V.e, Covec y Riel Comun Hyundai

Control del Motor Diesel 1
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Control del Motor Diesel 1 ndice

Tema Principales diferencias entre los motores diesel y gasolina Principio de la combustin Influencia de la composicin de la mezcla Sub-secciones del sistema de inyeccin diesel Filtro de combustible y separador de agua Sistemas calefactor de combustible Sistemas de asistencia en el arranque Diagnstico de las bujas incandescentes EGR en sistemas CRDI Vlvula de control de aire Actuador variable de turbulencia Catalizador por oxidacin Filtro catalizador de partculas Bomba de vaco Bomba inyectora rotativa Inyectores Suministro de baja presin Suministro de alta presin Vlvula de distribucin Medicin de combustible Control mecnico de velocidad del motor (gobernador) Gobernador de velocidad variable, posicin de arranque y ralent Gobernador de velocidad variable, operacin bajo carga Gobernador de velocidad mnima y mxima Dispositivo de tiempo y corte de inyeccin Mdulo adicional para compensacin de la presin del mltiple Mdulo adicional para compensacin en base a la carga Mdulo adicional de aceleracin en arranque en fro Prueba del inyector y ajuste del tiempo de inyeccin Bomba inyectora rotativa COVEC-F Componentes del sistema Actuador GE, TCV y TPS Pgina 4 5 7 9 10 12 14 16 18 20 21 22 23 24 25 27 30 32 34 36 38 40 42 44 47 49 51 54 56 58 61 63
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Inyeccin directa por riel comn (Common Rail) Mdulo de control del motor Bosch CRDI, suministro de baja y alta presin Bosch CRDI, control de presin del riel Bosch CRDI, tipos de inyectores y calibracin Bosch CRDI, diagnstico con HI-SCAN Delphi CRDI, suministro de alta y baja presin Delphi CRDI, control de presin del riel y calibracin de inyectores Entradas y salidas Control de torque del motor Clculo de inyeccin Clculo del requerimiento de masa de aire Control de bujas incandescentes Precauciones de seguridad Desmontaje de inyectores (ejemplo CRDI) Instalacin de inyectores (ejemplo CRDI) 66 67 69 73 78 80 82 85 88 90 95 101 102 105 107 109
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Control del Motor Diesel 1 Principales Diferencias entre los Motores Diesel y Gasolina
Principales diferencias entre motores diesel y gasolina Debido a que los motores de encendido por compresin (CI) solo admiten aire, estos comprimen el aire a un nivel que es considerablemente mayor que en los motores de encendido por chispa (SI) que utilizan mezcla de aire y combustible. Con esta figura general de eficiencia, el motor diesel es el de mayor eficiencia en la combustin. Los resultados del bajo consumo de combustible, sumado al bajo nivel de contaminacion de los gases de escape y el considerablemente reducido nivel de ruido, sirven para subrayar la importancia de los motores diesel. Desarrollo de los sistemas de control de los motores diesel Cada vez hay mayores requerimientos para los sistemas de inyeccin diesel, como resultado de la creciente y cada vez ms severa regulacin gubernamental con respecto de las emisiones de escape y ruido, y la necesidad de reducir el consumo de combustible. Inicialmente el sistema original de control del motor diesel se ejecutaba por medios mecnicos, tal como la bomba rotativa. Con este sistema era muy dificil conseguir la eficiencia ptima del motor y lograr ademas el cumplimiento de las regulaciones y el control de emisiones. La siguiente etapa en el desarrollo La ltima generacin fue la Bomba Rotativa Controlada Electrnicamente (COVEC-F) de Zexel.
de sistemas de inyeccin diesel es el sistema de Inyeccin Directa de Riel Comn (CRDI) el que actualmente esta compuesto por varios sensores que detectan las condiciones de funcionamiento del motor. Se usan actuadores para modificar las condiciones de operacin en forma ptima, ambos procesados por un dispositivo electrnico (Unidad de Control). La unidad de control es un procesador de datos suministrados por los sensores con el propsito de determinar la mejor condicin de funcionamiento y controlar los actuadores de la mejor forma. Comenzaremos por las operaciones bsicas del motor para entender los requerimientos de control con precisin.
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Control del Motor Diesel 1 Principio de la Combustin
Como ya se menciono, el motor diesel es un motor de encendido por presin de compresin. La mezcla generalmente se produce dentro de la cmara de combustin. Los inyectores estn instalados en la culata e inyectan el combustible directamente a la cmara de combustin, donde se mezcla con el aire. Durante la primera carrera, el movimiento descendente del pistn admite aire a travs de la vlvula de admisin que se encuentra abierta. Durante la segunda carrera, llamada carrera de compresin, el aire en el interior del cilindro es comprimido por el pistn (3255bar) en su movimiento ascendente. La relacin de compresin es de alrededor de 25:1. En este proceso el aire eleva su temperatura alrededor de 800 C. Al final de la carrera de
compresin los inyectores inyectan el combustible en el aire caliente. La presin de inyeccin varia entre 250 1600 bar, dependiendo de la condicin de carga del motor y el sistema de inyeccin utilizado. completamente. nuevamente. Luego del retardo del encendido y al inicio de la tercera carrera el combustible atomizado se enciende como resultado del autoencendido y se quema casi Con esta condicin se acumula an ms calor y la presin del cilindro aumenta En La energa liberada por la combustin es aplicada sobre la cabeza del pistn.
Empujandolo hacia abajo, transformando la energa de la combustin en energa mecnica. travs de la vlvula de escape. de trabajo se repite.
la cuarta carrera, el pistn nuevamente se mueve hacia arriba y expulsa los gases quemados a Una carga de aire fresco ingresa nuevamente al cilindro y el ciclo
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Combustible diesel El Diesel o combustible Diesel es una fraccin especifica de destilado de aceite combustible (comnmente petrleo) que se usa como combustible en el motor diesel. 350 C y a presin atmosfrica. Como es una mezcla de hidrocarburos, esta se obtiene de la destilacin fraccional de aceite crudo entre 250 C y El combustible dies el es considerado como un aceite Este combustible, sin embargo, En Europa, las normas de emisiones han combustible y es alrededor de 18% ms denso que la gasolina. frecuentemente contiene altas cantidades de azufre. peligrosos para el medio ambiente.
forzado a las refineras a reducir el nivel de azufre en los combustibles diesel debido a que son El azufre requiere del uso de filtros catalizadores de Sin embargo, al reducir el azufre partculas de diesel para controlar las emisiones particuladas. a lubricar los componentes del sistema de inyeccin.
tambin se reduce la lubricidad del combustible, por lo que deben agregarse aditivos para ayudar El diesel contiene aproximadamente un 18% ms de energa por unidad de volumen que la gasolina, lo que junto con la mayor eficiencia de los motores diesel, contribuye a la economa del combustible. Bio-Diesel El Bio-Diesel se puede obtener del aceite vegetal y de las grasas animales. hidrocarburos aromticos de petrleo derivados del diesel. El bio-diesel es un combustible no fsil y esta compuesto por alkyl steres (usualmente metilo) en lugar de alcano e Sin embargo, HYUNDAI Motor Company no recomienda el uso del bio-diesel en ningn motor diesel.
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Control del Motor Diesel 1 Influencia de la Composicin de la Mezcla
Una variedad de diferentes depsitos productos de la combustin se forman cuando se quema el combustible diesel. Estos productos de la reaccin dependen del diseo del motor, diseo del En primer lugar se genera agua sistema de inyeccin, potencia del motor y la carga de trabajo. se producen las siguientes sustancias: Monxido de carbono (CO) Hidrocarburos no quemados (HC) Oxido nitroso (NOx) Dixido de azufre (SO2) y cido sulfrico (H2SO4) Partculas de holln
(H2O) y el peligroso dixido de carbono (CO2). Con concentracin relativamente baja, tambin
Cuando el motor esta fro, los componentes del gas de escape notorios son los hidrocarburos no oxidados o parcialmente oxidados, los que son visibles en forma de humo blanco o azul y los aldehdos que emiten un fuerte mal olor.
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Influencia de la composicin de la mezcla Lo siguiente disminuye el consumo de combustible y las emisiones de gases de escape: Atomizacin del combustible ( alta presin de inyeccin) Caractersticas de la secuencia de la inyeccin Precisin en la fabricacin de inyectores Bombas de inyeccin de combustible con medicin precisa de combustible Cmaras de combustin modificadas Geometra de atomizacin de combustible definida con precisin Aparte de los puntos mencionados anteriormente, el tiempo ptimo de inyeccin es decisivo en la reduccin de emisiones de gases en un motor diesel. determinada por el inicio de la inyeccin. oxgeno y nitrgeno. El inicio de la combustin esta El retraso de la inyeccin reduce las emisiones de
El exceso de retardo en la inyeccin aumenta la emisin de hidrocarburos.
Las desviaciones del inicio de la inyeccin a partir del valor nominal por cada grado de ngulo del cigeal pueden aumentar en la emisin de NOx o HC en aproximadamente un 15%. Esta alta sensibilidad requiere que el inicio de la inyeccin sea ajustado con precisin. electrnicamente controlado. Turbo cargador/Intercooler (intercambiador de calor) Como la temperatura del aire de admisin aumenta en los motores con turbo cargador, hay un aumento en la temperatura de la combustin y por lo tanto, en la emisin de xido nitroso. para reducir la formacin de oxido nitroso. Recirculacin de los Gases de Escape (EGR). En los motores equipados con turbo cargador, el enfriamiento del aire comprimido es una forma efectiva Adems se puede reducir el NOx utilizando la Un ajuste preciso para el inicio de la inyeccin puede mantenerse en forma eficiente mediante un sistema
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Control del Motor Diesel 1 Sub-secciones del Sistema de Inyeccin Diesel
En el sistema de inyeccin diesel el suministro y distribucin de combustible esta dividido en sistema de suministro de baja y alta presin. El sistema de inyeccin diesel en general esta compuesto por las siguientes secciones principales: Sistema de Distribucin de Combustible, incluye el tanque de combustible, lneas de suministro, filtro de combustible, bomba elevadora de combustible (tipo elctrico o tipo mecnico), bomba de alta presin y conductos de alta presin. Sistema de Asistencia de Arranque, incluye las bujas incandescentes y la unidad de control de las bujas (separada o integrada en el Mdulo de Control del Motor). Sistema de Admisin de Aire, incluye el Filtro de Aire y Recirculacin de Gas de Escape Sistema de Escape, incluye el catalizador por oxidacin y el filtro particulado (solo CRDI) Sistema de Control Electrnico, incluye sensores y actuadores (slo bomba rotativa electrnicamente controlada y CRDI) Sistema de Vaco
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Control del Motor Diesel 1 Filtro de Combustible y Separador de Agua
Los contaminantes en el combustible pueden conducir al dao del sistema de inyeccin.
Esto,
por lo tanto, requiere del uso de un filtro de combustible especialmente diseado para los requerimientos particulares del sistema de inyeccin, de otra forma no podran garantizarse una operacin libre de fallas y mayor duracin. temperaturas). El combustible diesel puede contener agua en suspensin (emulsin) o en forma libre (por ejemplo, condensacin de agua debido a cambios de Si esta agua ingresa al sistema de inyeccin, puede producir daos como resultado de la corrosin. Luz de advertencia del separador de agua El creciente nmero de motores diesel usados en vehculos de pasajeros ha conducido a la demanda de un dispositivo automtico de advertencia que le indique al conductor cuando debe drenarse el agua del filtro de combustible. Procedimiento de drenaje del agua El sistema de inyeccin diesel necesita un filtro de combustible con un depsito de agua, desde donde pueda drenarse el agua con intervalos regulares, o cuando se ilumine la luz de advertencia del separador de agua. Para drenar el agua se debe abrir el tapn de drenaje en el depsito de agua. Si no sale agua, se debe abrir el tapn de purga de aire en la parte superior del elemento Referirse al Manual de Servicio para informacin ms detallada. del filtro.
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Reemplazo del filtro de combustible 1. Limpiar el soporte del filtro 2. Remover el elemento del filtro girndolo en sentido antihorario 3. Limpiar la superficie de contacto del filtro 4. Instalar el nuevo elemento del filtro, apretarlo girando en sentido horario, referirse al Manual de Taller para informacin detallada acerca del torque de apriete. Purga de aire Si se ha reemplazado algn componente en el sistema diesel, es necesario purgar el sistema. hay aire presente en el sistema, se dificulta el arranque del motor o funciona inestable. procedimiento de purga del aire difiere en cada modelo. Manual de Servicio o Manual del Propietario para informacin ms detallada. Vlvula de alivio de presin Algunos filtros (por ejemplo, Bosch CRDI) incorporan una vlvula de alivio de presin ubicada en la parte superior del conjunto de filtro de combustible. forma el retorno del flujo de combustible al tanque. En caso de alguna restriccin dentro del filtro o en el lado de salida del filtro, se abre la vlvula de alivio de presin, permitiendo de esta Si El
Por lo tanto, es necesario referirse al
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Control del Motor Diesel 1 Sistema Calefactor de Combustible
El combustible diesel se gelatiliza a temperaturas bajo el congelamiento.
Los cristales de
parafina que se forman en el combustible hacen que la suspensin gelatilizada aparezca turbia. Como esta gelatina en suspensin pasan a travs del filtro, bloquean la superficie micro porosa. En un corto periodo de tiempo, el combustible dejara de fluir desde el filtro hacia la bomba de inyeccin. Los resultados: el motor pierde potencia y deja de funcionar. El diesel de invierno (formulado especialmente para el uso en invierno) no garantiza un suave funcionamiento del motor. El diesel de invierno es probado en un laboratorio a 20 C / -4 F (dependiendo del pas). An a bajas temperaturas y/o con vientos de congelacin, no es seguro que el motor funcione normalmente. En cualquier caso, el motor trabaja de forma irregular, como resultado se consume La solucin es el Sistema de Calefactor de una gran cantidad de combustible. Una vez que el filtro se ha obstruido, slo el suministro de calor puede resolver rpidamente el problema. Combustible. Calefactor de Combustible Diesel Delphi (en el cartucho) En los Sistemas de Inyeccin Diesel de Riel Comn Delphi, se instala una banda bimetalica dentro del cartucho del filtro de combustible. En condiciones fras el retorno de combustible desde la Como resultado de la friccin y compresin bomba de alta presin es dirigido a travs del soporte del filtro para ser mezclado con combustible nuevo que ingresa a la bomba de alta presin. rpidamente. dentro de la bomba de alta presin la perdida de temperatura del combustible se incrementa Cuando la temperatura del combustible ha alcanzado aproximadamente 40 C, la banda bimetalica libera la bolita de acero que cierra la entrada. Permitiendo el flujo de retorno de combustible al tanque de combustible.
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Sistema precalefactor (Bosch/Delphi) Dos discos de contacto metlico estn sujetos aparte por 4 semiconductores. Una placa de resortes aplica presin para mantener el contacto. Como se esta suministrando corriente, los semiconductores comienzan a calentarse, calentando de esa manera el combustible diesel que pasa sobre ellos. En los sistemas Bosch, el elemento calefactor del filtro de combustible se El calefactor se activa a ON usando la seal desde el sensor localiza entre la base y el elemento del filtro. En Delphi, el elemento calefactor se localiza al costado del filtro de combustible. de temperatura de combustible acoplado en el cuerpo del filtro.
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Control del Motor Diesel 1 Sistemas de Asistencia en el Arranque
Los sistemas de asistencia en el arranque aseguran un eficiente arranque en fro y acortan el periodo de calentamiento, un hecho que es altamente relevante en las emisiones de escape. Para la activacin de las bujas incandescentes, la unidad de control de las bujas esta provista con un rel de energa y un nmero de seales de entrada, como la temperatura del refrigerante, terminal L (para monitorear el voltaje del sistema), velocidad del motor y cantidad del combustible inyectado (para calcular la duracin del post calentamiento). Estos controlan la duracin de Con el fin de evitar la cada activacin de las bujas o tienen funciones de seguridad y monitoreo.
de voltaje, las bujas son alimentadas con corriente a travs de pernos o tapones apropiados. Las bujas del motor diesel y el interruptor de arranque funcionan en forma similar a los utilizados en un motor encendido por chispa. Al conmutar el encendido a la posicin ON, comienza el proceso de precalentamiento y el indicador de bujas incandescentes se activa a ON. Tan pronto como este se desactiva a OFF, indica que las bujas estn lo suficientemente calientes para arrancar el motor. En la siguiente fase del arranque, las gotitas de combustible inyectado se Liberando calor como resultado Durante la fase de calentamiento, posterior a un arranque encienden en el aire que se encuentra caliente y comprimido. del inicio del proceso de combustin.
exitoso del motor, el post calentamiento contribuye al funcionamiento del motor libre de fallas y por lo tanto al funcionamiento y ralent del motor prcticamente libre de humo. Al mismo tiempo, cuando el motor esta fro, el precalentamiento reduce el ruido de la combustin. La unidad de control de las bujas puede estar acoplada o incorporada al Mdulo de Control del Motor (ECM), de manera que la informacin disponible en el ECM se pueda usar para un control ptimo de las bujas incandescentes de acuerdo a condiciones especficas de funcionamiento.
