expansin T = Tc en el caso de compresin/expansin en la zona de compresin

Esto provoca que la mezcla de gases se produzca a diferentes temperaturas cuando el gas pasa del calentador (Th) a la zona de expansin (Te). En la Figura 10 se observa para el Motor RE1000* como a medida que el coeficiente de conveccin h se va reduciendo (el cilindro se va haciendo ms adiabtico) la variacin de la temperatura en

Las prdidas adibticas y semiadiabticas se explican mediante el Motor RE1000 [2] por motivos de ilustracin debido a que la diferencia entre el caso adiabtico e isotermo es ms evidente.

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA la zona de expansin es mayor. Del mismo modo, el valor medio de la temperatura se va reduciendo respecto a la temperatura del foco caliente Th=900K. Tambin se ve que hay momentos en los que la temperatura en el interior de la zona de expansin supera a la del propio foco caliente (Th), favoreciendo de este modo la transferencia de calor desde el gas hacia las paredes del cilindro.

Figura 10: Temperatura en el cilindro de expansin para diferentes coeficientes de conveccin. Motor RE1000 Del mismo modo la ecuacin 6.3.3 muestra que se produce una variacin de temperatura en la zona de compresin y, por lo tanto, se produce una mezcla de gases a diferentes temperaturas cuando el gas entra del enfriador (Tk) a la zona de compresin (Tc). La temperatura media tiende a ser superior a la del foco fro Tk=300K conforme se hace el cilindro ms adiabtico, es decir, conforme h se reduce. De nuevo, hay una parte del ciclo en la que la temperatura interior en la zona de compresin es inferior a la del foco fro (Tk) como se puede observar en la Figura 11.

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Figura 11: Temperatura en el cilindro de compresin para diferentes coeficientes de conveccin. Motor RE1000 Adems de la mezcla de gases a diferentes temperaturas que acaba de ser explicada tambin se produce una transferencia de calor con gradiente de temperatura en los intercambiadores (en el caso ideal isotermo la transferencia de calor tendra lugar sin gradiente de temperaturas). Esto es debido a que el gas entra en los intercambiadores a la temperatura instantnea de las zonas de compresin (Tc) o expansin (Te) respectivamente, y se caliente o enfra hasta Th o Tk, temperaturas del foco caliente y foco fro respectivamente. Tanto la mezcla de gases a diferentes temperaturas como la transferencia de calor con gradiente de temperatura constituyen procesos irreversibles que disminuyen la eficiencia desde el caso ideal isotermo (eficiencia de Carnot). [2 p.98] De esta manera queda demostrado que al comportarse los cilindros adiabticamente se reduce la eficiencia, pero por el contrario, el trabajo neto suele ser mayor* como se observa en la Tabla 1 para el motor RE1000 [2 pp.42-43]. Los dos casos lmite de transferencia de calor a travs de las paredes de los cilindros son adiabtico (nula transferencia, h = 0 ) e isotermo (transferencia infinita, h = ).

En motores de bajo gradiente de temperatura el trabajo neto es menor. Como ejemplo el Motor LDT (ver anexo Motor LDT)

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA

MOTOR RE 1000 POTENCIA (W) EFICIENCIA 2627 0.627 ADIABATICO 2139 0.666 (CARNOT) ISOTERMO Tabla 1: Potencia del motor RE1000 en los dos casos extremos sin ninguna otra prdida La causa de este incremento de potencia est relacionada con el movimiento de los pistones (el cual es fijado durante el diseo), de manera que se generan unas variaciones de presin mayores en cilindros adiabticos que en isotermos como se observa al comparar la politrpica adiabtica y la isoterma [1 p.41]:
PV = cte

6.3.4

Donde >1 (1.4 para el aire) en el caso ADIABATICO Donde =1 en el caso ISOTERMO Luego el resultado es una mayor variacin de presin para el mismo desplazamiento de pistones en cilindros adiabticos que en isotermos como se observa en la Figura 12:

Figura 12: Presin en el motor para los dos casos extremos (adiabtico e isotermo). Motor RE1000

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Memoria Una vez se ha demostrado que ocurre al pasar de un cilindro isotermo a uno adiabtico, falta por explicar qu ocurre en el caso intermedio, es decir, con coeficientes de conveccin con valores intermedios. En la Figura 13 se aprecia como afecta el coeficiente de conveccin al comportamiento del Motor RE1000. De este modo se identifican las prdidas adiabticas explicadas anteriormente y el gran dominio que ejercen cuando el coeficiente de conveccin h es bajo (caso adiabtico) y que desaparecen por completo cuando es alto (caso isotermo). Para valores intermedios de conveccin (caso semiadiabtico) se observa tanto un mnimo en potencia como en eficiencia. Esto es debido a las prdidas transitorias de calor THT (Transit Heat Transfer) [1 pp.42-48]. Tambin conocidas como prdidas semiadiabticas debido a que tienen su mayor influencia con coeficientes de conveccin intermedios, es decir, entre el caso adiabtico e isotermo. Estas prdidas se producen cuando los cilindros no son completamente adiabticos ( h 0 y por lo tanto existe una transferencia de calor a las paredes), ni tampoco son completamente isotermos ( h por lo que se produce una variacin de temperatura en las diferentes partes del cilindro, expansin y compresin (ver Figuras 10 y 11)). Esta combinacin da como resultado una transferencia de calor hacia las paredes del cilindro cuando el gas est a alta temperatura ( T > Tw ) y un retorno de ese calor cuando est a baja temperatura ( T < Tw )
( Tw es la temperatura media de las paredes del cilindro). Este proceso no da como resultado una prdida neta de calor, ya que la misma cantidad de calor que pasa a las paredes es retornado al gas de nuevo, sino una prdida de oportunidad de realizar trabajo, lo cual constituye una irreversibilidad [1 pp.42-48]. Cabe destacar que a pesar de que en el caso adiabtico (h=0) las variaciones de temperaturas son las ms grandes (observar Figura 10 y Figura 11), la transferencia de calor a travs de las paredes es nula, por lo que no existe prdida THT: h = 0 hA(Tw T ) = 0 La temperatura del gas en el interior de cada zona (expansin y compresin) vara pero no hay transferencia de calor. Del mismo modo en el caso isotermo, la transferencia de calor a travs de las paredes es infinita ( h = ) , pero no hay variacin de temperatura, por lo que tampoco existe prdida THT:

h = y (Tw T ) = 0 hA(Tw T ) 0 Hay transferencia de calor pero la temperatura del gas en el interior del cilindro es constante. En el caso con valores de coeficiente de conveccin h intermedios, donde ambos factores juegan su papel (coeficiente de conveccin y variacin de temperatura), es cuando esta prdida alcanza su mximo (ver Figura 13). Tambin se puede observar que el coeficiente de conveccin con el que se obtiene la mnima eficiencia es ligeramente inferior al necesario para obtener la mnima potencia.

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA

Anlisis conveccin
0,68 0,66 0,64 3000 2500 2000 1500 0,6 0,58 0,56 1000 500

0,62

0,54 0 1,E+00 1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07

Coeficiente de conveccin h (W/(m^2*K))

Figura 13: Anlisis sensitivo de la conveccin. Motor RE1000

6.2.3 PRDIDAS POR PRESIN

Las prdidas por presin son una de las principales fuentes de irreversibilidad en el motor Stirling, especialmente en el regenerador debido a su construccin en forma de malla. Durante la construccin hay que llegar a un equilibrio entre transferencia de calor y prdidas por presin. Se buscan dimetros hidrulicos pequeos para favorecer la transferencia de calor pero no excesivamente pequeos para evitar grandes cadas de presin. Este efecto se puede observar en la Tabla 2 para diferentes diseos del regenerador en funcin del dimetro de alambre. Dimetro de alambre (mm) Kpr (Pa*s/g) Potencia (W) 0.03 12487 12408 0.05* 6175 13968 0.07 3635 14495 Tabla 2: Datos del Motor Solo con malla METNET en el regenerador Observando los resultados de la Tabla 2 se aprecia que la cada de presin est muy influenciada por el diseo del regenerador a travs del dimetro de alambre. Sin embargo, tambin hay que tener presentes otros factores durante el desarrollo del regenerador. Estos son el factor de relleno (filling factor), la seccin total del regenerador y por supuesto el material de fabricacin.
*

Dimetro de alambre real del regenerador en el Motor Solo

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Potencia (W)

Eficiencia

Memoria Una vez se conocen las prdidas por presin en regenerador, calentador y enfriador se ha estudiado la influencia global de estas prdidas en el comportamiento del Motor Solo. Se observa en la Figura 14 como lgicamente tanto la potencia como la eficiencia se ven mermadas conforme el coeficiente de cadas por presin se incrementa. Se ve tambin como la grfica de potencia tiene una ligera dependencia ms lineal que la de eficiencia.

Anlisis cadas de presin

0,6 0,5 0,4 16 14 12

Eficiencia

10 8 6 4 2

0,3 0,2 0,1 0 0,E+00 -0,1

5,E+03

1,E+04

2,E+04

2,E+04

3,E+04

0 3,E+04 -2

Coeficiente de cadas de presin Kp (Pa*s/g)

Figura 14: Anlisis sensitivo de los coeficientes de cada de presin Kp (este valor tiene en cuenta la

cada de presin en todo el motor). Motor Solo

6.2.4 PRDIDAS POR FUGAS (LEAKAGE)

Las fugas se producen entre la zona de compresin y el buffer space (volumen de gran tamao en comparacin con el del motor y adyacente a ste, a presin constante Pw y temperatura constante Tk), intercambiando masa entre ambos. El sellado que se realiza al cilindro para evitar estas fugas es una de las cuestiones de diseo ms importantes. Hay muchos tipos de sellado disponibles [2 pp.223-241] y se han realizado grandes esfuerzos en este aspecto debido a la gran cantidad de fallos que provocan, bajando notablemente la fiabilidad del motor Stirling. Estas fugas no dan como resultado una prdida neta de gas en el motor, ya que la misma cantidad que se transmite al buffer space, vuelve durante la otra mitad del ciclo. Sin embargo se produce una transferencia de masa al buffer space cuando la presin es alta ( P > Pw ) y esta misma masa vuelve cuando la presin es baja ( P < Pw ), lo cual constituye una irreversibilidad [2 p.100].

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Potencia (kW)

Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA En la Figura 15 se recoge informacin de la influencia del coeficiente por fugas (leakage) Kmc en el comportamiento del Motor Solo. Igual que ocurra con las prdidas por presin, de nuevo incrementando el coeficiente de fugas (leakage) se disminuye tanto la potencia como la eficiencia.

Anlisis fugas (leakage)

0,6 0,5 0,4 16 14 12 10 8 6 4 2,E-06 4,E-06 6,E-06 8,E-06 1,E-05 2 1,E-05 0 -2

Eficiencia

0,3 0,2 0,1 0 0,E+00 -0,1 -0,2

Coeficiente de leakage Kmc (g/(Pa*s))

Figura 15: Anlisis sensitivo de las perdidas por leakage. Motor Solo

6.2.5 VOLUMEN MUERTO

El volumen muerto lo forman principalmente en el motor Stirling el volumen del calentador, enfriador y regenerador. Tambin hay una parte de volumen muerto en las zonas de compresin y expansin. El volumen muerto es un volumen constante que reduce la variacin de presin durante el ciclo como se ve en la Figura 16 al incrementar el volumen muerto original del Motor Solo (127 cm 3 ). Esto provoca por lo tanto que la potencia generada tambin se vea mermada como se observa en la Figura 17.

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Potencia (kW)

Memoria

Figura 16: Variacin de presin respecto al ngulo de giro () con diferentes Vd ( cm 3 ). Motor Solo.

Anlisis volumen muerto

0,6 0,5 30 25 20 15 10 5 0 1200

Eficiencia

0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 200 400 600 800 1000

Volumen muerto Vd (calentador+enfriador+regenerador) (cm^3)

Figura 17: Anlisis sensitivo del volumen muerto Vd. Motor Solo

Potencia (kW)
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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA La eficiencia tiende a bajar ligeramente al incrementar el volumen muerto Vd como se observa en la Figura 17. La explicacin de esta tendencia se explica de la siguiente manera: Si se aumenta el volumen muerto se reduce la relacin de presiones en el motor como acaba de ser visto (ver Figura 16). Esto tiene como uno de sus mayores efectos reducir la potencia generada (ver Figura 17), pero tambin disminuir las prdidas adiabticas. Esta reduccin en las prdidas adiabticas se debe a que la variacin de temperatura del gas dentro de los diferentes volmenes control es menor cuando se reduce la relacin de presiones, como ha sido explicado en el apartado 6.2.2 (ver ecuacin politrpica 6.3.3). Existe por tanto una pequea reduccin en las prdidas adiabticas aunque las prdidas por cadas de presin se mantienen constantes al no depender del valor de volumen muerto. Finalmente se deduce que la combinacin de menor potencia y prdidas por presin constantes da como resultado global una menor eficiencia. Hay que notar que esta reduccin de eficiencia no es por incremento en las prdidas, sino por reduccin de la potencia generada. De todas formas como se observa en la Figura 17 est reduccin de eficiencia es muy ligera.

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Memoria

7 CONCLUSIONES
Este PFC ha sido desarrollado en cuatro grandes bloques: Modelado y resolucin de las ecuaciones de conservacin por el Mtodo LHA, mejoras realizadas al Mtodo LHA, creacin de un programa para simular motores Stirling por el Mtodo LHA y anlisis de los resultados obtenidos con el programa. Las principales conclusiones que se han obtenido durante el desarrollo de todas estas fases se exponen a continuacin: El Mtodo LHA ha demostrado ser un mtodo de tercer orden eficaz para el modelado y resolucin de las ecuaciones de conservacin que rigen el Ciclo de Stirling. La linealizacin de las ecuaciones de conservacin, un mejor conocimiento de los procesos fsicos que ocurren a lo largo del ciclo y el tratamiento de las principales fuentes de prdidas son las principales caractersticas de este mtodo. Los coeficientes de conveccin, coeficientes de prdidas por presin y coeficientes de prdidas por fugas (leakage) son tratados como constantes desconocidas por el Mtodo LHA. Por lo que para poder resolver las ecuaciones de conservacin stos son calculados por medio de correlaciones y a partir de los datos de diseo del motor. De todas estas constantes, el clculo del coeficiente de prdidas por presin en el regenerador es el ms crtico debido a las dificultades encontradas para su estimacin. El regenerador como una de las partes principales del motor de Stirling es quiz la parte ms oscura todava debido a las caractersticas del flujo a lo largo del mismo (fuertemente tridimensional, no estacionario, compresible, no completamente desarrollado, cclico). Se han realizado los cambios necesarios al Mtodo LHA para poder simular los tres tipos de motor ms importantes (Alpha, Beta y Gamma). El programa informtico realizado permite integrar tanto el Mtodo LHA, como las mejoras realizadas, en un entorno de trabajo donde se obtienen los resultados termodinmicos, tanto numricos como grficos, ms importantes. Tambin se permite una interaccin fluida entre usuario y programa. De este modo es posible simular el comportamiento de un motor para multitud de variables geomtricas y termodinmicas de diseo

Como objetivos futuros, se plantean las siguientes lneas de investigacin siguiendo a partir del Mtodo LHA y con el objetivo de implementarlas en el programa informtico realizado: Extender el Mtodo LHA a motores de pistn libre. El Mtodo LHA original de Chen y Griffin tiene como uno de sus objetivos finales el estudio de motores de pistn libre por lo que es factible aadir esta mejora.

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Simulacin del Motor Stirling por el Mtodo LHA Seguir investigando el flujo en el regenerador con el objetivo de encontrar algn mtodo que estime las prdidas por presin de una manera precisa.

Incluir nuevas fuentes de prdidas (regenerador e intercambiadores trmicamente imperfectos, prdidas en el hueco del desplazador, prdidas por conduccin, etc.). Para incluir plenamente los efectos de las nuevas prdidas es necesario modificar las ecuaciones de conservacin de modo que se tengan en cuenta las interacciones entre todas las prdidas tratadas. Aadir el estudio en forma de diagrama de vectores de las diferentes variables termodinmicas. El Mtodo LHA como ha quedado claro durante toda la memoria trata cada trmino termodinmico como una funcin armnica (trmino constante+trmino seno+trmino coseno). Esto permite una representacin grafica en forma de vectores y una mejor visualizacin de las relaciones entre todos los parmetros de diseo. Investigar en el anlisis de semejanza. Este anlisis tiene como objetivo reducir el nmero de variables de estudio por medio del uso de trminos adimensionales. El objetivo final es cumplidas unas condiciones de semejanza poder aislar y estudiar la influencia del parmetro deseado en el comportamiento del motor.

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Referencias

8 REFERENCIAS
[1] C.D. West (1986). Principles and Applications of Stirling Engines. Ed. Van Nostrand Reinhold Company. [2] J.Chen, P.Griffin, D.West (1984). Linear Harmonic Analysis of Stirling Engines Thermodynamics. Ed. ORNL. [3] A.J.Organ (1997). The Regenerator and the Stirling Engine. Ed. MEP. [4]Jesus Fernando Morea Roy (1995). PFC- Modelado y simulacin del ciclo operativo de motores de combustin interna alternativos de cuatro tiempos. CPS [5] O.Hargreaves (1991). The Phillips Stirling Engine. Ed. Elsevier. [6] F.Mills (1999).Transferencia de calor. Ed. Prentice Hall. [7] J.Moran, N.Shapiro (2004). Fundamentals of Engineering Thermodynamics. Ed. Mcgraw Hill. [8] I.Urieli (1977). A computer simulation of Stirling cycle machines. Ed. University of the Witwatersrand, Johannesburg. [9] M.Tarawneh, F.Al-Ghathian, M.A. Nawafleh y N. Al-kloub (2010). Numerical Simulation and Performance Evaluation of Stirling Engine Cycle. Ed. Jordan Journal of Mechanical and Industrial Engineering. [10] http://mac6.ma.psu.edu/stirling/drives/index.html. [11] http://paisa_maca0.tripod.com/paginas2/inf.varia7.htm [12] http://tecmotor.wordpress.com/2012/03/12/tipos-de-motore/ [13] A.J.Organ (1992). Thermodynamics and Gas Dynamics of the Stirling Cycle Machine. Ed. Cambridge University Press. [14] T.Finkelstein, A.J.Organ (2001). Air Engines. Ed. Professional Engineering Publishing. [15] http://www.ohio.edu/mechanical/stirling/simple/htx_simple.html [16] http://jmirez.wordpress.com/2011/07/18/j283-una-explicacion-del-motor-stirling/

- 31 -

Apndices

APNDICE TRMINOS ADIMENSIONALES

Tiempo Coeficiente conveccin Coeficiente de presin Masa Presin Volumen Temperatura
t * = wt

he* =

he Ase wme Cv
K pe mw w Pw

hc* =

hc Asc wmc Cv
K pc m w w Pw
* K mc =

K* pe =
* me =

K* pc =
* mc =

K mc Pw mw w

me me Pe Pe Ve Ve Twe Te Tc Tc
Ad X pm Ve
Xd X pm
.

mc mc Pc Pc Vc Vc Twc Tc

* md =

md md Pd Pd

Pe* = Ve* =
* Twe =

Pc* = Vc* =
* Twc =

Pd* =

Th* =

Th Te

Te* =

Te Te

Tc* = Posicin pistn

a1 =

a2 =

( Ad Ar )X pm
Vc

a3 =

A p X pm Vc

X* p =

Xp X pm

* Xd =

Flujo entalpa

H =
Flujo calor conveccin Potencia

* e

He C v me Te w
.

