1

CAPTULO 1.

INTRODUCCIN.

1.1.- Introduccin.

En el ao 1926 se le entreg la patente al Ing. Octavius F. Nielsen de puentes en arco con
tirantes inclinados. Este tipo de puentes llamado Nielsen-Lohse presenta recibe de compresin en
el arco que se reducen por los elementos en traccin. Es as como en el ao 1963 el Ing. Per Tveit
propone la tipologa de puente en arco tipo Network, que resuelve la estructura de puentes
atirantados en arco en forma ms eficiente. En sus palabras define esta tipologa como: Los
puentes en arco tipo Network, son puentes en arco con tirantes inclinados los cuales se
interceptan entre s mltiples veces. (Per Tveit en Structural Engineer, Julio 1966).

Desde 1963 en adelante se han construido en el mundo varios puentes de esta tipologa,
salvando diferentes problemticas, entre las que se pueden nombrar, ros navegables y quebradas,
que son lugares en que no es posible colocar apoyos intermedios definitivos. Se pueden citar
ejemplos en Japn, Filipinas, y gran parte de Europa, sin embargo, esta tipologa de puente no ha
ingresado a Amrica y en particular a Chile.

Este tipo de puentes segn sus creadores presenta ventajas en comparacin a los puentes
convencionales, atirantados y puentes en arco con tirantes verticales, que los vuelven
competitivos. Las ventajas se presentan por su estructuracin armoniosa y transparente, que se
adecua al entorno del emplazamiento, reduce sus costos de construccin y diseo, especialmente
para luces entre los 80 y 200 metros y por el valor estructural, al reducir los esfuerzos dentro de
la superestructura, as como la reduccin de los esfuerzos transmitidos hacia la infraestructura.

Es a partir de estas ventajas y al desconocimiento de los procedimientos y
recomendaciones para esta tipologa de puentes, que se presenta la inquietud por evaluar la
factibilidad estructural y de construccin de este tipo de puente en Chile, en vista de que en la
actualidad el Ministerio de Obras Pblicas se encuentra en busca de nuevas alternativas de
puentes a los ya convencionales puentes de viga. Es as que se presenta esta memoria de ttulo
con el fin de aprovechar los anlisis internacionales y determinar la factibilidad estructural de
puentes en arco tipo Network, respecto de la experiencia chilena.
2
Por tanto los objetivos de esta memoria corresponden a:

Objetivo general:

Evaluar la factibilidad estructural de un puente atirantado tipo Network en Chile.

Objetivo especfico:

Conseguir el prediseo de la estructura y una metodologa determinando recomendaciones
de elementos, detalles, como tambin, procedimientos para su diseo y futura
construccin.

Para conseguir este propsito se procede en tres etapas para el presente estudio. Una etapa
de descripcin y comprensin de los estudios ya realizados a nivel internacional, una segunda
etapa de validacin de la tipologa y sus recomendaciones frente a condiciones particulares y
finalmente una etapa de prediseo de un puente en las condiciones especficas de un
emplazamiento.

En presente captulo 1 se da a conocer una introduccin sobre el tema en estudio, el cual
se profundiza en el captulo 2, mostrando una evolucin desde los primeros puentes hasta llegar
al puente Network.

El captulo 2, adicionalmente da cuenta de los antecedentes generales de este tipo de
puentes, es decir, su estructuracin bsica, definiendo los elementos que lo componen y sus
caractersticas y comportamientos estructurales, destacndose el tema de los cables, conexiones,
como tambin las propuestas que se dan para los mtodos constructivos. Adems se presentan
ejemplos de los distintos puentes Network construidos en el mundo. Tambin se hace analiza en
este captulo una comparacin entre puentes Nielsen y puentes en arco con tirantes verticales, con
los puentes Network.




3
En el captulo 3 se presenta la configuracin de cargas en esta tipologa de puentes a partir
de las exigencias dadas por el Manual de Carreteras [Ref. 1] y la AASHTO 1996 [Ref. 2],
estudiadas y evaluadas mediante la utilizacin de modelos en 3D, realizados en el programa
computacional SAP2000. El anlisis estudia el comportamiento y comparacin de la respuesta
del puente Network para diferentes combinaciones de cargas, tipos de apoyo y pesos de losa,
permitiendo dar una visin general de la estructura del puente. Adicionalmente se realiza un
anlisis frente a eventualidades como rotura de cables o pasos de camiones fuera de norma.

El captulo 4 presenta el prediseo de un puente Network considerando las caractersticas
especficas de la localidad de Chirre, en la X Regin, lugar que se utiliza para ejemplificar el
prediseo. Este prediseo incluye los elementos de la superestructura, las placas de apoyo y los
pedestales, como elemento de infraestructura. Adems se explicitan las exigencias de las normas
chilenas, y las recomendaciones internacionales, ya validadas. Se incluyen tambin
recomendaciones de conexiones a partir del prediseo y mtodos constructivos asociados al
estudio.

El captulo 5 muestra el balance general del puente prediseado en el captulo anterior, en
especfico entrega los resultados relevantes obtenidos a partir del anlisis del modelo. Adems se
entrega una comparacin por cubicacin entre el puente en estudio y un puente convencional, con
una propuesta de metodologa para el diseo de puentes Network.

Finalmente en el captulo 6 se dan a conocer las conclusiones y comentarios del estudio de
cada uno de los captulos desarrollados, y se presentan las consideraciones necesarias para su
definicin, los problemas y ventajas de esta tipologa, y se concluye sobre la factibilidad
estructural de los puentes Network en Chile.








4
CAPTULO 2.

ANTECEDENTES.


2.1.- Los puentes en arco atirantados.

En el presenta captulo se entrega una descripcin general de los puentes Network,
incluyendo para tal efecto desde la historia que lleva a la construccin de ellos, pasando por la
caractersticas y bondades estructurales de esta tipologa. Se entregan recomendaciones, diseo y
propuestas de los elementos y mtodos constructivos de este tipo de puente a partir de la
experiencia internacional. Adicionalmente se entregan discusiones sobre algunos efectos
particulares que presenta este tipo de puentes para diferentes solicitaciones.

2.1.1.- Notas sobre los puentes.

El puente es una de las estructuras de la ingeniera ms importantes y fascinantes que el
hombre ha llegado a concebir, basado en un punto vital, que es permitir el paso de un lugar a otro
tanto de hombres, animales o vehculos, salvando obstculos tan diversos que a primera vista
seran imposibles de sortear tales como ros, grandes quebradas, fosos, entre muchos otros. Esta
cualidad de los puentes permite la interconexin, la vital comunicacin de un lugar a otro que
permite un mejor vivir del hombre.

La necesidad del hombre por el paso de ciertos obstculos no es un tema que solo hoy se
ha presentado, muy por el contrario, desde los tiempos ms primitivos del hombre ha ido en
busca del paso de un lugar a otro. Es por tal motivo que dentro de las primeras expresiones que se
encuentra sobre los puentes es notorio el hecho de que existe un reflejo de la naturaleza en la
manera de afrontar el problema. El hombre con su gran percepcin recoge los elementos que la
naturaleza le entrega y los aplica en la construccin de los puentes. Sin lugar a dudas con el paso
de los tiempos las variantes y la inventiva del hombre se fueron perfeccionando incluyendo en la
solucin nuevas tecnologas y materiales. Claro ejemplo de esto es el como se ha pasado de las
simples rocas botadas a los lechos de ros, de los troncos o lianas sobre grandes quebradas, a
estructuras de materiales mixtos como son el acero y el hormign de gran sofisticacin.

5
La tecnologa y materiales son un punto a considerar, sin embargo, tambin se conjuga en
esto la estructuracin de los puentes, y es as como el hombre ha logrado idear variados tipos de
puentes, entre los que se destacan: los puentes de vigas rectas, tal vez los ms utilizados en Chile
en la actualidad, los puentes tipo arco, y los puentes colgantes. Esta clasificacin va sobre el
entendido de cmo se compone el puente y como est actuando sobre el terreno en el cual
descansa.

Es materia de este estudio, lo referente al puente en arco. Su origen es totalmente incierto,
pero manteniendo el concepto de la adopcin de los elementos de la naturaleza por el hombre, es
probable que la idea se generara a partir de los puentes naturales formados por rocas desprendidas
y sueltas sobre un lecho de ro, los cuales formaban estas figuras en arcos apoyndose unos con
otros sobre el borde del barranco, permitiendo el paso del agua, justo por entre medio de los dos
lados de la quebrada.

Al permitirse esta configuracin se llega a un elemento clave en el buen comportamiento
de este tipo de estructuras, las dovelas, que es la piedra que surge como consecuencia del
mejoramiento en el apoyo de las piedras, y que permite crear puentes en forma artificial. La
importancia de este elemento radica en proporcionar un empuje horizontal sobre los apoyos. De
esta forma el arco, como elemento estructural, es el sostenedor de las vas de paso. Este hecho no
limita la ubicacin del tablero, por lo cual encontramos puentes con tablero superiores, inferiores,
e incluso intermedios con respecto al arco, ni tampoco el hecho de considerar estribos capaces de
soportar los empujes entregados por el arco.

Respecto a los materiales empleados en la construccin de este tipo de puentes, se ha
observado como se han ido incluyendo nuevos, y como han adoptado funciones especificas,
siendo preferidos para necesidades particulares. Tenemos por tanto materiales desde las maderas,
pasando por las piedras, ladrillos, hasta llegar al uso del hormign, acero, hormign armado y los
hormigones de tipo precomprimidos, siempre en una bsqueda de menores esfuerzos, y a bajo
costo, de conseguir el objetivo ltimo que es sortear un obstculo.




6
2.1.2.- Historia de los puentes en arco.

Como ya se ha ido mencionando, el arco es un elemento que le permite a la estructura
mantenerse sobre dos apoyos que pueden ubicarse a variadas distancias utilizando materiales que
se vern sometidos a compresiones, que en trminos sencillos, hace que la estructura se contraiga
y genere empujes hacia los apoyos.

Su utilizacin en los puentes se remonta al 1800 antes de Cristo en Babilonia, en forma de
una constuccin netamente hecha de ladrillos. Sin embargo, es pasado los siglos cuando este tipo
de puentes logra su mximo esplendor con los romanos, quienes con gran maestra lograron
fantsticas obras que perduran hasta el da de hoy, claro ejemplo de esto es el ubicado en
Alcntara, sobre el ro Tajo en Espaa que presenta arcos de 30 metros de luz. Cabe destacar el
hecho del uso de arcos de medio punto y la precisin en el labrado de las piedras y las dovelas
que hacan innecesario el uso de ligantes entre las piedras. El aporte romano no se quedo solo all,
con el uso de los cementos hidrulicos de tipo natural entregaron otro material para la creacin de
estos tipos de puentes.

Los puentes en arco no detuvieron su avance con los romanos. A pesar del menor nmero
de construcciones realizadas durante la Edad Media, se mantuvo con parte del legado romano,
realizando construcciones de este tipo en mampostera preferentemente. A pesar del aparente
estancamiento estructural de los puentes durante este periodo, les fue entregado otro valor
agregado que no es en trminos estructurales, pero si de gran significado y que nos permite ver su
importancia y vitalidad para la historia. La confeccin de estos puentes inclua fortificaciones,
indicio claro de su importancia en las guerras, pero tambin se inclua capillas en los extremos,
acto que no debe dejar indiferente por el valor sacro que se les entregaba, muy propio de esta
poca de la humanidad. Respecto a la estructuracin s se presentaron ciertos cambios asociados
al periodo gtico y romntico de la poca generndose de esta manera un cambio en el tipo del
arco, pasando del conocido medio punto al elptico. Posibles ejemplos de este tipo de puentes son
encontrados en Londres y Avignon, este ltimo construido sobre el ro Rdano, en 1187, con
vanos de 30 metros de luz aproximadamente.

Ya entrando a la modernidad, surge la aparicin de los puentes realizados con maderas
por parte del arquitecto Palladio que experiment grandes avances hasta entrado el siglo XVIII.
7
Es a partir de esta inventiva y el desarrollo posterior de la Revolucin Industrial y la necesidad
imperiosa por el transporte de los materiales de la minas mediante el ferrocarril, que se produjo
en 1779 la construccin de un nuevo tipo de puente en arco construido con acero, ste como es de
esperarse, dado el impulso en Inglaterra por la industrializacin, se realiz en Coalbrookdale.

Cuando se ingresa al Siglo XIX, se ve el perfeccionamiento en la construccin de puentes
en arco, donde se da pie a aventuras de mayor tamao, logrndose superar grandes luces gracias
al uso intensivo del acero en la construccin del arco, claro ejemplo de esto es el puente Eads en
Saint Louis, Estados Unidos. Con la llegada del hormign armado se abri la puerta de la
construccin con este nuevo material, como se aprecia en Chatellerault, Francia.
Simultneamente a estos eventos el ingeniero Hermann Lohse ide la construccin de arcos
reticulados con curvas en sentidos opuestos unidos mediante elementos verticales, este es el
antecedente primero en la construccin de los puentes atirantados en arco tipo Network, y es a su
vez la utilizacin del arco junto a los llamados tensores que permiten la neutralizacin de las
fuerzas dentro de la misma estructura. Este suceso permiti la unin entre el atirantado con los
beneficios de los arcos. Ms tarde entrado en el siglo XX, Octavius Nielsen patent una variante
al puente en arco atirantado, pasando de tirantes verticales al uso de los tirantes en posicin
inclinada, el punto importante a mencionar es que dichos tirantes no se interceptan entre s ms
de dos veces. Ejemplos de estos puentes hay variados, como es el caso del puente Luzhniki,
antigua URSS inaugurado en 1959 el cual se compone de tres arcos atirantados de 45m, 108 y
45m de luz, respectivamente.

Es de esta manera como se llega finalmente al ltimo eslabn en la evolucin de los ahora
llamado puentes atirantados en arco, su creador Per Tveit, noruego, define en sus propias palabras
esta tipologa como: Los puentes en arco tipo Network, son puentes en arco con tirantes
inclinados los cuales se interceptan entre s mltiples veces.










8
2.2.- Comportamiento general puentes tipo Network.

Tal como lo plantea Per Tveit, este tipo de puentes es una variante realizada al puente
Nielsen-Loshe principalmente en lo que refiere a los tirantes, pues sigue siendo un puente en arco
con tablero inferior o intermedio y biarticulado. Los puentes en arcos tipo Network son puentes
de arco atirantado con tensores o cables inclinados donde algunos cables se cruzan con otros a lo
menos dos veces, a diferencia de los Nielsen donde el cruce es a lo ms dos veces.

Las consecuencias de estas diferencias con los puentes Nielsen son diversas y bastante
significativas, entre las que se pueden mencionar que el arco y el tablero pueden ser construidos
de forma muy delgada lo que genera puentes atractivos que no esconden ni perturban el ambiente
que los rodea, adems que existe un ptimo uso de materiales utilizando geometras esbeltas tanto
en el sentido estructural como en el contexto del medioambiente Esta cualidad de esbeltez
permite que esta tipologa de puentes ostente el record de ser el puente de arco ms delgado del
mundo (Puente Bolstadstraumen, ver seccin 2.3).

La estructuracin de este tipo de puentes se basa en un arco o tambin llamada cuerda
superior, un tablero, el cual puede ubicarse en la parte inferior como intermedia respecto al arco,
y los tirantes que en definitiva son los que le entregan el nombre a este tipo de puentes, pues son
ellos los que al interconectarse mltiples veces conforman una red en el plano del arco.


Figura 2.1. Esquema general de puentes Network.

Este puente Network, al ser un puente en arco atirantado trabaja principalmente a
compresin, sin embargo en este caso no se generan empujes en los extremos, dado que estos son
tomados por la cuerda inferior que acta como tirante entre los extremos del arco. La
9
consecuencia de esto, es una estructura rgida que genera esfuerzos verticales en el suelo, por lo
que los estribos son sencillos y convencionales.

Sin lugar a dudas cada uno de estos elementos tiene su funcin y especificaciones
particulares. En trminos generales, cuando hay un comportamiento de cada uno de los elementos
tal cual fue diseado (sin relajamiento de cables), el comportamiento del puente Network es
bastante parecido a un enrejado, donde se aprecia un bajo momento en el arco y el tablero.

En este tipo de puentes, cuando son construidos para fines carreteros de alta velocidad las
luces recomendadas son hasta 300 metros. Sin embargo para el caso de inexperiencia en esta
tipologa la recomendacin de luces para puentes carreteros oscila entre los 120 y 180 metros.

Esta tipologa de puente presenta una serie de elementos a analizar a priori, entre los que
se destacan el comportamiento frente a diferentes tipos de carga, el pandeo en el arco y la
relajacin de los cables, temas que son de real importancia a la hora de determinar su
comportamiento estructural.

2.2.1.- El Arco.

Uno de los elementos ms llamativos en este tipo de puentes es el arco y como se ha
mencionado en secciones anteriores presenta un condicionamiento al comportamiento general de
la estructura. Principalmente se caracteriza por los esfuerzos axiales compresivos a los que esta
sometido y su forma puede variar desde circulares, que presentan una mayor facilidad a la hora
de la construccin, hasta formas ms parablicas.

Estos puentes, en general, presentan dos arcos gemelos colocados en cada uno de los
extremos de la seccin transversal del puente. Para puentes anchos es posible la utilizacin de
tres o incluso cuatro arcos en paralelo con tablero de hormign entre ellos [Ref. 17]. El material
utilizado preferentemente en la actualidad es el acero, pues hasta la dcada de los 50 la
construccin de puentes en arcos atirantados presentaba arcos construidos en hormign para
aprovechar su buen comportamiento a la compresin, mas esto cambio, y se comenz a preferir
los arcos en acero, principalmente por dos razones, una disminucin en los costos de andamiaje y
un montaje ms sencillo.

10
El uso de perfiles con seccin transversal con momento de inercia bajo y con reas
suficientemente grandes es deseable, la razn de esto va asociada al hecho de los mltiples
puntos de conexin entre el arco y los tirantes. Los perfiles ms utilizados que se adjuntan a estas
caractersticas son los U e IN, siento tambin una alternativa el uso de perfiles cajn soldado.
Como se ha dicho, dentro de las posibilidades para perfiles del arco esta el uso de un perfil cajn,
sin embargo se recomienda solo en el caso que existan esfuerzos axiales tan grandes que no
puedan ser tomados por el perfil IN o bien, para el caso de puentes con luces sobre los 200
metros. Esto es debido a que se van a producir mayores dificultades para las conexiones del perfil
con el arriostramiento como con las conexiones de los cables. A esto se le aade que es un perfil
menos esbelto y adems es menos favorable en la distribucin de rigidez en el sentido transversal

Otro elemento que define a estos arcos, es el arriostramiento dispuesto entre ellos. En los
arcos los momentos de flexin perpendiculares al plano son los ms importantes, es por eso que
surge la necesidad de colocar estos arriostramientos superiores, sin embargo esta medida no es
regla, pues segn los costos, tambin es factible aumentar la seccin transversal del arco y utilizar
vigas transversales a modo de arriostramiento.

Debido a que la funcin que cumple el arco cuando acta de manera similar a un enrejado
es entregar una gran rigidez, es que este tipo de puentes tiene una gran utilidad para servir como
puente ferroviario, debido a la gran solicitacin que genera el paso de un ferrocarril, es por tal
motivo que hoy en da es una alternativa para puentes de trenes de alta velocidad [Ref 3].

Los arcos en los puentes Network pueden ser inclinados. Sobre esta estructuracin se ha
estudiado que a parte de lograr una apariencia novedosa, se consiguen algunas ventajas
estructurales como son, una disminucin en la deformacin en el sector bajo del arco, adems de
una reduccin en los esfuerzos del arriostramiento entre los arcos. Sin embargo debe analizarse el
costo que produce este efecto frente al aumento de luces y las consecuencias de aumento de peso
de acero en la cuerda inferior, especialmente en las vigas transversales.

2.2.2.- Tablero.

El tablero es el elemento que permite el paso peatonal y vehicular, donde en el caso de los
puentes Network pueden identificarse algunos elementos que lo componen, como son la calzada
11
propiamente tal, vigas de borde y un pasillo para el trnsito de peatones o ciclovas. En este caso
particular, los momentos de flexin longitudinales son muy pequeos, siendo los esfuerzos ms
importantes los de tipo axial en traccin, esto se debe a los muchos apoyos que le otorgan los
tirantes al llegar a l. Esta condicin permite la aplicacin de tableros relativamente esbeltos, a su
vez el soporte que le entregan los tirantes hace innecesario el uso de vigas de soporte adicionales
a las vigas de borde.

Los tableros pueden confeccionarse de acero, como tambin de hormign. Dada esta
caracterstica se presenta la posibilidad de generar puentes mixtos (arco de acero y tablero de
hormign) o simplemente de acero, incluso el aporte de vigas metlicas de soporte bajo el tablero
no es descartada. Respecto al refuerzo del hormign del tablero, este puede darse en forma
simplemente armada, en forma transversal, o bien puede necesitar la inclusin de un pretensado
transversal, ahora bien segn Frank Schanack: Si la distancia entre los arcos es de 10 metros, no
es necesario utilizar un pretensado transversal. Un espesor de 40 cm debera ser suficiente para
una armadura pasiva sola. Casi siempre es mejor, prescindir del pretensado transversal.

Respecto al uso de pretensado longitudinal, este es un componente necesario para la toma
de los esfuerzos axiales en el tablero, y su disposicin en las vigas de borde. Por tanto cuando la
distancia entre los arcos es menor a 18 metros el tablero debe ser una losa de hormign con vigas
de borde pretensadas en forma longitudinal. Debe tenerse en consideracin que el momento que
se presenta, es mayor en forma transversal que longitudinal, es por este motivo que se utiliza el
pretensado longitudinal en las vigas de borde para adems lograr la redistribucin de los
esfuerzos entregados por el arco hacia los apoyos del puente. Dentro de las ventajas que presenta
el pretensado del tablero es reducir las fisuras de ste, con lo que se logra una menor corrosin y
por tanto mayor tiempo de vida de este tipo de puentes. Segn la experiencia internacional, se
aprecia un buen comportamiento en este aspecto en puentes noruegos que tienen ya una data de
40 aos [Ref. 4].

Para puentes largos, el tablero del puente puede ser realizado en forma exclusiva de
hormign de alta calidad con pretensado de alta resistencia.



12
2.2.3.- Tirantes.

Es quizs el punto ms importante en la estructuracin, tanto por el significado que tiene
(principal diferencia con otras tipologas), como por la complejidad que entrega su colocacin.
Segn Per Tveit la red de tirantes es el corazn de este tipo de puentes. La importancia
estructural de ellos radica en el hecho que sus mltiples intercepciones y apoyos bastante
seguidos, tanto en tablero como en el arco, disminuyen considerablemente los momentos de
flexin y corte longitudinales. Este hecho permite que los esfuerzos del puente queden dentro del
sistema, basndose en el hecho que la superestructura del puente acta como una viga reticulada,
conformada por los tirantes actuando como bielas a traccin, como tambin permitiendo que el
tablero quede apoyado mltiples veces, tal seria el caso de un modelo winkleriano de suelo
continuo.

Respecto a la forma de estos tirantes, se presentan en los distintos puentes ya construidos
como barras de acero de dimetro tentativo menor a 100 mm. Su colocacin es fundamental para
lograr los comportamientos esperados, como tambin para evitar posibles oscilaciones entre ellos
en sus intercepciones. De tal forma se presentan los conjuntos de tirantes como una
estructuracin vital a la hora de concebir un puente de este tipo. De tal manera se plantean dos
tipos de disposicin:

a) Esquema fijado.
b) Colocacin de tirante radial. [Ref. 3]

Cada una de ellas busca en definitiva una estructura lo mas eficiente posible. La primera
condicin encontrada es la equidistancia de las conexiones de los tirantes a lo largo del arco,
persiguiendo una uniformidad de la resistencia al pandeo del arco en su plano. Ambas teoras de
disposicin plantean esto.

Las diferencias radican exclusivamente en que la primera presenta un esquema fijo de la
disposicin de los tirantes la cual es ajustable en cada proyecto, vindose la posibilidad de
modificar los ngulos de llegada de los tirantes segn las cargas a las que se enfrenta. El caso de
la segunda obliga a utilizar todas las conexiones en igual ngulo sin modificarse para cada
proyecto.
13
Esta idea de la disposicin radial a lo largo del arco de los tirantes y por consiguiente con
ngulos iguales, permite que los esfuerzos de dichos tirantes sean bastante similares. Sin
embargo, este hecho no se traduce en los extremos de esta red, es decir, en las zonas de origen y
trmino del arco, all se producen variaciones de los esfuerzos en los tirantes, aumentndose o
disminuyndose, producto de la gran rigidez que se presenta en la unin del tablero al arco. Por
tal motivo, esta zona perturbada necesita un anlisis particular, donde la solucin es netamente
emprica y donde los patrones de colocacin de tirante pueden obviarse.

Referente a la intercepcin de los tirantes, estos se realizan en forma recta en busca de
evitar los momentos de flexin en ellos. Si as lo requiere debe procederse a un descentrado de
los tirantes con respecto al arco y tablero. Dentro de las alternativas de cruces de las barras, se
plantean soluciones con chapa soldada. En cuanto a la conexin entre tirante y arco se puede
plantear una doble chapa soldada, una soldada al tirante y la otra al arco, no es descartado el uso
de roscas en dicha conexin. En busca de una mejor distribucin de los esfuerzos a la seccin
transversal del arco la colocacin de la chapa se da en forma perpendicular al arco.


























14
2.3.- Experiencia Internacional.

La existencia de estos puentes en el mundo ya tiene sus aos, sin embargo, la construccin
de estos no ha tomado el vuelo ni la velocidad que se esperaba por parte de su creador.

A pesar de ello, hoy podemos encontrar variados tipos de puentes Network alrededor del
mundo, siendo los puntos ms emblemticos los de la comunidad europea como los realizados en
Japn. En el primero de estos casos la importancia se funda en el hecho que esta tipologa nace en
Europa, en particular en Noruega, por otro lado en Japn la importancia se basa en el
comportamiento que presenta frente a las solicitaciones ssmicas. La geografa, por tanto, y las
diferentes directrices de cada uno de los lugares en los cuales se estn erigiendo estos tipos de
puentes, condicionan su estructuracin y plantean una variante en cada uno de sus elementos en
busca de soluciones particulares.

Es este el punto fundamental para el anlisis, es decir, las diferencias que se presentan en
uno y otro lugar, que permiten una mejor comparacin y crtica a la hora de realizar un estudio en
Chile.

Si se quiere hacer una estadstica de cmo se ubican estos puentes en el mundo, se tiene
que: 23 puentes se erigieron en Asia, donde 20 estn en Japn, 1 en Filipinas y 2 en Taiwn. En
Europa se pueden encontrar 7, entre los que se cuentan 1 en Repblica Checa, 4 en Alemania y 2
en Noruega. Como se desprende de aqu, no se ha construido ningn puente de este tipo en
Amrica, solo se proyecta un puente Network para el ao 2007 en los Estados Unidos.

Es conveniente revisar algunos de estos puentes para definir los tipos de estructuracin
utilizados, partiendo por los europeos, cuna de esta tipologa.

El ms antiguo de estos puentes es el Steinkjer Bridge, construido en el ao 1963 por Per
Tveit, ubicado en Steinkjer, localidad noruega ubicada a 85 kilmetros al noreste de Trondheim.
Fue construido para salvar una luz de 80 metros y realizada para el transito vehicular. Su
estructuracin es mixta con arco de acero y tablero de hormign, con arriostramientos entre los
arcos. Es una estructura liviana. Los perfiles usados en el arco son de seccin triangular
15
Ese mismo ao se realiz la construccin del que a la fecha es el puente ms liviano de
este tipo con un peso en acero de 44 toneladas ms 7 toneladas en pretensado, el Bolstadstraumen
Bridge, ubicado en la localidad de Bolstadstraumen a 50 kilmetros al noreste de Bergen tambin
en Noruega, salvando una luz de 84 metros, tambin siendo de estructura mixta.


Figura. 2.2. Steinkjer Bridge & Bolstadstraumen Bridge, Noruega.

En los caso mencionados anteriormente se mostraron puentes con luces relativamente
pequeas, sin embargo existen en Europa puentes para luces mayores, tal es el caso de New Main
Bridge, ubicado en Alemania en la localidad de Sulzbach. Es una estructura mixta,
considerablemente ms pesada que las anteriores. Es un puente carretero de 150 metros de luz y 7
metros de ancho. No presenta arriostramientos en cruz en el arco, por lo que se aprecia un
aumento del perfil que lo conforma. Aunque si presenta barras transversales de unin entre arcos.

Otro puente similar es el Nordring-Bridge ubicado en Marktheidenfeld, Alemania. Fue
construido para salvar una luz de 135 metros en el ao 2002, tambin es un puente carretero, con
un peso que no supera las 970 toneladas. Tambin es una estructura mixta, sin un arriostramiento
mayor entre los arcos, lo que lleva a un aumento del perfil.


Figura. 2.3. New Main Bridge & Nordring-Bridge, Alemania.

16
Finalmente respecto a los puentes europeos se presenta el Bechyn Bridge, ubicado en el
pequeo poblado de Bechyn, Repblica Checa, es el puente ms nuevo construido (ao 2003) y
es a la vez el de menor longitud con sus 41 metros de luz. Es un puente carretero de estructura
mixta, sin arriostramiento entre los arcos. Este puente fue construido y diseado por Ladislav
Sasek. Segn l y referente a las ventajas y desventajas de los puentes Network plantea que:
Network arch bridges (steel arch and prestressed concrete deck) are economic, very stiff, small
construction height, nice looking. Disadvantage is the combination of two materials (steel and
concrete). Respecto a cuales son las condiciones en que prefiere construir y disear este tipo de
puentes resea que en: The two line road with sidewalks, simple span up to 200m. Sobre el
tema del anlisis ssmico se refiere que: I am not an expert on seismic but I thing that the
seismic response is good because it is very light structure and from the static point of view the
bridge is acting like the tied arch simple supported.


Figura. 2.4. Bechyn Bridge, Rep. Checa.

Este puente sigue todas las recomendaciones dadas por Per Tveit, quien aade sobre los
puntos importantes respecto a la respuesta ssmica, afirmando que se da un buen comportamiento
en estos puentes dado por la alta relacin entre rigidez y peso. Y sigue: ...como es muy ligero, el
arco Network es idealmente apropiado para regiones con peligro de terremotos.... Sobre este
mismo punto el ingeniero seguidor de Per Tveit, Frank Schanak reconoce que dado que Alemania
no presenta terremotos, no tengo experiencia con el comportamiento ssmico de puentes en
general. Pero estoy seguro que el comportamiento estructural no es muy diferente y tampoco peor
que el de puentes en arco con tirantes verticales.

Revisando ahora las estructuraciones asiticas vemos que presentan considerables
diferencias con respecto a los europeos.
17
El ms antiguo de estos puentes en Asia, es el Shinfukuzaki Bridge, en Japn, con una luz
de 58 metros, fue construido en 1966 y es un puente carretero de estructura mixta, con
arriostramiento en el arco.


Figura. 2.5. Shinfukuzaki Bridge, Japn.

Otro puente japons es el Arakawa Arch Bridge ubicado en la localidad de Adachi Ward,
Tokio, este corresponde a un puente de una luz de 144 metros y un peso de 3974 toneladas. Fue
construido en 1996 y presenta la particularidad de tener dos tableros, uno inferior para el paso
vehicular y otro intermedio para el paso de ferrocarriles. Ambos tableros son metlicos.


Figura. 2.6. Arakawa Arch Bridge, Japn.

El puente Nada Bridge, ubicado en la ciudad de Kobe, Japn presenta una luz de 190
metros, y fue construido en 1983, es de estructura mixta y sirve para el trnsito de automviles.
No presenta arriostramiento en la parte de los arcos. Su particularidad es la presencia de dos arcos
continuos.

18

Figura. 2.7. Nada Bridge, Japn.


Para comprender la estructuracin japonesa debe entenderse las diferencias en
solicitaciones (casos ssmicos) y de necesidad pas. Los japoneses tienen un pas pequeo y es
muy importante para ellos la construccin eficiente, pero que a su vez sta sea lo ms armoniosa.
En este sentido los puentes no son una excepcin, como se muestran los puentes en arco Network
construidos en Japn.

Sus puentes se caracterizan por ser de mucho mayor peso que los europeos en referencia a
la tipologa en estudio. Ms de la mitad de sus puentes presentan arcos paralelos, a pesar de lo
cual se ha encontrado bastante literatura sobre los puentes con arcos inclinados.

El puente de Shinhamadera, es el puente en arco Network japons ms largo construido
hasta la fecha. Cabe hacer una mencin particular que puede llevar a confusin, los japoneses
llaman a la tipologa Network como puentes "Nielsen - Lohse", a pesar de que Nielsen jams
realiz su tipologa con cables que se interceptaran ms de dos veces.

Otra caracterstica de los puentes japoneses, es que el ngulo que utilizan entre el arco y
los cables es constante, lo que sin duda le quita complejidad al anlisis de modelos de este tipo de
puentes, y a su vez tal cual como ocurri con los puente Nielsen, sirve para evitar los
desplazamientos y esfuerzos importantes producidos por cargas en sectores del puente. Ahora
bien, si se busca un diseo en que se tenga un mayor ahorro de materiales es recomendable
generar algn cambio en el ngulo, sin embargo esto trae consigo un costo mayor en el diseo.

19
La discusin es bastante entre los japoneses y europeos a la hora de las cantidades de uso
de acero en sus puentes. Las crticas europeas apuntan siempre al exceso de acero en los puentes
japoneses y por tanto la generacin de puentes ms msicos.

Finalmente se debe hacer mencin del primer proyecto ha realizarse en Amrica, con la
importancia que tiene para el presente estudio.


Figura. 2.8. Representacin artstica del futuro Puente Providence, EEUU.

De esta forma para el ao 2007 se tiene proyectado la habilitacin del primer puente en
arco Network en Amrica, el cual se construir en Providence, Rhode Island Estados Unidos, este
puente se caracteriza por poseer una luz de 122 metros, con tres arcos en paralelo, esto debido a
que la distancia entre los dos arcos extremos es de 50 metros. Ha esto se le agrega que dada esta
caracterstica, el tablero del puente no es una losa simple sino que se le ha incluido vigas
transversales, en cuyo final se presenta una conexin a cable. El uso de un tercer set de cables
verticales no cumple funciones estructurales.

Dentro de los argumentos utilizados por los estadounidenses para escoger este tipo de
puente en comparacin a un puente en arco convencional, esta la utilizacin de estribos
pequeos, la facilidad de construccin y, dado que es una estructura individual e independiente,
tiene la capacidad de armarse fuera de la luz y luego ser montado levantndose. Ha esto se le
suma la reduccin en el uso de acero y una belleza especial en comparacin de arcos
convencionales, llegando a calificarlo como un puente muy delicado [Ref. 13]

20
2.4.- Comparacin Estructural entre Puente Network y otras tipologas.

Uno de los objetivos planteados es comprender el funcionamiento estructural de los
puentes Network y verificar que efectivamente presenta un comportamiento mejor a tipologas
similares. En esta seccin se comprender las ventajas que presenta el puente Network, frente a
otras tipologas de puentes en arco atirantado, especialmente los Puente Nielsen y los puentes con
cables verticales.

Para poder comenzar la comparacin es pertinente dejar en claro ciertos puntos
importantes del puente Network que permiten tener una compresin ms amplia para su anlisis.

Los puentes Network estn simplemente apoyados y con reacciones verticales en sus
apoyos, adems presenta una red de cables liviana. La mayora del esfuerzo de corte es llevado al
apoyo mediante la componente vertical de la fuerza en el arco. La variacin del esfuerzo de corte
es llevado por la variacin de fuerzas de los cables, de tal forma la funcin que cumplen los
cables es vital, pues transmiten los esfuerzos entre las cuerdas logrando as bajos momentos
longitudinales.

La cuerda inferior simplemente apoyadas como viga, presentan zonas de compresin y
traccin del puente, de manera que la fuerza axial de esta zona es inversamente proporcional a la
altura o elevacin del arco. Por tal motivo una alta tasa entre altura del arco versus luz del tablero
genera ahorros en materiales.

Luz
H
arco
=


Donde:

H
arco
: Altura desde el borde de la cuerda inferior y la clave del arco.
Luz: Largo del puente.

Ahora bien, este aumento se ve limitado por concepciones estticas, por tanto Per Tveit se
inclina por % 15 . Esto se ve respaldado por el hecho de que dado que en los cables como
21
en el tablero el esfuerzo predominante es a traccin, frente a pequeos aumentos en la elevacin
del arco se consiguen bueno resultados.

Los cables adems presentan un momento muy bajo, sumado al hecho que en el plano del
arco presentan una baja tendencia al pandeo principalmente por el buen soporte transversal que le
entregan los arcos.

Respecto a los materiales utilizados, este tipo de puentes logran una utilizacin de
cualquier tipo de acero en forma ptima, esto se ve intensificado en el caso de acero con alto
lmite de fluencia.

Para conseguir una buena estimacin de la fuerza axial que siente la cuerda es aconsejable
revisar la lnea de influencia que se presentan por Per Tveit en los distintos casos de puentes
[Ref. 4]. Normalmente es suficiente para determinar la fuerza axial en las cuerdas utilizando
ecuaciones para la mitad de la luz:

) (
2
2
8
2
vh Tan
f q
f
L q
N

=
Fuerza de compresin en el arco.

) (
2
2
8
2
vh Tan
f q
f
L q
N

=
Fuerza de traccin en el tablero.


Donde:

q : Carga distribuida.
L : Luz del puente.
f : Altura del arco.
vh : ngulo entre el cable de mitad de luz y el tablero.

Sin embargo si se desea un anlisis ms especfico y preciso, la recomendacin apunta a
un anlisis mediante programas computacionales de modelacin de puentes.

22
Luego, para la comparacin entre las distintas tipologas de puente se recurrir a la
experiencia y estudios realizados por Per Tveit, y se verificar con modelo en 2D realizados
mediante el programa SAP2000. A partir de ste se obtendrn valores comparativos y
verificaciones de los dichos aqu enunciados.

En vista que es una verificacin, las propiedades utilizadas son las mismas en cada
modelo y los resultados en trminos realistas no son tales, es decir, no corresponde a los valores
efectivos de los esfuerzos y deformaciones pues es un modelo muy en bruto y en 2D, solo
realizado para la comparacin de las tipologas.

El modelo utilizado presenta las siguientes caractersticas generales.

a.- Perfil IN de acero en el Arco
b.- Losa de Hormign H50, de 10 metros con un espesor de 20 cm.
c.- Cables de acero de 10 cm.
d.- Para el caso del Puente Network y el de cables verticales, se utilizan 29 cables.
e.- Para el caso del Puente Nielsen se utilizan 28 cables.
f.- El ngulo entre el arco y los cables es de 50.

2.4.1. Comparacin Puente Network y arco atirantado vertical.

Para poder comprender las ventajas de un puente Network en comparacin a un puente
atirantado vertical, debe verse el comportamiento frente a diferentes cargas. Como se ver a
continuacin esto determina el hecho de disponer los cables con ngulos.

En los puentes con tirantes verticales cuando se aplica una carga distribuida en toda la luz,
este tipo de puente presenta un comportamiento ptimo basndose en que los momentos que
surgen son bajos y no hay presencia de pandeo, sin embargo cuando esto no es as, por ejemplo
en el caso de una carga mvil donde la carga se distribuye en parte de la luz, el efecto que
produce en este tipo de puentes es la aparicin de grandes momentos en la cuerda inferior y el
puente tiende a desplazarse hacia el lado opuesto de la aplicacin de la carga, tal como se muestra
en las figuras.


23

Figura. 2.9. Esquema puente tirante vertical carga distribuida en toda la luz.



Figura. 2.10. Esquema puente tirante vertical carga distribuida en parte de la luz.

Luego si se dispone a los cables con una cierta inclinacin especfica, es posible reducir
los desplazamientos de tipo verticales como tambin los desplazamientos desde uno de los lados,
por tanto es posible encontrar una inclinacin ptima para el caso a estudiar.


Figura. 2.11. Esquema puente con tirantes inclinados y carga distribuida en parte de la luz.


Sin embargo, esta solucin no es suficiente, pues ahora si bien se controlan los
desplazamientos, el problema es el relajamiento de los cables segn la disposicin de la carga.
Por tanto el siguiente paso es poder incorporar a este sistema un segundo set de cables, los que
buscan distribuir la carga de manera que existan pocos cables que producto de cargas importantes
entren en relajacin. A pesar de esto, si la totalidad de las cargas aplicadas es pequea, una
alternativa a este tipo de puente son los enrejados con diagonales de arriostramiento.


Figura. 2.12. Esquema de puente atirantado con 2 sets de cables.
24
Luego el Arco Network puede ser considerado como una superposicin de enrejados y es
consecuencia de la disposicin de cables con ngulo y un segundo set de cables. De tal manera si
una carga concentrada generase esfuerzo de cortes locales, estos seran redistribuidos al resto del
enrejado. Lo cual genera momentos locales en las cuerdas y favorece a los arreglos de cables ms
empinados a evitar los relajamientos.