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Buja incandescente: La buja incandescente es un tubo de metal resistente a la corrosin y a los gases a alta temperatura. Contiene un elemento calefactor incandescente recubierto por polvo de xido de magnesio. Este elemento calefactor incluye dos resistencias conectadas en serie: el filamento Debido a que la resistencia calefactor en la punta del tubo de la buja, y el filamento de control.
del filamento calefactor se mantiene virtualmente constante prescindiendo de la temperatura, el filamento de control es de material con coeficiente de temperatura positivo (PTC). Su resistencia aumenta rpidamente con el aumento de la temperatura como es el caso de las anteriores bujas incandescentes (convencionales). Esto significa que las nuevas bujas se caracterizan por Estas alcanzar la temperatura necesaria para el encendido ms rpido (850 C en 4 segundos).
tambin tienen un estado esttico de temperatura bajo, por lo que la temperatura de las bujas esta limitada a un nivel no critico. El resultado de esto, permite permite que las bujas puedan permanecer en ON por tres minutos despus del arranque del motor. Elemento calefactor: En lugar de bujas incandescentes, en el sistema CRDI Delphi, utiliza un elemento calefactor. Ubicado en el mltiple de admisin. El control es similar al de las bujas incandescentes. La nica diferencia es una seal adicional de presin atmosfrica, que se necesita para calcular la densidad del aire con el propsito de evitar el dao del elemento calefactor por efecto de sobre calentamiento.
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Control del Motor Diesel 1 Diagnstico de Bujas Incandescentes
En el sistema de las bujas debe realizarse una revisin si existen quejas relacionadas con la capacidad de arranque en fro del motor y humo despus de haber arrancado el motor. En los motores diesel modernos esto es posible de leer mediante Cdigos de Diagnstico de Fallas. La revisin del sistema de incandescencia incluye la medicin del consumo de corriente de las bujas. Para lo cual se debe usar un ampermetro de tenaza. El consumo de corriente de una buja incandescente es de aproximadamente 10-15A (referirse al Manual de Servicio para informacin detallada), por lo que el consumo total de corriente de un motor diesel de 4 cilindros es alrededor de 40-60A. La medicin del consumo total de corriente conduce al siguiente resultado: 40A Todas las bujas funcionan correctamente 30A Una buja defectuosa 20A Dos bujas defectuosas 10A Tres bujas defectuosas 0A Todas las bujas estn defectuosas o el fusible esta quemado
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La buja incandescente debe limpiarse con una escobilla antes de la medicin de resistencia. es inferior a 1 Ohm, referirse al Manuel de Servicio para informacin ms detallada. Adems existe un riesgo potencial de dao personal.
Si
la resistencia medida es infinita, la buja esta deteriorada. El valor de la resistencia usualmente No es recomendable conectar la buja directamente a la batera, por que puede producir daos.
Las fallas tpicas de las bujas incandescentes son causadas por tiempo de inyeccin incorrecto, patrn de atomizacin del inyector incorrecto, distribucin incorrecta del combustible, combustin incorrecta causada por filtracin de aceite en los anillos del pistn o en las guas de vlvula. necesario asegurarse que el hilo de la rosca este limpio cuando se instala la buja. Servicio. Es Siempre debe
apretarse la buja y el perno de conexin con el torque de apriete especificado en el Manual de
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Control del Motor Diesel 1 EGR en Sistemas CRDI
Como se menciono antes, la EGR ayuda a reducir la formacin de NOx. parcial.
Con la EGR, una
porcin de los gases de escape es desviada al mltiple de admisin durante la operacin de carga Esto no slo reduce el contenido de oxgeno, si no que tambin la relacin de Si la recirculacin de gas de escape excede el 40% del volumen de aire en la La recirculacin se realiza generalmente mediante un conducto Una vlvula de control (vlvula EGR), combustin y el lmite de temperatura en el frente de llama, resultando en una disminucin de las emisiones de NOx. admisin, las emisiones de holln, CO y HC, as como el consumo de combustible aumentaran debido a la falta de oxgeno. desde el mltiple de escape al mltiple de admisin. gas.
controlada por un solenoide elctrico dentro del circuito, regula y controla el tiempo del flujo de Debe notarse que la EGR reduce la eficiencia de la combustin en un motor, por lo tanto aumenta la produccin de gas de dixido de carbono en lugar de la transiente de emisin de Nox.
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En los vehculos con Sistema de Inyeccin Directa por Riel Comn, la operacin de la EGR es una funcin de circuito cerrado. La cantidad de aire de admisin en el motor (que es proporcional a la relacin de la EGR), se mide con el sensor de flujo de masa de aire (MAF), y el Mdulo de Control del Motor (ECM) lo compara con el valor programado por el mapa de la EGR, donde son considerados datos adicionales del motor e inyeccin en todo momento durante el funcionamiento. En caso de desviacin, el ECM modifica la seal de control aplicada al solenoide de la EGR. Ajustando la correccin de la vlvula EGR a la relacin correcta. La funcin de la EGR mejora utilizando una vlvula de control elctrica y/o con el uso del sensor de oxgeno, lo que permite un control preciso de retroalimentacin EGR. Para producir el flujo de la EGR, se requiere una diferencia de presin entre el mltiple de admisin y escape, este se produce mediante la vlvula de control de aire (ACV) la que reduce la presin de admisin para el flujo EGR. Enfriador de la EGR: En los motores diesel modernos, el gas de la EGR es enfriado a travs de un intercambiador de calor para permitir un incremento en la masa del gas recirculado. Nota: Durante el reemplazo del MAF en los motores equipados con filtro catalizador de partculas, los valores deben ser reiniciados con el uso del HI-SCAN Pro! informacin ms detallada. Referirse al Manual de Servicio para
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Control del Motor Diesel 1 Vlvula de Control de Aire
Vlvula de control de aire (controlada por solenoide) El propsito de la Vlvula de Control de Aire, es reducir la sobrepresin dentro del mltiple de admisin con el fin de incrementar la relacin de recirculacin de gases de escape. La vlvula de control de aire esta controlada por un actuador, que recibe vaco desde el solenoide de la vlvula de control de aire. La vlvula de control de aire es accionada a baja velocidad del motor y se cierra cuando el motor se detiene. Vlvula de control de aire (controlada por motor DC) En los vehculos con filtro catalizador de partculas se usa una vlvula de control de aire controlada por un motor DC. por solenoide. Las funciones son las mismas que la del tipo de vlvula controlada cierra Para la regeneracin del filtro catalizador de partculas, el ECM/PCM
parcialmente la vlvula, reduciendo as la cantidad de aire en la admisin y resultando en una temperatura del gas de escape ms alta, necesaria para quemar las partculas de holln.
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Control del Motor Diesel 1 Actuador Variable de Turbulencia
Debido a la baja velocidad de aire de admisin durante el funcionamiento del motor a baja velocidad, el efecto de turbulencia y por lo tanto la formacin de mezcla de Aire / Combustible no es eficiente, lo que da como resultado baja potencia del motor y altas emisiones de escape. El actuador variable de turbulencia (VSA) esta conectado a una barra, que conecta 4 vlvulas de control de turbulencia (una por cada cilindro). El otro puerto de admisin (uno por cada cilindro) permanece sin control (abierto). Bajo condiciones de ralent y carga parcial, la VSA aumenta la velocidad del aire de admisin bloqueando una de los dos puertos de admisin, aumentando de esta forma el efecto de turbulencia, y de este modo reduce las emisiones del motor y aumenta el torque. Para determinar la posicin adaptativa y para prevenir dao en el motor debido a depsitos de carbn, la VSA se mueve desde la posicin completamente abierta a completamente cerrada cuando la llave de encendido es llevada a OFF. Nota: Durante el reemplazo de la VSA, los valores deben ser reiniciados usando el HI-SCAN Pro! Referirse al Manual de Servicio para informacin ms detallada.
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Control del Motor Diesel 1 Catalizador por Oxidacin
Una de las caractersticas del motor diesel es la formacin de material particulado. El que se compone principalmente de partculas de carbn (holln) e hidrocarburos, as como sulfatos (provenientes del azufre en el combustible diesel). El uso de un catalizador de metal noble en el Un porcentaje de los hidrocarburos sistema de escape reduce las emisiones de hidrocarburos.
se quema junto con el oxgeno contenido en los gases de escape. Los motores diesel funcionan con exceso de aire, por esta razn los catalizadores no contribuyen a la reduccin de emisiones de NOx cuando son instalados en motores diesel. La idea de una oxidacin cataltica es producir Esta recibe el nombre de oxidacin una reaccin qumica sin producir cambios o consumos. de oxidacin.
cataltica porque transforma los gases contaminantes en gases inofensivos mediante el proceso En el caso de los gases de escape en el motor diesel, el catalizador oxida el Un convertidor cataltico por oxidacin consta de un El sustrato esta cubierto con material cataltico monxido de carbono (CO), los gases de hidrocarburos (HC) y los hidrocarburos lquidos absorbidos en las partculas de carbn. depsito de acero inoxidable que tpicamente contiene una estructura en forma de panal de abejas llamado sustrato o soporte cataltico. precioso como el platino o el paladio. Hay varias otras formas de reducir las emisiones de un motor diesel como se vera durante este curso de capacitacin.
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Control del Motor Diesel 1 Filtro Catalizador de Particulas
Como ya se menciono, uno de los principales contaminantes producidos por un motor diesel es el material particulado (holln). vez que la trampa esta llena. con paredes porosas. Algunos modelos pueden estar equipados adicionalmente con un Esto se llama regeneracin. La trampa de partculas esta formada filtro de partculas (opcin que depende del mercado) para atrapar el holln, el que se quema una por un cuerpo poroso, similar a un convertidor cataltico con gran cantidad de pequeos conductos Algunos conductos estn bloqueados en la parte trasera (pasaje de . El gas de escape es Este entrada) y todos los otros en la parte delantera (pasaje de salida). conducto esta rodeado por conductos de salida. interior de la trampa de partculas. Nota: En el caso de reemplazar el CPF los valores deben ser reiniciados por el HI-SCAN Pro! Referirse al Manual de Servicio para informacin ms detallada.
forzado a fluir en los conductos bloqueados en la parte trasera (pasaje de entrada).
El gas de escape en el conducto de entrada,
pasa a travs de la pared porosa, mientras que las partculas grandes de holln se adheriran en el
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Control del Motor Diesel 1 Bomba de Vaco
Los vehculos con motor gasolina tienen una alta depresin en el mltiple de admisin que se usa como una fuente de vaco. Sin embargo, los motores diesel, que operan bajo el ciclo de Por esta Estas bombas crean el encendido por compresin, no producen el mismo nivel de depresin en el mltiple. razn los motores diesel se equipan con una bomba auxiliar de vaco. gases de escape (EGR). acoplada al alternador. eficiencia del sellado. motor.
vaco necesario para operar el servo freno y actuadores, tal como la vlvula de recirculacin de La bomba puede ser impulsada por el cigeal del motor o estar Un rotor montado excntricamente conduce una paleta, que gira En cada extremo de la paleta, los bordes flotantes mantienen la
alrededor de una cmara nica.
Para lubricar los componentes internos y para asegurar el sello de las
partes mviles, la bomba necesita suministro de aceite a travs del circuito de lubricacin del
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Control del Motor Diesel 1 Bomba de Inyectora Rotativa
Introduccin La bomba de inyeccin genera la presin requerida para la inyeccin de combustible. inyectado a la cmara de combustin. El combustible a presin es forzado a travs de la tubera de alta presin hacia el inyector e Para mantener la creciente demanda impuesta sobre el sistema de inyeccin de combustible diesel, ha sido necesario mejorar continuamente y desarrollar la bomba de inyeccin de combustible. Los siguientes tipos de bombas rotativas se utilizan en los vehculos HYUNDAI: Bomba rotativa de inyeccin con gobernador mecnico (Lucas/Doowon) Bomba rotativa de inyeccin con gobernador electrnico y dispositivo sincronizador (Zexel Covec-F) El eje conductor de la bomba gira montado sobre cojinetes en el cuerpo de la bomba y conduce la bomba de suministro del tipo de paletas. extremo del eje conductor. El cojinete esta ubicado dentro de la bomba en el Un movimiento rotatorio reciproco es impartido al pistn de
distribucin mediante una placa de levas que es conducida por el eje de entrada y esta montada en los cojinetes del anillo de control. El pistn se mueve dentro del cabezal de la bomba, el que esta atornillado al cuerpo de la bomba. sobre el pistn de la bomba. palanca. El gobernador cambia la posicin del manguito de control El resorte del gobernador se ubica en el lado superior del
mecanismo del gobernador y se acopla con la palanca externa de control a travs del eje de la La palanca de control se usa para controlar el funcionamiento de la bomba.
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El dispositivo sincronizador esta localizado en la parte inferior de la bomba en ngulo recto con el eje longitudinal de la bomba. Su funcionamiento depende de la presin interna de la bomba, la que a su vez depende de la bomba de suministro de combustible del tipo paletas y de la vlvula reguladora de presin. El dispositivo sincronizador es el elemento ms importante en lo que respecta al control del tiempo y duracin de la inyeccin de combustible. Accionamiento de la bomba La bomba de inyeccin rotativa es conducida por el motor diesel mediante una unidad especial de accionamiento. Para un motor de 4 tiempos la bomba es conducida exactamente a la mitad de las revoluciones del motor. La bomba rotativa debe ser conducida positivamente de manera que su eje conductor esta sincronizado con el movimiento del pistn del motor.
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Control del Motor Diesel 1 Inyectores
Como ya se menciono, el combustible presurizado es distribuido a los inyectores. importante conexin entre el motor y la bomba de inyeccin.
En el sistema
de inyeccin de combustible de los motores diesel, el inyector en su respectivo alojamiento es una Su finalidad es medir el combustible inyectado, controlar y preparar la atomizacin del combustible, definir el radio de la curva de descarga y sellar el sistema de inyeccin de la cmara de combustin. El combustible diesel es inyectado a alta presin con la finalidad de evitar la detonacin de los gases altamente comprimidos en la cmara de combustin cuando el inyector se abre, la presin del inyector debe ser superior a la presin de la cmara de combustin. Este requisito es particularmente difcil de cumplir al final del proceso de inyeccin (donde la presin de inyeccin a disminuido y la presin de combustin aumenta rpidamente), por lo que requiere un cuidadoso equilibrio en el montaje de la bomba de inyeccin, el inyector y la presin del resorte. Inyector del tipo tobera Los inyectores del tipo tobera se usan en los motores de inyeccin directa con cmaras de combustin divididas. El inyector de tipo tobera se instalad en una posicin predeterminada. El inyector y el conjunto de sujecin se fijan al Los orificios de atomizacin tienen diferentes ngulos en el inyector y deben estar correctamente alineados en relacin a la cmara de combustin. cilindro con pernos huecos u horquillas. inyeccin y un soporte de la tobera. El diseo bsico del inyector consiste en una tobera de
La tobera misma esta formada por un cuerpo y una aguja de
la tobera que se mueve libremente al interior de la perforacin en el cuerpo de la tobera, mientras que al mismo tiempo produce un sellado de la alta presin para la inyeccin.
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En el extremo de la cmara de combustin, la aguja de la tobera tiene un cono de sellado que es forzado por la presin el resorte contra la superficie cnica de sellado del cuerpo de la tobera, cuando se cierra. asiento. El dimetro de la gua de la aguja es levemente superior al dimetro del Cuando la presin excede la fuerza del La presin hidrulica de la bomba de inyeccin se aplica sobre el rea diferencial entre El ruido (burrr) que se puede or es causado por la aguja de la tobera
la seccin de la aguja y el rea cubierta por el asiento. resorte se abre la tobera.
que vibra a alta frecuencia y luego atomiza el combustible inyectado a la cmara de combustin. La tobera se cierra nuevamente cuando la presin cae por debajo del valor de presin de cierre (el que es inferior al de la presin de apertura). La presin de apertura de un inyector del tipo de tobera de aguja esta normalmente entre 150 ~ 250bar, y puede ajustarse mediante lminas de calibracin que se insertan bajo el resorte de presin.