. * c

H =

Hc C v mc Tc w
.

. * we

Qwe C v me Te w
( 1)We
Pw Ve w
.

. * wc

Qwc C v mc Tc w
( 1)Wc
Pw Vc w
.

W =

* e

W =

* c

- 32 -

Apndices

APNDICE NOMENCLATURA
Ad
Ap

Seccin del pistn desplazador Seccin del pistn de potencia Seccin de la biela del desplazador rea de las paredes en la zona de compresin rea de las paredes en la zona de expansin Calor especifico a presin constante Calor especifico a volumen constante Relacin de calores especficos Frecuencia Coeficiente de conveccin en la zona de compresin Coeficiente de conveccin en la zona de expansin Coeficiente de prdidas por fugas (leakage) Coeficiente de prdidas por presin en el calentador Coeficiente de prdidas por presin en el enfriador Coeficiente de prdidas por presin en el regenerador Masa total en el motor Masa en la zona de expansin

m2

m2 m2 m2

Ar
Asc

Ase Cp Cv

m2 J gK J gK Adimensional

hc

rad s W m2K W m2K g Pa s Pa s g Pa s g Pa s g g g

he K mc

K pe K pc K pr mw me

Las unidades son las usadas en los clculos en el programa.

- 33 -

Apndices mc md Pe Pc Pd Masa en la zona de compresin Masa en la zona muerta Presin en la zona de expansin Presin en la zona de compresin Presin en la zona muerta Presin media del motor Constante especifica de gas ideal Temperatura de la zona de expansin Temperatura de la zona de compresin Temperatura del foco caliente Temperatura del foco fro Temperatura media de las paredes del cilindro en la zona de expansin Temperatura media de las paredes del cilindro en la zona de compresin tiempo Volumen de la zona de expansin Volumen de la zona de compresin Volumen de la zona muerta g g Pa Pa Pa Pa
J gK K K K K K

Pw
R Te Tc Th Tk

Twe

Twc

t
Ve

m3 m3

Vc

Vd

m3

- 34 -

MTODO LHA

ANEXO 1/7

- 35 -

Anexo 1

MTODO LHA 1 INTRODUCCIN

Existen mltiples mtodos para desarrollar las ecuaciones que rigen el Ciclo de Stirling, en funcin de las aproximaciones supuestas para su resolucin. Segn Martini (1978) [1 p.137] se pueden dividir en 3 grandes tipos: mtodos de primer orden, mtodos de segundo orden y mtodos de tercer orden. Los mtodos de primer orden asumen el caso ideal, libre de prdidas (por ejemplo Anlisis de Schmidt [5 pp.89-98] anteriormente mencionado) y multiplican los resultados obtenidos por un factor de correccin para estimar los resultados de un motor real. Los mtodos de segundo orden empiezan asumiendo el caso ideal, y a partir del mismo se van restando las posibles prdidas (cadas de presin, imperfecciones en el regenerador, etc.). La ventaja aadida respecto a los mtodos de primer orden es que se conoce la causa de las prdidas pero no las interacciones entre ellas. Los mtodos de tercer orden van ms all y usan una aproximacin diferente. El motor es dividido en varios volmenes control, a los cuales se les aplica las ecuaciones diferenciales de conservacin. Los mtodos de tercer orden tienen en cuenta las interacciones entre las prdidas tratadas en todos los volmenes control. El Mtodo LHA (Linear Harmonic Analysis)] [2] es un mtodo de tercer orden. Basa la resolucin de las ecuaciones de conservacin en la aproximacin de que los pistones que conforman el motor tienen movimiento armnico. Y por lo tanto, se asume que todas las variables termodinmicas (masa, temperatura, presin, etc.) pueden ser representadas por una funcin armnica de la siguiente forma:
f (t ) = a + b sin( wt ) + c cos( wt ) [1 p.127] Donde a, b y c son las constantes que hay que resolver. De este modo las ecuaciones de conservacin pueden ser linealizadas por Series de Fourier, obtenindose finalmente un sistema lineal de ecuaciones que es resuelto por mtodos matriciales convencionales (desarrollo matemtico a continuacin). Las ecuaciones resueltas contienen cuatro de los principales mecanismos de prdidas en un motor Stirling: Prdidas adiabticas, prdidas transitorias de calor THT (Transient Heat Transfer), prdidas por presin, y prdidas por fugas (leakage). El resultado de todo este proceso de resolucin es un mtodo eficiente (requiere pocas iteraciones), efectivo (obtiene resultados precisos) y estable (condicin de estabilidad fcilmente satisfecha) que permite a la vez un conocimiento claro de los procesos fsicos que ocurren a lo largo del ciclo [2 p.97]. Adems las diferencia en los resultados obtenidos al resolver las ecuaciones por el Mtodo LHA u otro mtodo numrico de tercer orden que no asume variables termodinmicas armnicas (Ej. CSMP) es muy pequea como se observa en la Figura 1:

2.1

- 36 -

Anexo 1

Figura 1: Eficiencia del motor RE-1000 en funcin de la relacin de compresin y dos mtodos de resolucin, LHA y CSMP. [2 p.48] Por contra, la aplicacin del Mtodo LHA conlleva algunas limitaciones. El mtodo es slo vlido en estado estacionario de funcionamiento (Steady State), no pudiendo simular estados transitorios como los de puesta en marcha, cambios de ritmo, paradas, etc. Lo cual no es una desventaja importante ya que la mayora de motores Stirling se disean buscando un estado estacionario de funcionamiento. En el Mtodo LHA usado no se consideran ineficiencias en la trasferencia de calor en los intercambiadores o el regenerador, es decir, se supone transferencia de calor perfecta tanto de los intercambiadores de calor (calentador y enfriador) como del regenerador. Esto es equivalente a suponer NTU (Number o Transfer Units) infinito [3 pp.68-70]. No obstante, debido a la gran eficiencia trmica que consiguen hoy en da los intercambiadores y el regenerador, esta aproximacin no supone un gran alejamiento respecto a la realidad. Tampoco son tratadas las prdidas a travs de las paredes de los cilindros y las prdidas trmicas en el hueco del desplazador. La no inclusin de estas dos ltimas prdidas es comn a la gran mayora de mtodos de tercer orden, debido a la falta de correlaciones que permitan modelarlas [5 pp.116-117]. (Para ms informacin ir a anexo Ciclo Termodinmico Mtodo LHA, apartado 5) En conclusin el Mtodo LHA es un mtodo valido para la simulacin de motores Stirling, que facilita la resolucin de las ecuaciones de conservacin al linealizarlas por medio de suposiciones, las cuales encajan bien con las caractersticas de diseo de los motores Stirling. Adems, gran parte de las limitaciones expuestas tambin estn presentes en otros mtodos de tercer orden, lo cual indica que no pueden ser consideradas como una desventaja frente a otros mtodos.

- 37 -

Anexo 1

2 PLANTEAMIENTO DE LAS ECUACIONES DE CONSERVACIN MOTOR STIRLING

Figura 2: Esquema del motor usado para resolver las ecuaciones de conservacin por el Mtodo LHA. [2 p.7] El Mtodo LHA toma como base de clculo un motor Stirling tipo Beta. Este tipo de motor posee dos pistones, el pistn desplazador y el pistn de potencia como se observa en la Figura 2 izquierda. Para poder aplicar las ecuaciones de conservacin, el motor se divide previamente en tres volmenes control (ver Figura 2 derecha): Volumen Control 1 (VC1)Volumen de la zona de expansin, formado por el espacio entre el fondo del cilindro y la posicin del pistn desplazador, es por tanto un volumen variable. La transferencia de calor es finita a travs de las paredes, es decir, en el caso general este volumen no es ni isotermo (transferencia de calor infinita) ni adiabtico (transferencia de calor nula), sino un caso intermedio. Volumen Control 2 (VC2) Volumen de la zona de compresin, formado por el espacio entre el pistn desplazador y el pistn de potencia. Como VC1, tambin es variable y la transferencia de calor a travs de las paredes es de nuevo finita en el caso general. Se permite una circulacin del gas entre este volumen control y el buffer space (volumen de gran tamao a la temperatura del foco fro Tk y presin media del motor Pw , que debido a ser un volumen grande en comparacin con el volumen en los cilindros (unas 200 veces mayor [2 p.9]), se supone a temperatura y presin constantes). Este intercambio de masa entre el VC2 y el buffer space constituye el leakage (fugas).

- 38 -

Anexo 1 Volumen Control 3 (VC3)Volumen de la zona muerta, formado por la suma de los volmenes del calentador (intercambiador de calor con el foco caliente), el enfriador (intercambiador de calor con el foco fro) y el regenerador. Es un volumen muerto porque no participa en los procesos de compresin/expansin y por lo tanto no produce ningn trabajo. Tambin se trata de un volumen constante e isotermo. Su temperatura se Th + Tk supone la media entre la temperatura del foco fro y la del foco caliente ( ). 2
A estos tres volmenes control se les aplican las ecuaciones de conservacin de la masa, y energa de la siguiente manera: Tres ecuaciones de conservacin de la masa (una por cada volumen control) y dos ecuaciones de conservacin de la energa (una en la zona de compresin y otra en la zona de expansin) [2 pp.8-11]. A continuacin se detallan cada una de estas ecuaciones:

Ecuacin 1-La primera ecuacin trata la variacin de masa en la zona de expansin (VC1). El flujo msico entre la zona muerta y la zona de expansin es linealmente proporcional a la cada de presin entre ambas zonas. Esta cada de presin se refleja mediante el factor Kpe, que es una medida de la resistencia del fluido.
dme 1 = ( Pd Pe ) dt K pe

2.1

Ecuacin 2-Del mismo modo, si ahora se consideran las zonas de expansin (VC2) y zona muerta (VC3) se tiene el flujo msico entre la zona de compresin y la zona muerta:
dme dmd 1 + = ( Pc Pd ) dt dt K pc

2.2

Ecuacin 3-Mediante esta ecuacin se tienen en cuenta las fugas (leakage) entre la zona de compresin (VC2) y el buffer space. Si no hay leakage (Kmc=0), entonces la suma de las variaciones msicas en los tres volmenes de control es cero como es lgico. Ya que entonces existe siempre la misma cantidad de masa en el interior del motor ( Pw es la presin media del motor):
dme dm d dmc + + = K mc ( Pw Pc ) dt dt dt

2.3

A continuacin se tratan las ecuaciones de conservacin de la energa en el volumen de expansin (VC1) y en el volumen de compresin (VC2) respectivamente. Las ecuaciones de conservacin de la energa tienen una particularidad, que es la discontinuidad en el flujo de entalpa. Hay discontinuidad en el flujo de entalpa dme ( C pT ), debido a que la temperatura de la masa entrante es diferente a la dt temperatura de la masa saliente, tanto en la zona de compresin como de expansin. El flujo msico entra en el volumen de expansin a la temperatura del foco caliente (Th) y sale a la temperatura instantnea de la zona de expansin (Te). Del mismo modo, el

- 39 -

Anexo 1 flujo msico entra en el volumen de compresin a la temperatura del foco fro (Tk) y sale a la temperatura instantnea de la zona de compresin (Tc). Por esta razn se divide la ecuacin de conservacin de la energa en dos partes, una cuando el flujo entra al dm dm volumen control ( > 0 ), y otra cuando el flujo sale de ste ( < 0 ). Aplicando el dt dt primer principio de la termodinmica durante la parte del ciclo en la que el flujo msico entra en la zona de expansin: Ecuacin 4Cuando
dme >0 dt dme dV d (meTe ) C p Th + he Ase (Twe Te ) = Pe e + C v dt dt dt

2.4

El primer trmino es el flujo de entalpa que entra desde el calentador a la zona de expansin. Entra pues a la temperatura del foco caliente (Th). El segundo trmino es el flujo de calor por conveccin en las paredes de la zona de expansin. Si esta zona es adiabtica (h=0) el flujo de calor ser nulo. Si por el contrario esta zona es isoterma (h= ) se tendr el flujo mximo posible por conveccin. Como caso general se tiene un h intermedio finito. Twe es la temperatura media de las paredes de la zona de expansin, la cual se considera igual a la temperatura del foco caliente (Th). Al otro lado de la ecuacin se sita la potencia producida por el gas y la tasa de cambio en su energa interna respectivamente. En cuanto a la parte del ciclo en el que el flujo msico sale de la zona de expansin, todos los trminos son iguales salvo que en el flujo de entalpa y debido a la discontinuidad anteriormente explicada la temperatura ya no es la temperatura del foco caliente (Th), sino la temperatura instantnea en la zona de expansin (Te) como queda representado en Ecuacin 5. Esta temperatura (Te) ser igual a la temperatura del foco caliente (Th) slo en el caso isotermo cuando el coeficiente de conveccin es infinito y la zona de expansin est siempre a la temperatura del foco caliente:

Ecuacin 5Cuando dme <0 dt

C p Te

dme dV d (meTe ) + he Ase (Twe Te ) = Pe e + C v dt dt dt

2.5

Del mismo modo se deducen las ecuaciones en la zona de compresin, tanto para la parte del ciclo en el que el flujo msico entra a la zona de compresin:

- 40 -

Anexo 1 Ecuacin 6Cuando

dmc >0 dt

C p Tk

dmc dV d (mc Tc ) + hc Asc (Twc Tc ) = Pc c + C v dt dt dt

2.6

Como para la parte del ciclo en el que el flujo msico sale:

Ecuacin 7Cuando C p Tc dmc <0 dt

dmc dV d (mc Tc ) + hc Asc (Twc Tc ) = Pc c + C v dt dt dt

2.7

Las reas usadas en las ecuaciones 4, 5, 6 y 7 (Ase, Asc) son reas instantneas de la zona de compresin y de expansin respectivamente, las cuales dependen por tanto de la posicin instantnea de los pistones. Por simplicidad se aproximan por sus reas medias: Ase = Ase y Asc = Asc [2 p.11]. Se observa que estas reas toman parte en el trmino de transferencia de calor por conveccin, por lo que en el caso isotermo no juegan ningn papel en absoluto, ya que:
h = y (Twc T )=0 hc Asc (Twc Tc )= valor finito que no depende de Asc

De la misma manera en el caso adiabtico tampoco participan estas reas ya que:

h=0 hc Asc (Twc Tc )=0, no depende de Asc

Lo que es ms, lo que interesa es hA, el producto del rea y el coeficiente de conveccin. El coeficiente de conveccin como se ver ms adelante usa correlaciones de gran indeterminacin, por lo que aproximaciones en el clculo de stas reas son admisibles. Por otro lado, se encuentran dificultades en encontrar este dato en tablas de fabricantes, lo que lleva en muchos casos a tener que realizar estimaciones geomtricas en el clculo del rea media de los cilindros. A continuacin se expone una forma de estimar estas reas.

- 41 -

Anexo 1

Pistn desplazador

Stroke

Volumen medio expansin

Midstroke

Volumen muerto Figura 3: Pistn desplazador en su midstroke (posicin intermedia), punto en el que se calcula la superficie media de transferencia de calor A partir de la representacin de la Figura 3 se calcula el rea media de la zona de expansin (en la zona de compresin sera equivalente). Al tratarse de un rea media se calcula sta cuando el pistn est en su midstroke (mitad de la carrera). De este modo el rea media ser la suma de las superficies de las paredes del cilindro, fondo del cilindro y superficie del pistn desplazador. Tambin y debido a que existe siempre un volumen muerto, la carrera del pistn desplazador no llega hasta el fondo del cilindro. Por lo que para tener en cuenta este efecto el rea se agranda un 25% *quedando as:
Ase = (Dd S td D + 2 * ( d )) * 1.25 2 4
2

2.8

Anlogamente el rea media de la zona de compresin:

Asc = (Dd

2 2 D p S tp S td Dd + + + D p ) *1.25 2 4 4 2

2.9

3 LINEALIZACIN ECUACIN GAS IDEAL [2 pp.20-22]

Previamente a la resolucin de las ecuaciones de conservacin que ya han sido expuestas, se hace un parntesis para linealizar la ecuacin de gas ideal. Esto tiene como objetivo poder obtener posteriormente la presin instantnea en el motor. Al linealizar se obtendrn dos ecuaciones, una con los valores medios y otra con los valores fluctuantes. Esta ltima permitir calcular la presin instantnea.
*

Valor arbitrario que es acorde con las superficies originales del Motor RE1000.

- 42 -

Anexo 1
PV = mRT

Ecuacin gas ideal

3.1

Las diferentes variables que aparecen en la ecuacin de gas ideal se suponen como un valor medio ms un trmino variable pequeo en comparacin con su valor medio para que la linealizacion surja efecto: P = P + P V = V + V m = m + m T = T + T Donde:
P m T V << 1 << 1 << 1 << 1 P m T V Sustituyendo estos trminos en la ecuacin de gas ideal queda:

3.2

3.3

m T )(1 + ) P mRT m T P (1 + )= V P V 1+ V Reteniendo slo los trminos de primer orden: (1 + P(1 + P mRT m T V )= (1 + + ) P V m T V

3.4

3.5

Se obtienen por lo tanto estas dos ecuaciones separando los valores medios y los variables: P= mRT V

3.6

P m T V = + P m T V

3.7

La primera no es ms que la ecuacin de gas ideal aplicada a los valores medios. Por lo que en todos los volmenes control del motor se cumple:

Pw =

m e RTe Ve

m c RTc Vc

m d RTd Vd

3.8

Sustituyendo 3.2 en 3.7 se obtiene la ecuacin que ser usada para calcular la presin instantnea:

- 43 -

Anexo 1
P m T V = + P m T V

3.9

Esta ecuacin permite obtener la presin por medio de sumas y restas de temperaturas, masas y volmenes. De esta manera se garantiza la linealidad del sistema.