Para verificar el mejor comportamiento del puente Network se muestra el anlisis entre
los dos puentes considerando una carga distribuida equivalente al peso propio de la estructura
antes descrita.

Tabla 2.1: Comparacin Esfuerzos y deformaciones Puente Network y Arco con tirante vertical.
Tipologa
Flexin
Mxima Arco
(Ton-m)
Flexin
Mxima Losa
(Ton-m)
Fuerza Axial
Mxima
Arco (Ton)
Fuerza Axial
Mxima
Losa (Ton)
Fuerza Axial
Mxima
Tensores
(Ton)
Deformacin
(m)
Vertical 50,30 73,61 614,41 549,15 20,34 0,76
Network 5,14 14,91 609,49 534,52 29,42 0,14
% 10 20 99 97 145 18



Figura 2.13. Comparacin puente Network v/s Arco con tirantes verticales.


Como se aprecia en el porcentaje, vemos que en trminos de momento, el puente Network
es entre un 10 y 20 % que el arco atirantado vertical. En lo que refiere a esfuerzos axiales las
diferencias son marginales, por lo que la reduccin es pequea. En cuanto a la deformacin es
importante la reduccin, y es parte de lo que se esperaba con la disposicin de cables en forma
inclinada. Finalmente solo se aprecia un aumento del 45% en el esfuerzo axial mximo en los
tensores en el caso del puente Network.

Para potenciar ms an las ventajas del puente Network en relacin al puente atirantado
vertical se presenta una comparacin entre dos tipos de puentes en arco atirantados de 200 metros
Puente Network Puente Atirantado Vertical
25
de luz. Los puentes son: El Straubing, puente en arco con tirantes verticales construido en
Bavaria en el ao 1977 sobre el ro Danubio, y el segundo es un puente en arco Network,
diseado por Per Tveit en el ao 1980. Las similitudes en su geometra entre ambos puentes son
bastantes, a pesar de que el puente atirantado vertical es un 7% ms alto que el Network, las
cargas totales aplicadas son muy similares en ambos puentes, as tambin ambos arcos utilizan la
misma seccin transversal y su rigidez es muy similar.

El tablero del puente Network es realizado en hormign debido a que gracias a su peso
restringe los relajamientos de los cables. El puente atirantado vertical tiene un cuerda inferior,
con una viga de borde y una base ortotrpica. Respecto a esto, la viga de borde del puente
Network tiene menos de la mitad de la rigidez del puente vertical

Si se analiza la lnea de influencia y los momentos generados en la cuerda inferior en
ambos puentes se pueden observar que la mxima influencia originada en la cuerda inferior del
arco Network es la misma que para una viga simplemente apoyada de 5,6 metros. La distancia
entre los arcos es de 15 metros. Producto de lo anterior es esperable que el momento en el tablero
sea menor que el momento mximo encontrado en la mitad de la losa.














26




Figura 2.14. Comparacin entre puente Network y puente Straubing.

El arco Network ahorra ms de la mitad del acero comparado con otros puentes, pero el
peso de acero para el puente con cables verticales es, en este caso, solamente dos veces el peso de
acero del arco Network. Esto es de inters pues el puente de Straubing no usa hormign para la
cubierta.

2.4.2. Comparacin Puente Network y Puente Nielsen.

Para el estudio comparado de ambos puentes es preciso ver el comportamiento de los
puentes Nielsen y su evolucin hacia el puente Network a partir de la aplicacin de diferentes
cargas.

27
Un ejemplo de puentes Nielsen es el que se muestra a continuacin, puente construido en
Tailandia en el ao 1946.


Figura. 2.15. Esquema del puente Nielsen sobre Mnam Pasak, Aynthia, Tailandia.


En este tipo de puentes la estructura esta basada en cables de acero que no admiten la
compresin y dispuesto como se indica, adems de un arco en acero y un tablero de hormign. En
esta tipologa de puentes cuando los cables presentan tensiones su comportamiento al igual que el
puente Network se asemeja a un enrejado con un bajo momento en las cuerdas. Sin embargo el
problema que se presenta es con ciertas cargas, que al igual que en el caso de los puentes en arco
con tirantes verticales, es posible que se relajen muchos cables. El tipo de carga que produce este
hecho son las aplicadas a un lado de la luz del puente como se muestra en la figura.


Figura. 2.16. Puente Nielsen cargado en una parte de la luz produciendo cables relajados.

Producto de esto se busc una manera de contrarrestar este relajamiento, y se intento
incrementando la distancia entre los nodos, tanto en la cuerda inferior como en el arco. Sin
embargo esto provoca un menor nmero de cables, un aumento en el momento de la cuerda
inferior, y a su vez, una disminucin de la resistencia al pandeo del arco. Adems la distancia
incrementada entre los puntos nodales da una tendencia al desplazamiento de los puntos del arco
hacia arriba, y un desplazamiento de los puntos de la cuerda inferior hacia abajo.

28

Figura.2.17 Puente Nielsen con mayor espaciamiento nodal.

Por lo tanto, a modo de solucin la propuesta es un nuevo set de cables adicionales entre
ambas cuerdas. Con la aplicacin de un segundo conjunto de cables se logra un menor largo de
pandeo de los cables, permitiendo una disminucin del momento en las cuerdas. Este efecto se
acenta si es adicionado un tercer conjunto de cables como se muestra en las figuras.


Figura. 2.18. Puentes con 2 y 3 set de cables.

Segn la definicin del puente Network, este ltimo pasara a formar parte de esta
tipologa, pues sus cables se cortan ms de dos veces entre s, con lo que se muestra la evolucin
natural desde los puentes Nielsen a la tipologa Network.

Para verificar el mejor comportamiento del puente Network se presenta el anlisis entre
los dos puentes considerando una carga distribuida equivalente al peso propio de la estructura
antes descrita.

Tabla 2.2: Comparacin Esfuerzos y deformaciones Puente Network y Puente Nielsen.
Tipologa
Flexin
Mxima Arco
(Ton-m)
Flexin
Mxima Losa
(Ton-m)
Fuerza Axial
Mxima Arco
(Ton)
Fuerza Axial
Mxima Losa
(Ton)
Fuerza Axial
Mxima
Tensores
(Ton)
Deformacin
(m)
Nielsen 27,94 19,68 592,79 548,03 37,89 0,15
Network 5,14 14,91 609,49 534,52 29,42 0,14
% 18 76 103 98 78 93


29

Figura 2.19. Comparacin puente Network v/s Puente Nielsen.


Como se aprecia en el porcentaje, vemos que en trminos de momento en el arco, el
puente Network es el 18% del puente Nielsen y un 76% del momento en la losa. En lo que refiere
a esfuerzos axiales las diferencias son pequeas, reducindose en el caso de la losa y aumentando
en el arco. En cuanto a la deformacin la reduccin es pequea, pero favorable para el caso del
puente Network. Finalmente el esfuerzo axial mximo en los tensores en el caso del puente
Network es el 78% del puente Nielsen.


































Puente Network Puente Nielsen
30
2.5. Consideraciones especficas de los elementos del puente Network.

En la presente seccin se profundizar en diferentes caractersticas de los elementos que
componen la superestructura del puente, tales como la disposicin de los cables, los procesos de
relajamiento de stos que como se ha visto en secciones anteriores es un tema fundamental para
la disposicin de los cables, como tambin temas afines como los efectos de rotura y fatiga de
dichos cables. Tambin se verificar comportamientos en diferentes tipos de cargas aplicadas.
Para el caso del arco se pondr nfasis en el tema de pandeo y en el tablero la distribucin de
esfuerzos.

2.5.1 Disposicin de los cables.

El tema de la disposicin de los cables es de real importancia, pues es a partir de ello que
se define un buen comportamiento del puente, es decir, que se comporte como un enrejado y no
se presenten cables en relajacin que puedan generar complicaciones a la estructura.

Una disposicin de los cables es la propuesta por Per Tveit; para l la disposicin ptima
es con nodos equidistantes a lo largo del arco, esto no implica un ngulo igual sino que solo la
distancia entre conexiones debe ser la misma, sin embargo por proceso repetitivo de montaje
puede ser recomendable ubicarlos con un ngulo igual entre el arco y el cable.


Figura. 2.20. Disposicin de los tensores en forma equidistante.


31
Adems, la disposicin en la cuerda inferior se recomienda que sea tal que se obtenga una
fuerza semejante mxima en todos los cables, y que a su vez tengan la misma resistencia u
oposicin al relajamiento cada uno de ellos.

Los cables ubicados de manera equidistante entregan bajo momento longitudinal en el
arco debido a una pequea curvatura local cuando la luz del puente est cargada en forma
completa, adems el largo de pandeo es igual para todos los tramos. Ahora si dos cables llegan al
mismo punto, lo que genera es un aumento en el momento del arco debido a la curvatura local y
la menor resistencia para soportar los pandeos.

Ahora bien, en secciones anteriores se apreci el efecto del relajamiento de cables debido
a cargas parciales, luego este efecto no se ve influenciado en la disposicin de las uniones de los
cables, es decir, la diferencia en el caso de llegar al mismo nodo o no llegar es pequea, por lo
que no debera ser considerado como factor de anlisis. Sin embargo cuando se est con nodos
iguales para dos cables y se tiene una carga en toda la luz, el problema del relajamiento lleva a
que se duplique la distancia entre cables, generando un aumento de los momentos debido a la
curvatura local y una menor resistencia por parte del arco.

Todo lo anterior puede verse atenuado por el hecho que los mximos esfuerzos que
generan los relajamientos en los cables para ciertos casos de carga, tambin inducen esfuerzos
axiales al arco menores. Por este punto parece recomendable, para evitar trabajos adicionales y
sistematizar el diseo, utilizar como referencia la carga aplicada en toda la luz. Es por tal razn
que en la seccin 2.4 se prefiri una carga distribuida equivalente al peso propio de la estructura.

Como se ha apreciado el nmero ptimo de cables ha utilizar es prioritario, basado en
conseguir esfuerzos menores, en particular los momentos longitudinales que permitan un diseo
ptimo. Esto a su vez esta marcado por el hecho de reducir los costos de construccin, lo que se
fundamenta en la disposicin de muchos cables que llevan a mayores horas-hombre en trabajo en
terreno, sin embargo esto se atena utilizando secciones transversales de cables iguales y detalles
de conexiones similares, con lo que se lleva a una secuencia repetitiva que tiende a disminuir los
costos. Esto tambin se potencia con el hecho que un nmero adecuado de cables permite
secciones transversales ms pequeas y por tanto menor peso, lo que lleva a utilizar maquinaria
ms liviana. Por otro lado es de importancia utilizar un buen nmero de cables, ms aun si se
32
utiliza un perfil IN en el arco, pues estas requieren los soportes necesarios para la resistencia al
pandeo y momento longitudinales, y permite una reduccin en la soldadura del arco.

A partir de todas las consideraciones expuestas es que se realiza una modelacin en el
programa SAP2000 con el fin de conseguir un nmero apropiado de cables. La manera de
llevarlo a cabo es por medio de un anlisis de sensibilidad que involucra el nmero de cables y
los momentos tanto en el arco y el tablero, como tambin las deformaciones que se presenta.

Para este estudio se realiza una modelacin de un arco con perfil IN de acero, una losa de
hormign H50 y disposicin de los cables en forma vertical. La carga aplicada es distribuida en
toda la luz, equivalente al peso propio de la estructura analizada. Es bueno hacer mencin que
este es solo un modelo en bruto para realizar una comparacin.

Si vemos el caso de los momentos para diferentes nmero de cables vemos que:

Tabla 2.3: Momentos en arco y losa segn nmero de cables.
N Cables
Flexin Mxima
Arco (Ton-m)
Flexin
Mxima Losa
(Ton-m)
1 1591,14 1475,86
3 361,25 466,80
7 130,46 188,65
15 77,38 104,57
29 50,30 73,61
58 65,51 77,30

Flexin Mxima Arco v/s N Cable
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
1800,00
0 20 40 60 80
N Cables
F
l
e
x

n

M

x
i
m
a

A
r
c
o

(
T
o
n
-
m
)
Flexin Mxima
Arco v/s N Cable

Figura. 2.21 Grfico de flexin Mxima en el arco versus nmero de cables.
33
Flexin Mxima Losa v/s N Cable
0,00
200,00
400,00
600,00
800,00
1000,00
1200,00
1400,00
1600,00
0 20 40 60 80
N Cables
F
l
e
x

n

M

x
i
m
a

L
o
s
a

(
T
o
n
-
m
)
Flexin Mxima
Losa v/s N Cable

Figura. 2.22 Grfico de flexin mxima en la losa versus nmero de cables.

Como se aprecia al aumentar el nmero de cables es considerable la disminucin de los
momentos, especialmente hasta los 15 cables. Luego de eso la disminucin de momentos se hace
menos pronunciada. Ahora si se ve los resultados para los casos de las cargas axiales y
deformaciones tenemos:

Tabla 2.3: Esfuerzo axial en arco, losa y cable, y deformacin vertical segn nmero de cables.
N Cables
Fuerza Axial
Mxima Arco
(Ton)
Fuerza Axial
Mxima Losa
(Ton)
Fuerza Axial
Mxima
Tensores
(Ton)
Deformacin
(m)
1 533,72 511,53 282,30 14,20
3 572,62 525,51 148,69 1,65
7 596,39 528,95 84,41 0,92
15 613,29 537,29 61,22 0,85
29 614,41 549,15 21,81 0,76
58 645,12 569,81 25,89 0,82

34
Fuerza Axial Mxima Cables v/s N Cable
0,00
50,00
100,00
150,00
200,00
250,00
300,00
0 20 40 60 80
N Cables
F
u
e
r
z
a

A
x
i
a
l

M

x
i
m
a

C
a
b
l
e
s

(
T
o
n
)
Fuerza Axial
Mxima Cables v/s
N Cable

Figura. 2.23 Grfico de esfuerzo axial mximo en los cables versus nmero de cables.

Deformacin v/s N Cable
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
0 20 40 60 80
N Cables
D
e
f
o
r
m
a
c
i

n

(
m
)
Deformacin v/s N
Cable

Figura. 2.24 Grfico de deformacin vertical en la clave del arco versus nmero de cables.

Segn lo que se aprecia de los resultados, para el caso de los esfuerzos axiales, hay un
incremento tanto en el arco como en la losa, por tanto para el anlisis no debe aumentarse en
demasa el nmero de cables, o bien tenerse como cota mxima el esfuerzo mximo admisible en
el arco, para el caso de la losa es ms manejable con una buena pre-compresin equivalente. En
el tema de los esfuerzos axiales en los cables se ve un descenso hasta los 29 cables, para retomar
lentamente hacia los 60 cables. Finalmente en el caso de deformaciones se aprecia que es
sumamente abrupto el descenso, para luego estabilizarse.

35
A partir de los resultados, la recomendacin para un puente con 120 metros de luz
corresponde al rango entre los 30 y 60 cables. Es importante tener presente que este es un anlisis
a priori, una modelacin en 3D y con mayor detalle es deseable.

Como se deduce un nmero elevado de cables es aconsejable, ms an cuando se aade
otro elemento a favor como es el de permitir un fcil reemplazo de ellos cuando estn
defectuosos y lo importante es que se puede realizar sin detencin del trfico, la razn de esto es
porque la falta de algunos cables le agrega poco estrs al resto de los elementos como se analizar
en los captulos siguientes.

Finalmente se puede hacer un alcance respecto a la disposicin de cables. Si bien estos
deben colocarse en forma equidistante puede realizarse cierta variacin con el objetivo de
conseguir un esfuerzo axial mximo similar en todos los cables. Tambin es importante
considerar la utilizacin de distancias no excesivamente grandes entre los puntos nodales, para
efecto de reducir los momentos longitudinales en el tablero y el arco. Segn Per Tveit las
distancias recomendadas entre nodos oscila entre los 2 metros hasta lo 4 metros.

2.5.2 Relajamiento cables.

El tema del relajamiento de cables, es decir, el que no estn actuando para soportar las
cargas, es de real importancia y preocupacin, adems como se ha visto en la evolucin desde los
puentes Nielsen a los Network es un punto relevante.

La causa fundamental en la relajacin de los cables no est dada por las cargas
distribuidas en toda la luz del puente, sino que se presentan cuando una parte del puente es
cargada. Ahora bien, est situacin surge habitualmente en los puentes cuando se est en
presencia de un tren de carga que se mueve por l. Otros tipos de carga que pueden generar esta
situacin es el caso de cargas de viento y sismo.

El tema de la relajacin de cables pasa por el ngulo de disposicin de los cables y la
geometra del arco, como tambin aunque en menor grado, la seccin transversal de los cables y
la rigidez de las cuerdas. Sobre este punto vemos que una seccin transversal pequea de los
cables y una gran rigidez de las cuerdas conducen a reducir los relajamientos de los cables.
36
Segn Per Tveit para evitar la relajacin excesiva de los cables, la disposicin de stos no
debe ser en un ngulo muy abrupto, es decir, evitar grandes inclinaciones, de lo contrario lo que
se obtiene es un incremento considerable en los momentos, tanto del arco como del tablero. Por
tanto, es bueno aclarar que, si bien para evitar grandes momentos longitudinales debido a cargas
concentradas es bueno y recomendable utilizar cables con gran inclinacin, esto no debe ser
excesivo pues genera por dicha causa una gran cantidad de cables en estado relajado. Otra
consideracin que plantea Per Tveit es utilizar secciones iguales y tensin de los cables lo ms
parecido posible.

Para poder apreciar la importancia del ngulo de los cables es que se procede a un anlisis
mediante SAP2000 de un modelo en 2D que presenta las mismas caractersticas del modelo
utilizado en la seccin 2.4 y utilizando 30 cables. El procedimiento es mediante la variacin del
ngulo de los cables, igual para todo ellos siguiendo el modelo japons.

Para realizar la comparacin entre los ngulos y determinar por tanto un rango
recomendable, se har un anlisis desde los 90 hasta 40, considerando como variables los
momentos en las cuerdas, esfuerzo axial en los cables y la deformacin vertical del modelo.

Tabla 2.4: Flexin mxima en arco, losa y esfuerzo axial mximo en los cables segn ngulo de
ellos con respecto al arco.
Angulo ()
Flexin Mxima
Arco (Ton-m)
Flexin Mxima
Losa (Ton-m)
Fuerza Axial Mxima
Tensores (Ton)
Deformacin
(m)
90 50,30 73,61 20,34 0,76
70 10,30 20,93 28,24 0,12
60 6,22 19,62 26,71 0,13
50 5,14 14,91 29,42 0,14
40 9,43 18,69 41,79 0,17

37
Flexin Mxima Arco
0
10
20
30
40
50
60
0 50 100
ngulo ()
F
l
e
x
i

n

M

x
i
m
a

A
r
c
o

(
T
o
n
-
m
)
Flexin Mxima
Arco

Figura. 2.25 Grfico de flexin mxima en el arco versus ngulos de los cables.

Flexin Mxima Losa
0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 50 100
ngulo ()
F
l
e
x
i

n

M

x
i
m
a

L
o
s
a

(
T
o
n
-
m
)
Flexin Mxima
Losa

Figura. 2.26 Grfico de flexin mxima en losa versus ngulos de los cables.

Fuerza Axial Mxima Tensores
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 50 100
ngulo ()
F
u
e
r
z
a

A
x
i
a
l

M

x
i
m
a

T
e
n
s
o
r
e
s

(
T
o
n
)
Fuerza Axial
Tensores

Figura. 2.27 Grfico de esfuerzo axial mximo en cables versus ngulos de los cables.

38
Def ormacin
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0 20 40 60 80 100
ngulo ()
D
e
f
o
r
m
a
c
i

n

(
m
)
Def ormacin

Figura. 2.28 Grfico de deformacin vertical en la clave versus ngulos de los cables.

Como se aprecia, se verifica que la disposicin de los cables en forma vertical presenta
momentos grandes en las cuerdas en comparacin a la disposicin con ngulos menos inclinados.
Efectivamente la curva en el caso de los momentos muestra como punto menor un ngulo de 50.
Sin embargo en el anlisis de deformaciones vemos que el ptimo esta ubicado en los 70. En
trminos de esfuerzo axial de los cables, la curva es oscilante, mostrando un alto esfuerzo para
los ngulos menores. A raz de esto se plantea como recomendacin, ngulos de los cables que
oscilen entre los 50 y los 70.

Teniendo en cuenta dichas disposiciones de los cables, igual es posible la generacin de
cables relajados, as si un cable en el puente se relaja, la influencia en los momentos de las
cuerdas son muy pequea, por lo que el puente contina comportndose como un enrejado y el
aumento de momento no es importante. Solo cuando parte del puente comienza a actuar como
arco con un solo set de cables o sin cables, un incremento de la carga viva puede generar
aumentos rpidos de esfuerzos debido al mismo incremento en la luz. Este tipo de carga es en
particular peligrosa cuando las vigas de borde y el arco son esbeltas, esto normalmente tomara
un aumento importante en las cargas mviles parciales despus de que los cables se hayan
relajado. Luego la carga parcial viva se vuelve ms severa mientras ms se asemeja a la carga
aplicada en toda la luz.

Existe otra consideracin relevante que se relaciona con el tipo de perfil usado en el arco,
de esta forma segn Teich & Wendelin [Ref 14], se permiten un mayor numero de cables
39
relajados en secciones de arco cajn que en secciones IN. Ms an, si se consideran puentes de
grandes luces (sobre 200 metros) y que presenten perfiles IN en el arco y un tablero con losa
delgada, la recomendacin apunta evitar cables en estado relajado para estados de servicio
ltimo. Por tanto como ya se ha planteado esta distorsin en los esfuerzos se traducira en un
aumento rpido e importante del momento en el arco.

El proceso de determinacin de relajamiento que entrega Per Tveit para los cables debe
comprenderse que es un sistema de ecuaciones complejas para su estudio, aunque es posible el
anlisis en forma manual, pero para efectos de diseo habitual es recomendable el uso de
programas computacionales. Por lo tanto y entendiendo que la lnea de influencia es un buen
indicador del relajamiento de los cables es aconsejable realizar modelos sencillos para el estudio
de los casos.

La propuesta que da Per Tveit para el estudio del relajamiento es considerar una lnea
imaginaria paralela entre dos cables adyacente como se muestra en la figura.


Figura. 2.29 Esquema lnea de influencia para estudio de cables relajados.

Cuando todos los cables que se encuentran despus del cable imaginario entran en estado
de relajacin, es all que se vuelve considerable el incremento de momento en las cuerdas. Por
tanto es importante conocer que cargas generan esta situacin.


40
Los cables punteados que se muestran estn hechos para conocer el signo del esfuerzo de
corte a travs del cable imaginario, estas uniones pueden tomar momento pero no corte, as si se
considera que las cuerdas no pueden tomar momento, los cables no entraran en relajacin
mientras el corte en el cable imaginario sea positivo. Luego la resistencia al relajamiento de los
cables punteados estar dada tambin por el ngulo que presente el cable imaginario, y en
consecuencia los cables adyacentes. Mas debe tenerse presente que este modelo no es del todo
exacto debido a que en la realidad existe presencia de corte y momento en las cuerdas. Luego es a
partir de aqu que Per Tveit, mediante proporcin entre carga muerta y aplicacin longitudinal de
carga viva, confecciona el siguiente diagrama, que como se aprecia tambin es funcin de la
variable . Para estos diagramas hay la consideracin adicional de cargas vivas aplicadas desde
el extremos izquierdo, debido que para modelos simplemente apoyados dan una tendencia a un
mayor relajamiento de los cables. Para este caso es pertinente revisar la seccin 3.3.5.2 en que se
presenta un estudio del relajamiento de cables utilizando modelos computacionales.


Figura. 2.30 Diagrama para determinacin del ngulo de cables en estado relajado.

En la figura siguiente se presentan los cables punteados que son los que estn en estado
relajado, debido a la relacin de cargas aplicadas. Lo que se muestra es como el puente acta
como arco, es decir, con un set de cables (y no como enrejado), en toda la zona en que se ve
41
involucrado el cable imaginario, as despus que los cables han comenzado a relajarse, el
incremento de momento en las cuerdas se acenta mientras ms luz es afecta a la carga viva. De
tal forma, cuando un set de cables se relaja, los restantes toman la carga en forma integra. Es por
tal razn que los momentos longitudinales en el arco y el tablero crecen rpidamente, pues las
conexiones de los cables ya no estn manteniendo a stos en su lugar. De esta manera la tensin
mxima en los cables es menor cuando la resistencia de estos al relajamiento es mayor.


Figura. 2.31 Esquema de relajamiento de cables, segn proporcin carga viva, carga muerta.

Este razonamiento es menos aplicable cuando la pendiente de los cables es menor a 60
porque las cargas sobre el tablero son tomadas por la componente vertical de la fuerza del cable.
Las componentes verticales de las fuerzas de los cables decrecen ms rpidamente en el caso de
ngulos menores a 60 [Ref. 9]

Para ver el procedimiento, se debe partir de la base de un anlisis computacional
generando de tal forma una carga viva sobre una parte de la luz del puente, luego el resultado
arrojado muestra los cables en estado de relajacin. Si estos son eliminados y se obtiene la lnea
de influencia, se puede proceder al clculo de la proporcin de carga viva y muerta que no genera
cables relajados. El clculo propuesto por Per Tveit como primera estimacin, la cual da un 20%
de diferencia con el valor terico, es el siguiente.

1
1
2
=
A
A
DL
LL








42
Donde:

LL: Carga viva completamente distribuida.
DL: Carga muerta completamente distribuida.
A1: rea de la parte negativa de la lnea de influencia.
A2: rea de la parte positiva de la lnea de influencia.

Ahora bien, los diagramas expuestos para este clculo se generan en base al mtodo
terico. Este mtodo terico se basa en la hiptesis que considera que el momento y corte son
cero en las cuerdas, por tanto sobre el cable imaginario se definen uniones pequeas las cuales
unen las dos secciones del arco que siguen comportndose como movimientos no deformados,
luego la determinacin de la lnea de influencia de dicho elemento, es decir, tanto A1 como A2,
queda referenciado a propiedades geomtricas de los cables y el puente (como ngulos que lo
definen).


Figura. 2.32 Esquema de la geometra para el estudio del relajamiento de cables.

2
2 3
2
3 1
) ( ) tan (tan
) ( ) ( ) tan (tan
o o
o o
x a x L
x L a x
DL
LL

+
=





43
Luego, dado que existe momento y corte en la realidad, los diagramas expuestos
subestiman la magnitud de la carga viva aplicada en una parte de la luz del puente, esto implica
que puede darse que el cable que esta en el final de la aplicacin de la carga viva se relaje,
empero esto no es preocupacin para la integridad de la estructura.

Otra consideracin para el uso de los diagramas, es que estn dirigidos para los cables que
no se encuentran cerca de los finales del arco, sin embargo esto no es problema, pues dichos
cables tienen poca tendencia a la relajacin, un anlisis de esto se puede apreciar en el captulo 3
del presente estudio para las diferentes cargas all expuestas. Adems existe el problema que los
puentes presentan cargas tanto concentradas como distribuidas, es as que la solucin para este
problema es llevar la lnea de influencia de la carga concentrada (triangular) a un equivalente de
la carga distribuida y sumarla a sta, considerando la carga concentrada aplicada en la mitad de
luz.

Por otro lado este tipo de diagramas apuntan a puentes largos y esbeltos, para el caso de
los ms cortos o bien ms masivos, la prediccin estar sobreestimada, pues las cuerdas son
capaces de tomar ms momento y corte antes que los cables comiencen a relajarse.

Para cargas en estado de servicio aplicadas entre el 50% y el 70% de la luz, hay una alta
probabilidad de que algunos cables se relajen. Para el estado ltimo las cuerdas toman mucho
momento, es as que debe tenerse cuidado en evitar el relajamiento especialmente en el caso de
arcos esbeltos, como es el conformado por los perfiles IN, pues su capacidad de tomar momento
es pequea y por tanto puede que no sea capaz para cuando alguno cables entren en relajacin y
generen ms momento.

Por otro lado cuando se esta enfrentado a cargas desde el lado derecho (en un simple
apoyo), el tema del relajamiento se ve sustituido por el de una buen ngulo de disposicin de
cables para conseguir un esfuerzo mximo similar en los cables, como tambin en la distancia
nodal para definir adecuadas longitudes de pandeo tanto en el arco como en los cables.



44
2.5.3 Rotura de Cables.

La importancia de los cables es grande como se ha ido demostrando por tanto el buen
funcionamiento de ellos es de preocupacin. La recomendacin es la proteccin de estos
mediante una baranda de proteccin que evite el impacto con alguno de ellos por parte de los
vehculos que transiten por el puente. Ahora bien, si alguna de los cables llegase a fallar esto no
genera el colapso del puente, para ello deben ser un nmero considerable para que sea puesto en
peligro en estado lmite el puente, esto en el entendido que un cable roto se presenta como
funcin estructural igual que un cable relajado. Esto se debe a que las uniones de los cables en el
arco se encuentran dispuestas en forma equidistante lo que asegura el comportamiento adecuado
del puente a pesar de que sean destruidos algunos cables. Esto se ve potenciado cuando los cables
que son cortados se encuentran en los bordes del puente, pues es all donde el arco es ms
resistente. En otras palabras como los cables en los arcos Network que se encuentran adyacentes
en el tablero son bien espaciados en el arco, la sensibilidad a la rotura de uno de ellos es menor
que la de los arcos con tirantes convencionales. Los cables que se encuentran cerca del borde del
arco presentan esfuerzos axiales importante, y en algunos casos, es all donde toman el mximo
esfuerzo axial. Nuevamente se puede verificar en la seccin 3.3.5.1 un anlisis de un modelo
sobre este comportamiento.

En el ao 1959 Per Tveit realiz un estudio sobre el colapso en puentes por roturas de
cables concluyendo que: "Solamente cuando muchos cables falten o la carga de impacto fuese
sumamente grande, podra deflectar el arco y llevar al colapso el puente.

2.5.4 Fatiga en Cables.

Para el tema de fatiga es muy importante el trfico vehicular al que se vera sometido el
puente, de tal forma un puente con un trfico moderado no presentar problemas de fatiga en los
cables. Luego un puente con un mayor trfico deber considerar un aumento en el dimetro del
cable, o bien la utilizacin de ms acero (el puente Akkviksound tiene un 8% de acero en cable
con respecto al total), esta ltima consideracin segn estudios [Ref 14] no involucraran que el
puente se volviese menos competitivo. En general el estudio de la fatiga en los cables va ms
asociado al tema de cables conformados con barras en puentes de uso ferroviario, dado que las
45
cargas son mayores que en el caso carretero, es de tal forma que para un estudio ms acabado es
pertinente consultar en el textos de Brunn & Schanack [Ref 3].

2.5.5 Vibracin en los cables y efectos del viento en la estructura.

Una pregunta comn sobre el comportamiento de los cables, es si estos en presencia de
cargas de viento se ven afectados. Esto es cierto para puentes de tramos largos (mayores a 200
metros) donde la presencia de vibraciones en los cables es patente. Ahora bien, la vibracin de
los cables puede deberse por las cargas de viento, pero puede estar asociado a otros eventos.

Como se entiende, el estudio de los efectos del viento en los puentes no es menor y no
solo es problema por las vibraciones de los cables. A pesar de esto, en Chile se limita el estudio
solo a puentes colgantes (Caso del proyecto puente Chacao), tipo de puente que se ven afectados
por los efectos del viento por razones de flexibilidad. Para el caso del estudio del puente
Network, ste se analiza basado en que los efectos del viento tambin afectan a los puentes
atirantados con tablero suspendido que pueden provocar la vibracin hasta llevar al colapso de la
estructura, asociado a su esbeltez, las grandes luces y a su vez a lo poco msica de la estructura.
Por tanto el tema de los efectos del viento en el puente Network requiere atencin [Ref. 15].

Para esto deben entenderse dos fenmenos que son producidos por el viento en las
estructuras, uno de ellos es la aerodinmica del puente que se relaciona con la geometra del
puente en un estado no deformado y la aeroelstica que es el estudio de la interaccin entre los
movimientos de la estructura y las fuerzas participantes.

Primeramente para entender la aerodinmica del puente debe tomarse como base el hecho
de la accin de las fuerzas de viento como estticas las que pueden producir diversos tipos de
inestabilidades. Entre las fuerzas que se reconocen se tiene: La fuerza de arrastre que va a actuar
en la direccin del flujo provocando desplazamientos horizontales, estas fuerza se determina
como:




46
2
2
V
Ap Ca Fa =

Donde:

: Densidad del aire.
Ca: Coeficiente de arrastre.
Ap: rea proyectada de cuerpo en la direccin del viento.
V: Velocidad de la corriente.


Figura. 2.33 Esquema de la accin de fuerza de arrastre en una estructura.

La segunda fuerza actuante es la de levantamiento, perpendicular a la direccin del flujo
provocando desplazamientos verticales. Su expresin es similar a la fuerza de arrastre.

2
2
V
Ap Cl Fl =
Donde:

: Densidad del aire.
Cl: Coeficiente de levantamiento.
Ap: rea proyectada de cuerpo en la direccin del viento.
V: Velocidad de la corriente.


Figura. 2.34 Esquema de la accin de fuerza de levantamiento en una estructura.
47
Finalmente se tiene un momento de torsin que es la resultante de los flujos actuando en
el tablero, cuya expresin se determina por:

2
2
2 V
Ap Ct Mt =

Donde:

: Densidad del aire.
Ct: Coeficiente torsional.
Ap: rea proyectada de cuerpo en la direccin del viento.
V: Velocidad de la corriente.


Figura. 2.35 Esquema de la accin de momento de torsin en una estructura.

Para la determinacin de los diferentes coeficientes puede utilizarse modelos de tnel, o
bien obtenerlos para el caso esttico como coeficientes adimensionales por unidad de longitud
(sea h: altura y b: ancho del tablero).

Ahora bien para el fenmeno de la aeroelasticidad en los puentes, no slo va a ser
importante en las condiciones de servicio, sino que tambin lo es durante su etapa constructiva,
ms an en el caso del mtodo constructivo de lanzado (el cual es utilizado en puentes Network
habitualmente en el mundo), y es all la importancia para este caso.

La aeroelasticidad utiliza las ecuaciones de Scalan que se obtienen en estudios de tneles
de viento, la cual linea1iza las fuerzas de arrastre, sustentacin y momento torsional y permiten
estudiar la inestabilidad por flameo o flutter que se produce cuando dos grados de libertad de la
estructura, rotacional y traslacional, se acoplan generando desplazamientos infinitos segn la
teora lineal. Esto va asociado al efecto del desprendimiento de vrtices generados por
variaciones en el flujo, lo que a bajas velocidades (50 km/h) afecta el primer modo de vibracin
48
de la flexin vertical y a altas velocidades afecta la torsin de la estructura. Para una
determinacin de la caracterizacin vorticosas se utiliza el nmero de Strouhal, de donde se
puede determinar la velocidad crtica del viento, punto que marca el lmite frente a amplitudes
que llevan al colapso de la estructura cuando la frecuencia de los vrtices es la misma que alguna
de las frecuencias naturales de la estructura.

V
B n
St

=
St
B f
Vc

=
Donde:

n: Frecuencia de los vrtices.
B: Longitud caracterstica.
V: Velocidad del flujo.
f: Frecuencia natural de la estructura.

Luego tenemos el nmero de Scruton [Ref. 16] que es el parmetro controlador del
mximo de amplitudes por desprendimiento de vrtices el cual es inversamente proporcional a la
amplitud de vibraciones en los cables, producidas por el desprendimiento de vrtices. Por tanto a
mayor nmero de Scruton menor el riego de oscilaciones por interaccin lluvia y viento en donde
actan fuerzas aerodinmicas cuando hay flujo de agua por los cables. La expresin por tanto se
define como:

2
B
m
Sc

Donde:

m: masa.
: Relacin de amortiguacin.
: Densidad.
B: Longitud caracterstica.

49
La amplitud del movimiento y el intervalo de velocidades sobre las cuales los
movimientos ocurren, depende del amortiguamiento estructural, de la masa del tablero, de su
geometra y del nivel de turbulencia. En base a esto para el caso particular de los cables en los
puentes Network es recomendable que la longitud de los cables y la distancia en que los cables se
interceptan entre s, no sea constante. Lo que genera esto, es un gran nmero de periodos de
vibrar y que a su vez permite un amortiguamiento.

Como se entender el estudio de este fenmeno en el presente trabajo se escapa de los
alcances, principalmente por los estudios en tneles de viento, sin embargo es posible encontrar
estudios y anlisis realizados a este respecto para los puentes Network. De tal forma puede
tenerse una referencia en los estudios realizados en puentes en arco con tirantes verticales, los
cuales no muestran problemas, por tanto el problema en el puente Network se ve reducido
principalmente por el hecho que este puente acta ms como enrejado y a la vez es ms rgido
que los puentes con arcos atirantados verticales, salvando una de las caractersticas que se
planteaban para el estudio de los efectos del viento. Para sostener esta postura ya se han realizado
experiencias por el Profesor Erik Hjorth - Hansen de NTNU, Trondheim, demostraron que
gracias a las caractersticas geomtricas de este tipo de puentes, es decir, esbeltez del arco y sus
condiciones aerodinmicas no existe peligro efectivo producto del viento, y va ms all al afirmar
que de adoptarse adecuados dimensionamientos en arco y tablero no existen posibilidades de
formacin de vrtices que ponga en riesgo la estructura. Otro estudio realizado por Yoshikawa en
el ao 1993 demostr que las vibraciones en el puente Network de Shinhamadera no eran
peligrosas.

Ahora bien, tambin es posible entregar recomendaciones para evitar efectos del viento,
tanto en el vibrado de los cables como en lo referente a la globalidad de la estructura.

Para el problema del vibrado de cables se tiene como posible solucin la entregada por los
noruegos frente al golpe de cables entre si, este consiste en la utilizacin de tubos plsticos con
aberturas, que cubren los cables en la ubicacin de cruce, o bien, en el lugar de cruce los cables
deben ser atados, por medio de bandas o cableados que son utilizados para colgar tuberas de
agua, esta recomendacin se fundamenta solo en la experiencia y el buen comportamiento de 40
aos de los puentes noruegos. Otra alternativa es mediante elemento amortiguadores en los
50
bordes de los cables. Como ya se comento tambin es til el diseo de largos de cables no
constantes pues es esta la caracterstica que determina las frecuencias naturales.

Otro punto a estudiar para evitar los efectos del viento es el aumento en la masa de los
cables, los que tienen una influencia directa en el nmero de Scruton aumentndolo y por tanto
disminuyendo las amplitudes por vibracin que se producen por el desprendimiento de vrtices
como tambin los desplazamientos por galope o flutter, que corresponde a sucesivos
desplazamientos oscilatorios auto-excitables verticales asociadas a la seccin del puente.

Respecto al tema lluvia, vemos que tambin con aumento de masa se aumenta el nmero
de Scruton logrando disminuir la interaccin lluvia-viento luego la recomendacin de un nmero
de Scruton para este particular es de 10. Otra recomendacin para el tema lluvia, que tambin se
pone en prctica en otros tipos de puentes atirantados, es el uso de cables con hilos para evitar
capas de agua sobre el cable, evitando as una superficie mayor frente al choque del viento.

2.5.6 Efectos de curvatura y pandeo en el Arco.

En el arco, el esfuerzo axial es el preponderante, sin embargo tambin participan los
momentos. Es de esta forma que se aprecian en los resultados analizados en el captulo 3 y en las
modelaciones realizadas en Europa [Ref. 4] que esta estructuracin presenta incrementos en el
momento longitudinal cuando el arco se acerca al tablero. Un estudio importante realizado por
Brunn & Schanack [Ref. 3] recomienda que, dado los esfuerzos singularmente grandes en las
llegadas del arco al tablero, se realice una de reduccin de curvatura, (radio menor del arco) hasta
un 75% con respecto al radio calculado para el resto del arco. Esto lleva a reducciones en la zona
perturbada y a momentos menores, lo cual sin embargo se traduce en un aumento en el esfuerzo
axial en el arco. Por tanto la accin de esta modificacin debe ir junto a un anlisis de esfuerzos
admisibles del arco para compatibilizar la reduccin de curvatura con un adecuado perfil.

Un tema importante en el arco es el efecto de pandeo. En Chile se utiliza como medio de
verificacin la AASHTO [Ref. 2], de tal forma que para el tema de la tensin admisible axial para
evitar pandeo se presenta en la seccin 10.37.1.3 de dicho documento la siguiente expresin.

51
)
2
4
2
) (
1 (
12 , 2
E
r
L K
Fy
Fy
Fa

Donde:

L: Longitud de pandeo.
K: Factor de largo efectivo.
r: Radio de giro.
E: Modulo de elasticidad del acero.
Fy: Tensin de fluencia del acero.

De tal forma para obtener la longitud de pandeo es pertinente ir a la AASHTO [Ref. 2]
seccin 10.37.1.1. All se presenta la tabla para considerar la longitud de pandeo para el clculo
de la fuerza axial permitida (K).

Tabla 2.5: Longitudes de pandeo segn tipo de arco y .

Arco
Triarticulado
Arco
Biarticulado
Arco
empotrado
0,1 - 0,2 1,16 1,04 0,70
0,2 - 0,3 1,13 1,10 0,70
0,3 - 0,4 1,16 1,16 0,72

Segn los visto en lo referente a la estructuracin del puente Network, vemos que es un
arco biarticulado y su proporcin altura versus luz va entre 0,1 y 0,2, por tanto la longitud de
pandeo es 1,04.