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Tobera de Reduccin de Tipo Espiga La tobera de reduccin de tipo espiga se usa en los motores con pre-cmara y cmara de torbellino o turbulencia. Esta tobera inyecta un chorro de combustible en forma coaxial y la aguja normalmente abre hacia adentro. Una de las caractersticas de la tobera de espiga es el control Mientras que en el caso de la tobera del tipo de orificios de la descarga en seccin cruzada, en otras palabras la cantidad completa del flujo, como una funcin directa de la altura de la aguja. la seccin cruzada aumenta considerablemente cuando la aguja se abre completamente, la tobera de espiga tiene como caracterstica una seccin cruzada muy plana con una carrera pequea de la aguja. En este rango, una extensin en forma de vstago en la aguja de la tobera, permanece Cuando tiene dentro de la agujero de atomizacin y solo el rea pequea con forma de anillo entre el agujero de atomizacin y la espiga permanece disponible como seccin cruzada del flujo. y la seccin cruzada del flujo aumenta rpidamente. lugar una gran carrera de la aguja, la espiga se levanta completamente del agujero de atomizacin En cierto grado, este cambio en la seccin En el inicio de la inyeccin, cruzada como funcin de la carrera de aguja controla la curva de relacin de inyeccin, en otras palabras la cantidad de combustible inyectado por unidad de tiempo. emerge al final del proceso de inyeccin. de la combustin del motor. slo una pequea cantidad de combustible sale de la tobera, mientras que una gran cantidad Esta caracterstica tiene un efecto positivo en el ruido
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Control del Motor Diesel 1 Suministro de Baja Presin
La bomba de suministro del tipo paleta arrastra el combustible desde el tanque. localizada alrededor del eje conductor de la bomba de inyeccin.
Esta bomba esta El
Cuando el eje gira, la fuerza
centrfuga empuja las cuatro paletas del impulsor hacia la pared interior del anillo excntrico. con el anillo excntrico.
combustible empuja las paletas desde su borde interior, mantenindolas en contacto permanente El combustible entra a travs del conducto de entrada producto de la El movimiento de rotacin hace que el combustible entre las paletas depresin en el cuerpo de la bomba, y llena el espacio formado por el impulsor, la paleta y el lado interior del anillo excntrico. sea forzado a la depresin superior (salida) y a travs de un pasaje hacia el interior de la bomba. Una vlvula de control de presin mantiene una presin definida al interior de la bomba de inyeccin. En otras palabras mientras ms alta sea la velocidad de la bomba, ms alta ser la presin interior de la bomba. Parte del combustible fluye a travs de la vlvula de control de presin y retorna al lado de succin. Algo del combustible tambin fluye a travs de la restriccin de sobre flujo y vuelve a la bomba inyectora. vez de la restriccin de sobre flujo. Una vlvula de sobre flujo puede ser instalada en
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Vlvula de control de presin: La vlvula de control de presin esta conectada a travs de un pasaje a la depresin superior (salida), y esta montada inmediatamente al costado de la bomba alimentadora de combustible. Esta es una vlvula del tipo carrete cargada por un resorte, la que puede variar con la presin interna de la bomba, en funcin de la cantidad de combustible que esta siendo suministrado. Si la presin del combustible aumenta ms all del valor especificado, la vlvula de carrete abre el pasaje de retorno de manera que el combustible pueda fluir de vuelta al lado de succin de la bomba de suministro. Si la presin del combustible es muy baja, el pasaje de retorno se cierra por la accin del resorte. La tensin inicial del resorte puede ajustarse para regular la presin de apertura de la vlvula. Restriccin de sobre flujo: La restriccin de sobre flujo esta conectada al interior de la bomba. Esta permite que una cantidad variable de combustible retorne al tanque de combustible a travs de un pasaje estrecho. Para esto la restriccin de combustible representa una resistencia al flujo que ayuda a mantener la presin dentro de la bomba de inyeccin. La restriccin de sobre flujo y la vlvula de control de sobre presin estn equilibradas con precisin una con otra.
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Control del Motor Diesel 1 Suministro de Alta Presin
La presin de combustible necesaria para la inyeccin es generada en el rea de alta presin de la bomba de inyeccin. El combustible presurizado es conducido hacia los inyectores a travs de lo racores de salida y las tuberas de inyeccin. El movimiento rotatorio del eje conductor es Los acoples del plato de levas transferido al mbolo distribuidor mediante una unidad de acople. y el plato de levas.
y el eje conductor se acoplan con un rebaje en el yugo, ubicado entre el extremo del eje conductor El plato de levas es forzada contra el anillo mediante un resorte, los lbulos El mbolo de distribucin esta de la leva se mueven sobre los rodillos del anillo y convierten el movimiento rotacional del eje conductor en un movimiento rotatorio reciproco del plato de levas. apoyado en la placa de levas mediante una base cilndrica de ajuste y se fija al plato de levas mediante un pasador. El mbolo distribuidor es forzado hacia arriba a su Punto Muerto Superior (PMS) por las levas del plato de levas, y los dos resortes de retorno del mbolo, simtricamente instalados, lo fuerzan hacia atrs nuevamente a la posicin del Punto Muerto Inferior (PMI). extremo fuerzan al mbolo a travs de un elemento de conexin. Los resortes de retorno del mbolo apoyan un extremo en el cabezal de distribucin y con el otro Estos resortes tambin previenen el salto de los rodillos del plato de levas durante la aceleracin brusca. El largo de los resortes de retorno esta cuidadosamente equilibrado uno con otro de manera que el mbolo no se descentre de su posicin.
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Placa de levas y perfil de las levas El plato de levas y el contorno de sus levas influyen en la presin de inyeccin y en la duracin de la inyeccin. Por esta razn, la superficie del plato de levas se disea en forma especial para Debido a que la superficie de cada tipo de motor y es mecanizada en la cara del plato de levas. intercambiable con el de otro tipo de motor.
la levas del platoa es especifica para un tipo determinado de motor, el plato de levas no es
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Control del Motor Diesel 1 Vlvula de Distribucin
La vlvula de descarga cierra la lnea de alta presin desde la bomba. Esta tiene por funcin, aliviar la presin en la lnea removiendo un volumen definido de combustible al completarse la fase de descarga. de inyeccin. Esto asegura un cierre preciso de la tobera de inyeccin al final del proceso Al mismo tiempo, las condiciones estables de presin entre los pulsos de inyeccin La vlvula de descarga es una vlvula de tipo mbolo. Entre
son creadas en las lneas de alta presin, sin importar la cantidad de combustible que esta siendo inyectada en un tiempo en particular. Esta se abre por la presin de inyeccin y se cierra por la accin de su resorte de retorno. correspondiente permanece cerrada. salida del cabezal distribuidor.
las carreras individuales de descarga, para un cilindro dado, la vlvula de descarga L vlvula separa la lnea de alta presin y el conducto de Durante la descarga, la presin generada sobre el mbolo, en la
cmara de alta presin provoca la apertura de la vlvula de descarga. Entonces el combustible fluye a travs de ranuras longitudinales a un canal en forma de anillo y a travs del cuerpo de la vlvula de descarga, la lnea de alta presin y el cuerpo de la tobera en los inyectores. Tan pronto como cesa la descarga, la presin sobre el mbolo en la cmara de alta presin y en las lneas de alta presin disminuye hasta igualarse con la presin interior de la bomba, y el resorte de la vlvula junto con la presin esttica en la lnea, fuerzan al mbolo de la vlvula a volver a su asiento.
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Vlvula de descarga con restriccin del flujo de retorno: Se necesita un alivio preciso de la presin en las lneas al fin de la fase de inyeccin. Las ondas Estos de presin causadas por el inyector que se esta cerrando, pueden hacer que la vlvula de descarga se abra nuevamente, o producir fases de vaco en las lneas de alta presin. procesos resultan en una post-inyeccin con aumento en las emisiones de gases o cavitacin o desgaste en las lneas de inyeccin o en las toberas. Para prevenir tales reacciones dainas, la vlvula de descarga esta provista con un agujero de restriccin que solamente es efectivo en la direccin del flujo de retorno. Esta restriccin del flujo de retorno esta formada por una placa de vlvula y un resorte de presin instalados de tal forma que la restriccin no es efectiva en la direccin de la descarga. Mientras que en la direccin de retorno tiene efecto la amortiguacin. Vlvula de presin constante: Durante la alta velocidad en motores de inyeccin directa, a menudo el volumen de retorno producido por la retraccin del mbolo de la vlvula de salida no es suficiente para prevenir confiablemente la cavitacin, inyeccin secundaria y el flujo inverso de gases de combustin en la tobera del inyector. Por esto se han incorporado vlvulas de presin constante para aliviar el sistema de alta presin (lnea de inyeccin, toberas y ensambles) por medio de la simple accin de una vlvula anti retorno que puede ser calibrada con una presin determinada, por ejemplo 60bar.
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Control del Motor Diesel 1 Medicin de Combustible
El suministro de combustible desde la bomba de inyeccin es un proceso dinmico que comprende varias fases de trabajo. La presin requerida para una inyeccin de combustible En el caso de un Al moverse el efectiva se genera en la bomba de alta presin. La carrera del mbolo de distribucin y las fases de distribucin muestran la medicin de combustible en un cilindro del motor. motor de 4-cilindros, el mbolo de distribucin gira 90 para producir una carrera desde el Punto Muerto Inferior (PMI) al Punto Muerto Superior (PMS) y retornar nuevamente. abierto a la cmara de alta presin sobre el mbolo. mbolo de distribucin desde el PMS al PMI, el combustible fluye a travs del pasaje de entrada En el PMI, el movimiento de rotacin del mbolo cierra el pasaje de entrada y abre la ranura de distribucin haca un puerto de descarga dado (A). El mbolo ahora invierte su direccin de movimiento y se mueve hacia arriba, iniciando la carrera de trabajo. A: orificio de entrada cerrado; en PMI, la ranura de medicin (1) cierra el pasaje de entrada y la ranura de distribucin (2) abre el puerto de salida. La presin producida en la cmara de alta presin sobre el mbolo y el puerto de salida es suficiente para abrir la vlvula de descarga en cuestin y el combustible es forzado a travs de la lnea de alta presin hasta el inyector (B). B: suministro de combustible; durante la carrera del mbolo hacia el PMS (carrera de trabajo), el mbolo presuriza el combustible en la cmara de alta presin (3). El combustible viaja a travs del puerto de salida (4) hacia el inyector. colapsa. La carrera de trabajo termina tan pronto como el agujero transversal de corte del mbolo alcanza el borde del manguito de control y la presin Desde este punto en adelante, no se suministra combustible al inyector y la vlvula de descarga cierra la lnea de alta presin.
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Mientras el movimiento del mbolo continua hacia el PMS, el combustible retorna a travs del agujero de corte al interior de la bomba. Durante esta fase, el puerto de entrada nuevamente se abre para el prximo ciclo de trabajo del mbolo (C). C: fin del suministro; la entrega de combustible cesa tan pronto como el manguito de control (5) abre el agujero de corte transversal (6). Durante la carrera de retorno del mbolo, el agujero de corte transversal se cierra con el movimiento rotatorio de ste, y la cmara de alta presin sobre el mbolo esta nuevamente llena con combustible a travs del puerto de entrada (D). D: entrada de combustible; inmediatamente antes del PMS, se abre el puerto de entrada. Durante la carrera de retorno del mbolo al PMI, la cmara de alta presin esta llena con combustible y el agujero de corte transversal esta nuevamente cerrado. esta tambin cerrado en este momento. El conducto de salida
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Control del Motor Diesel 1 Control Mecnico de Velocidad del Motor (gobernador)
La calidad de manejo de un vehculo equipado con motor diesel puede decirse que es satisfactoria cuando el motor responde inmediatamente a la exigencia que hace el conductor desde el pedal del acelerador. requerimiento. En un motor diesel el gobernador de la bomba de inyeccin cumple con este El conjunto del gobernador esta formado por un gobernador centrfugo mecnico Este es un dispositivo de control sensitivo que determina la El conjunto del gobernador es accionado por el eje El
(volante) y el conjunto de palancas. cantidad de combustible inyectado.
posicin del manguito de control, mediante el cual define en la carrera de suministro y con esto la conductor y se compone de cuerpo de contrapesos y los contrapesos del gobernador. para girar alrededor de l. deslizante.
conjunto del gobernador esta acoplado al eje, el que esta fijo al cuerpo del gobernador y esta libre Cuando los contrapesos giran ellos pivotean hacia fuera debido a la fuerza centrfuga y su movimiento radial se convierte en un movimiento axial del manguito El manguito deslizante se mueve y la fuerza desarrollada por este, esta determinada La interaccin de la fuerza de los resortes y la fuerza del por el conjunto de palancas del gobernador. Este incluye la palanca de arranque, la palanca de tensin y la palanca de ajuste. manguito deslizante definen el ajuste del conjunto de palancas del gobernador, cuyas variaciones son transferidas al manguito de control resultando en el ajuste de la cantidad de combustible inyectado. del motor. La funcin bsica de todos los gobernadores es la limitacin de la velocidad mxima
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Los diferentes tipos de gobernador son un resultado directo de la variedad de caractersticas del gobernador: Gobernador de baja velocidad en ralent: La baja velocidad en ralent del motor diesel es controlada por el gobernador de la bomba de inyeccin. Gobernador de mxima velocidad: con el pedal del acelerador completamente accionado, la velocidad mxima a plena carga no se incrementa ms que la velocidad de ralent alto (mxima velocidad) cuado la carga es liberada, en este caso el gobernador responde cambiando el manguito de control a la posicin Stop, y el suministro de combustible al motor se reduce. Gobernador de velocidad intermedia: Los gobernadores de velocidad variable incorporan control a velocidad intermedia. Dentro de ciertos lmites, estos gobernadores tambin pueden mantener constantes las velocidades del motor entre ralent y mxima velocidad. Otras funciones de control son ejecutadas por el gobernador de acuerdo a su capacidad, tal como, proporcionar o limitar el combustible extra requerido para el arranque o cambiar el suministro a plena carga como una funcin de velocidad del motor (control de torque). Los vehculos de pasajeros generalmente estn equipados con una combinacin de gobernador de velocidad variable y gobernador de mnima y mxima velocidad.
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Control del Motor Diesel 1 Gobernador de Velocidad Variable, posicin de arranque y ralent
El gobernador de velocidad variable controla la velocidad de ralent y la velocidad mxima a plena carga as como el rango de velocidades intermedias del motor. Arranque Con el motor en condicin de reposo, los contrapesos (1) y el manguito deslizante (2) estn en su posicin inicial. El nivel de arranque ha sido llevado a la posicin de arranque por el resorte de Al mismo tiempo, el manguito de control arranque (5) que gira alrededor de su eje de apoyo M2. arranque (4).
(6) en el mbolo distribuidor cambia a la posicin de arranque por el pasador en la palanca de Esto quiere decir que cuando el motor gira, el mbolo distribuidor (8) debe recorrer Entonces la cantidad de arranque (= cantidad La Esta completamente la carrera de trabajo (=cantidad mxima de suministro) antes que el agujero de corte (7) se abra y cese la entrega de combustible. mxima de suministro) automticamente esta disponible cuando se hace girar el motor. palanca de ajuste esta sujeta al cuerpo de la bomba de forma que esta puede pivotear.
puede cambiar su posicin con el tornillo de ajuste de suministro de combustible. De manera similar, la palanca de arranque (4) y la palanca de tensin (3) tambin son capaces de moverse con la palanca de ajuste. arranque (5). Un pasador de bola se acopla con el manguito de control en la parte inferior de la palanca de arranque (4), mientras que la parte superior esta conectada al resorte de El resorte de ralent (14) esta acoplado con el pasador de retencin (15) en el La conexin de la palanca de control de velocidad del motor (10) es extremo superior de la palanca de tensin (3) tambin se encuentra acoplado a este pasador el resorte del gobernador (13). mediante la palanca (11) y el eje de la palanca de control (12). Se necesita slo una muy baja velocidad para mover el manguito deslizante contra el suave resorte de arranque para una cantidad a. ralent. En este proceso la palanca de arranque gira sobre el eje de apoyo M2 y la cantidad de combustible durante el arranque es reducida automticamente a la cantidad de combustible en
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Control de velocidad en ralent Con el motor funcionando y el pedal del acelerador liberado, la palanca de control de velocidad del motor cambia a la velocidad ralent contra el tornillo de ajuste de velocidad ralent (9). cuando esta sin carga o con carga leve. La velocidad ralent se selecciona de manera que el motor todava funcione suave y confiablemente El control efectivo se ejecuta mediante el resorte de ralent en el pasador de retencin el que contrarresta la fuerza generada por los contrapesos. Este balance de fuerzas determina la posicin relativa del manguito deslizante con el agujero de corte del distribuidor y con esto la carrera de trabajo. A velocidades sobre el ralent, el resorte se comprime y no es efectivo por mucho tiempo. Usando el resorte especial de ralent acoplado al cuerpo del gobernador, esto significa que la velocidad de ralent puede ajustarse independientemente del ajuste del pedal del acelerador y tambin puede aumentar o disminuir en funcin de la temperatura o carga.