4 RESOLUCIN DE LAS ECUACIONES DE CONSERVACIN

4.1 VARIABLES TERMODINMICAS ARMNICAS
El Mtodo LHA admite que el movimiento de los pistones es armnico. Esto permite la suposicin de que las diferentes variables termodinmicas (masa, temperatura, presin, etc.) varan tambin de forma armnica. De este modo se pueden escribir las diferentes incgnitas que aparecen en las ecuaciones de conservacin de la siguiente manera [2 p.26]: 1: 2: 3: 4: 5: 6: 7:
* me = 1 + y1 sin(t * ) + y 2 cos(t * ) * md = 1 + y 3 sin(t * ) + y 4 cos(t * ) * mc = 1 + y 5 sin(t * ) + y 6 cos(t * )

Masa en la zona de expansin Masa en la zona muerta Masa en la zona de compresin Temperatura en la zona de expansin Temperatura en la zona de compresin Posicin del desplazador Posicin del pistn de potencia

4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5 4.1.6 4.1.7

Te* = 1 + y 7 sin(t * ) + y8 cos(t * ) Tc* = 1 + y 9 sin(t * ) + y10 cos(t * )

* Xd = y11 sin(t * ) + y12 cos(t * )

* X* p = y14 sin(t )

Las variables han sido escritas en forma adimensional para facilitar el tratamiento algebraico (para ms informacin ir a Apndice trminos adimensionales). Realmente y1-y10 son las incgnitas termodinmicas que se tienen que resolver mientras que y11y14* son las incgnitas cinemticas que quedan impuestas al definir el movimiento de los pistones a travs de sus carreras y desfase. Al sustituir las variables termodinmicas anteriores en las ecuaciones de conservacin se obtienen funciones no lineales debido al producto de trminos seno y coseno. Para resolverlas, estas son linealizadas usando Series de Fourier. La linealizacin por Series de Fourier da como resultado una funcin armnica tal que as [2 p.27]: f (t ) = a0 + a1 sin( wt ) + a 2 cos( wt ) 2

4.1.8

Donde los trminos constantes se obtienen integrando:

y13 no se usa, en origen era una variable pensada para motores de pistn libre que no son tratados aqu.

- 44 -

Anexo 1

a0 =

f (t )dt
0

a1 =

f (t ) sin( wt )dt
0

a2 =

f (t ) cos(wt )dt
0

Este es un proceso laborioso pero sin dificultad ms all de la resolucin de las integrales no inmediatas.

4.2 LINEALIZACIN DE LAS ECUACIONES DE CONSERVACIN

Las ecuaciones de conservacin de la masa son ya lineales por lo que no hace falta aplicar Series de Fourier. La linealizacin es slo aplicada por lo tanto a las ecuaciones de conservacin de la energa. A continuacin se exponen todos los trminos de las ecuaciones de conservacin de la energa con su correspondiente linealizacin. Previamente estos han sido escritos en forma adimensional para facilitar su tratamiento algebraico (para ms informacin ir a Apndice trminos adimensionales). [2 pp.2836]

4.2.1 LINEALIZACIN: ECUACIN DE CONSERVACIN DE LA ENERGA EN LA ZONA DE EXPANSIN

Flujo de entalpa Termino a linealizar: dm * f (t * ) = Te* *e dt Termino linealizado:

4.2.1

Te*
.

* . dme * * * = H e + 1 sin(t ) + 2 cos(t ) * dt

4.2.2

* 2 (Th 1) y12 + y 2 + ( y1 y8 y 2 y 7 ) 4 1 = [ FF (1)] y1 [ e + FF (2)] y 2 2 = [ e FF (3)] y1 + FF (1) y 2 2 FF (1) = ( y8 cos 3 e y 7 sin 3 e ) 3 2 FF (2) = ( y 7 cos e (sin 2 e + 2) y8 sin 3 e ) 3
H e* =
sin e = 1 2 y1
2 y12 + + y 2

cos e =

y2
2 y12 + + y 2

e = (1 + Th* )

- 45 -

Anexo 1

Flujo de calor a travs de las paredes Termino a linealizar:

* * * he* (Twe Te* ) = he* (Twe 1) + he* (1 Te* ) = Qwe + he* (1 Te* ) .

4.2.3

Este trmino ya est en forma armnica luego no hace falta linealizar. Por lo que se obtiene el siguiente trmino ya linealizado sin ms que sustituir la ecuacin de la temperatura en la zona de expansin (Ecuacin 4.1.4):
* * he* (Twe Te* ) = Qwe he* y 7 sin(t * ) he* y8 cos(t * ) .

4.2.4

Potencia desarrollada Termino a linealizar: dVe* f (t ) = ( 1)(m + T V ) * dt

* * e * e * e

4.2.5

Termino linealizado:
* ( 1)(me + Te* Ve* ) . . dVe* * * * = W e + ( 1) a1 y12 sin(t ) ( 1) a1 y11 cos(t ) * dt

4.2.6

We* =

0
2

( 1)a1 [ y12 ( y1 + y 7 ) y11 ( y 2 + y8 )] 2

Cambio en la energa interna Termino a linealizar

* * d ( me Te ) * dt

4.2.7

Termino linealizado:
* * d ( me Te ) = 0 ( y 2 + y8 ) sin(t * ) + ( y1 + y 7 ) cos(t * ) * dt

4.2.8

4.2.2 LINEALIZACIN: ECUACIN DE CONSERVACIN DE LA ENERGA EN LA ZONA DE COMPRESIN

Anlogamente se obtiene la linealizacin de los trminos de la ecuacin de conservacin de la energa en la zona de compresin.

- 46 -

Anexo 1

Flujo de entalpa Termino a linealizar:

* dmc f (t ) = T dt * * * c

4.3.1

Termino linealizado:
* . dmc * * * T = H c + 1 sin(t ) + 2 cos(t ) * dt * c

4.3.2

* 2 2 (Tk 1) y 5 + y6 + ( y 5 y10 y 6 y 9 ) 4 1 = [ FF (4)] y 5 [ c + FF (5)] y 6 2 = [ c FF (6)] y 5 + FF (4) y 6 2 FF (4) = ( y10 cos 3 c y 9 sin 3 c ) 3 2 FF (5) = ( y 9 cos c (sin 2 c + 2) y10 sin 3 c ) 3 2 FF (6) = ( y 9 cos 3 c y10 sin c (cos 2 c + 2)) 3
H c* =
.

sin c =

y5
2 2 y5 + + y6

cos c =

y6
2 2 y5 + + y6

c =

1 (1 + Tk* ) 2

Flujo de calor a travs de las paredes

Termino a linealizar:
* * * hc* (Twc Tc* ) = hc* (Twc 1) + hc* (1 Tc* ) = Qwc + hc* (1 Tc* ) .

4.3.3

Termino linealizado:
* * hc* (Twc Tc* ) = Qwc hc* y 9 sin(t * ) hc* y10 cos(t * ) .

4.3.4

Potencia
Termino a linealizar:
* f (t * ) = ( 1)(mc + Tc* Vc* )

dVc* dt *

4.3.5

- 47 -

Anexo 1

Termino linealizado:
* ( 1)(mc + Tc* Vc* )
.

. dVc* * * * = W c + ( 1)a 2 y12 sin(t ) + ( 1)(a 2 y11 a3 y14 ) cos(t ) 4.3.6 * dt

Wc* =

0
2

( 1) [(a 2 y11 a3 y14 )( y 6 + y10 ) a 2 y12 ( y 5 + y 9 )] 2

Cambio en la energa interna Termino a linealizar:

* * d ( mc Tc ) * dt

4.3.7

Termino linealizado:
* * d ( mc Tc ) = 0 ( y 6 + y10 ) sin(t * ) + ( y 5 + y 9 ) cos(t * ) * dt

4.3.8

4.3 RESOLUCIN DEL SISTEMA LINEAL

Una vez se tienen todos los trminos linealizados las ecuaciones de conservacin quedan con la siguiente estructura:

Trminos constantes+ Trminos sin( wt ) + Trminos cos(wt ) =0 [2 p.129]

4.3

Los trminos constantes hacen referencia a los valores medios a lo largo del ciclo. En el caso de la potencia ser la potencia neta del motor, en el caso de la energa interna ser cero al tratarse de un anlisis cclico estacionario, etc. Mientras que los trminos de seno y coseno son los que representan conjuntamente tanto la amplitud como el desfase de las variables termodinmicas. Como se observa en las ecuaciones 4.1.1-4.1.7 las incgnitas y1-y10 representan la parte variable, luego para obtenerlas se ha de resolver el sistema formado por los trminos de seno y coseno. De este modo quedan dos ecuaciones independientes por cada ecuacin de conservacin, en total diez ecuaciones y diez incgnitas que escritas en forma matricial quedan como se observa en la Figura 4:

- 48 -

Anexo 1

Figura 4: Sistema de ecuaciones en forma matricial Mtodo LHA [2 p.39] D(7,1)=FF(1) D(7,2)=-1+ e + FF (2) D(8,1)=1- e + FF (3) D(8,2)=-FF(1) D(9,5)=FF(4) D(9,6)= -1+ c + FF (5) D(10,5)= 1- c + FF (6) D(10,6)=-FF(4) 4.4

Algunas de los trminos linealizados dependen de Te y Tc (temperaturas medias en las zonas de expansin y compresin respectivamente) que a priori son desconocidos. Esto significa que las ecuaciones no son completamente lineales. La solucin est en usar un proceso iterativo donde se les supone un valor inicial ( Te = Th y Tc = Tk ). Se resuelven las ecuaciones y se actualizan los valores de las temperaturas medias, repitiendo este proceso hasta que se alcance la convergencia (normalmente no ms de 10 iteraciones son necesarias) [2 p.40]. - 49 -

Anexo 1

5 METODOLOGA DE APLICACIN
El Mtodo LHA aplicado a los diferentes volmenes de control, da lugar a un conjunto de ecuaciones que despus de ser linealizadas se resuelven por mtodos matriciales convencionales y permite conocer las principales variables de comportamiento del motor (potencia, flujos de calor, temperatura, etc.). La Figura 5 muestra un esquema del proceso de aplicacin del Mtodo LHA.
El motor se divide en 3 volmenes control (volumen de la zona de expansin, volumen muerto (calentador+regenerador+enfriador) y volumen de la zona de compresin)

Las ecuaciones de conservacin de masa y energa se aplican a los volmenes control

Se asume que la masa, temperatura y el movimiento de los pistones varan segn funciones sinusoidales

Se linealiza la ecuacin de gas ideal para poder conocer la presin instantnea

Se calculan las incgnitas y11-y14 a partir del movimiento sinusoidal de los pistones

Todos los trminos de las ecuaciones de conservacin que no son lineales se aproximan por Series de Fourier

Trminos constantes+ Trminos sin( wt ) + Trminos cos(wt ) =0

N O C O N V E R G E Se calculan las temperaturas medias en las diferentes zonas del motor una primera aproximacin en la que

Las ecuaciones linealizadas adoptan esta forma:

Te y Tc , Se ha de hacer

Te =Th y Tc =Tk

Se resuelve el sistema lineal y se obtienen las incgnitas y1-y10. Se comprueba la condicin de convergencia para las temperaturas medias. CONVERGE SISTEMA RESUELTO

Figura 5: Esquema Mtodo LHA - 50 -

Anexo 1

6 MEJORAS AL LHA
6.1 INTRODUCCIN
Una vez resuelto el sistema, se obtienen las incgnitas y1-y14 y por lo tanto las ecuaciones 4.1.1-4.1.7 quedan resueltas. Todos los trminos termodinmicos linealizados (energa interna, potencia, flujo de calor, flujos msicos, temperaturas, volmenes) quedan de este modo definidos. Se conocen tanto sus valores medios como sus trminos variables. Las constantes he, hc, Kpe, Kpc y Kmc, coeficientes de conveccin, de cadas de presin y de fugas (leakage) respectivamente, son a priori desconocidos. Con el Mtodo LHA original hay que asignarles valores manualmente o valores obtenidos de experimentacin directa con el motor. Por ello, una mejora planteada en este proyecto ha consistido en calcular estas constantes a travs de diferentes correlaciones y en funcin de las variables de entrada del motor. Otra importante mejora llevada a cabo ha sido el adaptar el Mtodo LHA para que sea posible su uso en los tres tipos ms importantes de motores Stirling (Alpha, Beta y Gamma). Las ecuaciones de conservacin han sido resueltas para un motor tipo Beta, que por su estructura volumtrica equivalente son tambin vlidas para un motor tipo Gamma (Para ms informacin ir a tipos de motor). Por el contrario, para poder resolver con las ecuaciones planteadas el ciclo termodinmico de un motor tipo Alpha, se deben aplicar unos cambios en la geometra de este motor que permitan que el ciclo termodinmico sea equivalente al de un motor tipo Beta.

6.2 COEFICIENTES DE CONVECCIN

Para el clculo de los coeficientes de conveccin he y hc no existen correlaciones validas especficas para motores Stilring. Por esta razn y debido a los aceptables resultados obtenidos se han usado correlaciones de amplio uso en MACI, en concreto la de Woschni y la de Eichelberg, las cuales se describen a continuacin. WOSCHNI [4] h = Dd 0.2 P 0.8T 0.55 wgas 0.8 Donde
W ) m2K Dd : Dimetro del pistn desplazador ( m ) P : Presin ( kPa ) T : Temperatura ( K ) m wgas: Velocidad media del gas ( ). En la misma correlacin se aproxima esta s velocidad por 0.8S p donde S p es la velocidad media del pistn de potencia calculada mediante:
h : Coeficiente de conveccin (

6.2.1

- 51 -

Anexo 1
m ) s Donde f: Frecuencia de giro (hz) S t : Carrera del pistn de potencia (m).
S p = 2 fS t (

EICHELBERG [4] h = 0.00243Sp ( PT )

Donde
1 3 1 2

6.2.2

h: Coeficiente de conveccin (

kW ) m2K m ) s

Sp : Velocidad media del pistn de potencia ( T : temperatura (K) P : Presin (atm)

Realmente tanto la temperatura como la presin varan continuamente, luego el coeficiente de conveccin tiene un valor diferente en cada instante. Por lo que se aproxima este valor usando la presin media Pw y la temperatura de cada foco segn estemos calculando el coeficiente de conveccin en la zona de expansin (Th) o en la de compresin (Tk). Se observa que las propias correlaciones tienen discrepancias matemticas entre ellas. Woschni disminuye el coeficiente de conveccin al aumentar la temperatura, mientras que Eichelberg por el contrario lo aumenta. De todas formas estas discrepancias estn dentro del espritu de la aproximacin, ya que lo importante es conseguir acertar en el orden de magnitud del coeficiente de conveccin, ms que en un valor exacto. Una vez se tienen ya calculados los coeficientes de conveccin sabemos en que situacin se encuentra el motor simulado en cuanto a si es isotermo (h alto), adiabtico (h bajo) o semiadiabtico (h intermedio).

6.3 COEFICIENTES DE CADAS DE PRESIN

6.3.1 CADA DE PRESIN EN LOS INTERCAMBIADORES
Las prdidas por cadas de presin quedan definidas en las ecuaciones a travs de las constantes Kpe y Kpc, como se observa en las dos primeras ecuaciones de conservacin (ecuacin 1 y ecuacin 2). Kpe y Kpc son una medida de la resistencia del fluido al circular por el calentador/enfriador. De la mecnica de fluidos se conoce la cada de presin a lo largo de un tubo de seccin circular como:

P =

C f v 2 l 2d h

[5 pp.431-432]

6.3

- 52 -

Anexo 1

Donde Cf es el coeficiente de friccin y depende del rgimen de circulacin del fluido:

64 en rgimen laminar y tubos de seccin circular Re<2000 Re 98 Cf = en rgimen laminar y tubos de seccin plana Re<2000 Re 0.316 C f = 0.25 en rgimen turbulento y cualquier seccin Re>2300 Re
Cf =

En los intercambiadores de calor del motor Stirling se va a tener siempre rgimen turbulento. Una vez calculada la cada de presin entre el calentador/enfriador y la zona de expansin/compresin (ecuacin 6.3), se obtiene Kpe y Kpc con las siguientes ecuaciones:

Pe mflow Pc Kpc= mflow

Kpe=
NMERO DE REYNOLDS

6.4 6.5

El Nmero de Reynolds necesario para conocer el coeficiente de friccin se puede calcular de la siguiente manera: vd h 6.6 Re =

Donde: dh : dimetro hidrulico que para tubos circulares coincide con el dimetro geomtrico (m) Kg : densidad del gas ( 3 ). La densidad se supone a la temperatura del foco (Th m o Tk) y a la presin media ( Pw ). Por lo cual se calcula directamente a partir de la densidad en condiciones normales (20C y 1 atm) por medio de la ecuacin de T Pw gas ideal: = cn 293 1atm : viscosidad dinmica (Pa*s) a la temperatura del foco. Se calcula a partir de la viscosidad en condiciones estndar (0C y 1 atm) y suponiendo una variacin T 0.7 respecto a la temperatura tal que as: = ce ( ) [6] 273 m v : velocidad del gas ( ) s La viscosidad y la densidad del gas necesarias para calcular el Nmero de Reynolds se obtienen en condiciones estndar de una pequea base de datos para Helio, Hidrogeno, Aire y Nitrgeno (gases ms comunes en los motores Stirling). Los calores especficos

- 53 -

Anexo 1 de estos gases se calculan en funcin de la temperatura por medio de la aproximacin polinmica para gas ideal [7 p.795]. Esta forma de clculo solo es vlida entre 300 K y 1000 K por lo que estudios parametritos en otros rangos pueden dar errores de programa. Por otro lado, para el clculo de la velocidad del gas en los intercambiadores es necesario conocer previamente el flujo msico medio que circula por ellos y aplicar la formula de continuidad: v= mflow Atotal * 6.7

En la formula 6.7, Atotal indica el rea total del calentador/enfriador. Concretamente es el rea de la seccin circular de un tubo del intercambiador multiplicado por el nmero de tubos.
FLUJO MSICO

El clculo del flujo msico necesario para calcular la velocidad del gas es un proceso complejo. Debido a las cadas de presin y a sobretodo las grandes diferencias de temperaturas a lo largo del motor, el flujo msico en cada instante no es el mismo en todo el motor, varia tanto en modulo como en fase. Para poder tratar este problema hay que considerar un flujo msico medio a lo largo de todo el motor tal que as [5 pp.98102]:
mm =
.

emV0 (1 + ) sin

1 2

6.8

Donde:
mm : flujo msico medio (
.

Kg ) s Kg ) m3

em : densidad media en el lado de expansin (

w: frecuencia de giro (

rad ) s V0 : volumen barrido por el pistn desplazador ( m 3 ) w sin tan = y w=k (relacin entre la variacin del volumen de + w cos compresin y la variacin del volumen de expansin). Ver apartado Equivalencia Alpha-Beta. Tk = (ratio de temperaturas) Th : ngulo de desfase entre los pistones en motores alpha. Ver apartado Equivalencia Alpha-Beta

Esta ecuacin esta calculada en base a un motor Alpha. Debido a la dependencia en mltiples variables tanto geomtricas como termodinmicas, esta formula da lugar a veces a discontinuidades que pueden afectar a los resultados del programa.

- 54 -

Anexo 1

Previamente a la implementacin de esta formula se estudi otra manera de estimar el flujo msico medio a travs de le ecuacin de continuidad y teniendo en cuenta nicamente el movimiento del pistn de potencia resultando la siguiente ecuacin:

mm = S p A p c (
Donde:

Kg ) s

6.9

S p : velocidad media del pistn de potencia (

m ) s A p : rea de la seccin del pistn de potencia ( m 2 )

Kg ) m3

c : densidad media en la zona de compresin (

Tras varias simulaciones se observ que esta formula daba resultados del flujo msico superiores a los esperados y se decidi entonces implementar la ecuacin 6.8.