Ahora bien, debe hacerse un alcance sobre este largo de pandeo, pues segn la AASHTO,
este K es vlido para puentes en arco, sin embargo se establece en la seccin 10.37.1.4 que los
arcos atirantados con el tablero suspendido, tal es el caso del puente Network, el largo efectivo
para el pandeo en el plano vertical corresponde a la distancia por sobre el arco entre los ejes de
los tensores.

Un mtodo aproximado para determinar el pandeo fue propuesto por Per Tveit para esta
tipologa de puentes, donde asume un pandeo elstico en las cuerdas con una pequea absorcin
energtica en los cables, segn los estudios realizados por l.
52
Para el clculo, se considera una seccin del puente que une dos puntos de inflexin
adyacente que corresponde a 4 distancias nodales en el arco, manteniendo la lnea paralela hacia
la cuerda inferior (lo que se traduce en una distancia menor).


Figura. 2.36 Esquema de los elementos considerados para el clculo de pandeo.

Si se asume que la cuerda inferior es absolutamente rgida para el momento se tiene:

2
Seno
b lm
A E
k

=

Donde:

E: Modulo de Elasticidad de los cables.
A: rea de los cables.
b: Distancia nodal de los cables en el arco.
lm: Longitud del cable mayor.
: ngulo entre el arco y el cable.







53
Luego, la carga elstica de pandeo a partir de las ecuaciones de Euler se define por:

) (
2
2
Pcr Pe
La k
La
Lb
Pcr Pe
Pe Pcr
b
b
a
+

+
+
+ =

Donde:

Pe
a
: Carga de Euler en el Arco.
Pe
b
: Carga de Euler en la cuerda inferior.

2
2
i
i
L
I E
Pe

=

con i: b a


La: Largo del arco a pandeo
Lb: Largo de cuerda inferior a pandeo
: Proporcin entre la tensin de la cuerda inferior y la compresin del arco.

Parte de los estudios de Per Tveit demostraban que el rea de los cables es de gran
importancia en el pandeo. Por tanto la recomendacin apunta que para perfiles de arco IN, no se
deben utilizar cables muy anchos.

2.5.7 Consideraciones y efectos en el Tablero.

Al igual que en el caso de los tableros de arco habituales, el tablero del puente Network
puede considerarse como una viga con compresin y zonas de traccin.

Generalmente en este tipo de puentes, la cuerda inferior es una losa simple, compuesta por
un hormign de alta resistencia. El caso de tableros que se confeccionan para distancias entre
arcos mayores a los 14 metros se recomienda el pretensado de la losa. Esto trae como beneficio
adicional una reduccin en el mantenimiento de la losa, utilizando un pretensado leve, como de
las vigas de borde que enmarcan el tablero.

54
Si verificamos el comportamiento de los momentos en el tablero, se puede observar que,
el momento asociado al tablero en la direccin transversal es mayor que el momento producido
en las vigas de borde de forma longitudinal. Para mostrar esta situacin se realiz un anlisis de
esfuerzos en la losa de hormign H50 sometida a cargas vehiculares (carga de faja de camin HS
20-44) arrojando como resultado el siguiente esquema de momentos en el sentido M22, en que se
aprecia que a nivel longitudinal los esfuerzos hacia la cuerda inferior son menores a los que
siente la losa en el sentido transversal hacia el centro de la misma.


Figura. 2.37. Esfuerzos de momentos en losa sometida a carga de faja.


Ahora bien si analizamos los efectos de alguna carga particular en el tablero (para el caso
expuesto es la carga de camin especial que se especifica en la seccin 3.1.2) vemos que las
cargas de eje que son aplicadas sobre el tablero de hormign, ubicado entre los arcos, se
distribuyen bien en toda la extensin antes que alcancen a llegar a las vigas de los bordes. Por tal
motivo los nodos equidistantes a lo largo de la cuerda generan momentos menores en las vigas
del borde del tablero, lo cual es positivo, pero su beneficio se relativiza pues como se ha
mencionado los momentos longitudinales del tablero son bastante menores. En la figura siguiente
se muestra este efecto, indicando para los esfuerzos positivos sus valores mximos. Para el caso
de los esfuerzos negativo la distribucin se mantiene.

55

Figura. 2.38. Distribucin de esfuerzos en el tablero.

Lo notable en este anlisis, es revisar que los esfuerzos en las conexiones en el contorno
de la carga aplicada son de igual magnitud que las cargas de eje generales aplicadas que en este
caso corresponden a 13,19 toneladas.


Figura. 2.39. Distribucin de fuerzas en el tablero.

56
Una consideracin importante en cuanto a geometra es que las vigas de borde deben tener
espacio para la colocacin de cables pretensados que se ubican a lo largo de todo el eje del
puente, partiendo en la unin con el arco hasta la otra unin con el arco, a su vez dichos cables
deben tener adicionalmente la capacidad de soportar las cargas aplicadas por la llegada de los
cables al tablero.

Dado que se tiene un pretensado longitudinal, no se hace necesario una armadura
longitudinal adicional. Sin embargo a nivel transversal eso si es necesario, tanto en la losa, el
pasillo como en la viga de borde tal como se muestra en la figura.


Figura. 2.40. Refuerzo de acero de la viga de borde del tablero en puente noruego.

El tema del pretensado transversal para calzadas con un ancho superior a los 14m es
conveniente ya que esto permite aumentar la resistencia de la losa, sin tener que aumentar su
espesor. Esta no es la nica ventaja pues gracias a esto se puede prevenir la fisuracin y por tanto
permite que el puente aumente su vida til. Adicionalmente la colocacin de pretensado
transversal para el caso del montaje por elevacin de toda la estructura muestra ventajas pues se
puede aplicar un pretensado inicial aumentando la rigidez de la estructura lo que permite un
traslado ms seguro.





57
2.5.8 Tipos de Arriostramiento.

Dentro de las alternativas propuestas a nivel internacional para el uso de arriostramientos
entre los arcos a modo de generar estabilidad a la estructura, vemos variados tipos, los cuales
evidentemente responden a las necesidades y disposiciones particulares de cada uno de los
puentes diseados.

Por tales motivos, vemos que para el caso de puentes con arcos inclinados en busca de
puntos estables, el arriostramiento superior se limita a vigas travesaos bien espaciadas. Estas
vigas pueden ser conformadas por una nica viga fuerte, o bien, una cruz de vigas, tal como se
aprecia en los puentes New Main Bridge, Nordring-Bridge en Alemania, Bechyn Bridge, Rep.
Checa y el Nada en Japn mostrados en la seccin 2.3.


Figura. 2.41. Disposicin arriostramientos simples.

En otras palabras, este tipo de diseo, se presentan cuando hay un acercamiento entre los
arcos desde la clave del arco, permite un apoyo entre s, generando mayor estabilidad y en
consecuencia un aligeramiento de los arriostramientos.

La alternativa tradicional a este tipo de arriostramiento es el expuesto en los puentes
Steinkjer Bridge & Bolstadstraumen Bridge en Noruega, tal cual se muestra en la seccin 2.3.
stos arriostramientos se dispone de dos formas posibles, uno es el llamado arriostramiento en
zig-zag, donde se dispones de vigas travesao y estas se unen mediante barras diagonales, el otro
mtodo de arriostramiento es el llamado en forma K, que presenta solo vigas travesao en los
puntos de origen del arriostramiento y en adelante solo se continua con barras diagonales, tal
como se muestra a continuacin.

58

Figura. 2.42. Disposicin arriostramiento K & zig-zag respectivamente.

En cuanto al tipo de perfil utilizado en los arriostramientos, los noruegos hacen una
recomendacin para el caso de las vigas travesao, aconsejando utilizar anillos de seccin 135
mm. de dimetro externo y espesor de 6 mm, especficamente para el caso del arriostramiento
zig-zag [Ref. 9].

2.5.9 Conexiones.

El tema de las conexiones no es menor en el diseo de este tipo de puentes, en particular
en el caso de los puentes mixto, dado el gran nmero de uniones que se tienen entre elemento de
igual material como de diferente. A continuacin se dar un esbozo de los tipos de conexiones
recomendadas segn la experiencia internacional, que sirven de apoyo para la definicin de las
conexiones propuestas en este trabajo.

Debe destacarse los distintos tipos de conexiones que se presentan en este tipo de puentes,
que se resumen en: Arriostramiento-Arco, Arco-Arco, Arco-cuerda inferior, Tirantes-Arco,
Tirantes-Cuerda inferior.

Para el caso de la unin entre arriostramientos y arcos, se tienen dos alternativas, la
primera de ellas es una unin mediante soldadura entre el perfil y los tubos que conforman el
arriostramiento. La segunda alternativa es utilizar una unin apernada con pernos de alta
resistencia, entre el tubo y el ala del perfil del arco tal cual se muestra a continuacin.

59

Figura. 2.43. Conexin arriostramientos al arco.

Otro tipo de unin es entre el arco y los tirantes, para esto las recomendaciones que se
tienen apuntan a arcos conformados por vigas IN y tirantes como barras. La solucin entregada es
la utilizacin de pernos de alta resistencia, para lo cual es necesario soldar dos placas a la zona
inferior del arco en donde se dispone la colocacin de los pernos para la unin entre las placas y
luego es soldada la barra a la placa superior, tal se muestra a continuacin.


Figura. 2.44. Conexin tirante tipo barra y arco.

Cabe mencin que la placa en el perfil del arco puede ser el atiesador dispuesto para evitar
pandeos de la seccin, aunque este tipo de perfil IN, como el usado en EEUU (perfil Columna
Universal), son adecuados a la perfeccin, pues el largo de pandeo en el plano es mucho menor
que fuera de este.

Ahora bien, si se dispusiera de un perfil cajn, la solucin es soldar una placa a la zona
inferior del arco unida por medio de pernos a la placa que va en el extremo del tirante.

60
En cuanto a las uniones en el arco, las soluciones entregadas son mediante soldadura o
bien utilizar pernos de alta resistencia. La eleccin de una u otra va a depender del mtodo
constructivo empleado y las consecuencias que ste genere, pues la recomendacin apunta a que
si las cargas de compresin durante la etapa de construccin son mayores a las que recibe el
puente en estado de servicio, se procede al mtodo de unin por pernos.

A continuacin se presentan los esquemas de ambos casos.


Figura. 2.45. Conexiones entre los perfiles de arco.

Una conexin importante para el funcionamiento del sistema de esfuerzos en el puente es
la unin entre el arco y el tablero, en particular a la viga de borde. Esta unin considera por tanto
el traspaso de los esfuerzos tanto axiales como de momento del arco al tablero y en consecuencia
al apoyo o soporte del puente, como tambin los esfuerzos recibidos por la viga de borde y la losa
propiamente tal. En esta descomposicin de esfuerzos, se tiene una componente vertical, que es el
que debe soportar el apoyo del puente, y una componente horizontal que es tomada por la viga
postensada y en particular los tendones longitudinales, restituyendo dicha fuerza evitando que se
traspase hacia los apoyos.

Dada esta situacin de descomposicin de los esfuerzos, la unin debe presentar una placa
dispuesta horizontalmente para distribuir los esfuerzos verticales a la infraestructura, y una placa
vertical que es la que recibe los esfuerzos del arco al empujar el sistema, la cual adems debe
contener y soportar los tendones postensados de la viga de borde. Todo lo anterior se puede
visualizar a continuacin, donde los crculos en rojo muestran la ubicacin de los posibles
tendones transversales de ser necesario en tableros de gran tamao.

61

Figura. 2.46. Dos tipos de conexiones entre arco y tablero.

En cuanto a las conexiones entre barras y tablero vemos la propuesta por Per Tveit la cual
se presentan en los puentes Noruegos expuestos en la seccin 2.3. En ellos los cables fueron
embebidos en el hormign de la losa, esto dado que en la construccin de estos puentes no fue
necesario la utilizacin de cuerdas inferiores provisoria (ver seccin 2.6) ya que solo bast
utilizar andamios bajo el tablero. Para este efecto la barra es unida a dos pernos de 3,8 cm los que
a su vez van unidos con la parte inferior mediante una placa.

Para el caso en que si se utiliza una cuerda inferior provisoria, las barras deben unirse en
primer trmino a la cuerda inferior, esto para efectos de un montaje en que se construya la
estructura de acero en tierra y luego pueda ser montada en su lugar definitivo.

62

Figura. 2.47. Conexin tirante tipo barra con tablero.

Tal como se muestra en la figura, hay una variante a este sistema de conexin en el cual se
suelda la barra a una placa la cual descansa sobre una placa horizontal, la cual dependiendo del
mtodo constructivo puede se una plancha que se une mediante pernos a otra placa que se
conecta a las vigas provisorias de montaje o bien es la placa que queda anclada en el hormign
como unin con la viga longitudinal, en cualquiera de los casos, el sistema deja la barra anclada a
la cuerda inferior y embebida en el hormign.

Finalmente otro tema de importancia es la interaccin entre la superestructura y la
infraestructura, para tal propsito se disean las placas de apoyo, las cuales permiten la
transmisin de las cargas entre las partes y permite el reajuste de los movimientos relativos. Estas
placas son sistemas de goma utilizados en cada apoyo del puente, y en particular bajo la conexin
Arco-Cuerda inferior, pues es all donde producto de la componente vertical se transmita el
esfuerzo de la superestructura a la infraestructura.

El sistema recomendado [Ref. 3], dado que en los puentes Network tienen grandes cargas
verticales en los apoyos producto del peso del puente, y se aprecian desplazamientos producidos
por los componentes de acero del puente, es el uso de dispositivos Pot Bearing, junto a una
placa de acero sobre este dispositivo, el cual es el que recibe directamente las cargas. Esta
permite soportar grandes cargas verticales y movimientos angulares de la estructura. En detalle
este sistema tiene la forma de un disco metlico con componentes elastomricos en su interior.
En general el comportamiento de estas placas puede darse como apoyo fijo o bien apoyo
deslizante dependiendo de las propiedades que lo componen.


63
2.6 Mtodos Constructivos.

Existen varios mtodos constructivos para este tipo de puente, los cuales estn
determinados principalmente por las condiciones geogrficas a las que se esta expuesto, como
tambin a las factibilidades tcnicas. Es por tal razn que es pertinente estudiar cuales son los
lugares ms competitivos de estos puentes y en consecuencia, cuales son los mtodos para dichos
lugares.

2.6.1. Lugares competitivos.

En esta seccin debe tenerse presente que se describen los lugares ms competitivos de
estos tipos de puentes segn la experiencia internacional [Ref. 4] por lo que es posible nuevos
escenarios previo estudio de ellos.

Los puentes Network son competitivos como ya se ha hecho mencin en la seccin 2.2,
para luces libres entre los 80 metros y los 200 metros, aunque puede ampliarse esta distancia
generando sucesivos arcos. Estos valores apuntan a puentes carreteros, para el caso de puentes de
ferrocarril, estas luces deben ser algo menores. Por otro lado, dadas las caractersticas de este
puente en arco que presenta tanto tablero inferior como intermedio, es conveniente para casos en
que se tenga exigencia de glibos verticales, tal es la situacin de puentes sobre vas camineras, o
bien para superar lechos de ro con crecidas mximas que puedan alterar al puente si presenta
estructuras bajo el tablero. Cabe hacer mencin en este particular que, puede darse el caso en que
dada la utilizacin de tablero intermedio este tipo de puente no sea apto para salvar sectores de
ro navegable si es que no se logra la ubicacin de los apoyos fuera del lecho, pues esto genera un
apoyo curvo que es posible de impacto por las naves.

Dentro de las caractersticas de este tipo de puentes es el bajo peso, lo que permite su
disposicin en sectores que los suelos no son los mejores, dado que solo se presentan cargas
verticales sobre este, con lo cual, se presenta un sistema de simple apoyo, disminuyendo los
tamaos de los estribos a colocar. Esta cualidad de bajo peso adems ayuda a poder generar un
armado de la estructura en tierra y cercano a la disposicin final, con lo cual se vuelve
competitivo para lugares en que interrumpir el trnsito durante un tiempo prolongado sea
perjudicial o simplemente imposible, un ejemplo de esto son pasos desnivelados.
64
Esta tipologa es una estructura esbelta la que permite que sea competitivo en lugares en
que se necesite el paso de naves, ya que no es necesario elevar en demasa la estructura dada la
esbeltez de la cuerda inferior. En otras palabras, es competitivo en ros navegables,
principalmente pues no se hace necesario la utilizacin de puntos de apoyo intermedio como
pilares, por lo que el riesgo de impacto con la estructura es menor, esta caracterstica tambin lo
hace competitivo en ros muy torrentosos o bien que puedan en sus crecidas traer consigo grandes
rocas, o generar socavaciones en dichos pilares. Estas caractersticas de ros son comunes en
Chile, especialmente en la cordillera de los Andes, por cual este tipo de puente puede solucionar
sectores de riesgo. Respecto a la ausencia de pilares, tambin permite que sea competitivo en
sectores que no es posible su colocacin o bien, el costo de colocar apoyos intermedios
definitivos sea excesivo, como es el caso de grandes quebradas.

2.6.2 Especificaciones de mtodos constructivos.

Hay varias soluciones para la construccin de este tipo de puentes, entre los que se
destacan la construccin mediante pontones, el uso de andamiaje o una cuerda inferior provisoria,
como tambin utilizando gras flotantes si es que se esta en condiciones de costa o en ros
navegables, y lgicamente, si se dispone de dicha maquinaria.

Haciendo un poco de historia de los mtodos constructivos empleados, se aprecia que los
primeros puentes noruegos fueron erigidos mediante un andamio de madera, el cual se apoyaba
sobre una pila que descansaba en el lecho del ro, (es pertinente recordar el bajo peso de los
puentes noruegos). Esta estructura de madera permite la construccin de la parte medular del
puente, es decir, el tablero de hormign como el arco de acero, tal como muestra la figura.

65

Figura. 2.48. Estructura para el levantamiento del puente Bolstadstraumen.

El paso siguiente luego de la construccin del tablero y del arco son las conexiones de los
cables que se tensionan hasta que ellos lograren levantar el tablero, luego de lo cual la estructura
de madera soportante es retirada y en seguida se procede a la medicin exhaustiva de los
componentes del puente, previo a la conformacin de la estructura metlica. Dado que en
particular estos puentes Network fueron los primeros en su especie, se tuvo particular cuidado en
los ajustes de las conexiones de los cables [Ref. 9].

Respecto al mtodo por alzamiento y gras navegables, debe tenerse presente en el
anlisis de costos del mtodo constructivo que se lleve a cabo para la erigir el puente. Es de tal
forma que esta metodologa que se comienza a utilizar en Japn es bastante costosa, la cual
contempla fabricacin del puente en forma integra fuera de su lugar definitivo, y luego mediante
un alzamiento por gras es llevado a la ubicacin final. Si se encuentra esta ubicacin sobre un
ro navegable, las gras pueden ser flotantes. El gran costo de este procedimiento es el tipo de
gra necesaria, y que va en directa relacin con el peso total de la estructura, el cual incluye el
tablero junto al esqueleto de acero, o bien solo el esqueleto de acero si la alternativa incluye un
montaje adicional en la disposicin final del puente. Los clculos preliminares ms conservadores
indican que el esqueleto de acero de un puente Network con una luz de 150 metros y un ancho de
10 metros puede llegar a pesar 114 toneladas. Segn lo cual es posible mediante gras un
66
levantamiento de esta estructura para su disposicin final en el lugar deseado. Para puentes
Network de 250 metros las estimaciones llegan a 250 toneladas, con lo que las alternativas son
diferentes, pues puede realizarse un movimiento mediante gras ms poderosas o bien si se dan
las condiciones de ribera de ro, la utilizacin de una combinacin de gras que logren el
levantamiento de dicho peso. Se presenta a continuacin un ejemplo del tipo de gras flotantes
para alzamiento del puente completo.


Figura. 2.49. Montaje por alzamiento del puente Shinhamadera, Japn.

Un mtodo ms comn, o de menor tecnologa aplicada, es el que utiliza una cuerda
inferior provisoria en conjunto con acero estructural, los cuales juntos conforman un esqueleto de
acero que presenta una gran resistencia y rigidez, lo que permite que pueda ser movida, pues es
de bajo peso. De esta forma la cuerda inferior provisoria se puede construir en el lugar utilizando
pernos de alta resistencia, solo despus que se ha colocado y reforzado bien el esqueleto de acero
es posible construir la cuerda inferior definitiva del puente, construyendo tanto las vigas
transversales al final del arco, como tambin la viga de borde longitudinal.

Segn Brunn & Shanack [Ref. 3], para prevenir momentos producto de relajamiento de
los cables, para realizar el posicionamiento de estos y su tensado, se debe comenzar de los bordes
del puente, continuando con los cables centrales. Ahora bien, cuando la viga de borde ya esta
construida, es ella quien toma la mayor cantidad de momento del tablero. Luego los cables
pretensados longitudinales son los que tomarn la mayor cantidad del esfuerzo axial transmitido,
con lo que queda completamente definido el tablero. Este mtodo de cuerda inferior provisional
puede ser utilizada en variados tipos de puentes Network con pequeas variaciones en su
67
estructuracin, incluso su utilizacin se puede extender al mantenimiento del tipo de puente, en el
caso de remocin de parte del tablero, hormign o bien conexiones de cables.

Por otro lado el uso de la cuerda inferior provisoria no se vuelve permanente por variados
puntos, y en especial pues es innecesaria, dado que basta la losa simple del tablero para que la
estructura funcione adecuadamente. A esto se le aade que la utilizacin de una cuerda inferior
permanente es ms pesada que una cuerda inferior temporal. Si se ve una comparacin en el caso
permanente se tiene un peso de 264 toneladas versus 24 toneladas en el caso del temporal
(Referencias del puente Akviksound) [Ref 4]. Luego para el caso de puentes angostos (anchos
menores a los 14 metros entre arcos), la carga concentrada de rueda genera importantes
momentos en la losa, sin embargo, es suficiente una cantidad moderada de refuerzo, ahora bien
esta situacin cambia cuando se esta en presencia de losas ms grandes o de geometra
complicada, donde dejar la cuerda como definitiva o el uso de vigas transversales o postensado
transversal es necesario. Adems el uso de una cuerda inferior provisoria permite una
reutilizacin de ella en otros proyectos abaratando costos, esto sumado a la experiencia noruega
de una fcil remocin de esta cuerda, como tambin a que la utilizacin de una cuerda inferior
permanente implica un costo adicional, debido a que este debera ser soldado y por tanto
necesitara proteccin a la corrosin y algn mantenimiento especfico, en cambio el provisional
es posible hacerlo con pernos sin proteccin dado su carcter temporal. Adicionalmente la
utilizacin de una cuerda inferior definitiva destruye una de las ventajas de este tipo de puentes
que es su galibo vertical, y las caractersticas estticas del mismo.

Respecto a la utilizacin de mayor nmero de cables, se aprecia que para el proceso de
construccin podra usarse una cuerda inferior provisoria ms liviana. Usualmente la viga de
borde es construida despus de que se ha finalizado el resto del tablero. Cuando se termina la
viga de borde, es sta la que toma la mayora de los momentos longitudinales que presenta el
tablero. Por su parte los cables pretensados son los que toman el esfuerzo axial del tablero, en
conjunto con la cuerda inferior provisoria. Por lo que la carga principal para el diseo de la
cuerda inferior provisoria, se da cuando se esta construyendo la viga de borde del tablero.

Si vemos el mtodo constructivo llevado a cabo para el puente que se uso de comparacin
con el Straubing (ver seccin 2.4.1) y que es una variante de este mismo mtodo de cuerda
inferior provisoria, podemos observar un procedimiento en que la construccin se realiza en una
68
de las riberas. Si al realizarlo se tiene un adecuado cuidado en fabricar el arco, la cuerda inferior
con la geometra correcta y por tanto sin esfuerzos internos, se evitan los costos y la complejidad
de realizar los ajustes a las conexiones de cables. Luego, mediante la utilizacin de un camin de
empuje es posible mover el esqueleto metlico por la ribera del ro, esto sin la necesidad de un
reforzamiento adicional tal como se aprecia en la figura.


Figura. 2.50. Montaje mediante andamio inferior provisorio y camin de empuje.

Despus de que la estructura cubre todo el espacio de luz, el equipo de trabajo puede
terminar con el tema acero y da pie al reemplazo de los trabajadores que se ocuparn del tema
hormign del tablero, para esto se puede realizar el procedimiento antes descrito en que se
utilizaba la cuerda inferior provisoria.



















69
CAPITULO 3.

ANLISIS DE MODELOS.

3.1 Especificaciones para la modelacin segn Manual de Carreteras y AASHTO.

En el presente captulo se realizar un anlisis del puente Network mediante SAP2000
aplicndosele las consideraciones y normativas chilenas. El objetivo particular de esto, es
analizar el comportamiento frente a las distintas solicitaciones, combinaciones de ellas y casos
particulares de diseo del puente, para obtener con esto algunos rangos de consideracin para
futuros diseo de este tipo de puente.

Para este efecto se utilizaran como requisitos previos las exigencias del Manual de
Carreteras Vol. 3 [Ref. 1] con algunas singularidades para efectos de anlisis y que en el captulo
4 se detallan, como as tambin los requisitos de la Norma AASHTO (American Asociaton of
State Highway and Transportation Officials) [Ref. 2], los cuales se enfocan para el diseo de la
superestructura de un puente en arco atirantado.

En definitiva el presente captulo permite comparar y validar mucho de los supuesto y
consideraciones planteadas en el captulo 2 aplicndolas a la realidad chilena, como tambin
permite dar una idea de la estructuracin y procedimientos para el anlisis de este tipo de puentes.

3.1.1 Consideraciones geomtricas.

Para la definicin del modelo en anlisis debe tenerse presente varios aspectos
fundamentales que ya han sido estudiados. Cada una de las etapas de anlisis presentar algunas
variantes respecto a la geometra del modelo, sin embargo estas son menores. Por lo cual es
pertinente identificar las caractersticas generales.

En primer trmino el modelo se realiza como una estructura mixta es decir, arco de acero
con fy = 35000 ton/m
2
y tablero de hormign H-50, adems se utilizan cables tambin del acero
mencionado.

70
La luz del puente es de 120 metros, con una altura del arco en la clave de 17,5 metros y un
ancho de tablero de 10 metros, con lo que se obtiene un = 0.145 aproximadamente. El arco
pertenece a una circunferencia de radio = 111,8 metros y presenta una longitud de arco
equivalente a 128 metros aproximadamente. El ngulo entre los cables y el arco es constante
equivalente a 50, esto obtenido segn el anlisis de ngulo de cables en la seccin 2.5.2., por lo
cual el largo de los cables es variable a lo largo del puente.

El perfil del arco es IN, dispuesto con sus alas en el sentido vertical, esto a la hora de un
anlisis definitivo debe rotarse en 90 para lograr resistencias mayores a los momentos
transversales que son ms grandes que los longitudinales. Las dimensiones de este perfil siguen
las recomendaciones bsicas entregadas como se muestra a continuacin:


Figura. 3.1. Perfil de arco utilizado en la modelacin.

El diseo del arco esta compuesto por Frames discretizados, segn el caso de cantidad de
cables a estudiar, y corresponde a la distancia entre puntos nodales, el cual se encuentra en el
rango recomendado de 2 a 4 metros. Para el caso de 60 cables, dicha distancia equivale a 2,1
metros.

Con respecto a la formacin del tablero, se considera elementos Shell de 20 cm de
espesor, con origen en un Frame en el centro del tablero que se ocupa como lnea indicadora para
la creacin de los Lanes. Este Frame imaginario es construido con propiedades tal que sea muy
flexible, para de esta forma los esfuerzos sean tomados en su mayora por los elementos Shell. La
geometra del tablero es rectangular con mesh entre la lnea imaginaria y los puntos nodales
inferiores de los cables.

71
Lo cables corresponden al elemento cable del SAP2000, elemento que presenta anlisis a
traccin y P- (utilizando fuerzas imaginaria de 20 toneladas). En cuanto a geometra,
corresponde a un crculo de dimetro 10 cm, tomando como referencia el mximo recomendado
por Per Tveit (seccin 2.2.3).

Respecto al arriostramiento, este se realiza con vigas transversales y diagonales, de
iguales dimensiones.


Figura. 3.2. Esquema del arriostramiento utilizado en la modelacin.

El perfil tubo es del mismo acero que los cables y el arco. Las dimensiones de este tubo
son las indicadas a continuacin y siguen las recomendaciones bsicas de Per Tveit.


Figura. 3.3. Perfil del arriostramiento utilizado en la modelacin.

En definitiva la vista general del modelo es la siguiente, teniendo en cuenta que para cada
seccin de comparacin se realizan, modificaciones pertinentes:

72

Figura. 3.4. Modelo tipo utilizado para el estudio.

Una etapa pendiente en la definicin de la geometra del modelo, es el determinar el
nmero de cables a utilizar, como se revis en la seccin 2.5.1, la recomendacin del nmero de
cables va entre 30 y 60, para un anlisis ms preciso se estudia a continuacin los modelos en 3D
para ambos casos para definir los cables a utilizar.

Usando las propiedades descritas del modelo se realiza la comparacin bajo una carga de
peso propio del puente con 30 y 60 cables. A continuacin se presentan los resultados para lo
momentos en las cuerdas, el esfuerzo mximo axial en los cables y la deformacin vertical.

Flexin Mxima en el Arco segn N de cables
3,80
4,00
4,20
4,40
4,60
4,80
5,00
5,20
30 60
N Cables
F
l
e
x
i

n

M

x
i
m
a

A
r
c
o

(
T
o
n
-
m
)
Flexin Mxima en Losa segn N de cables
0,00
2,00
4,00
6,00
8,00
10,00
12,00
14,00
16,00
30 60
N Cables
F
l
e
x
i

n

M

x
i
m
a

L
o
s
a

(
T
o
n
-
m
)

Figura. 3.5. Grficos de flexiones mximas en el arco y la losa segn nmero de cables.
73

Def ormacin segn N de cables
0,130
0,132
0,134
0,136
0,138
0,140
0,142
0,144
30 60
N Cables
D
e
f
o
r
m
a
c
i

n

(
m
)

Figura. 3.6. Grficos de fuerza axial en los cables y deformaciones vertical segn nmero de
cables.

Tabla 3.1: Comparacin entre 30 y 60 cables segn flexiones, deformacin y esfuerzo axial.
N Cables
Flexin
Mxima Arco
(Ton-m)
Flexin
Mxima Losa
(Ton-m)
Fuerza Axial
Mxima Tensores
(Ton)
Deformacin
(m)
30 5,14 14,91 29,42 0,140
60 4,31 10,38 13,80 0,141
% 84 70 47 101

Como se puede apreciar comparativamente la utilizacin de 60 cables presenta beneficios
estructurales al de 30, disminuyendo los momentos en las cuerdas, como tambin en la fuerza
axial en los cables. Un pequeo aumento se da en la deformacin el cual puede considerarse
como marginal. Este resultado viene a apoyar la idea de mayor nmero de cables, no solo siendo
til en la redistribucin de esfuerzos, sino tambin siendo favorable para efectos de rotura de
cables, como relajamiento de ellos, en trminos que es menos sensible el puente al no trabajo de
un cable.

Con esta etapa se define el modelo para el anlisis de las siguientes secciones incluyendo
por tanto 60 cables.





74
3.1.2 Cargas.

La finalidad de la presente seccin es ilustrar y detallar las distintas cargas a utilizar en los
procesos de comparacin de los modelos, incluyendo las consideraciones normativas como la
aplicacin en el programa SAP2000.

Las cargas a considerar en el estudio corresponden a: carga de camin (TRUCK), carga de
faja (ML), carga de sismo (RSP), carga de viento (WIND1 y WIND2), camin especial
(TRUCKSP), carga muerta (DEATH) y finalmente cargas de temperatura (TEMPMAX y
TEMPMIN).

La carga de camin que se considera, es el paso de 2 camiones HS 20-44 ms el 20% del
MOP, por medio de dos Lanes ubicados a 4,24 metros del centro del tablero con un ancho de 3,05
metros en el mismo sentido. Para una visualizacin referirse a Anexos 1.

Dicha carga de camin es carga mvil, siendo para el anlisis de casos una carga lineal
paso a paso utilizando las propiedades de Bridge Modeler. Para efectos de la comparacin de
cargas individuales se rescata la envolvente de esta carga.

La carga de faja, utiliza el mismo tipo de camin del Manual de Carreteras, distribuido en
toda la luz del puente, para este efecto en la modelacin se utiliza el camin HS 20-44L, que da la
condicin de faja. Esta es una carga mvil tanto en el estudio individual como en el anlisis de
casos. Hace uso de los Lanes antes descritos.

Para la carga de sismo se toman en consideracin algunas condiciones propias del lugar
de estudio del presente trabajo (localidad de Chirre), a modo de confeccionar la respuesta
espectral aplicada. Para tal caso se utiliza el Mtodo Modal Espectral [Ref. 1], el cual se detalla
en el captulo 4.

Para este efecto se considera suelo tipo II, que presenta como constantes espectrales T
1
=
0,3, K
2
= 0,672 y un S = 1. Dado que CI = I pues es considerado puente y estructura esencial, el
coeficiente de importancia K
1
= 1. Previo al anlisis se determina el periodo de vibrar principal,
correspondiente a T
m
= 1,23 segundos. Para la obtencin de A
o
, dado que Chirre pertenece a la X
75
Regin, no existe zonificacin ssmica detallada, por lo que se determina una zona ssmica 2
equivalente a A
o
/g = 0,3.

Considerando todos estos parmetros la curva espectral que se utilizar para la
combinacin modal CQC se define como:

Espectro
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0,5
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4
Sa/g

Figura. 3.7. Grfico del espectro de diseo ssmico utilizado en el modelo.

Para las cargas de viento, se utiliza como criterio la norma ASSHTO [Ref. 2], la cual
determina dos cargas de vientos para se aplicadas en diferentes combinaciones.

La carga de viento 1 (WIND1) es aplicada en forma perpendicular a las caras expuestas
tanto del arco como del tablero a lo largo del puente, por tanto, se presenta como rea total del
arco A = 54,7 m
2
, ms rea de cuerda inferior A = 36 m
2
, para estos efectos y a modo de
incrementar la carga (castigar ms al modelo), se considera el perfil rotado y una viga de borde
con espesor de 30 cm, 10 cm ms que el tablero. A pesar de ello las fuerzas resultantes
corresponden a una fuerza en el arco Fa = 157,7 kg/m y una fuerza en viga Fv = 73,2 kg/m,
ambas menores que el mnimo exigido de 447 kg/m, por lo que se utiliza este valor.

Para el caso de la carga de viento 2 (WIND2), la norma exige un 70% de la carga de
viento 1, para este caso los valores del anlisis tambin son menores al mnimo 312,9 kg/m a
saber, Fa = 110,4 kg/m y Fv = 51,3 kg/m, por lo que nuevamente se utiliza el mnimo.
76
Adicionalmente se considera en este caso una carga aplicada a 1,83 metros sobre el tablero,
simulando la accin del viento en la carga viva, para modelacin se aplico un momento
equivalente en el tablero Mv = 274,5 kg-m/m.

Finalmente en el presente trabajo se realiza un anlisis de un camin especial, camin que
sale de las normas permitidas en Chile, y que para su trnsito debe solicitar autorizacin en el
Ministerio de Obras Pblicas. Ahora bien, es un hecho que este tipo de camin, podr pasar por
el puente a disear, por tanto es de inters ver el comportamiento que presente a su paso en el
puente y su comparacin con el resto de las cargas antes estudiadas.

El camin a utilizar, presenta un largo de 40,2 metros con un peso bruto de 302 toneladas,
adems presenta 24 ejes, compuesto por un camin tractor y un camin remolque variando los
pesos por eje, desde 7 toneladas en el tractor a 13,9 toneladas en el remolque, tal cual se muestra
a continuacin.


Figura. 3.8. Esquema longitudinal del camin especial en estudio.

Los ejes de remolque estn compuestos por 8 ruedas dispuestas de a pares con una carga
P = 3,298 toneladas correspondiente al cuarto de carga por eje, tal como se ilustra a continuacin.

77

Figura. 3.9. Esquema transversal del camin especial en estudio.

Para efectos de modelacin, la confeccin de este tipo de camin requiere la creacin de
un vehiculo general, aplicando las cargas por eje correspondientes tal cual se ilustra a
continuacin.


Figura. 3.10. Esquema de las cargas aplicadas en el vehiculo general.

La carga utilizada es mvil, y el paso es de un solo camin y por el centro del puente a
una velocidad constante de 20 km/hr. Para el anlisis particular se considera una carga lineal paso
a paso, lo cual permite ver los efectos en los cables y en general toda la estructura para diferentes
posiciones del camin, para una visualizacin referirse a Anexos 1. Dado lo eventual del paso de
este camin, no es considerado para anlisis de combinaciones de carga.

La carga muerta utilizada corresponde a la suma de todos los pesos de los elementos que
componen la estructura, para efectos de la modelacin, SAP2000 considera el peso definiendo las
masas de los elementos y posibles masas adicionales y realiza el anlisis en forma lineal y
esttica.
78
Finalmente para el estudio de la temperatura, los datos requeridos corresponden a la
localidad en estudio, en particular son de la estacin meteorolgica de Caal Bajo, ubicada en
Osorno, la cual es la estacin ms prxima a Chirre.

Para este efecto se revisa un catastro de las temperaturas mximas y mnimas de la zona
desde 1971 a 1997, de las cuales, para efectos de carga se consideran la mxima absoluta y la
mnima absoluta, esto para castigar ms a la estructura, pues la oscilacin trmica nunca puede
llegar a tales valores pues, la mxima se presenta en Enero y la mnima en Julio. La temperatura
mxima utilizada corresponde a 36,1C y la mnima a 8C. Para mayor detalle del catastro
refirase a Anexos 2.

En la modelacin, dichas cargas son aplicadas a los diferentes elementos y corresponden a
cargas lineales y estticas de temperatura.

3.1.3 Combinaciones de carga.

En esta seccin se mostrar cuales son las combinaciones de cargas utilizadas en los
modelos, siempre basndose en las establecidas en la normativa AASHTO [Ref. 2], sin embargo
escogiendo solo algunas, dado que no se consideran todas las cargas de dichas combinaciones.

Se considera combinaciones de carga, por tensiones admisibles, siendo de las doce
combinaciones posibles, solo seis las utilizadas para el presente estudio, a saber: I; II; III; V; VI;
VII. Segn lo ya planteado, de igual forma en estas combinaciones existen cargas no estudiadas
las cuales se omiten de la combinacin. El detalle de las combinaciones se muestra en el captulo
4.

Dichas combinaciones, en orden al estudio realizado, se componen de las siguientes
cargas y factores:





79
I = Comb 1 = DEATH + ML
II = Comb 2 = DEATH + WIND1
III = Comb 3 = DEATH + 0,3 * WIND1 + WIND2 + ML
V = Comb 5 = DEATH + WIND1 + TEMPMAX
VI = Comb 6 = DEATH + 0,3 * WIND1 + WIND2 + ML + TEMPMAX
VII = Comb 7 = DEATH + RSP

Como se aprecia, se dejan de lado las cargas de camin (TRUCK) en beneficio de la carga
de faja, pues esta ltima es ms relevante en el anlisis, de igual modo se opta por la carga de
temperatura mxima en desmedro de la temperatura mnima, tampoco como se planteaba es
considerado el camin especial en el anlisis.





















80
3.2 Especificaciones de los modelos a utilizar.

Para el caso de estudio de cargas individuales el modelo a utilizar posee las propiedades
antes descritas del modelo general, con la consideracin de que est simplemente apoyado.


Figura. 3.11. Modelo para estudio de cargas individuales.

Para el anlisis segn tipo de apoyo, se compara el modelo con simple apoyo y un modelo
con ambos apoyos iguales, modelados mediante elementos Link rubber isolator con propiedades
de placas de apoyo de dureza 50.


Figura. 3.12. Modelo para estudio de tipos de apoyo.

Para el anlisis comparativo entre losas, se modifica el material del tablero del concreto
H-50, por uno que presente un 60% del peso asignado a dicha losa, adems se utiliza apoyos
iguales.

Para la comparacin entre combinaciones de carga, se utiliza un tablero H-50 con
aligeramiento de peso, y ambos apoyos iguales.

Finalmente para los anlisis de eventualidades se ocupa un modelo con losa aligerada y
con ambos apoyos iguales.

81
3.3 Resultados obtenidos.

En la presente seccin se entregarn los resultados y anlisis de los distintos casos
aplicados al modelo, a modo de validacin para Chile de los antecedentes ya descritos de esta
tipologa de puentes.

3.3.1 Comparacin cargas individuales.

El propsito de la presente seccin es el estudio comparativo en el puente de las distintas
cargas aplicadas, segn las normas chilenas, aplicadas individualmente. Con lo cual se logra
visualizar la importancia en magnitud relativa de cada una de ellas.

En la comparacin se considera las cargas de camin, carga de faja, sismo, viento y carga
de camin especial, los cuales siguen las consideraciones expuestas en la seccin 3.1.2.