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Control del Motor Diesel 1 Gobernador de Velocidad Variable, operacin bajo carga
Durante la operacin actual, dependiendo de la velocidad del motor o velocidad del vehculo requerida, la palanca de control de velocidad del motor (10) esta en una posicin dada dentro de su rango de pivoteo. Esto esta determinado por el conductor mediante una posicin dada del pedal del acelerador. Con velocidad del motor sobre el ralent, el resorte de arranque (5) y el resorte de ralent (14) han sido comprimidos completamente y ya no tienen efecto en la accin del gobernador. Esto es llevado sobre el resorte del gobernador (13). Al accionar el pedal del acelerador, el conductor ajusta la palanca de control de velocidad del motor (10) en una posicin especfica, correspondiente a una velocidad deseada. Como resultado de este ajuste de la posicin de la palanca de control, el resorte del gobernador (13) es tensionado una cantidad especfica, dando como resultado que la fuerza del resorte del gobernador exceda la fuerza centrfuga de los contrapesos (1) y produce que la palanca de arranque (4) y la palanca de tensin (3) pivoteen sobre el punto de apoyo M2. Debido a la relacin mecnica de transmisin diseada Esto produce en el sistema, el manguito de control (6) cambia a la posicin en direccin de Plena Carga. Como resultado, el suministro se incrementa y la velocidad del motor aumenta. que los contrapesos (1) generen ms fuerza, la que a travs del manguito deslizante (2), se opone a la fuerza del resorte del gobernador (13). El manguito de control (6) permanece en la posicin de Plena Carga hasta que se produzca un balance de torque. Si la velocidad del motor continua aumentando, los contrapesos (1) se separan an ms, la fuerza del manguito deslizante (2) prevalece, y como resultado la palanca de arranque (4) y la palanca de tensin (3) pivotean sobre la base de apoyo M2 y empujan el manguito de control (6) a la posicin Stop de manera que el puerto de control (7) se abre inmediatamente. As es posible reducir la cantidad de combustible suministrada a cero con lo que se asegura la limitacin de velocidad del motor.
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Esto significa que durante la operacin y por el tiempo que el motor no esta sobrecargado, toda posicin de la palanca de control de velocidad del motor (10) esta condicionada en un rango especfico de velocidad entre plena carga y cero. El resultado es que, entre los lmites fijados la Si la carga aumenta y se extiende velocidad cae y el gobernador mantiene la velocidad deseada.
(por ejemplo en una pendiente) an cuando el manguito de control (6) esta en la posicin de plena carga, la velocidad del motor continua cayendo, esto indica que es imposible incrementar el suministro de combustible. marcha menor. Sobre revoluciones (freno de motor): Durante una operacin cuesta abajo el motor es conducido por el vehculo y la velocidad del motor tiende a aumentar. Esto provoca que los contrapesos (1) se muevan hacia delante de forma que el manguito deslizante (2) presione contra la palanca de tensin (3) y la palanca de arranque (4). Ambas palancas cambian su posicin y empujan el manguito de control (6) en direccin de menos suministro de combustible hasta que se alcanza una figura reducida de entrega de combustible, lo que corresponde a un nuevo nivel de carga. En condicin extrema, la figura de entrega es cero. Bsicamente, con el gobernador de velocidad variable, este proceso se aplica para todos los ajustes de la palanca de control de velocidad del motor (10) cuando la carga del motor o la velocidad del motor cambian y se extiende para el ajuste del manguito de control (6) de su posicin plena carga o posicin Stop. El motor esta sobrecargado y el conductor debe cambiar a una
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Control del Motor Diesel 1 Gobernador de Velocidad Mnima, Mxima
El gobernador de velocidad mnima-mxima controla (gobierna) slo la velocidad de ralent (mnima) y la mxima velocidad. El rango de velocidad entre estos puntos esta controlado El conjunto gobernador con los contrapesos (1) y la La La Esto es en directamente por el pedal del acelerador.
configuracin de palancas son comparables con las del gobernador de velocidad variable. diferencia ms importante radica en el resorte del gobernador (4) y su instalacin. forma de un resorte de compresin que esta contenido en un elemento que sirve de gua. retencin (6). Arranque
palanca de tensin (9) y el resorte del gobernador (4) estn conectador por un pasador de
Con el motor en reposo, los contrapesos (1) tambin estn estacionarios y el manguito deslizante (14) esta en su posicin inicial. Esto habilita al resorte de arranque (11) para empujar los contrapesos (1) a su posicin interior mediante la palanca de arranque (8) y el manguito deslizante (14). Sobre el mbolo distribuidor (16), el manguito de control (12) esta en la posicin de suministro de combustible para el arranque.
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Control de ralent Una vez que le motor esta funcionando y el pedal del acelerador a sido liberado, la palanca de control de velocidad del motor (2) es tirada hacia atrs a la posicin de ralent por su resorte de retorno. La fuerza centrfuga generada por los contrapesos (1) aumenta junto con la velocidad del motor y los apoyos interiores de los contrapesos empujan el manguito deslizante (14) contra la palanca de arranque (8). El resorte de ralent (7) en la palanca de tensin (9) es responsable de controlar esta accin. El manguito de control (12) es llevado a la direccin de menos suministro de combustible con la accin de pivoteo de la palanca de arranque (8), su posicin es determinada por la interaccin entre la fuerza centrfuga y la fuerza del resorte.
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Operacin en condicin de carga: Si el conductor presiona el pedal del acelerador, la palanca del control de velocidad del motor (2) se mueve a travs de un ngulo dado. Los resortes de arranque (11) y ralent (7) ya no son Si la palanca de control de efectivos y el resorte de velocidad intermedia (5) comienza a actuar. El resorte de velocidad intermedia (5) suministra una transicin suave al rango no controlado. velocidad de motor (2) es presionada ms all en la direccin de plena carga, el resorte de velocidad intermedia (5) es comprimido hasta que la palanca de tensin (9) descanse contra el pasador de retencin (6). El resorte de velocidad intermedia (5) ahora no hace efecto y el sistema entra en el rango que no posee control. Este rango sin control es una funcin de la pretensin del resorte del gobernador (4) y en este rango el resorte puede verse como un elemento slido. La posicin del pedal del acelerador ahora es transferida directamente a travs del Si mecanismo de la palanca del gobernador al manguito de control (12), lo que significa que la cantidad de combustible inyectado esta directamente determinada por el pedal del acelerador. la carga del motor ahora se reduce, sin cambiar la posicin de la palanca de control de velocidad del motor (2) (por ejemplo en cuesta abajo), la velocidad del motor aumenta sin incremento de la cantidad de combustible. La fuerza centrfuga de los contrapesos (1) tambin aumenta y empuja el manguito deslizante (14) con ms fuerza contra la palanca de arranque (8) y la palanca de tensin (9). El control de velocidad a plena carga no se fija, hasta o cerca de un rango de velocidad del motor, hasta que la pre-tensin del resorte del gobernador (4) ha sido sobrepasada por el efecto de la fuerza del manguito deslizante (14). las sobre revoluciones. Si se liberan todas las cargas sobre el motor, su velocidad aumenta a la velocidad de ralent alto, y el motor entonces es protegido contra
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Control del Motor Diesel 1 Dispositivo de Tiempo y Corte de Inyeccin
Dispositivo de tiempo de inyeccin Con el fin de compensar el retraso de la inyeccin y el retraso del encendido, cuando aumenta la velocidad del motor el dispositivo de tiempo avanza la entrega en el arranque de la bomba rotativa en relacin al giro del cigeal del motor. conducto de entrada esta cerrado. El inicio del suministro se produce despus de que el El periodo La alta presin producida en la bomba, tan pronto como la
presin de apertura del inyector se ha alcanzado, conduce el principio de la inyeccin. la inyeccin.
entre el principio de la entrega y el principio de la inyeccin esta determinado como el retardo de El periodo entre el principio de la inyeccin y el principio de la combustin es El dispositivo de tiempo controlado hidrulicamente conocido como el retardo del encendido.
esta ubicado en la parte inferior del cuerpo de la bomba rotativa, formando un ngulo recto con el eje longitudinal de la bomba, donde su mbolo esta libre para moverse en el cuerpo de la bomba. Hay un orificio en un extremo del mbolo del dispositivo de tiempo a travs del cual puede ingresar combustible, mientras que el otro extremo del mbolo esta sometido a la compresin de un resorte. El mbolo esta conectado al anillo de rodillos mediante un bloque deslizante y un El mbolo del dispositivo de tiempo esta fijo en la posicin inicial por efecto del pasador de manera que el movimiento del mbolo puede convertirse en movimiento rotacional del anillo de rodillos. resorte del dispositivo de tiempo.
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Durante el funcionamiento, la vlvula de control de presin regula la presin del combustible dentro de la bomba, la que es proporcional a la velocidad del motor. Como resultado, la presin de combustible dependiente de la velocidad del motor es aplicada al extremo opuesto al resorte del mbolo de tiempo. Alrededor de 300rpm, la presin de combustible dentro de la bomba supera la precarga del resorte moviendo el mbolo de tiempo a la izquierda, y con esto el bloque deslizante y el vstago que conecta en el anillo de rodillos. El anillo de rodillos gira con el movimiento del vstago y la posicin relativa del anillo de rodillos con el plato de levas cambia, adelantando en el accionamiento de las levas y con ello el avance del tiempo de inyeccin. Dispositivo elctrico de corte de combustible El principio de autoencendido en el funcionamiento de los motores diesel implica que el motor solamente puede detenerse mediante la interrupcin del suministro de combustible. Normalmente, la bomba rotativa gobernada mecnicamente es desactivada por un dispositivo de corte de combustible operado por un solenoide. El dispositivo elctrico de corte se usa en los vehculos con interruptor de encendido accionado por una llave. En la bomba rotativa, la vlvula solenoide que interrumpe el suministro de combustible esta instalada en la parte superior del cabezal de distribucin. Cuando el motor esta funcionando, el solenoide permanece energizado y la vlvula mantiene abierto el conducto hacia la cmara de alta presin de la bomba (el inducido y el cono de sellado se mantienen accionados). Cuando el encendido es puesto en OFF, la Esto cierra el puerto de entrada hacia corriente al embobinado del solenoide se corta, el campo magntico colapsa y el resorte fuerza al inducido y cono de sellado contra el asiento de la vlvula. motor se detiene. la cmara de alta presin, el mbolo de la bomba rotativa deja de suministrar combustible y el Desde el punto de vista del circuito del sistema, hay diferentes posibilidades para implementar el corte por va elctrica, a travs de un solenoide de tiro o de empuje.
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Control del Motor Diesel 1 Mdulo Adicional para Compensacin de la Presin del Mltiple
La bomba rotativa de inyeccin esta construida de acuerdo a los principios de construccin modular, y puede ser equipada con una variedad de unidades complementarias. Esto facilita la implementacin de un amplio rango de posibilidades de adopcin con relacin a la optimizacin del torque del motor, potencia, economa de combustible y composicin de los gases de escape. Mdulo Adicional para Compensacin de la Presin del Mltiple Debido al aumento de la masa de aire admitida por el motor con turbo cargador operado por el escape, se amplifica considerablemente la salida de potencia de un motor diesel en comparacin con la de un motor diesel por aspiracin natural, con un pequeo aumento en las dimensiones y velocidad del motor. El compensador de presin del mltiple reacciona a la presin de carga de El sensor de presin del mltiple se usa en los motores Si el motor diesel cargado a presin funciona aire generada por el turbo cargador y adapta el suministro de combustible a plena carga en relacin al cambio de la presin de aire. diesel sobrecargados a presin. En estos motores la cantidad de combustible inyectado se
adapta al incremento en la carga de aire del motor.
con carga reducida de aire en el cilindro, la cantidad de combustible inyectado debe adaptarse a la menor masa de aire. Esta funcin es desarrollada por el compensador de presin que, bajo una presin de carga de aire dada, reduce la cantidad de plena carga. ventilacin (15). La parte superior del compensador de presin del mltiple incorpora la conexin de carga de aire (14) y el orificio de
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El interior del compensador de presin del mltiple esta dividido en dos cmaras hermticas separadas por un diafragma (6) al cual se le aplica la presin de un resorte (7). En el extremo opuesto, el resorte esta sujeto por una tuerca de ajuste con la que se fija la precarga del resorte. Esto sirve para igualar el punto de reaccin del compensador de presin del mltiple con la presin de carga del turbo cargador. El diafragma esta conectado con el vstago deslizante de compensacin de presin del mltiple (8) que tiene una punta en forma de cono de control (9). Este esta contactado a un vstago gua (4) que transfiere los movimientos del vstago deslizante a la palanca de reversa (3) la que a su vez cambia el ajuste para liberar la plena carga. El ajuste inicial del vstago deslizante y del diafragma se fija por un tornillo de ajuste en la parte superior del compensador de presin del mltiple. superar la fuerza del resorte (7). En el rango de baja velocidad del motor, la presin de Tan pronto carga de aire generada por el turbo cargador y aplicada al diafragma (6), es insuficiente para El diafragma permanece en su posicin inicial. como la presin de carga de aire aplicada en el diafragma se hace efectiva, el diafragma, el vstago deslizante y el cono de control, se mueven contra la fuerza del resorte. giro la palanca de reversa (3) sobre su punto de apoyo M1. El pasador gua (4) cambia su posicin como resultado del movimiento vertical del cono de control y produce el Debido a la fuerza ejercida por el Como resorte del gobernador (1), no hay una conexin positiva entre la palanca de tensin (12), la palanca de reversa (3), el pasador gua (4) y el deslizamiento en el cono de control (9). resultado, la palanca de tensin (12) sigue el movimiento giratorio de la palanca de reversa (3), provocando que la palanca de arranque (13) y la palanca de tensin (12) giren alrededor de su punto de apoyo comn, y de esta forma mueven el manguito de control en direccin de incremento del suministro de combustible. el tornillo de calibracin de plena carga (10). La entrega de combustible se adapta en respuesta al La plena carga puede ajustarse con incremento de la masa de aire en la cmara de combustin.
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Control del Motor Diesel 1 Mdulo Adicional para Compensacin en base a la Carga
Dependiendo de la carga del motor diesel, el tiempo de inyeccin (inicio de inyeccin) debe ajustarse en direccin de avance o de retardo. El inicio de inyeccin dependiente de la carga, esta diseado de tal forma que en caso de reduccin de carga (por ejemplo, cambiando desde plena carga a carga parcial), la posicin de la palanca de control no cambia, pero el inicio de inyeccin se mueve en direccin de retraso. Cuando la carga del motor aumenta, el inico de Para el inyeccin se mueve en la direccin de avance. Estos ajustes conducen a una operacin ms suave del motor y a gases de escapes ms limpios en carga parcial o a plena carga. gobernador (6), manguito deslizante (1) y cuerpo de la bomba. tiempo de inyeccin dependiente de la carga, las modificaciones deben hacerse en el eje del El manguito deslizante (1) esta El cuerpo de la bomba esta provisto de un orificio de corte adicional, y el eje del gobernador (6) con una ranura en forma de anillo, un pasaje longitudinal (9) y dos pasajes transversales (11). provisto con un orificio, de manera que se establece una conexin desde el interior de la bomba al lado de succin de la bomba de suministro del tipo paletas. Como resultado del aumento de la presin en la bomba de alimentacin cuando aumenta la velocidad del motor, el dispositivo de tiempo ajusta el inicio de inyeccin en la direccin de avance. posible implementar un cambio en la direccin de retardo. Por otro lado, con la cada de la presin interior de la bomba causada por la compensacin dependiente de la carga (LDC) es Este se controla con la ranura en La Si se forma de anillo del eje del gobernador (6) y el orificio de control del manguito deslizante (8). palanca de control del orificio se usa para una entrada de velocidad de plena carga fija.
alcanza esta velocidad y la carga es menor que la plena carga, la velocidad aumenta an ms, porque con el aumento en la velocidad de los contrapesos (7) se mueven hacia delante y cambian la posicin del manguito deslizante (1). Esto reduce la cantidad de suministro para mantener en lnea con el proceso convencional del gobernador.