6.3.2 CADA DE PRESIN EN EL REGENERADOR

Una vez calculadas las constantes de cada de presin en los intercambiadores de calor (enfriador y calentador), falta todava aadir la que normalmente es la mayor fuente de perdidas por presin, el regenerador. En las ecuaciones de conservacin de la masa (ecuacin1 y ecuacin 2) las cadas por presin quedan reflejadas mediante las constantes Kpe y Kpc, que son las prdidas por presin entre la zona de expansin/compresin y la zona muerta respectivamente. El regenerador est obviamente en la zona muerta, en medio del enfriador y el calentador, por lo que para aadir estas prdidas lo que se va a hacer es calcular la constante Kpr (medida de la resistencia del fluido al circular por el regenerador) y para poder usarlo en las ecuaciones se aadir la mitad de este parmetro a Kpe y la otra mitad a Kpc, quedando de este modo todas las prdidas por presin incluidas en las ecuaciones. La estimacin del valor de Kpr es compleja, debido a la gran divergencia de los resultados en funcin de la correlacin usada. El problema procede de que ya no estamos trabajando con tubos circulares si no con una malla (puede ser tratada como un lecho fluidizado). Hay problemas en aplicar correlaciones debido a la naturaleza del motor Stirling, con el gas circulando de un lado a otro constantemente, sin alcanzarse un estado estacionario (las correlaciones disponibles suponen flujo estacionario) [3 p.77]. Tambin hay falta de informacin proporcionada por fabricantes, manteniendo cierto secretismo en este aspecto. Por tanto en este apartado se deben coger los resultados con cautela, y si bien una correlacin puede ajustar bien los resultados para un motor, puede por el contrario dar resultados errneos en otro. En cuanto al proceso de clculo de Kpr es anlogo al de Kpe y Kpc, si bien hay que tener en cuenta que el regenerador se Th + Tk supone a la temperatura media Tm= . En realidad la temperatura seria distinta en 2 cada punto del regenerador con una cada lineal a lo largo del mismo entre Th y Tk. [13

- 55 -

Anexo 1 pp.304-305] Tambin al no tratar ya con tubos circulares sino con mallas, el dimetro hidrulico no coincide con el geomtrico y se calcula mediante:
d h = Dwire e [3 pp.14-15] 1 e

6.10

Donde: Dwire: el dimetro del fino cable que forma la mala del regenerador, cuyo tamao suele ser del orden de m ( ej. 50 m ) e: porosidad del regenerador. Est relacionada con el factor de relleno (filling factor f) mediante la siguiente formula: f = 1 e [5 p.115]
La velocidad del gas que se usa al calcular la cada de presin P en el regenerador mediante 6.3 no es la velocidad real que hay en el regenerador, sino una velocidad ficticia suponiendo que toda la seccin del regenerador esta libre sin malla [5 p.431]. Finalmente se exponen las correlaciones seleccionadas para calcular el coeficiente de friccin Cf. Estas han sido elegidas teniendo en cuenta los aceptables resultados obtenidos en los motores estudiados con el programa. Tambin se ha buscado que haya una cierta variabilidad en los coeficientes de friccin obtenidos. De esta manera se garantiza que alguna correlacin al menos aproximar aceptablemente las prdidas por presin en el regenerador. Hay cinco correlaciones a elegir:

1-Correlacin de Kim
Cf = 488 + 1.92 Re

[8]

6.11

2-Correlacin de Mulder and Monk [5 p.432]

Cf = (3.9 + 86 )(5.4 + 32 f + 53 f 2 ) Re

6.12

3-Correlacin de Mills (Lecho fluidizado) [6]

dP 150 V 1.75 V 2 = + 1<Re< 10 4 2 dx dh dh

6.13

4-Malla de Gauzes (200 m ) [5 p.252]

Cf = 34.004 * exp(0.0039 Re r ) *

6.14

5-Malla de Metnet

[5 p.252]

Cf = 119.71 * exp(0.005 Re r ) *
*

6.15

Estas dos funciones son realmente parametrizaciones hechas en Excel de las grficas del libro The Phillips Stirling Engine de O.Hargreaves Pg. 252

- 56 -

Anexo 1

6.3.3 RESUMEN PARA EL CLCULO DE LAS PRDIDAS POR PRESIN

La Figura 6 es un resumen que muestra el algoritmo de clculo para las cadas de presin tanto en calentador, enfriador y regenerador. El proceso matemtico para calcular las cadas de presin es anlogo tanto en los intercambiadores como en el regenerador. Hay que tener en cuenta no obstante que las temperaturas son diferentes en cada zona (temperatura del foco caliente en el calentador, temperatura del foco fro en el enfriador y temperatura media del motor en el regenerador) y que el clculo del coeficiente de friccin a partir del Nmero de Reynolds depende de la correlacin usada como ha sido explicado anteriormente.

Calcular el flujo msico medio mflow que fluye en todas partes del motor por igual

Calcular el nmero de Reynolds Re

Obtener el coeficiente de friccin Cf a partir del nmero de Reynolds y la correlacin correspondiente

Calcular la cada de presin P por la ecuacin: P =

C f v 2 l 2d h

Calcular el coeficiente Kp correspondiente por la ecuacin: Kp=

P mflow

Repetir estos pasos para el calentador, enfriador y regenerador

Figura 6: Algoritmo para calcular la constante de cadas de presin

- 57 -

Anexo 1

6.4 COEFICIENTE DE FUGAS (LEAKAGE)

En ltimo lugar es necesario evaluar Kmc, el trmino de las prdidas por fugas (leakage). Las prdidas por fugas cuantitativamente no suelen ser relevantes en un motor Stirling, dependiendo de la holgura que se deje entre el pistn de potencia y el cilindro. En condiciones normales esta prdida origina una disminucin de la potencia indicada de entorno a un 3% [5 pp.117-118&226-228]. Por el contrario es un problema constructivo y de diseo importante. El sellado es una de las principales causas de fallo en el motor por el desgaste que sufre, lo cual provoca que aumenten las fugas y por tanto una reduccin tanto de la potencia como de la eficiencia desarrollada. En un motor Stirling tipo Beta se realizan tres tipos de sellado: Sellado exterior entre el bloque motor presurizado y el ambiente, sellado interior a lo largo del desplazador y sellado interior a lo largo del pistn de potencia. El primero soporta toda la diferencia de presin aunque al no formar parte de los volmenes control se considera perfecto. El segundo soporta toda la diferencia de temperatura entre la zona de compresin y expansin, pero no es necesario un sellado muy estanco debido a que el flujo a travs de l acta como un regenerador. El ltimo tipo de sellado es el que afecta a las fugas consideradas en el Mtodo LHA. Este ltimo sellado tiene que ser muy estanco y por lo tanto se realiza en la zona de compresin, debido a que las altas temperaturas de la zona de expansin no permiten el uso de materiales de sellado asequibles [5 pp.223-241]. Existe una correlacin para determinar Kmc:
m leakage =
.

D ( Pcilinder Pmedia ) [9] 12L

6.3.1

Por inspeccin se observa que el trmino que multiplica la diferencia de presiones

es precisamente Kmc donde D es el dimetro del pistn de potencia (m), es la viscosidad dinmica (Pa*s), es la holgura entre pistn y cilindro (m) y L es el doble de la distancia entre piston top y piston tip (m)**. Este ltimo dato es muy difcil de conocer en tablas de fabricantes, y debido a que el valor de Kmc afecta notablemente a los resultados del motor, se ha decidido dejarlo por defecto como cero, con la posibilidad de introducir el valor manualmente.

D 12L

6.5 EQUIVALENCIA ALPHA-BETA

El Mtodo LHA usa como base de clculo un motor tipo Beta, siendo tambin vlido para motores Gamma, al ser su estructura volumtrica equivalente. En cambio, y debido a la diferente configuracin de los pistones de un motor Alpha, es necesario realizar unos cambios en la geometra de ste que garanticen que la variacin volumtrica es la misma que en un motor Beta. La idea final es que dado un motor tipo Alpha, hay que encontrar el tipo Beta que desarrolle el ciclo termodinmico equivalente. [13 pp.93-101] En el motor tipo Alpha, la carrera de cada pistn determina el volumen barrido en la zona de expansin o compresin. Por lo que los parmetros k y son iguales:

**

Distancia entre el fondo del pistn y el agujero del buln por el que se acopla la biela.

- 58 -

Anexo 1 Motores Alpha

k= Vc (Relacin de volmenes barridos en cada zona (expansin y compresin)) Ve

Vpc (Relacin de volmenes barridos por cada pistn) Vpe

k =

En motores tipo alpha, el desfase geomtrico de los pistones coincide con el desfase volumtrico = En el motor tipo Beta el volumen de la zona de compresin depende del movimiento de ambos pistones, por lo que el volumen barrido por el pistn de potencia no es igual al volumen barrido en la zona de compresin. Entonces los parmetros k y no son iguales en el caso general: Motores Beta
k= Vc (Relacin de volmenes barridos en cada zona (expansin y compresin)) Ve Vp (Relacin de volmenes barridos por pistn y desplazador) Vd

Para motores tipo beta, el desfase geomtrico distinto

y volumtrico es generalmente

Por lo tanto lo que se busca es conocido k y el desfase en motores alpha , obtener el equivalente factor y desfase geomtrico en motores beta . Este cambio garantiza que el ciclo termodinmico sea equivalente. Para lo cual se hace uso de las siguientes ecuaciones: tan( ) =
k sin(a ) 6.4.1 k cos(a ) + 1

= 1 + k 2 + 2k cos(a) [13 pp.93-101]

6.4.2

Para tratar estos nuevos datos en el programa realizado hay que tener en cuenta lo siguiente: no est explcitamente dado como dato a introducir en el programa, por lo que se tiene que calcular el nuevo Vp (volumen barrido por el pistn de potencia), y conocido ste, la nueva carrera del pistn St por medio de estas ecuaciones:

Vp y Vp = St Ap Vd

6.4.3

- 59 -

Anexo 1 Donde: Ap: rea del pistn de potencia St : Carrera del pistn de potencia Esto garantiza que los nuevos datos de entrada de un motor tipo Alpha, satisfacen el ciclo termodinmico equivalente de un motor tipo Beta modelado por el Mtodo LHA.

7 TIPOS DE MOTOR

[1 Cap.4]

Hay dos grandes grupos de motores principalmente, los motores de pistn libre (free piston) y los de pistn fijo (kinematics). Los motores de pistn libre no tienen un mecanismo externo que gue el movimiento de los pistones sino que la diferencia de presin a los dos lados del pistn determina su movimiento debido a los propios procesos de expansin y compresin que ocurren en diferentes partes del motor. Los motores de pistn fijo son aquellos en los que el movimiento de los pistones esta fijado por un mecanismo externo y se supone de este modo independiente de los procesos termodinmicos que tengan lugar en el motor. En el Mtodo LHA mejorado se tratan los motores de pistn fijo, dentro de los cuales se distinguen 3 tipos: Beta, Alpha y Gamma. El motor Beta tiene dos pistones, el pistn de potencia y el pistn desplazador. En este caso la zona de expansin la determina por si solo el pistn desplazador, mientras por el contrario la zona de compresin queda determinada por el espacio entre el pistn desplazador y el piston de potencia, dependiendo pues de ambos como se observa en la Figura 7:

Figura 7: Esquema de motor tipo beta con mecanismo de movimiento de los pistones de tipo rmbico. [10] - 60 -

Anexo 1 El motor Alpha tiene dos pistones, pero en este caso no hay un pistn desplazador nico, sino que el desplazamiento se realiza por accin conjunta de ambos pistones. Un piston es el de compresin y esta situado en la zona fra (Tk) y el otro de expansin situado en la zona caliente (Th). Cada pistn por si solo determina el tamao de su correspondiente zona (expansin o compresin respectivamente) como se ve en la Figura 8:

Figura 8: Esquema de motor tipo alpha. [11] El motor Gamma es estructuralmente igual que uno Beta pero en el que el pistn de desplazador se sita en un cilindro distinto al del pistn de potencia, simplificando de esta manera el montaje pero aumentando el volumen muerto como se ve en la Figura 9:

Figura 9: Esquema de motor tipo gamma. [12] - 61 -

CICLO TERMODINMICO MTODO LHA

ANEXO 2/7

- 62 -

Anexo 2

CICLO TERMODINMICO MTODO LHA 1 CICLO DE STIRLING IDEAL

Figura 1: Diagrama presin-volumen del ciclo de Stirling ideal [16] El ciclo termodinmico ideal de Stirling est compuesto por los siguientes procesos representados en la Figura 1 [1 pp.1-6]:

1-2: Compresin isoterma (Tc) mientras el flujo de calor (Qout) es transmitido del gas
al foco fro. Este proceso tiene lugar completamente en la zona de compresin.

2-3: Calentamiento iscoro desde la temperatura del foco fro (Tc) hasta la
temperatura del foco caliente (Th), aumentando por lo tanto la presin. Este calor es obtenido del regenerador (Qreg), mientras el gas lo atraviesa al pasar de la zona de compresin a la zona de expansin.

3-4: Expansin isoterma (Th) mientras el flujo de calor (Qin) es introducido al gas
desde el foco caliente. Este proceso tiene lugar completamente en la zona de expansin.

4-1: Enfriamiento iscoro desde la temperatura del foco caliente (Th) hasta la
temperatura del foco fro (Tk), reducindose la presin. Este calor es almacenado en el regenerador (Qreg), mientras el gas lo atraviesa al pasar de la zona de expansin a la zona de compresin. Se vuelve al punto 1 cerrndose el ciclo. La diferencia entre Qin (calor neto introducido durante el ciclo) y Qout (calor neto extrado durante el ciclo) es Wneto (trabajo neto del ciclo) y la eficiencia ( ) por tanto se puede escribir de la siguiente manera: Qout Tc = 1 = 1 1 Qin Tin - 63 -

Anexo 2 Esta eficiencia como no poda ser de otra manera es la eficiencia de Carnot, ya que se han supuesto todos los procesos sin prdidas.

2 CICLO STIRLING TRATADO POR EL MTODO LHA

El ciclo ideal anteriormente expuesto no es alcanzado nunca, y no debe ser ni siquiera el objetivo al disear un motor Stirling el acercarse a este ciclo. Muchos expertos sobre el motor Stirling culpan de las falsas expectativas que genera el ciclo ideal, y que cuando un motor Stirling se construye y su ciclo termodinmico est lejos del ciclo ideal se considere como un fracaso [3]. El por qu de estas diferencias se explica a continuacin: Realmente la alta frecuencia de giro del motor genera que el tiempo que el gas est en las zonas de expansin/compresin sea muy pequeo y no de prcticamente tiempo a la transferencia de calor por conveccin a travs de las paredes. Lo cual hace que el gas dentro se comporte a menudo adiabticamente en lugar de manera isoterma [1 pp. 3334]. De esta forma es necesario aadir intercambiadores de calor (enfriador y calentador) para introducir y extraer el calor del gas. Por otra parte el ciclo ideal requerira movimiento discontinuo de pistones para conseguir calentamientos/enfriamientos iscoros mientras el gas atraviesa el regenerador (como se observa en la Figura 1). Lo cual no es prctico en un motor que gira a gran velocidad. Realmente los pistones se mueven simultneamente y prcticamente de forma armnica [1 pp.5-6]. El resultado es que el diagrama PV real tiene una forma ms redondeada como se muestra en la Figura 2:
PV diagram
18 16 14 P ressure (M pa) 12 10 8 6 4 2 0 0 100 200 300 Volume (cm^3) 400 500 600

3-4y4-1

1-2y2-3

Figura 2: Diagrama presin-volumen del Motor Solo obtenido con el programa.

- 64 -

Anexo 2 De esta forma y debido al movimiento simultaneo de los pistones, la compresin no tiene lugar completamente en la zona de compresin, ni la expansin completamente en la zona de expansin. La forma redondeada indica que mientras el gas atraviesa el regenerador camino de la zona de expansin, la compresin contina su curso. Y del mismo modo mientras el gas atraviesa el regenerador camino de la zona de compresin, la expansin sigue en proceso tambin. De este modo comparando el diagrama del programa (Figura 2) con el diagrama ideal (Figura 1), se observa como la compresin y el calentamiento en el regenerador (1-2 y 2-3) se han fusionado en un proceso conjunto. Igualmente la expansin y el enfriamiento en el regenerador (3-4 y 4-1) tambin se han agrupado. De todas formas aunque a primera vista se pueda pensar lo contrario, esto no afecta a la eficiencia. Obviamente el trabajo neto es menor (no hay mas que fijarse en el rea que encierra cada diagrama) pero tambin es menor el calor aadido (ver apartado 3.3). [5 p.98]

3 ANLISIS A LO LARGO DEL CICLO

3.1 INTRODUCCIN
Las diferencias fundamentales entre el ciclo ideal y el ciclo tratado por el Mtodo LHA ya han sido expuestas. El hecho de que los procesos termodinmicos tengan lugar en todo el motor a la vez da lugar a situaciones un tanto extraas, como que haya momentos durante los cuales haya flujo de calor hacia el foco caliente o se tome calor del foco fro. Para dar una explicacin matemtica a estos fenmenos y una idea general de los procesos fsicos* que ocurren a lo largo del ciclo, se lleva a cabo un anlisis usando el primer principio de la termodinmica.

3.2 DIRECCIONES DEL FLUJO DE CALOR

Cuando el Mtodo LHA fue presentado (ver anexo Mtodo LHA), dos de las cinco ecuaciones de conservacin aplicadas fueron la ecuacin de conservacin de la energa a la zona de compresin y a la zona de expansin respectivamente. Aqu, y por motivos de clarificar, se aaden adems las ecuaciones de conservacin de la energa en los intercambiadores (calentador y enfriador) y en el regenerador. Se dividirn cada una de las cinco ecuaciones en dos partes, una durante la fase de compresin (1-2y2-3 ver Figura 2) y otra durante la fase de expansin (3-4y4-1 ver Figura 2). De este modo se pueden deducir direcciones de flujo de calor y por lo tanto conocer en cada lugar y en cada momento si se est tomando calor de los focos, o transmitiendo calor a ellos.
*

Ms claridad en los procesos fsicos es una de las ventajas del Mtodo LHA

- 65 -

Anexo 2

3.2.1 FASE DE COMPRESIN CALENTADOR

Zona de expansin Calentador Regenerador

Th
.

Th

ms

me

Th

Figura 3: Esquema del paso del gas a travs del calentador durante la fase de compresin. Durante la fase de compresin, como se dej claro al explicar la forma redondeada del diagrama PV (Figura 2), las fases de compresin y calentamiento a travs del regenerador se han fusionado. Esto quiere decir que realmente la compresin no tiene lugar enteramente en la zona de compresin, sino que el gas ya se est moviendo hacia la zona de expansin. De este modo se realizarn por lo tanto intercambios de calor con el foco caliente tanto en el calentador como en la zona de expansin. Primero se analizan estos intercambios en el calentador. Tomando el volumen control formado por el calentador (Figura 3) y aplicando el primer principio de la termodinmica se obtiene:
. . . . dEvc = Qvc Wvc + me he ms hs [7 pp.139-141] dt

3.1

El volumen control es constante, y no hay trabajo a travs de su frontera, luego:

Wvc =0
.