El estudio se focaliza en los momentos en ambas cuerdas, dada la importancia que tiene
en el comportamiento como enrejado del puente, como tambin en los esfuerzos axiales en los
cables, y las deformaciones verticales como horizontales.

Comenzando con los esfuerzos en el arco se presentan los resultados para cada una de las
cargas aplicadas.

Tabla 3.2: Resultados de los esfuerzos en el arco segn tipo de carga.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
TRUCK -82,49 3,75 0,11 0,03 0,89 4,81
ML -183,32 -3,60 0,19 0,05 1,45 5,02
RSP 3,05 0,06 0,73 0,17 4,40 0,13
WIND1 -29,50 -0,63 8,75 2,05 54,90 -1,52
WIND2 -20,99 -0,45 6,22 1,46 39,05 -1,08
TRUCKSP -325,56 8,93 0,20 0,06 1,68 10,58


82
Esfuerzo Axial en el Arco
-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
50
T
R
U
C
K
M
L

R
S
P
W
I
N
D
1
W
I
N
D
2
T
R
U
C
K
S
P
A
x
i
a
l

(
T
o
n
)
Carga
Aplicada

Figura. 3.13. Grfico de comparacin del esfuerzo axial en el arco segn tipo de carga.

Momento en el Arco
-4
-2
0
2
4
6
8
10
12
T
R
U
C
K
M
L

R
S
P
W
I
N
D
1
W
I
N
D
2
T
R
U
C
K
S
P
M
o
m
e
n
t
o

(
T
o
n
-
m
)
Carga
Aplicada

Figura. 3.14. Grfico de comparacin del momento en el arco segn tipo de carga.

Torsin en el Arco
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
T
R
U
C
K
M
L

R
S
P
W
I
N
D
1
W
I
N
D
2
T
R
U
C
K
S
P
T
o
r
s
i

n

(
T
o
n
-
m
)
Carga
Aplicada

Figura. 3.15. Grfico de comparacin de torsin en el arco segn tipo de carga.
83
Como se aprecia, para el arco en trminos de esfuerzo axial, las cargas dominantes son las
cargas vehiculares, donde se destaca, llegando a doblar las otras cargas, la del camin especial.
En trminos de cargas normadas la predominante corresponde a la carga de faja. La carga menos
influyente en este particular es la de sismo.

En lo referente al esfuerzo de mayor importancia, es decir, el momento longitudinal al
arco, nuevamente se aprecia mayores influencias de las cargas vehiculares, siendo muy menor las
de viento y sismo.

Esta tendencia se rompe al revisar las torsiones del arco, donde son las cargas de vientos
las que se destacan, el sismo, si bien es mayor a las cargas vehiculares, es menor a las cargas de
viento.

Para el caso de los esfuerzos axiales en los cables se recogen los siguientes datos.

Tabla 3.3: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables segn tipo de carga.
P
Tipo Carga
Ton
Ubicacin

TRUCK 9,83 11vo
ML 10,24 3ero
RSP 1,49 4to
WIND1 -1,70 4to
WIND2 -1,21 4to
TRUCKSP 24,61 13vo

Mximo Axial en Cables
-5
0
5
10
15
20
25
30
TRUCK ML RSP WIND1 WIND2 TRUCKSP
Carga Aplicada
A
x
i
a
l

(
T
o
n
)

Figura. 3.16. Grfico de comparacin de mximo axial en cables segn tipo de carga.

84

Figura. 3.17. Esquema de los cables ms exigidos segn tipo de carga.

En este trmino se aprecian dos factores de importancia, el primero es que los cables que
son ms solicitados son los cercanos a la zona de perturbacin, es decir los cercanos al apoyo, y
en particular al apoyo fijo, por otro lados se verifica que para el caso de cargas de viento, el
mximo esfuerzo axial de cables es para casos de relajamiento.

Nuevamente en este tem los mximos esfuerzos se asocian a las cargas vehiculares,
relegando en orden de magnitud al viento y al sismo.

Sobre el tema de desplazamientos podemos rescatar lo siguiente.

Tabla 3.4: Resultados de las deformaciones segn tipo de carga.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
m m m
TRUCK 0,0003 0,0011 -0,0072
ML 0,0019 0,0029 -0,0168
RSP 0,0089 0,0001 0,0002
WIND1 0,0994 -0,0004 0,0011
WIND2 0,0707 -0,0003 0,0008
TRUCKSP 0,0006 0,0046 -0,0284

85
Transversal (U1)
0,00
0,02
0,04
0,06
0,08
0,10
0,12
T
R
U
C
K
M
L

R
S
P
W
I
N
D
1
W
I
N
D
2
T
R
U
C
K
S
P
Carga Aplicada
D
e
s
p
l
a
z
a
m
i
e
n
t
o

(
m
)

Figura. 3.18. Grfico de comparacin de deformacin transversal segn tipo de carga.

Longitudinal (U2)
-0,001
0,000
0,001
0,002
0,003
0,004
0,005
T
R
U
C
K
M
L

R
S
P
W
I
N
D
1
W
I
N
D
2
T
R
U
C
K
S
P
Carga Aplicada
D
e
s
p
l
a
z
a
m
i
e
n
t
o

(
m
)

Figura. 3.19. Grfico de comparacin de deformacin longitudinal segn tipo de carga.

Vertical (U3)
-0,030
-0,025
-0,020
-0,015
-0,010
-0,005
0,000
0,005
T
R
U
C
K
M
L

R
S
P
W
I
N
D
1
W
I
N
D
2
T
R
U
C
K
S
P
Carga Aplicada
D
e
s
p
l
a
z
a
m
i
e
n
t
o

(
m
)

Figura. 3.20. Grfico de comparacin de deformacin vertical segn tipo de carga.
86
Un tema importante son los desplazamientos horizontales, como es esperable, se aprecia
que para este particular las cargas de vientos son las ms importante dejando en segundo lugar al
sismo. Lo destacable es que las cargas vehiculares frente a los efectos del viento tienen poca
influencia en los desplazamientos horizontales, esto lleva a pensar que un buen control en las
cargas de viento llevan a evitar problemas de inestabilidad de la estructura.

En cuanto a los desplazamientos verticales, nuevamente cobran influencias las cargas
vehiculares, siendo la del camin especial la ms relevante. Sismo y cargas de viento son
menores, con la particularidad que los mximos desplazamientos se presentan generando un
levante de la estructura, por este factor es posible asociar los relajamientos de los cables en
cuanto a los esfuerzos axiales.

Segn los datos recopilados puede afirmarse que la influencia del sismo es muy baja en
comparacin al resto de las cargas, por lo que el comportamiento frente a solicitaciones ssmicas,
si ya se ha realizado un buen diseo considerando cargas de viento que controlan los
desplazamientos horizontales y torsiones, como cargas vehiculares en que puede haber la
consideracin del camin especial que controlan los momentos y desplazamientos verticales, no
debiera ser un problema de relevancia, con lo cual se validan para el caso chileno los estudios
realizados y planteados en la seccin 2.3.

3.3.2 Comparacin de cargas segn tipo de apoyo.

Dada la existencia hoy da en Chile de utilizar estribos iguales, es que se presenta esta
variable en el estudio.

Para llevar a cabo este particular, se presentan los resultados para apoyos fijos y
posteriormente el porcentaje que representa con respecto a los resultados obtenidos en la seccin
anterior bajo las solicitaciones caractersticas, es decir, se descarta viento 2 (WIND2) debido a
que es menor en todos los casos que viento 1 (WIND1), como la carga de camin (TRUCK), por
la carga de faja (ML).

Comenzando con los esfuerzos en el arco se presentan los resultados para cada una de las
cargas aplicadas.
87
Tabla 3.5: Resultados de los esfuerzos en el arco segn tipo de carga para apoyos fijos.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
ML -176,71 5,16 -0,11 0,04 0,57 -7,49
RSP 2,40 0,11 0,70 0,16 4,22 0,18
WIND1 -23,14 1,47 -8,71 2,04 54,46 2,84
TRUCKSP -318,33 8,69 -0,13 0,07 -0,57 -10,69

Tabla 3.6: Porcentaje de los esfuerzos en el arco en apoyos fijos con respecto al simplemente
apoyado.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
% % % % % %
ML 96,4 143,3 57,9 80,0 39,3 149,2
RSP 78,7 183,3 95,9 94,1 95,9 138,5
WIND1 78,4 233,3 99,5 99,5 99,2 186,8
TRUCKSP 97,8 97,3 65 116,7 33,9 101,0

Vemos que efectivamente en el arco se logran mejoras al presentar apoyos iguales,
disminuyendo para todas las cargas el momento longitudinal (M2). Para el caso de esfuerzos
axiales esto no es tan claro, solo vindose una disminucin importante para los casos de sismo y
viento. Por lo que para el arco no se cumple con el objetivo recomendado de por Per Tveit de
disminuir los momento.

Para el caso de los esfuerzos axiales en los cables se recogen los siguientes datos.

Tabla 3.7: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables segn tipo de carga para apoyos fijos.
P
Tipo Carga
Ton
ML 8,96
RSP 0,19
WIND1 -2,05
TRUCKSP 23,81

Tabla 3.8: Porcentaje de los esfuerzos axiales en los cables, en apoyos fijos con respecto al
simplemente apoyado.
P
Tipo Carga
%
ML 87,5
RSP 12,8
WIND1 120,6
TRUCKSP 96,7


88
En el caso de los esfuerzos en los cables se aprecia una considerable disminucin en el
caso de apoyos iguales, especialmente para el caso del sismo, adems los esfuerzos mximos de
viento y sismo se desplazan hacia el centro, en cambio los vehiculares hacia los apoyos del
puente como se ve a continuacin.


Figura. 3.21. Esquema de los cables ms exigidos segn tipo de carga en apoyos fijos.

Sobre el tema de desplazamientos podemos rescatar lo siguiente.

Tabla 3.9: Resultados de las deformaciones segn tipo de carga para apoyos fijos.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
m m m
ML 0,00138 0,00240 -0,01502
RSP 0,00857 0,00001 0,00006
WIND1 0,09881 0,00021 0,00063
TRUCKSP 0,00031 -0,00416 -0,02603

Tabla 3.10: Porcentaje de las deformaciones, en apoyos fijos con respecto al simplemente
apoyado.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
% % %
ML 72,6 82,8 89,4
RSP 95,2 25 30
WIND1 99,4 52,5 57,3
TRUCKSP 51,7 90,4 91,7

Las mejoras en el caso de desplazamiento no es tan claro, a pesar de verse porcentaje
pequeos, esto se debe a que en el caso de mayor influencia de las cargas los porcentajes no son
tan pequeos, es decir, las cargas importantes transversales son el sismo y el viento y su
reduccin solo en el sismo podra considerarse no marginal, igual caso en el tema vertical, donde
89
las cargas vehiculares controlan, donde la reduccin existe, pero no es considerable. El tema de
las reducciones longitudinales es de esperarse pues se modifico el apoyo en dicho sentido,
restringindose.

Cabe hacer un ltimo anlisis respecto al cambio de apoyo correspondiente a las
reacciones en ellos. Es de importancia principalmente en trminos de fuerzas verticales, pues no
es vlido el anlisis longitudinal, pues claramente es mayor dado el grado de libertad menos en
este modelo.

Tabla 3.11: Resultados de las reacciones segn tipo de carga para apoyos fijos.
Vertical
Tipo Carga
Ton
ML 103,44
RSP 1,86
WIND1 -20,90
TRUCKSP 173,31

Tabla 3.12: Porcentaje de las reacciones, en apoyos fijos con respecto al simplemente apoyado.
Vertical
Tipo Carga
%
ML 99,99
RSP 87,32
WIND1 98,26
TRUCKSP 100

A pesar de que las reducciones son pequeas, lo positivo para la validacin de apoyos
iguales es que no hay un aumento de las fuerzas en ellos.

Como se puede observar la utilizacin de apoyos iguales bajo todos los puntos de anlisis
es una ventaja, por lo que lleva a su recomendacin para esta tipologa y es por lo mismo que en
adelante se utiliza dichas consideracin en la modelacin.

3.3.2.1 Efecto de la Temperatura.

La experiencia chilena sobre los desplazamientos inducidos por las variaciones de
temperatura en las tipologas que en la actualidad se han diseado no es relevante [Ref. MOP],
sin embargo dado el carcter especial de la presente tipologa es conveniente una verificacin.
Segn la teora para un puente Network de 120 m como el expuesto en el modelo, un incremento
90
de la temperatura en 40C podra generar deformaciones de los arcos que llegasen a 6 cm [Ref.
12]. Como se ha planteado este suceso no es del todo cierto pues esta deformacin longitudinal se
combina con una deformacin vertical que atena el suceso.

Para el presente estudio se recurre a la solicitacin de temperatura mxima histrica y
mnima histrica de la zona de estudio, tal como se explica en la seccin 3.1.2.

Para el caso del arco los esfuerzos obtenidos son los siguientes:

Tabla 3.13: Resultados de los esfuerzos en el arco segn tipo de temperatura.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
TEMPMAX -15,52 3,55 0,04 0,01 0,09 -5,76
TEMPMIN 3,44 -0,79 0,01 0,00 0,02 1,28

En trminos del arco los esfuerzos de momento son pequeos, incluso en comparacin a
las otras cargas aplicadas. En trminos axiales el incremento es mayor, pero de igual forma en
relacin a las otras cargas es marginal.

En cuanto al mximo en cables se tiene:

Tabla 3.14: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables segn tipo de temperatura.
P
Tipo Carga
Ton
Ubicacin

TEMPMAX -7,46 2do
TEMPMIN 1,65 2do

Es importante sealar que los efectos en los cables si son de relevancia, el caso de la
temperatura mnima es mayor a la producida por el viento eso si como es de esperarse a traccin,
en cuanto la temperatura mxima se asemeja bastante a la carga de faja, eso si, como relajamiento
del cable, esto dado por la dilatacin producida. En ambos casos los cables ms exigidos son los
cercanos al apoyo.




91
Respecto a los desplazamientos se tiene:

Tabla 3.15: Resultados de las deformaciones segn tipo de temperatura.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
m m m
TEMPMAX 0,0004 0,0017 0,0086
TEMPMIN 0,0001 0,0004 -0,0019

Los efectos transversales son despreciables en comparacin a las otras cargas, sin
embargo cobra relevancia en el sentido longitudinal y vertical, siendo el caso de la carga de
temperatura mxima algo ms que la mitad de la carga de faja.

En cuanto a las reacciones que se sienten por la solicitacin de temperatura, en el caso
vertical es de orden de magnitud inferior al resto de las cargas (despreciable), sin embargo en
trminos longitudinales es del orden del camin especial, y algo mayor que la carga de faja.

En resumen a lo expuesto, la influencia de la temperatura como solicitacin, en trminos
de desplazamientos y esfuerzos de los elementos, es menor que el resto de las cargas, y no es por
tanto la solicitacin que rige el comportamiento, sin embargo dada su influencia en las reacciones
debe tomarse en consideracin para anlisis de combinaciones en la bsqueda de los tensores
longitudinales en la etapa de diseo.

3.3.3 Comparacin de cargas segn tipo de losa.

En la presente seccin se investiga la influencia de la reduccin de peso (60%) en la losa
en vista de disminuir costos por material, es de consideracin que no se modifica la geometra
propia del tablero, por tanto no participan factores de rigidez en el anlisis.

Al igual que en la seccin 3.3.2 para llevar a cabo este particular, se presentan los
resultados para losa de menor peso y posteriormente el porcentaje que representa con respecto a
los resultados obtenidos con losa normal (seccin 3.3.2) bajo las solicitaciones caractersticas,
descartando viento 2 (WIND2) como la carga de camin (TRUCK).



92
Viendo el caso de los esfuerzos en el arco se tiene:

Tabla 3.16: Resultados de los esfuerzos en el arco segn tipo de peso de losa.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
ML -182,40 -3,04 0,14 0,05 1,25 4,88
RSP 2,11 0,04 0,59 0,09 4,17 0,10
WIND1 -27,90 -0,64 -10,09 -1,29 64,87 -1,52
TRUCKSP -322,54 8,21 0,20 0,05 1,90 11,09

Tabla 3.17: Porcentaje de los esfuerzos en el arco en losa con peso con menor peso con respecto a
losa con peso normal.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
% % % % % %
ML 103,2 58,7 110,2 94,3 219,3 65,4
RSP 87,9 36,4 84,3 56,3 98,8 55,6
WIND1 120,6 43,5 115,9 63,7 118,9 53,5
TRUCKSP 106,3 94,4 153,8 71,4 331,6 103,7

Se aprecia que no existe una clara tendencia, es decir, se dan casos de mejoras como en
los momentos longitudinales para cargas vehiculares, sin embargo, hay empeoramientos en
momento transversal y esfuerzo axial, como en los efectos del corte longitudinal. A diferencia de
las anteriores comparaciones aqu se presentan condiciones en que esta losa con 60% genera
esfuerzos mayores en el arco.

Para el caso de los esfuerzos axiales.

Tabla 3.18: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables segn tipo de carga para losa con
peso reducido.
P
Tipo Carga
Ton
ML 8,2633
RSP 0,082
WIND1 -0,9363
TRUCKSP 22,609





93
Tabla 3.19: Porcentaje de los esfuerzos axiales en los cables, en losa reducida con respecto a losa
normal.
P
Tipo Carga
Ton
ML 92,2
RSP 43,8
WIND1 45,3
TRUCKSP 91,8

Se puede ver que existe una disminucin en los esfuerzos mximos en los cables, en
particular el caso del sismo y viento, esta disminucin no es tan importante en el camin especial,
sin embargo la ubicacin del cable de mayor esfuerzo se desplaza del 10mo al 13avo cable.

En lo referente a los desplazamientos se tiene:

Tabla 3.20: Resultados de las deformaciones segn tipo de carga para losa reducida.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
m m m
ML 0,00144 0,00274 -0,01749
RSP 0,00766 0,00001 0,00005
WIND1 0,10817 0,00020 0,00073
TRUCKSP 0,00059 -0,00640 -0,03355

Tabla 3.21: Porcentaje de las deformaciones, en losa reducida con respecto a losa normal.
Transversal Longitudinal Vertical
Tipo Carga
% % %
ML 104,3 114,1 116,4
RSP 89,4 100,0 83,3
WIND1 109,5 95,2 115,9
TRUCKSP 190,3 153,8 128,9

Claramente en lo que respecta a desplazamientos la utilizacin de una losa con 60% del
peso no es recomendable, hay aumento en prcticamente todos los tipos de carga, solo
exceptuando el sismo en sentido vertical.






94
Finalmente analizando la reaccin vertical se tiene.

Tabla 3.22: Resultados de las reacciones segn tipo de carga para losa reducida.
Vertical (U3)
Tipo Carga
Ton
ML 103,42
RSP 1,47
WIND1 19,76
TRUCKSP 182,67

Tabla 3.23: Porcentaje de las reacciones, en losa reducida con respecto a losa normal.
Vertical (U3)
Tipo Carga
Ton
ML 100,1
RSP 79,0
WIND1 98,8
TRUCKSP 101,8

Se ve que en este punto se logra una mejora para los casos de sismo en forma
considerable, bastante menor para el viento, pero no as para las cargas vehiculares que como se
ha visto son las de mayor incidencia.

En definitiva, dado que en su mayora la implementacin de esta losa ligera no es aporte,
sino por el contrario es un factor que aumenta los esfuerzos en la estructura se descarta como
posibilidad para futuros diseos.

3.3.4 Comparacin combinaciones de carga.

En la presente seccin se estudia los efectos de las distintas combinaciones de carga
definidas en la seccin 3.1.3, para definir la influencia que tienen en la estructura, como tambin
definir como es la distribucin de esfuerzos para los casos mencionados.







95
Para el caso de los esfuerzos en el arco se tiene.

Tabla 3.24: Resultados de los esfuerzos en el arco segn tipo de combinacin.
P V2 V3 T M2 M3
Tipo Carga
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
Comb1 -1223,07 14,16 0,39 0,42 2,76 30,17
Comb2 -1069,10 12,77 -9,91 -1,64 63,36 26,74
Comb3 -1251,28 15,00 -10,03 -1,67 64,18 31,63
Comb5 -1073,12 13,14 -9,89 -1,64 63,34 28,44
Comb6 -1255,30 15,37 -10,02 -1,66 64,17 33,33
Comb7 -1043,32 12,21 0,84 0,50 5,67 25,40

Esfuerzo axial en el arco
-1400
-1200
-1000
-800
-600
-400
-200
0
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
A
x
i
a
l

(
T
o
n
)
Carga
Aplicada

Figura. 3.22. Grfico de comparacin del esfuerzo axial en el arco segn tipo de combinacin.

Torsion en el arco
-2,0
-1,5
-1,0
-0,5
0,0
0,5
1,0
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
T
o
r
s
i
o
n

(
T
o
n
-
m
)
Carga
Aplicada

Figura. 3.23. Grfico de comparacin de torsin segn tipo de combinacin.


96
Momento en el arco
0
5
10
15
20
25
30
35
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
M
o
m
e
n
t
o

(
T
o
n
-
m
)
Carga Aplicada

Figura. 3.24. Grfico de comparacin del momento en el arco segn tipo de combinacin.

Para el caso del arco los esfuerzos mayores se presentan para la combinacin 6, tanto
axial como de momento, lo que indica la gran influencia de las cargas vehiculares adicionando
las cargas de viento y de temperatura. En segundo trmino aparece como relevante las
combinacin 2 la cual combina las mismas cargas que la 6 sin incluir el caso de temperatura.

A continuacin se presentan los mximos del arco grficamente para la combinacin 1.


Figura. 3.25. Diagrama de esfuerzo axial en el arco para la combinacin 1.

97

Figura. 3.26. Diagrama de momento longitudinal en el arco para la combinacin 1.

Como se aprecia, en el caso del esfuerzo axial se tiene una distribucin de los esfuerzos a
lo largo del arco muy similar, obtenindose un mximo cerca del apoyo, sin embargo para el caso
de momento es diferente, pues se aprecian valores pequeos a lo largo del arco, sin embargo se
presenta un aumento y fluctuaciones en la zona perturbada. Por modelacin se obtiene el
momento que se distribuye y llega al apoyo.

En trminos cualitativos los mismos efectos de distribucin se presentan en las restantes
combinaciones.

Si apreciamos el efecto en el esfuerzo axial de los cables se tiene.

Tabla 3.25: Resultados de los esfuerzos axiales en los cables segn tipo de combinacin.
P
Tipo Carga
Ton
Ubicacin

Comb1 34,88 2do
Comb2 29,27 2do
Comb3 34,80 2do
Comb5 25,55 2do
Comb6 31,82 4to
Comb7 28,85 2do

98
Mximo Axial en Cables
0
5
10
15
20
25
30
35
40
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Carga Aplicada
A
x
i
a
l

(
T
o
n
)

Figura. 3.27. Grfico de comparacin del esfuerzo axial en cables segn tipo de combinacin.

En este caso tambin sigue mandando la combinacin 3, sin embargo es la combinacin 1
la que sigue, es decir, la influencia de los vientos en conjunto con la carga vehicular ms la
temperatura siguen controlando. Como se menciona el cable ms solicitado es el segundo tal cual
se aprecia en la grfica.


Figura. 3.28. Esquema indicacin del mximo exigido en cables para combinacin 1.

En cuanto a los desplazamientos obtenidos se aprecia.




99
Tabla 3.26: Resultados de las deformaciones segn tipo de combinacin.
U1 U2 U3
Tipo Carga
m m m
Comb1 0,002 0,017 -0,113
Comb2 0,109 0,014 -0,096
Comb3 0,111 0,017 -0,114
Comb5 0,109 0,012 -0,089
Comb6 0,112 0,015 -0,106
Comb7 0,009 0,014 -0,096

Transversal
0,000
0,020
0,040
0,060
0,080
0,100
0,120
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Carga Aplicada
D
e
s
p
l
a
z
a
m
i
e
n
t
o

(
m
)

Figura. 3.29. Grfico de comparacin de la deformacin transversal segn tipo de combinacin.

Longitudinal
0,000
0,002
0,004
0,006
0,008
0,010
0,012
0,014
0,016
0,018
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Carga Aplicada
D
e
s
p
l
a
z
a
m
i
e
n
t
o

(
m
)

Figura. 3.30. Grfico de comparacin de la deformacin longitudinal segn tipo de combinacin.

100
Vertical
-0,120
-0,100
-0,080
-0,060
-0,040
-0,020
0,000
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Carga Aplicada
D
e
s
p
l
a
z
a
m
i
e
n
t
o

(
m
)

Figura. 3.31. Grfico de comparacin de la deformacin vertical segn tipo de combinacin.

Como se espera, los desplazamientos transversales mximos se presentan en las
combinaciones que incluyen viento, siendo la mayor, la combinacin 6 que incluye temperatura,
dejando muy por detrs a la combinacin de sismo y la de carga vehicular sola. Respecto a los
desplazamientos longitudinales y verticales es la combinacin 1 y 3 las que controlan. En cuanto
a la comparacin absoluta de desplazamientos, se tiene que los desplazamientos verticales son los
ms importantes, con 0,114 m seguidos de los transversales que son del orden con 0,112 m, para
finalmente, el caso longitudinal que no alcanza a empinarse por sobre los 0,017 m. Con esto se
deja establecida la importancia tanto del pandeo vertical como de la inestabilidad transversal de
la estructura.

A continuacin se presentan las deformaciones tanto longitudinal en el caso de la
combinacin 1, como la transversal de la combinacin 6.


Figura. 3.32. Esquema del mximo desplazamiento vertical segn combinacin 1.
101

Figura. 3.33. Esquema del mximo desplazamiento transversal segn combinacin 6.

Como se logra visualizar la zona afectada en el caso longitudinal es la clave del puente,
sin producirse deformaciones importantes a nivel longitudinal, en el caso transversal los efectos
se producen en la llamada zona perturbada, donde adems se da un quiebre por el inicio del
arriostramiento lateral. En el caso mostrado la deformacin deja en claro la aplicacin de la carga
de viento golpeando por barlovento a la estructura, sin aplicacin de vientos por sotavento.

Ahora bien, si se estudia los esfuerzos que siente el tablero por las distintas
combinaciones de carga se observa.

Tabla 3.27: Resultados de los esfuerzos en el tablero segn tipo de combinacin.
F11 F22 M11 M22
Tipo Carga
Ton/m Ton/m Ton-m/m Ton-m/m
Comb1 -12,31 -53,28 107,17 47,54
Comb2 -91,53 -69,73 52,30 26,59
Comb3 -96,26 -94,00 124,06 47,52
Comb5 -291,14 -476,35 50,86 23,38
Comb6 -295,87 -500,61 122,63 44,37
Comb7 -9,93 -30,23 36,80 26,61




102
Respecto a los esfuerzos en la losa, vemos que tanto el sentido longitudinal como el
transversal tienen un comportamiento similar, siendo la combinacin 6 la ms relevante. Para el
caso de los momentos la combinacin 3 es la ms significativa como se muestra a continuacin:

Esfuerzo en losa F11
-350
-300
-250
-200
-150
-100
-50
0
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Cargas Aplicadas
E
s
f
u
e
r
z
o

T
o
n
/
m

Figura. 3.34. Grfico de comparacin de las fuerzas en la losa segn tipo de combinacin

Esfuerzo en losa M11
0
20
40
60
80
100
120
140
Comb1 Comb2 Comb3 Comb5 Comb6 Comb7
Cargas Aplicadas
M
o
m
e
n
t
o

T
o
n
-
m
/
m

Figura. 3.35. Grfico de comparacin de los momentos en la losa segn tipo de combinacin

Si se estudia como se distribuyen los esfuerzos en el tablero considerando la combinacin
6, se puede rescatar que en el caso longitudinal (F11) los esfuerzos son menores debido a la
menor accin del viento, este caso presenta poco esfuerzo en la luz del puente y grandes
concentraciones a la llegada de los arcos. Para el caso transversal los valores se incrementan
existiendo a lo largo del tablero esfuerzos considerables, siendo los puntos mximos los cercanos
103
al apoyo por la aplicacin del viento por barlovento. Este esfuerzo mximo se da en el apoyo
opuesto a la carga aplicada, tal como se muestra a continuacin.


Figura. 3.36. Esquema de distribucin de esfuerzos en el tablero.

Ahora bien, si se visualiza lo ocurrido con los momentos en el tablero para la
combinacin 1, se tiene que longitudinalmente el momento es pequeo en toda la luz,
generndose un gran incremento al llegar al apoyo por el centro del tablero. En cambio a nivel
transversal los mximos se dan en lugares intermedios de la luz del puente, siendo los apoyos los
lugares con menor momento. Cabe destacar el hecho que en el caso longitudinal como transversal
(este en menor grado) los momentos al acercarse a la cuerda inferior van disminuyendo, tal como
se muestra en la grfica siguiente.

104

Figura. 3.37. Esquema de distribucin de esfuerzos en el tablero.

3.3.5 Efecto de eventualidades.

La presente seccin tiene por finalidad el estudio de eventos especiales o particulares a los
que se ve enfrentado el puente, a saber, se procede al estudio de los esfuerzos en el puente frente
a la presencia del camin especial ubicado en el extremo del apoyo fijo, como tambin se realiza
un estudio frente a la rotura de algunos cables producto de la combinacin que considera carga
muerta ms dos veces carga vehicular. Finalmente se realiza una comparacin con carga de
camin paso a paso para mostrar el efecto de relajamiento de cables.

3.3.5.1 Efecto de Rotura de Cables.

Este estudio se plantea frente a la eventualidad de un accidente carretero en que algunos
cables sean destruidos en el incidente, como corolario, tambin permite apreciar la influencia del
reemplazo de cables defectuosos sin alteracin del trfico.

Para esto se utiliza como solicitacin la combinacin descrita que incluye peso de la
estructura y carga vehicular, bajo el modelo ocupado con losa aligerada. Para el caso de la rotura
105
de cables se modela eliminando los dos cables con mayor esfuerzo axial para el caso ya
mencionado, que en especfico corresponde a los cables 2 y 4. Se retiran los cables de un solo
arco para afectar ms la estructura, como tambin por la baja probabilidad de que ocurra el
rompimiento simultneo.


Figura. 3.38. Esquema de cables eliminados para en el modelo.

Si se estudia las variaciones inducidas en los esfuerzos en el arco se tiene.

Tabla 3.28: Comparacin de los esfuerzos en el arco entre combinacin y caso de rotura.
P V2 V3 T M2 M3
Caso
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
Comb1 -1405,06 16,61 0,53 0,50 4,01 35,05
Rotura -1445,12 17,40 0,58 0,51 -4,31 50,39
% 2,85 4,79 10,12 0,61 7,46 43,76

Se rescata de la tabla que el aumento porcentual por la rotura para el caso de esfuerzo
axial y torsin es pequeo, sin embargo, para los momentos longitudinales presenta un gran
aumento cercano al 50%. En trminos absolutos no es de gran preocupacin gracias al diseo de
bajo momento longitudinal, por lo que mantiene un buen comportamiento; esto se sustenta en que
el aumento solo ocurre en la zona cercana a la rotura, el resto del arco mantiene momentos muy
por debajo en comparacin al mximo presente en los apoyos.

106

Figura. 3.39. Diagrama de momento longitudinal en el caso de rotura.

Respecto al mximo esfuerzo axial en los cables se observa que es muy pequea la
variacin, es decir, el aumento no es significativo y logra una buena distribucin tal como se
muestra en la tabla siguiente.

Tabla 3.29: Comparacin de los esfuerzos axiales en cables entre combinacin y caso de rotura.
P
Caso
Ton
Comb1 39,88
Rotura 40,13
% 0,64

El cable que siente esta solicitacin mxima es el 4to cable del arco que no presenta la
rotura de sus cables, mantenindose la distribucin de esfuerzos.

Para el tema de desplazamientos se ve que no existen grandes variaciones, slo habiendo
aumentos en el caso transversal llegando a un 10% de variacin de desplazamiento, lo que no es
significativo para el caso en estudio donde controlan los desplazamientos verticales y
longitudinales.

Tabla 3.30: Comparacin de las deformaciones entre combinacin y caso de rotura.
Transversal Longitudinal Vertical
Caso
m m m
Comb1 0,0038 0,0194 -0,1307
Rotura -0,0042 -0,0194 -0,1312
% 10,1 0,4 0,3
107
Otro tema interesante de estudiar es como afecta la rotura de cables a la reaccin vertical,
por tanto se presenta a continuacin la tabla respectiva.

Tabla 3.31: Comparacin de las reacciones entre combinacin y caso de rotura.
Vertical (U3)
Ton
Caso
Fijo 1 Fijo 2 Fijo 3 Fijo 4
Comb1 787,30 787,47 787,30 787,47
Rotura 786,80 787,68 787,56 787,26
% -0,06 0,03 0,03 -0,03

Como se aprecia, las variaciones son mnimas en todos los apoyos, por lo que no es un
factor relevante la rotura de 2 cables cerca del apoyo en este tem.

Para realizar una verificacin, se genera una segunda eventualidad en la cual los cables
que se rompen son los ubicados hacia el centro de la luz del puente. En trminos de momento
longitudinal, el mximo registrado corresponde a 40,74 Ton-m siguiendo un comportamiento
similar al de la eventualidad 1. En este caso se observa un incremento bastante menor que en la
rotura de cables de los extremos. El diagrama de momento se presenta a continuacin.


Figura. 3.40. Diagrama de momento longitudinal en el caso de rotura en el centro del puente.

Atendiendo a los esfuerzos axiales, se aprecia que para el caso de los cables el incremento
es mayor que en la eventualidad 1, pues para el cable colindante a la brecha del set de ellos el
esfuerzo axial alcanzado es de 56,4 toneladas, generando un incremento del esfuerzo de un
41,4 %. Esta cifra si es considerada dentro del diseo no es tan elevada, ni es factor de costos
excesivos. En cuanto a los esfuerzos axiales en el arco se observa que no se producen
incrementos importantes, registrndose para este caso un mximo de 1405,26 toneladas lo que
108
con respecto a la combinacin en estudio con todos los cables es un incremento del 0,01%. A
continuacin se presenta el diagrama axial para este caso.


Figura. 3.41. Diagrama de esfuerzo axial en el caso de rotura en el centro del puente.

En definitiva, la reposicin o el rompimiento eventual de un par de cables, no lleva al
colapso de la estructura, sino que mantiene un buen comportamiento frente a cargas de trfico
habitual.

3.3.5.2 Efecto posicionamiento camin especial.

Ya se ha hecho mencin al tema del relajamiento de cables, en la presente seccin se
estudia el efecto de colocar el camin especial en un extremo del puente para efectos de
identificar los cables que entran en relajacin.


Figura. 3.42. Esquema de cables relajados al aplicar la carga de camin especial.

Los resultados arrojados son los mostrados en la grfica anterior, donde el camin con sus
40,2 metros se posiciona desde la derecha. El efecto es de 28 cables relajados de los 60 cables
dispuestos.

109
Se logra apreciar que en su totalidad, a excepcin de uno, los cables relajados son los del
primer set. Dicha excepcin puede justificarse por la falta de uniformidad de la carga, recordando
que el camin especial se conforma de un camin tractor (menor carga) y uno remolque.

En cuanto a resultados se ve que el mximo relajado, si se permitieran compresiones en
los tirantes, correspondera a una compresin de 13 toneladas. Por otro lado, el mximo en
traccin llegara a las 23,3 toneladas. En este sentido el problema de diseo no se ve afectado por
el paso del camin ni por el relajamiento de los cables, pues como ya se estudi en la seccin
3.3.3 el mximo cable solicitado presenta una traccin de 22,6 toneladas, por tanto el incremento
frente al efecto de relajamiento bajo la hiptesis de compresin en cables por posicin del camin
corresponde a 3,1 %.

Tambin es interesante ilustrar el comportamiento del momento longitudinal del arco, el
cual da cuenta del cambio en la estructuracin por la falta de trabajo de los cables relajados, tal
como se muestra a continuacin.


Figura. 3.43. Diagrama de momento longitudinal por posicin del camin especial.

En el sector donde los cables trabajan, y que corresponde al sector del camin, los
momentos son los ms importantes con un mximo en la conexin del cable 13 con
9,46 toneladas, algo menor que el mximo de la envolvente del camin especial segn seccin
3.3.3.

Ahora bien, las consecuencias se aprecian al momento de generar el efecto de la no
participacin de los cables en estado de compresin. Al realizar dicha operacin eliminando
todos los cables que entran en relajacin frente a la envolvente del camin especial, los resultados
no son tan positivos como los visto con el funcionamiento a compresin de los cables. Como se
aprecia, para el caso del esfuerzo de traccin, al relajarse dos cables consecutivos, es decir, de
dos set diferentes, deja un sector sin tirantes, lo cual hace que los cables colindantes a esta brecha
110
tomen mucho esfuerzo, llegando a un mximo de 54 toneladas, correspondiente a un incremento
de casi 2,5 veces el esfuerzo original de la carga normal recibida, tal como se muestra a
continuacin.


Figura. 3.44. Diagrama de esfuerzo axial con cables relajados por posicin del camin especial.

Los resultados para el caso de momentos vuelven a indicar el problema de la brecha sin
cables, si bien el momento longitudinal crece en promedio 2,5 veces en el sector donde se
posiciona el camin y se mantiene en el extremo opuesto, en el sector de la brecha esta situacin
se dispara enormemente alcanzando valores de 94,5 Ton-m.


Figura. 3.45. Diagrama de momento con cables relajados por posicin del camin especial.

Este panorama deja en evidencia la complicacin del paso de este tipo de camiones,
principalmente producto de los casos en que el posicionamiento del camin genere relajamientos
en ambos sets. A pesar de ello, puede rescatarse que el comportamiento del puente Network
trabajando slo con un set no es crtico y por tanto puede mantener un funcionamiento bajo un
diseo normal de combinaciones tpicas.




111
CAPITULO 4.

PREDISEO PUENTE NETWORK.

4.1 Antecedentes y consideraciones.

El presente captulo tiene como objetivo la realizacin de un prediseo de puente
Network, ejemplificado en la localidad de Chirre. Para este particular se describir la localidad, y
por tanto su caractersticas fundamentales para el diseo. Adems se destacan las consideraciones
utilizadas para el prediseo tanto del Manual de Carreteras, AASHTO 1996, como algunas
recomendaciones entregadas en captulos anteriores.

Para la realizacin del prediseo se estudia el comportamiento del puente mediante el
programa SAP2000, de donde se recogen los resultados necesarios con los cuales se realiza tanto
el diseo de elementos de superestructura, y propuestas de conexiones como de montaje. Cabe
hacer mencin que la exposicin y valorizacin de dichos resultados se detallan en el captulo 5
de la presente entrega.

4.1.1 Descripcin de la localidad.

La localidad de Chirre se encuentra ubicada en la X Regin de Chile, a unos 50
kilmetros al oriente de la ciudad de Osorno, cercana al norte del lago Puyehue y Rupanco, tal
cual se muestra en el plano de ubicacin.

Este camino se ha construido sobre la antigua faja del ferrocarril, que se ha habilitado para
el trfico vehicular con los mismos puentes de la va, para slo una pista actual.

112

Figura 4.1. Ubicacin de la localidad de Chirre.

El lugar para la disposicin del puente Network que reemplazara al puente actual para
dos pistas y berma, corresponde a una quebrada profunda del cauce del ro Chirre ubicada en la
ruta Entre Lagos-Crucero en la provincia de Valdivia, comuna de Ro Bueno, para ser conexin
de la Ruta de los Lagos en construccin. Esta quebrada en la actualidad es salvada con un arco y
tablero superior con un ancho de 4,4 metros, una luz de 114 metros para un glibo vertical de 108
metros.


Figura 4.2. Puente Chirre construido en la actualidad.

113
Dentro de las consideraciones que se presentan en la zona, en trminos climticos, se tiene
un mximo-mnimo de temperaturas histricos de 36C y -8C respectivamente, tal como se
registra en la direccin de meteorologa desde el ao 1971 [Ref. 18] y que se presentan en
Anexos 2.

En cuanto a caractersticas de suelo, se determinan a partir de los sondajes realizados en el
estribo sur del actual puente Chirre (segn Ministerio de Obras Pblicas, Depto. Puentes), una
descripcin de muestras considera gravas con arenas finas de 1 a 1,45 metros; bolones hasta 3 de
1,45 a 3 metros; grava media desde los 3 a los 6,15 metros; maicillo con grava desde los 6,15 a
7,95 metros; finalmente bolones hasta 4 y arena compacta desde los 7,95 a los 12 metros.

4.1.2 Consideraciones para el prediseo.

Las consideraciones para el prediseo del puente Network deben utilizar el Manual de
Carretera y la AASHTO 1996, como tambin las recomendaciones para este tipo de puentes en
particular. Debe destacarse que dentro de la normativa chilena para el diseo de puentes, no se
presenta prescripciones para esta tipologa de arco atirantado y por tanto queda referido en su
mayor medida a un estudio de puente especial, por lo que su diseo bsicamente corresponde al
resultado de los anlisis estructurales y de la sensibilidad de la respuesta a las variaciones
introducidas en los modelos.