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Por otro lado, el orificio de control del manguito deslizante (8) se abre por el borde de control (10) de la ranura del eje del gobernador. El resultado es que una porcin de combustible ahora fluye al lado de succin a travs de los pasajes longitudinal (9) y transversales (11) del eje del gobernador y producen una cada de presin en el interior de la bomba. Esta cada de presin resulta en el movimiento del mbolo del dispositivo de tiempo hacia una nueva posicin. Esto lleva al giro del anillo de rodillos en el sentido de rotacin de la bomba, de forma que el inicio de inyeccin cambia en direccin de retraso. Si la posicin de la palanca de control permanece sin cambio y la carga nuevamente aumenta, la velocidad del motor cae. Los contrapesos (7) se mueven hacia el interior y el manguito deslizante (1) se mueve de forma que su orificio de control (8) vuelve a cerrarse. El combustible en la bomba ya no puede fluir a travs del eje del El mbolo gobernador al lado de succin y la presin interior de la bomba aumenta nuevamente.
del dispositivo de tiempo se mueve contra la fuerza del resorte del dispositivo de tiempo y ajusta el anillo de rodillos de manera que el inicio de inyeccin cambia o se mueve en la direccin de avance. Compensacin de presin atmosfrica (APC) A gran altitud, la baja densidad del aire reduce la masa de aire de admisin del motor y la cantidad de combustible inyectada para plena carga no puede quemarse completamente. El resultado, humo y aumento en la temperatura del motor. Para prevenir esto, se usa un compensador de presin de altitud para ajustar la cantidad de plena carga en funcin de la presin atmosfrica. La construccin del compensador de presin atmosfrica (APC) es idntica a la del compensador dependiente de la carga (LDC). La nica diferencia consiste en que el APC esta equipado con El una cpsula aneroide que esta conectada a un sistema de vaci en algn lugar del vehculo. aneroide suministra una presin constante de referencia de 700mbar.
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La presin atmosfrica se aplica al lado superior del diafragma del APC.
Si la presin
atmosfrica disminuye, el perno deslizante se mueve verticalmente alejndose del tope inferior y, de manera similar al LDC, la palanca de reversa produce que la cantidad de combustible inyectado se reduzca.
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Control del Motor Diesel 1 Mdulo Adicional de Aceleracin en Arranque en Fro
Las caractersticas de arranque en fro de un motor diesel son mejoradas mediante la incorporacin de un mdulo de compensacin de arranque en fro que mueve el inicio de la inyeccin en direccin de avance. temperatura. Acelerador Mecnico de Arranque en Fro (CSA) El acelerador mecnico de arranque en fro esta sujeto al cuerpo de la bomba. La palanca de detencin esta conectada a travs de un eje a la palanca interior que esta montada excntricamente con un pasador de bola. La cabeza del pasador de bola se extiende al anillo de rodillos. espiral. La posicin inicial de la palanca de detencin esta definida por un tope y por un resorte Acoplado a la parte superior de la palanca de detencin esta el cable Bowden que sirve El mecanismo automtico de La operacin es activada por el conductor usando un cable de acero en la cabina, o automticamente mediante un mecanismo de avance sensible a la
como conexin con el mecanismo manual o automtico de avance. encontrarse en la cabina del conductor. los mecanismos externos de avance.
avance esta montado en la bomba rotativa y el mecanismo de operacin manual puede El Acelerador de Arranque Manual (CSA) difiere slo en El mtodo de accionamiento es idntico. Con el cable El pasador
Bowden sin accionar, el resorte de espiral empuja la palanca de tope contra el tope. de bola y el anillo de rodillos estn en su posicin inicial.
La fuerza aplicada por el cable Bowden El pasador de
produce que la palanca de tope, el eje, la palanca interior y el pasador de bola giren y cambien la posicin del anillo de rodillos, de tal forma que se avanza el inicio de inyeccin. bola se acopla con un rebaje en el anillo de rodillos, por lo que el mbolo del dispositivo de tiempo no puede girar en anillo de rodillos a la posicin de avance hasta que se exceda una velocidad determinada.
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Mecanismo de avance automtico El mecanismo de avance automtico usa un dispositivo de control con un elemento de expansin sensible a la temperatura, con lo que convierte la temperatura del motor en un desplazamiento mecnico. La ventaja de este mtodo es que para una temperatura dada, el principio ptimo de entrega siempre esta seleccionado. dispositivo de control. Existen diferentes configuraciones de palancas y mecanismos de operacin, dependiendo de la direccin de rotacin y posicin de montaje del
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Control del Motor Diesel 1 Prueba del Inyector y Ajuste del Tiempo de Inyeccin
Prueba del inyector La prueba del inyector puede ejecutarse usando una bomba de presin. prueba del ruido (burrr) y presin de apertura de la tobera. Tngase presente que la presin de apertura de la tobera puede calibrarse con lminas de ajuste, referirse al Manual de Servicio para informacin ms detallada. regulaciones locales de seguridad. Ajuste del tiempo de inyeccin Pueden ocurrir problemas debido a un ajuste de inyeccin incorrecto, tales como problemas en el arranque, perdida de potencia, humo blanco o negro y ruido de detonacin. Adems deben verificarse las Las pruebas a los inyectores incluyen: la prueba de goteo (chequeo de filtracin), prueba del patrn de atomizacin,
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Ajuste del tiempo de inyeccin: 1. Desconectar el terminal negativo de la batera 2. Remover la cubierta superior de la correa de distribucin 3. Alinear la marca de distribucin en la posicin T 4. Revisar la marca de distribucin en el pin del cigeal y la bomba inyectora 5. Desconectar el conector de la bomba inyectora 6. Desconectar las tuberas de combustible desde la bomba inyectora 7. Instalar el reloj comparador en el lado posterior de la bomba de inyeccin despus de haber removido el perno de ajuste del tiempo. 8. Rotar el pin del cigeal alrededor de 30 en direccin antihorario o hasta que la aguja se detenga, y ahora calibrar el indicador en 0. 9. Girar el pin de cigeal a 7 DPMS, comprobar que el indicador este en del rango especfico. Por ejemplo, tiempo de inyeccin: 1 0.03 mm del indicador a 7 DPMS 1 (PMS) Referirse al Manual de Servicio para cada vehculo 10. Ajustar el tiempo usando la rotacin de la bomba de inyeccin para fijar la especificacin en 1mm del indicador del reloj comparador. 11. Apretar los pernos de montaje de la bomba inyectora 12. Remover el reloj comprador y apretar el perno de ajuste de tiempo de la bomba inyectora 13. Conectar las tuberas de combustible 14. Conectar el conector elctrico. 15. Instalar la cubierta superior de la correa de distribucin. 16. Conectar el terminal negativo de la batera. 17. Purgar el aire de la lnea de combustible despus de activar a ON el encendido.
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Control del Motor Diesel 1 Bomba de Inyectora Rotativa COVEC-F
Introduccin El desarrollo del motor diesel automotriz esta en primer lugar controlado para producir emisiones de escape limpias, economa mejorada de combustible y optimizacin en el funcionamiento del motor. Estas estipulaciones producen demandas cada vez ms estrictas sobre la inyeccin de combustible, entre las que se pueden mencionar: Controles sensitivos Capacidad de procesar parmetros adicionales Tolerancias ms estrictas y mayor seguridad durante largos periodos de funcionamiento.
Estas demandas se cumplen con el sistema COVEC-F (Computerized VE pump Control systemFull) (Sistema de Control Totalmente Computarizado de la Bomba VE). control de circuito cerrado con actuadores elctricos. funciones de control. Rendimiento Mejorado de Potencia: en comparacin con las bombas de inyeccin convencionales, COVEC-F suministra la cantidad de inyeccin ms apropiada en relacin a la posicin del acelerador. Esto facilita el incrementado de torque con menor aceleracin, lo que mejora el rendimiento de la potencia. Este sistema esta equipado con mediciones electrnicas, as como, con un procesamiento flexible de datos y un En comparacin con las bombas rotativas convencionales controladas mecnicamente, COVEC-F implementa nuevas y mejoradas
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Incremento de Confort: en las bombas de inyeccin convencionales, no se ejecutan las pequeas variaciones del manguito de control. COVEC-F, sin embargo, detecta las variaciones de velocidad en cada combustin del motor durante el ralent, y en respuesta a esto controla la posicin del manguito de control para aumentar o reducir la cantidad de inyeccin de combustible. De esta forma, la cantidad de inyeccin para cada cilindro se controla para reducir la vibracin del motor y mejorar el confort. Reduccin de humo en la aceleracin: la cantidad de inyeccin aumenta en la aceleracin para incrementar la respuesta del motor. Con las bombas de inyeccin convencionales, este exceso de combustible da como resultado la produccin de humo. de humo sin afectar adversamente la respuesta del motor. Dispositivos adicionales innecesarios: los dispositivos adicionales tales como el compensador de presin del mltiple, el compensador aneroide o el compensador de tiempo de inyeccin son innecesarios porque la compensacin es ejecutada electrnicamente en respuesta a la seal de varios sensores. Debido a esto, el exterior de la bomba de inyeccin es simplificado en gran medida, permitiendo una mejor utilizacin del espacio alrededor de la bomba de inyeccin. COVEC-F controla la cantidad de inyeccin de combustible con precisin, an durante la aceleracin, para prevenir la generacin
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El control electrnico se divide en tres bloques de sistemas: 1. Sensores para registrar las condiciones de operacin. condiciones fsicas se convierten en seales elctricas. 2. Mdulo de Control del Motor (ECM) con un microprocesador que procesa la informacin de acuerdo con un algoritmo especfico de control y produce salidas de acuerdo con las seales elctricas. 3. Actuadores que convierten las seales elctricas de salida del ECM en cantidades mecnicas. Una amplia variedad de
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Control del Motor Diesel 1 Componentes del Sistema
La entrada de combustible y el suministro de presin en COVEC-F son idnticos a las bombas rotativas convencionales de inyeccin. El interior de la bomba esta separado en una cmara de gobernador, donde se desarrolla el control de la cantidad de inyeccin de combustible y la cmara de la bomba donde se controla la entrada y suministro de combustible. Actuador GE: La bomba de inyeccin convencional es controlada por un gobernador. COVEC-F sin embargo utiliza un gobernador electrnico (actuador GE). tanto no hay una palanca de control en la cubierta superior. a la unidad de control. Sensor Np: Una rueda dentada acoplado al eje conductor se usa para detectar la velocidad de la bomba. La rotacin de la rueda dentada es captada por el Sensor de Velocidad de la Bomba (Np). En sensor Np esta compuesto por un imn permanente, un polo de hierro, y una bobina. El campo magntico varia con el movimiento de la rueda dentada y el voltaje que se genera se detecta como una seal de velocidad. El nmero de proyecciones en la rueda dentada corresponde al nmero de cilindros del motor. Vlvula de control de tiempo (TCV): La vlvula de control de tiempo (TCV) esta instalada en la parte inferior del cuerpo de la bomba entre las cmaras de alta y baja presin para ajustar la presin al tiempo de avance requerido. No se utilizan contrapesos. Por lo En su lugar, hay un cable conectado
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Vlvula de alivio: La bomba de inyeccin convencional en ocasiones esta equipada con una vlvula de alivio dentro de la vlvula de sobre flujo. En COVEC-F la vlvula de sobre flujo esta siempre equipada con una vlvula de alivio con el fin de prevenir el sobre flujo hasta alcanzar una presin determinada. La vlvula de sobre flujo esta instalada en la cara de la cubierta del actuador GE (en el lado del cabezal distribuidor). Sensor de Posicin del Temporizador (TPS): COVEC-F esta provista de un Sensor de Posicin de Temporizador (TPS) en la parte inferior de la bomba de inyeccin para detectar la posicin del temporizador. Mdulo de Control del Motor: El Mdulo de Control del Motor esta instalado en el vehculo. Unidad de Control recibe las seales de informacin detectadas por cada sensor. La
Basado en
esta informacin, el Mdulo de Control del Motor (ECM) ejecuta los clculos comparativos usando los valores fijos programados y luego instantneamente despacha las seales optimas de control para cada seccin de control. Resistor de Compensacin: El resistor de compensacin es necesario para compensar las tolerancias de manufacturacin del actuador GE.
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Control del Motor Diesel 1 Actuador GE, TCV y TPS
Actuador GE (Gobernador Electrnico) El actuador GE esta adherido a la cmara del gobernador en la parte superior de la bomba de inyeccin. La cmara del gobernador y la cmara de la bomba estn conectadas mediante un filtro magntico, y el combustible que fluye dentro de la cmara del gobernador refrigera la bobina. El filtro magntico tambin previene el ingreso de partculas de hierro al interior del actuador GE. La punta del eje que se acopla al rotor esta equipado con un pasador de bola excntrico al eje. Este pasador de bola se inserta en un orificio del manguito de control. A diferencia de la bomba de inyeccin convencional, COVEC-F ajusta la cantidad de inyeccin de combustible en forma electromagntica. La posicin del manguito de control es detectada por el sensor de posicin del manguito de control (CSP) y retroalimenta a la unidad de control. Cuando se energiza la bobina, el ncleo genera un flujo magntico que hace girar el rotor dentro de un rango especfico. La intensidad del flujo magntico generado por la bobina esta determinado por la entrada de corriente. El rotor es gira hasta que la intensidad magntica del ncleo se iguala con la fuerza del resorte de retorno del rotor. El sensor de posicin del manguito de control (CSP) detecta el ngulo rotacional. Este esta instalado en la parte superior del actuador GE para detectar si la posicin especificada del manguito de control (ngulo de rotacin del rotor) de acuerdo a la corriente esta en la posicin correcta. El sensor de posicin del manguito de control (CSP) esta formado por el yugo del sensor, una bobina sensora, una placa mvil y una placa fija. conectada con el eje y gira directamente con ste. inducida por las variaciones de inductancia. seal de vuelta a la unidad de control. La placa mvil esta La placa fija compensa la temperatura
El sensor de posicin del manguito de control
convierte las diferencias de inductancia de las bobinas superior e inferior en ngulos y enva la
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La unidad de control compara el ngulo objetivo con el ngulo actual medido y compensa la corriente de manera que el ngulo corresponda al ngulo objetivo. Vlvula de Control de Tiempo (TCV) La Vlvula de Control de Tiempo (TCV) esta localizada en la parte inferior de la bomba de inyeccin. Dos orificios (A y B) en el cuerpo de la bomba conectan a la TCV. El orificio A conecta el pistn del temporizador de la cmara de alta presin con el lado de entrada de combustible de la TCV. partculas extraas. Hay un filtro instalado en esta entrada para impedir el ingreso de El orificio B conecta la cmara de baja presin del pistn temporizador a la
salida de combustible en la punta de la TCV. Instalada entre las cmaras de baja y alta presin del pistn temporizador, la TCV ajusta la presin en la cmara de alta presin abriendo y cerrando la aguja. Cuando no hay flujo de corriente a la TCV, la punta de la aguja divide completamente Junto con esto el soporte de los rodillos gira para variar el Por lo tanto el El tiempo de inyeccin puede por lo tanto ser modificado utilizando el Todas las caractersticas y las cmaras de alta y baja presin. tiempo de inyeccin.
porcentaje de relacin de trabajo ON OFF de la corriente que fluye a la TCV. tiempo de inyeccin es controlado por esta relacin de trabajo. de la TCV.
seales de control son procesadas con el porcentaje de relacin de trabajo de la seal de control Adems, la frecuencia de las seales de control de la TCV pueden ser modificadas para que concuerden con la frecuencia de la velocidad de la bomba inyectora.