La variacin de energa dentro del volumen control es igual a la variacin de energa interna, que usando el modelo de gas ideal y sabiendo que la temperatura es igual e invariable a la temperatura del foco caliente (Th) en todo el calentador se reduce a:
. . dEvc dU d (mTh) dm = = Cv = Cv Th = Cv (me ms )Th dt dt dt dt

Por otro lado los trminos de entalpa por medio del modelo de gas ideal quedan tal que as:
me he ms hs = (me ms )CpTh
. . . . . .

Donde me > ms porque se est comprimiendo con temperatura y volumen constantes:

- 66 -

Anexo 2

PV = nRT

V , T = cte

P n

Finalmente, en esta situacin el flujo de calor a travs del volumen control queda de la siguiente forma:

Qvc = (Cv Cp )(me ms )Th <0 ya que Cv Cp < 0 y ( me ms ) > 0

3.2

El signo negativo indica que se est realizando una emisin de calor a travs del calentador durante la fase de compresin. Esto significa que de hecho durante la compresin se est transmitiendo calor desde el gas al foco caliente a travs del calentador. El foco caliente por lo tanto subira adiabticamente de temperatura si no fuera capaz de deshacerse de ese calor.

3.2.2 FASE DE EXPANSIN CALENTADOR

Zona de expansin Regenerador Calentador

Te
.

me

Th

ms

Th

Figura 4: Esquema del paso del gas a travs del calentador durante la fase de expansin.
Del mismo modo que se ha explicado antes, durante la fase de expansin hay gas que ya esta abandonando la zona de expansin camino del regenerador y hacia la zona de compresin, luego de nuevo habr intercambios de calor en el calentador. Aplicando de nuevo el primer principio de la termodinmica al volumen control del calentador (Figura 4):
. . . . dEvc = Qvc Wvc + me he ms hs dt

3.3

Wvc =0 por lo mismo que en el apartado anterior

. . dEvc = Cv(me ms )Th igual que antes. dt

- 67 -

Anexo 2 me he ms hs = me CpTe ms CpTh Donde Te* es la temperatura instantnea en la zona de expansin. Te Th y me < ms ya que se est expandiendo a temperatura y volumen constantes. Finalmente se obtiene un flujo de calor a travs el calentador as:
Qvc = Cv (me ms ) Th Cp meTe+ Cpms Th >0
. . . . . . .

3.4

Analizando meticulosamente uno se da cuenta de que el flujo de calor tiene invariablemente signo positivo. Luego se est introduciendo calor a travs del calentador desde el foco caliente. Esto quiere decir que durante la fase de expansin se est introduciendo calor del foco caliente al calentador, lo cual es obvio, ya que en un motor no isotermo, el calentador es de hecho el intercambiador de calor entre gas y foco caliente.

3.2.3 FASE DE COMPRESIN EN ZONA DE EXPANSIN

Zona de expansin

Pistn

Te
.

Calentador

me

Th

Figura 5: Esquema del gas entrando a la zona de expansin durante la fase de compresin. Siguiendo el mismo planteamiento ahora se analiza la zona de expansin. Se aplica el primer principio de la termodinmica al volumen control variable, formado en la zona de expansin (Figura 5):
. . . dEvc = Qvc Wvc + me he dt

3.5

Realmente Te supera ligeramente a Th durante la compresin en cilindro no isotermo. Ver apartado 2.2 en Anexo Resultados y Anlisis.

- 68 -

Anexo 2 Wvc = PdV <0

.

por tratarse de una compresin realizada por el pistn

La variacin de energa interna en el volumen control:

. . dEvc U d (mTe) = Cv = Cv me Te + Cvm Te donde Te Th = dt dt dt

La entrada de entalpa es: me he = me CpTh Entonces finalmente se obtiene el flujo de calor: Qvc = W vc + Cv me Te + Cvm Te me CpTh 0
. . . . . . .

3.6

De nuevo analizando atentamente cada trmino se llega a la conclusin de que el signo del flujo de calor es negativo o cero en el caso adiabtico. Luego en el caso general (no adiabtico) hay un flujo de calor desde la zona de expansin hacia el foco caliente (en el limite adiabtico este flujo de calor sera nulo, mientras que en el lmite isotermo es mximo ya que Te = 0 ).
Si el cilindro fuera adiabtico la diferencia seria que Qvc =0 y la energa interna se vera incrementada (compresin adiabticaincrementa temperaturaincrementa energa interna). Comparando los anlisis llevados a cabo en la zona de expansin y en el calentador, uno se da cuenta de que en ambos se produce emisin de calor del gas hacia el foco caliente durante la fase de compresin.
. .

3.2.4 FASE DE EXPANSIN EN ZONA DE EXPANSIN

Zona de expansin

Pistn

Te
.

Calentador

ms

Te

Figura 6: Esquema del gas saliendo a la zona de expansin durante la fase de expansin. - 69 -

Anexo 2

De nuevo aplicando el primer principio de la termodinmica al volumen control variable formado por el espacio entre el pistn de potencia y el calentador (Figura 6):
. . . dEvc = Qvc Wvc ms hs dt

3.7

Wvc = PdV >0 porque se est expandiendo debido al movimiento del pistn La entalpa de salida queda: ms hs = ms CpTe donde Te es la temperatura instantnea en la zona de expansin. La variacin de energa interna se escribe de la siguiente manera:
. . dEvc U d (mTe) = Cv = Cv ms Te + Cvm Te Donde Te Th = dt dt dt . .

Por lo que finalmente el flujo de calor a travs de las paredes queda:

Qvc = Wvc Cv ms Te + Cvm Te+ Cp ms Te 0

3.8

Analizando 3.8 se observa que el signo es positivo en el caso general o cero en el caso adiabtico. El signo positivo indica hay una transferencia de calor del foco caliente a la zona de expansin. Al comparar los anlisis llevados a cabo en la zona de expansin y en el calentador, se observa que en ambos se est introduciendo calor en el gas procedente del foco caliente durante la expansin. Para terminar, es necesario aadir que este mismo estudio se podra llevar a cabo en el enfriador y zona de compresin con resultados equivalentes.

3.2.5 REGENERADOR
REGENERADOR

CALENTADOR

Tm

ENFRIADOR

Th

ms

me

Tk

Figura 7: Esquema del gas pasando del enfriador al calentador a travs del regenerador. - 70 -

Anexo 2 Aplicando el primer principio de la termodinmica al volumen control del regenerador (Figura 7):
. . . . dEvc = Qvc Wvc + me he ms hs dt
.

3.9

Donde Wvc =0 ya que el volumen control es constante y no se realiza ningn trabajo a travs de su frontera.
dEvc U = 0 Ya que la masa contenida en el regenerador es prcticamente dt dt . . Th + Tk constante ( me ms ) al igual que su temperatura Tm = . 2 Entonces el flujo de calor transmitido al volumen control desde la malla del regenerador queda:

Qvc = Cp m(Th Tk ) >0

3.10

Durante la otra mitad del ciclo, el gas circula en sentido inverso (del calentador al enfriador), almacenando de este modo el calor en el regenerador (la misma cantidad que ha obtenido antes*). El calor almacenado en el regenerador (Qreg) suele ser 3-4 veces mayor [4 p.115] que el calor introducido al gas a travs del calentador, lo cual indica la importancia de esta parte del motor para maximizar la eficiencia.

3.3 CONCLUSIN
Durante la fase de compresin no todo el calor extrado del gas es transmitido al foco fro a travs del enfriador, como s ocurre en el ciclo ideal (ver Figura 1). Parte de ese calor se emite hacia el foco caliente desde el calentador y desde la zona de expansin (si el cilindro no es adiabtico). Esto ocurre porque como se ha explicado desde el principio, todos los procesos tienen lugar en todas partes del motor, debido al movimiento simultneo de los pistones. El objetivo de este movimiento de los pistones es tener la mayor parte del gas en la zona fra para la compresin, y luego la mayor parte del gas en la zona caliente para la expansin. Durante la fase de expansin, el calor entonces s, es introducido desde el foco caliente al gas a travs del calentador y a travs de la zona de expansin (de nuevo si el cilindro no es adiabtico). Pero otra vez, parte de este calor tambin es introducido a travs del enfriador y la zona de compresin (si el cilindro no es adiabtico) [1 pp. 153-155]. Finalmente, con este anlisis en cada espacio durante el ciclo se han deducido los flujos de calor a travs de las paredes en los cilindros ( Q ) y los flujos de entalpa ( H ). El trabajo es generado en las zonas con volumen variable, es decir, la zona de compresin y la zona de expansin.
El mtodo usa la aproximacin de regenerador perfecto, para ms informacin lea la parte de Regenerador Imperfecto (4).
*

- 71 -

Anexo 2 Por medio del anlisis cclico estacionario se obtiene de este modo los trabajos netos en las diferentes zonas, expansin y compresin: H e + Qe = We
. . .

H c + Qc = Wc
.

3.11

La suma de ambos trabajos ser el trabajo neto W por ciclo. Cabe destacar que el hecho de que idealmente los procesos termodinmicos tengan lugar en todo el motor a la vez (diagrama PV redondeado) no da como resultado una prdida de eficiencia. En el caso ideal seguira siendo la de Carnot. Esto es porque si bien el trabajo neto ( Wn ) producido es menor, ya que la variacin de presin es menor al haber gas a diferentes temperaturas conjuntamente durante la expansin/compresin, tambin lo es el calor introducido. Pero en la misma proporcin por lo que la eficiencia se mantiene en su mximo:
eff = Wn Qin

3.12

Y todas las transferencias de calor han tenido lugar sin gradiente de temperaturas en el caso ideal isotermo, de este modo no generando irreversibilidades y manteniendo la eficiencia de Carnot. Por ltimo, en el anlisis se han supuesto unas direcciones del flujo de acuerdo al diagrama PV redondeado (Figura 2). Una direccin de la zona de compresin hacia la de expansin durante la fase de compresin, y la direccin contraria durante la fase de expansin. Esto es conforme al espritu de aproximacin del anlisis, realmente el cambio de direccin del flujo no ocurre a la vez que el cambio de presin, ya que hay desfase entre todas las variables termodinmicas. *

4 PRDIDAS TRATADAS
4.1 PRDIDAS ADIABTICAS
La compresin/expansin adiabtica va irremediablemente acompaada de un cambio de la temperatura del gas segn la politrpica adiabtica y la ecuacin de gas ideal:
PV = cte Politrpica adiabtica PV = nRT

6.3.1 6.3.2

Ecuacin gas ideal

Mediante 6.3.1 y 6.3.2 se obtiene:

P 1 T = cte

6.3.3

Es interesante observar [2 p.56] para percibir este aspecto.

- 72 -

Anexo 2 Donde: T = Te en el caso de compresin/expansin en la zona de expansin T = Tc en el caso de compresin/expansin en la zona de compresin Esto provoca que la mezcla de gases se produzca a diferentes temperaturas cuando el gas pasa del calentador (Th) a la zona de expansin (Te). Del mismo modo cuando el gas entra del enfriador (Tk) a la zona de compresin (Tc). Tambin se produce una transferencia de calor con gradiente de temperatura en los intercambiadores. Esto es debido a que el gas entra en los intercambiadores a la temperatura instantnea de las zonas de compresin (Tc) o expansin (Te) respectivamente, y se caliente o enfra hasta Th o Tk, temperaturas del foco caliente y foco fro respectivamente. Tanto la mezcla de gases a diferentes temperaturas como la transferencia de calor con gradiente de temperatura constituyen procesos irreversibles que disminuyen la eficiencia desde el caso ideal isotermo (eficiencia de Carnot) [2 p.98].

4.2 PRDIDAS TRANSITORIAS THT (Transient Heat Transfer)

Tambin conocidas como prdidas semiadiabticas debido a que tienen su mayor influencia con coeficientes de conveccin intermedios, es decir, entre el caso adiabtico e isotermo. Estas prdidas se producen cuando los cilindros no son completamente adiabticos ( h 0 y por lo tanto existe una transferencia de calor a las paredes), ni tampoco son completamente isotermos ( h por lo que se produce una variacin de temperatura en las diferentes partes del cilindro, expansin y compresin (ver Figuras 10 y 11)). Esta combinacin da como resultado una transferencia de calor hacia las paredes del cilindro cuando el gas est a alta temperatura ( T > Tw ) y un retorno de ese calor cuando
est a baja temperatura ( T < Tw ) ( Tw es la temperatura media de las paredes del cilindro). Este proceso no da como resultado una prdida neta de calor, ya que la misma cantidad de calor que pasa a las paredes, es retornado al gas de nuevo, sino una prdida de oportunidad de realizar trabajo, lo cual constituye una irreversibilidad [1 pp.42-48].

4.3 PRDIDAS POR CADA DE PRESIN

Hay prdidas por presin en 3 lugares: calentador, enfriador y regenerador. El regenerador es el que la gran mayora de las veces produce la mayor cada de presin, seguido del calentador, y por ltimo el enfriador. Buenos diseos de calentador y enfriador permiten que sus cadas de presin puedan ser despreciables, pero el regenerador por su especial construccin en forma de malla con finos filamentos por los que circula el gas, da como resultado importantes cadas de presin. Las prdidas por presin en el regenerador se ven fuertemente influenciadas por la correlacin usada, como se observa en los anexos de motores.

- 73 -

Anexo 2 Hay una clara tendencia a que la influencia de la correlacin del regenerador sea mayor cuanto menor es la presin media ( Pw ) del motor. Esto es as porque la cada de presin relativa es mayor cuanto menor sea la presin media ( Pw ), y por lo tanto las prdidas relativas son mayores.

4.4 PRDIDAS POR FUGAS (LEAKAGE)

Las fugas son entre la zona de compresin y el buffer space (gran volumen en comparacin con el del motor a presin constante e igual a Pw y temperatura constante e igual a Tk), intercambiando masa entre ambos. Se produce una transferencia de masa al buffer space cuando la presin es alta ( P > Pw ) y esta misma masa vuelve cuando la presin es baja ( P < Pw ), lo cual constituye una irreversibilidad. [2 p.100]

5 PRDIDAS NO TRATADAS
5.1 INTERCAMBIADORES DE CALOR IMPERFECTOS
El rendimiento termodinmico de un intercambiador queda definido por la constante NTU de la siguiente manera:

Tgl Tw = (Tg 0 Tw )e NTU [3 pp.68-70]

Donde Tgl Temperatura del gas a la salida del intercambiador (K)
Tg 0 Temperatura del gas a la entrada del intercambiador (K)

5.1

Tw Temperatura de la superficie del intercambiador. Es constante e igual a la

temperatura del foco caliente ( Th ) en el calentador e igual a la temperatura del foco fro ( Tk ) en el enfriador (K). Durante la resolucin por el Mtodo LHA se asumi NTU = . Lo cual significa que el intercambiador es trmicamente perfecto, ya que: Si NTU = Tgl Tw = 0 Tgl = Tw
Es decir, la temperatura del gas a la salida del intercambiador es igual a la temperatura de la superficie de este. Realmente el intercambiador no es perfecto y tiene por lo tanto un NTU finito. De manera que la temperatura del gas a la salida del calentador ser algo menor que la temperatura del foco caliente. Del mismo modo la temperatura del gas a la salida del enfriador ser algo mayor que la temperatura del foco fro.

- 74 -

Anexo 2

5.2 REGENERADOR IMPERFECTO [5 p.112-116]

En el Mtodo LHA el regenerador se ha considerado perfecto, esto quiere decir que el gas durante la primera mitad del ciclo entra a la temperatura del foco fro (Tk) y sale a la temperatura del foco caliente (Th) y viceversa en la otra mitad del ciclo. La realidad es distinta, para que se produzca transferencia de calor es necesario que haya una diferencia de temperaturas, y por el segundo principio de la termodinmica, toda transferencia de calor por gradiente de temperaturas constituye una irreversibilidad. Esto resulta en que la temperatura a la que el gas sale del regenerador en el calentador es ligeramente inferior a Th (Tk1) y la temperatura a la que el gas sale del regenerador en el enfriador es ligeramente mayor a Tk (Th2).* (Figura 8)

Figura 8: Temperaturas en la entrada y salida del regenerador durante las dos partes del ciclo [15] Hay que puntualizar que esta prdida no afecta a la potencia desarrollada por el motor, ya que el dficit de calor aportado por el regenerador imperfecto, lo suple el calentador. Igualmente el enfriador incrementa su evacuacin de calor. De este modo, el regenerador imperfecto se traduce en una perdida de eficiencia, pero no de potencia.

5.3 CONDUCCIN DE CALOR A TRAVES DE LAS PAREDES DE LOS CILINDROS

No todo el calor proveniente del foco caliente entra al gas a travs del calentador. Una parte pasa a por las paredes del cilindro y a travs del regenerador (donde hay un gran gradiente de temperatura) va directamente al enfriador, y de ah al foco fro. Es una forma de cortocircuito.

La teora de Hausen [5 p.113] trata ampliamente el tema de prdidas en el regenerador.

- 75 -

Anexo 2 En motores grandes este calor suele ser del orden del 3% del calor total introducido al gas [5 p.116], en motores pequeos este porcentaje se ve incrementado. Por las mismas razones que se han expuesto en el caso de regenerador imperfecto, se puntualiza que esta es una prdida de eficiencia, y no de potencia.

5.4 PRDIDAS TRMICAS EN EL HUECO DEL DESPLAZADOR

No existen estimaciones claras de estas prdidas debido a que varios efectos interactan conjuntamente (variaciones de presin, temperatura, holgura entre pistn desplazador y cilindro, etc.). Tambin son difciles de medir porque resulta complejo separar estas prdidas de otras prdidas de calor. Bsicamente consiste en que el cilindro y las paredes del pistn desplazador enfrentan diferentes temperaturas conforme este ltimo realiza su carrera. Se produce por tanto una transferencia de calor del foco caliente al fro a travs de las paredes del pistn desplazador. Adems el gas que hay en este hueco tambin sigue los procesos de expansin/compresin pero sin producir trabajo alguno, aumentando el volumen muerto. Debido a la falta de datos sobre este tema publicados, se suele tomar que son para motores grandes del orden del 2-3 % del calor de entrada, mientras que en motores pequeos del orden del 10% del calor de entrada [5 p.117].

5.5 PRDIDAS DE CALOR FUERA DEL CICLO

En el programa se considera el calor de entrada como aquel que atraviesa los intercambiadores de calor o las paredes del cilindro. Pero en realidad para conseguir ese calor se ha tenido que traer de la quema de un combustible externo*, que contendr su quemador, precalentador etc. En condiciones normales los gases de combustin salen a una temperatura de 200-300C superior a la del aire, constituyendo una prdida:
Qexh = m(Texh Cpexh Tin Cpin)

5.2

No todo el combustible es quemado, hay parte de inquemados. Hay tambin prdidas por radiacin, perdidas de calor por conduccin, etc. En total estas perdidas pueden llegar al 15% del total de calor proporcionado [5 p.118].

5.6 PRDIDAS MECNICAS

La potencia calculada por el programa es potencia termodinmica indicada, pero la potencia final que llega al eje, que sera la potencia til es obviamente menor. Las prdidas mecnicas en un motor Stirling suelen ser un 5-15% de la potencia indicada. [5 p.118]
*

En este caso se considera la quema de un combustible como fuente de calor, como es conocido, fuentes de calor en un motor Stirling son muchas y muy variadas.