4.1.3 Consideraciones geomtricas.

Para presentar las consideraciones geomtricas del puente Network, deben reconocerse las
singularidades de emplazamiento tal cual se describi en la seccin 4.1.1. ste es un lugar rural y
debe salvar una luz superior a los 114 metros. Luego, las consideraciones que se incluyen son:
ancho mnimo de calzada, barandas y barreras, revancha, glibo, como tambin saneamiento,
todo en vista de una seguridad vial. Adems se incluyen especificaciones de espesor de acero,
flechas y contraflechas y consideraciones de pandeo y estabilidad transversal.




114
a) Ancho mnimo de calzada. [Ref. 1]

El ancho de la calzada mnimo de un puente con dos pistas para trnsito bidireccional o
unidireccional ser de 10 metros, salvo en los puentes urbanos, en que el ancho mnimo de la
calzada ser de 8 metros. El tablero del puente deber mantener el ancho total de la plataforma, a
nivel de la rasante del camino o calle donde se emplaza, exceptuando el ancho del SAP. En
ningn caso se podr disminuir las dimensiones de la o las pistas del camino y sus bermas.

Slo en puentes emplazados en caminos locales o de desarrollo, se permitirn reducciones
del ancho de las bermas. En el caso de puentes mayores con longitudes totales superiores a 200
metros, se podrn aceptar anchos diferentes a los establecidos, apoyados en consideraciones
econmicas o de otro tipo debidamente justificadas por el proyectista, las cuales debern ser
aprobadas por la direccin de vialidad.

Por tal caso, para el estudio particular debe presentarse un ancho mnimo de calzada de
10 metros, que corresponde a una zona rural y una luz de 120 metros, la especificacin apunta a:

Para longitudes (metros) > 40, el ancho del tablero corresponde a:

) ( 2
bb bv p
a b a a + + +
Donde:

p
a : Ancho en metros de la plataforma del camino en los accesos del puente, incluyendo calzada,
mediana, bermas, sobre ancho de curva.
bv
a : Ancho barrera vehicular.
b : Ancho en metros del pasillo peatonal.
bb
a : Ancho baranda peatonal.

Adicionalmente para puentes con ancho de 9 metros, el espesor mnimo de losa es de 45
cm.


115
b) Barandas y barreras [Ref. 1].

En los puentes de ms de 50 metros de largo o con flujo peatonal relevante, las aceras o
pasillos peatonales se separarn de la calzada adyacente, proveyendo una barrera de trnsito en el
lmite entre ambas.

Esta consideracin para el puente Network se hace necesaria por la luz que presenta, pero
adems va asociada a otro factor de importancia que es la proteccin de la red de cables y del
arco [Ref. 9], por lo que el uso de barreras se hace primordial.

En particular la barrera de lmite antes descrita es considerada tambin como proteccin
frente a la colisin vehicular, por tanto es una baranda combinada Trfico-peatones [Ref. 2].

c) Revancha. [Ref. 1]

Para puentes emplazados en carreteras, la distancia mnima que deber existir entre el
fondo de viga o nivel inferior de la superestructura y el nivel de aguas mximas, para un periodo
de retorno de 200 aos, ser de 1 metro.

Dada las caractersticas del puente Network y el glibo vertical que existe en la zona, el
problema de revancha no es de importancia.

d) Glibo. [Ref. 1]

El glibo mnimo aceptado es de 5,0 m y en la ruta panamericana dicho valor se
incrementa en 0,5m.

e) Saneamiento. [Ref. 1]

La pendiente mnima que deber tener la calzada de los tableros de puentes es de 2,0%
para Zona Central y Sur. Los puentes con pasillos debern tener un bombeo o pendiente
transversal hacia el interior del puente de un 1%.

116
f) Espesores mnimos de elementos metlicos. [Ref. 2]

Cuando el acero esta expuesto a condiciones que puedan producir corrosin, deber
aumentarse el tamao de los espesores o ser especialmente protegido contra este fenmeno.

En particular para el caso prctico chileno, la fabricacin de perfiles de acero tiene como
mximo de espesor 5 centmetros (segn CAP), aumentos de este debe realizarse con
platabandas.

g) Flecha y contraflecha. [Ref. 2]

Las cargas permanentes que actan (peso propio, pasillo y barandas) sobre la viga
provocan una deformacin, la cual es controlada dando como contraflecha el valor de esta
deformacin. Esto provoca que la viga no experimente deformacin alguna despus de aplicadas
las cargas. La deflexin mxima no debe ser mayor de 1/800 en zonas rurales y de 1/1000 en
zonas urbanas.

h) Limitaciones de longitud de elementos. [Ref. 2]

Para elementos en compresin, la esbeltez KL/r no deber ser mayor que 120 en
miembros principales y 140 en miembros secundarios. Para miembros traccionados, la esbeltez
KL/r no deber ser mayor que 200 para miembros principales y 240 para miembros secundarios.

i) Estabilidad Transversal.

Para considerar una estabilidad aceptable tal que evite el volcamiento transversal de la
estructura, la esbeltez deber ser < 100.

Donde la esbeltez corresponde:
r
o Larg
=





117
4.2.- Cargas de Prediseo.

En la presente seccin se detallan las cargas para el prediseo a utilizar, teniendo en
cuenta que los estados de cargas crticas dependen del tipo de puente, su geometra, y los
materiales de construccin utilizados, como tambin del emplazamiento de la obra.

Los puentes se deben disear para una diversidad de cargas entre las que se consideran
cargas permanentes, cargas vivas, entre las que se distinguen las cargas mviles de vehculos y
las peatonales, efecto dinmico o impacto de las cargas mviles, cargas ssmicas, cargas de
viento, presiones hidrodinmicas, flotacin, cambios de temperatura, fuerza centrfuga, esfuerzos
de montaje, entre otras.

4.2.1.- Cargas permanente. [Ref. 1]

Las cargas permanentes a considerar son el peso propio de los elementos estructurales, el
peso propio del pavimento, pasillos, barandas y barreras. En zonas urbanas se deben considerar
adems los elementos de servicio de utilidad pblica tales como los tendidos elctricos e
iluminacin, aducciones de agua potables, alcantarillado, telefona, etc.

Cuando se prevea la presencia de asentimientos diferenciales, se debe considerar como
carga permanente los esfuerzos resultantes de ellos.

Para el caso del puente Network, el peso propio incluye tablero, barreras y barandas,
adems el arco, sus arriostramientos y la red de cables.

Algunos pesos unitarios de elementos para el clculo de la carga muerta son:

Acero: 7,85 ton/m
3

Hormign Armado: 2,50 ton/m
3

Asfalto: 2,40 ton/m
3

Baranda anti-impacto: 75,0 kg/m
Baranda liviana: 30,0 kg/m

118
Para la visualizacin del anlisis del peso permanente total del puente a disear refirase a
Anexo 3.

4.2.2.- Cargas vivas. [Ref. 1, 2]

4.2.2.1.- Cargas mviles vehiculares.

Para las cargas mviles vehiculares existen dos alternativas para considerar, puede
realizarse el diseo mediante camin HS20 o bien por diseo para carga de faja. El primero de
ellos presupone el efecto de vehculos pesados, el segundo considera una carga distribuida
equivalente con eje de carga concentrada simulando un congestionamiento vehicular.

Tanto el uso del camin como de la carga de faja deben realizarse en una pista de trnsito
equivalente a 3,05 metros, las cuales deben ser ubicadas en vas de trnsitos de 3,66 metros
distribuidas en todo el ancho de la calzada de la estructura. No se consideran fracciones de vas
de trnsito, sin embargo para calzadas de 6,1 a 7,3 metros deben considerarse dos vas de diseo,
cada una igual a la mitad de la calzada.

Para efectos del diseo debe realizarse el estudio para la alternativa que produzca los
mayores esfuerzos, en el caso de puentes con ms de 40 metros de luz, es la carga de faja la que
predomina. En particular para el puente Network de 120 metros es ella la que controla tal como
se analiz en el captulo 3.

4.2.2.2.- Carga mvil peatonal.

Para el caso de pasillos o bien algn apoyo adyacente, se debe calcular con una carga viva
de 415 kg/m
2
. Para el clculo de vigas u otro elemento soportante del pasillo se deben considerar
las siguientes cargas vivas de pasillo.

Tabla 4.1: Carga mvil peatonal segn luz del puente.
Luz del puente Carga viva peatonal
0 a 7,6 metros 415 kg/m
2

7,6 a 30,5 metros 293 kg/m
2


119
Para puentes con luces mayores a los 30,5 metros, la carga esta dada por la frmula
siguiente, sin que exceda los 293 kg/m
2
:

)
24 , 15
1 , 1 ( )
47 , 4464
47 , 146 (
W
L
P + =

Donde:

P: Carga viva peatonal (kg/m
2
).
L: Luz del puente en metros.
W: Ancho pasillo en metros.

Para el estudio del puente Network, dado que su luz es limitada por los tirantes que van
generando apoyos intermedios, se determina el uso de una carga viva de pasillo equivalente a
P = 415 kg/m
2
.

4.2.3.- Coeficiente de impacto. [Ref. 2]

Las cargas vivas producidas por el camin HS 20-44 o por la carga de faja deben
incrementarse por medio del coeficiente de impacto el cual recoge las consideraciones de los
efectos dinmicos, vibratorios y de impacto de un camin que transita por el puente. Las
estructuras que deben disearse con impacto son la superestructura, pilares y cepas. No se
incluyen estribos, fundaciones, estructuras de madera o cargas de peatn.

El incremento se denomina coeficiente de impacto y se determina con la siguiente
frmula:

30 , 0
11 , 38
24 , 15

+
=
L
I

Donde:

I: Coeficiente de impacto
L: Longitud del tramo en metros

120
La longitud L debe ser tomada como sigue:

a) Para losas de calzadas L es la distancia entre los ejes de las vigas que la sostienen.
b) Para calcular momentos en las vigas se debe usar la luz del tramo.
c) Para calcular esfuerzos de corte se debe emplear la longitud del tramo que va desde el punto
considerado hasta la reaccin ms lejana.

4.2.4.- Coeficiente de reduccin. [Ref. 1]

El coeficiente de reduccin considera que el puente este cargado simultneamente en
todas sus vas de circulacin por el camin de la norma. Este coeficiente reduce la carga de rueda
dependiendo del nmero de pistas o vas de trnsito a partir de la probabilidad de ocurrencia de
dicha situacin. La siguiente tabla lo expone.

Tabla 4.2: Coeficiente de Reduccin segn vas de trnsito.
Vas de trnsito Porcentaje (%)
1 o 2 vas 100
3 vas 90
4 o ms vas 75

Para el caso de dos vas, como es el estudio realizado para el puente Network, el
coeficiente de reduccin es 1.

4.2.5.- Coeficiente de distribucin. [Ref. 2]

La distribucin de las cargas mviles se hace mediante el coeficiente de distribucin, que
es un factor que se obtiene de un anlisis estructural complejo que trata de interpretar la
distribucin de la carga de rueda sobre las vigas. Indica, con cierta aproximacin, cuantas lneas
de carga extra debera soportar la viga que tiene a plomo las cargas P, P/2 y P/4. Para obtener
valores se debe referir a tablas y procedimientos para su clculo en la norma AASHTO.

En el caso de vigas pretensadas con separacin mayor a 3,05 metros el coeficiente de
distribucin ser la reaccin a las cargas de rueda P asumiendo que la losa de calzada acta como
viga simplemente apoyada sobre las vigas longitudinales, tal es el caso del prediseo del puente
Network en estudio.
121
4.2.6.- Coeficiente especial para carga mvil. [Ref. 1]

Como una disposicin interna del Departamento de Puentes, del Ministerio de Obras
Pblicas de Chile, a partir de 1980 se exige un incremento de las cargas vivas de camin
HS 20-44 en un 20%, con el fin de considerar el aumento de las cargas de alguno de los camiones
que en la actualidad circulan.

4.2.7.- Esfuerzo trmico. [Ref. 2]

Debe tenerse cierta precaucin en el anlisis para la resistencia de esfuerzos trmicos,
segn la norma los rangos de temperaturas a considerar dependen de la zona donde sea dispuesto
el puente a disear y presenta como referencia aceptada un rango de temperaturas de -15 C a
50 C para estructuras de metal en climas moderados.

Como ya se ha hecho mencin en el captulo 3, para el estudio del puente Network
emplazado en Chirre, las temperaturas mximas son las mencionadas en la seccin 3.1.2

4.2.8.- Cargas ssmicas.

El objetivo presente del Manual de Carreteras en cuanto a las caractersticas obtenidas del
diseo ssmico establece que las estructuras deben resistir sin dao, en el rango elstico,
movimientos ssmicos de intensidad moderada. Adems deben limitar los daos en elementos no
estructurales durante sismos de mediana intensidad. Aunque presenten daos se debe evitar su
colapso total o parcial durante sismos de intensidad excepcionalmente severa. Dentro de lo
posible, el dao que ocurriera debera presentarse en zonas en que pueda ser detectado
rpidamente y de fcil acceso para su inspeccin y reparacin. El riesgo de vida humana debe ser
mnimo, no aceptndose como principio general. [Ref. 1]

El Manual de Carreteras de Junio del 2002 deja en claro que la seccin de diseo ssmico
para puentes es vlido para luces libres que no superen los 70 metros y advierte que su alcance no
hace referencia a puentes con luces mayores, ni con tipologas especiales, como puentes
colgantes, atirantados, en arco, entre otros. Con lo cual queda excluido el caso del puente
Network por tipologa.

122
Por otro lado la norma AASHTO indica respecto al diseo ssmico que tambin hay
limitantes en la aplicacin a varios tipos de puentes, entre ellos estn los puentes en arco. [Ref. 2]

Como se aprecia, la normativa existente para el diseo ssmico no tiene el alcance para
puentes Network, sin embargo, dado que es la informacin disponible y es la normativa vigente
en Chile, el procedimiento para el anlisis de carga ssmica se realiza por las normativas
mencionadas.

Respecto a este particular cabe hacer mencin al buen comportamiento de esta tipologa
de puentes en casos ssmicos, haciendo referencia al artculo de Alvarez [Ref. 19]: algunos
movimientos telricos fuertes recientes han mostrado que los puentes, en general, son estructuras
ssmicamente vulnerables, aunque hasta ahora los puentes arco no han sufrido dao severo por
sismo., agregando adems que: Este tipo de estructuras (puente en arco) tiene un
comportamiento complejo durante los movimientos ssmicos fuertes; ya que el arco es un
elemento sometido primordialmente a una gran fuerza axial de compresin debida a la carga
muerta, resulta de gran importancia conocer la magnitud de los elementos mecnicos generados
durante el sismo.

4.2.8.1.- Requerimientos generales.

Para el diseo ssmico ha de considerarse ciertos requerimientos generales [Ref. 1], entre
los que se mencionan: coeficiente de aceleracin, zonificacin ssmica, clasificacin por
importancia, peligro de socavacin ssmica, categora de comportamiento ssmico y coeficiente
del suelo.

a) Coeficiente de aceleracin (Ao) y zonificacin ssmica.

Este coeficiente de aceleracin mxima efectiva del suelo va en relacin con la ubicacin
geogrfica en Chile, asociada a la zonificacin ssmica tal cual lo muestra la tabla siguiente.




123
Tabla 4.3: Coeficiente de aceleracin mxima efectiva del suelo
Zona Ssmica Ao
1 0,20 g
2 0,30 g
3 0,40 g

Dicha zonificacin ssmica se representa en un mapa, donde la zona 3 corresponde al
sector costa, y zona 1 al sector cordillera. Para las regiones de la IV a la IX existen tablas
comunales con la zonificacin ssmica.

Para el caso en estudio, dado que se ubica en la X Regin, no hay posibilidad de tablas
comunales, por tal motivo se escoge como sector la zona ssmica 2, equivalente a Ao = 0,30 g.

b) Clasificacin por importancia (CI).

Esta clasificacin se aplica a los puentes ubicados en las zonas ssmicas 2 y 3 y es llevada
a cabo por la direccin de vialidad de acuerdo con el siguiente criterio:

Tabla 4.4: Clasificacin por importancia.
Tipo CI
Puentes y Estructuras Esenciales I
Otros Puentes y Estructuras II

Tal es el caso del puente en estudio, ubicado en zona ssmica 2, y cuyo coeficiente de
importancia, CI = I.

c) Peligro de socavacin ssmica (PSS).

Esta clasificacin corresponde al nivel de socavacin remanente despus de ocurrida la
socavacin mxima y se expresa como porcentaje de ella.

En este particular, dado que el puente Network no presenta cepas intermedias definitivas y
no hay contacto con sistemas hidrulicos, el PSS = 0.


124
d) Categora de comportamiento ssmico (CCS).

De acuerdo a los coeficientes de aceleracin, a la clasificacin por importancia y al
peligro de socavacin ssmica, los puentes se clasifican en cuatro categoras de comportamiento
ssmico desde la a hasta la d. Esta calificacin permite estimar los requerimientos mnimos de
diseo y anlisis.

Para el caso en estudio del puente Network su CCS = b.

e) Coeficiente del suelo (S).

Los coeficientes de suelo dependen del perfil de suelo definido y permiten incorporar el
efecto de l en los coeficientes ssmicos y espectros de diseo, segn la tabla siguiente.

Tabla 4.5: Coeficiente de suelo.
Tipo de Suelo S
I 0,9
II 1
III 1,2
IV 1,3

Para el caso del puente en estudio, dadas las caractersticas del suelo apuntadas en la
seccin 4.1.1, el coeficiente de suelo S = 1.

4.2.8.2.- Mtodo modal espectral.

Hace referencia al mtodo para el anlisis modal espectral basado en un espectro de
diseo ssmico para estructuras de puentes tradicionales y estructuras afines. Para estos se tienen
dos mtodos, el espectral simple basado en que las fuerzas ssmicas de diseo dependen
principalmente del primer modo de vibrar del puente, y el espectral mltiple usado en el caso de
estructuras con variaciones en su geometra, peso, rigidez o gran nmero de grados de libertad.
Para este mtodo es posible realizar una modelacin en 3D mediante algn programa
computacional, tal es el caso de SAP2000.

125
Conocidos los alcances del diseo ssmico segn el Manual de Carreteras, el mtodo
modal espectral obtiene el valor espectral de aceleracin absoluta correspondiente al modo m, a
partir del siguiente espectro de aceleracin de diseo.


o
m
o
A S K
T
A S K K
m a
T S


=
1
3 / 2
2 1
5 , 1
) (
1
1
T T
T T
m
m

<


Donde:

T
m
: Periodo en el modo m.
T
1
y K
2
: Definido por la siguiente tabla.

Tabla 4.6: Variables segn tipo de suelo.
Tipo de Suelo T1 (s) K2
I 0,2 0,513
II 0,3 0,672
III 0,7 1,182
IV 1,1 1,598

K
1
: Definido por la siguiente tabla.

Tabla 4.7: Variables segn coeficiente de importancia.
CI K1
I 1
II 0,8

A partir de lo cual los parmetros para el espectro de diseo utilizados para el puente
Network en estudio corresponden a: T
1
= 0,3, K
2
= 0,672 debido al uso de un suelo tipo II y a un
K
1
= 1. Para apreciar el espectro de diseo referirse al captulo 5.

Luego, la repuesta mxima no es posible determinarla sumando las respuestas mximas de
cada modo de vibrar, sino que debern superponerse las contribuciones de solicitaciones, como
de desplazamiento y rotaciones en cada elemento y en cada direccin longitudinal y transversal
126
de cada uno de los modos de vibrar, segn la suma absoluta de las contribuciones individuales de
cada modo de vibrar. Sin embargo ste entrega un lmite superior que generalmente es muy
conservativo, por tanto es recomendable realizar la superposicin mediante los mtodos para
estimar la mxima respuesta de la estructura por combinacin de los diferentes modos de vibrar
de un anlisis espectral. Los dos mtodos ms comunes son la raz cuadrada de la suma de los
cuadrados (SRSS) y la combinacin cuadrtica completa (CQC). El mtodo CQC es
generalmente adecuado para la mayora de los puentes y es el utilizado en el anlisis
computacional del presente estudio.

4.2.9.- Carga de viento. [Ref. 2]

Como generalidad en el diseo de puentes en Chile la carga de viento no es considerada
debido a que no se construyen puentes de gran altura, y porque presentan buen arriostramiento
transversal. Adems hay pocas tipologas construidas afectas a este tipo de solicitacin, entre las
que se cuentan los puentes colgantes.

Como ya se ha visto tanto en los antecedentes en la seccin 2.5.5 y en la validacin en el
captulo 3, la influencia del viento en la tipologa de puentes Network es relevante debido a que a
pesar de que los elementos son bastante esbeltos, el viento en la zona alta del arco puede causar
momentos de flexin considerables en los arranques, como por vibraciones en el tablero o en los
cables, y es por consiguiente que debe ser considerada y estudiada.

Segn AASHTO la carga de viento corresponde a una carga uniformemente distribuida
que acta sobre el rea expuesta de losas, vigas, pasillo y barandas. Se aplica longitudinalmente
al eje de la estructura, siendo la carga aplicada de viento dependiendo de la combinacin de carga
en la cual est incluida tal como se expresa en la seccin 4.3. De tal forma para los grupos, II y V,
la carga de viento es calculada como la fuerza generada por el viento de diseo (Vd = 161 km/hr),
sobre la superficie vertical del puente. Para los grupos III y VI, la velocidad de diseo puede ser
aumentada o reducida segn la proporcin entre el cuadrado de la velocidad de diseo y el
cuadrado de la velocidad mxima probable para el lugar de emplazamiento.

127
Para efectos de aplicacin de carga de viento horizontal a la estructura en los grupos II y
V, se utilizan las intensidades siguientes, aplicadas en ngulo recto con respecto al eje
longitudinal de la estructura.

Tabla 4.8: Cargas de viento por tipo de elemento.
Tipo Elemento Carga aplicada (F)
Arcos y celosas 365 kg/m
2

Vigas 244 kg/m
2


La fuerza total aplicada debe ser > 447 kg/m en el plano del arco barlovento, y debe ser
> 223 kg/m en sotavento. Tambin la fuerza total aplicada en vigas debe ser > 447 kg/m.

Para los grupos III y VI, las cargas aplicadas son equivalentes al 70% de las cargas
aplicadas en los grupos II y V. Adicionalmente se suma una carga de 50 kg/m aplicada en ngulo
recto con respecto al eje longitudinal de la estructura a 1,83 m sobre el tablero, lo cual introduce
la accin del viento frente al choque con la carga viva que transita por la estructura.

Para visualizar las estas cargas en el puente en estudio, refirase a Anexo 5.

4.2.10.- Carga de volcamiento. [Ref. 2]

El efecto de las fuerzas que tienden a volcar la estructura debe ser calculado bajo los
grupos II, III, V Y VI segn la combinacin de carga expuesta en la seccin 4.3. Se asume que la
direccin del viento esta en ngulo recto con respecto a la direccin longitudinal de la estructura.
Se suma adems una fuerza vertical ascendente de 98 kg/m
2
para los grupos II y V, para los
grupos III y VI se suma una fuerza vertical ascendente de 29 kg/m
2
.








128
4.3.- Combinaciones de carga. [Ref. 2]

Segn la AASHTO se establece las combinaciones de carga las cuales sern aplicadas a la
estructuras para su diseo y anlisis. Adicionalmente cada elemento de la estructura debe ser
diseado y calculado para resistir las combinaciones de carga que le son afectas en particular. La
norma entrega dos mtodos de diseo con sus respectivas cargas, a saber, diseo por tensiones
admisibles y diseo por factores de carga, las cuales responden a la frmula de combinacin de
carga que se expresa a continuacin.

W SF B E CF L D N n Combinacio
W S B E C L D
+ + + + + + + = ) 1 ( ( ) (
T S R WL WL
R L WL
+ + + + + ( ) ) ICE EQ
ICE EQ
+ +

Donde:

N = Nmero de la combinacin de carga.
= Factor de carga
= Coeficiente
D = Carga muerta
L = Carga viva
I = Impacto de carga viva
E = Presin de tierras
B = Subpresin
W = Carga de viento sobre la estructura
WL = Carga de viento sobre la carga viva
LF = Frenaje
CF = Fuerza centrfuga
R = Acortamiento de la nervadura
S = Retraccin
T = Temperatura
EQ = Sismo
SF = Presin de aguas
ICE = Presin de hielo

129
Los factores y dados son establecidos por la norma AASHTO para el clculo de
diseo a la rotura (factores de carga) y tensiones admisibles. Para el clculo por tensiones se
indican los porcentajes de tensiones admisibles a usar para las distintas combinaciones de carga.
La norma establece que los valores de y pueden incrementarse si el calculista estima que la
magnitud de la carga sobrepasa los valores establecidos.

Para diseo por tensiones admisibles los valores de los coeficientes
E
y
D
son:

E
= 0.7 para cargas verticales en cajones de hormign armado

E
= 1.0 para cargas laterales en cajones de hormign armado

E
= 1.0 para cargas verticales y laterales sobre otras estructuras

E
= 1.0 Y 0.5 para cargas laterales en marcos rgidos (verificar los dos casos y ver cual es
determinante)

Para diseo por factores de carga:

E
= 1.3 para empujes de tierra

E
= 0.5 para empujes de tierra cuando se chequea momentos positivos en marcos rgidos

E
= 1.0 para empujes verticales de tierra

D
= 0.75 en verificacin del elemento para mnima carga axial y mximo momento o
excentricidad.

D
= 1.0 en verificacin del elemento para mxima carga axial y mnimo momento

D
= 1.0 para elementos en flexin y traccin

A continuacin se presenta la tabla con las combinaciones.










130
Tabla 4.9: Combinaciones de carga segn AASHTO 1996.




















131
4.4.- Prediseo Superestructura.

En la presente seccin se describe y expone el prediseo de la superestructura del puente
estudiado respecto a la experiencia y normas chilenas. Se entrega una descripcin general del
puente geomtricamente y un detalle del esqueleto de acero (perfiles del arco y de los
arriostramiento), como tambin de los cables, vigas de borde y placa de apoyo. Adicionalmente
se incluye una propuesta de conexiones para los diferentes casos.

4.4.1.- Disposicin General.

El puente a predisear corresponde a una estructura de puente en arco atirantado, con
arcos circulares de acero y tablero de hormign, con un altura desde la calzada a la clave del arco
de 17,5 metros y una luz total del puente de 120 metros con lo cual presenta un = 0,145, tal
como se representa en la figura.


Figura 4.3. Vista general del puente a predisear.

El puente esta compuesto por dos arcos gemelos y paralelos unidos mediante un
arriostramiento tipo zig-zag, logrndose una estabilidad transversal equivalente a = 20,25 segn
el largo proyectado, para el estudio refirase a Anexo 4. El nmero de cables utilizados
corresponde a 60 por arco, repartidos en dos sets de cables con ngulo constante entre el cable y
el arco igual a 50, cuya distancia entre cables del mismo set corresponde a 4,2 metros, tal como
se muestra a continuacin.
132


Figura 4.4. Esquema de disposicin de cables.

Presenta un tablero simtrico de 14,5 metros compuesto por una calzada de 7 metros de
ancho con dos vas para el trnsito; bermas de 1 metro; 35 centmetros para colocacin de
barreras anti-impacto, dispuestas entre la va de trnsito y el arco cumpliendo una doble funcin
de proteccin frente a la salida de la ruta del algn vehculo protegiendo a los arcos y los cables
del puente, y la proteccin de los automovilistas frente al despiste; 1,5 metros de viga de borde y
finalmente 0,9 metros de pasillo, incluyendo una baranda de 0,2 metros. Cada una de ellas
presenta espesor de 45 centmetros a excepcin del pasillo que presenta un espesor de 15
centmetro tal como se muestra en la figura.


Figura 4.5. Vista transversal del tablero del puente prediseado.




133
4.4.2.- Prediseo Arco.

Los arcos, iguales y circulares, se componen por perfiles IN de acero dispuestos de forma
H igual a lo largo de todo el arco, tal como se muestra a continuacin.


Figura 4.5. Perfil del arco prediseado.

Con espesores de ala iguales y equivalentes a 50 mm, mximo espesor que es posible
conseguir en el mercado, 40 mm de espesor en el alma y largo de ala de 500 mm y altura total de
750 mm.

Las propiedades geomtricas se resumen a continuacin:







El presente perfil cumple con los requerimientos exigidos por la LRFD 1999, tanto para el
diseo a flexin como para el diseo axial tanto pandeo global como pandeo local del alma y ala,
segn las solicitaciones expuestas en la seccin 5.1.3. La revisin adicionalmente incluye anlisis
mediante programa SAP2000. Por tanto el factor de utilizacin para el tramo ms solicitado,
siendo ste el ms cercano al apoyo corresponde a un FU = 0.551. Para revisin del estudio y una
comparacin con los resultados obtenidos por SAP2000 refirase a Anexo 7.

Smayor 0.016 m
3
:=
Area 0.072 m
2
:=
Smenor 0.004 m
3
:=
Zmayor 0.018 m
3
:=
Zmenor 0.006 m
3
:=
r_menor 0.120 m :=
r_mayor 0.265 m :=
Imayor 0.005 m
4
:=
Imenor 0.001 m
4
:=
134
Adicionalmente se verifica el esfuerzo admisible segn AASHTO para el arco,
equivalente a 0,932 especificada en la seccin 5.1.3. Para detalles referirse a Anexo 6.

Las verificaciones y la eleccin del perfil se ven asociadas a las recomendaciones
entregadas por Per Tveit [Ref. 4], donde se incluye la eleccin de un arco circular en desmedro de
uno parablico dado que se presenta un estudio con < 15%. La diferencia entre un arco
parablico y uno circular es mnimo y por tanto es preferible este ltimo por razones de ahorro de
clculo. Adems se hace mencin de lo competitivo que son los perfiles IN en esta tipologa de
puentes carreteros con luces menores a los 150 metros. Finalmente la disposicin de los perfiles
IN es en H, y responde a que dada la estructuracin del arco, los momentos longitudinales son
menores a los transversales y por tanto se busca un mejor comportamiento del perfil en dicho
sentido por la estabilidad transversal.

4.4.3.- Prediseo Arriostramiento.

El arriostramiento prediseado corresponde a uno zig-zag entre los dos arcos paralelos
debido a que es necesario por no considerarse inclinacin de los arcos, por tanto se utilizan para
el arriostramiento travesaos y diagonales, tal como se muestra en la figura.


Figura 4.6. Arriostramientos entre arcos prediseados.

Se presenta a continuacin el esquema de la vista transversal (A-A) junto a las distancias
entre arcos, y distanciamientos entre travesaos y de stos hacia la calzada.

135

Figura 4.7. Esquema de vista transversal del puente (A-A).

El perfil para los travesaos corresponde a un disco de 13,5 cm de dimetro exterior y
6 mm de espesor tal como se muestra a continuacin.


Figura 4.8. Perfil del arriostramiento transversal prediseado.

Las propiedades geomtricas se resumen a continuacin:






Largo 12 m := Smayor 0.0000751 m
3
:=
Area 0.002 m
2
:= Smenor 0.0000751 m
3
:=
Imayor 0.00000507 m
4
:= Zmayor 0.000099 m
3
:=
Imenor 0.00000507 m
4
:= Zmenor 0.000099 m
3
:=
r_mayor 0.046 m :=
r_menor 0.046 m :=
136
El presente perfil cumple con los requerimientos exigidos por la LRFD 1999. La revisin
adicionalmente incluye anlisis mediante programa SAP2000. Por tanto el factor de utilizacin
para la viga ms solicitada, correspondiente a la ubicada en la clave, corresponde a un
FU = 0.413. Para revisin del estudio y una comparacin con los resultados obtenidos por
SAP2000 refirase a Anexo 8.

El perfil para las diagonales corresponde a un tubo lleno de dimetro 20 cm tal como se
muestra a continuacin.


Figura 4.9. Perfil del arriostramiento diagonal prediseado.

Las propiedades geomtricas se resumen a continuacin:






El presente perfil cumple con los requerimientos exigidos por la LRFD 1999. La revisin
adicionalmente incluye anlisis mediante programa SAP2000. Por tanto el factor de utilizacin
para la diagonal ms solicitada, correspondiente a la ubicada en el final del arriostramiento
corresponde a un FU = 0.563. Para revisin del estudio y una comparacin con los resultados
obtenidos por SAP2000 refirase a Anexos 9.




Largo 14.6 m := Smayor 0.00079 m
3
:= r_mayor 0.050 m :=
Area 0.031 m
2
:= Smenor 0.00079 m
3
:= r_menor 0.050 m :=
Imayor 0.000079 m
4
:= Zmayor 0.001 m
3
:=
Imenor 0.000079 m
4
:= Zmenor 0.001 m
3
:=
137
4.4.4.- Prediseo Tablero.

El tablero corresponde a una losa de hormign armado de H-50, con dos vigas de borde
tambin de hormign armado, pero de H-60. Adicionalmente se presenta un pasillo con hormign
armado de H-50. Todos ellos componen el tablero, el cual soporta los pesos de barandas, barreras
y una capa de pavimento que cubre un ancho de 9,7 metros con un espesor de 5 cm.

La armadura del tablero en trminos transversales corresponde a armadura simple, sin la
consideracin de pretensado transversal, lo que obliga a un espesor de 45 cm. Para la obtencin
de los momentos se considera una viga simplemente apoyada en las dos vigas de borde. La
armadura superior es la mnima necesaria dado los pequeos momento negativos asociados a los
puntos cercanos a las vigas. Sin embargo la armadura inferior es la que ms refuerzo necesita por
lo cual se aaden en sucesivas etapas suples de refuerzos. Por tales motivos el refuerzo
longitudinal de reparticin es mayor en la parte inferior de la losa, donde el estudio se da como
vano en medio de vigas de apoyo y se utiliza un mnimo necesario para el refuerzo longitudinal
superior. Para detalles del clculo refirase a Anexo 10.

La viga de borde tambin lleva armadura simple en forma de estribo para los efectos del
corte. Su altura tambin es de 45 cm, con un ancho de 1,5 metros, en los cuales se disponen 4
ductos para postensados longitudinal de 9 cm de dimetro y en ellos se distribuyen 40 cables
pretensados de 0,6 en forma equitativa., ubicados en el centro de gravedad de la viga y siendo
cables rectos. La ubicacin en el sentido transversal de dichos ductos se realiza en forma
simtrica al eje del arco que llega a la placa de conexin, para tener como fin la restitucin de los
empujes del arco. Adicionalmente se disponen iguales al eje, para evitar momentos producidos
por excentricidades del postensado. En la viga no es necesario armadura longitudinal, slo se
dispone para la colocacin de la armadura al corte. S es importante adicionar armadura pasiva en
el extremo de la viga. Para revisar el clculo de los cables y sus verificaciones referirse a Anexo
11.

Algunos detalles en el prediseo del tablero que no deben obviarse corresponden a las
pendientes para el saneamiento y escurrimiento de aguas lluvias. De tal forma es necesario la
disposicin de drenes ubicados en el lmite entre la losa y la viga de borde, pues los drenes de los
cables no son suficientes para este efecto.
138

A continuacin se presenta un esquema de la armadura tanto en la losa, viga de borde
como del pasillo.


Figura 4.10. Armadura del tablero.

4.4.5.- Prediseo Tirantes.

Los tirantes como se ha explicado pueden ser cables o barras de acero, en este prediseo
se opta por cables principalmente por ser una mejor alternativa en la eventualidad de que el cable
deba ser ajustado, adems se evitan problemas de conexiones entre barra y placas a la soldadura
por posible fragilidad, como tambin se tiene la posibilidad de generar el tensado por gatos
hidrulicos, prctica comn en Chile.

Se utilizan 4 cables de pretensado de 0,6 formando un torn que acta como tensor en el
puente Network. La razn de utilizar 4 cables es permitir tener una tensin admisible de 80
toneladas las cuales considerando prdidas por cua, aseguren el buen comportamiento frente a
esfuerzos axiales tras el paso del camin cercano a las 60 toneladas segn el incremento en 2,5
del esfuerzo en el cable para combinacin 6 (revisar seccin 3.3.5.2). Los cables no se deben
colocar exactamente dentro del plano del arco, de esta forma se deben inclinar hacia la derecha o
hacia la izquierda desplazndose alternadamente saliendo del plano del arco por una distancia
igual a la mitad de su dimetro. Con esta medida se quiere evitar una posible flexin en los
cables que se encuentran ubicados en los cruces. El momento de torsin resultante en los arcos se
puede absorber sin problemas.
139

Figura 4.11. Representacin de un cable pretensado del torn de 4 dispuestos.

Para determinar las longitudes necesarias de estos tensores refirase a Anexo 12.

4.4.6.- Recomendaciones de conexiones.

El tema de las conexiones como ya se ha visto en las secciones anteriores es un tema
relevante, especialmente en busca de conseguir un adecuado traspaso de esfuerzos dentro del
sistema. Dados los elementos que conforman la superestructura las distintas uniones a considerar
son: unin arco-arco, arco-tablero, arco-tirante, tirante-tablero, conexin entre tirantes, arco-
arriostramiento y finalmente placa de apoyo entre la superestructura y la infraestructura.

4.4.6.1.- Unin Arco-arco.

La recomendacin para las conexiones de los distintos perfiles que conforman el arco, los
cuales en longitud deben ser diseados de manera de que la discretizacin permita mantener el
radio del arco, corresponde a una conexin soldada. Las razones para esto principalmente son las
ventajas estticas y la exposicin a corrosin. Ahora bien, dado que la soldadura se realiza en
terreno, es decir al aire libre en la etapa constructiva, debe tenerse precaucin en la calidad de la
soldadura, la cual depende necesariamente de la tecnologa disponible. De no existir la
posibilidad de soldadura como solucin, las uniones roscadas tambin son una alternativa
duradera y especialmente fcil de realizar en las obras. A continuacin se presenta un esquema de
la soldadura entre perfiles del arco, para mayores detalles referirse a la seccin 2.5.9.

140

Figura 4.12. Representacin de la soldadura entre perfiles del arco.

4.4.6.2.- Unin arco-tablero de hormign.

Esta es una de las conexiones ms crticas para el funcionamiento de la estructura,
principalmente porque a ella llega el arco y el esfuerzo de compresin y es a partir de sta que se
anclan los cables de postensado correspondiente para la restitucin de la descomposicin
horizontal del empuje del arco, es por tanto que su diseo y disposicin deben ser de atencin.
Adicionalmente en el caso de necesidad de postensado transversal, (caso de distancia entre arcos
mayores a 14 metros), ellos tambin llegan a dicha conexin.

En especfico esta conexin se compone de dos placas, una horizontal apernada con
pernos de alta resistencia los cuales anclan la conexin a la base de hormign, bajo la cual se
dispondr el aislador y por tanto el diseo de dicha placa debe soportar los esfuerzos verticales
requeridos. La segunda placa se dispone en forma vertical y contiene los cables y ductos del
postensado. Para este estudio es conveniente que la ubicacin de ellos sea tal que se anclen a la
placa y estn inmersos en el hormign de la cuerda inferior y que el eje neutro de los tendones
coincida con el eje neutro del arco para evitar que se produzcan momentos debidos a la
excentricidad. A continuacin se presenta un esquema de la conexin.

141

Figura 4.13. Representacin de la conexin del arco y tablero.

Cabe hacer mencin que dada la utilizacin de postensado rectos la ubicacin en la placa
y dentro de la cuerda inferior debe ir por la lnea neutra.

Como se ve, dada la importancia de esta conexin es que se hace recomendable una
proteccin adicional, por ejemplo barreras de hormign en los accesos del puente para los cuatro
puntos de apoyos.

4.4.6.3.- Unin arco-tirantes.

Debido a que la solucin entregada para la construccin de los tirantes que conforman la
red del puente es mediante cables de pretensado, a diferencia del uso de barras galvanizadas que
realizan los europeos, se propone una unin relativamente sencilla y dada la tecnologa actual, no
hay problema para el tensado pues es posible realizar mediciones pertinentes como ajustes
necesarios de las fuerzas. Adicionalmente el anclaje que se realiza al arco de acero no es de gran
complejidad y es el que se muestra en la figura siguiente, realizado en el alma del perfil producto
de su posicin en H, utilizando cuas (posiblemente de acero dentado resistente) que permiten
aprisionar los cables. Es importante la consideracin que el tensado se realizada desde la cuerda
inferior y la prdida por cua es la que se produce en el arco, tal como se muestra en la figura
representativa de la conexin.
142

Figura 4.14. Representacin de la conexin del arco y tirante.

Un tema que es importante a la hora de realizar este tipo de conexin es el de la longitud
del anclaje, la cual debe verificar que pueda entrar en la seccin del arco.

4.4.6.4.- Unin tirantes-tablero de hormign.

Dado que la solucin de los tirantes son cables de pretensado, ellos son diseados para
quedar embebidos en el hormign de la viga de borde. Esta conexin no debiera presentar
problema, de tal forma, el modo de conexin es realizar durante la etapa de hormigonado de la
viga de borde la colocacin de ductos en los sectores que se dispondrn los cables, dejando un
sacado en la parte inferior por donde se ubicar el gato hidrulico para el posterior tensado de los
cables. Luego se procede al llenado del sector del ducto con algn elastmero. Algunas
consideraciones adicionales son la de generar cantos romo en la salida de los cables hacia el arco
para evitar posibles roturas frente al constante golpeteo con la viga por vibraciones de los cables,
adicionalmente debe tenerse la precaucin de colocar algn ducto de drenaje para la evacuacin
de las aguas lluvia que lleguen a la viga de borde tanto por calzada como por pasillo, como
tambin por el propio escurrimiento de los cables. Un esquema de la conexin se presenta a
continuacin.