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Sensor de Posicin del Temporizador (TPS) El Sensor de Posicin del Temporizador (TPS) detecta las variaciones de inductancia en el ncleo de la varilla para medir la posicin del pistn temporizador. del temporizador. Esta instalada al lado de baja presin
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Control del Motor Diesel 1 Inyeccin Directa por Riel Comn (Common Rail)
Los sistemas de Inyeccin Directa con Riel Comn (CRDI) estn compuestos por los siguientes elementos principales: Mdulo del Control del Motor (ECM) Bomba de Alta presin Inyectores Acumulador de Alta presin (Riel) En los sistemas de Inyeccin Directa con Riel Comn (CRDI), la alta presin generada por la bomba de alta presin es almacenada en el acumulador. Al mismo tiempo, el acumulador reduce las oscilaciones de presin que son generadas debido al suministro de la bomba de alta presin. Adems la inyeccin del combustible es amortiguada por el volumen en el riel. Este acumulador An cuando de alta presin es comn para todos los cilindros, de ah su nombre Riel Comn. prcticamente constante.
grandes cantidades de combustibles son extradas, el riel comn mantiene la presin interna Esto asegura que la presin de inyeccin permanezca constante desde el momento en que el inyector abre. HYUNDAI ofrece dos tipos diferentes de sistemas CRDI, Bosch y Delphi. combinacin de ambos en ciertos motores. Los sistemas controlados a la entrada miden la cantidad de combustible que entra a la bomba de alta presin mediante el uso de una Vlvula Proporcional Magntica (Bosch-CRDI) o Vlvula de Medicin de Entrada (Delphi-CRDI) acoplada a la bomba de alta presin. instalada en el riel. Los sistemas controlados en la salida usan la llamada Vlvula de Control de Presin del Riel (Bosch-CRDI) Los sistemas pueden
ser diferenciados por el tipo de control a la entrada o a la salida, tambin es posible una
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Control del Motor Diesel 1 Mdulo de Control del Motor
El sistema de Inyeccin Directa con Riel Comn es controlado por el Mdulo de Control del Motor (ECM). El Mdulo de Control del Motor (ECM) tiene cuerpo metlico. Los sensores, actuadores y suministro de energa estn conectados al ECM mediante un conector de terminales multipolar. Los componentes de energa que activan directamente los actuadores estn integrados en el ECM de tal manera que ellos pueden disipar de manera eficiente su temperatura al cuerpo del ECM. El Mdulo de Control del Motor (ECM) evala las seales recibidas desde los sensores Con los datos de entrada y con los mapas externos y las limita a un nivel de voltaje permisible. inyeccin.
caractersticos almacenados, el microprocesador del ECM calcula la cantidad y tiempo de Las seales de salida desde el microprocesador del ECM se utilizan para controlar las etapas de conduccin que suministran la energa apropiada para conmutar los actuadores que controlan la presin del riel y cambiar el interruptor a OFF. Adicionalmente, son accionados los actuadores para el funcionamiento del motor (por ejemplo el actuador EGR, rel para bomba elctrica de combustible, etc), as como para aquellas otras funciones auxiliares tales como el rel de bujas incandescentes o del aire acondicionado.
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Reconocimiento de Transmisin Automtica / Transmisin Mecnica En ciertos sistemas y modelos es necesario ejecutar el reconocimiento de la transmisin AT/MT. Esto es necesario cuando se reemplaza el Mdulo de Control del Motor (ECM) o el Mdulo de Control de la Transmisin (TCM). Si no se ejecuta el reconocimiento de AT / MT, la luz indicadora de bujas incandescentes permanecer encendida constantemente. Nota: Cuando se reemplaza el ECM en los vehculos con Filtro Catalizador de Partculas, el valor actual del odmetro debe ser reprogramado. quemado de partculas de holln. Esto se requiere para calcular el siguiente proceso de Referirse al Manual de Servicio para informacin ms detallada.
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Control del Motor Diesel 1 Bosch CRDI, Suministro de Baja y Alta Presin
Suministro de baja presin La bomba de alimentacin puede ser una bomba elctrica de combustible con un pre-filtro o una bomba de combustible del tipo engranajes. La bomba arrastra el combustible desde el tanque de combustible y suministra de manera continua la cantidad necesaria de combustible hacia la bomba de alta presin. Bomba elctrica de combustible: La bomba elctrica de combustible de rodillos es responsable del suministro de combustible a la bomba de alta presin. Comenzando con el proceso de arranque del motor, la bomba elctrica funciona continuamente independientemente de las revoluciones del motor. a la bomba de alta presin. una vlvula de sobre flujo. Esto significa que la bomba suministra combustible constantemente desde el tanque de combustible, a travs del filtro El exceso de combustible puede fluir de vuelta al tanque a travs de Un circuito de seguridad esta provisto para prevenir el suministro de Las bombas
combustible en caso que el encendido estuviera en ON con el motor detenido. tanque de combustible.
elctricas de combustible en HYUNDAI estn disponibles en la lnea de combustible o en el Las bombas de combustible en la lnea estn instaladas fuera del Por otro tanque, entre el tanque y el filtro de combustible. Estas estn fijas al piso del vehculo. anclaje especial.
lado, las bombas de combustible en el tanque estn instaladas al interior del mismo, mediante un Adems de las conexiones elctricas e hidrulicas exteriores, este anclaje usualmente incorpora una malla de filtro, un indicador de nivel de combustible y un depsito de turbulencia que acta como reserva de combustible.
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Bomba de Combustible del tipo Engranajes: En ciertos modelos una bomba de combustible del tipo engranajes se usa para suministrar combustible a la bomba de alta presin del riel comn. presin y comparte el sistema de accionamiento. Esta integrada con la bomba de alta Los principales componentes son dos
engranajes que giran en sentido contrario y que permanecen acoplados uno con el otro cuando estn rotando, en estos el combustible es atrapado en las cmaras formadas entre los dientes del engranaje y la pared de la bomba y transportado hacia la salida (lado de presin). de la bomba y previene el flujo inverso del combustible. bomba del tipo de engranajes es libre de mantencin. La lnea de contacto entre los engranajes giratorios suministra el sello entre los extremos de succin y presin La cantidad de entrega de la bomba de La Para purgar el sistema de combustible combustible del tipo engranajes es prcticamente proporcional a la velocidad del motor.
antes del primer arranque, o cuando el estanque se ha quedado vaco, se puede instalar una bomba de manual directamente a la bomba de engranajes o en la lnea de baja presin.
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Suministro de Alta Presin: La bomba de alta presin es la interfase entre las etapas de baja presin y alta presin. acumulador de alta presin (riel). individual de inyeccin. La bomba de alta presin genera continuamente la presin en el sistema segn la necesidad en el Esto significa por lo tanto, que en contraste con los sistemas convencionales, el combustible no tiene que estar especialmente comprimido para cada proceso
Bomba de Alta Presin La bomba de alta presin esta instalada preferentemente en el mismo punto en que el motor diesel tiene la bomba rotativa convencional. diesel que bombea. Es conducida por el motor mediante un acople (con la mitad de la velocidad del motor, pero a 3000rpm mximas) y se lubrica con el combustible El interior de la bomba de combustible esta compuesto por tres bombas de Como tres carreras de suministro pistn ordenadas radialmente a ngulo de 120 entre ellos. lo que el esfuerzo de la bomba permanece uniforme.
tienen lugar por cada revolucin, solamente se produce un torque reducido en la conduccin, por La potencia requerida para conducir la bomba es proporcional a la presin fijada en el riel y a la velocidad de la bomba (cantidad suministrada). Para el giro de un motor de 2 litros a velocidad relativa y con un ajuste de presin de 1.350bar en el riel, la bomba de alta presin necesita 3.8kW suponiendo que la eficiencia mecnica es de alrededor del 90%.
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El eje de transmisin con sus levas excntricas mueve los tres pistones de la bomba hacia arriba y debajo de acuerdo con el perfil de la leva. La bomba de suministro puede forzar el combustible La vlvula de a travs de las vlvulas de entrada de la bomba de alta presin hacia la cmara del elemento de bombeo cuyo pistn esta en movimiento descendente (carrera de succin). entrada se cierra cuando el pistn pasa el Punto Muerto Inferior (PMI) y desde este momento es imposible que el combustible en la cmara del elemento de bombeo escape, ahora puede ser comprimido a la presin de descarga. La presin incrementada abre la vlvula de salida tan pronto como se alcanza la presin del riel y el combustible comprimido entra al circuito de alta presin. Tan pronto como la presin en la cmara del elemento de bombeo cae por debajo de la presin de la bomba de suministro, la vlvula de entrada se abre y el proceso de bombeo se inicia nuevamente.
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Control del Motor Diesel 1 Bosch CRDI, Control de Presin del Riel
Dependiendo de las condiciones, tal como la carga del motor, el Mdulo de Control del Motor (ECM) necesita aumentar, reducir o mantener la presin dentro del acumulador (riel). Se aplican diferentes tipos de estrategia de control de presin del riel entre los modelos y motores. valor de presin del riel objetivo. Tipo de Control de Salida, 1 Generacin: Estos sistemas usan una bomba de alimentacin elctrica para suministrar combustible a la bomba de alta presin. La presin mxima generada en el sistema es de alrededor de 1.350bar los sistemas con control de salida controlan la presin que sale desde la bomba de alta presin aumentando o disminuyendo la cantidad total de retorno de combustible. El ECM controla la La Vlvula de Control de Presin del Riel (1), incorporado en el acumulador de alta presin. nivel ptimo. En general, el ECM observa la seal del Sensor de presin del Riel (2) y compara su valor con el
Vlvula de Control de Presin del Riel (RPCV) fija la presin correcta en el riel y la mantiene en su Si la presin del riel es excesiva, la RPCV abre y una porcin de combustible Si la presin del riel es muy retorna al tanque de combustible a travs de una lnea colectora. baja presin, incrementando as la presin del riel.
baja, la vlvula de control de presin se cierra y sella la etapa de alta presin a partir del estado de En estos sistemas se necesita un Sensor de Por lo tanto, debe realizarse una Temperatura de Combustible (3), debido a que esta estrategia de control produce que la temperatura del combustible aumente hasta 80-120 C. compensacin.
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Tipo de Control de Entrada, 1 Generacin: Estos sistemas usan una bomba mecnica de piones instalada dentro de la bomba de alta presin. La presin mxima generada en el sistema es de alrededor de 1.350bar, los tipos controlados en la entrada controlan la cantidad de combustible desde la bomba de alimentacin a la bomba de alta presin. El ECM controla una Vlvula Proporcional Magntica (1) adosada a la Si la presin del riel bomba de alta presin. La Vlvula Proporcional Magntica (MPROP) es del tipo normalmente abierta y fija la presin correcta en el riel y la mantiene en el nivel adecuado. presin se reduce. es excesiva, la MPROP se cierra y la cantidad de combustible que ingresa a la bomba de alta Si la presin del riel es muy baja, la vlvula de control de presin se abre y se La ventaja de este tipo de sistema es que el torque de conduccin de la La desventaja de permite el ingreso de una mayor cantidad de combustible a la bomba de alta presin, aumentando as la presin en el riel. bomba de alta presin es menor en comparacin al tipo con control de salida.
este sistema es que libera excesiva presin del riel bajo ciertas condiciones de desaceleracin. Bajo estas condiciones el tiempo de apertura del inyector se modifica por el ECM con el fin de reducir el exceso de combustible en el riel. en el acumulador de alta presin. Una Vlvula Limitadora de presin (3) esta instalada Esta es necesaria para liberar la presin excesiva en el caso
de que la MPROP estuviera atascada en condicin abierta.
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Tipo de Control de Entrada y Control de Salida, 2 Generacin: Estos sistemas usan una bomba elctrica de alimentacin o una bomba de piones mecnica para suministrar combustible a la bomba de alta presin. La presin mxima generada en el sistema es de alrededor de 1.600bar. la MPROP. Combustible (4). Este tipo de sistemas tiene las siguientes ventajas: No hay presin excesiva bajo ciertas condiciones de desaceleracin (por lo tanto, cumple con las nuevas normas de emisiones). Torque reducido en la conduccin de la bomba de alta presin. La presin dentro del sistema es controlada por la RPCV y Adems en estos sistemas se puede incluir un Sensor de Temperatura del
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Control de presin del Riel, 2 Generacin: La presin del combustible varia entre 400-1600 bar dependiendo de las condiciones predominantes. La presin es regulada usando dos vlvulas, una en la bomba de alta presin y El ECM comprueba que la presin requerida se obtiene usando un otra en el riel de combustible.
sensor de presin de combustible montado en el riel de combustible. En la medida que los requerimientos de combustible del motor cambian en un rango amplio, la presin de combustible suministrada por la bomba de alta presin al riel comn puede ser regulada. es medida por el sensor de presin del riel. Arranque: Durante el arranque del motor se le permite a la bomba de alta presin suministrar el mximo de combustible posible para asegurar un arranque rpido y confiable. por la RPCV. Ralent y Bajas rpm: Cuando el motor esta funcionando un poco ms rpido que en ralent, la presin de combustible es regulada por la RPCV y la MPROP. Permitiendo el funcionamiento de ambas vlvulas se puede prevenir las pulsaciones causadas por un factor de llenado desigual y la RPCV descarga el combustible de modo que se consigue la presin correcta de combustible. La RPCV de combustible esta entonces completamente abierta y la regulacin de presin de combustible es entonces controlada Esto se realiza con la Vlvula de Control de presin del Riel (RPCV) y la Vlvula Proporcional Magntica (MPROP) y
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Altas rpm del Motor: A velocidad del motor ligeramente alta, la regulacin de presin de combustible es controlada por la MPROP. Impidiendo que la bomba gire o funcione con un factor de llenado pleno, el requerimiento de torque para la bomba de alta presin se reduce. Un requerimiento reducido de torque permite un bajo consumo de combustible en la medida que la carga del motor sea baja. Si se requiere una rpida cada de presin, la RPCV descarga el combustible para reducir rpidamente la presin. Dependiendo de las condiciones de conduccin, la presin del combustible puede subir hasta 1.600 bar. Nota: En caso de defectos en el Sensor de presin del Riel, el riel completo debe ser reemplazado. En caso de reemplazo del Sensor del Riel en motores equipados con Filtro Catalizador de Partculas, los valores deben reiniciarse usando el HI-SCAN Pro. Referirse al Manual de Servicio para informacin ms detallada.
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Control del Motor Diesel 1 Bosch CRDI, Tipos de Inyectores y Calibracin
El comienzo de la inyeccin y la cantidad de combustible inyectado son ajustados por los inyectores que son elctricamente activados por el Mdulo de Control del Motor. del sistema de riel comn son elementos de muy alta precisin. en un rango desde 0,5 a 100 mg/carrera con presiones de 150 a 1.600bar. Los inyectores Para esto se Son capaces de inyectar flujos
requieren tolerancias de produccin extremadamente altas. Sin embargo, debido a que leves variaciones en la igualacin, cada de presin, friccin mecnica y fuerza magntica pueden producirse entre los inyectores, como resultado puede ocurrir una desviacin de 5 mg/carrera. Esto significa que es imposible controlar efectivamente un motor con tales diferencias entre los inyectores. Por lo tanto es necesario aplicar una correccin que haga posible inyectar la cantidad requerida de combustible cualquiera sea la caracterstica inicial del inyector, para lograr esto, es necesario conocer sus caractersticas y aplicar el pulso correcto al inyector de acuerdo con las diferencias entre las caractersticas y la condicin Objetiva almacenada en el Mdulo de Control del Motor (ECM). A partir de la introduccin del Santa Fe (SM) con Turbocargador de Geometra Variable (VGT), se incorporaron inyectores graduados. (NVH) y emisiones. Este tipo de inyectores tiene la ventaja que reducen la desviacin de inyeccin de combustible, mejorando de esta forma el Ruido, Vibracin, Aspereza Tngase en cuenta que se estn usando diferentes variedades de El grado esta estampado en la parte superior Adems, el procedimiento de programacin vara entre los sistemas. inyectores graduados (EURO2, EURO3, EURO4). del solenoide del inyector.
Referirse al Manual de Servicio para informacin ms detallada.
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Inyectores marcados X, Y, Z: Se usan tres diferentes tipos de inyectores graduados: X, Y y Z. Cuando se reemplaza un En inyector, simplemente se debe escoger un tipo de inyector del mismo grado al previo. cilindro se instalan los inyectores con diferentes grados. Inyectores marcados C1, C2, C3: Aqu se requiere el HI-SCAN Pro para programar los datos del inyector en el Mdulo de Control del Motor (ECM). Inyectores marcados con letras y dgitos: Aqu se requiere el HI-SCAN Pro para programar los datos del inyector en el Mdulo de Control del Motor (ECM).
cualquier caso debe mantenerse la tabla de combinacin mencionada. Nota: no importa en que
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Control del Motor Diesel 1 Bosch CRDI, Diagnstico con HI-SCAN
Prueba de Compresin Esta funcin se usa para detectar problemas mecnicos en el motor. Al seleccionar la prueba de Si la lectura de compresin el ECM desconectara temporalmente todos los inyectores. este caso No se debe continuar con las pruebas siguientes. Comparacin de Velocidad en Ralent Despus de completar la Prueba de Compresin, se puede ejecutar una Comparacin de Velocidad en ralent para detectar problemas en los inyectores. Tericamente la cantidad de combustible inyectado para cada cilindro debera ser similar si la compresin mecnica esta normal. Tambin la potencia producida por cada cilindro debera estar balanceada. Baja velocidad del motor: El cilindro con baja velocidad del motor refleja que esta siendo inyectada una menor cantidad de combustible. Alta velocidad del motor: El cilindro con alta velocidad del motor refleja que una mayor cantidad de combustible esta siendo inyectada.
compresin es baja, se recomienda una prueba de compresin normal o una prueba de fuga. En
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Comparacin de la Cantidad Inyectada: Junto con las pruebas anteriormente desarrolladas se puede desarrollar adicionalmente una Comparacin de la Cantidad de Combustible Inyectada para comprobar las condiciones determinadas en las pruebas anteriores. Al comparar los valores de correccin de cada inyector se puede asumir cual de ellos esta defectuoso. Valor de correccin Positiva: Un factor de correccin positiva indica que se esta inyectando menos combustible al o los cilindros en comparacin con los dems. Valor de correccin Negativo: Un valor de correccin negativo indica que esta inyectando ms combustible al o los cilindros en comparacin con los dems. Factores de correccin extremos son seal de problemas con un inyector.