- 76 -

RESULTADOS Y ANLISIS

ANEXO 3/7

- 77 -

Anexo 3

RESULTADOS Y ANLISIS 1 RESULTADOS GENERALES

Debido a las particularidades intrnsecas del Ciclo de Stirling hay una serie de caractersticas en el comportamiento comunes a la mayora de los motores Stirling. Haciendo uso del programa desarrollado se han estudiado estas caractersticas que comparten los motores simulados, las cuales se detallan a continuacin. La potencia desarrollada a lo largo del ciclo presenta unos valores extremos muy grandes respecto al valor medio, es decir, respecto a la potencia neta del motor. Observando la Figura 1 se observa como para el Motor Solo se tiene un pico durante la expansin de aproximadamente 210 kW y durante la compresin de unos 196 kW. Mientras que la potencia neta es de unos 14 kW, es decir, unas 13 veces menos que los valores extremos.

Potencia generada
250 200 150

Potencia (kW)

100 50 0 -50 -100 -150 -200 -250 0 50 100 150 200 250 300 350

ngulo de giro ()
Figura 1: Potencia indicada desarrollada por el motor a lo largo del ciclo. Motor Solo La gran magnitud de los valores extremos de potencia respecto al valor medio es consecuencia conjunta de la alta presin media en el motor y la reducida relacin de presiones como se observa en la Figura 2. Ambas son caractersticas generales en el diseo de un motor Stirling. Para el motor Solo la presin media: Pw = 11.2MPa y la relacin de presiones:

- 78 -

Anexo 3
r= P max 15.8Mpa = = 2.32 (relacin de presiones mayores son habituales en MACI) P min 6.8Mpa

Diagrama Presin-Volumen
18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 100 200 300 400 500 600

Presin (Mpa)

Volumen (cm^3)
Figura 2: Diagrama PV. Motor Solo
Otra cuestin de indudable inters tiene relacin con que gran cantidad de motores se encuentran cercanos al caso adiabtico ( h bajo) [1 p.34], por lo que la mayor parte del flujo de calor es necesariamente transmitido a travs del calentador/enfriador, y una pequea parte a travs de las paredes de los cilindros. Se puede apreciar en la Figura 3 y Figura 4 como el flujo de calor a travs del calentador tiene un pico de 63 kW frente a los 2.8 kW de pico que entran a travs de las paredes en la zona de expansin, es decir, unas 22 veces mayor. Ambos son resultados para el Motor Solo que demuestran que es prcticamente adiabtico. De la misma manera se observa este efecto tambin en el motor GPU3 (la bibliografa lo cataloga como adiabtico [1 p.162]). A continuacin se muestra que esto es la consecuencia de poseer un valor de transferencia de calor por conveccin similar. Datos Motor Solo: Coeficiente de conveccin: he =1190 Superficie aproximada:
W (Obtenido por Correlacin de Woschni) m2K Ase = 0.015 m 2 (rea estimada, ver anexo Mtodo LHA, apartado 2)

W es la transferencia de calor en la zona de expansin, cuyo valor K es similar al de otro motor de tamao parecido y adiabtico como el GPU3, en el cual W he Ase = 15 [1 p.158], ambos cercanos al caso adiabtico. K

Luego he Ase = 17.8

- 79 -

Anexo 3

Flujo de calor a travs de las paredes en la zona de expansin

3,5 3

Flujo de calor (kW)

2,5 2 1,5 1 0,5 0 -0,5 0 -1 100 200 300

ngulo de giro ()
Figura 3: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de expansin. Motor Solo

Flujo de calor a travs del calentador

70 60

Flujo de calor (kW)

50 40 30 20 10 0 -10 0 -20 100 200 300

ngulo de giro ()
Figura 4: Flujo de calor a travs del calentador. Motor Solo

- 80 -

Anexo 3

2 ANLISIS SENSITIVOS
2.1 INTRODUCCIN
A continuacin y con la ayuda del programa realizado se hacen una serie de anlisis sensitivos donde se estudian la potencia y la eficiencia en funcin de los parmetros de diseo ms importantes: Coeficientes de conveccin, coeficientes de cada de presin, coeficiente de fugas (leakage), temperatura de los focos, velocidad de giro, presin media, volumen muerto y desfase entre pistones. No slo se han mostrado las simulaciones realizadas, sino que tambin se ha buscado la razn termodinmica a los resultados obtenidos. El objetivo es conocer el comportamiento del motor simulado frente a varias condiciones de diseo distintas. Todos los anlisis han sido llevados a cabo para el Motor Solo (excepto en la conveccin que se ha usado el Motor RE1000).

2.2 COEFICIENTE DE CONVECCIN

La compresin/expansin adiabtica va irremediablemente acompaada de un cambio de la temperatura del gas segn la politrpica adiabtica y la ecuacin de gas ideal:
PV = cte Politrpica adiabtica
PV = nRT

6.3.1 6.3.2

Ecuacin gas ideal

Mediante 6.3.1 y 6.3.2 se obtiene:

P 1 T = cte

6.3.3

Donde:
T = Te en el caso de compresin/expansin en la zona de expansin T = Tc en el caso de compresin/expansin en la zona de compresin

Esto provoca que la mezcla de gases se produzca a diferentes temperaturas cuando el gas pasa del calentador (Th) a la zona de expansin (Te). En la Figura 5 se observa para el Motor RE1000* como a medida que el coeficiente de conveccin h se va reduciendo (el cilindro se va haciendo ms adiabtico) la variacin de la temperatura en la zona de expansin es mayor. Del mismo modo, el valor medio de la temperatura se va reduciendo respecto a la temperatura del foco caliente Th=900K.

Las prdidas adibticas y semiadiabticas se explican mediante el Motor RE1000 [2] por motivos de ilustracin debido a que la diferencia entre el caso adiabtico e isotermo es ms evidente.

- 81 -

Anexo 3 Tambin se ve que hay momentos en los que la temperatura en el interior de la zona de expansin supera a la del propio foco caliente (Th), favoreciendo de este modo la transferencia de calor desde el gas hacia las paredes del cilindro.

Figura 5: Temperatura en el cilindro de expansin para diferentes coeficientes de conveccin. Motor RE1000 Del mismo modo la ecuacin 6.3.3 muestra que se produce una variacin de temperatura en la zona de compresin y por lo tanto y de nuevo hay una mezcla de gases a diferentes temperaturas cuando el gas entra del enfriador (Tk) a la zona de compresin (Tc). La temperatura media tiende a ser superior a la del foco fro Tk=300K conforme se hace ms adiabtico el cilindro, es decir, conforme h se reduce. De nuevo, hay una parte del ciclo en la que la temperatura interior en la zona de compresin es inferior a la del foco fro (Tk) como se puede observar en la Figura 6.

- 82 -

Anexo 3

Figura 6: Temperatura en el cilindro de compresin para diferentes coeficientes de conveccin. Motor RE1000 Adems de la mezcla de gases a diferentes temperaturas que acaba de ser explicada tambin se produce una transferencia de calor con gradiente de temperatura en los intercambiadores (en el caso ideal isotermo la transferencia de calor tendra lugar sin gradiente de temperaturas). Esto es debido a que el gas entra en los intercambiadores a la temperatura instantnea de las zonas de compresin (Tc) o expansin (Te) respectivamente, y se caliente o enfra hasta Th o Tk, temperaturas del foco caliente y foco fro respectivamente. Tanto la mezcla de gases a diferentes temperaturas como la transferencia de calor con gradiente de temperatura constituyen procesos irreversibles que disminuyen la eficiencia desde el caso ideal isotermo (eficiencia de Carnot). [2 p.98] De esta manera queda demostrado que al comportarse los cilindros adiabticamente se reduce la eficiencia, pero por el contrario, el trabajo neto suele ser mayor* como se observa en la Tabla 1 para el motor RE1000 [2 pp.42-43]. Los dos casos lmite de transferencia de calor a travs de las paredes de los cilindros son adiabtico (nula transferencia, h = 0 ) e isotermo (transferencia infinita, h = ).

En motores de bajo gradiente de temperatura el trabajo neto es menor. Como ejemplo el Motor LDT (ver anexo Motor LDT)

- 83 -

Anexo 3

MOTOR RE 1000 POTENCIA (W) EFICIENCIA 2627 0.627 ADIABATICO 2139 0.666 (CARNOT) ISOTERMO Tabla 1: Potencia del motor RE1000 en los dos casos extremos sin ninguna otra prdida La causa de este incremento de potencia est relacionada con el movimiento de los pistones (el cual es fijado durante el diseo), de manera que se generan unas variaciones de presin mayores en cilindros adiabticos que en isotermos como se observa al comparar la politrpica adiabtica y la isoterma [1 p.41]:
PV = cte

6.3.4

Donde >1 (1.4 para el aire) en el caso ADIABATICO Donde =1 en el caso ISOTERMO Luego el resultado es una mayor variacin de presin para el mismo desplazamiento de pistones en cilindros adiabticos que en isotermos como se observa en la Figura 7:

Figura 7: Presin en el motor para los dos casos extremos (adiabtico e isotermo). Motor RE1000

- 84 -

Anexo 3 Una vez se ha demostrado que ocurre al pasar de un cilindro isotermo a uno adiabtico, falta por explicar qu ocurre en el caso intermedio, es decir, con coeficientes de conveccin con valores intermedios. En la Figura 8 se aprecia como afecta el coeficiente de conveccin al comportamiento del Motor RE1000. De este modo se identifican las prdidas adiabticas explicadas anteriormente y el gran dominio que ejercen cuando el coeficiente de conveccin h es bajo (caso adiabtico) y que desaparecen por completo cuando es alto (caso isotermo). Para valores intermedios de conveccin (caso semiadiabtico) se observa tanto un mnimo en potencia como en eficiencia. Esto es debido a las prdidas transitorias de calor THT (Transit Heat Transfer) [1 pp.42-48]. Tambin conocidas como prdidas semiadiabticas debido a que tienen su mayor influencia con coeficientes de conveccin intermedios, es decir, entre el caso adiabtico e isotermo. Estas prdidas se producen cuando los cilindros no son completamente adiabticos ( h 0 y por lo tanto existe una transferencia de calor a las paredes), ni tampoco son completamente isotermos ( h por lo que se produce una variacin de temperatura en las diferentes partes del cilindro, expansin y compresin (ver Figuras 10 y 11)). Esta combinacin da como resultado una transferencia de calor hacia las paredes del cilindro cuando el gas est a alta temperatura ( T > Tw ) y un retorno de ese calor cuando est a baja temperatura ( T < Tw )
( Tw es la temperatura media de las paredes del cilindro). Este proceso no da como resultado una prdida neta de calor, ya que la misma cantidad de calor que pasa a las paredes, es retornado al gas de nuevo, sino una prdida de oportunidad de realizar trabajo, lo cual constituye una irreversibilidad [1 pp.42-48]. Cabe destacar que a pesar de que en el caso adiabtico (h=0) las variaciones de temperaturas son las ms grandes (observar Figura 10 y Figura 11), la transferencia de calor a travs de las paredes es nula, por lo que no existe prdida THT: h = 0 hA(Tw T ) = 0 La temperatura del gas en el interior de cada zona (expansin y compresin) vara pero no hay transferencia de calor. Del mismo modo en el caso isotermo, la transferencia de calor a travs de las paredes es infinita ( h = ) , pero no hay variacin de temperatura, por lo que tampoco existe prdida THT:

h = y (Tw T ) = 0 hA(Tw T ) 0 Hay transferencia de calor pero la temperatura del gas en el interior del cilindro es constante. En el caso con valores de coeficiente de conveccin h intermedios, donde ambos factores juegan su papel (coeficiente de conveccin y variacin de temperatura), es cuando esta prdida alcanza su mximo (ver Figura 8). Tambin se puede observar que el coeficiente de conveccin con el que se obtiene la mnima eficiencia es ligeramente inferior al necesario para obtener la mnima potencia.

- 85 -

Anexo 3

Anlisis conveccin
0,68 0,66 0,64 3000 2500 2000 1500 0,6 0,58 0,56 1000 500

0,62

0,54 0 1,E+00 1,E+01 1,E+02 1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07

Coeficiente de conveccin h (W/(m^2*K))

Figura 8: Anlisis sensitivo de la conveccin. Motor RE1000

2.3 TEMPERATURAS DE LOS FOCOS

Las temperaturas de los focos son factores clave tanto en la potencia como en la eficiencia como se ver a continuacin. La temperatura del foco caliente (Th) est limitada por la capacidad de los materiales de la zona de expansin de soportar altas temperaturas y hacer frente a fenmenos de oxidacin, Creep, etc. [5 pp.191-199] Conforme se aumenta la temperatura del foco caliente (Th), aumenta como es lgico la potencia desarrollada por el motor, ya que ahora la expansin se realiza a ms temperatura, y por lo tanto a mayor presin media. Del mismo modo, la eficiencia se ve Th incrementada, ya que la relacin de temperaturas ( ) es mayor. Ambos efectos Tk pueden ser observados en la Figura 9.

- 86 -

Potencia (W)

Eficiencia

Anexo 3

Anlisis temperatura del foco caliente

0,8 0,7 25 20 15 10 5 0 0 500 1000 1500 2000

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0

Temperatura del foco caliente Th (K)

Figura 9: Anlisis sensitivo de la temperatura del foco caliente (Th). Motor Solo A diferencia de un MACI donde gran parte del calor es evacuado junto con los gases de combustin durante la expulsin, en un motor Stirling la evacuacin de calor se hace principalmente en el enfriador y a la temperatura del foco fro (Tk). Al aumentar la temperatura del foco fro (Tk) se reduce la potencia desarrollada como se observa en la Figura 10. Ya que se est comprimiendo a una temperatura ms alta, y por lo tanto, a mayor presin media. La eficiencia va disminuyendo ya que el ratio de Th temperaturas es menor ( ). Tk Se puede notar en la Figura 10 que la potencia se hace nula antes de que ambos focos igualen sus temperaturas (a Th=973 K), debido a las prdidas por presin y adiabticas.

- 87 -

Potencia (kW)

0,6

Eficiencia

Anexo 3

Anlisis temperatura del foco fro

0,8 0,7 0,6 25 20 15 10 5 0 200 400 600 800 1000 -5

Eficiencia

0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 -0,1 0

Temperatura del foco fro Tk (K)

Figura 10: Anlisis sensitivo de la temperatura del foco fro (Tk). Motor Solo

2.4 PRDIDAS POR PRESIN

Las prdidas por presin son una de las principales fuentes de irreversibilidad en el motor Stirling, especialmente en el regenerador debido a su construccin en forma de malla. Durante la construccin hay que llegar a un equilibrio entre transferencia de calor y prdidas por presin. Se buscan dimetros hidrulicos pequeos para favorecer la transferencia de calor pero no excesivamente pequeos para evitar grandes cadas de presin. Este efecto se puede observar en la Tabla 2 para diferentes diseos del regenerador en funcin del dimetro de alambre. Dimetro de alambre (mm) Kpr (Pa*s/g) Potencia (W) 0.03 12487 12408 * 0.05 6175 13968 0.07 3635 14495 Tabla 2: Datos del Motor Solo con malla METNET en el regenerador Observando los resultados de la Tabla 2 se aprecia que la cada de presin est muy influenciada por el diseo del regenerador a travs del dimetro de alambre. Sin embargo, tambin hay que tener presentes otros factores durante el desarrollo del
*

Dimetro de alambre real del regenerador en el Motor Solo

- 88 -

Potencia (kW)

Anexo 3 regenerador. Estos son el factor de relleno (filling factor), la seccin total del regenerador y por supuesto el material de fabricacin. Una vez se conocen las prdidas por presin en regenerador, calentador y enfriador se ha estudiado la influencia global de estas prdidas en el comportamiento del Motor Solo. Se observa en la Figura 11 como lgicamente tanto la potencia como la eficiencia se ven mermadas conforme el coeficiente de cadas por presin se incrementa. Se ve tambin como la grfica de potencia tiene una ligera dependencia ms lineal que la de eficiencia.

Anlisis cadas de presin

0,6 0,5 0,4 16 14 12

Eficiencia

10 8 6 4 2

0,3 0,2 0,1 0 0,E+00 -0,1

5,E+03

1,E+04

2,E+04

2,E+04

3,E+04

0 3,E+04 -2

Coeficiente de cadas de presin Kp (Pa*s/g)

Figura 11: Anlisis sensitivo de los coeficientes de cada de presin Kp (este valor tiene en cuenta la cada de presin en todo el motor). Motor Solo

2.5 PRDIDAS POR FUGAS (LEAKAGE)

Las fugas se producen entre la zona de compresin y el buffer space (volumen de gran tamao en comparacin con el del motor y adyacente a ste, a presin constante Pw y temperatura constante Tk), intercambiando masa entre ambos. El sellado que se realiza al cilindro para evitar estas fugas es uno de las cuestiones de diseo ms importantes. Hay muchos tipos de sellado disponibles [5 pp.223-241], grandes esfuerzos se han hecho en este aspecto debido a la gran cantidad de fallos que provocan, bajando notablemente la fiabilidad del motor Stirling. Estas fugas no dan como resultado una prdida neta de gas en el motor, ya que la misma cantidad que se transmite al buffer space, vuelve durante la otra mitad del ciclo. Sin embargo se produce una transferencia de masa al buffer space cuando la presin es alta ( P > Pw ) y esta - 89 -

Potencia (kW)

Anexo 3 misma masa vuelve cuando la presin es baja ( P < Pw ), lo cual constituye una irreversibilidad [2 p.100]. En la Figura 12 se recoge informacin de la influencia del coeficiente por fugas (leakage) Kmc en el comportamiento del Motor Solo. Igual que ocurra con las prdidas por presin, de nuevo incrementando el coeficiente de fugas (leakage) se disminuye tanto la potencia como la eficiencia:

Anlisis fugas (leakage)

0,6 0,5 0,4 16 14 12 10 8 6 4 2,E-06 4,E-06 6,E-06 8,E-06 1,E-05 2 1,E-05 0 -2

Eficiencia

0,3 0,2 0,1 0 0,E+00 -0,1 -0,2

Coeficiente de leakage Kmc (g/(Pa*s))

Figura 12: Anlisis sensitivo de las perdidas por leakage. Motor Solo

2.6 VELOCIDAD DE GIRO

Al aumentar la velocidad de giro (w), la potencia indicada aumenta hasta un cierto punto en el que las prdidas por presin crecen a mayor ritmo y por lo tanto, la potencia empieza a decrecer (ver Figura 13). El incremento de las prdidas por presin es debido a que a mayor frecuencia de giro, la velocidad del gas se incrementa y esto genera ms friccin y por consiguiente mayores cadas de presin:
w vgas Coeficiente de friccin P

Tambin los coeficientes de conveccin se ven afectados por este incremento de velocidad del gas. La explicacin en este caso no es tan clara y depende de la correlacin usada. Si bien a mayor velocidad podra pensarse que la conveccin es ms forzada y por lo tanto los coeficientes de conveccin se incrementan. Tambin el tiempo de residencia del gas en los cilindros es menor, disminuyendo de este modo la conveccin. - 90 -

Potencia (kW)

Anexo 3

Volviendo a la Figura 13 se observa que la frecuencia a la que se alcanza el pico en rad potencia es entorno a 1050 , aprox. 10000 rpm lo cual es un valor muy grande para s un motor Stirling. Esto destapa la idea de que incrementar la frecuencia siempre ser bienvenido para aumentar la potencia indicada. No obstante teniendo en cuenta que hay causas mecnicas, de friccin y de inercias que impiden una alta velocidad de giro. Adems, el incremento de la velocidad del gas influye en la distorsin causada por ondas de presin que viajan a lo largo del motor y que en un anlisis en profundidad deberan ser tenidas en cuenta [14 pp. 152-155].