143

Figura 4.15. Representacin de la conexin del tablero y tirante.

Otra consideracin es la longitud del anclaje, la que puede ser demasiado grande. Frente a
esta situacin es preferible el aumento de la viga de borde ya que es menos grave que el aumento
de la seccin transversal del arco, tanto en trminos estructurales como en peso de acero de la
estructura.

4.4.6.5.- Conexin entre tirantes.

En primer lugar debe evitarse que los tirantes se golpeen unos contra otro en casos en que
la distancia entre ellos no sea muy grande. En segundo lugar, es posible generar una conexin
entre ellos como una forma de acoplar las vibraciones de un solo tirante con los otros, con lo que
se crea una verdadera red que tiene modos de vibracin muy distintos que son difciles de ser
excitados por acciones del viento o efectos de lluvia-viento. Lo ideal sera que las conexiones
slo acoplen los movimientos perpendiculares al plano del arco, por tanto, en el plano del arco la
conexin debe permitir el mximo de movimientos posibles.

En cuanto a la conexin propiamente tal, no existe un estndar. Dentro de las propuestas
est el cubrir los tirantes con trozos de tubos plsticos y conectar los tensores con cinta de goma
la cual es una solucin econmica y probada ya en Noruega. Otras alternativas son la utilizacin
de aparatos especiales de acero con articulaciones, el problema es que el conseguirlas es bastante
difcil incluso en la comunidad europea. A continuacin se presenta una foto con la solucin
explicada.

144

Figura 4.16. Conexin entre tirantes.

Una alternativa que no incluya esta conexin debe tener en el diseo la consideracin de
aumentar la distancia transversal entre los tirantes.

4.4.6.6.- Unin arco-arriostramiento.

Para este tipo de unin la solucin tal como se plantea en la seccin 2.5.9 es mediante
soldadura. Para el caso en estudio se prefiere esta solucin tanto por lo expresado a favor de la
soldadura en la seccin 4.4.6.1, como por el hecho de que a un punto de unin concurren tres
elementos de arriostramientos, a saber, dos barras llenas y un disco, por lo que la conexin se
hace menos complicada mediante soldadura en relacin con la roscada que debe incluir una
plancha de conexin. Debe mencionarse que la conexin se realiza al ala del perfil IN tal como se
aprecia en el esquema siguiente.


Figura 4.17. Representacin de la conexin arco y arriostramiento.




145
4.4.6.7.- Placa de apoyo.

La conexin entre la superestructura y la infraestructura, que en el caso de este estudio
corresponde a un pedestal, esta dada por una placa de apoyo. stas en un puente son dispositivos
de goma cuyo propsito es transmitir cargas y acomodar movimientos entre la superestructura y
la infraestructura. La recomendacin para cada apoyo del puente es un sistema del tipo pot
bearing correspondiente a un elemento elastomrico reforzada con barras de acero y una placa de
acero sobre ellos para recibir las cargas verticales de la estructura. Para evitar que se produzcan
esfuerzos adicionales producto de excentricidades del las cargas verticales, la placa de apoyo
debe estar centrada con respecto a la placa vertical de la conexin entre arco-tablero, tal como se
muestra a continuacin.


Figura 4.18. Representacin de la ubicacin de la placa de apoyo.

Estos tipos de apoyos se adaptan bien a puentes en arco metlicos debido al gran peso de
estos puentes y a que logran sortear los desplazamientos que se producen debido a la dilatacin
trmica del acero.

Las recomendaciones dadas por Brunn [Ref. 3] consisten en dos elementos con forma de
pistn que llevan una pieza elastomrica entre medio, los cuales se pueden encontrar como
apoyos fijos que restringen todo movimiento horizontal o bien soporte de apoyos libres del tipo
pot bearing que poseen una placa de PTFE (Poli-tetra- fluor-etileno) sobre una pulida placa de
acero que permite deslizar horizontalmente a la estructura.

El prediseo de la placa de apoyo esta pensada para soportar dichas cargas verticales, que
en este estudio corresponde a 600 toneladas en cada apoyo y a la rotacin y desplazamientos
asociados.
146
Segn la norma AASHTO [Ref. 2] se presentan dos restricciones para su diseo, las
cuales son:
a)
2
/ 70 cm kg
c
<
b) Placa Diametro _ 2 max <

Para el estudio la recomendacin es realizar el prediseo siguiendo las indicaciones que
da la AASHTO y siguiendo la metodologa presentada en Anexo 14.

La placa diseada corresponde a un pistn con dimetro de 1,05 metros, y que presenta
una altura sin considerar las placas metlicas interiores ni las placas de anclaje inferior y superior
de 21 centmetros, generndose 7 secciones elastmeras entre refuerzos de acero de 3 centmetros
cada una, tal como se muestra en el esquema siguiente.


Figura 4.19. Representacin de la placa de apoyo.

4.4.7.- Prediseo Pedestal.

El prediseo del pedestal se considera como el apoyo inmediato de la superestructura del
puente Network, en donde se asume que se est en presencia de un muy buen terreno de apoyo,
esta consideracin hace permisible la no construccin de pilotajes bajo el pedestal y solo quedar
fundada en forma directa. Adicionalmente se propone la conexin de dicho pedestal con la losa
de acceso. Tanto sta como la fundacin no estn consideradas en el anlisis de este estudio.

147
El prediseo de esta estructura soportante se define como una seccin rectangular de 2
metros en su largo menor de forma de cubrir con ello el ancho de la placa de apoyo
(correspondiente a 1,05 metros) la cual se deposita en forma centrada en dicho largo. El largo
mayor de la seccin es de 14 metros con lo que se cubre en forma ntegra tanto la calzada como
las vigas de bordes, en este caso los aisladores tambin se encuentran centrados con lo que se
evitan momento producidos por las cargas verticales en presencia de excentricidades. La altura
del pedestal se asume de 2 metros con lo cual le entrega la caracterstica de pedestal al no
presentar mayores problemas al pandeo. A continuacin se presenta un esquema.


Figura 4.20. Representacin del pedestal.

La razn de disear un pedestal as de ancho es para evitar grandes presiones en el suelo
en el que descansa. Ahora bien, esta situacin lleva a que la armadura que necesite es mnima
segn criterios de la ACI 318, con lo cual se presenta a continuacin la armadura longitudinal y
lateral. Se hace adicionalmente instalacin de ganchos producto de las grandes separaciones entre
barras longitudinales (>15cm). Para mayor detalle refirase a Anexo 15.

148

Figura 4.21. Armadura del pedestal.






















149
4.5.- Mtodo Constructivo Propuesto.

En la presente seccin se presentan tres alternativas para la construccin del puente en
estudio, se discute su factibilidad, bondades y dificultades, dejando presente las consideraciones
para la implementacin de una u otra. Las alternativas corresponden a: instalacin por
alzamiento, construccin usando mtodo Bailey y construccin sobre vigas.

4.5.1.- Instalacin por alzamiento.

La construccin considerando alzamiento se recoge de los mtodos ya indicados en la
seccin 2.6.2, en que se presenta la colocacin de la integridad del puente mediante gras
poderosas y donde si las condiciones lo permiten, entindase ros navegables, la colocacin es
mediante gras flotantes.

Para el caso en estudio, la posibilidad de gras flotantes es imposible debido a que debe
salvarse una quebrada. La alternativa es la construccin sobre una de los lados de la quebrada y
posteriormente generar un levantamiento de la estructura.

Dado que se presenta un tablero de mucho peso (ver Anexo 3.), la alternativa es la
construccin in situ del tablero (procedimiento seguido tanto en la seccin 4.5.2 o 4.5.3) y el
alzamiento realizarlo solo para el esqueleto de acero, es decir, el levantamiento de los arcos y el
arriostramiento entre ellos para evitar posibles movimientos relativos. De ah la necesidad del
estudio comparativo en cuanto a la mejor opcin de levantamiento, entre la eleccin de un punto
de apoyo en la clave, o bien 2 puntos de apoyo a L/3 del borde. Segn el balance realizado, la
alternativa adecuada es el levantamiento con 2 puntos de apoyo con lo cual es necesario gras
capaces de elevar en vertical 60 toneladas. Adicionalmente se realiza un anlisis en 3D para
determinar cual es el tirante necesario para evitar la abertura de los apoyos del arco producto del
levantamiento, el cual corresponde a un tirante que permita la restitucin de 124,11 toneladas,
correspondiente a 7 cables pretensados de 0,6 considerando los eventuales perdidas instantneas.
Problemas de pandeo en el arco y el arriostramiento no se presentan debido a que los esfuerzos en
el levantamiento son menores a los diseados por cargas de servicio. Una representacin del
montaje se muestra a continuacin. Para detalles referirse a Anexo 13.

150

Figura 4.22. Representacin del levantamiento del esqueleto de acero.

Es pertinente mencionar los pasos a seguir en el proceso de construccin:

a) Realizacin de las vigas de borde in situ mediante uno de los mtodos de las secciones
siguiente, teniendo la precaucin de dejar al descubierto un fragmento del perfil del arco
en cada uno de los apoyos, tal cual se muestra en el esquema.


Figura 4.23. Representacin de las vigas de borde y perfil descubierto.

b) Construccin del esqueleto de acero en alguna de las riberas, tanto del arco como de los
arriostramientos.
c) Disponer los tirantes en cada uno de los extremos del esqueleto de acero.
d) Generar un pretensado del tirante segn carga dispuesta a levantar.
e) Durante el desplazamiento del esqueleto generar un ajuste mediante soldadura entre dos
de los apoyos del esqueleto y dos de los fragmentos del perfil dejados libre en las vigas de
borde.
f) Proceder con el ajuste de los otros dos apoyos y soldar.
g) Generar el pretensado inicial de los cables postensados de la viga de borde.
h) Colocacin y tensado de los cables formadores de la red del puente Network, segn
especificaciones de la seccin 4.5.4.
151
i) Finalmente construccin del resto del tablero y disposicin de los elementos de servicio.

Cabe mencionarse que para el presente estudio el montaje por alzamiento no es posible
debido al peso total del esqueleto de acero que alcanza las 240 toneladas (ver Anexo 3.) lo cual
hace poco factible el levantamiento con las gras que en la actualidad estn disponible en Chile.

4.5.2.- Construccin usando mtodo Bailey.

Este mtodo permite la construccin del puente tanto por etapa de alzamiento como por
construccin in situ en forma ntegra. En cualquiera de los casos, el trabajo realizado por el
mtodo Bailey es de realizar la construccin de las cuerdas inferiores en la ubicacin final del
puente dando la posibilidad de la construccin in situ del esqueleto de acero o bien, de instalarlo
previa construccin en la ribera.

En especfico este mtodo constructivo incluye los llamados puentes Bailey o tambin
conocido como puente mecano [Ref. 23], los cuales se disponen para la construccin del puente
Network como vigas-moldaje para el soporte y construccin de las vigas de borde, por tal motivo,
debe al menos utilizarse dos puentes Bailey, uno para cada viga de borde del puente Network. Si
la distancia requerida para la construccin de las vigas del puente Network supera las luces
mximas de los puentes Bailey, se deber disponer de un segundo set de puentes realizando una
conexin mediante clavijas a modo de evitar el traspaso de esfuerzos desde un puente Bailey al
otro, permitiendo un comportamiento independiente de cada uno de ellos. Dicha clavija, en el
ahora llamado puente de luz mltiple, debe coincidir con la llegada de ambos puentes Bailey a un
puntal de apoyo.

Por tal motivo, la construccin mediante este mtodo debe considerar el peso lineal
muerto que genere la cuerda inferior y el esqueleto de acero para la eleccin del puente Bailey a
utilizar, esto debido a que el puente Bailey deja de actuar como soporte al momento del tensado
de la viga de borde (postensado) y al generarse las tensiones de los cables de la red del puente
Network.

Como se deduce, la utilidad del puente Bailey es de soporte y moldaje en las etapas
constructiva, como tambin sector de desplazamiento para trabajadores y para el tensado de los
152
cables de la red. Sin embargo el problema se presenta al momento de generar arriostramientos
entre los puentes Bailey, pues si fuese requerido esto implicara la destruccin de ciertos paneles
volviendo costoso la reutilizacin del puente Bailey. Otro problema es la escasa luz que permiten,
pues como mximo disponibles en la actualidad en Chile slo alcanzan los 60 metros, por lo que
para puentes Network se hace necesario el uso de mltiples luces, elevando el costo y por cierto
necesitando puntales intermedios provisorios. Para el puente prediseado dado los pesos y las
luces que tiene, la construccin mediante este mtodo debe utilizar, 4 puentes Bailey de acero con
paneles triples estndar de alta resistencia con 2 refuerzos de alta resistencia (TSHR2H),
adicionalmente utilizar un puente de 1 carril, pues entrega un ancho de 3,757 metros con lo cual
cubre de forma sobrada los 2 metros requeridos para la construccin de la viga de borde. Dado
que la luz es de 120 metros, el uso de puntal con fundacin directa es necesario como tambin el
uso de clavija. Para mayor detalle de las caractersticas del puente Bailey refirase a Anexo 16. A
continuacin se presenta un esquema tanto del puente Bailey dispuesto a mitad de la luz con
inclinacin vertical, como un detalle del puntal a utilizar.


Figura 4.24. Vista longitudinal Puente Bailey.











153


Figura 4.25. Vista transversal puente Bailey y puntal intermedio.

4.5.3.- Construccin sobre vigas.

El presente mtodo de construccin se basa en la utilizacin de vigas metlicas apoyadas
en tramos de 30 a 40 metros sobre las cuales se dispone un tablero de acero. Dado que se
proponen tramos de 30 metros, es necesario el uso de puntales arriostrados parecidos a los del
mtodo Bailey.

Esta solucin permite por tanto la construccin in situ del tablero en forma ntegra, es
decir, la construccin de las vigas de borde y el resto de la losa, dando la posibilidad de la
construccin o alzamiento del esqueleto de acero. Las precauciones para el diseo de estos
puentes provisorios apuntan a que la carga muerta producto de la construccin pueda ser
soportada por cada uno de los tramos, hasta el momento en que la viga de borde sea postensada y
los cables de la red hayan sido dispuestos, con lo cual los puentes provisorios de vigas dejan de
soportar la estructura ya que sta comienza a trabajar como sistema tal cual es diseada y
descansa en los pedestales o estribos correspondientes.

Al realizar un anlisis superficial a este mtodo puede verse un gran costo en la
construccin, especialmente por los materiales a utilizar. Sin embargo una solucin a esta
154
problemtica es la llamada planificacin integral como medida de amortizacin de dichos costos.
Esta medida se refiere al hecho de utilizar materiales de soporte, es decir, vigas, tablero, puntales,
entre otros, que sean los correspondientes a otros puentes que se hayan proyectado en la zona, por
tanto, tras la construccin del puente Network estos soportes pueden ser retirados del lugar y
redirigidos a los destinos correspondientes, evitando prdidas econmicas y permitiendo una
ingeniera de planificacin en cuanto a recursos. Por tal motivo, dado que los materiales
empleados para el soporte del puente Network corresponderan a elementos diseados para
puentes que quedarn para el servicio, dichos elementos tendrn la capacidad suficiente para el
soporte de las cargas muertas del puente Network como de su tensado.

Por tanto, esta metodologa es ms conveniente que las anteriores y es la propuesta en este
estudio, bajo el supuesto que se presentarn proyectos en zonas cercanas y podr hacerse un buen
uso de los materiales soportantes.

Al utilizar este mtodo, los pasos a seguir en la construccin del puente Network, dado
que se realiza in situ, incluye tres etapas, las cuales se deben considerar en el estudio del
postensado de la viga de borde.

La primera etapa corresponde a la construccin de las vigas de borde sobre el puente
provisorio, para luego realizar el postensado de los cables rectos en forma completa, lo que para
el caso en estudio corresponde a 704 toneladas.


Figura 4.26. Primera etapa en construccin del puente Network.

La segunda etapa es la construccin del arco y sus arriostramientos respectivos. La
tercera etapa contempla la construccin de la losa, que en dicho estado no participa como
colaborante; el paso siguiente es el tensado de los tirantes segn recomendaciones de la seccin
4.5.4. Llegado a este punto y la colaboracin de la losa se puede retirar el puente provisorio, dado
que estructuralmente el puente Network ya est funcionando.

155
4.5.4.- Colocacin de cables.

Dentro del proceso constructivo, el tema de la colocacin y tensado de los cables que
conforman la red del puente Network es relevante, considerando que en cada uno de ellos se les
esta aplicando una carga que genera esfuerzos en toda la estructura, es por tal motivo que el
objetivo de un buen procedimiento de tensado y colocacin se basa en generar los menores
esfuerzos en toda la estructura.

Parte de este estudio se ve en relacin con lo expuesto en los temas de relajamiento, pues
al igual que en dicho caso, se va a estar en presencia de sectores que no estn trabajando o que en
este particular no se encuentra dispuestos.

Para este estudio se presentan dos modos de colocacin de los cables siguiendo
recomendaciones de Brunn & Schanack [Ref. 3]. Los modos de colocacin son: mtodo desde los
bordes y mtodo de 1 set.

4.5.4.1.- Mtodo desde los bordes.

Este mtodo considera la disposicin y tensado total de los cables comenzando desde los
bordes, con disposicin de los dos set de cables tal es recomendado en la seccin 2.6.2. De tal
forma se prosigue con la colocacin de los dos sets de cables en el centro de puente. Este
procedimiento debe realizarse en simultneo en los dos arcos del puente Network.

Al realizar el anlisis para el puente en estudio y considerando por tanto las luces, pesos y
tensados correspondientes para ste, se llega al ptimo de colocacin de cables para este mtodo,
que se representa en la siguiente secuencia de esquemas.











156
a) Se comienza por los bordes llegando hasta el sptimo cable por cada borde.


Figura 4.27. Disposicin cables etapa A.

b) Se prosigue con la colocacin de los cables al centro de la luz del puente para los dos sets
de cables.


Figura 4.28. Disposicin cables etapa B.


c) El paso siguiente es comenzar a disponer los dos set de cables en el centro de la luz,
reduciendo la brecha sin cables desde el centro, sin aumentar el nmero de cables desde
los bordes, hasta llegar a 4 cables dispuestos en el centro de la luz.


Figura 4.29. Disposicin cables etapa C.




157
d) A continuacin se procede a aumentar el nmero de cables de borde hasta alcanzar los 9
cables por cada lado, manteniendo el nmero de cables al centro.


Figura 4.30. Disposicin cables etapa D.

e) Finalmente se procede a la instalacin de los cables en forma alternada desde el centro y
los bordes, siempre disponiendo los 2 sets de cables hasta completar la red del puente
Network.


Figura 4.31. Disposicin cables etapa E.

El criterio seguido por este estudio es evitar aumentos importantes en los momentos
longitudinales del arco y los esfuerzos axiales en los cables considerando en el modelo una
combinacin de carga de peso propio del puente ms las cargas de cables de 80 toneladas. En
definitiva el aumento de cables luego de la etapa B es siempre un aumento alternado con la
precaucin de aumentar en primer lugar en el centro de la luz. Para el anlisis realizado refirase
a Anexo 17.

4.5.4.2.- Mtodo de 1 set.

Este mtodo considera realizar una colocacin de todo un set en primer lugar y
posteriormente proceder a la colocacin del segundo set en forma alternada al igual que el
mtodo desde los bordes. Este mtodo alternativo presenta las siguientes etapas.
158
a) Se comienza colocando el primer set de cables desde uno de los bordes.


Figura 4.32. Disposicin cables etapa A.


b) Se completa la colocacin del primer set de cables.


Figura 4.33. Disposicin cables etapa B.

c) El paso siguiente es la colocacin del segundo set de cables manteniendo el orden seguido
en el mtodo desde los bordes, pero considerando solo 1 set.


Figura 4.34. Disposicin cables etapa C.

Este mtodo no es muy efectivo si se realiza el anlisis con la modelacin efectuada en el
mtodo anterior, en particular en la primera etapa, es decir, en la disposicin del primer set de
cables, ya que se generan grandes momentos longitudinales y esfuerzos axiales. Sin embargo
luego de eso los momentos y esfuerzos axiales son muchsimos menores que en el mtodo desde
los bordes dado que no existen brechas sin cables como se aprecia en la etapa C. Para una
revisin de los resultados refirase a Anexo 17.
159
A pesar de que se reduzcan los esfuerzos en la etapa C, la recomendacin es seguir el
mtodo desde los bordes, especialmente en el caso que el tensado de cables se realice cuando ya
no esta actuando el soporte provisorio, pues son dichas condiciones las que se modelan en este
estudio.











































160
CAPTULO 5.

BALANCE DEL PREDISEO.

5.1.- Balance del prediseo del puente estudiado.

En la presente seccin se presenta descriptivamente los resultados obtenidos mediante el
anlisis del programa SAP2000 del puente descrito en el captulo 4, para permitir una
valorizacin de sus propiedades de sistema cerrado de esfuerzos evitando el traspaso de ellos a la
infraestructura, adicionalmente se entregan los valores utilizados para el prediseo de cada una de
las partes de la superestructura mostradas en el captulo 4.

El modelo utilizado en SAP2000 es de una estructura con simple apoyo, considerando
arcos de acero con perfiles IN modelados como Frames, como tambin uso de arriostramiento
zig-zag, tablero compuesto por losa de hormign con H50 modelada con Shells de espesor 45
centmetros, y vigas de borde modeladas como Frame de material de hormign H-60.

Tal cual se describi en el estudio del captulo 3, se realiza el anlisis para combinaciones
de cargas, en particular, Combinacin 6 y 7, adicionalmente se realiza un estudio del camin
especial.

5.1.1.- Designacin de geometra.

Se presenta a continuacin las designaciones de los Frames y de los Joint para el posterior
estudio de esfuerzos y desplazamientos.

A continuacin se presentan los esquemas para Frames del arco I, es decir, arco afecto por
el viento por barlovento.
161


Figura 5.1. Designacin de los Frames en las dos mitades del puente.

Tal el caso anterior, se presentan las designacin para los Joint del mismo arco I.







162


Figura 5.2. Designacin de los Joints en las dos mitades del puente.

5.1.2.- Resultados del modelo.

El estudio realizado se centra en los datos para la combinacin 6 (dado el anlisis que se
realiz en el captulo 3 que muestra su predominancia) que incluye la carga viva vehicular ms
viento, temperatura y peso propio, que arroja los valores solicitados para los diseos de tablero,
arco, arriostramientos, placas de apoyo; presenta las mximas tracciones de los cables, los cuales
deben realizarse verificacin por el paso del camin especial.

Si realizamos el anlisis para los Frames, en cuanto a mximos esfuerzos, apreciamos que
en lo referente a momentos el mximo se presenta en el arco al llegar a la unin con el tablero,
siendo los valores de momentos transversales (M3) mayores al los longitudinales (M2), de aqu la
disposicin del perfil IN en posicin H, para generar mayor estabilidad transversal. Por otro lado
163
la torsin es mxima en la viga de borde y la mxima carga axial a compresin se presenta en la
zona perturbada del arco. Los valores se presentan a continuacin con los Frames indicados.

Tabla 5.1: Mximos esfuerzos en el arco segn combinacin 6.
P T M2 M3
Ton Ton-m Ton-m Ton-m
Valor 1081,31 1,44 15,61 -110,35
Frame 251 246 195 255

Si se aprecia el momento longitudinal grficamente se tiene.


Figura 5.3. Diagrama de momento en el arco.

Luego con estos datos, es posible determinar el esfuerzo admisible del arco a partir de las
ecuaciones de momento longitudinal y compresin axial, que incluyen la verificacin al pandeo
del arco segn AASHTO 1996 [Ref. 2]

Segn AASHTO se considera una tensin en el arco admisible y verificable por:

1 < +
Fb
fb
Fa
fa


Donde:

fa: Esfuerzo axial en el arco.
fb: Esfuerzo de flexin en la fibra extrema.
164
Fa: Esfuerzo axial admisible.
Fb: Esfuerzo de flexin admisible.

Con:
fa
Fmax
A
:=

fb
Mmax
W
:=


En que Fmax se considera como el mximo esfuerzo axial por combinacin en el arco y
Mmax el mximo momento longitudinal en el arco obtenidos de la tabla anterior, donde A y W
son rea y momento esttico del perfil del arco respectivamente. Adems se tiene que las
expresiones de Fa y Fb son las siguientes.











A partir de las cuales se obtiene un admisible equivalente a 0,932, menor a 1, por lo que el
perfil encontrado es aceptable por esfuerzo admisible en el arco. Cabe hacer mencin que es esta
restriccin la crtica dentro del diseo del perfil del arco y por tanto es la limitante ms fuerte a
la hora de seguir reduciendo el perfil. Para un detalle del anlisis de pandeo referirse a Anexo 6.

Dada esta circunstancia es interesante un futuro estudio adicional de la propuesta de
pandeo de puentes Network entregada por Per Tveit, vista en la seccin 2.5.6, el cual incluye
consideraciones particulares de esta tipologa.

Adicionalmente se presenta a continuacin las lneas de influencias (todas ellas en cuanto
a valores corresponden a 1/1000 de las toneladas mostradas) asociadas a diferentes Frames del
arco tanto en esfuerzo axial como en momento longitudinal, frente al paso de la carga viva. En
particular se muestra el Frame estudiado con circunferencia roja y se presentan la accin de una
carga viva pasando por un Lane, cercano al arco estudiado y lejano a ste. El estudio se da para 3
Fa
Fy
2.12
1
Fy
K Largo
r
|

\
|
|

4
2
E

(
(
(
(

:=
Fb 0.55 Fy 1
Largo
rc
|

\
|
|

2
Fy
4
2
E

(
(
(
(

:=
165
puntos correspondientes al borde inferior del arco, la clave del arco y la mitad entre sta y el
borde del arco.


Figura 5.4. Lnea de Influencia para esfuerzo axial en arco para Frame 1.


Figura 5.5. Lnea de Influencia para esfuerzo axial en arco para Frame 15.


Figura 5.6. Lnea de Influencia para esfuerzo axial en arco para Frame 31.

Los resultados obtenidos permiten mostrar una homogeneidad a lo largo del arco en
trminos de esfuerzo axial y manteniendo siempre condiciones de compresin. Ahora bien para
los momentos longitudinales las lneas de influencia corresponden a.

166

Figura 5.7. Lnea de Influencia para momento longitudinal en arco para Frame 1.


Figura 5.8. Lnea de Influencia para momento longitudinal en arco para Frame 15.


Figura 5.9. Lnea de Influencia para momento longitudinal en arco para Frame 31.

Tambin es importante realizar un anlisis mediante camin especial en cada uno de los
pasos para ver los efectos en el arco. Tal situacin permite ver el comportamiento frente a
sectores cargados de la luz del puente lo cual tiene repercusiones en los efectos del pandeo del
arco al estar esta situacin asociada al relajamiento de cables, lo que se ve asociado con el
mtodo constructivo de tensado de los cables del puente Network.

167

Figura 5.10. Grfico del efecto del camin en esfuerzo axial del arco.


Figura 5.11. Grfico del efecto del camin en momento longitudinal del arco.

Para el caso del esfuerzo axial vuelve a confirmarse la homogeneidad en cada uno de los
puntos estudiados del arco, manteniendo una lnea comn de comportamiento frente al paso del
camin. Para el momento longitudinal esto no es tan claro y lo que se puede observar son grandes
momentos en el arco en los sectores intermedios con el camin en el extremo opuesto, es decir,
los mximos momentos ya sean positivos o negativos se presentan en los sectores medios (entre
clave y borde) frente a la posicin del camin en el sector opuesto.

168
Respecto a los esfuerzos sentidos por la viga de borde para esta combinacin se pueden
obtener los siguientes valores.

Tabla 5.2: Mximos esfuerzos en la viga de borde segn combinacin 6.
P V2 V3 T M2 M3
Ton Ton Ton Ton-m Ton-m Ton-m
265,25 -5,44 -15,33 -21,53 -38,65 6,11

Como se aprecia, los momentos son pequeos para la viga de borde y su accin dentro del
sistema va en completa direccin a la restitucin del esfuerzo de empuje generado por el arco, es
decir, la componente horizontal de sta al momento de llegar al punto de conexin con el tablero.
Adicionalmente se aprecia un esfuerzo axial bastante mayor en la viga de borde que los
momentos presentes. Para este particular tambin se muestra la lnea de influencia tanto para
esfuerzo axial como para momento longitudinal.


Figura 5.12. Lnea de Influencia para esfuerzo axial en viga para Frame 129.


Figura 5.13. Lnea de Influencia para momento longitudinal en viga para Frame 129.

Ahora bien, el anlisis de la viga de borde y la aplicacin de cables postensados para la
restitucin de esfuerzos viene del estudio de las reacciones horizontales a las que se ve sometida
la estructura. Esto se observa en los resultados de las reacciones como se presenta a continuacin.
169
Tabla 5.3: Mximas reacciones segn combinacin 6.
Transversal Longitudinal Vertical
Joint
Ton Ton Ton
1 323,04 201,82 545,66
124 308,20 0 549,26

Grficamente se observa.


Figura 5.14. Esquema de las reacciones en el apoyo.

Tal como se aprecia existen dos situaciones de inters, la primera es el esfuerzo de empuje
que debe restituir el postensado equivalente a la suma del longitudinal ms el transversal
alcanzando las 525 toneladas, y por otro lado se presenta el esfuerzo de soporte que deber
presentarse en los apoyos del puente, sean estos estribos o pedestales. Adems esta situacin
entrega el valor para el clculo de los aisladores dispuestos entre la superestructura y la
infraestructura, para mayor detalle refirase a Anexo 14.

Prosiguiendo con el anlisis es pertinente detenerse en los efectos producidos en el
tablero. Tal cual se plantea la estructuracin de ste vista en el captulo 4, los resultados de
momentos nos muestran un diagrama de simple apoyo, en este caso, el apoyo de la losa esta
limitado por las dos vigas de borde dispuestas a cada lado, tal como se aprecia a continuacin.

170

Figura 5.15. Momentos en la losa (M11).


Figura 5.16. Momentos en la losa (M22).

171
Claramente se aprecia como los momentos, en este caso positivos, van en aumento a
medida que se acerca al centro de la losa lo que genera una armadura de suples sucesivos a
distintas distancias transversales de la losa, tal como se muestra en el captulo 4.

Si se hace un anlisis de los mximos para momentos, tanto M11 como M22, excluyendo
la zona de momentos cercanos al apoyo, donde el momento es enorme, se obtienen los siguientes
resultados para el diseo de la armadura de tablero.


Figura 5.17. Diagrama de momento para losa en sector de mximos tpico.

Otro punto de anlisis son los esfuerzos en los cables que forman los tirantes del puente,
en este caso el mximo esfuerzo axial es producido en el Frame 73 con 26,58 toneladas. Para
complementar este punto y definir finalmente el esfuerzo que debe soportar efectivamente los
cables debe incorporarse el estudio del camin especial y del relajamiento de cables.
Adicionalmente se presenta a continuacin las lneas de influencia para diferentes cables frente a
la carga viva.




172

Figura 5.18. Lnea de Influencia para esfuerzo axial en cable 70.


Figura 5.19. Lnea de Influencia para esfuerzo axial en cable 94.


Figura 5.20. Lnea de Influencia para esfuerzo axial en cable 136.

En el tema de los cables el paso del camin especial toma relevancia, y por tanto es
pertinente detenerse en su anlisis. Al momento de realizar el estudio de esta carga debe
considerase como una carga paso a paso lo que permite ir determinando la influencia de ste en
los cables en cada etapa. A continuacin se presentan los grficos que permiten aclarar el
comportamiento en trminos de esfuerzos de los cables, comprendiendo que esta accin, dada la
longitud de 40 metros del camin, es similar a un estudio de cargas en luces al tercio del puente.

173

Figura 5.21. Grfico del efecto del camin en esfuerzo axial de los cables (a).


Figura 5.22. Grfico del efecto del camin en esfuerzo axial de los cables (a).

Como se aprecia, todos los cables tras el paso del camin pasan por dos etapas, una de
traccin, es decir, en donde el cable trabaja efectivamente y cumple la funcin de apoyo
intermedio y de reduccin por tanto de momentos en el arco y cuerda inferior, y una etapa de
compresin o que en trminos efectivos corresponde a la etapa de relajamiento de cables. Slo en
los cables de borde (70 y 194) este comportamiento no ocurre, debido a que dichos cables actan
en todo instante al paso del camin. Este anlisis viene a apoyar el buen comportamiento
expuesto en la seccin 3.3.5.2 al mostrarse aumentos en el trabajo de ciertos cables cuando se
esta en presencia de relajamiento de otros, pero este aumento es menor mantenindose rangos en
174
que la accin del cable prediseado acta sin problemas. Esto en el entendido que el mximo
esfuerzo axial para cables es de 26,58 toneladas, por tanto considerando las 2,5 veces
correspondientes al paso del camin especial, este valor llegara a 66,5 toneladas con lo que se
realiza el prediseo.

Finalmente para el tema de deformaciones se aprecian los siguientes valores.

Tabla 5.4: Mximas deformaciones segn combinacin 6.
Transversal Longitudinal Vertical
m m m
Valor 0,048 0,044 -0,137
Frame 252 24 229

Segn la tablas se presenta un mximo desplazamiento en vertical de 13,7 centmetros, lo
cual no incluye posibles ajustes por el postensado. Esto implica que la deformada del puente
corresponde a 1/876 el cual es menor que 1/800 deformacin mxima para puentes rurales por lo
tanto cumple el requerimiento.

Revisando el comportamiento modal de la estructura se obtienen los siguientes modos,
considerando que slo al alcanzar el modo 127 se logra ms de un 90% de la participacin de la
masa segn el sentido Z (vertical), la razn de este punto es el gran nmero de modos de vibrar
que presenta la red de tirantes. A continuacin se presenta el resumen de los 6 modos con mayor
participacin de masa, como tambin el periodo para cada caso.

Tabla 5.5: Modos y periodos del puente prediseado.
Modo Periodo UX UY UZ Suma X Suma Z
1 0,893 0,187372 6,468E-13 7,666E-12 0,187372 7,666E-12
2 0,644 8E-11 0,00362 0,827104 0,187372 0,827104
3 0,497 0,168733 7,413E-11 8,033E-11 0,356105 0,827104
4 0,416 0,297885 1,382E-09 5,507E-11 0,65399 0,827104
127 0,298 2,92E-10 0,001316 0,095927 0,751888 0,925261
152 0,263 0,016477 1,057E-11 2,199E-11 0,77082 0,927077

A continuacin se representan grficamente los modos antes expuestos, siendo importante
notar que la diferencia entre los cuatro primeros modos y los dos ltimos corresponde a la menor
participacin de los cables en los primeros.

175






176







Figura 5.23. Modos de vibrar del puente prediseado.

Por lo tanto el periodo de la estructura es de 0,89 segundos, con lo cual se realiz el
clculo del espectro de diseo para el anlisis de la respuesta ssmica, el cual se presenta a
continuacin.

177
Espectro
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0,45
0,5
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2 2,2 2,4
Sa/g

Figura. 5.24. Grfico del espectro de diseo ssmico utilizado en el prediseo.

A continuacin se entregan los resultados obtenidos para la combinacin 7,
correspondiente al anlisis de sismo para el estudio realizado en el captulo 4 y para el estudio del
esqueleto de acero para los elementos de arriostramiento.

Tabla 5.6. Esfuerzos en el arco segn combinacin 7.
P T M2 M3
Ton Ton-m Ton-m Ton-m
Valor -935,71 1,43 11,46 31,75
Frame 57 99 1 61

Adicionalmente se presenta los desplazamientos producidos para este tipo de
combinacin, principalmente para definir el mximo desplazamiento transversal.

Tabla 5.7. Mximas deformaciones segn combinacin 7.
Transversal Longitudinal Vertical
m m m
Valor 0,0085 0,021 -0,12
Joint 258 24 87

Se logra apreciar que el mximo desplazamiento transversal se genera en el Joint 258
correspondiente a la clave del arco, tanto para la combinacin de sismo como tambin para la
combinacin de diseo, es decir, combinacin 6. Ahora bien, la diferencia se da por la
predominancia de la combinacin 6 pues el desplazamiento obtenido alcanza los 4,8 cm. mayor
que el caso de sismo.
178
5.2.- Comparacin con puentes competitivos existentes.

Para poder evaluar efectivamente los beneficios de los puentes Network frente a las otras
tipologas de puentes utilizadas tanto en Chile como en el mundo, es pertinente realizar una
comparacin en trminos de peso de acero, hormign como de moldajes. Es por tal motivo que
en la presente seccin se entrega la comparacin a nivel mundial de las diferentes tipologas de
puentes, como una cubicacin comparativa en los trminos antes descritos del puente prediseado
en este estudio y un puente carretero de vigas metlicas construido en Chile.

5.2.1.- Comparacin general de puentes.

Dentro de las caractersticas para la eleccin de una tipologa de puentes se tiene que
estudiar el lugar en el cual se emplazar, el tipo de suelo en que va a estar apoyado, los materiales
disponibles en el lugar, el tiempo disponible para la ejecucin, las caractersticas estticas
requeridas y la luz que deber salvar el puente. Es por tanto que al momento de elegir el tipo de
puente debe considerarse este ltimo factor para comenzar un anlisis. En particular los puentes
de vigas son ms competitivos para distancias de 10 a 70 metros, los puentes en arco en general
se disean para salvar luces de entre 40 y 150 metros, los puentes Network como se ha hecho
mencin en el captulo 2, son competitivos en rangos desde los 80 metros hasta los 200 metros,
los puentes armados son para luces de 40 a 500 metros, los puentes atirantados son para luces de
100 a 500 metros y finalmente para luces de 100 metros a 1000 metros la opcin conveniente son
los puentes colgantes.

En atencin a este particular segn Estay [Ref. 20] existe una relacin comparativa de los
puentes entre costo relativo y luz. Segn su estudio para puentes de pequea longitud (menores a
60 metros) se tiene la siguiente distribucin de puentes segn tipo de material utilizado. Los
puentes de madera son los ms competitivos para luces hasta los 20 metros, entre los 20 metros y
25 metros la mejor alternativa son los puentes de hormign armado, entre 25 metros y 40 metros
lo ms conveniente son los puentes de pretensado tradicional, finalmente los puentes de acero son
lo de menor costo relativo entre luces de 40 metros a 60 metros. Ahora, utilizar puentes en acero
enrejados es conveniente hasta los 80 metros y si se utiliza en forma de arco la luz se alza hasta
los 100 metros.

179
El mismo anlisis realizado para puentes de gran longitud (luces mayores a 60 metros)
muestra que ya la utilizacin de material pasa aun segundo plano y la importancia y ventajas se
dan por una correcta geometra o tipologa particular de puente. De tal forma para luces entre 100
metros a 150 metros el uso de puentes de acero en arco es preferente, para luces de 150 metros a
200 metros los puentes pretensados en volados sucesivos son los de costos relativos menores,
para luces de 200 metros a 350 metros los puentes ms convenientes son los puentes atirantados,
finalmente sobre los 350 metros el menor costo se da para puentes colgantes.

Otro tipo de comparacin es por la utilizacin del acero en puentes, mucho ha estudiado
Per Tveit sobre este tema para puentes Network, logrando grandes ahorros de este material y por
tanto volviendo a esta tipologa en una de las ms eficientes en este mbito [Ref. 7]. Referente a
la utilizacin del acero en los puentes se ha mencionado que en trminos de peso los puentes
Network presentan menores cantidades en comparacin a otras tipologas de puentes, lo que es
sin duda un aporte en la economa de construccin de estos. Un estudio realizado por Max
Herzog en el ao 1975 (congreso de IABSE en Viena 1980) [Ref. 24], basado en comparacin de
puentes carreteros (autopistas) en el aspecto de peso de acero arroj la siguiente lnea de valores
mostrada en la grfica que confirma las ventajas de los puentes Network.


Figura. 5.25. Comparacin de Puentes segn peso de acero segn Max Herzog.

Per Tveit realiz una comparacin entre dos tipos de puentes para luces de entre 120 a
300 metros, uno diseado por la tipologa Network y otro de arco con un arriostramiento inferior
realizado por firmas noruegas. El resultado del estudio llev a que claramente el puente Network
180
sacaba ventajas, dentro de las que se pueden rescatar el concepto de diseo ms liviano del
tablero en donde las cuerdas inferiores del puente Network son 1,5 veces menos altas que las del
puente en arco comparado, lo que lleva un elemento adicional que es evitar grandes rampas de
transicin entre el fin del puente y la carretera. Se le aade a esto los estudios ya comentados de
Max Herzog arrojando por tanto un peso en acero mucho menor en el caso del puente Network.
Sumndosele la ventaja esttica ya que la cuerda inferior al no ser tan profunda permite
navegacin de mayor altura y una mejor perspectiva del entorno.

Un estudio realizado por Wendelin [Ref. 14] entrega la comparacin en cantidad de acero
utilizado entre un puente Network y diferentes puentes en arco con tirantes verticales, llegando a
la conclusin que el porcentaje de acero estructural necesario es notablemente inferior, debido a
las reduccin de esfuerzos en el arco y por tanto la menor probabilidad de pandeo de ste.
Adicionalmente en cuanto a acero de refuerzo tambin se logran disminuciones aunque en este
particular no son tan considerables.