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Control del Motor Diesel 1 Delphi CRDI, Suministro de Alta y Baja Presin
Suministro de baja presin La etapa de baja presin suministra suficiente combustible para la seccin de alta presin. bomba de transferencia se incluye en el cuerpo de la bomba de alta presin. elementos: 1. Un rotor que es accionado por el eje de la bomba de alta presin. 2. Una ranura excntrica fija al cuerpo de la bomba de alta presin 3. 4. 5. El orificio de entrada El orificio de salida Cuatro aspas ubicadas a 90 , cada una en contac to con la ranura por un resorte espiral. Una La bomba de
transferencia es una bomba volumtrica del tipo de paletas y esta compuesta por los siguientes
Se considera como cmara la formada entre el rotor, la ranura y dos paletas adyacentes. Cuando la cmara esta en la posicin 1, el volumen de la cmara es mnimo. Los cambios en El orificio de volumen de acuerdo con el ngulo de rotacin del rotor son pequeos. Cuando el rotor completa un cuarto de vuelta en sentido horario, la cmara previa ahora esta en posicin 2. entrada esta descubierto. dentro de la cmara cae severamente. estn sellados. tamaa mximo. pequeos. esta descubierto. El volumen contenido en la cmara se eleva rpidamente. La presin El combustible es arrastrado al interior de la cmara. El Los orificios de entrada y salida ahora
rotor contina girando. Ahora esta en la posicin 3.
El rea de volumen controlada por el rotor, la ranura y las dos paletas esta en el Los cambios en el volumen de acuerdo con el ngulo de giro del rotor son Finalmente esta en la posicin 4. El orificio de salida
El rotor contina girando.
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El rea de volumen controlada por el rotor, la ranura y las paletas disminuye rpidamente. presin dentro de la cmara se eleva severamente. combustible a travs del filtro.
La
El combustible es expulsado bajo presin.
La depresin causada por la rotacin de la bomba de transferencia es suficiente para arrastrar La bomba de transferencia esta conducida por el eje de la bomba de alta presin, por lo que la presin de transferencia se eleva con la velocidad del motor. Regulador de Presin de Transferencia El Regulador de Presin de Transferencia permite mantener la presin de transferencia en un nivel prcticamente constante (alrededor de 6bar). Si la presin de transferencia excede los 6bar, el combustible presurizado acta contra una bola de acero presionada por un resorte. Tan pronto como la presin de transferencia excede la presin de apertura del regulador, el combustible recircula hacia el lado de succin de la bomba.
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Suministro de Alta Presin Adicionalmente a la generacin de baja presin, la distribucin y medicin de combustible tambin tiene lugar en la etapa de alta presin. leva y un pistn radial. La bomba de alta presin hace uso del principio de una Esta La leva con La bomba tiene dos cmaras dispuestas en ngulo de 180 .
disposicin reduce el torque mximos y la fluctuacin de presin dentro del riel. cuatro lbulos es idntica a la de una bomba rotativa convencional.
Pero como la bomba ya no La diferencia con una Entonces,
determina el periodo de inyeccin, es posible extender la fase de bombeo con el propsito de reducir considerablemente el torque de conduccin, el ruido y la vibracin. bomba rotativa convencional radica en el hecho que ya no es el cabezal hidrulico el que gira dentro de la leva, si no que la leva es la que gira alrededor del cabezal hidrulico. genera en la parte fija de la bomba. Durante la fase de llenado, algunos problemas de tensin dinmica en la presin se eliminan debido a que la alta presin se los rodillos se mantienen en La contacto con la leva mediante resortes de espiral montados a cada lado de cada calzo. de bombeo. Entonces, la cmara entre los pistones se llena con combustible.
presin de transferencia es suficiente para abrir la vlvula de entrada y para separar los pistones Cuando los rodillos diametralmente opuestos simultneamente contactan el borde de la leva, los pistones se empujan unos a otros. La presin se eleva rpidamente en el espacio entre los dos pistones. Tan pronto como la presin se eleva por sobre la presin de transferencia, la vlvula de entrada se cierra. Cuando la presin es tan alta como la presin dentro del riel, se abre la vlvula de salida. Consecuentemente el combustible es bombeado bajo presin dentro del riel. combustible que ingresa al lado de alta presin de la bomba. la bomba esta provista por la circulacin del combustible. La presin del Riel se controla por medio de la Vlvula de Medicin de Entrada (IMV), que controla la cantidad de La lubricacin y el enfriamiento de
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Control del Motor Diesel 1 Delphi CRDI, Control de Presin del Riel y Calibracin de Inyectores
La Vlvula de Medicin de Entrada (IMV) se usa para controlar la presin del riel regulando la cantidad de combustible que es enviada al elemento de bombeo de la bomba de alta presin. La IMV permite mejorar la eficiencia del sistema de inyeccin, debido a que la bomba de alta presin solo comprime la cantidad necesaria de combustible para mantener la presin requerida por el sistema en el riel, en funcin de las condiciones de funcionamiento del motor. tambin permite reducir la temperatura en el tanque de combustible. Entrada (IMV) esta localizada en el cabezal hidrulico de la bomba. esta ubicado sobre los orificios de alimentacin en la IMV. IMV. Esto La Vlvula de Medicin de La bomba de transferencia Un filtro cilndrico
suministra el combustible a la vlvula IMV a travs de dos agujeros radiales.
Esto protege no slo la IMV, si no que
tambin todos los componentes del sistema de inyeccin ubicados en el flujo descendente de la La IMV se usa en proporcin a la cantidad de combustible enviado al elemento de bombeo La IMV de la bomba de alta presin de forma tal que la presin medida por el Sensor de Presin del Riel es igual a la demanda de presin enviada por el Mdulo de Control del Motor (ECM). esta normalmente abierta cuando no se le suministra corriente. como un dispositivo de seguridad para detener el motor si fuese necesario. Vlvula Limitadora de Presin Una Vlvula Limitadora de Presin se incluye en el lado de alta presin para evitar que se produzca exceso de presin, en caso que la Vlvula de Medicin de Entrada (IMV) se atore en condicin abierta. Por lo tanto no puede usarse
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Descarga a travs de los inyectores, Venturi Cuando la demanda de presin en el riel cae repentinamente (por ejemplo, al liberar el acelerador (sobre revoluciones) o durante una falla que requiera la rpida descarga del riel), el cierre de la IMV no permitir que la nueva presin definida por el Mdulo de Control del Motor (ECM) se alcance rpidamente. El sistema por lo tanto usa los inyectores y el venturi para descargar el riel. El venturi arrastra el combustible desde las tuberas de retorno hacia el tanque de combustible. La descarga del riel se basa en el tiempo de respuesta de los inyectores. De hecho, la descarga de circuito de alta presin sin el riesgo de introducir combustible a los cilindros, es necesaria para suministrar los pulsos a las bobinas que son lo suficientemente largos para levantar la vlvula y de esa forma dejar el riel en comunicacin directa con los circuitos de retorno de los inyectores, pero lo suficientemente cortos para prevenir que se levante la aguja del inyector y provoque de esta forma la introduccin no deseada de combustible en la cmara de combustin. Este mtodo de operacin slo es posible si el control del tiempo de respuesta del inyector es perfecto, por ejemplo, el tiempo entre el inicio de la excitacin de la vlvula solenoide y el momento en el cual la aguja del inyector se levanta. Este tiempo es obviamente diferente para cada inyector debido a que esto depende de las caractersticas iniciales y de la cantidad de desgaste del inyector. inyector. Es por lo tanto esencial conocer con seguridad las caractersticas iniciales y la desviacin de cada
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Calibracin de inyectores Todos los inyectores estn numerados con una serie de produccin dependiendo de sus caractersticas particulares, mediante el uso de un cdigo alfanumrico (para el servicio de postventa). Si un inyector es reemplazado es necesario codificar el valor en el ECM. Si todos Para los inyectores son reemplazados, TODOS los valores deben ser codificados en el ECM.
reiniciar los parmetros aprendidos que caracterizan el estado en que el sistema se ha programado as mismo. Debido a que el sistema inicia el funcionamiento otra vez, pero con componentes nuevos, es aconsejable reprogramar los valores originales. Si se reemplaza un ECM, entonces es necesario codificar TODOS los valores y la configuracin del vehculo en el nuevo ECM para asegurar el ptimo funcionamiento desde el primer arranque.
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Control del Motor Diesel 1 Entradas y Salidas
La generacin de presin y la inyeccin de combustible estn completamente desacopladas una de la otra en el Riel Comn del sistema de combustible. El combustible es almacenado bajo presin en el acumulador de alta presin (1). La cantidad de combustible inyectado esta definida por el conductor, el inicio de la inyeccin y la presin de inyeccin estn calculadas por el Mdulo de Control del Motor (ECM) (2) sobre la base de mapas almacenados. El ECM entonces excita las vlvulas solenoides de forma que el inyector (3) (unidad de inyeccin) de cada cilindro inyecte de acuerdo a los parmetros establecidos. El sistema de inyeccin de combustible por Riel Comn incorpora adicionalmente: Sensor de Posicin del Cigeal (CKP) (4.) Sensor de Posicin del Eje de Levas (CMP) (5.) Sensor del Pedal del Acelerador (APS) (6.) Sensor de presin del Turbo (7.) (BPS, en vehculos con Turbocargador de Geometra Variable) Sensor de presin del Riel (RPS) (8.) Sensor de Temperatura del Refrigerante del Motor (ECT) (9.) Sensor de Flujo de Masa de Aire (MAF) (10.)
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Mdulo de Control del Motor (ECM) El Sistema de Control Electrnico Diesel para el Riel Comn esta formado por tres bloques principales: 1. Sensores y generadores de pulsos de ajuste para cada condicin de operacin y valores deseados. Estos convierten una variedad de parmetros fsicos en seales elctricas. 2. El Mdulo de Control del Motor (ECM) para generar las seales elctricas de salidas mediante el procesamiento de la informacin usando operaciones aritmticas especificas (algoritmos de control) 3. Actuadores que convierten las seales de salidas elctricas del ECM en parmetros mecnicos. El ECM evala las seales recibidas desde los sensores y las limita an nivel de voltaje permisible. La seguridad especifica y la respuesta altamente dinmica del motor demanda altos niveles de potencial computacional. Las seales de salida desde el microprocesador del ECM se usan para activar las etapas de los conductores que proporcionan la energa adecuada para activar los actuadores para el control de presin del riel. elctrica de combustible, etc. de temperatura positiva (PTC). Adicionalmente se accionan los actuadores para el funcionamiento del motor tales como el actuador EGR, el actuador de presin del turbo, bomba Adems pueden ser controladas por el ECM otras funciones adicionales como el rel del ventilador, el rel auxiliar del calefaccin incandescente, el coeficiente
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Control del Motor Diesel 1 Control de Torque del Motor
Se usa el control de torque para asegurar que el torque entregado por el motor sea el correcto. El Mdulo de Control del Motor (ECM) regula el torque del motor controlando la cantidad de combustible inyectado. Las siguientes funciones que pueden demandar torque del motor son: Requerimientos desde el Pedal Control de Crucero TCS/ESP Compensacin de A/C y generador Ralent Amortiguacin Activa Antibalanceo Friccin interna del motor Pero no siempre puede obtenerse el torque demandado del motor. Esto puede producirse
debido a que el torque mximo permitido del motor para la velocidad del motor en cuestin ya a sido alcanzado o que el TCS/ESP haya requerido una reduccin en el torque. Las siguientes funciones pueden limitar el torque del motor: TCM Caja de Cambios Manual Funcin de Proteccin del Motor Amortiguacin Activa Antibalanceo Freno Friccin Interna del Motor
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Estos estn coordinados en una demanda comn de control de torque, la funcin esta disponible una vez que el motor ha arrancado. Para arrancar el motor, hay una demanda de torque de arranque. El arranque resultante o la demanda de torque de conduccin se convierte en una demanda de combustible. Ahora veremos las funciones que pueden demandar torque del motor. Requerimiento desde el Pedal: La posicin del pedal junto con la velocidad del motor requiere de un torque usando una matriz. El torque demandado vara entre 0Nm (ralent) y un valor que es algo mayor que el mximo torque permitido para el motor. Requerimiento desde el TCS/ESP: En caso de deslizamiento de la rueda, el TCS puede requerir una reduccin en el torque del motor para contrarrestarlo. De igual forma el ESP puede demandar una reduccin de torque del motor si el automvil derrapa. El TCS y por sobre todo el ESP puede requerir un incremento en el torque del motor para contrarrestar, por ejemplo, el derrape. Requerimiento por compensacin de A/C y el generador: El torque puede ser requerido por esta funcin con el fin de mantener el torque especfico del motor independiente de la carga predominante desde el compresor del A/C (transductor de presin automotriz) y el generador.
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Control de velocidad de ralent: El control de velocidad de ralent se usa para regular el torque del motor de forma que exista un balance entre el torque desarrollado por el motor y el torque requerido para mantener el motor y su equipamiento auxiliar funcionando. Con velocidad de ralent por sobre el valor nominal, habr Cuando la velocidad de ralent es menor que el valor un exceso de torque del motor y la funcin de ralent entonces requerir un valor menor hasta que se alcanc la velocidad nominal de ralent. obtener la velocidad nominal. refrigerante. nominal, habr una deficiencia en el torque y la velocidad de ralent deber aumentarse para La velocidad nominal de ralent depende de la temperatura del Como la velocidad de ralent es ms alta en un motor fro, el control de velocidad de
ralent esta activo cuando no esta presionado el pedal del acelerador.
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Amortiguacin Activa Antibalanceo: Un cierto balanceo (oscilacin) puede producirse durante la aceleracin o desaceleracin. Esta es causada por el repentino incremento del torque del motor en combinacin con cierta elasticidad en la lnea de conduccin y en los soportes del motor. La funcin anti balanceo detecta la fluctuaciones en la velocidad del motor y las amortigua mediante los requerimientos de incremento o reduccin en el torque. Esto reducir o eliminar la oscilacin. Friccin interna del motor: El motor tiene su propio consumo de torque que principalmente depende de su friccin interna y perdida de bombeo. Para compensar esto la funcin usualmente requerir de torque. El consumo interno de torque del motor esta principalmente calculado a partir de la temperatura del refrigerante, la temperatura del aceite, la velocidad del motor, la cada de presin a travs de la trampa de partculas (slo en los motores con Filtro Catalizador de Partculas), flujo calculado de masa de escape. Limitacin del Torque desde el TCM: El torque del motor debe limitarse ocasionalmente para asegurar un cambio de marchas suave. En algunos casos el torque debe limitarse por razones de resistencia y seguridad. determina el mximo torque permitido del motor. generalmente se reducir cuando se realiza el cambio de marcha. tambin puede estar limitada por razones de resistencia. bus. El TCM Por razones de confort, el torque del motor La reduccin de torque Para proteger la caja de cambios
cuando se reduce la velocidad, el TCM enva el mximo torque del motor que esta permitido en el
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Limitacin el torque en la transmisin manual: El torque del motor se limita cuando se acopla el cambio de reversa. Limitacin del torque durante el frenado: El torque mximo permitido debe limitarse cuando se presiona el pedal de freno por razones de durabilidad.
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Control del Motor Diesel 1 Clculo de Inyeccin
El torque requerido del motor se convierte en un requerimiento de tiempo de inyeccin, duracin de la inyeccin y presin de combustible para los inyectores. requerido del motor debe ser convertido a masa de combustible. Convirtiendo el combustible en torque del motor: El Mdulo de Control del Motor (ECM) calcula la masa de combustible correspondiente al torque del motor requerido usando matrices y tablas. Midiendo la temperatura del combustible, el ECM corregir la diferencia de densidad entre el combustible fro y caliente. El resultado es la masa de combustible que ser agregada o reducida al motor para la combustin. El valor es convertido desde masa de combustible a cantidad de combustible (volumen de combustible). Este valor es entonces transferido a la funcin de equilibrio del cilindro donde es compensada agregando o restando combustible. Balanceo de Cilindros: El objetivo de la funcin de balanceo de cilindros es balancear los pulsos de combustin de cada cilindro de forma que el motor funcione suave y consecuentemente reducir la vibracin. hace mediante la adicin o sustraccin de combustible. Esto se En ralent, como la cantidad de Primero que todo el torque
combustible inyectado es relativamente pequea, esto se realiza para compensar las diferencias en la cantidad de combustible inyectado en cada cilindro y para compensar las diferencias en la eficiencia de cada cilindro. Cuando el motor funciona sobre la velocidad de ralent, la compensacin se hace principalmente debido a la diferencia en la eficiencia de cada cilindro. Esto se hace calculando y cambiando la cantidad inyectada a cada cilindro individualmente.