Anlisis velocidad de giro del motor

0,7 0,6 0,5 70 60

0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 5000 10000 15000

40 30 20 10 0 20000

Velocidad de giro (rpm)

Figura 13: Anlisis sensitivo de la velocidad de giro (w). Motor Solo La eficiencia disminuye al aumentar la frecuencia como se puede observar en la Figura 13 por lo anteriormente descrito, las cadas de presin se ven incrementadas. Para comprobar que la reduccin de eficiencia es debida a las prdidas por presin se hace un anlisis sensitivo mediante el programa en modo manual y con prdidas por presin nulas. Se observa en la Figura 14 y en la Figura 15 como la eficiencia permanece constante y la potencia sube sin ningn lmite al no existir prdidas por presin. Este anlisis demuestra que la reduccin de eficiencia observada en la Figura 13 es, como ya se haba intuido, causa del incremento en las cadas de presin.

- 91 -

Potencia (kW)

50

Eficiencia

Anexo 3

Figura 14: Imagen del programa donde se muestra la eficiencia frente a diferentes velocidades de giro sin prdidas por presin ni leakage. Motor Solo

Figura 15: Imagen del programa donde se muestra la Potencia indicada (W) frente a diferentes velocidades de giro sin prdidas por presin ni leakage. Motor Solo

- 92 -

Anexo 3

2.7 PRESIN MEDIA

Una de las caractersticas del motor Stirling es la alta presin media ( Pw ) de trabajo. Es necesario un buen diseo del conjunto motor para soportar presiones tan altas y a altas temperaturas. Una alta presin favorece el intercambio de calor por conveccin (ver correlaciones para el clculo del coeficiente de conveccin en anexo Mtodo LHA, apartado 6.2). Tambin el incremento de la presin media ( Pw ), da como resultado un aumento de la potencia indicada como queda reflejado en la Figura 17. La causa se justifica porque al aumentar la presin, se tiene ms masa en el mismo volumen segn se puede apreciar en la ecuacin de gas ideal:
PV = nRT V y T constantes

Si P n

Otra forma de verlo, es que la relacin de presiones es la misma para cualquier valor de presin media (queda fijada por el movimiento de los pistones), pero la diferencia de presiones es mayor cuanto ms alta sea la presin media:
P1V1 = cte = P2V2

V1 y V2 fijos

P1 =cte P2

Si Pw P1 P2

Este hecho queda reflejado en la Figura 16 donde se observa como el diagrama presinvolumen se agranda al incrementar la presin media ( Pw ).

Figura 16: Diagramas PV donde se muestra el agrandamiento a mayor Pw Motor Solo

- 93 -

Anexo 3

Analisis sensitivo presin media

80000 70000 60000 Potencia (W) 50000 40000 30000 20000 10000 0 0,00E+00 0,6 0,59 0,58 Eficiencia 0,57 0,56 0,55 0,54 0,53 0,52 6,00E+01

1,00E+01

2,00E+01

3,00E+01

4,00E+01

5,00E+01

Presin media Pw (MPa)

Figura 17: Anlisis sensitivo de la presin media (Pw). Motor Solo La eficiencia tiende a subir ligeramente conforme aumenta la presin media ( Pw ) como se aprecia en la Figura 17. Este incremento de la eficiencia es debido a que las prdidas por presin, a pesar de incrementarse, crecen a menor ritmo que la potencia indicada. Luego esta combinacin da como resultado una mayor eficiencia al incrementar la presin media de diseo. Para demostrar que este incremento en eficiencia es causa de las prdidas por presin se realiza un anlisis sensitivo con el programa en modo manual y sin prdidas por presin. Se observa que la eficiencia permanece constante (ver la Figura 18).

- 94 -

Anexo 3

Figura 18: Imagen del programa que muestra la eficiencia en funcin de diferentes valores de la presin media (Pa) y con prdidas por presin nulas. Motor Solo Ahora que se conoce la fuente del incremento de eficiciencia (las prdidas por presin), se le da una explicacin termodinmica a este proceso segn se explica a continuacin: El coeficiente de friccin se reduce al incrementar la presin media. Esto es causa directa debido a que la densidad del gas circulante es mayor. Una densidad mayor da lugar a un Nmero de Reynolds superior y por lo tanto a un coeficiente de friccin menor (ver correlaciones del coeficiente de friccin en anexo Mtodo LHA, apartado 6.3):

Pw Reynolds Coeficiente de friccin

Sin embargo, un coeficiente de friccin menor no impide que las cadas de presin se reduzcan debido a la mayor densidad del gas:

P =

C f v 2 l 2d h

C f y P

Finalmente la cada de presin relativa es menor y por esta razn la eficiencia se incrementa:

- 95 -

Anexo 3
P y P

P P

Tambin hay que aadir que parte de esta mejora en eficiencia est ligada a una mejor conveccin gracias a la mayor presin media Pw (ver correlaciones de conveccin anexo Mtodo LHA, apartado 6.2).

2.8 VOLUMEN MUERTO

El volumen muerto lo forman principalmente en el motor Stirling el volumen del calentador, enfriador y regenerador. Tambin hay una parte de volumen muerto en las zonas de compresin y expansin. El volumen muerto es un volumen constante que reduce la variacin de presin durante el ciclo como se ve en la Figura 19 al incrementar el volumen muerto original del Motor Solo (127 cm 3 ). Esto provoca por lo tanto que la potencia generada tambin se vea mermada como se observa en la Figura 20.

Figura 19: Variacin de presin respecto al ngulo de giro () con diferentes Vd ( cm 3 ). Motor Solo.

- 96 -

Anexo 3

Anlisis volumen muerto

0,6 0,5 30 25 20 15 10 5 0 1200

Eficiencia

0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 200 400 600 800 1000

Volumen muerto Vd (calentador+enfriador+regenerador) (cm^3)

Figura 20: Anlisis sensitivo del volumen muerto Vd. Motor Solo La eficiencia tiende a bajar ligeramente al incrementar el volumen muerto Vd como se observa en la Figura 20. La explicacin de esta tendencia se explica de la siguiente manera: Si se aumenta el volumen muerto se reduce la relacin de presiones en el motor como acaba de ser visto (ver Figura 19). Esto tiene como uno de sus mayores efectos reducir la potencia generada (ver Figura 20), pero tambin disminuir las prdidas adiabticas. Esta reduccin en las prdidas adiabticas se debe a que la variacin de temperatura del gas dentro de los diferentes volmenes control es menor cuando se reduce relacin de presiones, como ha sido explicado en el apartado 6.2.2 (ver ecuacin politrpica 6.3.3). Existe por tanto una pequea reduccin en las prdidas adiabticas aunque las prdidas por cadas de presin se mantienen constantes al no depender del valor de volumen muerto. Finalmente se deduce que la combinacin de menor potencia y prdidas por presin constantes da como resultado global una menor eficiencia. Hay que notar que esta reduccin de eficiencia no es por incremento en las prdidas, sino por reduccin de la potencia generada. De todas formas como se observa en la Figura 20 est reduccin de eficiencia es muy ligera.

Potencia (kW)
- 97 -

Anexo 3

2.9 NGULO DE DESFASE

En el siguiente estudio paramtrico se estudian la potencia y la eficiencia en funcin del ngulo de desfase entre pistn y desplazador (motor Beta). En la Figura 21 se observa como la potencia tiene un mximo para un desfase de entorno a 90 ( ). Hay que recordar que este ngulo no es el mismo que el ngulo de desfase en motores Alpha ( ), y que ambos desfases estn relacionados por la siguiente ecuacin: tan( ) =

sin( ) cos( ) 1

1.8

Por lo que haciendo uso de 1.8 en un motor Alpha el ngulo de desfase entre pistones donde se alcanzara mxima potencia estara entorno a 125 [5 p.97]. En cuanto a la eficiencia, sta tiende a disminuir ligeramente conforme aumenta el desfase. Por lo cual podra pensarse en un desfase ms pequeo para aumentar la eficiencia, pero por el contrario la potencia desarrollada disminuira drsticamente (ver Figura 21). En este apartado se puede llegar a la conclusin de que existen dos alternativas: ngulos entre 80-100 buscando mxima potencia o ngulos entre 40-60 buscando mxima eficiencia.

Anlisis desfase entre pistones

0,7 0,6 0,5 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 -2 0 20 40 60 80 100 120 140

0,4 0,3 0,2 0,1 0

ngulo desfase Beta ()

Figura 21: Anlisis sensitivo del ngulo de desfase . Motor Solo

- 98 -

Potencia (kW)

Eficiencia

MOTOR SOLO

ANEXO 4/7

- 99 -

Anexo 4

MOTOR SOLO
DATOS INPUT Xpm (Power piston amplitude (m) ) Ds (Displacer stroke (m) ) Pd (Piston diameter (m) ) Dd (Displacer diameter (m) ) Rd (Displacer rod diameter (m) ) V_e (mean expansion volume (m^3) ) V_d (mean dead volume (m^3) ) V_c (mean compression volume (m^3) ) A_se (mean heat surface expansion area (m^2) ) A_sc (mean heat surface compression area (m^2) ) w (frequency (hz) ) P_w (Mean pressure (Mpa) ) Th (heater temperature (K) ) Tc (cooler temperature (K) ) phase ( phase difference between piston and displacer () ) gas (gas used to drive the engine) 3,11E-02 4,40E-02 6,80E-02 6,80E-02 0,00E+00 1,00E-04 2,07E-04 1,02E-04 1,50E-02 1,50E-02 25 11,2 973 328 45 4

HEATER Dhe ( diametro de seccion del heater) m ntuboshe (numero de tubos) lhe (longitud del heater) m COOLER Dco (diametro de seccion del cooler) m ntubosco (numero de tubos) lco (longitud del cooler) m REGENERATOR Dreg (diametro de seccion del regenerador) m Dwire (diametro de alambres) m f (filling factor de la malla) lreg (longitud del regenerador) m

1,80E-03 78 3,20E-01

1,25E-03 302 1,00E-01

6,50E-02 5,00E-05 0,31 3,00E-02

Tabla 1: Datos Excel de entrada Este motor se encuentra disponible en la EINA. Es un motor tipo Alpha y desarrolla alrededor de 12 kW de potencia termodinmica indicada. A continuacin se muestran los resultados ms destacados obtenidos con el programa. Se puede observar en la Tabla 2 como en el caso adiabtico la potencia es superior que en el isotermo aunque con menor eficiencia, como se explic en la memoria. De todas formas en este motor la diferencia no es muy acusada (70 W). Lo cual es debido en parte a que el gas usado es hidrogeno, que es diatmico y produce variaciones de presin ms suaves que otros monoatmicos como el helio. Y tambin juegan un papel importante los volmenes muertos, ya que del mismo modo contribuyen a que las variaciones de presin sean ms suaves.

- 100 -

Anexo 4

Motor Solo (ideal)** Potencia (W) Eficiencia 15613 0.602 Adiabtico 15543 0.66*** Isotermo Tabla 2: Resultados para caso adiabtico (h=0) e isotermo (h= ). Motor Solo Kim Mulder and Vonk Mills Gauze Metnet Potencia (W) 15351 13471 15344 15014 13968 Eficiencia 0.595 0.539 0.595 0.585 0.554 Kpr ( Pa.s ) g 583 8178 615 1951 6175 Perdida de Potencia (%) -1.7% -13.7% -1.7% -3.8% -10.5%

Tabla 3: Resultados en funcin de las diferentes correlaciones del regenerador.

RESULTADOS GENERALES *
Expansion mass

0,6

0,5

0,4 mass (g)

0,3

0,2

0,1

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 1: Masa en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

**

Por ideal se refiere al caso sin prdidas de presin, fugas o semiadiabticas. Mxima eficiencia terica, eficiencia de Carnot=1-

*** **

Tk . Th

Las grficas han sido realizadas con las correlaciones de Eichelberg para el coeficiente de conveccin, la correlacin de Metnet para las cadas de presin y sin leakage. Las variaciones grficas en funcin de la correlacin son nfimas.

- 101 -

Anexo 4

Compression mass
1,4 1,2 1 mass (g) 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 2: Masa en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

Mass in dead space

1,4 1,2 1 mass(g) 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 3: Masa en la zona muerta en funcin del ngulo de giro

- 102 -

Anexo 4

Expansion Temperature
1200

1000

Temperature (K)

800

600

400

200

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 4: Temperatura en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Compression temperature
450 400 350 Temperature (K) 300 250 200 150 100 50 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 5: Temperatura en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 103 -

Anexo 4

Heat through walls expansion

2000

1500

Heat flux (W)

1000

500

0 0 -500 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 6: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de expansin transmitido por conveccin en funcin del ngulo de giro

Heat through heater

80000 70000 60000 50000 Heat flux (W) 40000 30000 20000 10000 0 -10000 -20000 -30000 crank angle () 0 50 100 150 200 250 300 350

Figura 7: Flujo de calor a travs del calentador en funcin del ngulo de giro

- 104 -

Anexo 4

Power in expansion space

200000 150000 100000 Power (W) 50000 0 0 -50000 -100000 -150000 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 8: Potencia indicada en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Heat through walls compression space

200 150 100 50 Heat flux (W) 0 -50 -100 -150 -200 -250 -300 -350 crank angle() 0 50 100 150 200 250 300 350

Figura 9: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de compresin transmitido por conveccin en funcin del ngulo de giro

- 105 -

Anexo 4

Heat through cooler

5000

0 0 -5000 Heat flux (W) 50 100 150 200 250 300 350

-10000

-15000

-20000

-25000 Crank angle()

Figura 10: Calor a travs del enfriador en funcin del ngulo de giro

Power in compression space

150000 100000 50000 Power (W) 0 0 -50000 -100000 -150000 -200000 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 11: Potencia indicada en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 106 -

Anexo 4 Mediante las graficas de volumen (Figuras 12, 13 y 14) se puede comprobar una cosa interesante. El Motor Solo, como ya se ha explicado, es un motor Alpha cuyo ciclo ha sido equivalentemente pasado al de un motor Beta para hacerlo funcionar en el programa. Se sabe por los datos suministrados del Motor Solo alpha que tiene las siguientes caractersticas:

Por lo que el volumen barrido en ambos cilindros es el mismo e igual a: Vsw = D 2 68 2 St = 44 160 cc 4 4

En las dos graficas se comprueba que la variacin de volumen va desde el volumen muerto 20cc hasta 180cc (Figura 12 y Figura 13). Luego se cumple que las variaciones de volumen que da el programa haciendo los cambios para motor Beta son iguales que el motor Alpha original.
Expansion volume
200 180 160 140 Volume (cm^3) 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 12: Volumen de la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

- 107 -

Anexo 4

Compression volume
200 180 160 140 Volume (cm^3) 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 13: Volumen de la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

Total Volume
600

500

Volume (cm^3)

400

300

Serie1

200

100

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 14: Volumen total en funcin del ngulo de giro

- 108 -

Anexo 4

Total Power
250000 200000 150000 100000 Power (W) 50000 0 -50000 -100000 -150000 -200000 -250000 crank angle() 0 50 100 150 200 250 300 350

Figura 15: Potencia indicada total en funcin del ngulo de giro

Total pressure
18 16 14 Pressure (Mpa) 12 10 8 6 4 2 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 16: Presin en funcin del ngulo de giro

- 109 -

Anexo 4

PV diagram
18 16 14 Pressure (Mpa) 12 10 8 6 4 2 0 0 100 200 300 Volume (cm^3) 400 500 600

Figura 17: Diagrama presin-volumen Finalmente, se han estudiado dos diseos de calentador alternativos al original, llamados 2B y 3B, cuyas caractersticas se describen a continuacin: 2B
Dimetro del tubo del calentador (m)

Numero de tubos Longitud de los tubos (m) Volumen muerto calentador ( m 3 ) 3B

Dimetro del tubo del calentador (m)

0.002 28 0.802 0.000214

Numero de tubos Longitud de los tubos (m) Volumen muerto calentador ( m 3 ) ORIGINAL
Dimetro del tubo del calentador (m)

0.002 60 0.308 0.0002015

Numero de tubos Longitud de los tubos (m) Volumen muerto calentador ( m 3 )

0.0018 78 0.32 0.000207

Los resultados obtenidos en funcin de cada diseo se muestran a continuacin:

- 110 -

Anexo 4 2B Potencia (W) Eficiencia Nmero de Reynolds en el calentador Velocidad del gas en el calentador (m/s) Constante de prdidas por presin Kpe (Pa*s/g) 3B Potencia (W) Eficiencia Nmero de Reynolds en el calentador Velocidad del gas en el calentador (m/s) Constante de prdidas por presin Kpe (Pa*s/g) ORIGINAL Potencia (W) Eficiencia Nmero de Reynolds en el calentador Velocidad del gas en el calentador (m/s) Constante de prdidas por presin Kpe (Pa*s/g)

12718.4 0.5349 34115 116.2 6160.6

14164.7 0.5549 15920 54.2 623.2

13960 0.5546 13607 51.5 674.7

Se observa como en el caso 2B las prdidas por presin crecen mucho debido a la gran velocidad que alcanza el gas en el calentador (116.2 m/s). Esto lleva a que la constante de perdidas de presin Kpe aumente casi 10 veces respecto al diseo original y la potencia desarrollada sea por lo tanto menor (12718 W). En el caso 3B la potencia es ligeramente superior a la del diseo original (14165 W), a pesar de que la velocidad que alcanza el gas en el calentador es un poco mayor (54.2 m/s). Esto es debido a que la cada de presin no depende slo de la velocidad del gas sino tambin del Nmero de Reynolds, que es inversamente proporcional al coeficiente de friccin. La formula que rige las cadas de presin en el calentador es:

P =

C f v 2 l 2d h

A pesar de una velocidad un poco mayor, el coeficiente de friccin decrece de manera ms acusada y el resultado final son cadas de presin menores. Por ltimo, los volmenes muertos son prcticamente iguales a los del diseo original, luego no hay cambios apreciables en los resultados debido a los volmenes muertos.