Dentro de las consideraciones en la reduccin de costos en los puentes Network se tiene el
de la geometra debido a la reiteracin de procesos constructivos, sin embargo, parte importante
de los ahorro en costos esta dada por el mtodo constructivo que se utilice y por cierto el lugar en
el cual se emplazar, pues como se ha visto puede utilizarse desde elemento de soporte
reutilizables hasta maquinaria de alto costo por su tecnologa.

Adicionalmente es importante dejar en constancia que las comparaciones realizadas entre
los distintos tipos de puente se basan en un diseo ptimo de puentes Network, es decir, no
corresponden a un prediseo sino que estn pensados para un fin particular que es la comparacin
con puentes convencionales o en arco atirantado de acero en pos de un ahorro de la cantidad de
acero.

5.2.2.- Comparacin puente Network y puente de vigas de acero.

En la presente seccin se da cuenta de la comparacin entre el puente prediseado en
estudio y un puente de tablero de hormign y vigas metlicas, tanto en cantidad de acero,
hormign y moldaje. No es considerado en el estudio los costos por mtodo constructivo pues en
181
el caso del puente Network si es utilizada la metodologa sobre vigas, el costo en trminos de
materiales es prcticamente cero.

El puente convencional corresponde al puente Choapa construido en el ao 1976 ubicado
en la ruta Illapel-Los Vilos sobre el cruce de los ros Choapa e Illapel en la IV regin.


Figura 5.26. Puente Choapa construido en la actualidad.

Este puente se compone de 4 vigas metlicas bajo una carpeta de hormign armado que
presenta un ancho de calzada de 10 metros con espesor de 22 cm y 1,2 metros de pasillos
aligerado con 45 cm. de espesor. El puente salva una luz de 114 metros con 3 apoyos intermedio
mediante cepas esbeltas con fundacin directa. Los apoyos finales del puente corresponden a dos
estribos.

Las razones para escoger este puente se basan en corresponder a un puente que salva una
luz similar a la del estudio, ser una estructura bastante liviana donde las cepas, fundaciones y
estribos son ms pequeos que los convencionales y presentar condiciones similares de suelo.

La comparacin se realiza mediante la cubicacin tanto del prediseo en estudio como del
puente Choapa. En primer trmino se presentan el resumen de cubicacin para la cantidad de
acero para ambos puentes.






182
Tabla 5.6: Cubicacin de acero puente Choapa.
Obra Puente Choapa
Nivel Resumen Global

tem Peso

Viga Metlica 117.815,3 kg
Platabanda 16.682,3 kg
Fundacin Cepa Eje (2) 5.598,9 kg
Cepa Eje (2) 7.331,9 kg
Cepa Eje (1) y
Fundacin 7.044,2 kg
Cepa Eje (3) y
Fundacin 5.809,2 kg
Estribo Eje (4) 9.693,9 kg
Estribo Eje (0) 8.837,7 kg
Tablero Puente 30.652,7 kg

Total (Ton) 209,5

Tabla 5.7: Cubicacin de acero puente Network.
Obra Puente Network
Nivel Resumen Global

tem Peso
Vigas Metlicas 235.250,4 kg
Tablero 33.571,2 kg
Cables 7.566,1 kg
Pedestal 1.014,8 kg

Total (Ton) 277,4

Tal como se aprecia el puente convencional presenta una cantidad de acero menor a la del
puente Network. Realizando un desglose se debe entender que gran parte del aumento de acero
en el puente Network esta dado por el arco teniendo muy poco acero en la infraestructura, en
cambio el puente Choapa presenta la mayor cantidad de acero en las vigas metlicas y el refuerzo
de la infraestructura. En trminos de refuerzo en tablero los resultados favorecen al puente
Choapa, pero la diferencia es menor.

Dada esta situacin es preciso destacar que generar un diseo ptimo del puente Network
debe tener en cuenta la reduccin al mximo posible del perfil del arco para de esta forma acercar
los pesos a puentes convencionales. Por otro lado, claramente se aprecia la ventaja en trminos de
183
acero en el tema de infraestructura. Adicionalmente se plantea la posibilidad de realizar un
tablero del puente Network con pretensado transversal lo cual puede reducir ms an la cantidad
de acero de ste.

Ahora bien, realizando una comparacin en trminos de cantidad de hormign los
resultados se expresan para cada uno de los puentes como:

Tabla 5.8: Cubicacin de hormign puente Choapa.
Descripcin Largo rea Cant. Vol. (m3)
OBRA (m) (m2) N Hormign
Calzada 114,450 2 1 228,900
Pasillos 113,450 0,259 2 58,767
Baranda 1,050 0,04 20 0,840
Cepa (2)
Cabezal 10,500 1,2 1 12,600
Viga unin 6,200 0,25 3 4,650
Pilar 19,000 1 2 38,000
Fundacin (a) 0,300 73,650 2 44,190
Fundacin (b) 0,300 21,150 4 25,380
Fundacin (c) 7,000 0,031 12 2,625
Cepa Eje 1
Cabezal 10,500 1,2 1 12,600
Viga unin 6,200 0,25 2 3,100
Pilar 14,000 1 2 28,000
Fundacin 10,500 5,5 1 57,750
Cepa Eje 3
Cabezal 10,500 1,2 1 12,600
Viga unin 6,200 0,25 1 1,550
Pilar 14,000 1 2 28,000
Fundacin 10,500 5,5 1 57,750
Estribos
Muro Frontal 1,200 3,12 2 7,488
Muro Lateral 8,000 1,528 4 48,880
Fundacin 1,500 118,370 2 355,110

Suma 1029

Tabla 5.9: Cubicacin de hormign puente Network.
Descripcin Largo rea Cantidad Vol. (m3)
OBRA (m) (m2) N Hormign
Calzada 120,000 4,05 1 486,000
Pasillos 118,000 0,135 2 31,860
Viga Borde 120,000 0,675 2 162,000
Pedestal 2,000 28 2 112,000

Suma 792
184
En el caso del volumen de hormign utilizado el puente Network logra ventaja por sobre
el puente convencional, gran parte de lo cual se da por la baja cantidad de hormign utilizado en
la infraestructura pues slo presenta el pedestal en contraste a las cepas y fundaciones necesarias
para el puente convencional. En el caso del tablero se aprecia que la ventaja se la lleva el puente
convencional principalmente por el hecho de utilizar un tablero Network por normativa de 45 cm.
De evitarse dicha disposicin y adicionalmente utilizar postensado transversal la cantidad de
hormign en este tem se acercara bastante.

Finalmente, el ltimo punto en comparacin son las reas de moldaje a utilizar tal como
se expresa a continuacin.

Tabla 5.10: Cubicacin de moldaje puente Choapa.
Descripcin Largo Permetro Cantidad Moldaje
OBRA (m) (m) N (m2)
Losa-Pasillo 114,45 26,2 1 2998,59
Aligeramiento 113,45 2,63 1 298,3735
Cepa Eje 2
Cabezal 1050 4,4 1 4620
Viga unin 620 2 3 3720
Pilar 1900 4 2 15200
Fund Cepa 2 (a) 600 58,2 1 34920
Fund Cepa 2 (b) 105 27,8 1 2919
Cepa Eje 3
Cabezal 1050 4,4 1 4620
Viga unin 620 2 1 1240
Pilar 900 4 2 7200
Fundacin 250 25,4 1 6350
Cepa Eje 1
Cabezal 1050 4,4 1 4620
Viga unin 620 2 2 2480
Pilar 1400 4 2 11200
Fundacin 250 25,4 1 6350
Estribos
Fundacin 150 58,8 1 8820
Muro Lateral 800 18,6 1 14880
Muro Frontal 1240 24,5 1 30380

Suma 162816








185
Tabla 5.11: Cubicacin de moldaje puente Network.
Descripcin Largo Permetro Cantidad Moldaje
OBRA (m) (m) N (m2)
Losa 120 18 1 2160
Pasillo 118 1,95 1 230
Viga Borde 120 3 1 360
Pedestal 2 32 2 128

Suma 2878

Es este tem en que el puente Network se destaca y resalta por la sencillez de sus formas,
la simplicidad de los elementos y las reiteraciones. Claramente la cantidad de rea de moldaje es
menor que la del puente convencional y hace que nuevamente durante la etapa constructiva se
logren los mayores ahorros.

A modo de resumen y comparacin porcentual en los tres tems expuestos se tiene.

Tabla 5.12: Comparacin porcentual de materiales en los puentes estudiados.
Item Choapa Network Porcentaje
Acero 209,47 277,40 132
Hormign 1028,78 792 77
Moldaje 162816 2878 2

Donde se ven las bondades del puente Network al mostrar reducciones en moldaje y
hormign y slo un aumento del 32% en acero con respecto al puente convencional.

















186
5.3.- Propuesta de metodologa.

En la presente seccin se presenta una propuesta de pasos a seguir para el diseo de un
puente Network incluyendo las consideraciones y recomendaciones para las distintas situaciones
que se presentan [Ref. 5]. Cabe mencionar que el proceso de diseo de un puente Network, en
trminos globales, comienza con una propuesta inicial del modelo la cual es sometida a
combinaciones de carga especificadas por norma, con lo que se rescata el desempeo de los
elementos del puente. Esto para que luego de procesos iterativos se logre finalmente, segn
exigencias, determinar la geometra ptima de cada elemento.

a) Decidir geometra preliminar para el puente.

La geometra que se recomienda en estos puntos debe servir como eje de partida para el
posterior anlisis y depuracin del diseo, teniendo siempre la precaucin que se ajuste a las
exigencias de la normativa chilena.

a.1) Se debe decidir el ancho del tablero.

Para esto debe tenerse presente el nmero de vas que presentar el camino, lo que define
el ancho de calzada. Adicionalmente determinar, si es exigido, los anchos de pasillos o ciclovas.
Para este particular debe regirse por las normativas del Manual de Carreteras [Ref. 1].

a.2) Decidir la luz del puente.

Para este particular debe tenerse nocin del obstculo a salvar, y adems las condiciones
especficas de la zona en estudio. Debe tenerse presente si se incluirn cepas intermedias o se
har con luz simple. Para luces simples la recomendacin apunta a distancias entre los 80 metros
a los 200 metros.

a.3) Decidir los materiales a utilizar.

Debe tenerse claro el tipo de puente a construir, entre un puente Network mixto con
tablero de hormign y arco de acero, o bien puente de acero. Se debe incluir en esta decisin el
187
tipo de acero a utilizar como el hormign. La recomendacin apunta a hormigones de alta
resistencia en vigas de borde especialmente, y aceros con fy de 420 Mpa.

a.4) Decidir la altura de la clave del arco y el tipo de arco.

Se debe tener la precaucin de generar alturas de clave que permitan obtener cercanos
al 15%, evitando mayores a los 17% por razones estticas. Adicionalmente se debe tener presente
el tipo de arco a usar, sea circular (de mayor facilidad a la hora del clculo) o bien parablicos.

a.5) Decidir las dimensiones de la losa del tablero entre planos de arcos.

Para determinar el espesor a utilizar debe presentarse el tema de que tipo de refuerzo se
utiliza en la losa. Si se tienen anchos de losas mayores a los 14 metros, la alternativa es el uso de
cables pretensados transversales, de ser menor es posible el uso de refuerzo simple. Para el uso de
cables pretensados los espesores son < 45 cm, en caso de refuerzo simple los espesores son > 45
cm. Esta consideracin debe compatibilizarse con la normativa AASHTO, sin embargo es posible
mediante anlisis particular de cada diseo generar reducciones de estos espesores.

a.6) Decidir el perfil del arco.

Para puentes con luces menores a 170 metros la recomendacin apunta a perfiles IN, con
disposicin en forma de H segn vista transversal. Para puentes con luces mayores la
recomendacin es el uso de perfiles cajn. Las dimensiones para comenzar deben ser mayores en
altura a los 45 cm y anchos mayores a 40 cm, segn cargas, estas se incrementarn o reducirn
segn el criterio de pandeo del elemento o bien por pandeo vertical del arco. Los espesores
mnimos recomendados son de 5 mm. Debe verificarse que se logre una esbeltez suficiente para
evitar inestabilidad transversal.

a.7) Decidir forma de la viga de borde.

La altura de la viga de borde debe ir entre los 40 a 60 centmetros. El ancho de la viga
debe al menos contener el perfil del arco ms los recubrimientos mnimos exigidos.
Adicionalmente debe contener los cables pretensados longitudinales necesarios. No existe
188
problema de tener la misma altura que el espesor de la losa del tablero, de no ser as, generar una
transicin entre ellas.

a.8) Decidir el tipo de disposicin de cables.

Se puede optar entre un esquema fijado, o bien con disposicin radial, para el estudio
preliminar se recomienda la disposicin radial, ms an si se esta utilizando arcos circulares. No
hay problema en posibles modificaciones a futuro en la disposicin de los cables en las xonas
perturbadas.

a.9) Decidir el nmero de cables y la inclinacin.

El nmero de cables se asocia a la luz utilizada y la presencia de cepas intermedias, pues
ellas reducen la cantidad de cables al generar apoyos intermedios. Para puentes de 120 metros, es
recomendable utilizar entre 30 y 60 cables, con distancias entre set de cables que sean al menos
de 4 metros. Para luces de 120 metros con ms de 2 cepas intermedias el mximo de cables en el
rango aconsejado puede disminuir a 40 cables. La inclinacin, en trminos de ngulo constantes,
debe estar entre los 50 y 70.

a.10) Decidir arriostramiento de arcos.

Debe decidirse el uso de arriostramientos, ya sea zig-zag, el cual es muy buen punto de
partida, pasando por arriostramientos K, o travesaos. Para este particular se debe tener la
eleccin de la inclinacin de los planos de arco. De estar inclinados se prefieren arriostramientos
de travesaos, de no existir dicha inclinacin debe escogerse arriostramientos como los dos
primeros mencionados.

a.11) Decidir cables.

Debe tomarse la decisin de que tipo de tirantes se utilizar. Las alternativas son barras, o
bien, que es lo propuesto en este estudio, cables de pretensado. En cualquiera de los dos casos, es
un buen punto de partida cables con dimetro igual a los 6 cm.

189
a.12) Decidir el mtodo constructivo.

Este punto es importante tenerlo claro, principalmente porque los clculos y diseos
ptimos de los elementos del puente se ven afectos a esta decisin. La eleccin del mtodo no
solo se limita a los propuestos en este estudio, pero evidentemente se recomienda el mtodo sobre
vigas.

b) Estudio de cargas y esfuerzos en la estructura.

En esta segunda parte debe tenerse en cuenta los procesos en orden secuencial para el
estudio y optimizacin del diseo, como tambin definir la geometra y requerimientos de los
elementos del puente.

b.1) Generacin de un modelo representativo.

Segn las indicaciones entregadas en la parte a), debe realizarse un modelo en algn
programa computacional de anlisis estructural.

b.2) Determinar las cargas.

Segn la norma vigente, debe calcularse las cargas permanentes, como tambin las cargas
vivas tanto vehicular como peatonal. Adicionalmente se debe realizar el clculo de cargas
ssmicas y viento, las cuales deben incluirse en el estudio del modelo. Clculos adicionales de
temperaturas deben realizarse especialmente para puentes mixtos. Es conveniente realizar una
carga distribuida equivalente entre 25% a 50% de la luz, el cual puede verse como cargas en
diferentes posiciones o camiones especiales como se ve en el presente estudio

b.3) Consideraciones iniciales del modelo.

De tenerse alguna duda sobre el ptimo de cables o inclinacin, realizar con el modelo un
anlisis con carga de peso propios para definir los ptimos de estos puntos.


190
b.4) Determinacin de las combinaciones.

Segn AASHTO, debe considerarse las combinaciones que sean exigidas segn las cargas
correspondientes, segn geometra, ubicacin o geogrficas.

b.5) Anlisis del modelo.

Debe analizarse el modelo y por tanto rescatar los resultados para las diferentes
combinaciones. Es de especial cuidado y anlisis las combinaciones de carga de faja, viento y
sismo para luces de 120 metros. Debe rescatarse adicionalmente los esfuerzos generados por
cargas especiales, como camiones especiales o bien cargas en diferentes posiciones.

b.6) Verificaciones del arco y arriostramiento.

Segn los resultados obtenidos debe verificarse que los elementos cumplan con lo
especificados en las normas vigentes. En particular debe estudiarse los pandeos de los perfiles del
arco, como del arriostramiento, tambin debe verificarse el esfuerzo admisible del arco.

b.7) Determinacin de pretensado longitudinal en la viga.

Segn los resultados de las reacciones longitudinales, se determina la fuerza inicial a
restituir, para tal caso, se recomienda el uso de cables postensados rectos ubicados en el centro de
gravedad de la viga. El estudio debe comprender verificaciones de tensiones admisibles, como las
prdidas correspondientes.

b.8) Iteraciones.

Si alguno de los puntos de verificacin no cumple con lo exigido por la normas vigente,
sea esto en el arco, o bien en la capacidad de la viga para el pretensado, debe iterarse el modelo
segn la necesidades dadas, hasta que ambos puntos sean resueltos. Solo ah es posible continuar
con el diseo.


191
b.9) Determinacin de cables.

Segn los esfuerzos obtenidos en los cables para el caso de la combinaciones, se
determina la cantidad de cables de pretensado a utilizar. De utilizarse barras como tensores, la
verificacin es por medio de la fatiga del elemento. Es importante para la definicin de los cables
el estudio de cargas de posicin, donde debe realizarse en tramos del puente, generando
eliminacin (manual o mediante programa) de cables en relajacin, es as como el esfuerzo real
es aquel que no incluye dichos cables.

b.10) Determinacin de placa de apoyo

Segn los resultados obtenidos de la reaccin vertical, se utiliza para determinar la placa
de apoyo que permite soportar la superestructura. Se recomienda uso de placas elastomeras
reforzadas y circulares. El uso de una o dos se deja a criterio del diseador.

b.11) Determinacin refuerzo de tablero.

Segn la norma, utilizando el mtodo B, y un adecuado estudio y rescate del modelo
estructural, definir el refuerzo de acero necesario en el tablero, tanto en la losa entre arcos, como
en los pasillos. De ser excesivo puede realizarse un aumento del espesor, o bien modificarse
utilizando un diseo con postensado transversal.

b.12) Balance.

Luego de realizar las iteraciones pertinentes y que se ha logrado las verificaciones
exigidas para cada elemento y para la estructura en general, se aconseja en busca de un puente
ptimo un estudio de las cantidades de acero, hormign y moldaje.

Cabe mencionar que esta propuesta de metodologa se puede modificar frente a
condiciones especiales tanto de geometra como de ubicacin, a saber, posibles esviajes, uso de
arcos inclinados, presencia de cepas, anlisis hidrulico y de socavacin, estudios de suelos
desfavorables, entre otros.

192
CAPTULO 6.

CONCLUSIONES Y COMENTARIOS.


6.1 Conclusiones y comentarios.

Luego del estudio realizado a esta tipologa de puentes se ha podido cumplir con las tres
etapas enunciadas, a saber, la comprensin y estudio de experiencia internacional de este tipo de
puentes, validacin y prediseo respecto a la experiencia chilena.

Sobre la compresin y el estudio internacional se reconoce que los puentes Network son
el ltimo eslabn dentro de la tipologa de puentes en arco atirantados, teniendo como principal
caracterstica el uso de tirantes inclinados que se interceptan en variados puntos, generando una
red que permite el traspaso de esfuerzos entre el arco y el tablero entregndoles apoyos que
reducen las luces efectivas sin la necesidad de utilizacin de cepas o puntales intermedios.

Determinar las caractersticas de un puente Network ptimo es referirse a su apariencia
esttica, su valor estructural y por cierto un costo competitivo dentro del grupo de puentes que
son alternativas a l.

Respecto a la parte esttica, su valor est dado por la poca intromisin con el medio en
que se emplaza. El tema estructural va asociado al ptimo uso de los materiales y al permitir que
los esfuerzos queden dentro del sistema de la superestructura evitando traspasos a la
infraestructura lo que favorece la reduccin de los elementos de sta. Por tal motivo en el estudio
realizado la superestructura puede posarse sobre dos pedestales. El tema competitivo del puente
se enmarca en los lugares en que puede situarse y los obstculos que permite sortear, con luces
que van sobre los 100 metros evitando la construccin de apoyos intermedios definitivos que
pueden ser razn de mayor uso de material, o incluso necesidad de estudios adicionales como
socavaciones o estudios hidrulicos. Lo competitivo del puente Network se analiza por el poco
uso de materiales, el bajo peso de la estructura y las variadas alternativas de montaje.

El estudio de los diferentes elementos que componen el puente se vuelve relevante al
momento de generar una estructura ptima que persiga y cumpla con las caractersticas
mencionadas.
193
El tema de los cables toma importancia para el correcto funcionamiento de todo el
sistema, es as que dado el estudio realizado en 2D se puede concluir que para luces de puentes de
120 metros la cantidad de cables a utilizar es entre 40 y 60, siempre teniendo en presencia el
evitar espaciamientos mayores a los 4 metros entre nodos, dejndose a un anlisis especial y
particular de la estructura a disear un afinamiento en dichos nmeros. En cuanto al ngulo
recomendado este va desde los 50 a los 70 siguiendo los resultados del modelo en 2D.

El estudio comparativo de modelos en 2D de puentes en arco con tirantes verticales y
puentes Nielsen, permite concluir las bondades y ventajas estructurales de los puentes Network, a
saber, los puentes Network presentan mejor comportamiento en deformaciones que los puentes
con tirantes verticales reduciendo el problema de momentos en el lado opuesto a las cargas
aplicadas; y mejor comportamiento que los puentes Nielsen por su trabajo como enrejado y la
menor incidencia frente a la relajacin de cables.

El prediseo de los tirantes considera el uso de cables pretensados con torones de 4 cables
en vez de barras galvanizadas, esto para evitar fatigas o fallas frgiles entre las barras de alta
resistencia y las placas soldadas. Adicionalmente los cables por medio del mtodo propuesto
generan conexiones sencillas y realizables en Chile. Esta disposicin y eleccin de los cables
determina la tendencia al relajamiento de ellos, por tanto si se va a utilizar arcos con perfiles IN y
vigas de borde delgadas la recomendacin es a un estudio particular del relajamiento de los
cables, pues de no ser as puede darse el caso de que no logre el arco soportar los incrementos de
esfuerzo que se estarn produciendo. El relajamiento de cables no es importante cuando existen
pocos cables relajados, sin embargo, cuando se llega al punto en que se forman brechas sin cables
trabajando, el problema se vuelve grave y puede llevar al peligro la estructura. El mtodo
computacional realizado en el captulo 3 para el anlisis de eventualidades, especialmente el
posicionamiento del camin especial, es una buena forma de determinar los relajamientos e
incrementos de esfuerzos en los cables y el arco. Tal como se estudi, para la posicin esttica no
logran ser problema los relajamientos de cables en un 50% de ellos, las complicaciones slo se
aprecian cuando se dan relajamientos de dos cables adyacentes. Como corolario a este tema, la
rotura de cables no es relevante si estos son pocos, pues estructuralmente se comportan como
cables relajados y por lo tanto esta tipologa permite un reemplazo de cables sin la necesidad de
interrupcin del trfico; slo se recomienda que dicho mantenimiento no se realice en cables
contiguos. En el estudio de eventualidades se logra determinar que en trminos de redistribucin
194
de los esfuerzos en los cables, es mayor en el caso de roturas en la mitad de la luz del puente y
similar en trminos de momento longitudinal en el arco.

Es importante considerar los efectos del viento en la estructuracin de los puentes
Network, lo cual se hace en base al nmero de Scruton. Si bien dentro de los alcances de este
estudio no es posible validar el buen comportamiento de los puentes Network frente a
solicitaciones de viento por la incapacidad de realizar modelos en tneles de viento, si es posible
seguir las recomendaciones internacionales que comentan el uso de largos de cables variables
para generar variados modos de vibrar. Lo que si se puede analizar y revisar es la incidencia que
tiene en el diseo las cargas de viento, tal como se realiz en la comparacin de cargas
individuales en el modelo, donde se aprecia que para efecto de deformaciones transversales el
viento, por sobre el sismo, es controlador. Segn la propuesta del mtodo constructivo sobre viga
el problema del viento no es tan relevante como en el caso del mtodo constructivo en que se
lanza la estructura.

Respecto al prediseo del arco debe tenerse en atencin los efectos a los cuales se ve
alterado y tener siempre presente el estudiar la posibilidad de reduccin de curvatura en la zona
perturbada del arco. Adicionalmente debe verificarse el pandeo vertical de ste, el cual es
obtenido por ecuaciones de la AASHTO y que en el estudio, mediante el esfuerzo admisible del
arco, corresponde a la verificacin que controla el diseo evitando mayores reducciones en el
perfil del arco. Cabe dejar establecido la posibilidad de estudio del pandeo entregada por Per
Tveit en un intento de compatibilizarlo y validarlo para la normativa chilena, dado que es una
verificacin particular para arcos atirantados tipo Network. Respecto al perfil prediseado, para
luces de puentes de 120 metros se recomienda un IN con altura de 75 cm y anchos de alas de 50
cm, dispuesto en forma H para generar mejor estabilidad transversal y soportar los momentos
transversales.

Referente al tipo de tablero se plantea el de losas delgadas y vigas de borde algo mayores,
en donde la cantidad de acero de refuerzo disminuye si se utiliza pretensados transversales.
Debido a que se dan diagramas de viga simple apoyada los refuerzos son mayores en las fibras
inferiores. El tema del pretensado longitudinal en la viga de borde es obligacin ya que es a partir
de sta que se restituyen los empujes del arco y se cierra el sistema de esfuerzos. Para el estudio
realizado se prefiriere el uso de igual espesor de losa y viga de borde, entregndole mayor rigidez
195
y masa al sistema de tablero, con lo que se propone un espesor de losa mayor a los vistos en
puentes europeos, pero permite armadura simple. El uso de cables pretensados es mediante un
postensado de viga con 4 ductos con 10 cables de pretensados en cada uno de ellos. El diseo
postensado se prefiriere por considerar el emplazamiento en zonas de difcil acceso (factor de
transporte) y la eleccin de mtodos constructivos in situ. En el modelo se validan las
redistribuciones de momento y de esfuerzos en la losa hacia el tablero, generando diagramas de
vigas simplemente apoyadas con un pequeo momento negativo al llegar al borde de viga, de
aqu surge la necesidad de suples en el tablero.

En el presente estudio no se hace un anlisis particular del tema de arriostramiento, slo
se describen los posibles mtodos y se selecciona el de tipo zig-zag de los primeros puentes
noruegos para realizar la modelacin. Los resultado entregados llevan a mostrar que para casos
de viento y sismo, este tipo de arriostramiento controla parte del diseo y por consiguiente se deja
expresada la necesidad de futuros anlisis de arriostramiento y por cierto, de inclinacin de arcos
como tema afn.

Las conexiones en los puentes Network no son muy complejas, siendo la de mayor
importancia la de arco y cuerda inferior, pues es en ella donde se generan transmisiones de
esfuerzo dentro de la superestructura como hacia la infraestructura. En este sentido el diseo
propuesto en este estudio sigue las recomendaciones de la experiencia internacional. La
diferencia en cuanto a conexiones est dada por el uso de cables en vez de barras como tirantes,
por tanto las uniones con el arco y la viga de borde se realizan como cables pretensados mediante
cuas y embebiendo el cable en hormign y elastmero. Esto permite, dado los conocimientos y
tecnologas en Chile, un buen ajuste y revisin del tensado. Adicionalmente se consideran
soldaduras tanto en perfiles del arco y de los arriostramientos. La placa de apoyo es nica por
cada apoyo y se busca ser centrada a la carga vertical de la superestructura para reducir
armaduras en el pedestal que hace las veces de soporte. Es una placa de grandes dimensiones, con
un dimetro de 1,05 metros; alternativamente podra utilizarse dos placas por apoyo para reducir
esas dimensiones.

Los mtodos constructivos internacionales se pueden ajustar a las necesidades chilenas. El
caso de montaje por alzamiento es algo ms complicado pues las gras que existen hoy en Chile
no logran levantar los pesos promedios de este puente. Para el caso particular en estudio se
196
verific que no es posible el levantamiento ni de la estructura completa, ni del esqueleto de acero
que pesa 240 toneladas. Los mtodos flotantes pueden ser alternativas en emplazamientos con ro
navegables. El mtodo que si puede utilizarse y de forma adecuada es el de un cuerda inferior
provisoria, que para el caso de estudio se proponen las alternativas de uso de puentes Bailey, que
requieren un costo elevado para luces sobre los 80 metros, o bien el mtodo sobre vigas, el cual
no presenta problemas por costos pues son reutilizables y permiten el soporte del puente debido a
que son diseadas para cargas de servicio. La nica consideracin es que el lugar de montaje
debe permitir puntales provisorios para su ejecucin. En cuanto al tensado de cables, es
recomendado el uso del mtodo por los bordes y realizarlo luego de que se ha generado el
postensado de la viga y se tenga colaboracin de la losa.

En lo referente a la validacin de esta tipologa para experiencias chilenas, es posible
afirmar que las cargas vehiculares son las que controlan bsicamente el diseo, sin embargo, el
factor de relajamiento de cables generado por viento y sismo deben ser considerados, por tanto el
caso ssmico, si bien no predomina, no debe dejarse de estudiar ni considerar. S se puede afirmar
el buen comportamiento de esta tipologa frente a cargas de viento y sismo. Por tal motivo el
diseo se rige por las combinaciones vehiculares ms las cargas de viento y temperatura, es decir,
la combinacin 6 de la AASHTO, a pesar de ello para un estudio de deformaciones transversales
y relajamientos de cables es pertinente considerar las combinaciones 1 y 7. El estudio de un
camin especial para esta tipologa de puentes puede tener un doble beneficio, por un lado se
logran diseos desde un comienzo frente a cargas no habituales, dado que individualmente
corresponde a la carga dominante, y adems permite el estudio del relajamiento de cables con
cargas que son posibles de ocurrir. Para el camin especial considerado, si es tomado como carga
de diseo ste controlara aumentando considerablemente los elementos del puente, por tal
motivo slo se recomienda utilizarlo para el estudio del relajamiento de cables.

Se determina adicionalmente que el puente Network presenta un buen comportamiento en
estribos iguales, incluso hay mejoras que en el caso de estribos desiguales en trminos de los
esfuerzos producidos por cargas individuales. La implementacin de una losa ligera no es aporte,
sino por el contrario, genera redistribuciones de esfuerzos internos mayores. Adicionalmente
pueden darse efectos de vibracin que no son deseables por lo que se recomienda un estudio ms
detallado si es que se desea utilizar losas aligeradas.

197
En cuanto a la comparacin en trminos de materiales utilizados, el puente Network es
ms competitivo que un puente convencional chileno, a excepcin de la cantidad de acero. Pero,
este punto puede verse suplido con un diseo ms refinado del puente Network en busca de este
particular, por ejemplo reduciendo el perfil del arco o bien el espesor de la losa. Debe resaltarse
las disminuciones en costos por construccin de seguir el mtodo sobre vigas, con lo cual
convierte a esta tipologa de puentes en una competitiva en trminos econmicos. La reduccin
de costos tambin se da a nivel de diseo en la medida que se estudie y sistematice el clculo de
esta tipologa en Chile.

Por tanto, es posible afirmar que los puentes en arco tipo Network son una real alternativa
para diseo y construccin en Chile, tomando las precauciones y los estudios explicitados en este
trabajo, donde los enunciados internacionales han sido validados y se ha propuesto tanto un
mtodo constructivo de bajo costo como una metodologa bsica para el diseo, sujeta, por cierto,
a futuras correcciones y perfeccionamientos.




























198
BIBLIOGRAFA Y REFERENCIAS.


1. MOP, Junio 2002, Manual de Carreteras Volumen 3 Instrucciones y Criterios de Diseo,
Direccin vialidad, Ministerio de Obras Publicas, Chile.

2. AASHTO (1996): Standard specifications for highway bridges. (16th Edition). American
Association of State Highway Officials, Washington, D.C.

3. Frank Schanack y Benjamin Brunn, Calculation of a double track railway network arch
bridge applying the European standards, Tesis para ttulo de Dipl-Ing. Universidad tcnica
de Dresden, Alemania, Agosto 2003.

4. Per Tveit, The Network Arch, Bits of manuscript after Lecture in 32 Countries, Internet
editions http://pchome.grm.hia.no/~ptveit/, October 2004.

5. Per Tveit, Preliminary Design of Network arch road bridges, with examples spanning 93 and
120 metres, Internet editions http://pchome.grm.hia.no/~ptveit/, Noruega 2003.

6. Tetsuya Nonaka and Asghar Ali, Dynamic response of half-through steel arch bridge using
fiber model, Journal of Bridge Engineering / November, December 2001, pginas 482-488.

7. Pert Tveit, Optimal Network arches save 50 to 75% of steel, Oral contribution with
comments, contribution to IABSE conference New Delhi Role of structural Engineers
towards reduction of poverty, February 19 22, 2005.

8. Morteza A. M. Torkamani and Hak E. Lee, Dynamic behavior of steel deck tension-tied arch
bridge to seismic excitation, Journal of Bridge Engineering / January, February 2002,
pginas 57-67.

9. Pert Tveit, An introduction to the optimal Network Arches, Internet editions
http://pchome.grm.hia.no/~ptveit/, Noruega, June 16, 2005.

10. Salvador Monlen C., Curso de puentes, Vol 2, Universidad Politcnica de Valencia, 1990,
Espaa.

11. Norris, Charles, Anlisis elemental de estructuras, 2 Edicin, Ao 1976.

12. Leontovich, Valerian, Prticos y Arcos, 3 Edicin, Junio 1967, Mxico.

13. The Providence Journal Co., 75 Fountain St., Providence, RI 02902, Edicin del 6 de Octubre
2006.
199
14. Teich, S. and Wendelin, S., Vergleichsrechnung einer Netzwerkbogenbrcke unter Einsats
des Europishen Normenkonsepts, Tesis de grado TU-Dresden, Alemania, Agosto 2001

15. H. Hernndez Barrios, J. lvarez Sereno y M. Jara Daz, Inestabilidad aerodinmica de
puentes flexibles 1 Foro Acadmico de la DES de Ingenieras y Arquitectura de la
Universidad Michoacana de San Nicols de Hidalgo. 30 de noviembre a 2 de diciembre 2005,
Mxico

16. Marighetti, Jorge, Loredo-Souza, Acir, Natalini, Mario, Estudio experimental en tnel de
viento de la accin dinmica del viento sobre tableros de puentes, Laboratorio de
Aerodinmica de las construcciones. CPGEC-UFRGS. Porto Alegre. Brasil

17. Rck, M, Entwurf einer kombinierten Straen-Eisenbahn-Netzwerkbogen-brcke, Tesis
para optar al ttulo de Dipl-Ing. Universidad tcnica de Dresden, Alemania, Agosto 2003.

18. Direccin general de aeronutica civil, Anuario climatolgico. Direccin meteorolgica de
Chile. Subdireccin climatologa y meteorologa aplicada, aos 1970-1997.

19. Alvarez Sereno, Jose de Jess, Comportamiento ssmico de puentes arco. Un panorama del
estado del conocimiento, Revista de Ingeniera Ssmica N 68 21-53, ao 2003.

20. Estay Diaz, Manuel Jess, Diseo de superestructura de Puente de hormign armado segn
norma AASHTO. Comparacin entre mtodo de tensiones admisibles y LRFD, Tesis para
optar al ttulo de Ingeniero Civil, Universidad de Chile, Santiago Marzo 2003.

21. Lucas Guzmn, Daisy Ruth, Compensacin de peso propio mediante postensado en vigas
pretensazas de puentes carretero, Tesis para optar al ttulo de Ingeniero Civil, Universidad de
Chile, Santiago Octubre 2001.

22. Instituto Chileno del Acero, Manual de diseo para estructuras de acero, Santiago, Chile,
ao 2001.

23. Mabey & Jonson, Sistema de puentes de paneles COMPACT200, Manual tcnico,
publicacin 98C2S revisin A, Inglaterra.

24. Herzog, Max, Stahlgewichte morderner Eisenbahn- und Strassenbrcken. (Steel Weights of
Modern Rail- and Road-bridges.) Der Stahlbau Septiembre, 1975.







200

















ANEXOS.
























201
Anexo 1. Representacin de la carga vehicular especial en el modelo en SAP2000.





Figura A.1.1 Carga de camin especial utilizada en la modelacin.























202
Anexo 2. Catastro de temperaturas estacin Caal Bajo.

Tabla A.2.1: Temperaturas mnimas absolutas por ao.
CAAL BAJO T min
AO
C DA
1966
1967
1968
1969
1970
1971 -6,8 04/05
1972 -6,2 20/07
1973 -7,0 18/07
1974 -4,4 15/08
1975 -5,5 16/07
1976 -5,2 08/06
1977 -5,3 21/06
1978 -6,4 05/06
1979 -7,2 15/06
1980 -5,7 15/07
1981 -5,0 15/07
1982 -5,0 01/07
1983 -6,0 13/06
1984 -5,6 15/06
1985 -4,0 13/09
1986 -4,8 15/06
1987 -6,4 13/06
1988 -8,0 10/07
1989 -6,2 06/07
1990 -6,2 19/06
1991 -5,8 30/05
1992 -5,4 01/08
1993 -5,2 30/07
1994 -4,6 10/07
1995 -5,2 14/06
1996 -6,9 28/06
1997 -4,8 15/08
Med
(promedio) -5,7
Mnimo -8,0









203
Tabla A.2.2: Temperaturas mximas absolutas por ao.
CAAL BAJO
T ao T mes
VERANO AOS
C DIA C
1960 61
1961 62
1962 63
1963 64
1964 65
1965 66
1966 67
1967 68
1968 69
1969 70
1970 71 34,5 01/03 20,1
1971 72 29,4 28/02 22,5
1972 73
1973 74 29,6 16/02 22,0
1974 75 36,1 27/01 24,0
1975 76 28,0 09/02 22,3
1976 77 31,3 25/01 23,1
1977 78 31,4 01/01 23,2
1978 79 32,6 24,9
1979 80 29,0 23,6
1980 81 27,2 21,5
1981 82 28,8 23,7
1982 83 33,0 24,7
1983 84 30,4 23,9
1984 85 32,1 23,1
1985 86 27,0 21,8
1986 87 30,6 16/02 24,4
1987 88 31,4 31/01 25,1
1988 89 31,0 26/01 23,9
1989 90 29,5 06/02 23,2
1990 91 31,5 14/02 23,0
1991 92 28,8 20/01 23,9
1992 93 31,8 21/02 23,7
1993 94 30,8 17/03 23,4
1994 95 28,0 23/11 22,3
1995 96 31,0 27/12 24,7
1996 97
Med (promedio) 29,4 22,4
Mximo 36,1







204
Anexo 3. Clculo de pesos propios de la estructura.






















Para el diseo de la superestructura se deben tener en consideracin una serie de
elemento. El puente es una estructura mixta, con tablero de hormign y arco de acero,
adems de cables de distinto largo tambin de acero. La luz del puente es de 120 metros, con
un ancho de tablero de 14,5 metros de los cuales 9 metros estn dispuestos para el trnsito
vehicular y 1,8 metros se utilizarn para trnsito peatonal.

La disposicin final se establece como sigue:

Calzada = 3,5 metros c/u => 7,0 metros.
Berma = 1,35 metros c/u => 2,7 metros.
Defensa Tipo F = 0,35 metros c/u => 0,7 metros.
Baranda Peatonal = 0,2 metros c/u => 0,4 metros.
Pasillo = 0,9 metros c/u => 1,8 metros.
Disposicin Anclajes = 1,5 metros c/u => 3,0 metros.