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El ECM mide el movimiento del cigeal despus de cada carrera y si se acelera vigorosamente despus de la inyeccin, por ejemplo en el cilindro 2, la cantidad de combustible en este cilindro necesitar reducirse. Cuando el encendido esta por tener lugar nuevamente en este cilindro, el La clculo estar listo para compensar la cantidad de combustible, siendo en este caso negativo. de potencia despus de la combustin de los otros cilindros. de limitacin de humo. Control de humo: El objetivo de la funcin de control de humo es determinar la mxima cantidad de combustible que pueda inyectarse sin exceder el lmite de humo. La limitacin de humo se inicia cuando no hay masa de aire suficiente para obtener una combustin libre de humo. Basado en la velocidad del motor y la masa de aire por combustin, la cantidad mxima de combustible se calcula de forma que pueda inyectarse sin exceder el lmite de humo. Este valor actuar como el lmite superior para la cantidad de combustible a inyectar. de combustible. Si el valor de cantidad de combustible para la conversin de torque del motor es excedido, la funcin de limitacin de humo reducir la cantidad Esto involucra una limitacin en el torque del motor. El valor es enviado a la funcin de corte de combustible. Funcin de corte de combustible: Esta funcin puede fijar la cantidad de combustible en 0, lo que detiene el motor. Esto se hace si se pierde el encendido (+15) o si se produce una falla crtica de seguridad. Durante el funcionamiento normal, esta funcin slo enva el valor para el clculo normal del tiempo de inyeccin.
cantidad de compensacin se ajusta de forma que la ltima combustin suministre el mismo pulso El valor total es enviado a la funcin
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Duracin de apertura del inyector, duracin bsica: El volumen / combustin del combustible es convertido en tiempo, durante el cual el inyector debe estar abierto dependiendo del flujo del inyector y la presin diferencial predominante. La presin en el riel se mide con el Sensor de Presin del Riel. Un requerimiento tambin puede provenir de la inyeccin piloto y la funcin de regeneracin de la trampa de partculas. Inyeccin piloto: Para reducir el ruido de detonacin en el motor diesel, a baja temperatura del refrigerante, se usa la funcin de inyeccin piloto. dependiendo del motor y modelo. esta por debajo de +60 C. Esto significa que una pequea cantidad de combustible se Esta funcin esta activa cuando la temperatura del refrigerante La El tiempo entre la inyecta justo antes de la combustin principal. Tambin pueden utilizarse dos inyecciones pilotos, La funcin se desactiva a altas velocidades del motor.
detonacin diesel aparece cuando el combustible es encendido rpidamente. encendido.
inyeccin del combustible en la cmara de combustin y el encendido se llama retraso del En principio, el retraso del encendido puede mantenerse lo ms breve posible y Un mayor retraso del encendido depende principalmente del nmero de cetano del combustible, temperatura en los cilindros y de la distribucin eficiente del combustible durante la inyeccin. significa que una cantidad relativamente grande de combustible debe ser inyectada al cilindro antes del encendido. Esto produce a un violento aumento en la presin en el cilindro, resultando en ruido y funcionamiento inestable del motor. El combustible con un alto nmero de cetano consecuentemente produce un corto retraso de encendido as como altas temperaturas en la cmara de combustin durante al inyeccin. Una buena distribucin de combustible se consigue mediante la combinacin del inyector de tipo de tobera y alta presin de combustible.
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Cuando el motor esta funcionando con el refrigerante a baja temperatura, la perdida de temperatura desde los cilindros hacia el alrededor es alta. Esto significa que la temperatura del aire en el momento de inyeccin no es alta. El resultado es un retraso ms largo del encendido y ms detonacin diesel. Inyectando slo una pequea cantidad de combustible que se encienda justo antes de la inyeccin principal, la temperatura en la cmara de combustin se elevar considerablemente. Por lo que al inicio de la inyeccin principal, habr slo un corto tiempo de retraso. Esto produce menos ruido del motor. El sistema CRDI Delphi utiliza un Acelermetro (sensor de detonacin) para definir el tiempo de la inyeccin piloto. Regeneracin de la trampa de partculas: Cuando se regenera la trampa de partculas, la temperatura interna debe elevarse al menos a 550 C para poder quemar el holln. Alrededor de 16 0 despus del Punto Muerto Superior (PMS), Si este combustible se inyecta se inyectar una pequea cantidad de combustible en el cilindro.
muy tarde (el pistn esta casi en el punto muerto inferior y la vlvula de escape esta abierta), este combustible no contribuye al torque. La temperatura de escape no aumentar apreciablemente si esta es simplemente enriquecida con HC (hidrocarburo). Esto iniciar una reaccin en el frente del convertidor cataltico de forma que la temperatura se eleva. Una vez que los gases calientes ingresan en la trampa de partculas, estos reaccionan con el convertidor cataltico en la trampa de partculas, donde la temperatura aumentara an ms. trampa de partculas. Referirse al material de entrenamiento del Step3 para mayor informacin. Ahora se quema el holln en la
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Compensacin por retardo en el inyector: La compensacin debe hacerse por el retraso en la apertura del inyector desde que la etapa de energa se activa en el ECM hasta que el inyector abre y el combustible es inyectado. El tiempo de retardo es un sistema dependiente.
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Compensacin por ondas de choque: Al abrir el inyector se forma una onda de choque en la conexin de las tuberas con el riel de combustible. El Mdulo de Control del Motor (ECM) debe compensar este fenmeno o se La compensacin es individual para cada inyectar una cantidad incorrecta de combustible.
cilindro y principalmente tiene en cuenta la presin y la temperatura del combustible. Activando los inyectores: El ECM activa el inyector en base al tiempo calculado y lo mantiene abierto por el tiempo determinado de inyeccin. Duracin de la inyeccin: La duracin de la inyeccin se regula dependiendo de la velocidad y carga del motor. de esta regulacin es obtener la presin de combustin. El objetivo La duracin de la inyeccin indica la
duracin de inyeccin en grados del cigeal, no debe confundirse con el tiempo de inyeccin. Presin del combustible: La presin del combustible flucta entre 400 1600bar dependiendo del sistema y de la condicin predominante. La presin es regulada mediante una vlvula o dependiendo del sistema, dos El ECM chequea que esta presin requerida sea alcanzada vlvulas de control de presin.
usando un sensor de presin de combustible montado en el riel de combustible.
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Control del Motor Diesel 1 Clculo del Requerimiento de Masa de Aire
Esta funcin calcula la masa de aire requerida por combustin, para la condicin de conduccin predominante. Esta basada principalmente en el requerimiento de la masa de combustible y velocidad del motor. Regulacin del requerimiento de masa de aire: Cuando la masa de aire por combustin requerida para una masa dada de combustible ha sido calculada, el ECM tiene dos modos para ejecutar el requerimiento de masa de aire. Esto se hace con el control de turbo (slo vehculos con VGT) y/o la regulacin EGR. El uso del control de turbo aumentar la aspiracin de motor. El incremento de la presin de carga de aire, aumenta la masa de aire que ingresa al motor. La funcin de EGR trabaja a la inversa; la masa de aire es substituida por el gas de escape. requerido. correccin. El ECM mide la masa de aire actual usando el sensor de flujo de masa de aire. Esto es convertido a masa de aire por combustin y comparado con un valor Si los valores son diferentes, el control del turbo y la regulacin EGR harn la El valor desde el sensor de flujo de masa de aire es corregido por la inercia del aire
en el sistema de admisin, por ejemplo en los conductos y el intercooler. Ajuste de la Carga del Turbo (solamente VGT) La masa de aire requerida por combustin se logra mediante la regulacin de presin del turbo. El ECM calcula la presin del turbo requerida (deseada) para alcanzar el requerimiento de masa de aire por combustin. El valor deseado se calcula principalmente usando los siguientes parmetros: velocidad del motor, cantidad de combustible y presin de carga del turbo.
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Control del Motor Diesel 1 Control de Bujas Incandescentes
La tarea principal de la funcin de incandescencia es precalentar la cmara de combustin de manera que se pueda asegurar un arranque rpido y confiable a bajas temperaturas. partculas. La funcin de incandescencia tiene cinco sub funciones diferentes: Precalentamiento Incandescencia de preparacin para el arranque Incandescencia durante el arranque Post incandescencia Incandescencia intermedia Precalentamiento El precalentamiento se inicia una vez que la llave de encendido se activa a ON. La duracin de la incandescencia depende de la temperatura del refrigerante y es 0 para un motor caliente. La incandescencia tambin puede activarse en conjunto con la regeneracin de la trampa de
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Incandescencia de Preparacin para el Arranque: Una vez que se completa el precalentamiento, comienza la incandescencia de preparacin para el arranque. Esto se usa para mantener las bujas incandescentes calientes esperando el arranque. La incandescencia de preparacin para el arranque se desactiva despus de cierto periodo de tiempo. Si el motor arranca es reemplazada por la incandescencia durante el arranque. Incandescencia durante el Arranque: La incandescencia durante el arranque se activa una vez que el motor ha arrancado y la temperatura del refrigerante es baja. Esta se desactiva cuando se asume que el motor ya esta funcionando y entonces es reemplazada por la post-incandescencia. Post Incandescencia: La post incandescencia tiene lugar despus de la incandescencia de arranque y se asume que el motor esta funcionando. Esto es para reducir el mal encendido y proveer un funcionamiento suave asegurando que la cmara de combustin este caliente mientras que la combustin todava no ha generado suficiente calor para producir un encendido confiable del combustible. La post incandescencia se desactiva despus de un periodo de tiempo que depende de la temperatura del refrigerante. Tambin se desactiva cuando la velocidad del motor o la cantidad de combustible inyectado exceden el lmite. Si la velocidad del motor o la cantidad de combustible inyectado caen nuevamente bajo los lmites, la post incandescencia nuevamente se activar por un periodo que depende de la temperatura del refrigerante.
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Incandescencia Intermedia: Para reducir la refrigeracin de la cmara de combustin cuando las cantidades de combustible son bajas o durante el efecto de freno del motor (cantidad de combustible=0), se puede activar la funcin de incandescencia intermedia. Esto reducir el humo azul cuando se vuelva a acelerar el motor. La funcin de incandescencia intermedia tambin puede activarse cuando se regenera el filtro de partculas y bajo condiciones de conduccin cuando la carga del motor es relativamente baja. El alto consumo de energa de las bujas incandescentes aumenta la carga en el generador, lo que a su vez demanda ms torque desde el motor para moverlo. El ECM compensar este requerimiento incrementado de torque aumentando la cantidad de combustible inyectado. partculas. El resultado es un aumento en la temperatura y un aumento en el flujo de escape en la trampa de La funcin de incandescencia intermedia no se desactivar durante la regeneracin cuando la carga del motor sea alta. Desactivacin de la Incandescencia Intermedia: La incandescencia intermedia no se activar cuando la carga del motor sea alta.
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Control del Motor Diesel 1 Precauciones de Seguridad
Esta estrictamente prohibido fumar o comer mientras se trabaja en el sistema de Inyeccin por Riel Comn. Es esencial desconectar la batera antes de ejecutar cualquier trabajo en el Sistema de Inyeccin por Riel Comn. Esta estrictamente prohibido trabajar en el Sistema de Inyeccin por Riel Comn mientras el motor esta funcionando. Es necesario observar el valor de la presin del riel y la temperatura del combustible diesel con el motor funcionando. Es necesario observar el valor de la presin del riel y de la temperatura del combustible diesel con la ayuda de una herramienta de diagnstico antes de ejecutar cualquier trabajo en el sistema de combustible. La apertura del circuito slo se puede realizar si la temperatura del combustible diesel es menor que 50C (122 F) y la presin del riel es cercana a 0bar. Si no es posible la comunicacin con el computador y antes de comenzar cualquier trabajo en el circuito de combustible, se debe esperar 5 minutos despus de detener el motor. Esta estrictamente prohibido suministrar energa con una fuente externa a los actuadores El inyector no debe desarmarse (CRDI) El sensor HP no debe desmontarse del riel. el riel completo. El IMV, sensor de temperatura del combustible y el venturi no deben desmontarse de la bomba. Si uno de estos componentes falla, debe reemplazarse la bomba. Las tuberas de alta presin no son reutilizables: al desmontar una tubera debe ser reemplazada. Si el sensor HP falla, es esencial reemplazar
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Esta estrictamente prohibido descarbonizar los inyectores en bao ultrasnico Nunca debe usarse el cuerpo metlico del computador como una conexin a tierra! Durante trabajos de soldadura (reparacin de la carrocera), el ECM debe desmontarse del vehculo. Cuando se abre o desconecta el sistema de inyeccin, esta estrictamente prohibido usar aire comprimido, o escobillas, debido a que estos medios pueden provocar el ingreso de impurezas al sistema. Tan pronto como se abre un conducto, es esencial bloquearlo usando el tapn apropiado. El empaque de los componentes de reemplazo debe abrirse justo en el momento en que estas van a ser usadas. An ms, los tapones de sellado no deben removerse hasta que se realice la conexin final.
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Control del Motor Diesel 1 Desmontaje de los Inyectores (ejemplo CRDI)
1. Limpiar las tuercas de unin de la bomba de alta presin con un solvente (del tipo CARCLEAN) aplicado con una brocha. 2. Remover las partculas con la ayuda de un dispositivo de succin tipo BLOVAC BV11. 3. Desconectar el inyector con la ayuda de pinzas, aplicando presin a los clips de bloqueo en el lado del conector. 4. Aflojar la tuerca del inyector usando una llave de punta. 5. Aflojar la tuerca del riel usando una llave de punta. * Nota Es importante posicionar la llave en el rea del extremo slido de la tuerca, con el fin de aplicar la tensin en la parte ms resistente de sta. Si se aplica torque el extremo abierto de la tuerca, existe el riesgo de deformacin cuando se aprieta. 6. Mover la tuerca a travs de la tubera, manteniendo el cono de asiento en contacto con el inyector y remover las partculas en el rea de contacto del cono con el asiento usando un dispositivo neumtico de succin. 7. Ejecutar la misma operacin en el lado del riel. 8. Retirar la tubera y remover las partculas dentro del cono del inyector con la ayuda de un dispositivo neumtico de succin.
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9. Ejecutar la misma operacin en el lado del riel. 10. Inmediatamente sellar las salidas con la ayuda de los tapones recomendados. En algunos casos se necesita una Herramienta Especial de Servicio para desmontar los inyectores en el sistema CRDI. Referirse al Manual de Servicio para informacin ms detallada.
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Control del Motor Diesel 1 Instalacin de los Inyectores (ejemplo CRDI)
1. Instalar una arandela de proteccin para temperatura nueva en el asiento del apoyo del inyector. Advertencia no usar las arandelas de proteccin usadas! 2. Insertar el inyector en la culata de cilindros 3. Fijar el inyector con su flanche 4. Desempacar la nueva tubera justo al momento de instalarla. Advertencia: en los sistemas CRDI esta prohibido reutilizar una tubera usada. 5. Remover los tapones insertados en cada extremo de la tubera. 6. Lubricar los hilos de las tuercas con el lubricante suministrado en el kit antes de instalar la tubera. 7. Remover los tapones de proteccin desde las salidas de el riel y el inyector 8. Ajustar el cono de la tubera en el asiento del inyector y en el asiento del riel. tuercas manualmente. 9. Apretar el retenedor del inyector al torque especificado 10. Apretar la tuerca del lado del inyector al torque especificado aplicando torque con la herramienta de soporte para el retenedor del inyector. 11. Apretar la tuerca en el lado del riel al torque especificado 12. Reconectar la manguera de retorno al retenedor del inyector. elctrico del inyector. 13. Reensamblar la tubera de alta presin, refirindose al mtodo descrito en la pgina. Reconectar el conector Nota: al apretar la tuerca, asegurarse que el conector permanezca alineado con el eje del inyector. Apretar las
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V.e, Covec y Riel Comun Hyundai

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Control del Motor Diesel 1

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