- 111 -

MOTOR LDT

ANEXO 5/7

- 112 -

Anexo 5

MOTOR LDT
DATOS INPUT Xpm (Power piston amplitude (m) ) Ds (Displacer stroke (m) ) Pd (Piston diameter (m) ) Dd (Displacer diameter (m) ) Rd (Displacer rod diameter (m) ) V_e (mean expansion volume (m^3) ) V_d (mean dead volume (m^3) ) V_c (mean compression volume (m^3) ) A_se (mean heat surface expansion area (m^2) ) A_sc (mean heat surface compression area (m^2) ) w (frequency (hz) ) P_w (Mean pressure (Mpa) ) Th (heater temperature (K) ) Tc (cooler temperature (K) ) phase ( phase difference between piston and displacer () ) gas (gas used to drive the engine) REGENERATOR Dreg (diametro de seccion del regenerador) m Dwire (diametro de alambres) m f (filling factor de la malla) lreg (longitud del regenerador) m 7,50E-03 9,52E-03 1,59E-02 1,55E-01 0,00E+00 1,16E-04 1,21E-05 1,26E-04 2,78E-03 5,74E-04 2 0,1 302 299 90 2
4,90E-02 5,00E-03 0,5 7,94E-03

Tabla 1: Datos Excel de entrada Este motor se encuentra disponible en la EINA. Se trata de un pequeo motor de bajo gradiente de temperatura y tipo Beta. Al ser un motor de bajo gradiente de temperatura, el caso isotermo es el que ms potencia y eficiencia desarrolla como se observa en la Tabla 2. No posee intercambiadores de calor y los datos del regenerador son dudosos, por lo que no se pueden contabilizar las prdidas por cada de presin de manera satisfactoria. Se han realizado una serie de simulaciones contabilizando las cadas de presin en el regenerador. Para estas simulaciones se ha supuesto un filling factor (f) igual a 0.5 y al no haber datos del dimetro de los huecos del regenerador (Dwire) se han realizado una serie de anlisis sensitivos para obtener la potencia en funcin de este dimetro y la correlacin del regenerador. De las cinco correlaciones disponibles para el regenerador slo dos dan resultados que pueden ser lgicos (Correlacin de Kim y Correlacin Gauzes), ya que con las otras tres correlaciones se obtienen potencias negativas. Se puede observar en la Figura 1 y Figura 2 que para ambas correlaciones el dimetro Dwire que permite obtener potencias positivas es bastante grande, del orden de milmetros, cuando en un regenerador comn sera cien veces ms pequeo.

- 113 -

Anexo 5

CPS LTD with Kim Correlation

2,5E-03

2,0E-03

Power (W)

1,5E-03

1,0E-03

5,0E-04

0,0E+00 0,E+00

1,E-03

2,E-03

3,E-03 Dwire (m)

4,E-03

5,E-03

6,E-03

Figura 1: Potencia indicada en funcin del dimetro de los huecos del regenerador para un regenerador con la Correlacin de Kim
CPS LTD with Gauzes Regenerator
1,4E-03 1,2E-03 1,0E-03 Power (W) 8,0E-04 6,0E-04 4,0E-04 2,0E-04 0,0E+00 0,E+00

1,E-03

2,E-03

3,E-03 Dwire (m)

4,E-03

5,E-03

6,E-03

Figura 2: Potencia indicada en funcin del dimetro de los huecos del regenerador para un regenerador con malla de Gauzes

- 114 -

Anexo 5 Motor LDT (ideal) Potencia (W) Eficiencia 0.00278 0.006 Adiabtico 0.00329 0.0099 Isotermo Tabla 2: Potencia y eficiencia para motor adiabtico (h=0) e isotermo (h= ).

RESULTADOS GRFICOS**
Expansion mass
0,25

0,2

mass (g)

0,15

0,1

0,05

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 3: Masa en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

**

Las grficas son del caso adiabtico, que es el que mejor aproxima el motor real.

- 115 -

Anexo 5

Compression mass
0,3

0,25

0,2 mass (g)

0,15

0,1

0,05

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 4: Masa en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

Mass in dead space

0,0141

0,01405

0,014 mass(g)

0,01395

0,0139

0,01385

0,0138 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 5: Masa en la zona muerta en funcin del ngulo de giro

- 116 -

Anexo 5

Expansion Temperature
302,4 302,2 302 Temperature (K) 301,8 301,6 301,4 301,2 301 300,8 300,6 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 6: Temperatura en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Compression temperature
300,4 300,2 300 Temperature (K) 299,8 299,6 299,4 299,2 299 298,8 298,6 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 7: Temperatura en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 117 -

Anexo 5

Heat through walls expansion

1 0,9 0,8 0,7 Heat flux (W) 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 8: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de expansin transmitido por conveccin en funcin del ngulo de giro

Heat through heater

1,4 1,2 1 0,8 Heat flux (W) 0,6 0,4 0,2 0 0 -0,2 -0,4 crank angle () 50 100 150 200 250 300 350

Figura 9: Flujo de calor a travs del calentador en funcin del ngulo de giro

- 118 -

Anexo 5

Power in expansion space

150

100

50 Power (W)

0 0 -50 50 100 150 200 250 300 350

-100

-150 crank angle()

Figura 10: Potencia indicada en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro
Heat through walls compression space
1 0,9 0,8 0,7 Heat flux (W) 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 11: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de compresin transmitido por conveccin en funcin del ngulo de giro

- 119 -

Anexo 5

Heat through cooler

0,4 0,2 0 0 -0,2 Heat flux (W) -0,4 -0,6 -0,8 -1 -1,2 -1,4 Crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 12: Calor a travs del enfriador en funcin del ngulo de giro
Power in compression space
150

100

50 Power (W)

0 0 -50 50 100 150 200 250 300 350

-100

-150 crank angle()

Figura 13: Potencia indicada en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 120 -

Anexo 5

Expansion volume
250

200 Volume (cm^3)

150

100

50

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 14: Volumen de la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Compression volume
250

200 Volume (cm^3)

150

100

50

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 15: Volumen de la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 121 -

Anexo 5

Total Volume
255,5 255 254,5 Volume (cm^3) 254 253,5 253 252,5 252 251,5 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 16: Volumen total en funcin del ngulo de giro

Total Power
2,5 2 1,5 1 Power (W) 0,5 0 -0,5 -1 -1,5 -2 -2,5 crank angle() 0 50 100 150 200 250 300 350

Figura 17: Potencia indicada total en funcin del ngulo de giro

- 122 -

Anexo 5

Total pressure
0,101 0,1008 0,1006 0,1004 Pressure (Mpa) 0,1002 0,1 0,0998 0,0996 0,0994 0,0992 0,099 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 18: Presin en funcin del ngulo de giro

PV diagram
0,101 0,1008 0,1006 0,1004 Pressure (Mpa) 0,1002 0,1 0,0998 0,0996 0,0994 0,0992 0,099 251,5

252

252,5

253

253,5 Volume (cm^3)

254

254,5

255

255,5

Figura 19: Diagrama presin-volumen

- 123 -

MOTOR GPU3

ANEXO 6/7

- 124 -

Anexo 6

MOTOR GPU3
DATOS INPUT Xpm (Power piston amplitude (m) ) Ds (Displacer stroke (m) ) Pd (Piston diameter (m) ) Dd (Displacer diameter (m) ) Rd (Displacer rod diameter (m) ) V_e (mean expansion volume (m^3) ) V_d (mean dead volume (m^3) ) V_c (mean compression volume (m^3) ) A_se (mean heat surface expansion area (m^2) ) A_sc (mean heat surface compression area (m^2) ) w (frequency (hz) ) P_w (Mean pressure (Mpa) ) Th (heater temperature (K) ) Tc (cooler temperature (K) ) phase ( phase difference between piston and displacer () ) gas (gas used to drive the engine) 1,56E-02 3,12E-02 6,99E-02 6,99E-02 9,52E-04 7,29E-05 1,68E-04 8,16E-05 8,80E-03 9,40E-03 60 6,9 1019 311 60,6 4

HEATER Dhe ( diametro de seccion del heater) m ntuboshe (numero de tubos) lhe (longitud del heater) m COOLER Dco (diametro de seccion del cooler) m ntubosco (numero de tubos) lco (longitud del cooler) m REGENERATOR Dreg (diametro de seccion del regenerador) m Dwire (diametro de alambres) m f (filling factor de la malla) lreg (longitud del regenerador) m

3,02E-03 40 2,45E-01

1,08E-03 312 4,61E-02

5,50E-02 4,00E-05 0,3 2,26E-02

Tabla 1: Datos Excel de entrada Motor GPU3 (ideal) Potencia (W) Eficiencia 16541 0.650 Adiabtico 15484 0.695 Isotermo Tabla 2: Resultados para motor adiabtico (h=0) e isotermo (h= ) El Motor GPU3 es un motor tipo Beta que desarrolla una potencia nominal efectiva de 8.9 kW. Este motor muestra una fuerte dependencia de la correlacin en las cadas de presin como se observa en la Tabla 3 debido a su relativa baja presin media ( Pw = 6.9 Mpa ) y a su relativa alta velocidad del gas en el regenerador (vreg=7.4m/s). Lo cual quiere decir que se necesitan datos ms precisos sobre el regenerador para poder estimar correctamente las prdidas por presin en el regenerador.

- 125 -

Anexo 6

Motor GPU3 Kim Mulder and Vonk Mills Gauze Metnet

Potencia (W) 15397 1326 15207 12835 5457

Eficiencia 0.62 0.07 0.615 0.545 0.278

Kpr (

Pa.s ) g 1587 24130 1887 5639 17409

Perdidas (%) -6.9% -92.0% -8.0% -22.4% -64.7%

Tabla 3: Resultados para las diferentes correlaciones del regenerador

RESULTADOS GENERALES*
Expansion mass
0,3

0,25

0,2 mass (g)

0,15

0,1

0,05

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 1: Masa en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Las grficas han sido realizadas con las correlaciones de Eichelberg para el coeficiente de conveccin, la correlacin de Mills para las cadas de presin y sin leakage. Las variaciones grficas en funcin de la correlacin son nfimas.

- 126 -

Anexo 6

Compression mass
0,7 0,6 0,5 mass (g) 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 2: Masa en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

Mass in dead space

0,6

0,5

0,4 mass(g)

0,3

0,2

0,1

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 3: Masa en la zona muerta en funcin del ngulo de giro

- 127 -

Anexo 6

Expansion Temperature
1080 1060 1040 1020 Temperature (K) 1000 980 960 940 920 900 880 860 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 4: Temperatura en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Compression temperature
400 350 300 Temperature (K) 250 200 150 100 50 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 5: Temperatura en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 128 -

Anexo 6

Heat through walls expansion

1400 1200 1000 800 Heat flux (W) 600 400 200 0 0 -200 -400 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 6: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de expansin transmitido por conveccin en funcin del ngulo de giro

Heat through heater

70000 60000 50000 40000 Heat flux (W) 30000 20000 10000 0 0 -10000 -20000 crank angle () 50 100 150 200 250 300 350

Figura 7: Flujo de calor a travs del calentador en funcin del ngulo de giro

- 129 -

Anexo 6

Power in expansion space

200000 150000 100000 Power (W) 50000 0 0 -50000 -100000 -150000 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 8: Potencia indicada en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Heat through walls compression space
150 100 50 Heat flux (W) 0 0 -50 -100 -150 -200 -250 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 9: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de compresin transmitido por conveccin en funcin del ngulo de giro

- 130 -

Anexo 6

Heat through cooler

5000

0 0 -5000 Heat flux (W) 50 100 150 200 250 300 350

-10000

-15000

-20000

-25000 Crank angle()

Figura 10: Calor a travs del enfriador en funcin del ngulo de giro
Power in compression space
200000 150000 100000 50000 Power (W) 0 0 -50000 -100000 -150000 -200000 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 11: Potencia indicada en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 131 -

Anexo 6

Expansion volume
140 120 100 Volume (cm^3) 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 12: Volumen de la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Compression volume
160 140 120 Volume (cm^3) 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 13: Volumen de la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 132 -

Anexo 6

Total Volume
450 400 350 Volume (cm^3) 300 250 Serie1 200 150 100 50 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 14: Volumen total en funcin del ngulo de giro

Total Power
200000 150000 100000 50000 Power (W) 0 0 -50000 -100000 -150000 -200000 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 15: Potencia indicada total en funcin del ngulo de giro

- 133 -

Anexo 6

Total pressure
10 9 8 7 Pressure (Mpa) 6 5 4 3 2 1 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 16: Presin en funcin del ngulo de giro

PV diagram
10 9 8 7 Pressure (Mpa) 6 5 4 3 2 1 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 Volume (cm^3)

Figura 17: Diagrama presin-volumen

- 134 -

MOTOR 400HP

ANEXO 7/7

- 135 -

Anexo 7

MOTOR 400 HP
DATOS INPUT Xpm (Power piston amplitude (m) ) Ds (Displacer stroke (m) ) Pd (Piston diameter (m) ) Dd (Displacer diameter (m) ) Rd (Displacer rod diameter (m) ) V_e (mean expansion volume (m^3) ) V_d (mean dead volume (m^3) ) V_c (mean compression volume (m^3) ) A_se (mean heat surface expansion area (m^2) ) A_sc (mean heat surface compression area (m^2) ) w (frequency (hz) ) P_w (Mean pressure (Mpa) ) Th (heater temperature (K) ) Tc (cooler temperature (K) ) phase ( phase difference between piston and displacer () ) gas (gas used to drive the engine) 8,75E-02 1,75E-01 3,31E-01 3,56E-01 0,00E+00 1,09E-02 1,10E-02 7,36E-03 2,17E-01 2,17E-01 7,53 11 946 313 42,8 1

HEATER Dhe ( diametro de seccion del heater) m ntuboshe (numero de tubos) lhe (longitud del heater) m COOLER Dco (diametro de seccion del cooler) m ntubosco (numero de tubos) lco (longitud del cooler) m REGENERATOR Dreg (diametro de seccion del regenerador) m Dwire (diametro de alambres) m f (filling factor de la malla) lreg (longitud del regenerador) m

1,00E-02 49 1,09E+00

3,00E-03 750 3,14E-01

3,89E-01 1,40E-04 0,418 7,50E-02

Tabla 1: Datos Excel de entrada El Motor 400HP es un motor tipo Beta que desarrolla una potencia indicada de 312 kW de un solo cilindro. De este motor se poseen datos del Nmero de Reynolds, por lo que se pueden comparar los datos reales con los obtenidos con el programa como se observa en la Tabla 2. En la Tabla 3 se pueden observar los resultados en dos casos extremos (adiabtico e isotermo), mientras que en la Tabla 4 se observan los resultados en funcin del regenerador: Motor 400 HP Data real Data programa 102000 114315 Reynolds heater 52000 53995 Reynolds cooler 49-102 165 Reynolds regenerador Tabla 2: Comparacin de los nmeros de Reynolds obtenidos con el programa y de datos reales

- 136 -

Anexo 7 Motor 400HP (ideal) Potencia (W) Eficiencia 506562 0.581 Adiabtico 471962 0.669 Isotermo Tabla 3: Resultados para motor adiabtico (h=0) e isotermo (h= ). Motor 400HP Kim Mulder and Vonk Mills Gauze** Metnet** Potencia (W) 487588 308599 479306 467863 415530 Eficiencia 0.567 0.412 0.561 0.552 0.509 Kpr ( Pa.s ) g 15.24 387.3 32.3 55.8 163.9 Perdidas (%) -3.7% -39.1% -5.4% -7.6% -17.9%

Tabla 4: Resultados para las diferentes correlaciones del regenerador.

RESULTADOS GENERALES *
Expansion mass
140 120 100 mass (g) 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 1: Masa en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Esta correlacin est precisamente obtenida de este motor. Las graficas han sido realizadas con las correlaciones de Eichelberg para el coeficiente de conveccin, la correlacin de Gauzes para las cadas de presin y sin leakage. Las variaciones graficas en funcin de la correlacin son nfimas.
*

**

- 137 -

Anexo 7

Compression mass
200 180 160 140 mass (g) 120 100 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 2: Masa en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

Mass in dead space

160 140 120 100 mass(g) 80 60 40 20 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 3: Masa en la zona muerta en funcin del ngulo de giro

- 138 -

Anexo 7

Expansion Temperature
1200

1000

Temperature (K)

800

600

400

200

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 4: Temperatura en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Compression temperature
450 400 350 Temperature (K) 300 250 200 150 100 50 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle ()

Figura 5: Temperatura en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 139 -

Anexo 7

Heat through walls expansion

60000 50000 40000 Heat flux (W) 30000 20000 10000 0 0 -10000 -20000 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 6: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de expansin transmitido por conveccin en funcin del ngulo de giro

Heat through heater

2500000 2000000 1500000 Heat flux (W) 1000000 500000 0 0 -500000 -1000000 crank angle () 50 100 150 200 250 300 350

Figura 7: Flujo de calor a travs del calentador en funcin del ngulo de giro

- 140 -

Anexo 7

Power in expansion space

6000000 5000000 4000000 3000000 2000000 Power (W) 1000000 0 -1000000 -2000000 -3000000 -4000000 -5000000 crank angle() 0 50 100 150 200 250 300 350

Figura 8: Potencia indicada en la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Heat through walls compression space
6000 4000 2000 0 Heat flux (W) -2000 -4000 -6000 -8000 -10000 -12000 -14000 crank angle() 0 50 100 150 200 250 300 350

Figura 9: Flujo de calor a travs de las paredes del cilindro en la zona de compresin transmitido por conveccin en funcin del ngulo de giro

- 141 -

Anexo 7

Heat through cooler

400000 200000 0 0 Heat flux (W) -200000 -400000 -600000 -800000 -1000000 -1200000 Crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 10: Calor a travs del enfriador en funcin del ngulo de giro
Power in compression space
4000000 3000000 2000000 1000000 Power (W) 0 0 -1000000 -2000000 -3000000 -4000000 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 11: Potencia indicada en la zona de compresin en funcin del ngulo de giro

- 142 -

Anexo 7 De las grficas de volmenes cabe destacar los amplios volmenes barridos, ya que es un motor de proporciones enormes (312 kW de un solo cilindro!!). Por lo que observamos por ejemplo en la zona de compresin una variacin de volumen Vc 12000cc = 12l
Expansion volume
25000

20000 Volume (cm^3)

15000

10000

5000

0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 12: Volumen de la zona de expansin en funcin del ngulo de giro

Compression volume
16000 14000 12000 Volume (cm^3) 10000 8000 6000 4000 2000 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 13: Volumen de la zona de compresin en funcin del ngulo de giro - 143 -

Anexo 7

Total Volume
40000 35000 30000 Volume (cm^3) 25000 20000 15000 10000 5000 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle() Serie1

Figura 14: Volumen total en funcin del ngulo de giro

Total Power
5000000 4000000 3000000 2000000 Power (W) 1000000 0 0 -1000000 -2000000 -3000000 -4000000 crank angle() 50 100 150 200 250 300 350

Figura 15: Potencia indicada total en funcin del ngulo de giro

- 144 -

Anexo 7

Total pressure
16 14 12 Pressure (Mpa) 10 8 6 4 2 0 0 50 100 150 200 250 300 350 crank angle()

Figura 16: Presin en funcin del ngulo de giro

PV diagram
16 14 12 Pressure (Mpa) 10 8 6 4 2 0 0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 Volume (cm^3)

Figura 17: Diagrama presin-volumen

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