Peso Propio:
Peso Propio Tablero:
h 2.5
ton
m
3
:= espesor 0.45m := Ancho 9m :=
Area_losa espesor Ancho := Area_losa 4.05 m
2
=
Peso_losa h Area_losa := Peso_losa 10.125
ton
m
=
Peso_baranda 2 0.06
ton
m
:= Peso_baranda 0.12
ton
m
=
Peso_Defensa 2 0.5
ton
m
:= Peso_Defensa 1
ton
m
=
Ancho_pasillo 1.8m := espesor_pasillo 0.15m :=
Area_pasillo Ancho_pasilloespesor_pasillo := Area_pasillo 0.27 m
2
=
Peso_pasillo h Area_pasillo := Peso_pasillo 0.675
ton
m
=
205






























p 2.4
ton
m
3
:=
Ancho_pavimento 9m := espesor_pavimento 0.05m :=
Area_pavimento Ancho_pavimentoespesor_pavimento := Area_pavimento 0.45 m
2
=
Peso_pavimento Area_pavimento p := Peso_pavimento 1.08
ton
m
=
Altura_viga 0.45m := Ancho_viga 1.5m :=
Area_viga Altura_viga Ancho_viga := Area_viga 0.675 m
2
=
Peso_viga h Area_viga := Peso_viga 1.688
ton
m
=
Peso_tablero1 Peso_pavimento Peso_pasillo + Peso_Defensa + Peso_baranda + :=
Peso_tablero2 Peso_losa Peso_viga + :=
Peso_tablero Peso_tablero1 Peso_tablero2 + := Peso_tablero 14.688
ton
m
=
Peso_Total_tablero Peso_tablero Luz := Peso_Total_tablero 1.763 10
3
ton =
Peso Propio Arco:
El Arco o cuerda superior, corresponde a un arco de circunferencia de altura 17,5
metros, lo que equivale al 14,6 % de la luz del puente. El Arco estar compuesto por vigas
doble T, con dimensiones que se especifican a continuacin:
Alto 0.65 m := Ancho_ala 0.5 m :=
espesor_alma 0.04m := espesor_ala 0.05m :=
Area_perfil Alto 2 espesor_ala ( ) espesor_alma 2 Ancho_ala espesor_ala + :=
Area_perfil 0.072 m
2
=
Longitud_arco 2.0765 61 m := Longitud_arco 126.666m =
a 7.85
ton
m
3
:=
206








































Peso_arco Area_perfila :=
Peso_arco 0.565
ton
m
=
Peso_Total_arco 2 Peso_arco Longitud_arco := Peso_Total_arco 143.184ton =
Area_tubo
0.135m ( )
2
4

0.135m 0.006m ( )
2
4
:= Area_tubo 1.244 10
3
m
2
=
Area_tubod
0.2m ( )
2
4
:= Area_tubod 0.031 m
2
=
Largo_t 10m := Largo_d 14.6 m :=
Peso_arriostr_t Area_tubo ( ) a := Peso_arriostr_t 9.766 10
3

ton
m
=
Peso_arriostr_d Area_tubod a := Peso_arriostr_d 0.247
ton
m
=
Peso_Total_arriostr_t 13 Peso_arriostr_t Largo_t :=
Peso_Total_arriostr_t 1.27 ton =
Peso_Total_arriostr_d 24 Peso_arriostr_d Largo_d :=
Peso_Total_arriostr_d 86.414ton =
Peso_Total_arriostr Peso_Total_arriostr_t Peso_Total_arriostr_d + :=
Peso_Total_arriostr 87.683 ton =
Peso_Levante Peso_Total_arco Peso_Total_arriostr + :=
Peso_Levante 230.867ton =
207




































Peso Propio Tirantes:
Se utilizan 60 cables por arco, donde cada cable presenta un dimetro de 10 cm,
formado por 7 hebras. La longitud de los 30 cables representativos es 430 metros.
Longitud_Total_cables 4 430 m := Longitud_Total_cables 1.72 10
3
m =
Diametro_cable 0.06m :=
Area_cables
Diametro_cable
2
4
:= Area_cables 2.827 10
3
m
2
=
Peso_Total_cables Longitud_Total_cablesArea_cables a :=
Peso_Total_cables 38.176 ton =
Peso_Total_Estructura Peso_Total_tablero Peso_Levante + Peso_Total_cables + :=
Peso_Total_Estructura 2.032 10
3
ton =
208
Anexo 4.- Clculo de Rigidez y Esbeltez de la estructura.























209
Anexo 5.- Clculo de cargas de viento aplicadas.



































Largo_puente 120m :=
Espesor_viga 0.45m :=
Area_viga Largo_puente Espesor_viga := Area_viga 54 m
2
=
Ancho_ala 0.5m :=
Longitud_arco 126.66m :=
Area_arco Ancho_ala Longitud_arco := Area_arco 63.33m
2
=
Fuerza_Arco 365
kg
m
2
:=
Presin
Fuerza_Arco Area_arco
Longitud_arco
:= Presin 182.5
kg
m
= Presin 447
kg
m
<
Fuerza_Viga 244
kg
m
2
:=
Presin2
Fuerza_Viga Area_viga
Largo_puente
:= Presin2 109.8
kg
m
= Presin2 223
kg
m
<
Para las cargas de viento en las combinaciones que incluyen la carga mvil.
Presion 0.7 Presin := Presion 127.75
kg
m
=
Presion2 0.7 Presin2 := Presin2 109.8
kg
m
=
Carga_movil 150
kg
m
:= y 1.83m :=
Momento Carga_movil y 1 m := Momento 274.5mkg =
210
Anexo 6.- Clculo Esfuerzo mximo admisible en el arco.





211
Anexo 7.- Diseo perfil IN para el arco.

























Para este efecto se utiliza LRFD del ao 1999, siguiendo las metodologas del Libro de
diseo de estructuras de acero [Ref. 22]. En la presente exposicin se muestra el detalle, que
tambin se verifica mediante SAP2000. El presente diseo se realiza para el Frame 61,
correspondiente al ms solicitado en el arco, tanto Axial como en Momento. El mtodo aqu
expuesto se repite para el resto de los Frame verificados ya por el programa SAP2000.
Caractersticas geomtricas del perfil.
Largo 2.077 12 m := Smayor 0.016m
3
:=
r_mayor 0.265m :=
Area 0.072 m
2
:= Smenor 0.004m
3
:=
r_menor 0.120m :=
Imayor 0.005 m
4
:= Zmayor 0.018m
3
:=
Altura 0.65m :=
Imenor 0.001 m
4
:= Zmenor 0.006m
3
:=
e_alma 0.04m :=
Ixy 0m := Ancho 0.5m := e_ala 0.05m :=
Material utilizado: acero con las siguientes propiedades:
E 20389019
ton
m
2
:= Fy 35000
ton
m
2
:= Fyw 35000
ton
m
2
:=
Determinacin resistencias requeridas:
Pu 878.491 ton := Mul 9.26ton m := Mut 54.68 ton m :=
Vul 4.76 ton := Vut 10.21 ton := Tu 0.052 ton m :=
b 0.9 := v 0.9 := c 0.85 :=
Verificacin Flexin:
p 0.38
E
Fy
:=
p 9.172 =
Ancho
2
e_ala
:=
5 =
Mp_mayor Fy Zmayor :=
Mn Mp_mayor := Mn 630 ton m =
Admisible b Mn :=
Admisible 567ton m = Mut Admisible < ok
FUt
Mut
Admisible
:=
FUt 0.096 =
Mp_menor Fy Zmenor :=

212

213
















214
Adicionalmente se presenta el resumen para combinaciones de viento y sismo para el arco
I, incluyendo el anlisis por SAP2000 que incluye interaccin y compacidad en el anlisis, segn
designacin de Frames expuesto en el captulo 5.

Tabla A.7.1: Comparacin FU calculado y rescatado de SAP2000 en el arco.
Frame Combo Pu FUp Mut FUm
Radio
total Verfica ? Sap
1 7 878 0,405 54,66 0,096 0,501 Si 0,548
2 7 915,3 0,422 13,8 0,024 0,446 Si 0,491
3 7 927,2 0,427 13,9 0,025 0,452 Si 0,497
4 6 877,9 0,405 17,6 0,031 0,436 Si 0,462
5 6 886,6 0,409 31,48 0,056 0,464 Si 0,484
6 6 877,4 0,405 43,5 0,077 0,481 Si 0,495
7 6 886,8 0,409 45,17 0,080 0,489 Si 0,508
8 6 876,9 0,404 28,5 0,050 0,455 Si 0,477
9 7 913,1 0,421 12,9 0,023 0,444 Si 0,466
10 7 872,8 0,402 31,9 0,056 0,459 Si 0,471
11 6 902,6 0,416 29,1 0,051 0,467 Si 0,488
12 6 892,6 0,412 21 0,037 0,449 Si 0,469
13 6 899,1 0,415 14,7 0,026 0,440 Si 0,46
14 7 901,4 0,416 9,74 0,017 0,433 Si 0,456
15 7 903,1 0,416 7,4 0,013 0,429 Si 0,455
16 7 893,6 0,412 10,4 0,018 0,430 Si 0,448
17 7 900,9 0,415 1 0,002 0,417 Si 0,455
18 6 886,7 0,409 17,3 0,031 0,439 Si 0,459
19 6 902 0,416 15,5 0,027 0,443 Si 0,465
20 6 892,7 0,412 11,95 0,021 0,433 Si 0,451
21 6 900 0,415 10,2 0,018 0,433 Si 0,452
22 6 890,7 0,411 12,5 0,022 0,433 Si 0,454
23 6 903,3 0,416 11,2 0,020 0,436 Si 0,459
24 6 894,3 0,412 9,25 0,016 0,429 Si 0,446
25 6 901,9 0,416 10,7 0,019 0,435 Si 0,452
26 6 893,1 0,412 14,3 0,025 0,437 Si 0,459
27 6 899,5 0,415 13,5 0,024 0,439 Si 0,464
28 6 891 0,411 10,7 0,019 0,430 Si 0,447
29 6 899,1 0,415 10,5 0,019 0,433 Si 0,449
30 6 890,8 0,411 13,3 0,023 0,434 Si 0,452
31 6 898,8 0,414 15,3 0,027 0,441 Si 0,469










215
Tabla A.7.2: Comparacin FU calculado y rescatado de SAP2000 en arco (b).
Frame Combo Pu FUp Mut FUm
Radio
total Verfica ? Sap
32 6 890,9 0,411 13,3 0,023 0,434 Si 0,455
33 6 899,2 0,415 9,6 0,017 0,432 Si 0,449
34 6 891,2 0,411 9,7 0,017 0,428 Si 0,446
35 6 899,8 0,415 13,6 0,024 0,439 Si 0,463
36 6 893,5 0,412 14,4 0,025 0,437 Si 0,459
37 6 902,3 0,416 10,7 0,019 0,435 Si 0,452
38 6 894,7 0,412 9,3 0,016 0,429 Si 0,446
39 6 903,6 0,417 11,2 0,020 0,436 Si 0,461
40 6 890,8 0,411 12,5 0,022 0,433 Si 0,455
41 6 900 0,415 10,2 0,018 0,433 Si 0,452
42 6 892,6 0,412 12 0,021 0,433 Si 0,451
43 6 901,9 0,416 15,5 0,027 0,443 Si 0,465
44 6 886,6 0,409 17,3 0,031 0,439 Si 0,459
45 6 900,9 0,415 11,7 0,021 0,436 Si 0,455
46 7 893,7 0,412 10,4 0,018 0,430 Si 0,449
47 7 903,2 0,416 7,4 0,013 0,429 Si 0,455
48 7 901,5 0,416 9,7 0,017 0,433 Si 0,457
49 6 899,1 0,415 14,7 0,026 0,440 Si 0,46
50 6 892,6 0,412 21 0,037 0,449 Si 0,469
51 6 902,6 0,416 29,1 0,051 0,467 Si 0,487
52 6 872,9 0,402 31,9 0,056 0,459 Si 0,47
53 7 913,1 0,421 12,9 0,023 0,444 Si 0,466
54 6 877 0,404 28,5 0,050 0,455 Si 0,477
55 6 886,8 0,409 45,2 0,080 0,489 Si 0,509
56 6 877,5 0,405 43,5 0,077 0,481 Si 0,495
57 6 886,7 0,409 31,5 0,056 0,464 Si 0,484
58 6 878,1 0,405 17,6 0,031 0,436 Si 0,462
59 7 927,7 0,428 13,9 0,025 0,452 Si 0,496
60 7 915,5 0,422 13,9 0,025 0,447 Si 0,49
61 6 878,5 0,405 54,7 0,096 0,501 Si 0,548

* Pn * Mn
2169 567













216
Anexo 8.- Diseo perfil Tubo travesaos.


























Para este efecto se utiliza LRFD del ao 1999, siguiendo las metodologas del Libro de
diseo de estructuras de acero [Ref. 22]. En la presente exposicin se muestra el detalle, que
tambin se verifica mediante SAP2000.

El presente diseo se realiza para el Frame 126, correspondiente al ms solicitado en el
arco, en combinacin Axial y Momento correspondiente a la Combinacin 7. El mtodo aqu
expuesto se repite para el resto de los Frame verificados ya por el programa SAP2000.
Caractersticas geomtricas del perfil.
Largo 12 m := Smayor 0.0000751 m
3
:=
r_mayor 0.046 m :=
Area 0.002 m
2
:= Smenor 0.0000751 m
3
:=
r_menor 0.046 m :=
Imayor 0.00000507 m
4
:= Zmayor 0.000099 m
3
:=
e 0.006 m :=
Imenor 0.00000507 m
4
:= Zmenor 0.000099 m
3
:=
Ixy 0m := D_ext 0.135 m :=
Material utilizado: acero con las siguientes propiedades:
E 20389019
ton
m
2
:= Fy 35000
ton
m
2
:= Fyw 35000
ton
m
2
:=
Determinacin resistencias requeridas:
Pu 18.55 ton := Mul 0ton m := Mut 0.37ton m :=
Vul 0 ton := Vut 000005 ton := Tu 0ton m :=
b 0.9 := v 0.9 := c 0.85 := t 0.9 :=
Verificacin Flexin:
p 0.071
E
Fy
:=
p 41.361 =
D_ext
e
:=
22.5 =
Mp_mayor Fy Zmayor :=
Mn Mp_mayor := Mn 3.465ton m =
Admisible b Mn :=
Admisible 3.119ton m = Mut Admisible < ok
FUt
Mut
Admisible
:=
FUt 0.119 =
217


218







































219
Anexo 9.- Diseo perfil Tubo para diagonales.






























Para este efecto se utiliza LRFD del ao 1999, siguiendo las metodologas del Libro de
diseo de estructuras de acero [Ref. 22]. En la presente exposicin se muestra el detalle, que
tambin se verifica mediante SAP2000.

El presente diseo se realiza para el Frame 124, correspondiente al ms solicitado en el
arco, en combinacin Axial y Momento correspondiente a la Combinacin 6. El mtodo aqu
expuesto se repite para el resto de los Frame verificados ya por el programa SAP2000.
Caractersticas geomtricas del perfil.
Largo 14.6 m := Smayor 0.00079 m
3
:= r_mayor 0.050 m :=
Area 0.031 m
2
:= Smenor 0.00079 m
3
:= r_menor 0.050 m :=
Imayor 0.000079 m
4
:= Zmayor 0.001 m
3
:=
Imenor 0.000079 m
4
:= Zmenor 0.001m
3
:=
Ixy 0m := D_ext 0.2 m :=
Material utilizado: acero con las siguientes propiedades:
E 20389019
ton
m
2
:= Fy 35000
ton
m
2
:= Fyw 35000
ton
m
2
:=
Determinacin resistencias requeridas:
Pu 41.19 ton := Mul 5.15 ton m := Mut 1.05ton m :=
Vul 2.06 ton := Vut 0.041 ton := Tu 0.73 ton m :=
b 0.9 := v 0.9 := c 0.85 := t 0.9 :=
Verificacin Flexin:
p 0.071
E
Fy
:= p 41.361 =
Largo
D_ext
:= 73 =
r 0.31
E
Fy
:=
r 180.588 =
Mp_mayor Fy Zmayor :=
Mn Mp_mayor := Mn 35ton m =
Admisible b Mn := Admisible 31.5ton m = Mut Admisible < ok
220






221




















222
Al igual que para el caso del arco se presenta el resumen para combinaciones de viento y
sismo para arriostramiento tanto de viga transversal como de las diagonales, incluyendo el
anlisis por SAP2000 que incluye interaccin y compacidad en el anlisis, segn designacin de
Frames expuesto en el captulo 5.

Tabla A.9.1: Comparacin FU calculado y rescatado de SAP2000 en viga transversal.
Perfiles Tubo Combo Pu FUp Mul FUm
Radio
total Verfica ? Sap
62 6 8,76 0,139 0,38 0,110 0,249 Si 0,179
68 6 16,26 0,258 0,31 0,090 0,348 Si 0,303
69 7 12,28 0,195 0,33 0,095 0,290 Si 0,188
71 7 14,31 0,227 0,34 0,098 0,325 Si 0,204
72 7 12,61 0,200 0,35 0,101 0,301 Si 0,195
75 7 14,64 0,232 0,36 0,104 0,336 Si 0,211
126 7 18,55 0,294 0,37 0,107 0,401 Si 0,347

* Pn * Mn
63 3,46



Figura. A.9.1. Representacin en SAP2000 de los FU para los distintos Frames.





223

Tabla A.9.2: Comparacin FU calculado y rescatado de SAP2000 en diagonales.
Perfile
diagonal Combo Pu FUp Mul FUm
Radio
total Verifica ? Sap
123 7 18,39 0,216 4,15 0,064 0,280 Si 0,446
124 6 41,2 0,483 5,15 0,079 0,563 Si 0,94
120 7 4,69 0,055 4,41 0,068 0,123 Si 0,163
119 6 10,67 0,125 4,49 0,069 0,194 Si 0,219
115 7 11,24 0,132 4,56 0,070 0,202 Si 0,313
116 6 19,89 0,233 4,54 0,070 0,303 Si 0,487
111 7 9,07 0,106 4,65 0,071 0,178 Si 0,208
112 6 14,51 0,170 4,65 0,071 0,242 Si 0,38
107 7 6,99 0,082 4,76 0,073 0,155 Si 0,192
108 6 11,14 0,131 4,76 0,073 0,204 Si 0,315
103 7 12,21 0,143 4,83 0,074 0,217 Si 0,359
104 6 14,53 0,170 4,83 0,074 0,245 Si 0,41

* Pnc * Mn
85,22 65,1






























224
Anexo 10.- Diseo de Tablero.







225






226


227
Anexo 11.- Diseo Postensado Longitudinal.


228




229




iii. Peso Propio Pasillo+Baranda+Pavimento
A
pas
0.15m0.9 m := pp
pas
A
pas

h
:=
Pasillo
M
pas
pp
pas
Lav
2
8
:=
M
pas
1.055ton m =
Baranda pp
bar
30
kg
m
:= M
bar
pp
bar
Lav
2
8
:= M
bar
0.094ton m =
Pavimento
L
sl
9m := Considerando el ancho de calzada como Lsl
A
pav
0.05mL
sl
:= pp
pav
A
pav

h
:=
M
pav
pp
pav
Lav
2
8
:=
M
pav
3.516ton m =
Nv 2 := Numero de vigas
M
PBP
1
Nv
M
pas
M
bar
+ M
pav
+
( )
:= M
PBP
2.332ton m =
iv. Sobrecarga Vehicular
Pr 7.258ton := k
v
1708593.8cm
4
:=
n
c
1 :=
Ri
k
v
n
c
Lav ts
3

:=
R 0.556K =
CD 0.15
Si
3ft
|

\
|
|

0.6
Si
Lav
|

\
|
|

0.2
Ri
0.1
+ := CD 3.955 =
CI 1
15.24m
Lav 38m +
+ :=
CI 1.354 = CR 1.0 :=
X
Lav 1.4252m
2
:=
X 1.787m =
230





231

232








233



234


235




236


237












238
Anexo 12.- Largos de cables del puente.

Se muestran las longitudes aproximadas de los cables para un set en el puente Network,
para conseguir la cantidad total, debe considerarse que producto de 4 set totales dispuesto en el
puente, debe tenerse 4 veces cada uno de dichos cables.

Tabla A.12.1: Largos de 1 set de cables en el arco.
Cable
Largos
Cables (m)
1 1,1
2 4,12
3 3,2
4 7,82
5 5,16
6 10,78
7 7,01
8 13,13
9 8,73
10 15,04
11 10,33
12 16,76
13 11,82
14 17,9
15 13,2
16 18,96
17 14,47
18 19,68
19 15,61
20 20,24
21 16,69
22 20,61
23 17,6
24 20,7
25 18,43
26 20,73
27 19,11
28 20,47
29 19,76
30 20,26









239
Anexo 13.- Clculo de arco en levantamiento. [Ref. 12]









240
Anexo 14.- Diseo Placa de apoyo.







































Restricciones:
a) c < 70 kg/cm2
b) max < 2 * Dimetro placa.
We 600ton := Carga vertical aplicada.
Se considera para el diseo una placa de apoyo circular.
i. Consideraciones bsicas segn metodologa Moroni-Sarrazin (curso aisladores U. de Chile)
Tr 21cm := 5 := Tr := 1.05m = Dimetro aislador
Area

2
4
:= Area 0.866m
2
=
c
We
Area
:= c 692.919
ton
m
2
= ok < 700 ton/m2
t 3cm := Altura entre placas de acero.
Si

4 t
:= Si 8.75 = ok < 10, incompresible
n
Tr
t
:=
n 7 = Nmero de sectores elastomricos.
Ga 68.79
ton
m
2
:=
a 1.4 :=
Kh
Ga Area
Tr
:= Kh 283.645
ton
m
= Rigidez horizontal.
Si consideramos gravedad como:
gr 9800
mm
s
2
:= el periodo y frecuencia es:
Teff 2
We
Kh gr
:= Teff 2.919s = Feff
1
Teff
:= Feff 0.343
1
s
=
241





































Considerando zona ssmica 2 y suelo tipo II tenemos:
Ss 1.5 := Ao 0.3 :=

250
mm
s
Ao Ss Teff
a
:= 0.235m =
Dmax

1
Ga Tr 2cm + ( )
c Tr
+
:= Dmax 0.947m =
Ddiseo < Dmax ok al volcamiento
ii. Verificaciones AASHTO.

a) Verificacin Compresin
ei
4.2
100
:=
c t ei := c 0.126cm =
Ec 6 Ga Si
2
:= Ec 3.16 10
4

ton
m
2
=
et
We
Area Ec
:= et 0.022 =
ct et Tr := ct 0.46cm =
b) Corte.
s
Tr
2
:= s 0.105m = ok
c) Rotacin
tlx 2
ct

:=
tlz 2
ct

:= tlx
2
tlz
2
+ := 0.012 =
242
















































i
2 ct

:= i 0.094 =
i < ok
d) Ssmico
u
350
100
:=
sc 6 Si et := sc 1.151 =
q

Tr
:= q 1.117 =
sr 0 :=
0.75u := 2.625 =
i sc q + sr + := i 2.268 =
i > ok
243
Anexo 15.- Diseo de Pedestal.























Para el diseo del pedestal se utiliza la normativa de la ACI 318.
En este particular el estudio se realiza considerando esfuerzos axiales equivalentes a la
reaccin al apoyo determinada por modelo estructural.
P 1200ton :=
Esta carga equivale a cada uno de los apoyos. Para el prediseo se va a considerar una columna
rectangular, con armadura de amarras.
0.8 := Factor de seguridad frente a momentos mnimos por excentricidad
Pu P := Pu 960ton =
Considerando hormigo H30 fc 2500
ton
m
2
:=
fy 4.2
ton
cm
2
:=
Si consideramos una longitud mayor del rectngulo del pedestal que cubra la ntegramente las
vigas de borde y que incluya ambos aisladores
La 14m := Lb 2m := Ac La Lb := Ac 28 m
2
=
0.7 := Para columnas con estribos.
Ag Ac := As 0cm
2
:= Considerando sin armadura.
Pn
max
Ag As ( ) fc 0.85 As fy + [ ] := Pn
max
3.332 10
4
ton =
ok Pu<Pn
Como se ve, no es necesario uso de armadura, sin embargo por norma hay un mnimo dado por:
Amin 0.001Ag := Amin 280cm
2
= Consideracin 10.9.1
Armadura longitudinal 74 22 (281,2 cm
2
)
Consideraciones de estribaje, apuntan a que la separacin de centro a centro de los estribos no deber
ser mayor a los siguientes punto.
D
l
2.2cm := Dimetros barra longitudinal
D
e
1cm := Dimetro estribo.
a 16 D
l
:= a 0.352m =
b 48 D
e
:= b 0.48m = Se utilizan estribos E 10 @ 30
c Lb := c 2 m =
244
Anexo 16.- Puentes Bailey.


Tabla A.16.1: Dimensiones de los puentes Bailey.
CARRIL SENCILLO
HS20. HA/MS250
DOBLE CARRIL
ANCHO ESTANDAR EXTRA ANCHO HS20 HA/MS250
DIMENSIONES
ACERO MADERA ACERO MADERA ACERO MADERA
A 3150 3320 4200 4120 7350 7350
B 3757 3757 4773 4773 8050 8050
C 5031 5031 6047 6047
D 3937 3937 4953 4953 8230 8230
E 5577 5577 6593 6593 9870 9870
F 1593 1477 1589 1473 1393 1383
G 643 759 647 763 843 853
H 1695 1579 1691 1575 1495 1485
K 304 219 287 327 350 350
L 802 918 806 922 1001 1011


Figura. A.16.1. Esquema transversal del Puente Bailey.






245

Tabla A.16.2: Propiedades de puentes COMPACT 200, Momento de flexin y Capacidad de
resistencia al corte.
PUENTES ESTANDAR PIEZAS COMUNES PUENTES DE PANEL SUPER
MOMENTO CAPACIDAD CORTE MOMENTO
CONSTRUCCION
Ton-m STD HS Ton-m
CONSTRUCCION
SS 255 46 71 323 SSH
SSR 511 46 71 578 SSHR
SSRH 584 46 71 649 SSHRH
DS 572 91 142 649 DSH
DSR1 858 69 107 930 DSHR1
DSR1H 940 69 107 1004 DSHR1H
DSR2 1145 91 142 1211 DSHR2
DSR2H 1308 91 142 1360 DSHR2H
TS 766 137 213 969 TSH
TSR2 1277 115 178 1479 TSHR2
TSR2H 1423 115 178 1621 TSHR2H
TSR3 1533 137 213 1734 TSHR3
TSR3H 1752 137 213 1947 TSHR3H
QS 1022 183 284 1292 QSH
QSR3 1788 160 249 2057 QSHR3
QSR3H 2007 160 249 2270 QSHR3H
QSR4 2044 183 284 2312 QSHR4
QSR4H 2336 183 284 2596 QSHR4H

Especificaciones de cargas correspondientes a armaduras del puente simplemente
soportado.

La Carga HS20 - 44 (AASHTO) consiste en dos formas alternativas de carga de carretera,
ambas de las cuales debern ser analizadas para la luz sometida a consideracin y los peores
efectos de una u otra debern aplicarse a la estructura del puente.

Para el caso del mtodo constructivo consideramos carga del carril. La carga del carril
comprende una Carga Uniformemente Distribuida combinada con una Carga Puntual coexistente.

i) Carga uniformemente distribuida: U.D.L. = 0,952 toneladas por metro
ii) Carga puntual: K.E.L. = 11,79 toneladas para evaluacin de la Resistencia al corte.
K.E.L. = 8.16 toneladas para evaluacin del Momento.

La carga HS25 es de idntica configuracin a la carga HS20-44, salvo que todas las
cargas (U.D.L. y K.E.L) se incrementan en un 25%.


246
Tabla A.16.3: Puentes COMPACT 200 de paneles estndar con sistema 1050 carretera de tablero
de acero, para cargas americanas.
LUZ CARGA HS20 CARGAHS25
Tramos Pies Metros Std. E.W. 2 Carriles Std. E.W.
2
Carriles
3 30 9.144 SS SS SS SS SS DS
4 40 12.192 SS SS SS* SS SS DS
5 50 15.240 SS SS SSR* SS SS DS
6 60 18.288 SS SS SSR** SS SSR* DS
7 70 21.336 SS SSR DS SSR SSR* DSR1 **
8 80 24.384 SSR SSR* DSR1* SSR* SSR** DSR1 **
9 90 27.432 SSR SSR* DSR1 ** SSR* SSR** DSR1H*=
10 100 30.480 SSR SSR* DSR1 ** SSR* SSR** DSR2**
11 110 33.528 SSR SSR** DSR1H*** SSR** SSRH*** DSR2**
12 120 36.576 SSR SSRH** DSR2* SSRH** DSR1 DSR2H*=
13 130 39.624 SSR* DSR1 DSR2** SSRH** DSR1 * DSR2H*=
14 140 42.672 SSRH* DSR1 DSR2** DSR1 DSR1* TSR3
15 150 45.720 DSR1 DSR1 DSR2H** DSR1 DSR1H** TSR3H*
16 160 48.768 DSR1 DSR1* TSR3H DSR1* DSR2 QSR3H
17 170 51.816 DSR1 DSR2 TSR3H DSR1H* DSR2 QSR4H
18 180 54.864 DS1H DSR2 QSR3H DSR2 DSR2H* -
19 190 57.912 DSR2 DSR2H QSR4H DSR2H TSR3 -
20 200 60.960 DSR2 DSR2H - DSR2H TSR3H -


Figura. A.16.2. Tipos de paneles en Chile.












247
Anexo 17.- Estudio de colocacin de cables.

Se presentan a continuacin los momentos longitudinales y esfuerzos axiales en los cables
par alas diferentes etapas de colocacin de cables, segn el mtodo desde los bordes.

Etapa A.


Figura A.17.1. Diagrama de momentos en el arco.


Figura A.17.2. Diagrama de esfuerzo axial en los cables.

Mximo momento longitudinal = 1231 ton-m.
Mximo esfuerzo axial = 295 ton.








248
Etapa B.


Figura A.17.3. Diagrama de momentos en el arco.


Figura A.17.4. Diagrama de esfuerzo axial en los cables.

Mximo momento longitudinal = 1167 ton-m.
Mximo esfuerzo axial = 259 ton.













249
Etapa B. Alternativa, aumentando de 7 cables de borde a 9 cables sin colocacin de cables en el
centro.


Figura A.17.5. Diagrama de momentos en el arco.


Figura A.17.6. Diagrama de esfuerzo axial en los cables.

Mximo momento longitudinal = 1870 ton-m.
Mximo esfuerzo axial = 383 ton.

Como se aprecia hay un considerable aumento en los dos tems en estudio, por lo que se
descarta esta alternativa.







250
Etapa C.


Figura A.17.7. Diagrama de momentos en el arco.



Figura A.17.8. Diagrama de esfuerzo axial en los cables.

Mximo momento longitudinal = 1158 ton-m.
Mximo esfuerzo axial = 236 ton.











251
Etapa C. Alternativa, en vez de aumentar a 4 los cables del centro, se aumentan a 9 lo cables de
borde.


Figura A.17.9. Diagrama de momentos en el arco.


Figura A.17.10. Diagrama de esfuerzo axial en los cables.

Mximo momento longitudinal = 1467 ton-m.
Mximo esfuerzo axial = 323 ton.

Como se aprecia hay un considerable aumento en los dos tems en estudio, por lo que se
descarta esta alternativa.

A partir de esta situacin es que se prosigue con el aumento de cables alternadamente, con
la precaucin de agregar primeros los del centro.



252
Se presentan a continuacin los momentos longitudinales y esfuerzos axiales en los cables
para las diferentes etapas de colocacin de cables, segn el mtodo de 1 set.

Etapa A.


Figura A.17.11. Diagrama de momentos en el arco.


Figura A.17.12. Diagrama de esfuerzo axial en los cables.

Mximo momento longitudinal = 3368 ton-m.
Mximo esfuerzo axial = 412 ton.

Etapa C.


Figura A.17.13. Diagrama de momentos en el arco.


253

Figura A.17.14. Diagrama de esfuerzo axial en los cables.

Mximo momento longitudinal = 521 ton-m.
Mximo esfuerzo axial = 122 ton.

Etapa C. Alternativa, colocacin del segundo set en forma continua.


Figura A.17.15. Diagrama de momentos en el arco.


Figura A.17.16. Diagrama de esfuerzo axial en los cables.

Mximo momento longitudinal = 1084 ton-m.
Mximo esfuerzo axial = 318 ton.

Se aprecia un aumento en los dos tems de estudio por lo que esta alternativa se descarta.

Cabe mencionar los bajos valores en los tems de este mtodo de 1 set en comparacin al
mtodo desde los bordes, por tanto de ser posible la disposicin y tensado de los cables en la
Etapa A, sin la presencia de cargas de peso propio, este mtodo se vuelve competitivo.



NDICE GENERAL.

CAPTULO 1. INTRODUCCIN.

1.1.- Introduccin. ........................................................................................................................................................1

CAPTULO 2. ANTECEDENTES.

2.1.- Los puentes en arco atirantados. ........................................................................................................................4
2.1.1.- Notas sobre los puentes. ..................................................................................................................................4
2.1.2.- Historia de los puentes en arco........................................................................................................................6

2.2.- Comportamiento general puentes tipo Network................................................................................................8
2.2.1.- El Arco. ...........................................................................................................................................................9
2.2.2.- Tablero. .........................................................................................................................................................10
2.2.3.- Tirantes..........................................................................................................................................................12

2.3.- Experiencia Internacional. ................................................................................................................................14

2.4.- Comparacin Estructural entre Puente Network y otras tipologas..............................................................20
2.4.1. Comparacin Puente Network y arco atirantado vertical. ..............................................................................22
2.4.2. Comparacin Puente Network y Puente Nielsen. ...........................................................................................26

2.5. Consideraciones especficas de los elementos del puente Network..................................................................30
2.5.1 Disposicin de los cables.................................................................................................................................30
2.5.2 Relajamiento cables. ........................................................................................................................................35
2.5.3 Rotura de Cables..............................................................................................................................................44
2.5.4 Fatiga en Cables. .............................................................................................................................................44
2.5.5 Vibracin en los cables y efectos del viento en la estructura...........................................................................45
2.5.6 Efectos de curvatura y pandeo en el Arco. ......................................................................................................50
2.5.7 Consideraciones y efectos en el Tablero..........................................................................................................53
2.5.8 Tipos de Arriostramiento.................................................................................................................................57
2.5.9 Conexiones. .....................................................................................................................................................58

2.6 Mtodos Constructivos.........................................................................................................................................63
2.6.1. Lugares competitivos......................................................................................................................................63
2.6.2 Especificaciones de mtodos constructivos. ....................................................................................................64

CAPTULO 3. ANLISIS DE MODELOS.

3.1 Especificaciones para la modelacin segn Manual de Carreteras y AASHTO.............................................69
3.1.1 Consideraciones geomtricas...........................................................................................................................69
3.1.2 Cargas. .............................................................................................................................................................74
3.1.3 Combinaciones de carga. .................................................................................................................................78

3.2 Especificaciones de los modelos a utilizar. .........................................................................................................80

3.3 Resultados obtenidos. ...........................................................................................................................................81
3.3.1 Comparacin cargas individuales. ...................................................................................................................81
3.3.2 Comparacin de cargas segn tipo de apoyo. ..................................................................................................86
3.3.2.1 Efecto de la Temperatura..........................................................................................................................89
3.3.3 Comparacin de cargas segn tipo de losa. .....................................................................................................91
3.3.4 Comparacin combinaciones de carga. ...........................................................................................................94
3.3.5 Efecto de eventualidades. ..............................................................................................................................104
3.3.5.1 Efecto de Rotura de Cables. ...................................................................................................................104
3.3.5.2 Efecto posicionamiento camin especial. ...............................................................................................108



CAPTULO 4. PREDISEO PUENTE NETWORK.

4.1 Antecedentes y consideraciones.........................................................................................................................111
4.1.1 Descripcin de la localidad............................................................................................................................111
4.1.2 Consideraciones para el prediseo.................................................................................................................113
4.1.3 Consideraciones geomtricas.....................................................................................................................113

4.2.- Cargas de Prediseo.........................................................................................................................................117
4.2.1.- Cargas permanente. .....................................................................................................................................117
4.2.2.- Cargas vivas. ...............................................................................................................................................118
4.2.2.1.- Cargas mviles vehiculares. .................................................................................................................118
4.2.2.2.- Carga mvil peatonal. ..........................................................................................................................118
4.2.3.- Coeficiente de impacto................................................................................................................................119
4.2.4.- Coeficiente de reduccin. ............................................................................................................................120
4.2.5.- Coeficiente de distribucin..........................................................................................................................120
4.2.6.- Coeficiente especial para carga mvil. ........................................................................................................121
4.2.7.- Esfuerzo trmico. ........................................................................................................................................121
4.2.8.- Cargas ssmicas. ..........................................................................................................................................121
4.2.8.1.- Requerimientos generales.....................................................................................................................122
4.2.8.2.- Mtodo modal espectral. ......................................................................................................................124
4.2.9.- Carga de viento. ..........................................................................................................................................126
4.2.10.- Carga de volcamiento................................................................................................................................127

4.3.- Combinaciones de carga. .................................................................................................................................128

4.4.- Prediseo Superestructura. .............................................................................................................................131
4.4.1.- Disposicin General. ...................................................................................................................................131
4.4.2.- Prediseo Arco. ...........................................................................................................................................133
4.4.3.- Prediseo Arriostramiento...........................................................................................................................134
4.4.4.- Prediseo Tablero........................................................................................................................................137
4.4.5.- Prediseo Tirantes. ......................................................................................................................................138
4.4.6.- Recomendaciones de conexiones. ...............................................................................................................139
4.4.6.1.- Unin Arco-arco...................................................................................................................................139
4.4.6.2.- Unin arco-tablero de hormign. .........................................................................................................140
4.4.6.3.- Unin arco-tirantes. ..............................................................................................................................141
4.4.6.4.- Unin tirantes-tablero de hormign. ....................................................................................................142
4.4.6.5.- Conexin entre tirantes.........................................................................................................................143
4.4.6.6.- Unin arco-arriostramiento. .................................................................................................................144
4.4.6.7.- Placa de apoyo......................................................................................................................................145
4.4.7.- Prediseo Pedestal.......................................................................................................................................146

4.5.- Mtodo Constructivo Propuesto. ....................................................................................................................149
4.5.1.- Instalacin por alzamiento. .........................................................................................................................149
4.5.2.- Construccin usando mtodo Bailey. ..........................................................................................................151
4.5.3.- Construccin sobre vigas. ...........................................................................................................................153
4.5.4.- Colocacin de cables. ..................................................................................................................................155
4.5.4.1.- Mtodo desde los bordes. .....................................................................................................................155
4.5.4.2.- Mtodo de 1 set. ...................................................................................................................................157

CAPTULO 5. BALANCE DEL PREDISEO.

5.1.- Balance del prediseo del puente estudiado...................................................................................................160
5.1.1.- Designacin de geometra. ..........................................................................................................................160
5.1.2.- Resultados del modelo. ...............................................................................................................................162

5.2.- Comparacin con puentes competitivos existentes. .......................................................................................178
5.2.1.- Comparacin general de puentes.................................................................................................................178
5.2.2.- Comparacin puente Network y puente de vigas de acero..........................................................................180


5.3.- Propuesta del prediseo...................................................................................................................................186

CAPTULO 6. CONCLUSIONES.

6.1 Conclusiones y comentarios. ..............................................................................................................................192

Anexo 1. Representacin de la carga vehicular especial en el modelo en SAP2000..................................................201
Anexo 2. Catastro de temperaturas estacin Caal Bajo. ...........................................................................................202
Anexo 3. Clculo de pesos propios de la estructura. ..................................................................................................204
Anexo 4.- Clculo de Rigidez y Esbeltez de la estructura. .........................................................................................208
Anexo 5.- Clculo de cargas de viento aplicadas. ......................................................................................................209
Anexo 6.- Clculo Esfuerzo mximo admisible en el arco.........................................................................................210
Anexo 7.- Diseo perfil IN para el arco. ....................................................................................................................211
Anexo 8.- Diseo perfil Tubo travesaos. ..................................................................................................................216
Anexo 9.- Diseo perfil Tubo para diagonales. ..........................................................................................................219
Anexo 10.- Diseo de Tablero....................................................................................................................................224
Anexo 11.- Diseo Postensado Longitudinal. ............................................................................................................227
Anexo 12.- Largos de cables del puente. ....................................................................................................................238
Anexo 13.- Clculo de arco en levantamiento. ...........................................................................................................239
Anexo 14.- Diseo Placa de apoyo.............................................................................................................................240
Anexo 15.- Diseo de Pedestal...................................................................................................................................243
Anexo 16.- Puentes Bailey. ........................................................................................................................................244
Anexo 17.- Estudio de colocacin de cables. .............................................................................................................247































AGRADECIMIENTOS.



Quisiera dar las gracias a mi profesor gua, Don Manuel Carracedo por su ayuda y
consejos para la elaboracin de esta memoria, al profesor Pedro Astaburuaga por su tiempo y
disposicin a ensear y revisar, y al profesor Rubn Boroschek por sus preguntas y correcciones
en las presentaciones de este trabajo. Tambin dar las gracias por la disposicin y buena
voluntad para explicar temas relacionados a la memoria a Frank Shanack, Francisco Cancino,
Roberto Soto y Javier Caldern.

Es momento de expresar todo mi cario y agradecimiento por todo lo que me ha
entregado mi familia. A mi madre por su cario y paciencia, a mi padre por sus consejos y apoyo
acadmico, a mis queridos hermanos, Dani y Nico por estar siempre a mi lado. Tambin a mis to
Ral, Ren, ta Anita y a mis primos Pame, y Kristin por su confianza y apoyo constante.
Quisiera agradecer a la ta Ins y al to Willy por sus grandes detalles y el haberme acogido tan
bien en su casa.

Quisiera recordar con cario a todos aquellos que con un granito ayudaron en mi
formacin, a todos los grandes amigos que conoc en este tiempo, JP, Mauro, Pancho, Isma,
Gaby, Jotronco, Nacho, Fea, Pame, Rubn, Hugo, Bopp, Pepe, Ale, Jano,

Finalmente, quisiera darle las gracias por su compaa, ayuda, cario y en definitiva por
haber crecido junto a m, a mi mejor amiga y polola Catalina Contreras sin ti hubiera sido
muchsimo ms difcil toda esta etapa.






Para ti es este trabajo nonita